Marmaray Projesi - TürkMMMB

‹Ç‹NDEK‹LER
Editörden ................................................................................................................................................2
Teknik Müflavirlik Sektöründe Dün, Bugün, Yar›n
ISSN 1303 – 2585
‹mtiyaz Sahibi
Türk Müflavir Mühendisler ve Mimarlar Birli¤i
ad›na Yönetim Kurulu Baflkan›
Cemal AKÇA
Başkan’dan ..........................................................................................................................................3
Ulaflmak, Eriflmek, Dolaflmak, ‹letiflim
Yaz› ‹flleri Müdürü
Salih Bilgin AKMAN
Yay›n Kurulu
Salih Bilgin AKMAN (Baflkan)
Ahmet B. ÖZSÜT
Oktay AKAT
Mehmet DÖNMEZ
Pelin ERDO⁄AN
Seda ORAL SEYHAN
Tasar›m
Yusuf MEfiE (Ajans-Türk)
Bakan’dan..............................................................................................................................................4
Ulaflt›rma Bakan› Binali Y›ld›r›m
TCDD’den ..............................................................................................................................................8
Bas›mevi
Demiryollar›n›n 2023 Vizyonu...
Ajans-Türk Gazetecilik Matbaac›l›k
‹nflaat Sanayii A.fi.
‹stanbul Yolu 7. Km. ‹nönü Mahallesi
Necdet Evliyagil Sk. No: 24 Bat›kent / ANKARA
Tel: 0312 278 08 24 - Fax: 0312 278 18 95
www.ajansturk.com.tr - [email protected]
Sektör’den ..........................................................................................................................................12
Türkiye Ulaflt›rma Altyap›s› Konferans› Seyahat Raporu
Bas›m Tarihi
31.01.2012
Bas›m Yeri
ANKARA
Yay›m Türü
Yerel Süreli
3 ayda bir yay›mlan›r
Türk Müflavir Mühendisler ve
Mimarlar Birli¤i
Ahmet Rasim Sokak No:35/2
Çankaya – 06550 Ankara
Tel: (312) 440 89 70
Faks: (0312) 440 89 72
Üyelerimizden ............................................................................................................................14
Marmaray Projesi
Üyelerimizden ............................................................................................................................18
‹stanbul
e-posta: [email protected]
url: www.tmmmb.org.tr
“Yaz›lar›n ve reklamlar›n içeri¤inden sahibi
sorumludur; TürkMMMB veya Yay›n Kurulu
sorumlu tutulamaz.”
“Yay›mlanan yaz›lar›n, her hakk› sakl›d›r.
Kaynak belirtmek kofluluyla, yaz›lar›ndan,
toplamda çeyrek sayfay› geçmeyen al›nt›
yap›labilir. Bunun d›fl›nda, seri olarak
ço¤alt›lmas›, çeyrek sayfadan fazla al›nt›
veya kopya yap›lmas›, Yay›n Kurulu’nun
yaz›l› iznine ba¤l›d›r”
Dergimiz, 2000 adet bas›l›p da¤›t›lmaktad›r.
Geçmişten Günümüze ..................................................................................................24
Demiryollar›, Limanlar ve Havayollar› Projeleri
Kültür - Sanat ............................................................................................................................28
Mimarl›¤›n Serüveni -çok k›sa bir tarihçe-
Kapak Foto¤raf›
SU YAPI Mühendislik Müflavirlik A.fi.
Marmaray Projesi
BC1 Demiryolu Bo¤az Tüp Geçifli Tüneller ve
‹stasyonlar ‹nflaat› Tasar›m Hizmetleri – 2004-
Birliğimizden Haberler ................................................................................................32
Cemal AKÇA
ED‹TÖRDEN...
Teknik Müflavirlik Sektöründe
Dün, Bugün, Yar›n
2011 Temmuz ay›nda yay›nlad›¤›m›z 21.
Say›m›zda bafllayan, 22. Say›m›zla devam
eden ve bu say›m›zla tamamlad›¤›m›z temam›zla ilgili çal›flmalar dergimizin sayfalar›nda sizlerin be¤enisine sunulmaktad›r.
Teknik Müflavirlik konular›nda yap›lm›fl olan
çal›flmalarla ilgili olarak “TEKN‹K MÜfiAV‹RL‹K SEKTÖRÜNDE DÜN, BUGÜN, YARIN”
temam›z› bu say›m›zla tamamlamaktay›z. Ülkemizin kalk›nmas›nda önemli görevler üstlenen Demiryollar›, Limanlar ve Havaalanlar›
ile ilgili yap›lan hizmetlerin geçmiflten günümüze yans›malar›n› dergimiz sayfalar›nda
sizlerle paylaflmaktay›z. Cumhuriyet Döneminin en önemli yat›r›mlar›ndan olan Demiryollar›n›n aç›l›fl törenlerini gösteren yar›m
as›r önceki foto¤raflar bizlerin gurur kayna¤›
olmaya devam etmektedir.
Teknik Müflavirlik Sektörünün geliflmesi ve
sektördeki di¤er paydafllar›m›zla birlikte çal›flarak, ça¤dafl yaflam standartlar›n›n hayata geçirilmesi amac›yla yaflanabilir ve sürdürülebilir çevre koflullar›n›n sa¤lanmas›na
yönelik çabalar›m›z güçlenerek devam ettirilecektir. Sizlere sundu¤umuz bu say›m›z›
be¤eni ile okuyaca¤›n›z› ümit ediyoruz. Bu
say›m›z›n yay›nlanmas›nda desteklerini daima yan›m›zda hissetti¤imiz Yönetim Kurulumuza, reklam vererek katk› sa¤layan Müflavir Firmalar›m›za teflekkürlerimizi sunar›z.
Dergimize katk›da bulunan Ulaflt›rma Bakan› Say›n Binali YILDIRIM’a, Devlet Demiryollar› Genel Müdürü Say›n Süleyman KARAMAN’a, Say›n Mehmet DÖNMEZ’e, Say›n
Cevdet GÖKYAY’a, Say›n Serdar SA⁄LAMTUNÇ’a ve Say›n Ahmet ÖZSÜT’e teflekkürlerimizi sunar›z.
2 2012OCAK
Ulaflt›rma Bakan›m›z Say›n Binali YILDIRIM,
Ulaflt›rma sektörü kapsam›nda Karayollar›,
Demiryollar›, Marmaray Projesi, Havayollar›,
Denizyollar› ve Biliflim sektörü ile internet
kullan›m› hakk›ndaki görüfllerini ve 2012 y›l›
bakanl›¤›n hedeflerini kendisi ile yap›lan gürüflmemizde Ulafl›m Sektörünün bugünü ve
gelece¤i hakk›ndaki düflüncelerini bizlerle
paylaflm›fl, Teknik Müflavirli¤in Sektördeki
önemini belirtmifltir.
TCDD Genel Müdürü Say›n Süleyman Kahraman, Demiryollar›n›n 2023 Vizyonu... bafll›kl› yaz›s›nda Yüksek H›zl› Trenlerin Ülkemiz
Ulafl›m Sektörüne olan katk›s›n› ve yat›r›mlardaki geliflmelerini anlatarak yaflam standard›m›z› nas›l etkiledi¤ini ve bu hizmete
olan talebin yükseldi¤ini belirtmektedir.
“Türk Demiryolu Sektörünün Yeniden Yap›land›r›lms› ve Güçlendirilmesi” projesi kapsam›nda Türk demiryolu sektörünün yasal
ve yap›sal çerçevesinin AB mevzuat›na uygun bir flekilde oluflturulmas›n› sa¤layacak
olan “Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu” ve
“TCDD Kanunu Tasla¤›” n›n haz›rland›¤›n›
belirtmektedir. Türk Müflavirlik Sektörünün
yat›rmlardaki önemini vurguluyarak Ar-Ge
çal›flmalar›na h›z verdiklerini aç›klamaktad›r.Kas›m ay›nda ‹stanbul’da yap›lan “Ulaflt›rma Sektöründe Türkiye 2023 Hedefleri’ne
Yolculuk Konferans›” izlenimlerini Say›n
Mehmet Dönmez özetleyerek bizlerle paylaflmaktad›r. 2023 y›l›na kadar ulaflt›rma
sektörüne yap›lacak yat›r›mlar›n 350 milyar
dolara ulaflaca¤› konferans›n önemli bir sonucu olmaktad›r. fiehiriçi ulafl›m›n etkin çözümlerinden biri olan metro yat›r›mlar›n›n da
bu konferansta de¤erlendirildi¤i görülmektedir.
Yüzy›l›n Projesi olarak adland›r›lan MARMARAY projesi ile ilgili olarak Su-Yap› Mühendislik ve Müflavirlik Afi. ad›na Proje Müdürü
Say›n M. Cevdet Gökyay’›n, projenin tarihsel geliflimini 1860’lardan bafllayarak günümüze kadar olan geliflimini özetledi¤i yaz›s›nda, Mühendislik ve Müflavirlik sektörünün
baflar›lar›n›n bir kan›t›n› bulacaks›n›z.
Say›n Serdar Sa¤lamtunç “Teknik Müflavirlik
Mesle¤i” konulu yaz›s›nda Müflavirlik mesle¤inin iki farkl› yönünü belirtmekte ve bu konular› detayl› olarak örneklerle irdelemektedir. Müflavirli¤in do¤ru yönlendirme ile engel yaratma konular›ndaki etkinli¤inin öne-
Ulaflmak, Eriflmek, Dolaflmak,
‹letiflim
Sevgili Dostlar›m
mini göz önüne sermekte ve bizlerin daha
çok bilgi sahibi olmam›z›n ne kadar önemli
oldu¤unu vurgulamaktad›r.
Bu say›m›zda özellikle logomuz olan k›rlang›c›n tema olarak anlat›ld›¤› bir derlemeyi
al›nt› olarak sizlerle paylaflmak istedik. K›rlang›ç simgesinin bizlere örnek olarak ak›l,
kalite, çal›flkanl›k ve yurt sevgisini ifade etti¤ini, hat›rlatmak istedik. Dönemimizin bafl›ndan beri Kültür-Sanat köflemizi büyük bir
emek ve derin bilgisi ile donatan Say›n Ahmet Özsüt “Orta Ça¤ ve Uzak Asya ve ‹slam
Uygarl›¤›” çal›flmas›nda bizlere mimarl›k serüveninin yeni safhalar›n› hat›rlatmaktad›r.
Nisan ay›nda yap›lacak olan “Akdeniz Ülkeleri Teknik Müflavirlik ‹flbirli¤i Grubu -MEGÜyeli¤imiz ve 2012 Y›l› Ankara Konferans›”
çal›flmalar›m›z sürmektedir. Bunu yan›nda
Birli¤imiz ile DS‹ Genel Müdürlü¤ü’nün birlikte organize etti¤i “UBK-2012 ULUSAL
BARAJLAR KONGRES‹” çal›flmalar›m›z yo¤unlaflarak devam etmektedir. Gelecek say›m›zda bu konu daha detayl› olarak incelenecektir. Ülkemiz Teknik Müflavirlik Sektörünün geliflmesine katk› sa¤layacak olan bu
kongreye sizlerin de katk›s›n› beklemekteyiz. Bu kongrenin her iki y›lda bir tekrarlanmas›n› sa¤lamak Müflavirlik sektörümüzün
geliflmesine katk› sa¤layacakt›r.
Dergimizin yay›na haz›rlanmas›nda eme¤i
geçenlere ve yay›n kurulu üyelerimize teflekkürlerimizi ve flükranlar›m›z› sunar›z.
Gelecek say›m›z için sizlerin katk›lar›n›n
önemini tekrar vurgulayarak, Teknik Müflavirlik Hizmetlerinin oluflmas›ndaki tüm karar
vericilerin ve hizmetleri sa¤layanlar›n birlikte sa¤l›kl› ve güçlü bir endüstri oluflumunu
gelifltirmeleri dile¤iyle…
BAfiKAN’DAN...
Salih Bilgin AKMAN
Türk Müflavir Mühendisler ve Mimarlar
Birli¤i (TürkMMMB), müflavir mühendislik ve mimarl›k kavram›n›n önemini ilgili
kurumlara ve topluma anlatmak, müflavirlik hizmetlerinin ilerlemesine ve geliflmesine çal›flmak, uluslararas› uygulamalar› ülkemize tafl›mada öncülük ederek, bu konuda en yüksek uluslararas›
teknolojik ve örgütsel seviyeye eriflmek
amac›yla, 25 Nisan 1980 tarihinde kurulmufltur. Birlik, ba¤›ms›z müflavirlik hizmeti veren mühendis ve mimarlar› temsil eden dernek statüsünde bir sivil toplum kurulufludur.
TürkMMMB, 1987 y›l›nda Müflavir Mühendisler Uluslararas› Federasyonu –
FIDIC’e ve 2001 y›l›nda Avrupa Müflavir
Birlikleri Federasyonu - EFCA’ya üye olmufltur. Her iki federasyonun Türkiye’deki tek temsilcisidir.
TürkMMMB, amaçlar› do¤rultusunda;
geliflmifl ülkelerde yayg›n ve kurumsallaflm›fl olarak kabul gören, ancak ülkemizde henüz eksiklikleri olan ba¤›ms›z
teknik müflavirlik sektörünün gelifltirilmesi ve geliflmifl ülkelerdeki uygulamalar›n Türkiye’ye kazand›r›lmas› için gerek üyelerine, gerekse toplumun tüm kesimlerine yönelik yo¤un çal›flmalar yapmaktad›r.
Uluslararas› kabul görmüfl tan›m›yla FIDIC standartlar›yla ba¤›ms›z müflavir
mühendislik yapan firmalar›n bir araya
geldi¤i çat› kuruluflu olan
TürkMMMB’nin, inflaat sektörünün farkl›
alanlar›nda deneyimli 200’e yak›n üyesi
bulunmaktad›r.
2010 – 2012 Dönemi
Yönetim Kurulu
Cemal AKÇA (Baflkan)
Fatma ÇÖLAfiAN (Baflkan Yard›mc›s›)
Ahmet B. ÖZSÜT (Baflkan Yard›mc›s›)
Salih Bilgin AKMAN (Sekreter Üye)
Hamdi AYDIN (Sayman Üye)
Alp ACAR (Üye)
Saim KALE (Üye)
Osman ÖZKAN (Üye)
Raflit ÜNÜVAR (Üye)
Bilim ve teknolojinin dil üzerindeki bask›s›,
genel kavramlar›n ötesinde bu kavramlar›
detayland›racak yeni alt kavramlar›n gelifltirilmesine zorlamaktad›r. (Dilimizin geliflimine ve yeni kavramlar›n türetilmesine karfl›
ç›kmay› anlayam›yorum.) Bu pencereden
bak›ld›¤›nda ulafl›m art›k birçok fleyi ifade
eden genel bir kavram konumuna yükselmifltir. Geçmiflte belkide ulafl›m›n anlam›n›
karfl›layacak çok fley yoktu. Toplum için sadece eriflim veya dolafl›m veya seyahat anlam›nda kullan›l›yordu.
