MASSdergi SAYI 3 - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu
Transkript
MASSdergi SAYI 3 - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu
01.05.2007 Cilt 1, Sayı 3 mass metu aerospace students society dergi ODTÜ Havacılık Bilimleri Topluluğu dergisidir. İçindekiler: Direktör: Arzu Kayır a Editör: Tuğçe Karabacak Ahmet Kılıçaslan Havacılık Tarihinden: Nuri Demirağ 1 Havacılık Sanayisinde Kompozit Malzemeler 4 Havacılık Sporları 7 Türkkuşu Model Uçak Okulu 11 Çanakkale Hava Savaşları 15 Türkiye’nin Göklerdeki Gururu: TAI 17 Pilli Uçak 20 Uçaklarda Buzlanma 21 EMEAC’07 Ankara 25 Yeniler & Eskiler 27 a Yayın Kurulu: Ahmet Kılıçaslan Arzu Kayır Berk Köseli Cem Pekardan Gökhan Karagöz Talha Mutlu Tuğçe Karabacak Uğur Ersöz Yasemin Zeytinoğlu a Dizgi ve Tasarım: Ediz Edizyürek a İletisim: [email protected] [email protected] [email protected] Yeni yüzümüzle karşınızdayız... M.A.S.S. NURİ DEMİRAĞ T u ğ ç e K a r a b a c a k 1 Nuri Demirağ 1886 yılında Sivas'ın Divriği kasabasında doğmuştur. Babasını henüz üç yaşında iken kaybetmiş, annesinin himaye ve teşvik kanadı altında yetişmiştir. Okuduğu okula öğretmen tayin edilmesiyle başlayan hayat macerası, 17 yaşında Ziraat Bankası'nda memuriyete başlamasıyla devam etmiştir. Maliye Bakanlığı'nın açtığı bir sınavı kazanarak, bankacılıktan maliye hizmetine geçmiş, İstanbul'a gelerek Maliye'nin her kademesinde çalışmış ve 1918-1919 arasında Maliye Müfettişi olmuştur. İstanbul'da çalışma hayatını devam ettirdiği gibi, Maliye Mekteb-i Âlisi'nde gece derslerine katılarak yüksek öğrenimini de tamamlamıştır. O yıllarda işgalcilere gösterilen ayrıcalığa dayanamadığı ve “Ulusal onuru ve şerefi üç buçuk ayak takımının ayakları altında çiğnenen bir hükümete memurluk edemem” düşüncesiyle memurluktan istifa etmiştir. Memurluktan istifa ettikten sonra, birikmiş parası ile, yabancıların tekelinde olan sigara kağıtçılığı işine girmiş ve “Türk Zaferi” adını verdiği bir sigara kağıdı çıkarmıştır. O günlerde “Türk Zaferi” sigara kağıdı fevkalade rağbet görmüş, o zamanki soyadı ile Mühürdarzade Nuri Bey'e hayli para kazandırmıştır. Bu işte elde ettiği başarı ve cesaretle, bir Fransız şirketinin üstlenip yarım bıraktığı demiryolu yapım işini, devlete en uygun teklifleri vererek üstlenmiş ve böylece müteahhitlik hayatına atılmıştır. Nuri Demirağ; SivasErzurum, Afyon-Dinar, Fevzipaşa-Diyarbakır, Irmak-Filyos arasındaki toplam 1250 km'lik demiryolu hatlarını yapmakla yetinmemiş, başka büyük inşaat işlerine de atılmıştır: Bursa'da Sümerbank'ın Merinos, Karabük'te Demir ve Çelik, İzmit'te Selüloz, Sivas'ta M.A.S.S. Çimento fabrikalarını inşa etmiştir. Mustafa Kemal Atatürk'ün bu hizmetlerinden dolayı Demirağ soyadını uygun gördüğü Mühürdarzade Nuri Bey, Atatürk'ün bir başka düşünü daha yaşama geçirmek için kolları sıvamakta geç kalmamıştır: “İstikbal göklerdedir.” O yıllarda dünyada ve Türkiye'de ekonomik sıkıntı had safhadaydı ve orduya uçak ve benzeri ihtiyaçların alınması için illerde para toplanıyor, alınıp orduya armağan edilen uçaklara o ilin adı veriliyordu. Zengin iş adamlarından da para isteniyordu. O zamanın zengin işadamları arasında yer alan Nuri Demirağ, para vermekle görevinin bitmiş olacağını düşünmeyerek, “Siz ne diyorsunuz? Benden ulus için bir şey istiyorsanız en mükemmelini istemelisiniz. Madem ki bir ulus uçaksız yaşayamaz, öyleyse bu yaşama aracını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim.” demiş ve kolları sıvamıştır. 1936 yılında havacılık sanayiinin ilk temellerini atmaya başlayan Nuri Demirağ, ilk iş olarak 10 yıllık devreyi kapsayan bir planprogram hazırlatmıştır. Sonrasında Almanya, Çekoslovakya ve İngiltere'deki uçak fabrikalarını mühendisleri ile birlikte gezmek üzere yola koyulmuştur. Ardından bir Çekoslovak firması ile anlaşarak Beşiktaş'ta Barbaros Hayrettin İskelesi'nin yanında Tayyare Etüt Atölyesini (proje atölyesini) kurmuştur. İş büyüdükçe, atölyeler yetmemiş ve uçakların test edilmesi için bir piste ihtiyaç duyulmuştur. Bunun üzerine Yeşilköy'de bugün Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan Elmas Paşa Çiftliği satın alınmıştır. 1559 dönümlük geniş arazi üzerinde, 1000x1300 metre ölçülerinde bir uçuş sahası, ayrıca geleceğin pilotlarının yetişmesi için Nuri Demirağ Gök Okulu, uçak tamir atölyesi ve hangarlar inşa edilmiştir. 1936 yılında “Nu.D.36” ismiyle seri üretim olarak ilk Türk uçağını yapan ve ilk yerli paraşütü üreten de yine Nuri Demirağ'dır. Bu gelişmeler üzerine 1937-1938 yılı içinde Türk Hava Kurumu (THK) Nuri Demirağ'a 10 adet eğitim uçağı ile 65 adet planör siparişi vermiştir. Demirağ ve ekibi, bir yandan bu siparişleri yetiştirirken, bir yandan da Nu.D.38 ismi verilen altı kişilik, çift motorlu,çift pilot kumandalı ve gövdesi alüminyum kaplı yeni bir model geliştirmiştir. Saatte 325 km hız yapabilen ve 1000 km uçabilen bu uçak, Türkiye'de olduğu kadar yurtdışında da büyük yankılar uyandırmıştır. O günün son teknolojisi ile donatılan Nu.D.38, dünya uçak sanayicilerinin dikkatini ilk uçak fabrikamızın üzerine çekmiştir ve çok geçmeden dünya havacılığında A sınıfı yolcu uçağı kategorisine alınmıştır. Yolcu uçağı olarak tasarlanan Nu.D.38'in, savaşta mükemmel bir bombardıman uçağı olarak hizmet verebilmesi onu çok daha ilgi çekici konuma getirmiştir. Nuri Demirağ, bir yandan havacılık çalışmalarında Vecihi Hürkuş'a sponsor olurken, diğer yandan Fransa'da ciddi bir eğitim almış olan genç mühendis Selahaddin Alan'ı kadrosuna dahil etmiştir. Nu.D.38'in üretiminin ardından Yeşilköy'deki test uçuşları da başarıyla tamamlanır; aynı test uçuşlarının Eskişehir İnönü Meydanı'nda da yapılması istenince, bu görevi de heyecanla üstlenen Selahaddin Alan, çim meydanın hayvanların girmemesi için kazılan hendeklerinden birine uçağıyla birlikte düşer. Bu talihsiz olay, THK'nın sipariş ettiği uçakları almaktan vazgeçmesine bahane olur, çünkü Fransa'nın kullanımdan kaldırdığı Henrio uçaklarının alınması çok önceden karara bağlanmıştır. Nuri Demirağ karara itiraz eder ve mahkemeye başvurur. İki ayrı bilirkişi raporunun olumlu olmasına rağmen, THK uçakları almamakta direnir ve Ankara Ticaret Mahkemesi, Demirağ'ın aleyhine karar verir. Ne yazık ki Nuri Demirağ'ın destekçisi olacağı şüphe götürmeyecek Atatürk artık hayatta değildir. Nu.D.38'in güvenli bir biçimde yurt içi ve yurt dışı uçuşlar yapabilmesi, İspanya, İran, Irak ve Suriye'ye satışının yapılması, fakat yine de THK tarafından kabul görmemesi ve Fransa'dan alınan uçakların kısa zamanda hurdaya ayrılması, üzerinde düşünülmesi gereken bir durum teşkil etmektedir. Yeşilköy'deki Gök Okulu'ndan önce, doğduğu yer olan Divriği'de de bir Gök Ortaokulu açan, her iki okuldaki öğrencileri kendi evladı gibi koruyan kollayan; bu sayede yüzlerce genç pilotun yetişmesini sağlayan ve tek amacı ulusuna faydalı işler başarmak olan Nuri Demirağ, yüzlerce vatandaşın sevgi ve saygısını kazanmış olsa da ne yazık ki yetkililerden hak ettiği desteği hiçbir zaman görememiştir. Divriği'de yapmayı planladığı Gök Üniversitesi, 100.000 kişilik Sanayi Kenti , Örnek Köy Projeleri, İstanbul Boğazı'na köprü yapma düşüncesi hükümetten gereken desteği alamadığı için hep kağıt üstünde kalmıştır. Bu yetmezmiş gibi, bin bir emekle hayata geçirilmiş projelerine de balta vurulmuş; 1944 yılında Nuri Demirağ'a ait uçak pisti, fabrika ve etüt merkezinin bulunduğu alan istimlak edilmiş, yok fiyatına M.A.S.S. 2 kamulaştırılmıştır. Nuri Demirağ yine de ülküsünden vazgeçmeyip, İstanbul Teknik Üniversitesi bünyesinde bir Uçak Mühendisliği bölümünün açılmasına öncülük ederek geleceğe kendinden somut bir iz bırakmayı başarmıştır. Yönetenlerin, bürokrat ve aristokratların engelleriyle her türlü atılımı durdurulan Nuri Demirağ bir başka alanda mücadeleye devam etmiş ve bir ilki daha gerçekleştirmiştir: Cumhuriyet Tarihi'nde üçüncü kez çok partili hayata geçişte (1945) ilk muhalefet partisi olan Milli Kalkınma Partisi'nin kurucuları arasında yer almış ve genel başkanlığı üstlenmiştir. 1946 seçimlerinde Cumhuriyet Halk Partisi ile Demokrat Parti'nin çetin seçim mücadelesinde Nuri Demirağ'ın “Bütün isteğim Türk gençliğinin kanatlanmasını görmektir. Bu yolda bütün kişisel servetimi adamış bulunuyorum. Gerekirse sırtımdaki gömleği bile bu amaç uğruna satmaya hazırım.” Kaynakça: Øwww.nuridemirag.com Ø”Kırgın Havacı”, İrfan Özfatura, Türkiye Gazetesi, 22 Ocak 2006 Ø”İş adamlığı, Sanayiciliği ve Politikacılığıyla Örnek Bir Yurtsever: Nuri Demirağ”, Yaşar Öztürk, Bütün Dünya Dergisi Ø”Endüstrileşmemizin Engelleri ve Demirağ Olayı”, Dr. Muhittin Şimşek, Dünya Gazetesi, 3 Temmuz 2004 Ø”Türkiye'nin İlk Uçak Fabrikasını Kuran Adam: Nuri Demirağ”, Semih İnceöz, Aksiyon Dergisi, 1521 Haziran 1996 BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ? partisi seçimde kazanamamış ve Milli Kalkınma Partisi günden güne eriyerek siyasi sahadan tamamen silinmiştir; fakat 1954 seçimlerinde Nuri Demirağ Demokrat Parti'den Sivas Milletvekili olarak Büyük Millet Meclisi'ne girmiştir. Meclisteki hayatı uzun süremeden, Nuri Demirağ, 13 Kasım 1957'de vefat etmiştir. Nuri Demirağ hakkında yayınlanan kitaplar aşağıdaki gibidir: &Ziya Şakir, “Nuri Demirağ Kimdir?”, Kenan Matbaası, 1947 &Necmettin Deliorman, “Nuri Demirağ Hayat ve Mücadeleleri”, Nu.D. Matbaası, 1957 &Fatih M. Dervişoğlu, “Nuri Demirağ: Türkiye'nin Havacılık Efsanesi”, Ötüken Neşriyat, 2007 3 M.A.S.S. QUçağın kanadı altında milliyet tanıtım işaretinin kullanılması ilk defa Balkan Savaşı sırasında Osmanlılarda görülmüştür. Qİlk bayan pilotumuz Bedriye Gökmen, ilk bayan askeri/harp pilotumuz Sabiha Gökçen, Türkiye'nin ve NATO'nun ilk bayan jet pilotu ise Leman Bozkurt’tur. QMuzaffer Erdönmez, Türkiye'nin Türk hava semaları dışındaki ilk harp şehididir. Kore Savaşı esnasında şehit olan Erdönmez aynı zamanda “The Air Medal” sahibiydi. QAtlantik, süpersonik jet uçakları ile ilk defa 1965 yılında Türk pilotlar tarafından aşılmıştır. QMart 1994'te THvK 161. filo, Türk Hava Kuvvetleri tarihinde ilk defa gece havada yakıt ikmali yapmıştır. İkmal gerçekleştirilen uçağın bir tarafında kartal, diğer tarafında yarasa amblemi bulunmaktaydı ki bu, uçağın geceli gündüzlü uçuş yapabildiği anlamına gelmekteydi. 