Günümüzde fiziksel eriflimin ötesinde sanal
eriflim daha öne ç›kmakta ve gereksinimler
bu iletiflim sistemleri üzerinden karfl›lanmaktad›r.
Fiziksel eriflim veya ulafl›m için de oldukça
yeni ve h›zl› sistemler ça¤›m›z›n tüm s›n›rlar›n› zorlamaktad›r. Önceleri sadece insan,
hayvan veya deniz tafl›mac›l›¤› vard›. ‹nsano¤lu tekerlek ile beraber buhargücü ile ilk
deneyimlerinin üzerine çok yenilikler eklemifltir. Bu yenilikler çok say›da insan veya
eflyan›n h›zl› ve konforlu bir biçimde yer de¤ifltirmesini sa¤layabilmektedir.
‹flte burada mühendislerin sisteme girifli h›z,
konfor ve ekonomi kavramlar›n›n ulafl›m sistemlerine entegrasyonu ile bafllar. Ulafl›m
sistemleri aras›ndaki tercihlerin seçimi, bu
pencereden bak›larak siyasi kararlar›n ötesinde mühendislerin teknik yaklafl›mlar› üzerine oturtulmal›d›r.
Fiziksel iletiflim sistemlerini kabaca karayolu, demiryolu, hava ve uzay tafl›mac›l›¤›, deniz tafl›mac›l›¤› ve boru tafl›mac›l›¤› olarak
s›n›fland›rabiliriz. Ulafl›m gereksinimlerine
göre sistemler aras›nda tercihler yap›labilece¤i gibi, sistemlerin kendi içinde de farkl›
tercihler araflt›r›lmal›d›r. Ulaflt›rma ile ilgili bir
bilimsel konferansta ülkemizde karayolunun
bu denli çok tercih edilmesinin elefltirisi yap›ld›¤›nda, TCK yetkililerinin kendilerini baflar›l› sayd›klar›n›, di¤er sistemler konusunda da çal›flan kamu kesiminin baflar›l› çal›flmalar yapabilece¤ini söylemeleri beni çok
flafl›rtm›flt›. Bu yetkililer tercihlerin tamamen
siyasi oldu¤unun ay›rd›nda de¤iller miydi
acaba!
Daha önceki yaz›lar›m›zda da fosil yak›t
enerjisinin ne kadar kirli ve pahal› bir enerji
oldu¤unu, ayr›ca yenilebilir ve sürdürülebilir
olmad›¤›n› belirtmifltik. Bu anlamda t›kanan
ekonomik kanallar bu gün siyasileri baflka
ulafl›m sistemlerine (rayl› sistem, hava tafl›mac›l›¤›, deniz tafl›mac›l›¤› vs.) yöneltmektedir. Al›nan bu kararlar› ülkemizin gelece¤i
ad›na teknik müflavirler olarak onayl›yor ve
destekliyoruz. Ayr›ca biliflim sektöründeki
yeni aç›n›mlar, teknolojik geliflimimizi ve
sosyal geliflimimizi gelece¤e tafl›yacakt›r.
Cumhuriyetimiz kuruldu¤unda büyük oranda k›rsal kesimde yaflayan ülkemiz insan›n›n sanayileflme ile birlikte kentleflme sürecine geçece¤ini biliyorduk. Bu anlamda bir
kentsel göçün olaca¤›n› ve kentlerimizin
genleflece¤inin planlanmas› gerekiyordu.
Ne yaz›k ki, yerleflim planlaman›n önünde
seyrederek özellikle kentsel altyap›n›n planlanmas›n› olanaks›z hale getirdi.
Bu gün dönüflüm ve rehabilitasyon çal›flmalar› milli servetin heba edilmesi anlam›n› tafl›maktad›r. Kentsel alanlarda toplu tafl›ma
ve rayl› sistemin yeni planlanmas›, ne yaz›k
ki bilinenlerin yeniden keflfedilmesi gerekmedi¤i gerçe¤ini gözler önüne sermektedir.
Görüldü¤ü gibi teknolojinin dil üzerine bask›s› yan›nda, toplumsal dinamizmin kentler
üzerine bask›s› da yeni aç›n›mlar, yeni yöntemler gelifltirmeyi zorunlu k›lmaktad›r. Planlama gereksinimi tabii ki teknik müflavirlerin
toplum içindeki konumunu de¤ifltirecektir.
Rasgele yöntemler kentsel yaflam›n insan
üzerindeki bask›s›n› zorlayarak sektörümüzün kap›lar›n› aralamaktad›r. Kentin her bölümünün, alt›n›n, üstünün kullan›labilir ve yaflanabilir k›l›nmas›, geleneksel yöntemlerle
afl›labilinecek bir sorun de¤ildir. Bu bask›lar› teknik müflavirler yönetecek ve karfl›layacakt›r.
Sa¤l›cakla kal›n...
OCAK2012 3
Bakan’dan
2011 y›l› içerisinde 1.525 km bölünmüfl
yol yap›m›, 19.003 km Asfalt onar›m›
yapt›k. ‹stanbul Bo¤az› Avrasya Karayolu Tüneli’nin 26 fiubat 2011 tarihinde
temeli at›ld›. 2015 y›l›nda tamamlanmas› planlanmakta. Kuzey Marmara Otoyolu Projesi’nin yap›m ihalesine 8 Mart
2011 tarihinde ç›k›ld›.
6.014 m uzunlu¤unda 118 adedi Devlet ve ‹l Yollar›nda, 96 m uzunlu¤unda 2
adedi Otoyollarda olmak üzere 6.110 m
uzunlu¤unda 120 adet köprü yap›m›
gerçeklefltirdik. Sadece yol yapmad›k
tarihimizi de koruduk. Bununla birlikte
29 adet köprü onar›m› ve 13 adet tarihi
köprü restorasyonunu da tamamlad›k.
Yüksek h›zl› trene çok ra¤bet
oldu. Demiryollar› ulafl›m›n
gözdesi mi oluyor?
ULAfiTIRMA BAKANI
Binali Y›ld›r›m
Son 9 y›lda yap›lanlar› nas›l
özetlersiniz?
Türkiye’nin ulafl›lan ve eriflilen olmas›
için, 2003 y›l›ndan beri aral›ks›z olarak
yat›r›m yapmaya devam ediyoruz. Herkesin malumu oldu¤u üzere, 2003 y›l›
öncesinde karayollar›m›z örümcek a¤›na dönüflmüfl, bir gidifl bir geliflli yollarda kazalar bafl›n› al›p gitmiflti, havayollar›m›zda ise sadece mutlu bir az›nl›k
seyahat edebiliyordu. Demiryollar›n›n
varl›¤›n› hat›rlayan yoktu. Denizcili¤imiz
kendi karasular›m›z içerisinde hapsolmufltu. Kapsama alan›na bir türlü giremeyen telefon flebekeleri, ba¤lanmak
nedir bilmeyen internet hatlar›, batma
noktas›na gelmifl güzide kuruluflumuz
PTT. Yani nereye elinizi atsan›z karamsar bir tablo. Biz göreve geldi¤imizde
gördük ki, bu ülkede her fley y›llarca ih-
4 SAYI23
mal edilmifl, yap›lmas› gereken çok fley
var. Hiç karamsarl›¤a, umutsuzlu¤a
düflmedik. ‹lk günden itibaren kollar›m›z› s›vad›k ve son dokuz y›lda, ulafl›m
ve eriflim altyap›s›na 112 Milyar TL yat›r›m yapt›k. Böylece her geçen y›l yat›r›mlar›m›z› art›rd›k. Daha önce ki y›llarda oldu¤u gibi 2011 y›l› de bizim aç›m›zdan çok verimli ve yat›r›mlarla dolu
bir y›l oldu.
Bahsetti¤iniz olumsuz tablo k›sa
sürede nas›l de¤iflti?
Çok inand›k, çok çal›flt›k ve de¤ifltirdik.
2011 y›l›n›n sonunda Türkiye, bölünmüfl yollar›yla, halk›n yolu haline gelmifl
havayoluyla, yüksek h›zl› treniyle, dünyada marka haline gelmifl denizcili¤iyle, geniflbant interneti ve sürekli kapsama alan›nda olan iletiflim araçlar›yla ve
sa¤lam ekonomisiyle gelece¤e güven-
le bakan, Avrupal›lar›n bile g›pta ile izledi¤i ça¤dafl bir ülke konumuna geldi.
Karayollar›nda yat›r›mlar devam
ediyor mu?
Dünyada oldu¤u gibi ülkemizde de en
önemli ulafl›m arac› karayollar›d›r. Türkiye’de tafl›man›n yüzde 90’› karayollar›
üzerinden yap›l›yor. 2003 öncesinde
sadece 6 ilimiz bölünmüfl yolla birbirine
ba¤l›yd›. Oysa flimdi 74 ilimiz duble
yollarla birbirine ba¤l›. Sadece iller de¤il, ayn› zamanda birçok ilçeyi de birbirine ba¤lad›k. Bugüne kadar 43 Milyar
TL’ye yak›n yat›r›m yapt›k. 2003 y›l›nda
6,101 km lik bölünmüfl yolumuz varken,
bugün 21.227 kilometre bölünmüfl
yolumuz var. Kim kazand›, ülke kazand›. Çünkü bu yollar›n bir y›ll›k zaman
tasarrufu, yak›t tasarrufu, çevre etkisi
9.4 Milyar TL…
‹stiklal mücadelemiz, Ankara gar›nda
bafllad›. ‹stikbal mücadelemizde Ankara Gar’›ndan devam ediyor. Biz göreve
gelene kadar y›lda 18 km demiryolu yap›l›r halde idi. Son 9 y›lda y›ll›k ortalama
135 km demiryolu yap›l›r hale getirdik.
Demiryollar›, istiklalimizin lokomotifi oldu¤u gibi, istikbalimizin de lokomotifi
olacak.
Bu ba¤lamda, Yüksek H›zl› Treni de ülkemize kazand›rd›k ve 2,5 y›lda 4 milyon yolcuyu Yüksek H›zl› Tren ile tafl›d›k. Hizmete vermifl oldu¤umuz Ankara-Konya Yüksek H›zl› Tren hatt›n›n ard›ndan Ankara-Sivas hatt›n›n da yap›m›
devam ediyor.
Unutulan demiryollar›na, yat›r›m çal›flmalar›m›z kapsam›nda, 2002-2011 y›llar› aras›nda TCDD bünyesinde toplam
6 milyar TL’ye yak›n yat›r›m yapt›k.
Lojistik Merkez projelerinin inflaat›na
devam ettik
Yüzy›ll›k proje dedi¤iniz
Marmaray projesi hangi aflamada?
2003’den bu yana 888 km’si YHT hatt›
olmak üzere toplam 1.076 km ANAHAT
çal›flmas› yap›lm›fl olup, 1.630 km
ANAHAT’da da çal›flmalar›m›z halen
devam ediyor.
2011 y›l›n›n son günlerinde (28 Aral›k
2011 ) Ankara-‹zmir yüksek h›zl› tren
ihalesini yapt›k. Yerli yabanc› 26 firma
teklif verdi. Bu çok sevindirici bir durum. 2011 y›l›n›n son ifl gününde ise
Eskiflehir-Bursa yüksek h›zl› treni projesinin ihaleyi kazanan yüklenici firma ile
protokolü imzalad›k. Ayr›ca demiryollar›nda 800 km yol yenilemesi de yapt›k.
Sultan Abdülmecit'in hayal etti¤i, Sultan Abdülhamit'in projesini haz›rlatt›¤›
Marmaray, 1860 y›l›nda hayal edilen
as›rl›k projeyi de gerçeklefltirmek AK
Parti hükümetlerine nasip oluyor. Yüzy›ll›k rüyam›z olan Marmaray projesi, ‹stanbul’un toplu ulafl›m›na nefes ald›rtacak. Denizin 60 metre alt›ndan geçen
bu muhteflem proje, dünyan›n en derin
sualt› tüneli olma özelli¤ine sahip. Marmaray ile ilgili herhangi bir aksama söz
konusu de¤il. Çal›flmalar tüm h›z›yla
devam ediyor. Bu muhteflem proje 29
Ekim 2013’te hizmete girmifl olacak.
OCAK2012 5
Bakan’dan
Havayolunu halk›n yolu yapt›¤›n›z
konusunda oldukça iddial›s›n›z.
2003 y›l›nda ald›¤›m›z bir kararla Türkiye’de sivil havac›l›¤›m›z› serbestlefltirerek iç ve d›fl hatlarda tarifeli sefer yapman›n önündeki engelleri kald›rd›k. Ankara-‹zmir-‹stanbul üçgenine s›k›flan
uçufllar› yurt geneline yayd›k. 9 y›lda,
15 milyon vatandafl›m›z uçakla tan›flt›,
hava yolu halk›n yolu haline geldi. Art›k
uçak ile seyahat etmenin flehir içi dolmuflla seyahat etmekten fark› kalmad›.
Gazi Atatürk’ün ‘’‹stikbal göklerdedir’’
sözünü kendimize hedef belirledik. Havayoluna yat›r›mlar›m›z› sürdürüyoruz.
2011 y›l›nda toplam 48 ikili ve 1 çoklu
müzakere anlaflmas› imzalayarak Türkiye’nin imza alt›na ald›¤› ikili anlaflma
say›s›n› 121’e ç›kard›k.
Ülkemizde hava tafl›mac›l›¤›n›n gelifltirilmesi amac›yla havayollar›na düflük
maliyetli havaalan› imkân› sa¤layan
“Ekonomik Havaalan› Projesi”ni hayata
geçirdik.
Denizci millet kimli¤ini yeniden
hat›rlad›k diyebilir miyiz?
Denizcili¤imizin kat etti¤i mesafe gerçekten de heyecan verici noktada. Denizcilik Türkiye’nin parlayan y›ld›z› oldu.
Denizcili¤imiz art›k dünyan›n dikkatini
çeken, bütün dünyada bende var›m diyen bir aflamada. Denizcili¤imiz aç›s›n-
dan 2011 y›l› çok baflar›l› bir oldu. En
önemlisi denizcili¤imizi müsteflarl›k seviyesinden al›p Bakanl›k seviyesinde
temsil edilir hale getirdik. Son 9 y›lda
denizcilik sektörümüz, AB standartlar›n› yakalad›. Denizcilikte dünyan›n lider
ülkeleri aras›na girdik…
Bildi¤iniz gibi Tuzla’da s›k›flan gemi infla sanayimizi yapt›¤›m›z çal›flmalar neticesinde tüm k›y›lar›m›za yayd›k. Tersane say›s›n› 36’dan 71’e ç›kard›k.
2011 y›l›n›n ilk sekiz ay› itibariyle ülkemiz, dünya yeni gemi infla siparifllerinde adet baz›nda 6’nc›, DWT baz›nda
10’uncu s›rada yer ald›. Ülkemiz 2011
y›l› itibariyle mega yat üretiminde dünya s›ralamas›nda 3. s›raya yerleflti. Türkiye yat inflaat›nda bir marka oldu.
2011 y›l› biliflim sektörü aç›s›nda
da önemli bir y›l oldu mu?
Bilgiyi kullanan, teknolojiye sahip olan
ve üreten bir ülke olma yolunda h›zla
ilerliyor.
Devir art›k kendi kendinle rekabet etme
devri. Teknolojiyi hep bir ad›m daha ileri götürme devri.
Ülkemizdeki biliflim sektörü gelirleri sürekli yükselme e¤iliminde. 2003’de
11,5 milyar Dolar olan biliflim sektörü
toplam gelirlerinin, 2011 y›l› sonu itibariyle 31 milyar dolar› geçti. 2012’de ise
bu rakam›n 34 milyar dolara ulaflmas›n›
bekliyoruz.
Denizcilik sektörüne yapt›¤›m›z “Özel
Tüketim Vergisi S›f›rlanm›fl Akaryak›t”
uygulamas› ve di¤er teflviklerimiz sayesinde ola¤anüstü bir geliflme gösterdi.
Türk Bayrakl› gemiler ilk kez 2008 y›l›nda Beyaz Listeye geçmiflti. Paris Memorandumu Sekretaryas›’n›n 11 Temmuz 2011 tarihli raporuna göre ülkemiz
bu konumunu kuvvetlendirdi.
2011 y›l›nda, 2004 y›l›ndan bu yana
uygulanan ÖTV indirimi, uygulanmaya
devam edildi. Bu kapsamda 2004’den
Eylül 2011 tarihine kadar sektöre 2,4
Milyar TL destek sa¤lanm›fl oldu.
Herkes internet kullanmaya m›
bafllad›?
Türkiye’de 2002 y›l›nda genifl bant internet yoktu. Genifl bant internet abone
say›s› 2003 y›l›nda 20 bin iken, 2011 y›l›na kadar % 639 oran›nda bir art›fl yafland›. 2011 y›l› rakamlar›na göre 12,79
milyon genifl bant abonesi bulunmakta.
Bu rakam yaklafl›k 45 milyon kullan›c›ya
tekabül ediyor. Genifl bant abone say›s›n›n 2023'te 30 milyona eriflmesini hedefliyoruz.
‹flte bu nedenle diyoruz ki, sadece karayollar›nda otoban yapmad›k. Deniz
otobanlar› ve internet otobanlar›n› da
yapt›k.
6 SAYI23
Bunun neticesinde ise, Mobil abone
say›s› ise 2003’de 27,9 milyon iken
2011 y›l›nda % 132’lik bir art›flla 64,8
milyona ulaflt›. Türkiye’de cep telefonu
görüflmesi ve mesajlaflma da düzenli
olarak art›fl gösteriyor. Vatandafllar›m›z›n mobil iletiflime gösterdikleri ilgiden
dolay› 2004 y›l›ndan bu yana toplam
ses trafi¤inde %91,3, SMS hacminde
ise %2710 art›fl görüldü. Numara tafl›ma uygulamas› ile birlikte de sektörde
rekabet geliflmifl ve 35,21 milyon tafl›ma yap›ld›.
2012 y›l› hedefleriniz nelerdir?
2012 y›l› de bol yat›r›ml› bir y›l olacak.
2012 y›l›n›n yaklafl›k 30 milyon Türk liras›n›n yüzde 52’sini yat›r›mlara ay›rd›k.
Bu kapsamda 2012 y›l› içerisinde 1 133
km’si devlet yolu, 29 km’si de otoyol olmak üzere toplamda 1 162 km bölünmüfl yol yap›lmas› planlanmakta. Ayr›ca 140 adet köprü de infla edece¤iz.
Demiryollar›nda ise Ankara-‹stanbul
H›zl› Tren Projesinin Eskiflehir Gar Geçifli ile ‹nönü-Gebze aras›n›n inflaat›na
devam edilecek. Ankara-Sivas H›zl›
Tren Projesinin Yerköy-Sivas projesinin
inflaat›na devam edilecek, Kayafl-Yerköy aras›n›n ihalesine ç›k›larak inflaat›na bafllan›lacak. Ankara-Bursa H›zl›
Tren projesinin inflaat›na devam edece¤iz. Ankara-‹zmir ve Sivas-Erzincan
H›zl› Tren Projelerinin ise inflaat›na bafllayaca¤›z. Baflkentray projesinin birinci
etap inflaat›na devam edilecek ve ‹kinci etap inflaat›n›n ihalesine ç›k›larak inflaat›na bafllan›lacak. Ayr›ca bu yol 900
km yol yenilemesi yapmay›, 537 adet
yük vagonu üretmeyi planl›yoruz.
Havac›l›k alan›nda da 2012 y›l› denetim
y›l› olacak. Haz›rlanan Denetleme yönetmeli¤i ile Ba¤›ms›z denetleme kurulufllar› ile yap›l›r duruma gelecek. Havaalanlar›n›n güvenlik kontrol noktalar›ndaki hizmet etkinli¤inin artt›r›lmas› amac›yla yürütülen altyap› çal›flmalar› 2012
y›l›na kadar tamamlanacak.
2012 y›l› sonuna kadar 10 ülke ile yeni
hava ulaflt›rma anlaflmas› yapmak,
mevcut anlaflmalar›n günün koflullar›na
göre güncellefltirilmesi için müzakere
yap›lmas›n› da planl›yoruz.
Denizcilik alan›nda ise yat›r›mlar›m›za
tersane, bal›kç› bar›na¤›, yat limanlar›
yat›r›mlar›m›za devam edece¤iz.
2012 y›l› içinde ‹zmir Alsancak Liman›’n›n kruvaziyer alan›n›n ihaleye ç›kar›lmas› için gereken tüm prosedürleri tamamlamay› planl›yoruz.
2012 y›l›nda önem verece¤imiz bir
sektör de biliflim sektörü olacak. 2G
GSM bantlar›n›n, 3G teknolojisinde
kullan›lmas› için yeni bir çal›flma yap›lacak, böylece 3G daha da güçlenecek. Genifl bant hizmetlerinde fleffafl›k
düzenlemeleri yap›lacak, 2013-2015
y›llar›n› kapsayan stratejik plan haz›rlanacak, IPV 6 geçifl için çal›flmalara
devam edilecek.
B‹NAL‹ YILDIRIM
1955 y›l›nda Erzincan'da do¤du. ‹stanbul
Teknik Üniversitesi Gemi ‹nfla ve Deniz Bilimleri Fakültesi'nden mezun oldu ve ayn›
bölümde yüksek lisans yapt›. 1978-1993
y›llar› aras›nda Türkiye Gemi Sanayi Genel
Müdürlü¤ü ve Camialt› Tershanesinde çeflitli kademelerde yöneticilik yapt›.
1990-1991 y›llar› aras›nda ‹sveç'te bulunan
Birleflmifl Milletler Uluslararas› Denizcilik
Örgütü (IMO)’ne ait Dünya Denizcilik Üniversitesi’nde (WMU) Denizde Can ve Mal
Güvenli¤i Yönetimi konusunda ihtisas e¤itimi ald›. Bu e¤itim s›ras›nda toplam 6 ay ‹skandinav ülkeleri ve Avrupa'da çeflitli ülke
limanlar›nda Denizcilik ‹daresi Uzmanlar› ile
birlikte kontrollerde bulundu. 1994-2000 y›llar› aras›nda ‹stanbul Büyükflehir Belediyesi Deniz Otobüsleri ‹flletmeleri (‹DO) da Genel Müdürlü¤ü görevinde bulundu. 20022007 y›llar› aras›nda ‹stanbul Milletvekilli¤i
ve Ulaflt›rma Bakan› olarak görev yapt›. 61.
Hükümette Ulaflt›rma, Denizcilik ve Haberleflme Bakan› olarak görev yap›yor. Evli ve
üç çocuk babas›d›r. ‹ngilizce ve Frans›zca
bilmektedir.
OCAK2012 7
TCDD’den
TCDD Genel Müdürü Süleyman KARAMAN
Demiryollar›n›n 2023 Vizyonu...
003 y›l› demiryollar›m›z için bir milat oldu. Hükümetlerin siyasi ve
mali deste¤i sonucu yüksek h›zl›
tren projeleri, mevcut sistemin modernizasyonu, ileri demiryolu sanayisinin
gelifltirilmesi ve daha dinamik bir kurum için yeniden yap›lanma temelinde,
8 y›lda 80 proje üretilerek, demiryollar›
büyük bir de¤iflim ve geliflim süreci
içerisine girdi. Bu önemi rakamsal olarak ifade edersek; 2003- 2010 y›llar›
aras›nda TCDD’ye toplam 10 Milyar
836 milyon TL yat›r›m ödene¤i aktar›ld›.
Yani, 2003 y›l›nda 250 Milyon TL ödenek verilmifl iken, bu miktar 2011 y›l›nda 3 milyar 105 milyon TL’ye yükseldi.
2
2003 y›l›ndan bu yana, ülkemize prestij
kazand›ran yüksek h›zl› tren (YHT) projeleri baflta olmak üzere, mevcut hatlar›n yenilenmesi, çeken ve çekilen araçlar›n modernizasyonu, ileri demiryolu
sanayinin gelifltirilmesi, hemzemin geçitlerin iyilefltirilmesi, kentiçi rayl› sistemin gelifltirilmesi amac›yla ‹zmir’de
Egeray, Ankara’da Baflkentray ve ‹stanbul’da Marmaray, gar ve istasyonlar›n restorasyonu ve yeniden cazibe haline dönüfltürülmesi, lojistik merkezler
kurulmas› ile organize sanayi bölgelerinin demiryolu hatlar› ile buluflturulmas›
demiryollar›n› yeniden aya¤a kald›ran
önemli projeler baflar›yla peyder pey
hayata geçirilmektedir.
Bu çerçevede; Ülkemizin ilk yüksek
h›zl› tren hatt› olan Ankara-Eskiflehir 13
Mart 2009 tarihinde hizmete aç›ld›. Avrupa’daki benzer projelere göre daha
k›sa sürede yap›m› tamamlanan bu
projeyle birlikte Türkiye, dünyada 8.,
Avrupa’da 6. yüksek h›zl› tren iflleten
ülke oldu. YHT’ler sadece Ankara, Eskiflehir’e de¤il, ‹stanbul, Kütahya, Bursa,
Afyon baflta olmak üzere birçok kentimize, ilçemize ulafl›m› kolaylaflt›rd›, zaman› k›saltt›. Ö¤renciler baflta olmak
üzere 7’den 70’e herkesin yaflam›n› de¤ifltirdi. Bugün Türkiye’nin dört bir
8 SAYI23
köflesinden herkes YHT talep eder duruma geldi.
Ankara-Konya YHT hatt› ise, 23 A¤ustos 2011 tarihinden itibaren iflletmeye
aç›ld›. Tamamen yerli firma, mühendis
ve iflçiler taraf›ndan 4 y›l 8 ayda tamamland›. Eskiflehir-Ankara-Konya
YHT üçgeni ile yak›n kentlerde ekonomik, sosyal ve kültürel yaflam daha dinamik hale gelirken, turizm canlanmakta, YHT yeni bir yaflam biçimi sunmaktad›r.
Ankara-‹stanbul Yüksek H›zl› Tren Projesi’nin 2. Etab› olan Eskiflehir-‹stanbul
ve Ankara-Sivas YHT hatlar›n›n inflas›
devam ediyor.
Ankara-‹stanbul 3 saate inerken, inflaas› devam eden di¤er YHT hatt›m›z Ankara-Sivas’› ise 2014 y›l›nda tamamlamay› hedefliyoruz. Ankara- Sivas da 3
saate düflüyor.
Bunun yan› s›ra, Bursa- Bilecik YHT
hatt›n›n sözleflmesini imzalad›k. Ankara-Bursa aras› seyahat süresini 2 saat
10 dakikaya, ‹stanbul-Bursa aras› seyahat süresini 2 saat 15 dakikaya indirecek projenin Bursa-Yeniflehir aras›n›n
yap›m süresi 2,5 y›l…
Ankara-‹zmir Yüksek H›zl› Tren Projenin
ilk etab› olan 169 kilometrelik ANKARAAFYONKARAH‹SAR kesimi için teklifler
al›nd›. Projeyle Ankara-Afyonkarahisar
aras› 1,5 saate, Afyonkarahisar-‹zmir
aras› ise 2 saate iniyor; böylece Ankara-‹zmir aras› 3,5 saat oluyor.
Di¤er taraftan, mevcut sistemi modernize ediyoruz. Son 9 y›lda 5.700 km.
demiryolu hatt› yeniledik, çeken çekilen
araçlar›m›z› yeniliyoruz.
Uluslar aras› demiryolu tafl›mac›l›¤›n›n
gelifltirilmesi için de önemli projeler
vard›r. Bunlardan biri de, Türkiye, Azerbaycan, Gürcistan iflbirli¤iyle 'Demir
‹pek Yolu' olarak nitelenen Kars-TiflisBakü Demiryolu Projesi'nin temeli at›ld›.Proje ile Gürcistan’da 265 kilometre,
76 kilometresi Türkiye s›n›rlar› içinde olmak üzere Kars-Ah›lkelek aras›nda 105
kilometre demiryolu infla edilecek.
Azerbaycan’da ise 165 kilometrelik demiryolu onar›lacakt›r. Projenin 2012 y›l›nda tamamlanmas› planlan›yor. Proje
tamamland›¤›nda ilk y›llarda 1.5 milyon
yolcu ve y›ll›k 3 milyon ton yük tafl›nmas› gerçeklefltirilecek.