161. filo, 5 Mart 1996'da havada yakıt ikmali yapıp, iki F-16 ile Atlantik'i direkt geçen ilk Türk filosudur. HAVACILIK SANAYİSİNDE KOMPOZİT MALZEMELER İki veya daha fazla malzemenin bir araya karbon/epoksi bazlı bir kompozit yapıda bu gelmesiyle ortaya çıkan malzemelere oranlar 7 serisi alaşımlı bir alüminyum “kompozit malzeme” denir. Kompozit malzemenin yaklaşık 34 katıdır. Görüldüğü m a l z e m e l e r, k e n d i s i n i o l u ş t u r a n gibi, en önemli özelliği dayanıklı ve aynı malzemelerin mekanik ve kimyasal zamanda hafif olması olan kompozit özelliklerinin birleşmesiyle bu malzemelerin malzemelerin diğer üstün özellikleri şöyle tek başına sahip olamayacağı özelliklere sıralanabilir: uzun yorulma ömrü, yüksek sahip olurlar. paslanma ve aşınma direnci, ısı ve ses Kompozit malzemelerin kullanımı çok eski yalıtımı, sıcaklık değişimleri karşısında yıllara dek uzanmaktadır. Eski çağlardan beri kararlılık gösteren mekanik yapı. yapı malzemesi olarak kullanılan kerpiç, Kompozit malzemelerin diğer bir üstün yanı saman ve çamurun karıştırılmasıyla elde da üretimde getirdiği esnekliktir. Diğer metalik edilmektedir. Tek başına çok düşük dayanımı yapı malzemelerinin aksine, görece daha olan saman çamurla karıştırılıp katılaştığında ucuz kalıp ve alet maliyetleriyle çok karmaşık çok daha sağlam bir hale gelmektedir. yapılar kısa sürede üretilebilmektedir. Ayrıca, Kompozit malzemelere verilebilecek en ürünlerin kullanımı sırasında ortaya bilinen örnek olan beton, çimento karışımı çıkabilecek bakım ve onarım işlemleri yine içine demir çubukların yerleştirilmesiyle elde kısa sürede kolayca yapılabilmektedir. edilir. Çekme dayanımı, basma dayanımına Sunduğu bu kadar üstün özellik sayesinde göre kat kat birçok saKarbon nayi kuruluKevlar küçük olan Cam elyafı çimento deşunun ilgimir çubuksini çeken larla güçkompozit lendirildimalzemeğinde daha ler, diğer sağlam bir birçok tekyapıya kanolojik gevuşur. lişmede olKompozit duğu gibi ilk malzemeler olarak haiçerdiği vacılık ve malzemelerin formuna göre üç grupta uzay sanayisinde kullanılmaya başlanmıştır. sıralanabilir: Fiber yapıda bir malzemenin İlk önceleri sadece ağırlık kazancı diğer bir matris malzemeyle birleştirilmesiyle düşünülerek yapısal olarak çok kritik olmayan elde edilen fiberli kompozitler, mikro metalik parçalar kompozitlerle değiştirilmiş ve boyutlardaki farklı malzemelerin önemli kazançlar sağlanmıştır. Kapılar, dikey birleşmesiyle oluşan parçacıklı kompozitler ve yatay kuyruğun bazı bölümleri, flap, ve katmanlı yapıdaki farklı malzemelerin kanatçık, hava freni gibi aerodinamik birleşmesiyle oluşan tabakalı kompozitler. yüzeyler bu kullanım yerlerine örnek olarak Kompozit malzemeler, alüminyum veya çelik verilebilir. Daha sonra, gerek kompozit gibi geleneksel yapısal malzemelere göre teknolojisinin ilerlemesiyle daha yüksek birçok üstün özelliklere sahiptir. Bunların performanslı kompozitlerin kullanıma başında yüksek mukavemet-ağırlık ve katılıksunulması gerekse de üretim kabiliyetlerinin ağırlık oranları gelmektedir. Bu oranlar, artarak daha güçlü yapıların üretilebilmesine basitçe malzemenin taşıyabileceği yük olanak sağlamasıyla havacılık ve uzay dayanımının ve elastik modülüsünün sanayisinde kullanılan hemen hemen tüm yoğunluğuna bölünmesiyle elde edilir ve bu parçalar kompozit malzemelerle üretilmeye oranın yüksekliği belirli ağırlıktaki bir yapısal başlanmıştır. Son yıllarda tasarlanan Boeing malzemenin taşıyabileceği yük miktarının ne 777 ve Airbus A380 gibi yolcu uçaklarında kadar fazla olduğunu gösterir. Örneğin, neredeyse tüm parçalar kompozit T a h i r T u r g u t M.A.S.S. 4 malzemelerden üretilmektedir. Uçaklardaki gövde ve diğer yapısal bileşenlere ek olarak, çok yüksek sıcaklıklara ve kuvvetlere maruz kalan bazı motor parçaları da kompozit malzemelerden üretilmektedir. Ağırlık kısıtlamasının en uç noktaya çıktığı uzay çalışmalarında da kompozit malzeme kullanımı çok yaygınlaşmış durumdadır. Günümüzde kullanılan uydularda elektronik sistemlerin dışında kalan yapıların neredeyse tamamında kompozit malzemeler kullanılmaktadır. Havacılık ve uzay sanayisinde kullanılan kompozitler büyük çoğunlukla fiberli kompozitler ve bu fiberli kompozitlerden elde edilen katmanlarla oluşturulan tabakalı kompozitlerdir. Yapının kullanılacağı yere bağlı olarak değişiklik göstermekle birilikte genel olarak cam elyafı, aramid bazlı kevlar veya karbon, fiber malzemesi olarak tercih edilmektedir. Bu üç malzemeden cam elyafı diğer ikisine göre daha sünek bir yapıya sahip olmakla beraber orta seviyede bir dayanıma sahiptir. Kevlar ise cam elyafından daha 5 M.A.S.S. dayanıksızdır fakat daha tok bir yapıya sahip olduğundan darbe dayanımı yüksektir. Karbon ise daha gevrek bir yapıya sahip olmasına rağmen, yüksek dayanımı sayesinde büyük kuvvetlere maruz kalan yapılarda rahatlıkla kullanılır. Bu üç fiber malzemesiyle beraber en sık kullanılan matris malzemesi ise termoset yapıda olan epoksidir. Epoksinin tercih edilmesindeki en önemli sebeplerden birisi düşük sıcaklıklarda kür olması nedeniyle üretimde getirdiği kolaylıktır. Kompozit malzemelerin kullanımı, üretim teknolojisindeki ilerlemeler ve malzeme bilimindeki yeni gelişmeler sayesinde havacılık ve uzay sanayisinde iyice yaygınlaşmış ve en önemli yapısal malzeme olarak sektörde kullanımı hız kazanmıştır. Birçok yerde kolaylıkla ulaşılabilen bu teknoloji her geçen gün ilerleme kaydetmekte ve yaygınlaşmaktadır. Bu sayede, birçok sektör tarafından kullanılmaya başlanan kompozitler günlük hayatımızın vazgeçilmez bir parçası olarak yerini almaktadır. M.A.S.S. 6 HAVACILIK SPORLARI Y a s e m i n Z e y t i n o ğ l u Her insan istemez mi uçmayı,uçabilmeyi? Kuşlara özenmez miyiz çoğu kez kanatları var diye? Uçmak demek özgürlük demektir çünkü. Dünyaya yukarıdan bir yerlerden, bambaşka gözlerle bakmak demek, belki de gerçekten yaşadığını fark etmek demek… Bu yazıda, bizlere kendimizi kuşlar kadar özgür hissetme fırsatı veren havacılık sporlarını anlatıyoruz sizlere. Ve tabii keyifli havacılık uğraşlarını da…Bence en azından birkaçını denemeli insan hayatında. Siz ne dersiniz? Yamaç paraşütü: Yamaç paraşütü, ilk olarak 1980'li yılların başlarında delta kanattan daha hafif ve esnek bir hava aracı arayışına giren birkaç maceracının, yamaçlardan serbest düşüş paraşütleriyle uçuş denemelerine başlamalarıyla ortaya çıkar. Ancak bu paraşütler uçaktan atlarken kullanılan ve limit hızda (yaklaşık 198 km/s) düşerken açılmak için tasarlanmış paraşütlerdir ve yamaç kalkışları için pek uygun değildir. Bundan sonra farklı malzemelerden paraşüt yapımına başlanır. Yamaç paraşütü üreticileri daha yavaş bir çöküş oranı ve daha iyi bir süzülme performansı için çalıştıkça; geniş yüzeyleri, uzun ince ipleri, dar hücre girişleri ve tıpkı bir uçak kanadını andıran kesitleriyle yamaç paraşütleri, serbest düşüş paraşütlerinden tamamen farklı bir şekil alırlar. Yamaç paraşütünün bez kısmına kanopi, kanat veya kubbe adı verilmektedir. İleri teknoloji ürünü kanopiler dacron 7 M.A.S.S. polyesterden yapılmaktadır ve yırtılması çok zordur. Yırtılsa bile özel dikişleri yırtığın büyümesini engeller. Yamaç paraşütünde kullanılan iplerin bir tanesi 130 kg çekere sahip iplerdir ve yamaç paraşütünde onlarca ip vardır. Su geçirmez ve çok hafiftirler. Yamaç paraşütünde sağ ve sol olmak üzere iki fren bulunmaktadır ve bu sayede istediğimiz yere çok yumuşak iniş yapma i m k a n ı m ı z v a r d ı r. Ç o ğ u i n s a n ı n düşündüğünün aksine, yamaç paraşütü, rüzgar nereye eserse oraya değil siz nereye isterseniz oraya gider. Yamaç paraşütü Türkiye'de ve dünyada hızla yayılan ve sevilen bir spor olmuş, yüzlerce kilometrelik rekorlar kırılmıştır. Son dünya rekorunu 2006 yılı Aralık ayında, Slovenyalı iki kardeş Aljaz ve Urban Valic, Güney Afrika'nın De Aar kentinde kırmışlardır. Kötü hava koşullarına rağmen 6.5 saat sonra amaçlarına ulaşıp bir önceki dünya rekorunu (423 km) kırmayı başarmışlar,devam edip 426 km'lik yeni dünya rekorunu kırmışlardır. İki kardeş birbirlerinden 300 m uzaklıkta yere inmiş ve deniz seviyesinin 5200 metre üstünden uçmuşlardır. Yamaç paraşütünün Türkiye'de de binlerce seveni var. Zaten ülkemizdeki hemen hemen her şehirde bu spor için uygun alanlar mevcut. Özellikle Fethiye-Ölüdeniz, sadece Türkiye'nin değil dünyanın en iyi uçuş noktalarından biri kabul edilmekte,yerli yabancı bu spora gönül vermiş binlerce insanı ağırlayarak onlara hayatlarının belki de en güzel ve en özgür anlarını yaşama fırsatı sunmaktadır. Deltakanat (Yelkenkanat): Yelkenkanat, yamaç paraşütü ve planörcülüğün bir karışımıdır. Alüminyum ya da kompozitten yapılmış bir iskeletin kumaşla kaplanmasıyla yapılmış bir kanattan ve onun altına pilotun binmesi için asılı biçimde bağlanmış bir tutunma düzeneğinden oluşur. Kanat şekli yunan harfi Δ' ya benzediği için daha çok delta kanat olarak anılır. Yelkenkanat süzülme prensibiyle çalışır ve motoru olmamasına rağmen binlerce metre yükselebilir. Ağırlığı 15 ile 35 kg, hızı 25 ile 140 km/sa arasında değişmektedir. Yelkenkanatla kırılan son dünya mesafe rekoru 703 km'dir. Yelkenkanatı yamaç paraşütünden ayıran bazı özellikler vardır. Birkaçını sıralayacak olursak: Yamaç paraşütünün iskeleti yoktur. H a v a d a k i t ü r b ü l a n s t a n e t k i l e n i r. Yelkenkanatın ise sert bir iskeleti vardır ve ciddi türbülanslara dayanıklıdır. Aynı yükseklikten yan yana kalkış yapan yamaç paraşütü ve yelkenkanat süzüldüklerinde yelkenkanat yamaç paraşütünün iki katı mesafeyi iki kat hızlı alır. Yamaç paraşütü azami 50 km/sa civarında hızlanabilirken yelkenkanat ile 140 km/sa hıza ulaşmak mümkündür. Yamaç paraşütünü uçuşa hazırlamak ve uçuş sonrasında toplamak 10 dakika sürer. Yelkenkanatı kurmak 15 ile 30 dakika, toplamak ise 10 ile 20 dakika alır. Yamaç paraşütü, yelkenkanata göre daha ucuza temin edilebilir ve eğitimi daha kolaydır. Ultralayt (Microlight): Ultralayt kanat ve kuyruk takımıyla tam bir uçak görünümüne sahip, çok hafif bir hava taşıtıdır. Uçaklardaki gibi direksiyonla kumanda edilir. Tek ya da iki kişilik olanları vardır. Bez kaplamalı kanatları ve çok küçük bir motoru vardır. Ultralaytlar çok küçük pistlere ya da düzeltilmiş alanlara inebilen araçlardır. En fazla 10 metre uzunluğundaki ultralaytlarla havada en fazla iki saat kalınabilmektedir. İşte ultralaytlarla ilgili sadece Türkiye'de yaşanabilecek bir olay, acı bir Türkiye gerçeği: Erdoğan Şanslı isimli bir sportif havacının ultralayt yapmak için topladığı malzemelerine, yurda kaçak yolla soktuğu iddiasıyla Gümrük Muhafaza tarafından el konulur. Toplamı 20 bin YTL değerindeki malzemeler için Şanslı'ya 129 bin YTL ceza kesilir. Erdoğan Şanslı şimdi hem tüm mal varlığı olan malzemelerini kurtarmak hem de cezanın iptali için arayışlarını sürdürüyor. Balon: Balonun havada yükselmesi, suya atılan bir cismin yüzmesiyle aynı ilke olan Arşimet'in kaldırma prensibine dayanır. Bir balon, yerini kapladığı havanın ağırlığı kendi ağırlığına eşit oluncaya kadar yükselir. Yükseklik arttığında havanın yoğunluğu azaldığından ağırlık dengelenir ve balon daha yükseğe çıkamaz. Daha yükseğe çıkmak istendiğinde ağırlığın azaltılması, alçalmak istendiğinde ise balonun içindeki havanın azaltılması gerekir. Sıcak hava balonu üç ana parçadan oluşur: balonun kendisi(kubbe), burner (yakma birimi) ve sepet. Sepet yolcuları taşımak içindir. Genellikle sazdan yapılan ve çelik tellerle desteklenmiş sepetler yolcuları koruduğu gibi hafif ve esnek olurlar. Burner yolcuların başlarının üstünde yer alır ve balonun içindeki havayı ısıtmak için oldukça güçlü bir alev çıkarır. Balonun içindeki hava ısınınca balon yükselir. Kubbe genelde yırtılmaz