Kars-Tiflis-Bakü demiryolu hatt› ile do¤u bat› aks›nda kesintisiz demiryolu
ulafl›m› gerçeklefltirilirken, Ortado¤u’ya
yönelik olarak da projeler üzerinde çal›fl›lmaktad›r. Böylece, inflaat› devam
eden Marmaray, Ankara-‹stanbul h›zl›
demiryolu hatt›, uygulama proje çal›flmalar› devam eden Halkal› -Bulgaristan
s›n›r yüksek standartl› demiryolu projesi, inflas› devam eden Ankara-Sivas
yüksek standartl› demiryolu projesi ile
Avrupa’y› Türkiye üzerinden Kafkaslara
ve Orta Asya’ya ba¤layacak olan KarsTiflis demiryolu projeleriyle bütünlük
sa¤layarak Türkiye üzerinden AvrupaKafkasya-Orta Asya do¤u-bat› do¤rul-
tusunda kesintisiz yüksek standartl› bir
demiryolu güzergah› oluflturmay›
amaçlamaktad›r. Ayr›ca, Sivas-Erzincan, Erzincan-Erzurum ve ErzurumKars olmak üzere 3 bölüm halinde fizibilite ve etüt-proje çal›flmalar› devam
etmektedir.
TCDD, kentiçi toplu tafl›mac›l›¤›nda
rayl› sistemin gelifltirilmesi için yerel yönetimlerle iflbirli¤i yapmaktad›r. ‹zmir’de Egeray, Ankara’da Baflkentray,
‹stanbul’da Marmaray, Gaziantep’de
Gaziray projelerini yürütmektedir.
Yük tafl›mac›l›¤›n›n gelifltirilmesi için de
projeler gelifltirilmektedir. Organize sanayi bölgelerini ana demiryolu hatlar›yla buluflturarak, onlara ucuz ve güvenli
tafl›ma hizmeti vermek üzere iltisak
hatlar› yap›yoruz. 2002 de OSB ve yük
merkezlerini ana demiryoluna ba¤layan iltisak hatt› say›s› 2002’de 281 iken
2010 y›l›nda 452’ye ulaflm›flt›r.
Kombine tafl›mac›l›k imkânlar›n›n oldu¤u depolama ve ulaflt›rma hizmetlerinin
birlikte sunuldu¤u 16 yerde lojistik merkez kurulacak olup bunlar; 1-‹stanbul(Halkal›), 2-Kocaeli-(Köseköy), 3-Eskiflehir-(Hasanbey), 4-Bal›kesir-(Gökköy), 5-Kayseri-(Bo¤azköprü), 6-Samsun-(Gelemen), 7-Mersin-(Yenice), 8Uflak, 9-Erzurum-(Palandöken), 10Konya-(Kayac›k), 11- ‹stanbul-(Yeflilbay›r), 12-Bilecik-(Bozüyük), 13-K.Marafl-Türko¤lu), 14-Mardin, 15-Sivas, 16Kars’d›r.
OCAK2012 9
TCDD’den
Samsun (Gelemen) Lojistik Merkezinin
I. Etab› iflletmeye al›nm›fl, Kakl›k (Denizli) Lojistik merkezinin 1. etap inflaat
çal›flmalar› tamamlanm›fl, Eskiflehir
(Hasanbey) ve Köseköy(‹zmit) Lojistik
merkezlerinin 1. etap inflaat çal›flmalar›na devam edilmektedir. Di¤er Lojistik
merkezlerin proje, kamulaflt›rma ve inflaat ihale ifllemleri sürmektedir. Tüm
lojistik merkezlerin faaliyete geçmesi ile
demiryolu tafl›mas›nda yaklafl›k 10 milyon ton art›fl hedeflenmektedir.
Yükün, ç›k›fl istasyonundan var›fl istasyonuna kadar baflka bir yükleme/boflaltma yap›lmayan bir tafl›ma modeline
geçildi. Bu uygulamalarla 2002 y›l›na
göre tafl›nan yük miktar› % 58 artarken
tafl›ma gelirlerinde de % 170 büyüme
sa¤land›.
TCDD’nin 2023 hedefleri 10. Ulaflt›rma
fiuras›’nda belirlenmifltir. Bu fiûra’da
önemli kararlar al›nd›, ulafl›m sisteminin
haritas› çizildi. Bu çerçevede, 2023 y›l›na kadar ulaflt›rma sektörüne 14 y›lda
yap›lacak 350 milyar dolarl›k yat›r›m›n
45 milyar dolarl›k k›sm› demiryollar›na
yap›lacak.
Bu çerçevede; - 2023 y›l›na kadar 10
bin kilometre yeni yüksek h›zl› tren a¤›n›n infla edilmesi. 2023 y›l›na kadar 5
bin kilometre konvansiyonel yeni hat infla edilmesi.2023-2035 aras›nda 2960
kilometre yüksek h›zl› tren hatt›, 956 kilometre konvansiyonel hat yap›lmas›
hedeflenmifltir. Bunlar›n bir k›sm›n›n,
yap-ifllet-devret (Y‹D) modeli ile gerçeklefltirilmesi planlanmaktad›r.
Ayr›ca "Türk Demiryolu Sektörünün Yeniden Yap›land›r›lmas› ve Güçlendirilmesi"
projesi kapsam›nda Türk demiryolu sektörünün yasal ve yasp›sal çerçevesinin
AB mevzuat›na uygun bir flekilde oluflturulmas›n› sa¤layacak olan "Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu" ve "TCDD Kanunu Taslaklar›" haz›rland›.2012 y›l›nda hayata geçirilmesi hedefleniyor.2023 y›l›na
10 SAYI23
geldi¤imizde demiryolu tafl›mac›l›¤›n›n
pay›n› yükte % 15, yolcuda % 10 seviyesine ulaflt›rmakt›r.
Demiryolu sektörümüzü d›fla ba¤›ml›l›ktan kurtarmak amac›yla, önemli ad›mlar
at›yoruz. Çünkü, ithalata dayal› bir yap›
ile mevcut ve gelecekte infla edilecek
demiryollar›n›n sürdürülebilir bir geliflmeye aç›k olmas› mümkün de¤ildir. Bugüne kadar kapal› devre üretim yapm›fl
olan TCDD ‘ye ba¤l› fabrikalar›n sürekli yeni ürün lisans› sat›n alarak yapacaklar› üretimle bu piyasadaki rakipleriyle rekabet edebilir olmas› da düflünülemez. Sürdürülebilir bir geliflmeden
söz edebilmek için ise; teknolojik geliflmelerdeki süre¤en yap›n›n Türk demiryolu sanayisine entegrasyonu flartt›r.
Bu durum karfl›s›nda mevcut fabrikalar›n ifllevlerine devam etmelerinin yan›
s›ra, modern demiryollar›n›n ihtiyaç
duydu¤u demiryolu araçlar› ile yüksek
standarda haiz demiryollar›n›n ihtiyac›
olan ray, makas, travers ve ba¤lant›
elemanlar›n›n da geliflen teknolojiye
paralel olarak, ülkemizde üretilmesi zorunluluk haline gelmifltir. Bu amaçla;
2003 y›l›nda bafllayan yerlilefltirme faaliyetleri ile ilk etapta demiryollar›n›n ihtiyaç duydu¤u ilk h›zl› tren ray› Kardemir’de üretilmifltir. Daha sonra Yüksek
H›zl› Trenler ile her türlü elektrikli demiryolu arac›n›n imalat›n› gerçeklefltirecek
olan ve Güney KOREL‹ Hyundai ROTEM Firmas› ile TCDD’nin ortakl›¤›nda
Adapazar›’nda h›zl› tren fabrikas› kurulmufltur. 2007’den bugüne kadar,
TCDD için 32 set modern elektrikli banliyö treni ile ‹stanbul metrosunun 92
adet arac›n›n üretimi de bu tesislerde
gerçeklefltirilmifltir. Hyundai EUROTEM’in Adapazar›’ndaki tesislerinde
üretimi gerçekleflecek olan 300 adet
Marmaray arac›n›n 105 adedinin üretimi tamamlanm›fl olup, kalan 195 Adet
arac›n üretimi ise halen devam etmektedir. VOSSLOH/ALMANYA firmas›n›n
Bakanl›¤›m›z›n teflvikleri ile Erzincan’da
infla etti¤i ray ba¤lant› elemanlar› fabrikas› ise yurt içi ihtiyac› karfl›lad›¤› gibi
17 farkl› ülkeye de ihracat gerçeklefltirmektedir.
TCDD ve Makine Kimya Endüstrisi Kurumu aras›nda yap›lan bir protokol ile
demiryolu tekerleklerinin de yerli olarak
ülkemizde üretilmesine yönelik stratejik
iflbirli¤ine gidilmifl olup, ilgili Kurum taraf›ndan üretime yönelik ve tesis kurulufluna iliflkin çal›flmalar devam etmektedir.
Demiryolu yat›r›mlar›na paralel olarak;
TCDD’nin Afyon ve Sivas’ta bulunan
beton travers üretim tesislerine ilaveten, yüksek standartta demiryolu traversi üreten tesis say›s› on adede ulaflm›flt›r. TCDD’nin ifltiraki olan S‹TAfi’›n
üretim tesisleriyle birlikte ülkemizde beton travers üreten tesis say›s› on bir
adede ulaflacak, toplam üretim kapasitesi flu an itibariyle 5000.000 Adet/Y›l
düzeyinde iken 2012 y›l› itibariyle de
6.000.000 Adet/Y›l seviyesini aflacakt›r.
Yerli demiryolu sanayimizin gelifltirilmesine yönelik olarak alm›fl oldu¤umuz
tedbirler ve yap›lan yat›r›mlar sonucu,
milyon dolarlarla ifade edilebilecek bir
kaynak yurtiçinde kalm›fl ve bu kaynak
yerli demiryolu sanayinin geliflmesinin
lokomotifi olmufltur. Döviz kazand›r›c›
üretimlerle birlikte ayn› zamanda çevresinde istihdam üreten yeni yan sanayilerin oluflmas›na hizmet eden bu yat›r›mlar ülkemiz insan›na ekmek ve afl
olarak geri dönmektedir.
Di¤er taraftan, demiryolu sektörünün
50 y›l gibi uzun bir süre yok say›lmas›
mühendisli¤in de geliflimini etkilemiflti.
Demiryollar›n›n öncelikli sektör olarak
geliflmesi tüm mühendislik dallar›n› ve
teknik müflavirlik hizmetlerinin de geliflmesine yol açm›flt›r. YHT teknolojisi bütün mühendislik dallar›n› ilgilendirmektedir. YHT projeleriyle mühendisli¤e,
müflavirli¤e yeni bir ufuk aç›ld›. Ülkemizin ilk YHT hatt› olan Ankara-Eskiflehir yabanc› konsorsiyumla infla edilirken, Ankara-Konya YHT hatt›n› tamamen Türk mühendis ve firmas› ile gerçeklefltirdik. Demiryollar›n›n öncelikli
sektör olmas›, bu alanda büyük projelerin hayata geçirilmesi mühendisli¤i,
müflavirli¤i de gelifltiriyor. Örne¤in Kuruluflumuzun, uzman mühendis ihtiyac›
her geçen gün artmakta, daha fazla
mühendis istihdam etmekteyiz. Gençlerimiz de bu alana yönelmeye bafllad›.
Üniversitelerimizde de demiryolu bölümleri gelifliyor. Orta ö¤renimde de
rayl› sistemler teknolojisi en fazla talep
gören bölümler haline geldi. Bugün ülkemiz ileri demiryolu sanayisi konusunda uzman mühendis, teknisyen, iflçilere sahiptir. Dolay›s›yla, sadece ülkemizdeki demiryolu yat›r›mlar›n› de¤il,
di¤er ülkelerdeki demiryolu yat›r›mlar›n›
da gerçeklefltirecek bilgiye, deneyime,
teknolojiye sahibiz.
Bu geliflim, özel sektörün ve üniversitelerin de demiryoluna bak›fl›n› de¤ifltirdi,
iflbirli¤ini gelifltirdi. Kuruluflumuz gerek
özel sektör gerekse üniversitelerle ortak çal›flmalar yap›yor. Buna da çok
büyük önem veriyoruz. Örne¤in; YHT
hatlar›n yap›m› aflamas›nda, gerek altyap› gerek üstyap› ve gerekse de h›zl›
tren setlerinin kontrolünde üniversitelerimizle birlikte çal›flt›k. Kuruluflumuzun
ihtiyac› olan ve yabanc› ülkelerden çok
pahal›ya al›nan bir çok sistemin yerli
imkanlarla yap›labilmesini sa¤lamak
için Ar-Ge çal›flmalar›n› TÜB‹TAK - Üniversiteler iflbirli¤inde yürütüyoruz.
Özel sektörümüz ise demiryolu sektörünü keflfetti Yükünü demiryolu ile tafl›rken, demiryolu yat›r›mlar›na her geçen
gün daha fazla ilgi gösteriyor.
Özetle, Türkiye ileri demiryolu sektörünün her alan›nda kararl›l›kla ilerliyor.
SÜLEYMAN KARAMAN
1956 y›l›nda Erzincan'›n Refahiye ilçesinde
do¤du. ‹lkokulu do¤du¤u yer olan Refahiye'de, Orta ve Lise ö¤renimini ‹stanbul'da
tamamlad›. 1978 y›l›nda ‹stanbul Teknik
Üniversitesi Makine Fakültesi'nden mezun
oldu. 1981 y›l›nda ‹TÜ Makine Fakültesi'nde
Yüksek Lisans ö¤renimini tamamlayarak
"pekiyi" dereceyle Makine Yüksek Mühendisi unvan›n› kazand›.
1979-81 y›llar› aras›nda; özel sektör taraf›ndan üretilen ilk Türk traktörü yap›m›nda görev ald› ve 1981 y›l›nda ‹TÜ Makine Fakültesi'nde Asistan olarak göreve bafllad›. 19841994 y›llar› aras›nda ise, otomotiv yan sanayinde s›ras›yla; ‹flletme Müdür Yard›mc›s›, ‹flletme Müdürü, Genel Müdür Yard›mc›s› ve Yönetim Kurulu Üyesi olarak görev
yapt›. 1994 y›l›nda, ‹stanbul Büyükflehir Belediyesi ‹ETT (‹stanbul Elektrik, Tramvay ve
Tünel ‹flletmeleri) Genel Müdürlü¤ü'ne Genel Müdür Yard›mc›s› olarak atand›.
Yine bu dönemde, ‹stanbul Büyükflehir Belediyesi'nin kuruluflu olan ‹SBAK, ‹STON,
‹SMER ve BELTUR'un da Yönetim Kurulu
Üyeli¤i'ni yaparak, ‹stanbul'da çeflitli sinyalizasyon projelerini yürüttü.
2001 y›l›ndan günümüze kadar ‹ETT'de Genel Müdür Dan›flman› olarak görevini yürütmekte iken, 7 Ocak 2003 tarihinde
2002/3490 Say›l› Kararname ile TCDD ‹flletmesi Genel Müdür ve Yönetim Kurulu
Baflkanl›¤›'na atand›. Eylül 2004'de görevden al›nan Karaman, 8 Temmuz 2005'de
mahkeme karar› ile TCDD Genel Müdürlük
görevine iade edildi.
Süleyman KARAMAN; evli ve 3 çocuk babas› olup, ‹ngilizce bilmektedir.
OCAK2012 11
Sektörden
Mehmet DÖNMEZ
Türkiye Ulaflt›rma Altyap›s› Konferans›
(28-29/11/2011 ‹stanbul)
Ulaflt›rma Sektöründe Türkiye
2023 Hedefleri
İ
stanbul’da IQPC taraf›ndan düzenlenen Türkiye Kamu ve Özel
Sektörü ile Uluslararas› kat›l›mc›lar›n ifltirak etti¤i 2 gün süren Konferansta ele al›nan bafll›ca konular ve
bilgiler afla¤›dad›r:
Hükümet Program›nda Türkiye Cumhuriyeti’nin 100. Kurulufl Y›l› 2023’ e kadar Milli gelirin 700 Milyar$ dan 2 Trilyon $ ‘a ç›kar›lmas› planlanmaktad›r.
Ulaflt›rma sektörü hedeflerine göre
2023’e kadar yaklafl›k 300 Milyar $
yat›r›m gereklidir.
Demiryollar›’nda mevcutta 11.000
Km Demiryolu 500 Km Yüksek H›zl›
Tren vard›r. 10.000Km Yüksek H›zl›
Tren, 4.000 Km Konvansiyonel Demiryolu Hatt› ‹nflaa edilecektir.
Demiryolunda %5,4 olan yük tafl›mac›l›¤› oran›n›n 2023 te %15 e ç›kar›lmas› hedefleniyor.
Ankara Metrosu 2 y›l içinde bitirilecektir. ‹stanbul’da ek metro hatlar›,
Marmaray bitirilecektir.
12 SAYI23
Karayollar›’nda mevcutta 2.225 Km
Otoyol, 17.662 Km duble yol olmak
üzere toplam 26.000 Km Karayolu
vard›r. 5.250 Km yeni Otoyol ile
11.580 Km ek duble yol yapma hedefi vard›r. Yük’ün %92 si (AB’de
%46), Yolcunun da %95,4 ü Karayolu ile (AB’de %83) tafl›nmaktad›r.
AB Stratejileri do¤rultusunda, ulafl›m
entegrasyonuna yönelik TER ve TEM
a¤lar›n›n kurulmas›, 350km den uzun
mesafelerdeki yük tafl›malar›n›n demiryolu ve denizyoluna kayd›r›lmas›,
lojistik ve tafl›ma e¤itimleriyle üniformluk sa¤lanmas› ayn› ekipmanlar›n kullan›lmas› özendirilmelidir.
1975 Km Mevcut Otoyollar ve iki bo¤az köprüsünün ba¤lant› yollar›, gifleler, 74 adet tesis, bak›m fleflikleri
ile birlikte iflletme ve bak›m›n›n özellefltirmesi ihale aflamas›ndad›r. 2010
da 330 milyon araçtan 460 milyon $
gelir, 154 milyon $ iflletme gideri düflüldü¤ünde 306 milyon $ kar elde
edilmifltir.
Türkiye’de Lojistik Potansiyel 88 Milyar $ olup sektör 2009-2010 y›l›nda
%30 büyümüfltür.
Trafik geliflme potansiyeli aç›s›ndan
Avrupa Ortalamas› 491 araç/1.000 kifli olup Türkiye ortalamas› 110
araç/1.000 kiflidir. Otoyollar›n %85’i
Marmara Bölgesinde ve geliflme potansiyeli yüksek olan bölgededir.
Türkiye’de mevcut 174 Liman olup
Çandarl›, Filyos ve Mersin Limanlar›
2012 de Y‹D ile ihale edilecektir.
Lojistik Altyap›s›n›n
De¤erlendirilmesi:
Ulusal Hedeflerin gerçeklefltirilmesi
için, Türkiye Lojistik Üs olaca¤›ndan,
kombine tafl›mac›l›k gelifltirilmeli,
çevre ülkelerle ulafl›m a¤›n›n güçlendirilmesi, ana yük tafl›man›n demiryoluna kayd›r›lmas› ve limanlar›n lojistik
üs olmas› için karayolu ve demiryolu
ba¤lant›lar› yap›lmal›d›r. KaradenizAkdeniz yük koridorunun oluflturulmas› önemlidir. Kent planlamalar›nda
lojistik köylerin flehir d›fl›na kayd›r›l›p,
ça¤dafl teknolojilerin uygulanmas›,
lojistik faaliyetlerinin Anadolu’ya kayd›r›lmas› gereklidir.
Sektör 2023’e kadar 240Milyar$ l›k
potansiyele ulaflacakt›r. En önemli
ihitiyaç Lojistik Köylerdir bunlar›n deniz, demiryolu ve karayolu ile ba¤lant›lar›n›n olmas› ideal kofluldur.
Almanya’da 31, ‹talya’da 22, ‹spanya’da 17 Lojistik köy vard›r.
AB nin 2050 stratejik öngörüsü;
i)
ii)
‹klim de¤iflikli¤i etkilerini azaltmak
fiehirleflmenin yo¤unlu¤unu
(y›lda 100milyar $ bekleme
maliyeti oluflmakta)
iii) Yük ve yolcu tafl›mac›l›¤›n›n
demiryollar›na kayd›r›lmas›:
Karayolu
yük
trafi¤inin
L>350km için 2050’ye kadar
%50 sinin demiryoluna kayd›r›lmas›, mevcut H›zl› Tren hatlar›n›n 3 kat›na ç›kart›lmas›, yük
hatlar› için koridor belirlenmesi
hedeflenmifltir.
Türkiye’de demiryollar› sektöründe
iflletmeci resmi kurum olan TCDD ‹flletmesi Genel Müdürlü¤ü, yeni planlanan düzenlemede altyap› yöneticisi
olacak, yeni yap›land›r›lacak olan yolcu ve yük tafl›mac›l›¤› sektörü ile
CER(çeken çekilen araçlar) i organize edecektir.
ARGE Projeleri için Finansman
F›rsatlar›
Ulaflt›rma sektöründe TÜB‹TAK’›n
ARGE Harcamalar› olarak Otomotiv,
Makine ‹malat, Bilgi ve ‹letiflim Teknolojileri ile Enerji projelerine destek
verdi¤ini belirtmifltir. TÜB‹TAK, TEYDEB ile Özel Sektör, ARDEB ile Üniversiteler ve KAMAG Programlar› ile
Kamu Kurulufllar›na ARGE Deste¤i
vermektedir. TEYDEB de Üniversitelerden dan›flmanl›k al›nmas› önerilmekte, projenin %60 ›na ve makine
ekipmana destek verilmektedir.
AB 7. Çerçeve Program›nda Ulaflt›rma alan›nda Proje destekleri 20092013 y›llar›nda 4,2 Milyar ? yu bulmufltur. Önemli alanlar; Çevre koruma,
modüller aras› ulafl›m entegrasyonu,
güvenlik-emniyet, flehirleflmedir.
Türkiye’de desteklenecek proje bedelleri toplam› 2012 da 900 Milyon ?,
2013 de 1.007 Milyon ? olacakt›r.
IPA, EDB, EBRD nin destekledi¤i
projeler; çevre(at›k, at›ksu, içmesuyu), ulaflt›rma (liman, rayl› sistemler)
projeleridir. ‹hale edilen ve edilecek
baz› projeler:
Köseköy-Gebze Demiryolu Hatt› ‹nflaat›, Irmak-Zonguldak Rehabilitasyon Projesi, Filyos Liman›, SamsunKal›n Hatt› Demiryolu ‹nflaat›, Alayunt-Afyon-Konya Demiryolu Hatt› ‹nflaat›, Malatya-Narl› Demiryolu ‹nflaat› ihale edilecektir.
AB taraf›ndan Proje destekleri için
2014-2020 aras›nda 80 Milyar ? bütçe ayr›lm›flt›r. Projeler için 2013 y›l›nda ilk ça¤r›lar al›nacakt›r. TÜB‹TAK,
ulusal irtibat sa¤lay›c› olup projelere
Türkiye’den Kamu ve Özel sektör kat›labilecektir. Teknoloji Platformlar›
(ERTRAC, EIRAC, ERPAC, WATER-
BORNE), Dernekler(EIA, EUCAR,
UIC, CESA, FEHRL) bu projelerde etkin olmaktad›r.
oluflturulmas›, trafi¤in kademelendi-
‹stanbul Ulafl›m Projeleri
bölgelerde flehir içine giriflin ücret-
rilmesi ve flehir içinden uzaklaflt›r›lmas›, trafik problemlerinin oldu¤u
lendirilmesi de önlemler olarak düflü-
‹stanbul Belediyesi’nin toplam bütçesi 2011 de 11,5 Milyar$ iken 2012 de
12,5 Milyar$ olacakt›r. Ulafl›m Yat›r›mlar›nda 2011 de Karayolu pay›
%84 iken 2014 hedefinde %66,7 olacak, Demiryolu 2011 de %14 iken
2014 de %31,1, Denizyolu pay› 2011
de %1,5 iken 2014 de %2,2 olarak
hedeflenmifltir.
nülmelidir. Kentlerde insan odakl› çö-
Yeni metro hatlar›: Kad›köy-Kartal
2012 de, Marmaray bo¤az geçifli
2013 sonu, ba¤lant›lar 2015 sonu bitirilecektir. Toplam 153 km olan rayl›
sistem uzunlu¤u 2023 de 641 km olacakt›r.
baflta olmak üzere çevre kirlili¤inin ve
Bak›rköy-Beylikdüzü 25km ile Bak›rköy-Ba¤c›lar 9km Metro Projeleri
Ulaflt›rma Bakanl›¤›’nca ihale edilecektir. Kabatafl-Mahmutbey 25km
Y‹D ile 2012 de ihale edilecektir.
Taksim, Befliktafl, Üsküdar meydanlar›nda trafik yeralt›na al›nacakt›r.
Ayr›ca Havaray 7 hatta toplam 43km
olarak yap›lacakt›r.
fiehiriçi Ulafl›m Master Planlar›
fiehiriçi Ulafl›m Master Planlar›nda
veri toplama, anketler, say›mlar, modelleme, Kurumlarla görüflmeler, ilçe
belediyeleriyle ve özel flirketlerle görüflmeler, limanlar, demiryolu istasyonlar› ve karayolu terminalleri ile lojistik ihtiyaçlar dikkate al›narak ve
devletin ulaflt›rma hedefleriyle uyumlu bir planlama yap›lmal›d›r. Kavflaklar, duraklar belirlenerek flehiriçi ulafl›m›nda kitle ulafl›m›na önem verilmelidir. fiehir içinden geçen ana yollar›n
yayalaflt›r›lmas›, rayl› sistemlerin
zümler, bisiklet ve yaya alanlar›, otobüs koridorlar›, kapasiteyi azaltma gibi çözümler düflünülmelidir. Trafik
gürültüsünün kalp krizi riskini art›rd›¤›, kirli flehirlerde çocuklarda akci¤er
gelifliminin durdu¤u gözlenmektedir.
Bu nedenle özellikle büyük flehirler
trafi¤in etkilerinin azalt›lmas› için Belediyelerce ça¤dafl flehirleflmenin
gerçeklefltirilmesi için gerekli tedbirlerin al›nmas› önem arz etmektedir.
Mehmet DÖNMEZ
‹nflaat Yüksek Mühendisi
1965 y›l›nda ‹stanbul’da do¤du. ‹TÜ
‹nflaat Fakültesi ‹nflaat Mühendisli¤i’nden 1986 y›l›nda lisans, Londra
Üniversitesi Imperial College’ den
1988 y›l›nda Çelik Yap› Tasar›m› dal›nda yüksek lisans derecelerini ald›.
TCDD Genel Müdürlü¤ü Yol Dairesi
Baflkanl›¤›
Köprüler
fiubesi’nde
1990-1995 y›llar›nda proje mühendisli¤i yapm›fl, Öz›fl›k ‹nflaat ve Taahhüt A.fi. de 1995-1997 y›llar›nda
yol ve köprü projelerinde çal›flt›ktan
sonra 1998 y›l›nda Eser Proje ve Mühendislik A.fi. nin kurucular› aras›nda
yer alm›flt›r. Ayn› firmada Proje Müdürlü¤ü ve Genel Müdür Yard›mc›l›¤›
görevlerinde
bulunduktan
sonra
2006 y›l›ndan beri Genel Müdür’ lük
görevini sürdürmektedir. Ulafl›m, Su
Kaynaklar› ve Üstyap› projelerinde
deneyimlidir.
OCAK2012 13
Üyelerimizden
Cevdet GÖKYAY
Marmaray Projesi
Bu yaz›da Marmaray Projesi, özellikle de Su Yap› Mühendislik ve Müflavirlik A.fi
olarak tasar›m hizmetlerini yürüttü¤ümüz, “BC1 Demiryolu Bo¤az Tüp Geçifli Tünelleri
ve istasyonlar› ” kesimi ile ilgili baz› temel bilgilerin paylafl›lmas› amaçlanm›flt›r.
B
ilindi¤i üzere, istanbul’da trafik sorununun çözümlenmesine yönelik
olarak çeflitli projeler yap›lmakta ve
planlanmaktad›r. Marmaray ve metro
projeleri bunlar›n içinde önemli bir yer
tutmaktad›r ve tamamland›klar›nda rayl› sistemlerin ulafl›m a¤› içindeki a¤›rl›¤›n›n % 28’e ulaflaca¤› tahmin edilmektedir. Bu oran, Avrupa ve ABD’deki
metropoller ile mukayese edilebilir bir
de¤er olacakt›r. Ulafl›m sistemine katk›lar›n›n yan›nda Marmaray teknik özellikleri, çevreye etkileri ve arkeolojik aç›dan da dikkat çekmektedir ve ülkemizde gerçeklefltirilen en büyük projelerden bir tanesidir.
Tarihçe
istanbul Bo¤az›’n›n bir tünel ile geçilmesi düflüncesi ilk kez 1860 y›l›nda
gündeme gelmifl ve konuyla ilgili ilk çal›flma ortaya konmufltur. Avan çizimi de
yap›lan proje ve 1902 y›l›nda teklif edilen benzeri hayata geçirilememifltir.
fiekil 1-istanbul Bo¤az›’n›n Tünelle Geçilmesine iliflkin ilk Proje (1860)
14 SAYI23
O günkü projelerde tünel, deniz taban›nda oluflturulan sütunlar üzerine oturacak flekilde planlanm›flt›r. Daha sonra, 20’inci yüzy›l›n son çeyre¤inde, bugünkü Marmaray Projesi ile ilgili fizibilite ve ön proje çal›flmalar› yürütülmüfltür. Projenin bugünkü flekli ile gerçeklefltirilmesine yönelik ilk somut ad›m
2000 y›l›nda müflavirlik hizmetleri ihalesinin yap›lmas› ile at›lm›fl ve 2003 y›l›nda BC1 Sözleflmesi yap›m ihalesi yap›larak, 2004 y›l›nda yap›m çal›flmalar› fiilen bafllam›flt›r.