naylondan yapılır ama polyester gibi farklı maddeler de kullanılabilir. Balonun alt kısmındaki açık kısım ise itfaiyecilerin giysilerinin kumaşına benzeyen, ateşe dayanıklı bir maddeden yapılmıştır. Balonun M.A.S.S. 8 yönünü rüzgar belirler, pilot balonu kısıtlı bir şekilde kumanda edebilir. Balonla ilk uçuş, 5 Haziran 1783 tarihinde Fransız Michel Montgolfier (1740-1810) ve Jacques Etienne Montgolfier (1745-1799) kardeşler tarafından çapı 10.5 metre olan ketenden bir torbayı sıcak havayla doldurarak gerçekleştirilmiştir. Balon 450 metre kadar yükselmiş,10 dakikada 1.5 millik bir mesafede süzülmüştür. Montgolfier kardeşler sonraki uçuşlarını 19 Eylül 1783 tarihinde aralarında Benjamin Franklin'in de bulunduğu kalabalık karşısında yapmışlar, 6 millik uçuşta sepete bir ördek, bir horoz ve bir koyun da koymuşlardır. Planör: Planör, üzerinde herhangi bir güç kaynağı olmadan uçabilen hava taşıtıdır. Yüksek süzülme kabiliyetine sahip bu araçlarla uzun mesafeler kat etmek mümkündür. Planörler, uçmayı öğrenmek ve öğretmek için en ekonomik olan, uçma hissinin ve becerisinin en sağlıklı biçimde ölçülebildiği araçlardır. Kokpiti tek veya çift kişilik olabilir, vinç sistemiyle ya da Vilga modeli bir uçağın çekmesiyle havalanırlar. Belli bir yükseklikte Vilga'yla bağlantısını koparıp atmosferdeki hava akımlarından yararlanarak uçarlar. Düzenlenen yarışmalarda amaç, en kısa zamanda en uzun yolu kat etmektir. Planör motorsuz olduğundan özel bir kanat tasarımı vardır. Kanat profillerinin özel dizaynı, kanatların büyük ve geniş olması planöre büyük bir kaldırma kuvveti kazandırır. Planörün havada kalışı ve ilerlemesi hava fileleri ile sağlanır. Planörün kokpitinde, dikey eksende hareket etmesini sağlayacak pedal, 9 M.A.S.S. yatay eksende yatış olayını sağlayacak levye, ayrıca yer ile planör arası iletişimi sağlayacak telsiz bulunur. Planörün mucidi olarak, 1886 yılında yaptığı deneme uçuşu sırasında düşerek ölen Otto Liliental gösterilmesine rağmen, ondan çok önceleri Leonardo Da Vinci'nin çizimlerinde de motorsuz hava taşıtlarına rastlanmıştır. Ayrıca Hezarfen Ahmet Çelebi'nin Galata Kulesinden havalanarak, Üsküdar Doğancılar mevkiine indiği de bilinmektedir. Bugün planörcülük birçok ülkede sevilerek yapılan hava sporlarının başında gelmektedir. Türkiye'de de en eski hava sporlarından biri olup, Planör Uçuş Okulu 1935'ten beri faaliyet göstermektedir. Kit uçak: Kişilerin kendi ürettiği uçaklardır. Amatör yapım olduklarından deneysel sınıfta yer alırlar. 1950'lerin sonuna kadar tahta ve kumaştan yapılan kit uçaklar, teknolojinin ve yaratıcılığın gelişmesiyle çok değişik şekillerde ve metal kullanılarak yapılmaya başlanmıştır. Aslında kit uçaklar yeterince hafif ve uçuşa dayanıklı olduğu sürece her türlü malzemeden yapılabilir. Kit uçakların tarihi, havacılık tarihiyle eştir. Wright kardeşlerin uçma hevesiyle yaptıkları uçak da sonuçta bir kit (amatör yapım) uçaktır. Türkiye'de ultralaytlara vergi 3 bin YTL'den başlarken, havacılığın desteklenmesi adına kit uçaklardan vergi alınmıyor. Ancak Türkiye'de kit uçak yapanlar muhatap bulamıyor, işlem yaptıramıyor. Model uçak: Pek çok çeşidi bulunan model uçaklar, Uluslararası Havacılık Federasyonu (FAI) tarafından uçuş ve imalat özelliklerine göre kategorilere ayrılmıştır: Serbest uçuş modelleri (F1): Bu kategorinin ana prensibi, uçuş esnasında modelci ve model arasında hiçbir fiziksel bağlantının *Bust Planör Süreli Modeller (S4) *Ölçekli Modeller (S7) bulunmamasıdır. Bu kategorinin 9 alt sınıfı mevcuttur. Bunlardan bazıları şunlardır: *Serbest Uçuş Planörleri (F1A) *Serbest Uçuş Lastik Motorlu Planörler (F1B) *Serbest Uçuş Piston Motorlu Planörler (F1C) Tel kontrol model uçaklar (F2): Bu kategori, modele doğrudan bağlı, uzayıp kısalmayan bir veya daha fazla tel ve kablo vasıtasıyla, modelin uçuşu esnasında kumanda yüzeyleri hareket ettirilerek, uçuşun ve akrobatik hareketlerin yaptırıldığı bir model uçaktır. 4 alt sınıfa ayrılır: *Tel Kontrol Sürat Modelleri (F2A) *Tel Kontrol Akrobasi Modelleri (F2B) *Tel Kontrol Takım Yarışı Modelleri (F2C) *Tel Kontrol Savaş Modelleri (F2D) Radyo kontrollü uçuş modelleri (F3): Yerdeki pilot tarafından radyo frekansları kullanılarak, model uçağa kontrol yüzeyleri vasıtasıyla, uçuş esnasında durum, irtifa ve aerodinamik manevralar yaptırılan bir uçuş türüdür. F3 Kategorisi 9 alt sınıfa ayrılır. Bunlardan bazıları: *Radyo Kontrollü Motorlu Akrobasi Modelleri (F3A) *Radyo Kontrollü Planör Modelleri (F3B) *Radyo Kontrollü Helikopter Modelleri (F3C) Uzay modelleri (S): Gücünü katı yakıtlı bir motorla sağlayan, yerçekimine karşı aerodinamik kaldırma gücü kullanmaksızın havaya çıkan, tekrar uçuşa çıkarılmak maksadıyla, üzerinde yere emniyetli bir şekilde dönmesini sağlayan çeşitli mekanizmalar bulunan araçlardır. Model roketler uçuş sistemlerine göre 10 alt sınıfa ayrılırlar. Bunlardan bazıları: *İrtifa Modelleri (S1) *Paraşüt Süreli Modeller (S3) Uçurtma: Kim demiş uçurtma havacılık sporu değil diye? Tarihi 2000 yıl öncesine dayanan, bazı havacılık kulüplerinde eğitimi verilen, seveni de çok olan bir spor o. İlk uçurtmanın nerede ve nasıl yapıldığı kesin olarak bilinmiyorsa da, bir efsaneye göre bir Çinli rüzgarlı bir havada şapkasının uçmasını önlemek için ona bir ip bağlar ve böylece ilk uçurtmayı yapmış olur. Uçurtma Çin'den, Kore ve Hindistan'a giden tüccarlar sayesinde tüm Asya kıtasına yayılmış, her bir memleket kendi stilini katarak yaptığı uçurtmaları farklı amaçlar için kullanmıştır. Uçurtmanın Japonya'ya Budist rahipler vasıtasıyla 7. yüzyılda ulaştığı söylenir. Rahipler uçurtmaları kötü ruhların yönünü değiştirmek ve o sene hasatın bereketini artırmak için kullanırlardı. I. Dünya Savaşı sırasında İngiliz, Fransız, İtalyan ve Rus orduları, düşmanların yerlerini belirlemek ve işaretleşmek için uçurtmalardan yararlanmışlardır. II.Dünya Savaşı'nda ise, Harry Saul'un Hücum Uçurtması (Barrage Kite), uçakların hedeflere yakın olabilecek kadar alçaktan uçmalarını önlemiştir. Denizde kaybolan pilotlar bir Gibson Girl-box uçurtması uçurmuşlar ve böylece yerleri tespit edilmiştir. Uçaklardan yararlanılan yerler arttıkça, uçurtmalar daha az kullanılır olmuş ve daha çok eğlence maksatlı uçurulmaya başlanmışlardır. Son 50 yılda ise uçurtmalara duyulan ilgi artmıştır. Uçurtma yapımında ripstop naylon, fiberglas ve karbon grafit gibi yeni materyaller kullanılmış ve bu da uçurtmaların daha sağlam, daha hafif, daha renkli ve daha dayanıklı olmasını sağlamıştır. Francis Rogallo'nun kanatlı uçurtması ve Domina Jalbert'in Parafoil uçurtması gibi önemli buluşlar, modern deltakanatların ve spor yapmakta kullanılan paraşütlerin gelişimine faydalı olmuşlardır. Kaynakça: www.havacilik.gen.tr www.ucurtmakulubu.com M.A.S.S. 10 TÜRKKUŞU MODEL UÇAK OKULU G ö k h a n K a r a g ö z A r z u K a y ı r Türkkuşu Model Uçak Okulu Müdürü İbrahim Mühürcü ile keyifli bir söyleşi yaptık. İbrahim Bey bize THK'nın sadece kurban derisi toplayan bir kurum olmadığını ve havacılık alanında yaptıkları etkinlikleri anlattı. İşte İbrahim Bey'in anlattıkları ile model uçak kurslarından, Türkiye'de ve uluslararası alanda yaptıkları etkinliklere kadar THK'nın durumu: MASS: Model Uçak Okulu hakkında kısa bir bilgi verebilir misiniz? Kaç yıldır faaliyet göstermektedir ve THK içindeki önemi nedir? İbrahim MÜHÜRCÜ: Model uçak faaliyetlerimiz yoğun bir şekilde devam ediyor. Faaliyetlerimizi genel olarak altı ana başlık altında toplayabiliriz : kurslar, şampiyonalar, gösteri uçuşları, Türk Silahlı Kuvvetleri personeline verdiğimiz eğitimler, 11 M.A.S.S. ticari faaliyetlerimiz ve model uçak malzeme sevki. Model Uçak Okulu 1936 yılında diğer üç okulla birlikte kurulmuştur. Bu okullar Uçuş Eğitimi Okulu, Paraşüt Okulu ve Planör Okulu'dur ve Model Uçak Okulu ile birlikte 1936'dan beri faaliyet göstermektedirler. THK, “halktan aldığını halka veren bir kurumdur”. Biz de bunun ilk basamağını oluşturmaktayız. Model Uçak Okulu olarak 13 yaşından gün almış her Türk gencinin katılabileceği faaliyetler düzenlemekteyiz; başlangıç, tekamül ve radyo kontrollü (R/C) model uçak kursları gibi. Okulumuz önemini bu kadar düşük yaş seviyesine inmekle gösteriyor. Bizden mezun olanlar, havacılığın diğer branşlarında paraşüt, yamaç paraşütü, yelkenkanat ve planör gibi faaliyetlere katılabiliyorlar. MASS: Kurslarınız hakkında detaylı bilgi verebilir misiniz? İ.M.: İlk kurslarımız başlangıç kurslarıdır. Bunlara 13 yaşından gün almış herkes katılabilir. Kurslarımız tamamen ücretsizdir. Buraya Ankara içinden ve dışından gelen tüm kursiyerlerin yeme, içme, konaklama ve uçak malzeme masrafları tamamen THK tarafından sağlanıyor. Bu kurslarımız 3 gün süreli kurslardır. Kursu başarı ile bitirenlere A,B,C sertifikaları verilmektedir. A orta, B iyi ve C pek iyi sertifikalarıdır. C sertifikası alanlar ilerde tekamül kurslarına katılabilirler. MASS: Ne çeşit kurslar bunlar? İ.M.: İlk başlangıç kurslarından bahsettik. Daha sonra tekamül kursları, C sertifikası alan kişiler için, yani ilerletmek isteyenler için olan kurslardır. Rehber öğretmenliklere açtığımız, yani M.E.B.'e bağlı öğretmenlere açtığımız kurslar var. Öğretmenlerimize modelin yapımı ve uçuşu hakkında 6 günlük bir eğitim veriyoruz. Daha sonra gittikleri bölgelerde, okullarında havacılık kol ve kulüpleri kurarak THK kurumu faaliyetçileri olarak öğrenci yetiştiriyorlar. R/C kurslarımız var, yani uzaktan kumandalı modellerin kursu. Bir tek bu modellerin kursundan ücret alıyoruz. Biraz masraflı olmasından dolayı, o da cüzi bir miktar. Bunun yanı sıra Türk Silahlı Kuvvetleri'ne verdiğimiz R/C kursları var. Askerler, bu kurslarda edindikleri bilgileri birliklerine gittiklerinde uçar savar, hedef, takip atış eğitimlerinde, radar mevzilerinde kullanıyorlar. MASS: Katıldığınız uluslararası yarışmalar ve dereceleriniz var mı? İ.M.: Öncelikle yarışmalardan bahsetmek istiyorum. Biz Model Uçak Okulu olarak, daha doğrusu THK'ya bağlı olarak çeşitli şampiyonalar düzenlemekteyiz. Bunlar ATA Şampiyonaları, çocukların ilk başlangıç modellerini yaptıkları şampiyonalar, model roket şampiyonaları, R/C model uçak yarışmaları gibi. Örneğin 2006 yılında Romanya'da yapılan WORLD CUP model roket yarışmasına katıldık. Bir arkadaşımız üçüncülük aldı. İlk defa gene Kazakistan'da yapılan bir Model Roket Dünya Yarışması'na katıldık. 