Projenin Amac› ve Bölümleri
Proje, istanbul Bo¤az›’n›n alt›ndan sa¤lanacak bir demiryolu geçifli ve mevcut
banliyö hatlar›n›n iyilefltirilmesi ile Asya
ve Avrupa k›talar› aras›nda 100 km/saat h›za ve tek yönde saatte 75.000 yolcu tafl›ma kapasitesine sahip, kesintisiz
ve modern bir demiryolu (metro) hatt›n›n tesis edilmesini amaçlamaktad›r.
Sistem gün içinde di¤er ulafl›m sistem-
leri ile entegre bir flekilde metro hatt›
olarak hizmet verecek, gece ise yolcu
ve yük trenlerinin geçifline imkan sa¤layacakt›r. Proje tamamland›¤›nda öngörülen yolculuk süreleri fiekil 2’de gösterilmektedir.
Üç ana bölümden oluflan proje bölümler halinde ve ayr› ayr› ihale edilmifltir.
1. BC1: Ayr›l›kçeflme Kazl›çeflme aras› hatlar, dört adet istasyon ve Bo¤az Tüp Geçiflinden oluflan yaklafl›k 13.5 km’lik kesim
2. CR2:Araçlar›n Temini
3. CR3:Ayr›l›kçeflme Gebze ve Kazl›çeflme Halkal› aras› 63 km’lik mevcut banliyö sisteminin iyilefltirilmesi
ve otuz yedi adet istasyon inflaat›
BC1 Demiryolu Bo¤az Tüp
Geçifli Tünelleri ve istasyonlar›
Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanlar› inflaat› Genel Müdürlü¤ü (DLH)
taraf›ndan yürütülen proje, Japon ve
Türk yüklenicilerden oluflan bir ortak giriflim taraf›ndan, tasar›m ve yap›m sözleflmesi (EPC Contract) alt›nda, infla
edilmektedir. iflin müflavirli¤ini ve kontrollü¤ünü da yine Japon ve Türk mü-
Sekil 2-Projenin Sematik Gösterimi ve Yolculuk Süreleri
flavir firmalar›ndan oluflan bir ortak giriflim yapmaktad›r. Afla¤›daki bileflenlerden oluflan bu kesiminin 2013 y›l›nda
tamamlanmas› hedeflenmektedir.
• Yedikule, Yenikap› ve Ayr›l›kçeflme
havaland›rma binalar›
• Köprü ve viyadükler
• Yüzey hatlar› ve aç kapa tünel
• Toplam uzunluk, 13.558 m
Karadaki tüneller, tünel delme maki-
• Bo¤az’›n alt›nda bat›rma tüp
tünel, 1.387 m
nesi (TBM) ve Yeni Avusturya Tünel
• Her iki yakada 9.800 m delme tünel
çift tüp olarak aç›lm›flt›r. Tüpler ara-
• Dört adet yeni istasyon; üçü adet
yeralt› (Yenikap›, Sirkeci ve Üsküdar) ve bir adet yüzey istasyonu
(Kazlݍeflme)
s›nda her 200 metrede bir acil kaç›fl
Açma Metodu (NATM) uygulanarak
geçiflleri bulunmaktad›r. Bat›rma
Tüp Tünel segmentleri Tuzla’da
imal edilerek, bat›rma noktas›na
fiekil 3 - BC1 Kesimi fiematik Boykesiti (**)
OCAK2012 15
Üyelerimizden
Cevdet GÖKYAY
fiekil 4-Bat›rma Tünel inflaat› fiematik Gösterimi (**)
kadar 40 km çekilmifller, deniz taban›nda oluflturulan kanallara oturtularak, birlefltirilmifller ve geri dolgu ve kaya anroflman ile kapat›lm›fllard›r. Tünel elemanlar›n›n birlefltirilmesi de¤iflik izleme sistemlerinin
kombinasyonu ve yüksek hassasiyetle gerçeklefltirilmifltir. Tüp Tünel,
60 m derinli¤i ile, dünyan›n en derin
bat›rma tüneli olma özelli¤ine sahiptir.
. Üsküdar ve Yenikap› istasyonlar›
aç›kapa, Sirkeci istasyonu delme ve
Kazl›çeflme istasyonu da yüzey istasyonu olarak infla edilmektedir. istasyon
yap›lar› gerek yerleri ve gerekse boyutlar› aç›s›ndan son derece zorlu tasar›m
ve yap›m süreçlerini gerektirmektedir.
Üsküdar istasyonu denizin hemen dibinde, 30 m derinlikte ve 275 m uzunlukta, Yenikap› ve Sirkeci istasyonlar›
da tarihi yar›madada s›ras›yla 22 ve 60
m derinliklerde ve 240 m uzunlukta infla edilmektedirler. Kuzeydo¤u Anadolu Fay (K.A.F) hatt›n›n 16-20 km kuzeyinden geçmekte olan güzergah üzerinde tüm sismik koflullar dikkatle de¤erlendirilmifl ve sistem 7.5 (moment
büyüklü¤ü ölçe¤i) fliddetindeki bir depreme göre tasarlanm›flt›r.
• ilgili kurumlar ve koordinasyon
BC1-Demiryolu Bo¤az Tüp
Geçifli Tünelleri ve istasyonlar›
Tasar›m Hizmetleri
da, Yenikap› Marmaray ve istanbul
Tasar›m ve yap›m sözleflmesi (EPC
Contract) alt›nda infla edilmekte olan
projede Yüklenici ortak giriflimin tasar›m
hizmetlerini (*) Su Yap› Mühendislik ve
Müflavirlik A.fi yürütmektedir. 2004 y›l›nda imzalanan iki ayr› sözleflme kapsam›nda kavramsal, kesin ve detay proje
çal›flmalar› tamamlanm›flt›r. Tasar›m sürecini etkileyen ve yönlendiren ana konular afla¤›daki gibi olmufltur.
fiekil 5 - Üsküdar istasyonu inflaat›(**)
16 SAYI23
• EPC sözleflme uygulamas› ve yüklenici yap›lanmas›
• Farkl› tasar›m gruplar› ve koordinasyon
• Uzayan proje süresi ve ilgili maliyetleri
• Sismik özellikler
• Arkeolojik Bulgular
• Çevre binalar ve alt yap›lar Tasar›m
çal›flmalar› proje de¤ifliklikleri ve revizyonlar› fleklinde devam etmektedir.
Sonuç
Ülkemizin en büyük projelerinden biri
olan Marmaray Projesi ile yaklafl›k yüz
elli y›ll›k bir düflünce önümüzdeki y›llarda hayata geçecek ve Asya ve Avrupa
k›talar› aras›nda 100 km/saat h›za ve
saatte 75.000 yolcu tafl›ma kapasitesine sahip modern bir demiryolu hatt› te-
Arkeolojik Bulgular ve Çevre
sis edilmifl olacakt›r. Di¤er metro sis-
inflaat çal›flmalar› s›ras›nda ortaya ç›-
temleriyle birlikte, rayl› sistemlerin ula-
kan arkeolojik buluntular ›fl›¤›nda, is-
fl›m içindeki a¤›rl›¤› % 28‘ lere ulafla-
tanbul’un sekiz bin befl yüz y›ll›k süreç-
cakt›r.
te geçirdi¤i jeolojik ve kültürel de¤iflimler gün yüzüne ç›km›flt›r. Bu çal›flmalarMetrosu istasyonu inflaat alan›nda Theodosius Liman› ve Konstantin Suru kal›nt›lar›, bat›k gemiler ile neolitik yerleflim, Sirkeci ve Üsküdar’da ise Osmanl› ve Bizans dönemleri kal›nt›lar› ile bunlar›n alt›nda yer alan Helenistik ve Ro-
Bu zorlu (Challenging) projenin gerçekleflmesi en ileri ve geliflmifl teknolojilerin ( State of the art) kullan›m›n› ve
farkl› kültür, disiplin ve kurumlar aras›nda ciddi ve uzun süren koordinasyon
ve tasar›m¬yap›m süreçlerini gerektirmektedir. Proje, yurt içinde oldu¤u kadar yurt d›fl›nda da yak›ndan takip edil-
ma dönemlerine ait buluntular, kent ta-
mekte, gerek teknik özellikleri ve yap›m
rihinin yan› s›ra dünya kültür miras›na
zorluklar›, gerekse arkeolojik yönü ve
da önemli katk›larda bulunmufltur. Ar-
çevreye etkileri bak›m›ndan yerel ve
keolojik kaz›lar Sirkeci bölgesinde ha-
uluslararas› bas›nda s›kça gündeme
len devam etmektedir.
gelmektedir.
Bu çal›flmalar ve çevreye di¤er etkiler,
(*) Bat›rma ve delme tünellerin inflaat
ulusal ve uluslararas› bilim ve kültür ku-
ve tünel havaland›rma projeleri hariç ol-
rulufllar› taraf›ndan yak›ndan takip edil-
mak üzere (**) Courtesy of Taise i/Ga-
mekte ve denetlenmektedir.
ma/Nurol Joint Venture Group
Cevdet GÖKYAY
‹lkögrenimini Bal›kesir’in Manyas ilçesi’nde tamamlad›. 1980 y›l›nda Kad›köy
Anadolu Lisesinden, 1984 y›l›nda ‹stanbul Teknik Üniversitesi (‹.T.Ü) ‹nsaat Fakültesinden mezun oldu. Ayn› fakültenin
Geoteknik Ana Bilim Dal›nda yüksek lisans e¤itimini 1986 y›l›nda tamamlad›.
1993 y›l›nda Su-Yap› Mühendislik ve Müflavirlik A.fi’ye kat›ld›. Halen, proje müdürü olarak görev yapmaktad›r.
OCAK2012 17
Üyelerimizden
Serdar SA⁄LAMTUNÇ
‹stanbul
Müflavirlik nas›l bir meslek diye sorulsa buna evrensel olarak iki farkl› yan›t vermek olas›d›r.
Birincisi – Uygar toplumlar için – Yat›r›m›n do¤ru yönlendirilmesi ve tekni¤ine uygun yap›lmas›.
‹kincisi – Geliflmemifl toplumlar için – Yat›r›m›n yap›lmamas› için engel yarat›lmas›.
Yat›r›m›n do¤ru yönlendirilmesi
ve tekni¤ine uygun yap›lmas›
ne demektir?
Yat›r›m karar› hangi boyutta olursa olsun baz› temel gereksinimleri üzerinde
tafl›mal›d›r. En küçük ve çekirdek yat›r›m projesi belki de kiflinin kendisine bir
fley almas›d›r. Örne¤in bir ceket yat›r›m›n› ele alal›m. Sonbahar yaklafl›yor ve
sadece yazl›k bir ceketi olan kifli ikinci
ceket almak için karar verebilir. Ancak
kiflinin her mevsim giyece¤i kadar ceketi varsa ve örne¤in o dönemde moda
olan bir renkte ceket almak isterse bu
yat›r›m anlam›na gelmeyebilir. Bu örne¤i büyüterek örne¤in bir kamu binas›n›
ele alal›m. Birimler büyümüfl, çal›flan
say›s› artm›fl ve yer gereksinimi oldu¤u
için daha büyük bir bina gereksinimi oldu¤u ifade edilmektedir. Bu binan›n karar verilip yap›lmas› uygun mudur? Tabi
ki önce mevcut gereksinimler, ilave
yükler, mevcut kapasite, inflaat sonras›
kapasite, mevcut yap›n›n revize edilme-
18 SAYI23
si için yap›lacak olas› harcama, yeni binan›n maliyeti gibi olabilirlik çal›flmas›
sonucu ortaya ç›kan verilerin incelenmesi gerekecektir. Bu çal›flma birkaç
ay zaman alacakt›r. Ne kadar detayl› bir
çal›flma yap›l›rsa o kadar faydal› sonuçlara ulaflmak olas›l›¤› ortadad›r. Dolay›s›yla iddia edildi¤i gibi bu çal›flmalara
harcanan süre yat›r›m›n gerçekleflmesi
için harcanacak sürenin yan›nda dikkate al›nmaya de¤er olmayacak bir zaman dilimidir. Yat›r›m›n olabilirlik çal›flmas› pozitif ç›km›flsa farkl› ancak yo¤un
bir çal›flma bafllayacakt›r. Binan›n zemin etüdü, ÇED raporlamas›, mimari,
mekanik, elektrik ve di¤er teknik mühendislik dallar›nda projelendirme çal›flmalar› bafllayacakt›r. Bahsi geçen
çal›flmalar tipik dan›flmanl›k hizmeti çal›flmalar›d›r çünkü bu verilerin projeye
kat›lmas› için ba¤›ms›z karar, görüfl ve
çözümlere gereksinim vard›r. Proje
olufltuktan sonra teknik flartnamelerin
yaz›lmas› ve ihale evraklar›n›n haz›rlanarak ihale yönetimi de özellikle dan›flman iflidir. Yüklenici belirlendikten sonra, proje yönetimi uygulamalar›yla iflin
kontrol ve uygunluk denetlemesi kalite
yolunu açan bir anahtar gibidir. Böylece projenin oluflmas›ndan sonuçlanmas›na kadar yetkin ve ba¤›ms›z teknik insanlar sürekli devrede olarak baflar›l›
bir bina oluflmas› için çaba sarf ederler.
Gereksinim ve olabilirlik raporu dolay›s›yla harcama miktar› ile iflin bütçesi de
söz konusu de¤ildir. Tipik dan›flmanl›k
süreci s›raland›¤› zaman bunlar›n zaman öldürücü ve gereksiz oldu¤u, iflin
hemen yap›lmas› gereklili¤i, kamu faydas› gibi çeflitli bahaneler ile öne ç›k›l›r
ve teknik veri çal›flmalar› engel olarak
tan›t›l›r. E¤er yeterli yasa düzene¤i yoksa ifller yap›l›r. Bir farkla, proje için finansman zorlu¤u oluflur, para fas›llar
aras› kayd›r›lmaya bafllar, süre uzar ve
buna ba¤l› olarak maliyetler artar. Bazen bu tip projelerde bitifl rakam›n›n
bafllang›çtaki muhammen bedelin onlarca misli oldu¤u hepimizin haf›zas›ndad›r. Burada cin fikir olarak öne sürülen ve yan›lt›c› ölçü ise yap›lan k›r›m veya indirim oran›d›r. Bu oran ço¤u zaman %50 civarlar›nda hareket etmekte
ve akla iki soru getirmektedir.
Yat›r›m›n yap›lmamas› için
engel yarat›lmas› ne demektir?
Yukar›daki önermelere geri dönersek,
ilkinde çok önemli birkaç nokta var ki
bunlar dan›flmanl›k mesle¤inin ne kadar özgün oldu¤unu anlat›r nitelikte.
Bunlar› açmaya çal›flal›m.
Yeni bina yap›m› için sadece fikir oluflmufl ve bu fikir k⤛da dökülmemifl ancak yöneticiye göre mutlaka yap›lmas›
ve özelliklerinin de kendi kafas›ndaki gibi olmas› gerekli. Büyük olas›l›kla dergide veya seyahatte gördü¤ü bir mimariyi uygulamak için icraata geçmektedir.
1.Bu kadar hesap hatas› yapan bir yüklenici güven verebilir mi?
2.‹ndirim oran› kadar kaliteden ödün
verilece¤i tezi geçerli de¤il mi?
Bu flartlar alt›nda projeye itiraz edilirse
nas›l engel yarat›ld›¤› hakk›nda akla hayale gelmeyen iddialar ortaya at›lacakt›r.
Sizce hangisi daha do¤ru ve uygulanabilir?
Al›flkanl›klar ve yandafll›klar:
Teknik flartname yaz›m›:
Al›nmas› düflünülen malzemenin veya
inflas› söz konusu olan yap›n›n nas›l bir
bütün haline gelece¤i kendi içinde yer
alan parçalar›n çok iyi olarak ve detayl›
bir flekilde tan›mlanmas› ile olas›d›r.
E¤er parçalar çok hassas olarak tarif
edilemezse bütün hiçbir zaman sa¤lam, estetik ve kullan›labilir olmaz.
Onun yerine sürekli ilaveler ve eklentilerle adeta gecekondu sistemi devam
eder gider. Buradaki yumuflak kar›n,
teknik anlamda ülkemizde henüz bina
kodlar› ve malzemelerin teknik tan›mlar›n›n belli bir standart ile yap›lamamas›d›r. Her türlü mal›n kullanma k›lavuzu ve
teknik bilgi formlar› mevcuttur ancak
bunlar›n bir bütünlük ve en fazla bilgi
sa¤layacak flekilde s›ralamas› yoktur.
Ne yaz›k ki TSE ve Bay›nd›rl›k birim çizelgeleri bu gereksinime tam olarak yan›t vermemektedir. Buradan ç›kan so-
nuç malzemelerin sadece benzer olarak tan›mlanmaya çal›fl›lmas› fleklinde
ortaya ç›kmaktad›r. Öyle ki benzer
ürünleri yapan firmalar›n teknik bilgi
sayfalar› içinde birbiri ile mukayese edilecek birimleri bulmak ve karfl›laflt›rma
yapmak olana¤› son derece s›n›rl›d›r.
Bunun aksine olmas› gereken, her üretimin belli verileri teknik bilgi sayfalar›nda yer vermesi böylece sat›n al›nma sürecinde belli ölçütlerin aç›kça görülebilmesidir. Bu gereksinim asl›nda firmalar›n üretimlerinin kalitesini art›r›c› etki yapacak bir unsurdur.
Herhangi bir üretim ve mal›n üstün noktalar›n› kolayca ortaya ç›kartmak ve di¤er rakipleriyle farklar›n› ortaya koymak
hem dan›flman hem de yat›r›mc› aç›s›ndan çok büyük öneme sahiptir. Bu çal›flma sonucunda o projede ifl yapabilecek ürün tarif edilerek sat›n al›nma aflamas›nda ilerleme sa¤lan›r. Bu flart›n
sa¤lanamamas› durumunda piyasada
ad› ç›kan bir ürün her projede kullan›lmaya bafllar ve sonuçta daha basit
olan ve dolay›s›yla fiyat avantaj› olan
baflka üretimlerin önü kesilmifl olmaktad›r. Böylece bir flekilde orant›s›z rekabet oluflmakta ve firmalar, özellikle üreticiler geliflememektedir. Bunun neticesinde yat›r›mlar olmas› gerekenden daha pahal› olarak bitirilmektedir. Teknik
flartnamelerde her türlü teknik özelliklere yer verilmeli ve sat›n alma ifllemi s›ras›nda ilave aç›klamaya gerek duyulma-
OCAK2012 19
Üyelerimizden
Serdar SA⁄LAMTUNÇ
‹hale süreci:
‹hale türleri ve adland›rmalar› kafa kar›fl›kl›¤› yaratmaktad›r. Asl›nda yap›lmas›
gereken tek ve do¤ru sisteme bu ismi
vermek olmal›d›r. Bugün uygulamada
olan onlarca çeflit vard›r ve hepsi de incelikle denetimden kaçacak k›sa yollara sahiptir. Asl›nda inflaat sektörü tüm
paydafllar olarak bir araya gelerek belli
teknik konularda anlaflma sa¤lamal›d›r.
Bu yap›lmad›¤› için pek çok enerji kayb› yan›nda sanayi olarak geliflim yaflanmamaktad›r. Bu durumun firmalara ve
yap› sahibi olan kamu veya özel teflebbüse fayda yerine zarar verdi¤ini aç›k
yürekle d›fla vurmak zaman› gelmifltir.
dan malzemenin ortaya ç›kmas› ve di-
manlar ve uygulama prensipleri yaz›l›
yan ve doyurucu bir flekilde yaz›lma-
¤er rakip markalarla olan avantaj›n›n
olarak verilmelidir. Tabi burada uygula-
m›flsa karar vericinin etki kullanma ora-
tart›fl›labilir bir seviyeye indirgenebilme-
ma ile evrak haz›rlama safhalar›n›n ifl
n› artmaktad›r. Ço¤u zaman sadece
si çok önemlidir. Sadece marka ve mo-
yap›labilme sürecine uygunlu¤unun
isim belirtilerek niteleme yap›lmakta bu
del yazarak yap›lan tan›mlamalar as›l
gözden kaç›r›lmamas› da gereklidir. Bir
ise yandafl kay›rmalara neden olmakta-
gereksinim duyulan malzemenin d›fl›n-
flekilde denge kurularak ancak teknik
d›r. Çünkü tan›m olmay›nca büyük bir
da ço¤u zaman gereksiz yat›r›mlara ne-
vas›flar› üst seviyeye tafl›yacak bir çal›fl-
torba yarat›larak içine her fley at›lacak
den olmaktad›r.
ma yap›lmas› gereklidir. Bununla ilgili
bir ortam oluflturulmaktad›r. Son y›llarda
Teknik flartname yan›nda ifl tan›mlar›n›n
inceleme için gitti¤imiz tesislerde pek
ihale sistemi bu flekle dönmüfltür. Asl›n-
da belli bir formül alt›nda haz›rlanabil-
çok örnek bulmak olas›d›r. Uygun olma-
da sonuçlar› da çok çarp›c›d›r. Kamuda
mesi gereklidir. Bu konuda usta ç›rak
yan fayans kullan›m› sonucu mutfaklar-
binalar teslim edilse bile kullan›ma ge-
iliflkisi devreye girerek birçok önemli
da kayarak düflen ve hastanelik olan
çerken bir dizi tamirat yap›lmas› gerek-
kontrol noktalar› gözden kaç›r›lmakta-
çal›flanlar, etraftan gelen parçac›klar ile
mektedir. Özel sektör ise inflaat a盤›n›
d›r. Örne¤in bir fayans döfleme iflinde
çarflaflar›n üstüne yap›flan zerrelerin
aksesuar olarak yerlefltirdi¤i cihazlarla
duvar veya zeminin tafl›mas› gereken
yaratt›¤› rahats›zl›klar basit örneklerdir.
kapatmakta ancak yine maliyetler gere-
özellikler ile üzerine gelecek ilave kat-
E¤er teknik flartname tüm bilgileri tafl›-
¤inden fazla fliflirilmektedir.
20 SAYI23
‹hale haz›rl›klar›nda etken bir madde
olan teknik flartname e¤er yeteri kadar
detayl› de¤ilse bir isim, marka veya bir
duyum karara etki edebilmektedir. Hepimizin bildi¤i gibi k›sa listeye girebilen
firmalar›n kendi içinde rekabeti yat›r›ma
pozitif etki yapmaktad›r. Ancak böyle
bir liste bafltan savma yap›l›rsa karar
vericinin iflin bafl›nda akl›nda olan veya
tercihen istedi¤i firma ifli kolayl›kla almaktad›r. Bu durum asl›nda tüm sektörü rahats›z etmelidir. Bugün inflaat sektöründe tüm zamanlardan daha fazla
dan›flmanl›k hizmetlerine gereksinim
vard›r. E¤er yurtd›fl›nda uygulanmakta
olan teknik kurallar yurt içinde uygulanarak bir al›flkanl›k elde edilirse bu pratik olarak yabanc› ortakl› çal›flmalara
katk› yapacakt›r.
Son zamanlarda ihale süreci dan›flmanl›k paketinden ç›kart›lmaktad›r. Böylece
ön projelendirme, yerleflim, cihaz listeleri ve teknik flartname haz›rl›¤› sonunda idare ihale sürecine etki etmek için
farkl› yöntemler kullanmaktad›r. Asl›nda
bu ay›r›ma karfl› ç›kmak ve dan›flmanl›k
hizmetinin bir paket olarak al›nmas› durumunda ancak istenen faydan›n sa¤lanabilece¤i anlat›lmal›d›r. Genel anlamda hizmetin bir bütün olarak verilmesi
dan›flmanl›k sektörünü ilerletecek ve
sa¤lam yap›s›n› güçlendirecek unsurlar› tafl›maktad›r. Yat›r›mlarda dan›flman
etkisinin iflin tekni¤ine uygun olarak yap›lmas› yan›nda ekonomi ve sa¤laml›k
katsay›lar›n› art›rmas›n›n anlafl›lmas›
önemlidir. Böylece özel sektör ve kamu
daha fazla dan›flmanl›k hizmeti alarak
karfl›l›kl› fayda sa¤layabilir.
Dan›flmanlar olarak son zamanlarda art›k normal konut inflaatlar›n bile yabanc›
firmalar taraf›ndan yap›lmakta oldu¤unu ve bunun nedenlerini irdelemek zorunday›z. Y›llarca yabanc› iflgücü sak›ncalar›n› anlatmak için gayret gösterdik
ancak son zamanlarda firma ve sistem
olarak yabanc›lara ancak tafleron seviyesinde hizmet verebiliyoruz. Asl›nda
ortak paydafll›k olanaklar›n› gelifltirerek
hem uluslar aras› deneyim ve prati¤i
gelifltirmek hem de kaliteyi art›r›c› çal›flmalar›n bafllat›lmas› faydal› olacakt›r.
Özellikle son dönemde yaflanan küresel krizlerden kazançl› ç›kmak bu flekilde olas›d›r. Ne dersiniz?
Fikir ile projenin çat›flmas›:
Hollanda Kraliçesi zaman›nda güzel bir
cümle söylemifl: “Tanr›m ne söyledi¤imin fark›nda olmadan a¤z›m›n aç›lmas›na izin verme.”
‹stanbul flehrinin geliflmesi için ortaya
at›lan kanal fikrini ele alarak baz› noktalara dikkat çekmek arzusunday›m. Y›llard›r söylüyoruz, tekrar edelim;
PLAN nedir?
• Önceden belirlenmifl amaçlar çerçevesinde, toplumsal fayda sa¤layacak
bir faaliyetin sistematik olarak hedeflenen zaman boyutunda gündeme
al›nmas› ve irdelenmesidir. Çeflitleri
olarak, uzun, orta ve k›sa vadeli, ulusal, bölgesel, tek veya çok amaçl›,
mikro veya makro fleklinde adland›r›labilir. Özellikle flehircilik bak›m›ndan
1/100.000 ölçekli planlar flehrin gelece¤i ile ilgili kararlar› içerir. Sonra s›ras›yla 1/25.000, 1/5.000 ve 1/1.000
ölçekli planlar detaylara girerek yap›lacaklar hakk›nda bilgi verir.
PLAN ›n özellikleri nedir?
• Gelece¤e ait düflünceleri ve tahminleri içerir,
• Yap›lacak olan iflleri bir takvim içine
yerlefltirir,
• ‹fl s›ralamas›na olanak tan›r.
PROJE nedir?
• Plan esas al›narak belli zamanlama
ile belirli kaynaklar›n kullan›ma olanak
veren birbiri ile yak›n iliflkili faaliyetlere PROJE ad› verilir. Özelli¤i, yerine
getirilmesi düflünülen ekonomik bir
faaliyetin yarataca¤› faydan›n belirtilerek baz› alternatif yat›r›mlar›n seçilmesine olanak verecek teknik belgelerdir. Bu belgeler olabilirlik raporlar›,
Çevre Etki De¤erlendirme raporu,
maliyet hesaplar›, finansman kaynaklar›, ödeme vadeleri, projelendirme,
uygulama gibi detayl› çal›flmalard›r.
PROJE nin özellikleri nedir?
• Düflünce ve plan d›fl›nda bir gereksinim veya yaflanmakta olan problemin
çözümü için ortaya ç›kmal› ve s›k›nt›lar› giderici etki yapmal›d›r.
• Elle tutulur, k⤛t üzerinde teknik
normlara uygun çizim ve hesaplara
sahip olmas› yan›nda, kaynak ve bitirme süresinin belirlenmifl olmas› gereklidir.
• Sonuca varabilmek için yap›lacak ifllerin s›ralamas› ve her iflin bafllama
bitifl süreçleri yan›nda ifllerin birbiri ile
yak›n iliflkilerini düzenleyen yap›da olmal›d›r.
• Girdilerin planlamas›ndan da önemli
olan getirinin bir takvim içine al›nm›fl
olmas› gereklidir.
YANILGI nedir?
Teknik anlamda plan ve proje birbirine
kar›flt›r›lmaktad›r. Burada dikkat çekilmek istenen nokta, daha çok ferdi ve kiflisel tatmin olarak bir k⤛da çizilen ve-
OCAK2012 21
Üyelerimizden
Serdar SA⁄LAMTUNÇ
ya alt alta yaz›lan baz› uçuk kaç›k fikirlerin proje olarak ortaya at›lmas›d›r.