22 ülke arasında 9. ve 10. olarak derece aldık. Bununla çıtayı yarıya çektik. Önümüzdeki yıllarda daha başarılı olmak istiyoruz. MASS: Peki bu faaliyetler çok sık düzenleniyor mu, gençlere yönelik mi yoksa daha büyük bir yaş kesimine mi hitap ediyor? İ.M.: Bizim tarafımızdan değil de R/C model uçak yarışmaları, örneğin Mustafa Koç'un bile katıldığı ve kendisinin hobi olarak uğraştığı Planör Model Uçak Yarışması var. Daha çok MFÖ'nün Fuat Güner'i gibi popüler kişilerin yaptığı R/C akrobasi modellerin de yarışmaları var. Bu yarışmaların hepsi THK tarafından düzenlenmiyor. Bu hafta sonu FUN FLY yarışması var. Bu yarışma Akhisar şubesinin düzenlediği İzmirli ve İstanbullu model uçakçıların katılacağı bir yarışmadır. Bunun gibi birçok yarışma düzenleniyor. Pendik Sportif Havacılık Kulübü de yarışmalar düzenliyor. Yani Türkiye'de yarışma etkinlikleri modelcilik alanında çok fazla. MASS: R/C modellerde atölye çalışmalarının durumu nedir, tasarım ve üretim olarak? İ.M.: Bizim yaptığımız modeller genelde stadyumlarda ve uçuş alanı bakımından uygun yerlerde kullanılıyor, halkın yoğun olarak olduğu yerlerde kullanımı pek uygun olmuyor. Bunun için alttan kanatlı olmasa da damla profilli, biraz süratli, kolay hakim olabileceğimiz modelleri tercih ediyoruz. Akrobasi modelleri sadece yarışmalarda kullanıyoruz. Bu nedenle kendi tasarladığımız HÜR ASLAN, UFUK adlı R/C model uçaklarımız var. R/C modellerin birçoğunu eskiden biz çizerdik, fakat şimdi artık bütün dünya hazır modelciliğe yöneldi. Artık alıp, monte edip, kendimize göre tasarlayıp uçurmak şeklinde çalışıyoruz. MASS: Destek verdiğiniz çalışmalar var mı? İ.M.: Tabi ki, THK'ya bağlı yaklaşık 300-350 civarında Türk havacılık kolu var. Bunun yanı sıra, 40-45 civarında model uçak kulübü ve havacılık kulübü var. THK bunlara elinden geldiği kadarıyla destek veriyor. Ben model M.A.S.S. 12 uçaktan bahsetmek istiyorum. Okullara, tek uçağın maliyeti 11-12 YTL olan, 200 tane uçağı ücretsiz olarak yolluyoruz. Ayrıca okul kulüplerinden, rağbeti fazla olup da sınırlı kontenjandan dolayı cevap veremediğimiz planör kursları, yamaç paraşütü kursları, yelkenkanat kursları var. Bunlar da THK tarafından kontenjan kulüplere verilmiştir. sebebi hem güvenilir olmamız hem de kişilere hitap edecek modelleri getirmemiz ve fazla kâr amacı gütmememizdir. Dışarıdaki modellerin fiyatı ile bizim fiyatlarımız arasında hemen hemen yarı yarıya fark var. Internet kanalı ile de modellerimizi yolluyoruz, böylelikle ilgili insanların Türkkuşu'na kadar gelmelerine gerek kalmıyor. MASS: Destek verdiğiniz çalışmalardan ve her yıl düzenlediğiniz kurslardan nasıl geri dönüş alıyorsunuz? MASS: Uçuşlar için Türkkuşu'nu mu kullanıyorsunuz? İ.M.: İlk başta bize gelen kursiyerlere eğer havacılığı sevdirebiliyorsak, havacılığın diğer branşlarına yöneliyorlar. Bu durum Türk Hava Kuvvetleri'nde pilot olmaya kadar varabiliyor. Böyle birçok öğrencimiz var. “Ben sizden kurs görmüştüm, şu an Türk Hava Kuvvetlerinde uçmaktayım, Türk Hava Yolları'nda uçmaktayım, özel şirketlerde uçmaktayım” şeklinde. En büyük geri dönüşümüz ve onur kaynağımız budur. MASS: Türkiye'deki ve Ankara'daki R/C modelcilik hakkındaki düşünceleriniz nelerdir? İ.M.: Türkiye'de R/C modelciliği pahalı bir uğraştır. Burada ilk başlayanlar için eğitim modelleri var. Bu modelleri Gökçen Havacılık işletmemiz kanalıyla satıyoruz ve tam manasıyla R/C modellerin bütün aksamıyla sayarsak 800-900 YTL' ye mal oluyor. Faal olarak uğraşan, bizzat tanıdığım yaklaşık 200 kişi var. Türkkuşu'nda satış bölümü oluşturduk, fazla kâr amacı gütmeden R/C modelleri ve elektrikli modelleri satıyoruz. Satın alan kişilere de, isterlerse bu modellerin eğitimlerini de kendimiz veriyoruz. Bu şekilde rakamları arttırmaya çalışıyoruz. Ankara'da AMUK'un (Ankara Model Uçak Kulübü) düzenlediği faaliyetler var. Onların da büyük sorunları olduğunu biliyoruz. Uçuş sahası bulmakta zorlanıyorlar. Gölbaşı'na ya da Hipodrom'a gitmek zorunda kalıyorlar. MASS: Satış ofisinizden bahseder misiniz? İ.M.: Satış bölümünü, THK'nın sitesinden de takip edebilirsiniz. Müşterimiz çoktur. Bunun 13 M.A.S.S. İ.M.: Burayı çok kullanamıyoruz. Havacılık Okulu öğrencilerinin ve 11. Hava Ulaştırma Grubu'nun uçuşları olduğu için Türkkuşu'nu kullanamıyoruz. Gölbaşı'nda Haymana yolu üzerindeki meydanı kullanıyoruz. MASS: Peki sıfırdan gelen bir kişinin R/C kullanması için hangi aşamalardan geçmesi gerekir? İ.M.: İlk önce elektrikli motorlu model mi yoksa patlar motorlu model mi kullanmak istediğini sorarız. Daha sonra dükkânı gezip beğendiği modeli maddi imkânına ve zevkine göre belirtmesini isteriz. Biz ona göre yönlendirme yaparız. Elektrikli modeller, yaklaşık 23 saatlik bir eğitimden sonra çok rahat bir şekilde kullanılabiliyor. R/C modellerin kursu ise 13 saatlik bir eğitim ile tamamlanıyor. Yaklaşık 10 günlük bir eğitim gerekiyor. Kurs uçuş yoğunluğundan dolayı hafta sonları verilmektedir. Modeli dışardan temin edip, burada kursu da verebiliriz. MASS: AMUK ile ortak çalışmalarınız var mı, yoksa neler yapılabilir? İ.M.: AMUK ile ortak çalışma olarak eskiden, THK'nın maddi imkanları iyi olduğu senelerde, kaplama kağıtları gibi modelin yapımında kullanılan bazı malzemeleri temin edebiliyorduk. Fakat şu an kurumun içinde bulunduğu maddi durum bunu engelliyor. Ortak çalışma olarak sadece yarışma duyuruları yapabiliyoruz. Buradaki faaliyetlere onları davet ediyoruz. MASS: Ortak yarışmalar düzenleyebilir misiniz? İ.M.: Olabilir, tabi. Şimdi mesela Akhisar şubesi yarışma düzenliyor, ama bütün tecrübe, bilgi ve destek bizden olacak. Bunun gibi AMUK teklif ederse THK'nın desteği ile yarışmaları çok rahat yaparız. Yemek ve konaklama gibi destekler verebiliriz. MASS: Şu an aktif yarışma düzenleyen PEMUK ile ortak yarışmalar düzenlemeyi düşünüyor musunuz? İ.M.: Teklif geldiği sürece neden olmasın. 1993 yılına kadar THK olarak yarışmaları hep biz yaptık fakat uçuş sahasının olmaması yüzünden bu işi İstanbul Model Uçak Kulübü'ne devrettik, yani AMUK da böyle bir teklifle gelirse çok rahat yaparız. MASS: Ankara'daki uçuş sahasının sorunu neden kaynaklanıyor? İ.M.: Türkkuşu'nda uçuşları yoğun olarak yapamıyoruz. Örneğin, yarışma sırasında pilot tam konstrantre olmuş, uçuş planı yapacak, fakat kuleden şu an tayyare gelmekte inmeniz gerekir şeklinde bir emir gelebiliyor. Bunun gibi sıkıntılar yaşadık. O nedenle Türkkuşu'nda model uçak yarışmalarının yapılmasını mahsurlu gördük, diğer kulüplere verdik. MASS: THK şubeleri bünyesinde açılacak havacılık kulüplerine nasıl destek vereceksiniz? İ.M.: THK genel başkanı, 127 şubeye havacılık kulübü ve kolu açma yetkisi verdi. Burada amaçlanan, kurum şubelerini model uçak yönünden hareketli hale getirebilmek, ücretsiz malzeme göndermek, gönderilen malzemelerin yerinde kullanılmasını sağlayacak bir sistem oluşturmak. Bunlar Adıyaman'dan tutun Edirne'ye kadardır. Eğitim desteği için bütün saymanlarımızı yetiştirdik ve rehber öğretmen olarak işleri yoğun olmayan saymanlar model uçak kursları açıyorlar. Onların yetmediği yerlerde bizden öğretmen talep ediyorlar, biz de buradan eleman gönderiyoruz. Mart ayı itibari ile 21 bölgesel kurs açtık, 3 aylık süre zarfında sadece Model Uçak Okulu olarak 800 kişi yetiştirdik. Gönderdiğimiz ücretsiz malzeme 8000 adet civarındadır. Bu malzemeler değerlendirilip kurs açılıyor. MASS: Öğrenci kolları için çalışmalarınız var mı? İ.M.: Havacılık kolları kuruluyor. Rehber öğretmen varsa biz ücretsiz malzeme yolluyoruz. Öğretmen de kol faaliyetleri içerisinde o çalışmayı yürütüyor. MASS: Peki üniversitelerin öğrenci topluluklarına desteğiniz var mı? İ.M.: Tabi. ODTÜ, İTÜ, Kayseri Erciyes ve daha birçok üniversitede havacılık kolları açtık. Oralara ücretsiz malzeme gönderiyoruz. Onların talebi yalnız daha çok R/C modeller oluyor. ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği ile İHA üzerine ortak çalışmamız var. Uçuşu bizim tarafımızdan yapılıyor. MASS: Gelecekteki projeleriniz ve planlarınız neler? İ.M.: Biz model uçak okulu olarak, daha çok kişiye ulaşabilmek istiyoruz. Kurumumuzun vizyonu da budur. Daha çok havacı genç yetiştirmek, daha geniş kitlelere ulaşmak, ama bu tabi ki bu durum maddiyata bakıyor, kurumun maddi imkânları iyi olduğu sürece çok daha fazla kişiye ulaşabiliriz. Daha fazla devlet desteğine ihtiyacımız var. MASS: Peki Türk havacılığını nasıl görüyorsunuz? İ.M.: Gelişmekte olan bir sektör. Pilot ihtiyacı arttı, bir sürü havayolu şirketi kuruldu. Böyle devam etmesi temennimiz ama Türkiye şartlarını biliyorsunuz, bir ekonomik kriz bütün havacılık sektörünü vuruyor. Nitekim daha önceki yıllarda yaşadık, patlama oluyor sonra sektör tekrar yerinde saymaya başlıyor. MASS: Bize zaman ayırdığınız için teşekkürler... M.A.S.S. 14 ÇANAKKALE HAVA SAVAŞLARI U ğ u r E r s ö z sebep olmuştu. Üzerinde yeni yeni araştırmalara başlanılan hava savaşları da büyük önem arz etmektedir. Dünyada yeni ve hızlı bir şekilde gelişen havacılık askeri anlamda ilk olarak 1. Dünya Savaşı'nda kullanılmıştır. Ve Çanakkale Savaşı'nda bu alanda da savaşın seyrini değiştiren ve havacılık askeriyesinin ilklerini oluşturan olaylar meydana gelmiştir. Osmanlı Devleti Avrupa'da gerçekleşen havacılık gelişmelerini yakından takip etmiş ve kendiside bu konuda önlemler almıştır. Veriyor yangını, durmuş da açık sinelere, Fransa'ya pilot eğitimi için subaylarını Sürü halinde gezerken sayısız tayyare. göndererek, kara ve deniz uçuş okulları Top tüfekten daha sık, gülle yağan açarak ve Avrupa devletlerinden uçak satın mermiler... alarak bu alanda geri kalmamaya çalışmıştır. Kahraman orduyu seyret ki bu tehdide Savaş döneminde ise müttefiki Almanya'dan güler! uçak ve pilot yardımı almıştır. Seferberlik zamanında ordumuzun elinde 1 adet 20. asra girerken büyük sömürge Rumpler, 2 adet Bleriot, 1 adet Deperdessin, devletlerinin rekabeti hızla artmaya başlamış 2 adet Nieuport deniz uçağı bulunmaktaydı. ve büyük bir savaşın habercisi durumuna Çanakkale Savaşı'nın başlaması sırasında gelmişti. Ve 1914 senesinde 1. Dünya Harbi Türk tarafının Alman resmen başlamıştır. Bir Yüzbaşı Serno tarafınyanda Almanya, “Çanakkale Savaşı'nın başlaması dan komuta edilen üç Avusturya-Macaristan sırasında Türk tarafının Alman Serno kara ve bir deniz tarafından komuta edilen üç kara ve bir ve İtalya'nın oluşturu çağından oluşan deniz uçağından oluşan bölüğü vardı. Buna duğu İtilaf Devletleri karşılık İtilaf Devletleri kara ve deniz bölüğü vardı. Buna bloğu, diğer yanda saldırılarına 55' e yakın saldırı ve karşılık İtilaf Devletleri İngiltere, Fransa ve gözetleme uçaklarıyla destek kara ve deniz saldırılaRusya İttifak Devletleri vermişlerdir.” rına 55' e yakın saldırı bloğu… Balkan ve ve gözetleme uçaklaTrablusgarp savaşrıyla destek vermişlerdir. Osmanlı cephesi, larında topraklarını kaybeden Osmanlı kara ve denizde olduğu gibi havada da Devleti de müttefik olarak Almanya'yı seçerek yetersizlikler içinde mücadele etmiştir. dünya harbine dahil olmuştu. Uçaklarımız İtilaf devletlerine oranla daha az Osmanlı Devleti 1. Dünya Savaşı sırasında sayıda ve az gelişmiş olmasına rağmen üç genel cephede savaştı ve dünya tarihinde askerlerimizin üstün çabalarıyla, savaşın en çok ses getiren cephesi batı cephesiydi. seyrini değiştiren büyük başarılara imza Yani Çanakkale… Çanakkale savaşı bir atılmıştır. Uçaklar birebir çarpışmalarda milletin vatan toprağını korumak için nelere kadir olabileceğini gösterdi. Yokluklar içinde bir milletin Avrupa'nın son teknoloji silahlarıyla cesaretini kullanarak nasıl baş edebileceğini kanıtladı. 19 Mart 1915 tarihinde başlayan Çanakkale savaşı Türk ulusunun üstün gayretleriyle bir zafere dönüştü. Deniz ve kara savaşlarında imkansızlıklar içinde zafer elde edilmesi tüm dünyanın yıllar boyunca bu savaşı konuşmasına, edebiyata konu olmasına 15 M.A.S.S. kullanılmaktan ziyade gözlem amaçlı kullanılmıştır. Gözlem uçaklarımız düşmanın denizden yapacakları saldırıların yerlerini ve filolorın sayılarını belirleyerek deniz savaşı zaferinde büyük rol oynamıştır. Bunun yanında karada da mevzileri belirleyerek, zaman zaman buraları bombalamışlardır. İtilaf Devletleri hava alanında da daha üstün olmasına rağmen uçaklarını çok etkin biçimde kullanamamış, sayıca az olan Türk uçaklarını vuramamışlardır. Düşman taraf da, uçaklarını genelde gözlem ve mevzileri bombalama amaçlı kullanmıştır. Çanakkale hava savaşları askeri havacılıkta birçok ilklerin yaşanmasına sebep olmuştur. İngiliz gemilerinin telsiz iletişimini bozan Türk pilotları elektronik savaşın ilk örneğini göstermiştir. İtilaf Devletleri'nin uçaklarından attıklarıyla torpido ile Mahmud Şevket Paşa Vapuru'na büyük hasar vermeleri torpido uçakları fikrinin doğmasına neden olmuştur. “Göklerde bizi bekleyen yerimizi almak zorundayız. Yoksa o yeri başkaları istila eder ve işte o zaman bu ülke ve millet elden gider. Halbuki biz Türkler, bütün tarihimiz boyunca hürriyet ve istiklale örnek olmuş bir milletiz.” Mustafa Kemal Atatürk Savaş bittiğinde ve kazanan taraf, Osmanlı Devleti olmuştu. Karada ve denizde kanının son damlasına kadar mücadele eden Türk askeri havada da bize bu savaşı kazandırmıştı. Kutulara çivi doldurarak onları bomba gibi kullanan, kendi imkanlarıyla uçakları silahlandıran ve ölümü göze alarak uçuşlar yapan Türk askeri şu an rahatça yaşadığımız bu toprakları bizim için savunmuş ve bize armağan etmiştir. Havacılığın, Osmanlı için önemi bu savaşta farkına varılmış ve Çanakkale gazisi Mustafa Kemal Atatürk 'İstikbal göklerdedir' diyerek havacılığın zorunluluğunu belirtmiştir. Kaynakça: www.tayyareci.com/hvtarihi/canakkale www.canakkale.gen.tr İlk özel girişim roketi uzayda a Dünyanın düşük maliyetli ve özel girişime ait ilk roketi Falcon 1'in (Şahin 1) sonunda uzaya gönderildi. a Roketi uzaya gönderen SpaceX şirketi internet sitesinde yaptığı açıklamada, ilk başarısız fırlatma girişiminin ardından deneme roketinin Büyük Okyanus'taki Marshall Adaları'nda bulunan Kwajalein askeri üssünden uzaya gönderildiğini ve hedefin yüzde 95 tutturulduğunu belirtti. Roket, ilk denemede fırlatma rampasından kalkamamıştı. Başarılı olan denemenin Falcon 1'in sistemlerinin yüzde 95 kapasitesinde olduğunu gösterdiğini belirten Musk, roketin uzay eşiği kabul edilen 100 km irtifayı geçerek, Uluslararası Uzay İstasyonu'nun (UUİ) 80 km altında 320 km civarında bir irtifaya ulaştığını ifade etti. Fırlatma işlemini Amerikan Savunma Bakanlığı'nın araştırma ajansının finanse ettiği şirket yaz sonunda uzaya Amerikan Savunma Bakanlığı'na, güzün de Malezya'ya ait birer uyduyu göndermeyi planlıyor. Falcon 1'i geçen yıl 28 Mart'ta ilk kez fırlatma girişimi, roketin kalkışından 34 saniye sonra yanarak düşmesiyle başarısız olmuş, roketteki arızanın, yakıt sızıntısından kaynaklandığının tespit edildiği açıklanmıştı. Şu an eBay'ın sahibi olduğu internet ortamında elektronik ödeme sistemi PayPal'ın da kurucusu olan Musk, yapılan araştırmada yangına, ana motora yakıt taşıyan alüminyum borudaki korozyonun yol açtığının belirlendiğini belirterek, yeni füzede alüminyum borunun paslanmaz çelik olanıyla değiştirileceğini açıklamıştı. Tüm harcamalarıyla piyasanın üçte biri fiyata karşılık gelen ilk özel roketin 6,7 milyon dolarlık göreceli düşük fiyatıyla uzaya uydu gönderme maliyetini düşürmesi bekleniyor. California'nın El Segundo kentinde kurulu SpaceX şirketi, ticari füzeyi 4 yıldır geliştiriyor. 2 katlı ve 21 metre uzunluğundaki roketin üretim ve fırlatma maliyetinin 6,7 milyon doları bulduğu belirtiliyor. Merlin adı verilen yeni tür hidrokarbon motoruyla 10 dakikadan az bir sürede yörüngeye ulaşabilecek kapasiteye sahip dünyanın ilk ticari roketi, aynı zamanda şimdiye kadar üretilen ilk yarı-yeniden kullanabilir füze olma özelliğini de taşıyor. Falcon ailesinin en küçük bireyi olan ve 570 kilo yük taşıma kapasiteli füzenin en önemli özelliğiyse şimdiye dek üretilen en düşük maliyetli uzay aracı olması. Kaynak: www.ntvmsnbc.com M.A.S.S. 16 TÜRKİYE’NİN GÖKLERDEKİ GURURU:TAI A h m e t K ı l ı ç a s l a n Bu dergiyi ilk sayısından beri takip edenler fark edecektir, TAI ile ilgili bir yazı genelde oluyor. Türk havacılığı açısından yeri tartışılmaz olan bir kurumun dergimizin her sayısında yer alması hepimiz için sürpriz olmasa gerek. “Türkiye'nin havacılığı”nı anlamak açısından, tarihini inceleyebileceğimiz birkaç kurumdan birisidir TAI. Yani Türk havacılık sektörünün gelişimi TAI'nin gelişimi ile paralel ilerlemektedir. Bu açıdan tekrar tekrar TAI'yi incelemek zihnimizi açmasının yanında, “Türkiye teknoloji geliştiremez” ya da “Bizim yaptıklarımız yabancı ülkelerin yaptıklarının yanında devede kulak” diyen birçoklarının bir daha böyle cümleler sarf ederken daha dikkatli olmaları gerektiğini bilinçlerine işleyecektir. Ayrıca Türk havacılarının ve özelde TAI çalışanlarının geçmişte neleri başardıkları, yetişmekte olan biz mühendis adaylarını gelecekte neler yapmamız gerektiği konusunda uyaracaktır diye düşünüyorum. Daha önceki sayılarımızda TAI ile ilgili söylediklerimiz daha çok kuruluşu ve bu güne kadar yaptığı belli başlı projelerden ibaretti. Türkiye'nin gururu bu kurumun nasıl geliştiğini, neleri başarabilecek kapasiteye ulaştığını anlayabilmek için son birkaç yılı özetlemek yetecektir. Bunun için de TAI ve Türk havacılık sanayi açısından köşe taşı olan bir olayla başlamak yerinde olacaktır: Yaklaşık altı aylık bir çalışmanın ardından 12 Ocak 2005'te %42'lik Lockheed Martin of Tu r k e y v e % 7 ' l i k Ge n e r a l E l e c tr i c International hisseleri TUSAŞ tarafından satın alındı. Savunma Sanayi Müsteşarlığı ve Türk Silahlı Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı 17 M.A.S.S. kontrolündeki şirketlerin yeniden yapılandırılması çalışmalarının bir aşaması olarak TAI'nin millileştirilmesinin gerçekleştiği belirtildi. Daha sonra 18 Ocak 2005'te, TAI ile BoeingWichita bölümü iş paketlerinden, İkinci P a k e t U ç a k P a r ç a s ı v e Ya p ı s a l Komponentleri İmalatı programında, 21 kalem B737 uçak parçasının Eskişehir'de bulunan Alp Havacılık firması tarafından imal edilmesi için TAI ile Alp Havacılık arasında sözleşme imzalandı. Sözleşme TAI'nin yerli yan sanayi ile entegrasyonunda önemli bir kilometre taşıdır. Çünkü, söz konusu sözleşme ile TAI, Türkiye'de ilk defa sivil bir yan sanayi kuruluşuna komple uçak parça imalatı işi aktarmıştır. Böylece parçaların tüm talaşlı imalat ve kimyasal yüzey işlemleri Alp Havacılık firmasında gerçekleştirilip, TAI'nin montaj hattına doğrudan monte edilmek üzere parça sağlanacaktır. Bu sözleşme ile Boeing firmasının Türkiye'ye off-set taahhüdü çerçevesinde TAI üzerinden aktarmakta olduğu Boeing 7 serisi yolcu uçaklarına ait parça ve yapısal komponent üretimi işlerinde ithal girdiler azalarak yerli katkı artacak; ayrıca Alp Havacılık firması mevcut kalite sertifikalarına Boeing sertifikasyonunu da eklemiş olacaktır. TAI, bu ve benzeri programlar ile yerli sanayi ile işbirliğini artırarak, Türkiye'de havacılık sanayisinin gelişmesinde lokomotif görevi görmektedir. TAI, Avrupa hava kuvvetlerinin gelecek nesil taktik, lojistik hava nakliye ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla başlatılan A400M projesinin tasarım ve geliştirme çalışmalarına Airbus Military S.L. ortağı olarak, yedi Avrupa ülkesiyle birlikte, projenin başlangıcından itibaren ülkemizi temsilen “Milli Sanayi Kuruluşu” olarak katılmaktadır. Türkiye'nin satın alacağı 10 adet A400M uçağına karşılık, TAI'nin sorumlu olduğu %7.15 oranındaki Yapısal İş Paketi ön-orta gövde, aileron ve spoiler, paraşütçü kapıları, acil çıkış pencereleri ile kuyruk konisi ve arka gövde üst kısmını; %1.26 oranındaki Sistem İş Paketi ise ışıklandırma ve su/atık sistemlerinin tasarım ve imalatını kapsamaktadır. A400M programında TAI'nin üst seviyede sorumlu olduğu Aydınlatma Sistemi genel olarak “Dış Aydınlatması”, “Kargo Aydınlatması”, ”Servis Alanı Aydınlatması” ve “Acil Durum Aydınlatması” olmak üzere dört alt sistemden oluşmaktadır. Bu sistemler uçağın toplam aydınlatma sisteminin %85'lik bölümünü oluşturmaktadır. Aydınlatma iş paketini bir alt yükleniciye vermek amacıyla, yedi firma ile başlatılan ihale süreci neticesinde, teknik, idari ve finansal açılardan TAI'nin A400M Program ihtiyaçlarını en tatminkar şekilde karşılayan Selenia Komünikasyon A.Ş. firması Alt Yüklenici firma olarak seçilmiştir. Çok uluslu ve büyük ölçekli bir program olan A400M programında iki Türk firmasının sözleşme imzalaması, Türkiye adına gurur verici bir gelişme olmasının yanı sıra, yerli sanayi kuruluşları ile rekabete değil işbirliğine dayalı bir ilişki tesis edildiğini gösteren önemli bir adımdır. “Savunma Sanayii'nin Yeniden Yapılandırılması” sürecinde TUSAŞ ve TAI şirketleri 28 Nisan 2005 tarihinde tek bir çatı altında birleştirildi. TUSAŞ ile birleşip, tasarım-üretim altyapısı ile insan kaynakları yönünden oldukça etkili bir güç oluşturan TAI, “Havacılık Merkezi” olarak hizmet veren bir yapıya kavuştu. 14 Haziran 2005'te TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş. ile Amerikan Northrop Grumman Şirketi arasında F-35 Müşterek Taarruz Uçağı için parça üretimine yönelik uzun vadeli bir anlaşma imzalandı. İmzalanan 100 milyon ABD Doları tutarındaki anlaşma, dünyanın en gelişmiş çok amaçlı gizli muhabere uçağı olan F-35 uçağının orta gövdesine ilişkin kompozit ile alt montaj parçaların üretimini kapsamaktadır. F-35 uçağının geliştirilmesinde son derece kritik rolü ve sorumlulukları olan Northrop Grumman'ın, TAI ile uzun vadeli anlaşma imzalamış olması Türk havacılık sanayinin erişmiş olduğu seviyeyi göstermesi açısından büyük önem taşımaktadır. 28 Eylül 2005'te TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TAI) ile Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) arasında “Başlangıç ve Te m e l E ğ i t i m U ç a ğ ı G e l i ş t i r i l m e s i K a p s a m ı n d a K a v r a m s a l Ta s a r ı m Çalışmaları” ile “İnsansız Hava Aracı (İHA) Platformları Geliştirme” protokolleri imzalandı. İmzalanan bu iki protokolle TAI, ortak üretim konseptinden, tamamen yerli kaynaklara dayalı özgün tasarım ve üretim konseptine geçmiştir. TAI ile NATO İkmal ve Bakım Teşkilatı'na (NAMSA) NATO AWACS uçaklarının depo seviyesi bakımı konusunda ana yüklenici olarak hizmet sağlayan IAMCO (International Aerospace Management Company) arasında 6 Aralık 2005 tarihinde NATO AWACS uçaklarının dış kanat onarımına ilişkin bir sözleşme imzalandı. Sözleşme kapsamında NATO filosuna ait 16 adet E-3A uçağının dış kanat onarımı ve tadilatı yapılacaktır. 2006 yılında TAI tesislerinde başlamış olan onarım faaliyetlerinin 2012 yılında tamamlanması hedeflenmektedir. TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TAI) ile Avrupa'nın önde gelen havacılık firmaları arasında yer alan İtalyan ALENIA firması arasında, 21 Aralık 2005 tarihinde, Meltem III programı sözleşmesi ile programın ofseti kapsamında iki anlaşma (MOU) imzalandı. ATR72-500 uçaklarının Deniz Karakol Uçağı'na dönüştürülmesi, “Meltem III” programı sözleşmesi ile programın ofseti kapsamında Boeing B787 uçaklarının “Yatay Stabilize-Gövde Kaplama”, “Kargo Kompartman Ayırma Paneli” ve “Elevatör“ asemblelerinin TAI'de üretilmesine yönelik anlaşmalar imzalandı. Söz konusu anlaşmalar ile TAI yaklaşık 235 milyon ABD Doları tutarında iş almasının yanı sıra, B787 elevatör imalatında dünyada tek kaynak üretici oldu. TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş.'nin (TAI) tesislerinde 19 Ekim 2006 tarihinde düzenlenen tören ile “Uçak/Uydu Montaj ve Entegrasyon” tesisinin temeli atıldı. 22 Haziran 2005 tarihinde gerçekleştirilen Savunma Sanayi İcra Komitesi'nde alınan karar gereği, Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) tarafından “Uydu Ulusal Sanayi Modeli” hazırlanmış, milli havacılık ve uzay sanayi şirketi TAI, Türkiye'de yürütülecek tüm uydu projeleri için ana yüklenici olarak belirlenmiştir. Uydu Ulusal Sanayi modeli ile; yatırım tekrarı engellenerek, ulusal sanayimizde havacılık ve savunma alanında mevcut imkan ve kabiliyetlerin bir araya getirilmesi ve sanayimizin uydu teknolojilerine yönelik alt yapısının M.A.S.S. 18 oluşturulması hedeflenmektedir. İlk aşamada SSM tarafından yürütülen GÖKTÜRK-1 Keşif Gözetleme Uydu Sistemi Projesi ile, yabancı bir firmanın ana yükleniciliğinde teknoloji aktarımı gerçekleştirilecektir. Başta yerli ana iş ortağı TAI'nin entegrasyon aşamasına doğrudan katılımı olmak üzere, yerli savunma sanayi firmaları ile araştırma merkezlerinin projenin tüm safhalarına aktif katılımı sağlanacaktır. Proje kapsamında TAI'de Türkiye'nin “Uçak/Uydu Montaj Entegrasyon ve Test Tesisi” kurulacaktır. Bundan sonra da Türkiye'de yürütülecek tüm uydu projelerinde bu tesisin ve GÖKTÜRK-1 Projesi kapsamında kazanılan alt yapının kullanılması planlanmaktadır. Ayrıca, Türkiye'de uydu teknolojilerine yönelik tasarım ve mühendislik kabiliyetinin geliştirilmesi amacıyla Milli Savunma Bakanlığı (MSB) tarafından, TÜBİTAK'ın desteği ile Görüntüleme Amaçlı Bilimsel Araştırma ve Teknoloji Uydusu Geliştirme Projesi “GÖKTÜRK-2” başlatılmıştır. MSB ArGe ve Teknoloji Dairesi tarafından yürütülen Proje kapsamında, TAI ve TÜBİTAK UZAY İş Ortaklığı ana yüklenici olarak belirlenmiş ve MSB ile İş Ortaklığı arasında 27 Eylül 2006 tarihinde bir protokol imzalanmıştır. Kasım 2006'da yürürlüğe girmesi beklenen proje kapsamında GÖKTÜRK-2 uydusunun montaj, entegrasyon ve testlerinin TAI'de yapılması planlanmaktadır. Bugün TAI'de temeli atılan tüm hava ve uzay platformlarının montaj ve entegrasyon işlemleri için planlanan 14.254 metrekare zemin alanına sahip “Uçak/Uydu Montaj ve Entegrasyon Tesisi” ile ülkemizin uydu konusundaki temel eksikliklerinden biri giderilmiş olacak, ulusal uydu tesisimiz bundan böyle gerçekleşecek tüm sivil ve askeri, ulusal ve uluslararası uydu programlarına hizmet edebilecektir. TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TAI) ile Pakistan Hava Kuvvetleri (PAF) arasında Pakistan-Karaçi'de düzenlenen IDEAS 2006 Fuarı sırasında bir Mutabakat Muhtırası imzalandı. Söz konusu Mutabakat Muhtırası çerçevesinde PAF envanterinde bulunan 26 adet F-16 uçağının yapısal ve aviyonik modernizasyonu ile yer ve uçuş testlerinin TAI tesislerinde gerçekleştirilmesi planlandı. TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş. (TAI), 19 M.A.S.S. Hv.K.K.lığı envanterinde bulunan 13 adet C130 nakliye uçağının aviyonik sistemlerinin modernizasyonunu içeren Erciyes Projesi'nde ana yüklenici olarak görevlendirildi. Söz konusu projeye ilişkin sözleşme 1 Aralık 2006 tarihinde Savunma Sanayi Müsteşarlığı ile TAI arasında imzalanmıştır. Toplam 56 ay sürecek olan projenin; TAI'de gerçekleştirilecek olan ve iki uçağın modernizasyonunu içeren prototip fazı 30 ayda tamamlanacak. Diğer 11 uçak ise TAI sorumluluğunda ve süpervizörlüğünde Hv.K.K.lığının 2nci Hava İkmal ve Bakım Merkezi tesislerinde gerçekleştirilecektir. Proje kapsamında uçaklara 17 yeni sistem takılarak beş mevcut sistem bir üst modele yükseltilecek. Böylece uçaklar, uluslararası havacılık kurallarına uyumlu hale getirilerek, uçuş emniyeti artırılacak ve üzerine takılacak modern sistemler ile uzun yıllar desteklenebilir hale getirilecektir. Dünyada ilk kez bu konfigürasyonda ve kapsamda bir aviyonik modernizasyon/entegrasyon projesi, TAI'nin ana yükleniciliğinde tamamen milli olanaklar ile gerçekleştirilecek olması nedeniyle büyük önem taşımaktadır. Proje çerçevesinde özgün merkezi kontrol bilgisayarı ile bu bilgisayara gömülecek olan yazılım geliştirme işlemleri de yurt içinde yapılacaktır. Böylece, uçakların idame işletme maliyetleri önemli oranda düşürülerek, kullanım sürecinde, değişebilecek ihtiyaçlara göre yeni sistemlerin eklenmesi veya mevcutların değiştirilmesi mümkün olacaktır. Erciyes projesi ile birlikte C130 nakliye uçağı kullanan pek çok ülkenin de modernizasyon ihtiyacının karşılanmasında önemli bir avantaj elde edilmesi planlanmaktadır. Daha önce de belirttiğim gibi, neler yapabildiğimizin farkında olup, daha fazla nelerin yapılabileceğini düşünebilmek açısından TAI'nin son birkaç yılını özetlemeye çalıştım. Bütün bir ülke olarak güvensizliğe itildiğimiz bir dönemde, en azından kendi profesyonel uğraşımız olacak olan havacılık sanayi ile ilgili güven aşılamak, bu ülkede de bir şeylerin başarıldığını göstermek istedim. PİLLİ UÇAK İlk uçuş denemeleri, ilk balon uçuşu, ilk jet uçakları derken şimdi de ilk pilli uçak... Yıllık cirosu 400 milyar doları bulan ve bunun 83 milyar dolarlık kısmını yakıt masraflarının oluşturduğu dünya havacılık sektörünün şimdi neden bu kadar dertli olduğunu anlamak zor olmamalı. Yüksek petrol fiyatları yüzünden sektörün bu yıl 6 milyar dolar zarar etmesi bekleniyor. Uluslararası Hava Ulaşım Birliği'nin (IATA) petrolün yıllık ortalama varil fiyatının 47 dolar olacağı varsayımına dayanan tahminine göre, geçen yılı 4,8 milyar dolar zararla kapatan sektörün bu yılki zararı 6 milyar doları bulacak. Bunun üzerine IATA Başkanı Giovanni Bisignani yaptığı açıklamada dünya havacılık sektörünün kan kaybetmeye devam ettiğini ve petrol fiyatlarının yüksekliğinin kârları erittiğini belirtmişti. Petrolün değeri bir tarafa, küresel ısınmanın durdurulabilmesi için atmosfere salınan karbondioksit gazı miktarında ciddi bir azalma olması gerektiği de acı bir gerçek. Atmosferdeki karbondioksit düzeyi sürekli olarak yükseliyor; bu hızla giderse karbondioksit düzeyinin 2100'de 1850'deki düzeyin 3 katına çıkması bekleniyor. Bütün bunlara ek olarak, küresel ısınmayı durdurmak için alınacak önlemlerin başında karbon rezervlerinden yararlanılmasına sınırlama getirilmesi, havacılık sektöründe de daha çevre dostu ve daha verimli yakıt ihtiyacını gündeme getirmiştir. Ne mutlu ki Japonlar'dan çok geçmeden bu soruna bir yanıt gelmiştir: “Pilli Uçak” Bu yılın Ocak ayında Tokyo Teknoloji Enstitüsü ve Matsushita Elektronik Sanayii şirketinin işbirliğiyle üretim çalışmalarına başlanan uçağın imalatı Nisan ayında tamamlandı. Kanat açıklığı 31 m olan, 44 kg ağırlığındaki uçağı hareket ettirmek için Matsushita tarafından özel olarak üretilen ve sıradan alkalin pillerden 1.5 kat daha güçlü olan uzun ömürlü "Oxyride" isimli pil kullanıldı. Uçağın pilotluğunu yapan Tokyo Te k n o l o j i E n s t i t ü s ü ' n ü n k ı d e m l i mensuplarından Tomohiro Kamiya, "Kalkış zor olduğu için çok dikkat etmem gerekti, ancak uçak gayet güzel havalandı. Yerden 5 metre yükselmeyi başarınca aşağıdaki insanlar gözüme ufacık gözüktü" dedi. Japonya'da imal edilen, dünyanın kuru pille işleyen ve insan taşıyabilen ilk uçağı, yerden 5.2 metre yüksekliğe havalanarak 59 saniye boyunca uçmayı başardı. Japonlardan sonra, çevreye duyarlı teknolojilerin havacılık alanındaki uygulamalarının geliştirilmesi doğrultusunda Boeing araştırmacıları ve endüstrideki ortakları, bu yıl sadece yakıt hücresi ve hafif pil gücü ile uçan pilotlu uçak testleri yapmayı hedefledi. 2003 yılından beri yürürlükte olan bu proje, yakın zamanda yer ve uçuş testlerine hazır hale geldi. Boeing Araştırma ve Teknoloji (BR&TE) Avrupa Direktörü Francisco Escarti “Yakıt hücresi teknolojisinin çevresel faydaları ve verimliliği düşünülünce, Boeing bunun havacılık uygulamaları konusunda ilk sırada yer almak istiyor” açıklamasını yaptı. Her şeyden önce zararlı emisyon ve gürültüye yol açmayan, çevre ile uyumlu olan yakıt hücresi sistemi teknolojisi, hidrojeni patlamasız direkt olarak elektrik ve ısıya dönüştürüyor. Geliştirilen prototip (Prototip uçak Avusturya yapımı bir Dimona motorlu planör. Yapısal olarak değişikliklere uğrayan uçak, saatte 100 km hıza ulaşabiliyor) hem yakıt hücresi hem de hafif lityum pil ile çalışan hibrid bir güç kaynağı kullanıyor. Lityum piller sadece kalkış ve tırmanma sırasında, uçağın en çok güce gereksinim duyduğu zaman kullanılıyor. Escarti, Boeing'in bu teknolojinin ticari uçaklarda birincil güç kaynağı haline geleceğini düşünmediğini; fakat küçük, insanlı veya insansız uçaklarda kullanılıp kullanılamayacağının anlaşılmasına bu gibi testlerin yardım edeceğini belirtti. BR&TE Boeing firması; İspanya'daki ortakları ve Avusturya, Fransa, Almanya, İngiltere ve Amerika gibi ülkelerdeki şirketlerle takım halinde prototip uçağın geliştirilmesini ve yapımını yürütmektedir. B e r k K ö s e l i M.A.S.S. 20 UÇAKLARDA BUZLANMA G ö k h a n K a r a g ö z şeffaf olması nedeniyle kanat yüzeyinin detayları buzun dışından görünür. Kanatların üst yüzeyinde oluşan saydam buz, arka bağlantılı motorları olan uçaklar için çok tehlikelidir. Uçağın kalkışı veya inişi sırasında, kanatlarda oluşan esneklik nedeniyle, kanat yüzeyine yapışmış olan buz kırılarak kanattan ayrılır. Ayrılan bu buz kırıkları motorlar tarafından emilir ve buzun büyüklüğüne bağlı hasar oluşabilir. Saydam Buz Tabakasının Oluşumunda ve Kalınlığında Rol Oynayan Faktörler Buzlanma koşulları, hava sıcaklığı donma noktasının altına düştüğünde, nem yağış şekline dönüştüğünde veya yoğunlaştığında beklenebilir. Bu yağış, yağmur, sulu kar veya kar şeklinde olabilir. Aynı zamanda buzlanma, sisin yoğunlaşması sonucu da meydana gelebilir. Buzlanma olayları genellikle sert hava koşullarında oluşur. Bununla beraber dış ortam sıcaklığı, donma noktasının üzerinde bile olsa, eğer uçak yüzeyi donma noktasının altındaysa ve havada nem varsa buzlanma meydana gelebilir. Çiseleyen yağmur, 0°C'nin altında bulunan uçak yüzeyine düştüğü zaman, kanatlar üzerinde saydam bir buz tabakası oluşur. Uçağın performansında, temiz uçak yüzeyleri oldukça önemlidir. Uçak yüzeyinde buz, don veya kar toplanması uçağın ağırlığını arttırarak, uçağın kalkışı esnasında ve çekme kuvvetlerinde önemli bir rol oynar. Aksi takdirde emniyetli bir uçuş mümkün değildir. Kısacası uçuşa hazır bir uçağın yüzeylerinde kesinlikle buz, kar, don veya sulu kar (tam erimemiş buz veya kar) bulunmamalıdır. Saydam Buz Bazen uçak kanatlarının üst yüzeylerinde şeffaf ve görülmeyecek kadar temiz bir buz tabakası oluşabilir. Bu durum kanatların alt yüzeylerinde de buzlanma meydana getirebilir. Bu tip buzlanmaya saydam buzlanma denir. Kanatlar nemli durumda iken, kontroller sırasında zayıf ışıkta saydam buzu tespit etmek çok zordur. Saydam buzu kabinden de fark etmek oldukça zordur. Saydam buzun 21 M.A.S.S. 1. Uçağın önceki duraklamasında ilave edilen yakıtın düşük sıcaklıkta oluşu veya bir önceki uzun uçuş süresinin sonunda, tankta kalan yakıtın sıcaklığının 0°C'nin altında oluşu. 2. Kanat tanklarındaki soğuk yakıtın kanat yakıt tankı çevresinden ısı alarak kanat yüzeylerinde sıcaklığı düşürmesi. 3. Uçağın duruşu esnasında ilave edilen ılık yakıtın düşen karı eritmesi ve bu erimiş karın tekrar donması. 4. İnce yağmur damlacıkları ve 0°C olan ortam sıcaklığı buzlanma olayları üzerinde çok tesirlidir. İnce yağmur esnasında 814°C’lerde dahi ağır donma olaylarının rapor edildiği olmuştur. 5. Hücum kenarında bulunan termal buz önleyici kullanıldığında, yağan kar yüzeye inince eriyebilir ve tekrar donabilir. Donmaya Karşı En Hassas Bölgeler 1. Ön ve arka sparlar arasındaki kanat dipleri. 2. Uçuştan sonra, kullanılmamış yakıt ihtiva eden kanadın herhangi bir kısmı. 3. Kanadın farklı yapılarının bulunduğu yerler (soğuk metal kısımlar), sparların üstündeki bölgeler ve ana iniş takımı gibi. Kanat üst yüzeyinin en iyi şekilde kontrolü gövdeye mümkün olduğu kadar yakın bir yere yerleştirilen bir merdivene çıkarak, elle dokunmak suretiyle olur. Bu özellikle yakıt tankının bulunduğu kısım için önemlidir. Kontroller sonucunda saydam buz görülürse, temizleme işlemi yapıldıktan sonra kanadın tamamıyla temizlenip temizlenmediği tekrar kontrol edilmelidir. Uçak inişe geçtiği sıradaki yağış nedeniyle de yüzeyde buzlanma meydana gelebilir. Uçağın uçtuğu bölgelerde sıcaklık düşükse buz toplanması, flaplar çekildiği zaman hareketli ve sabit yerler arasında görülmeyecek derecede olabilir. Bu nedenle uçağın kalkışından önce mutlaka bu kısımların kontrolü gerekmektedir. Dondurucu sis şartları durumunda, hareketten önce pervanelerde buzlanmanın oluşup oluşmadığının kontrol edilmesi gerekir. Kontroller sonucu buzlanma görülürse, az akışlı sıcak hava kaynaklarından yararlanmak koşuluyla, etkilenmiş bölgelerin buzu çözülmelidir. DE-ICING ve ANTI - ICING İşlemleri De-Icing (Buz Giderici İşlem) : Uçakta buz, don, kar ve slush'ın (tam erimemiş kar) temizlenmesi için yapılan işlemdir. Bu işlemde sıcak su veya sıcak su ile buz giderici sıvının karışımı uçağın dış yüzeyine uygulanır. Anti-Icing (Buz Önleyici İşlem): Uçak üzerinde kar, don ve buzun toplanmasını ve yapışmasını belirli bir zaman (holdever time = koruma süresi) önlemek amacıyla yapılan işlemdir. Bu işlemde buz önleyici sıvı-su karışımı veya sadece buz önleyici sıvı uçağa tatbik edilir. Bir Kademeli Buz Giderici/Buz Önleyici İşlem: Bu işlem sıcak buz giderici/buz önleyici sıvısının uçağa tatbik edilmesiyle yapılır. Kullanılan sıvı belirli bir süre uçağı koruyacak şekilde uçak yüzeyinde kalır. İki Kademeli Buz Giderici/Buz Önleyici İşlem: Bu işlem ise ayrı iki kademeden oluşur. Birinci kademe buzun çözülmesi için uygulanır. Buz giderici işlemden sonra, uçak yüzeyinde buz ve kar toplanmasını önlemek için buz önleyici sıvı tatbik edilir. İkinci kademe birinci kademenin uygulanmasından sonra 3 dakika içinde yapılmalıdır. Slush (Sulu Kar,Tam Erimemiş Kar ): Slush, tam erimemiş kar veya buzdur. Tam erimemiş karı veya buzu gidermek için de buz giderici işlem uygulanır. Genel Uygulama Uçak yüzeyi üzerindeki nem donmuş durumda ise, uçak havalanmadan önce buz giderici işlem uygulanarak uçak buzdan arındırılmalıdır. Yağış varsa ve bu yağışın uçak üzerine yapışarak donma riski bulunuyorsa, uçak havalanmadan önce buz önleyici/buz giderici işlem uygulanmalıdır. Bir veya iki kademeli işlemin seçiminde aşağıdaki faktörler dikkate alınmalıdır: 1. Hava koşulları 2. Mevcut teçhizat 3. Mevcut sıvılar 4. Gerekli olan koruma süresi. Eğer uzun bir koruma süresi gerekiyorsa iki kademeli işlem tatbik edilmeli ve ikinci kademede sulandırılmamış sıvı kullanılmalıdır. Isı kaybını minimum seviyeye indirmek için buz önleyici/buz giderici sıvılar uçak yüzeyine mümkün olduğu kadar yakından tatbik edilmelidir. Uygulama kanat ucundan kanat diplerine kadar ve yüzeyin en tepe noktasından en alt noktasına doğru yapılmalıdır. Dikey yüzeylerde, en üstten başlayıp aşağıya doğru tatbik edilmelidir. Gövdede ise uygulama gövdenin üstünden M.A.S.S. 22 başlatılıp yan kısımlardan aşağıya doğru y a p ı l m a l ı d ı r. Bunu yaparken pencerelere direkt olarak püskürtme uygulanmalıdır. İniş takımları ve iniş takımı yuvalarına, buz önleyici sıvı mümkün olduğu kadar az püskürtülmelidir. Mekanik metotlarla (süpürge veya fırça kullanarak) yüzeye yapışmamış olan kar temizlenebilir. Yüzeye yapışmış olan kar ise sıcak hava ve sıcak buz giderici sıvı dikkatli bir şekilde püskürtülmek suretiyle temizlenmelidir. Ancak püskürtme düşük basınçla tatbik edilmelidir. Motorlarda, özellikle motor girişinde toplanan kar kalıntıları, eğer yüzeye yapışmamış ise mekanik yollarla temizlenebilir. Giriş yüzeyinin alt kısmına veya pervanelere yapışan donmuş kar kalıntıları sıcak hava ile giderilir. Uçak üzerinde kar, don veya buzun toplanarak yüzeye yapışmasını önlemek amacıyla uçak yüzeyine buz önleyici sıvı tatbik edilir. Uçak havalanmak üzereyken eğer yağış varsa ve uçağın üzerine yapışıyorsa buz önleyici işlem uygulanmalıdır. Buz Önleyici İşlem Sırasında Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar 1. Bu işlemde püskürtme hortumunun ağzı orta derecede püskürtme yapacak ayarda olmalıdır. 2. Buz önleyici işlem mümkün olduğu kadar kısa sürede ve sürekli olarak yapılmalıdır. 3. Koruma süresinin etkili olması için buz önleyici işlem hareket saatine mümkün olduğu kadar yakın bir zamanda tatbik edilmelidir. 4. Buz önleyici işleminin uygulanması esnasında bütün yatay yüzeylerde, sıvının 23 M.A.S.S. aynı şekilde bulunduğu gözle kontrol e d i l m e l i d i r. En etkili sonucu alabilmek için, kanatların en yüksek kısımlarından başlayarak buradan hücum kenarına ve kuyruk bölgesine doğru inilir. Buz Önleyici İşlemin Yapılacağı Bölgeler 1. Kanat üst yüzeyi 2. Yatay stabilize üst yüzey 3. Dikey stabilize ve dümen 4. Gövdenin üst yüzeyi (Yağışın miktarına ve tipine bağlı olarak, özellikle merkezde motoru olan uçaklar için önemlidir.) İki kademeli buz giderici/buz önleyici işlemin birinci kademesinde kullanılan ısıtılmış sıvının donma noktası dış ortam sıcaklığından 3°C’den fazla olmayacaktır. Buz giderici/buz önleyici işlemden sonra dış gözlemci kullanarak bir uçuş kontrolü istenebilir. Bu özellikle aşırı derecede buz ve kar ile kaplanmış uçaklar için son derece önemlidir. Kontroller Buz giderici/buz önleyici işlemden sonra, sorumlu personel tarafından son kontrol yapılmadan hiçbir şekilde uçağın havalanmasına izin verilemez. Kontroller bütün kritik bölgelerin iyi bir şekilde göründüğü bir yerden gözle yapılmalıdır. Şüpheli bölgelerde, saydam buz kontrolü ise mutlaka el ile yapılmalıdır. Dondurucu yağış varsa havalanmadan önce, uçağın aerodinamik yüzeyleri kar, don ve buz yönünden kontrol edilmelidir. Bu kontrol özellikle koruma süresi aşıldığında veya aşılmak üzere olduğu zamanlarda ve ciddi koşullarda çok önemlidir. Kar ve/veya buz Sonuç kalıntıları görüldüğü zaman buz giderici işlemin tekrar edilmesi gerekmektedir. Eğer uçak yüzeyleri uçağın içinden kontrol edilemiyorsa, uçağın durumunu tayin etmek için personelden yardım istenmelidir. Kontrol işlemi mümkün olduğu kadar, pistin başlangıç yerine yakın yapılmalıdır. Eğer havaalanı müsaitse, buz giderici/buz önleyici işlem ve kontrol pistin başlangıcına yakın yapılmalıdır. Soğuk Hava Koşullarında Giderici/Buz Önleyici İşlem Buz Kar, buz, donma gibi olaylar soğuk hava koşullarında uçaklarda işletme problemleri oluşturur. Bakım personeli işletme esnasında soğuk havanın uçağı olumsuz yönde etkileyebileceğini dikkate alarak, harcanılan para ve zamanı minimum seviyede tutmak için çözümler geliştirmelidir. İlgili personel kar, buz veya don koşullarında teçhizatın çalıştırılması ile ilgili prosedürlerin, çalışma koşullarına uygun olmasını sağlamalıdır. Prosedürlerin yeterli olduğunu temin etmek için aşağıdaki bilgilerden faydalanılabilir. 1. Daha önce yaşanan soğuk hava koşulları 2. Mevcut olan teçhizat veya malzeme 3. Çalışılacak olan havaalanındaki hava koşulları Hava koşulları buz giderici/buz önleyici işlemin tekrar uygulanmasını gerektirebilir. Son uygulamada sıvı-su karışımından dolayı toplanmış olan donmuş sıvı temizlenmelidir. Bu aynı zamanda koruma süresini artırmak için de yapılır. Uçak üzerinde sadece kar varsa ve sıcaklık 1°C veya üzerinde ise ve sıcaklık artıyorsa bu durumda sadece su kullanılmalıdır. Buz ve kar temizlenmesinde en iyi sonucu alabilmek için tank içindeki buz giderici sıvının ve suyun sıcaklığının 80°C 90°C’de olması gerekir. Buz ve kar bulunan geniş bir alana, buz giderici sıvının orta derecede bir püskürtme hızıyla uygulanması gerekir. Bu işlem uçak üzerindeki karın ve buzun çabuk bir şekilde erimesini sağlayacaktır. Uçak yüzeyinde toplanmış olan buz ve karın temizliği sırasında yoğun ve kesintisiz bir sıvı akışıyla bu işlem gerçekleştirilmelidir. Temizlenme esnasında bu sıvı akarken tekrar donup donmadığı kontrol edilmelidir. Uçağın dış yüzeyinin sıcaklığı donma derecesinin altında olabileceğinden buzlanma oluşabilir ve sıvı yüzeye yapışabilir. Soğuk hava koşullarında uçak ılık hangardan dışarı çıkarılırken, uçağa buz önleyici işlemin uygulanması gerekmektedir. Böylece kar ılık uçak yüzeyine temas ettiği zaman erime ve tekrar donma olayları daha az olacaktır. Eğer buz soğuk su ile temizlenecekse, mümkünse bu işlem hangar içinde yapılmalıdır ve uçağın yüzeyi kuruyuncaya kadar hangar içinde kalması sağlanmalıdır. Suyun toplanabileceği ve donabileceği bölgeler kontrol edilmelidir. Buz önleyici sıvı uygulanırsa, uçağın kuruması gerekmez. Kaynakça: Kevser DİNÇER, Gazi Üniversitesi Makina Mühendisliği Anabilim Dalı İ. Hakkı AKÇAY, Süleyman Demirel Üniversitesi Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi Makina Mühendisliği Bölümü Yukarıda belirtilen kişilerin, TMMOB aylık bülteninde yayınlanmış makalelerinden derlenmiştir. M.A.S.S. 24 T u ğ ç e G a r i p İ r e m Ç a ğ l a r Orta Doğu Üniversitesi Havacılık Bilimleri Topluluğu olarak, üyesi olduğumuz Avrupa Havacılık ve Uzay Mühendisliği Öğrencileri Topluluğu EUROAVIA'nın yıllık olağan kongresi EMEAC'ı (Electoral Meeting of EUROAVIA Congress) ODTÜ'de düzenledik. ODTÜ Havacılık Bilimleri Topluluğu'nda yaklaşık bir senedir heyecanla beklenen kongre, EMEAC'O7 ANKARA, 25 Mart - 1 Nisan tarihleri arasında gerçekleştirildi. EMEAC'ın bu sene Ankara'da yapılması, geçen sene Milano'daki kongreye katılan arkadaşlarımız Seda ve Emre'nin sunumunun ardından kesinleşmişti. Bu organizasyonun planlarının yapılması ve uygulanması için bir organizasyon takımı oluşturuldu. Genel koordinatör Ümit Ergin liderliğinde oluşturulan organizasyon ekibinin üyeleri arasında Tuğçe Garip, Denizhan Yavaş, Cem Yeniceli ve İrem Çağlar vardı. Yapılacak iş; kongre katılımcılarının bir hafta içerisindeki konaklama, yiyecek ve ulaşım ihtiyaçlarının karşılanması, Ankara içindeki gezilerin ayarlanması, kongre için yer belirlenmesi ve tahsisinin sağlanması ve bu gibi işlerin ayrıntılarının planlanmasıydı. Tüm bunlar için ilk olarak maddi ihtiyaçlarımızı karşılamamız gerekiyordu. Planlarımızın belirlenmesinde en etkili rolü finans oynuyordu. Topluluğun Finans Komitesi sayesinde TAI, MNG, BOSS gibi şirketlerden sponsorluklar alarak bütçemizi oluşturduk. Bu tür uluslararası bir kongrenin gerçekleşebilmesi için elbette üniversitenin bir dilekçe talebi oldu. Bu dilekçe, yaptığımız ve yapacağımız her şeyi, okuldan isteklerimizin en ince ayrıntılarını ve ayrıntılı bütçe planımızı içermeliydi. Küçük bir ayrıntının eksikliğinin belirlenmesi bile yeniden bir dilekçe yazmamızı gerektiriyordu ve istenilen dilekçeyi oluşturmak tam üç 25 M.A.S.S. ayımızı aldı. Bu arada organizasyon takımı olarak kendi aramızda toplantılar yaparak organizasyonu eksiksiz planlamak için çok çalıştık. Öncelikle bir takım olmak için hepimiz ayrı ayrı çaba harcadık; bireysellikten sıyrılmak, ortak karar verebilme yeteneğine sahip olabilmek ve yapılan işleri takip etmek takım olmanın başlıca kurallarıydı ve biz bunu başardığımıza gönülden inanıyoruz. İyi bir takım olduğumuz için bütün enerjimizi organizasyona sakladık. Hazırlık sürecinde Internet üzerinden katılımcılarla iletişim kurduk, başvuruları aldık, onların sorularını yanıtladık. Onlar için bu EUROAVIA'nın herhangi bir organizasyonu değildi. EMEAC 2007'nin Türkiye'de olması bizleri heyecanlandırdığı gibi onları da meraklandırıyordu. Organizasyonla ve ülkemizle ilgili merak ettikleri ayrıntıları da zamanla açıkladık onlara. Kongre başladığında bunca çalışmamızın boşuna olmadığını görmüştük. Kongre sırasında ufak detaylar dışında herhangi bir problem yaşamadık, katılımcılar planlamadığımız organizasyonlar istediklerinde bile hazırlamakta geç kalmamıştık. Hafta içi dört gün kongrenin resmi toplantıları yapıldı. Çarşamba günü Ankara Rüzgar Tüneli ve TAI'ye teknik gezi düzenledik. Bu geziler katılımcıların Türkiye'deki havacılık sanayini tanımalarında oldukça faydalı oldu, yetkili ve konusunda uzman kişilere sürekli sorular sordular. Bu arada, Oğuz ve İsmail Hocalarımızla tanışma imkânı bulan arkadaşlar onlarla da fikirlerini paylaştılar. EMEAC'a Almanya, Polonya, Belçika, Yu n a n i s t a n , P o r t e k i z , H o l l a n d a v e Türkiye'den (İstanbul) toplam 24 kişi katıldı. Daha fazla katılımcı bekliyorduk ancak bu sayı da bizi memnun etti. Bu kongrenin en güzel yanlarından birisi de pek çok ülkeden katılımcı ağırlayıp onların kültürlerini tanımaktı. Bununla birlikte ortak özelliklerimizi de keşfettik. Yunanistan Patras'dan katılan iki arkadaşımız Thanos ve Vassilis, Yunan ve Türk kültürünün ne kadar benzer olduğunu -jest ve mimiklerimize kadar- görmemizi sağladılar. Yunan kültürü ile rakı, halay, baklava, kahve, tavla ve dört car (tavli ve dört zear), müzik gibi pek çok ortak kültürel öğeye sahip olduğumuzu ve eğlence anlayışlarımızın çok benzer olduğunu gördük, diğer bir yandan farklı kültürlerden pek çok yeni şey öğrendik. EUROAVIA'nın başkanı olan arkadaşımız Hollandalı Hessel, bize kültürel farklılıkları en çok hissettiren kişiydi belki de. Biz sordukça onlar ülkelerini anlattılar, biz de onlara kendimizi tanıttık. Nargile, salep, fasıl gibi kültürel öğelerimizi de sergiledik. Katılımcılarla kendi dilimize, kendi müziğimize ve kendi kültürümüze özgü eğlencelerle anlaşmaya devam edebilmek ve onlardaki hoşnutluğu görebilmek ayrı bir mutluluk kattı bize. Çok eğlenceli zamanlar geçirdik, birlikte pek çok kez dans ettik, futbol maçı yaptık. 9.yurt kantininden Atakule'nin restoranına kadar geniş bir yelpazeyi kapsayan mekânlarda yemek yeme imkânımız oldu. Katılımcılar defalarca Ankara'nın büyüklüğüne ve modernliğine şaşırdıklarını ifade ettiler. Özellikle Alman arkadaşlarımız Roy ve Donald, buradaki insanlarla tanışmaktan, samimiyetten, misafirperverlikten, geleneksel ve modern yaşamın bu kadar iyi harmanlanmasından çok etkilendiklerini söylediler. Her an çevrelerinde onlarla ilgilenen, gülümseyen ve sohbet eden birilerini görmek onları çok şaşırtmış ve mutlu etmişti. İletişim de önemliydi elbette, İngilizce sorunu yaşayacağımızı düşündüğümüz halde anlaşabildik. Kendi içimizde de çok iyi ilişkilere sahip olduk bu sırada. Biz organizasyon takımı olarak sürekli telsizlerle iletişim kurduk ve gecenin çok geç saatlerine kadar birlikteydik. Organizasyonun son gününde gerçekleştirdiğimiz Kapadokya gezimiz de Türkiye'yi turistik olarak tanıtmak açısından çok faydalıydı. Ankara'da Anadolu Medeniyetleri Müzesi, Kocatepe Camii, Anıtkabir ve Armada gibi yerleri de gezdik birlikte. Katılımcılar arasında Anıtkabir'in hatıra defterine yazı yazanlar da oldu. Herkes döndükten sonra tek kalan ve benim Anıtkabir'e gezmeye götürdüğüm Christian Atatürk'ün öldüğü saati bile biliyordu ve kabri görme konusunda çok istekliydi. Tüm yorgunluğumuza rağmen ona eşlik etmemize şaşırmıştı. “Siz sadece bize mi bu kadar misafirperver davranıyorsunuz, yoksa normalde de böyle midir burada insanlar?” diye sorduğunda, anladım ki bizim için değerlerimizden dolayı gösterdiğimiz özen ve çok normal gördüğümüz davranışlarımız, onları şaşırtan ve misafirperverliğimizi gösteren şeylerdi. Sonuçta, ben ve birçok arkadaşımın ilk kez rol aldığı bu uluslararası organizasyon, Havacılık Bilimleri Topluluğu olarak yaptığımız çok başarılı ve unutulmayacak bir olay olarak akıllarda yer etti. Artık hepsi birer arkadaşımız olan katılımcıları ülkelerine uğurlarken hepimiz birbirimizi tekrar görmeyi ümit ettik, onlar da bizleri kendi ülkelerine davet ettiler, Türkiye'ye tekrar geleceklerine dair söz verdiler ve tabii ki defalarca “teşekkür” ettiler… Misafirperverliğimiz bizden size hediye olsun EUROAVIA'lılar. Yine bekleriz!.. M.A.S.S. 26 ESKİLER... C e m P e k a r d a n Messerschmitt Me 262 Schwalbe dünyanın ilk jet savaş uçağıdır. İlk olarak İkinci Dünya Savaşı sırasında üretildi ve 1944'de görevine başladı. Kırlangıç'ın dünyanın en hızlı kuşları arasında olması nedeniyle Schwalbe ismi verildi. Yüksek sürat avantajına karşılık düşman kuvvetleri çözümler ürettiler. Karşı Jet Taktikleri: Eskort uçakların (özellikle P-51ler) yüksek irtifada uçarken alçak irtifaya inmesi ve yüksek kabiliyet yetenekleri jetlerin süratine yaklaşmalarını sağlıyordu. Mustangların nitro oksit sayesinde sürat kazanmaları ve iniş kalkış veya yerdeyken saldırmaları jetlere karşı uygulanan taktikler arasındaydı. Anti-Bomba Taktikleri: Me 262 bomba saldırılarına standart yaklaşım, yüksekten alçak irtifaya inmek ve 30 mm, 600 m (656 yard) menzilli toplarla ateş açmaktı. Bu saldırıları engellemek için daha sonra Me 262ye R4M füzeleri eklendi. Fakat 2. Dünya Savaşının sonlarına gelindiğinden geç kalınmıştı. Savaş sonrası Çekoslovakya hava endüstrisi 2 kişilik ve 1 kişilik Me 262leri üretmeye devam etti. Bunlar 1957'nin sonlarına kadar uçmaya devam etti. 2 sürüm de Prag hava müzesinde sergilenmektedir. Ocak 2003'de Amerikan Me 262 projesi dâhilinde birkaç sürümün eski modele çok yakın yeni üretimleri yapıldı. Hepsine General Electric J85 motoru takıldı. Frenler yenilendi ve iniş takımları kuvvetlendirildi. İlk te s l i m Gü n e y b a tı A m e r i k a B i r l e ş i k Devletlerine ikincisi Almanya Messerschmitt vakfına yapıldı. Nisan 2006 sonlarında özel bir kontrol uçuşu yapıldı ve mayısta Berlin Air-Show (ILA 2006)'da insanlara tanıtıldı. 27 M.A.S.S. Messerschmitt Me 262 Schwalbe* Tip (Type): Avcı (Fighter) Üretici Firma(Company): Messerschmitt Tanıtılma Tarihi (Introduced): Nisan 1944 İmalat Sayısı (Number Built): 1,430 Kaldırılma Tarihi (Retired Date): 1945, Luftwaffe 1957, Czechoslovakia Performans: Motor (Engine): 2× Junkers Jumo 004B-1 Turbojet (Her biri 8.8 kN veya 1,980 lbf itki sağlıyor.) Maks. Sürat (Max. Speed): 870 km/saat (541 mph) Menzil (Range): 1,050 km (652 mi) Boyutları: Gövde Uzunluğu (Length): 10.60 m (34 ft 9 in) Yerden Yükseklik (Height): 3.50 m (11 ft 6 in) Kanat Açıklığı (Wing Span): 64.44m (211ft 5in) Kanat Alanı (Wing Area): 21,7 m² (234 ft²) Boş Ağırlık (Empty Weight): 3,800 kg (8,400 lb) Yüklü Ağırlık (Loaded Weight): 7,130 kg (15,720 lb) Maks. Kalkış Ağırlığı (Max. Take-off Weight): 6,400 kg (14,100 lb) Maks. Yakıt Kapasitesi (Max. Fuel Capacity): 635 galon (2,400 L) Silahlar (Weapons): 4x 30 mm MK 108 topu (A-2a**: iki toplu) 2x 250 kg (550 lb) bomba (sadece A-2a**'da) 24x 55 mm (2.2 in) R4M roket *Schwalbe: Almanca “Kırlangıç” **A-2a Sturmvogel 2 silahlı sınırlandırılmış “blitzbomber” sürümü ...YENİLER F-22 (F/A-22) Tip (Type): Avcı (Fighter) Üretici Firma(Company): Lockheed Martin Tanıtılma Tarihi (Introduced): 15.12.2005 Performans: Menzil (Range): 3,219 km (1,738 nm, 2,000 mi) Max.Sürat (Maximum Speed): 2.42 Mach*** (yaklaşık olarak) (1,600 mph, 2,575 km/h) yüksek irtifada Motor (Engine): 2×Pratt&Whitney F-119 (Her biri 156kN itki sağlıyor.) Boyutları: Gövde Uzunluğu (Length): 18.90 m (62.08 ft 1 in) Yerden Yükseklik (Height): 5.08 m (16.67ft 8 in) Kanat Açıklığı (Wing Span): 13.56 m (44 ft 6 in) Kanat Alanı (Wing Area): 78.04 m² ( 840 ft²) Boş Ağırlık (Empty Weight): 14,365kg (31,670 lb) Yüklü Ağırlık (Loaded Weight): 25,107 kg (55,352 lb) Maks. Kalkış Ağırlığı (Max. Take-off Weight): 27,216kg (60,000 lb) Maks. Yakıt Kapasitesi (Max. Fuel Capacity) QDâhili (internal): 25,000 lb (11,340 kg) QHarici (external): 16,035 lb (7,290 kg); 600 galonluk (2,270 L) 4 tankta Silahlar (Weapons): Tüfekler: 1× 20 mm (0.787 in) Sancak kanat dibinde M61A2 Vulcan mitralyöz, 480 devirli. QHavadan havaya saldırı: 6× AIM-120 AMRAAM 2× AIM-9 Sidewinder QHavadan karaya saldırı: 2× AIM-120 AMRAAM ve 2× AIM-9 Sidewinder ve aşağıdakilerden bir tanesi: 2× 1,000 lb JDAM 2× Wind Corrected Munitions Dispensers (WCMDs) 8× 250 lb GBU-39 Ufak Çaplı Bombalar ***Mach: Mach (Mah) sayısı, hareket halindeki bir kütlenin hızının, kütlenin bulunduğu şartlardaki ses hızına oranıdır. Kısaltması Ma ya da M'dir. Adını Avusturyalı fizikçi ve filozof Ernst Mach'tan alır. Deniz seviyesinde, 1 atm basınçta ve 15 santigrat hava sıcaklığında 1 Mach = 1226,5 km/sa olarak belirtilir. 11000 m'de 1 Mach = 1062,2 km/s’dir. M.A.S.S. 28 San Francisco International Airport at night