Gerçi yüzeysel bak›l›rsa ve teknik normlardan nasibini almam›fl bir görüfl oluflursa, bu flekilde bir alg› ortaya ç›kabilir. Ancak iflin profesyonel aç›s›ndan
bakarsak, bir düflünce veya görüflün
k⤛t üzerine aktar›lmas› ancak teknik
e¤itim alm›fl kifliler taraf›ndan yap›labilir. Çünkü bu kifliler mesleki anlamda bu
ifli yapmak için yetkindir. Kritik soru belki de flöyle sorulabilir, bir projenin tasarlama ve çizim bedeli var m›d›r? Peki,
uygulanmayacak bir proje için kifli bedel öder mi? Evet, çok paras› varsa ve
elde edece¤i belgeleri koyacak arflive
sahipse neden olmas›n! Ancak kamunun böyle bir lüksü yoktur.
Politik kayg›larla de¤iflik pek çok farkl›
karar ve uygulama gerçeklefltirilebilir.
Ancak e¤er inflaat sektöründe ilerleme
isteniyorsa projelendirme ve dan›flmanl›k konusunda yap›lmas› gereken çok
fazla ifller vard›r. Her türlü yap› iflinde
belli kurallar dikkate al›narak ve titiz bir
flekilde uygulamalar yap›l›rsa bundan
sektör yan›nda kamu ve özel sektörün
fayda elde etmesi kaç›n›lmazd›r. ‹nflaatlar›n tam bir teknik program içinde ve
Ancak iflin profesen uygun flartlarda tamamlanmas›
yonel aç›s›ndan bakarsak,
sadece bu kurallar dizinini harebir düflünce veya görüflün k⤛t
kete geçirmekle mümkündür.
Üyesi oldu¤umuz FIDIC ve
üzerine aktar›lmas› ancak teknik
EFCA taraf›ndan yay›nlanm›fl
e¤itim alm›fl kifliler taraf›ndan
kurallar dizini özellikle yabanc› kaynakl› finansman teyap›labilir. Çünkü bu kifliler mesleki
min edilen projelerde geçeranlamda bu ifli yapmak için
lidir. Benzer flekilde kurallar
yetkindir. Kritik soru belki de
dizini TMMMB taraf›ndan
oluflturularak sektörel kullan›ma
flöyle sorulabilir, bir projenin
konulabilir. Böylece elefltirdi¤itasarlama ve çizim
miz olmas› gerekenden yüksek mabedeli var m›d›r?
liyetler ve sa¤laml›¤› flüpheli yap› stoklar›n›n önüne geçilebilir.
Bu tan›mlardan sonra güncel konuya
gelelim. Akla gelen bir fikrin proje olarak adland›r›labilmesi için bir dizi teknik
22 SAYI23
ifllemden geçmesi gerekiyor. Bu ifllemlerin belirlenmesi için baz› sorular› sormak ve bunlara ak›lc› yan›tlar ald›ktan
sonra konunun iyi bir irdelemesi yap›labilir. Nedir bu olas› sorular?
• Bu fikir nas›l bir proje haline getirilebilir?
• Fayda ve zarar etkileri nedir veya neler olabilir?
• Böyle bir projeye gereksinim var m›?
• T›kan›kl›klar ve sorunlar iyice alg›lan›yor mu?
• fiehrin trafik ve ulafl›m sorunu çözülebiliyor mu?
• fiehrin içinden geçen kanal ve dereler
›slah edilerek kontrol alt›na al›nd› m›?
• ‹ki damla ya¤mur ve kar ya¤d›¤›nda
nehre dönen yollar ve su alt›nda kalan konutlar, iflyerleri baflka bir flehirde mi?
• Sürekli göç alma sorunu ile 20 milyon
olan nüfus azalarak flehrin düzeni geri mi gelecek?
• Turist 8-10 bin y›ll›k bir flehirde sözde
modern cam/demir/beton yükseltilerini mi görmek isteyecek?
• fiehrin flu andaki silueti ve estetikten
yoksun vars›l zevksizlik örneklerinden
sade vatandafl memnun mu?
• fiehir gelecek deprem riskine karfl›
tedbir alm›fl m›?
• Bina maliyetleri sözde modern mimari ad› alt›nda oldu¤undan 5-6 kat fazla paraya sat›fla sunulmuyor mu?
• A¤açlar› kesip yerine bloklar dikip,
balkon ve teraslarda a¤aç yetifltirmek
a¤aç say›s›n› art›r›yor mu? Daha
önemlisi bu davran›fl yeflil veya ekolojik çal›flma olarak adland›r›labilir mi?
• Çevre betonlaflt›r›ld›ktan sonra iklim
de¤ifliminin baflka nedenlere atfedilmesi normal mi?
• Karbon ayak izi çal›flmalar› böyle büyük bir flehirde bafllat›lsa bunun kazan›mlar›n›n ne olaca¤› hesaplanabilir mi?
• Atalar›m›zdan kalan ancak torunlar›m›zdan ödünç ald›¤›m›z bu güzel flehir için ortak karar alma becerisi gösterebilir miyiz?
• Bu flehri dünyan›n en kalabal›k flehirleri aras›nda sayarak ö¤ünmek yerine
en temiz ve en tarihi flehir yapmak hedefini benimseyemez miyiz?
• Eskiyi koruyarak yeni planlamalar
yapmak becerisini tüm sektöre afl›lamak bu kadar zor mu?
Maddeleri binlerce say›ya kadar uzatmak olas›d›r. Ancak alg› etkisi yükselecek mi? ‹flte burada sorun var.
Ne yap›lmal›?
‹stanbul dünyan›n bir incisidir ve bu güzel flehre k›ymak yaz›kt›r. Ancak ifller
durma noktas›na gelmek üzere. Zaten
bu fikrin ortaya at›lmas› da zamanlama
olarak ilginç. Ülke vatandafl› olarak görülen, ‹stanbul her an yolun kapanaca¤›
ve t›kanaca¤› z›vanadan ç›km›fl bir yap›. E¤er toplant› veya ifl görüflmesi gibi
bir zorunluluktan dolay› gidiyorsan›z
program›n›z çok esnek olmal›. Yabanc›
olarak bakarsan›z, bu anakentin görülecek yerleri d›fl›nda sadece iflkence alt›nda hissedeceksiniz. fiehir o kadar
plan d›fl› göç alm›fl ki, Kocaeli ile s›n›rlar içi içe girmifl durumda. fiimdi bunun
di¤er flehirlerle uygulamas›na olanak
sa¤lanmaya çal›fl›yor. Bu örnekleri elde
tutarak çözüm önerileri sunal›m:
• Sanayi bu tarihi ve do¤al zenginlikleri
olan flehirden uzaklaflt›r›lmal›d›r.
• Ticaret geliflmekte olan, denize k›y›s›
bulanan, demiryolu ve otoyola yak›n
flehirlere kayd›r›lmal›d›r.
• ‹lk aflamada, örne¤in imalathanelerin
%15 i civar flehir ve özellikle do¤u flehirlerine kayd›r›lmal›d›r. Daha sonra
aflamal› olarak bu ifllem devam etmelidir.
• Depremde y›k›laca¤› belli olan binalar
yerleflim yeri de dikkate al›narak bo-
flalt›lmal›, ev sahiplerine stoklardan
ev verilmeli, boflalt›lan araziler yeflil
alanlar olarak düzenlenmelidir.
• Tüm yollar ve sokaklar deprem riski
göz önünde tutularak itfaiye ve ambulans geçifline olanak verecek flekilde
yeniden ve ivedi düzenlenmelidir.
• Günümüzdeki iletiflim özellikleri kullan›larak sanal ofisler oluflturulmal› ve
insanlar›n her gün köprünün bir taraf›ndan di¤er taraf›na geçmek gibi
zahmetli, zaman öldürücü, dünyan›n
en pahal› benzinini tüketme delili¤inden kurtulmal›y›z.
• fiehri uygarl›klar›n öne ç›kaca¤› adeta
bir aç›k arkeoloji alan›na çevirerek
daha fazla turist çekerek ama onlara
Türk kültürünü yaflatarak tekrar gelmeleri için kap›lar açmal›y›z.
• Bu amaçla yüzy›llar önce yap›lan yap›lar›n teknik özelliklerini ortaya koymal›, Anadolu damak tad›n› sunarak
say›s›z lezzeti pazarlama becerisi elde etmeliyiz.
• Çevreye önem vererek ve yeflili art›rarak bu flehri tam olarak sakin ve yaflanas› bir flekle dönüfltürmeliyiz.
• Bu flehirde varofllara yerleflmeye zorlanm›fl insanlar›m›za kendi yerleflim
alanlar›nda tekrar meslek sahibi olma
hakk›n› tan›mal›y›z. Teflvik sistemi ile
toprak ve hayvan verilmelidir.
• ‹nsano¤lunun gelece¤i hava, su ve
g›dad›r. Bunlar› zaman geçmifl olsa
da koruma ve gelifltirme için çok ama
çok çal›flarak çaba göstermeliyiz.
Bir flehrin yaflam›n› paylaflan insanlar›n
gereksinimlerini uygarl›k ve ileri medeniyet ölçütleri içinde tam olarak karfl›lanmas›na kimsenin itiraz› olmamas›
gereklidir. O zaman belki de enerjimizi
bu yola aktarmak için çal›flmalar yap›lmas›n› önerebilmeliyiz. ‹stanbul gibi
binlerce y›ll›k eski tarih miras›n› bir flekilde Anadolu üzerinde yaflanm›fl olan
60,000 y›ll›k eski medeniyet birikimleri
ile birlikte ele alarak turizm bak›m›ndan
çok farkl› bir kap› açmak bile olas›d›r.
Bunu yaparken olabildi¤ince eski yap›
ve kal›nt›lar› oldu¤u gibi korumak yan›nda seyredilecek bir tablo gibi etraf›n› da güzellefltirme çal›flmalar› yap›lmas›nda say›lamayacak kadar fayda
vard›r.
Tanr› insanlara ak›l vermifl, okuyup bilgi
sahibi olsunlar, fikir üretsinler, toplumsal bar›fl içinde k›sa ömürlerini geçirsinler diye. Yaflam›n anlam› nedir diye durup bir de¤il bin kez düflünün. Yaflananlarla düflünceniz örtüflüyorsa ne
ala. Ama birbirine eflzaman olmayan
noktalar varsa de¤iflim sizin elinizde.
Hem de o kadar basit ve kolay ki.
Sayg›lar›mla,
Serdar SA⁄LAMTUNÇ
1979 ADMMA Makine Fakültesi mezunu
( Gazi Üniversitesi)’dur.
1979-1982 Foster Wheeler Energy Corp.
/Afflin Elbistan termik santrali-Maliyet ve
Planlama
1982-1986 Boeing Services Inc. /Ankara
Hava Üssü- Is›tma ve So¤utma Teknolojileri
1986-1990 Gentek T›bbi Cihazlar Ltd
fiti./Anahtar teslimi hastane projelendirmesi
1990-2012 DM Dan›flmanl›k Mühendislik
Ltd fiti./Mutfak ve Çamafl›rhane Proje
Dan›flmanl›¤› yapm›flt›r. Ön projelendirme, fizibilite, teknik flartname, ihale dosyas›, teklif de¤erlendirme, yüklenici ile
koordinasyon, proje yönetimi, kullan›c›
e¤itim denetimi, imalat ve montaj denetimi konular›nda Otel, restoran, café, bar,
hastane, üniversite yerleflkesi, toplu g›da
üretimi, münferit g›da üretimi tesisleri
alanlar›nda çal›flm›flt›r. Sa¤l›k Tesisleri
Yönetici Belgesi sahibi olan Serdar SA⁄LAMTUNÇ’un, TMMOB – Türk Makine
Mühendisleri Odalar Birli¤i, TMMMB –
Türk Müflavir Mühendis ve Mimarlar Birli¤i ve FCSI – Foodservices Consultants
Society International
üyelikleri bulunmaktad›r.
OCAK2012 23
Pin¤an bo¤az›nda yap›lm›fl tüneller dizisi
Geçmiflten Günümüze
Afyon Tren ‹stasyonu
aç›l›fl Merasimi (7 Kas
›m 1895)
) metre aç›kl›¤›nda
Atma Bo¤az›nda (55x25
betonarme köprü
Cürek bo¤az›nda Demiryolu Köprüsü
F›rat Nehri üzerinde demiryolu
‹stanbul Tren Sirkeci ‹sta
syonu (Eylül 1912)
Sivas istasyonu
‹stanbul Haydarpafla Tren ‹stasyonu (fiubat 1912)
Kemah Bo¤az›
Günümüz Ankara Tren ‹stasyonu
24 SAYI23
OCAK2012 25
Geçmiflten Günümüze
Liman›
Mersin
‹nebolu
Liman
›
‹nebolu Liman›
Mersin Liman›
‹zmir Liman
›
‹zmir Liman›
26 SAYI23
OCAK2012 27
Kültür - Sanat
Ahmet B. ÖZSÜT
Mimarl›¤›n Serüveni
-Çok K›sa Bir Tarihçe-
Bölüm 6. Orta Ça¤da Uzak Asya ve
‹slam Uygarl›¤›
ORTAÇA⁄DA UZAK ASYA
Neolitik Ça¤da Sar› Nehir ve Yangçe Nehri Vadilerinde yefleren Çin Uygarl›¤›n›n Tunç Ça¤›
döneminden bu yaz› dizisinin üçüncü bölümünde k›saca söz etmifltik. Çin’deki Shang sülalesi hakimiyeti M.Ö.1027’de Çou’lar taraf›ndan sonland›r›lm›fl, bu hanedan ülkede kat› bir
feodal düzen oluflturmufl, M.Ö.771 y›l›ndan itibaren ülke feodal derebeyliklere parçalanm›fl,
ancak bu tarihle siyasal birli¤in sa¤land›¤›
M.Ö.221 y›l› aras›ndaki dönem paradoksal bir
flekilde klasik Çin’in temellerinin at›laca¤› dönem olmufltur. Taoizmin babas› Lao-Tzu (do¤umu yaklafl›k M.Ö. 604) ve Konfiçyus (M.Ö.
551-479) bu dönemde yaflam›flt›. Taoizm asl›nda evrenin bütünlü¤ü kavram› üzerinde temellenen flamanist/panteist geleneksel Çin inanc›n›n felsefeyle beslenerek yeni bir din haline
dönüflmesiydi. Bu din kabaca, do¤an›n düzenine inanç, do¤adaki karfl›tlar›n birli¤i ve ‘üç
cevher’ olarak nitelenen sevgi, ölçülülük ve alçakgönüllülük anlay›fl› üzerine kuruluydu. Konfüçyusculuk ise sosyal yap›da uyuma, adalete
28 SAYI23
ve e¤itime verilen öneme dayanan bir düflünce
sistemi olarak do¤mufl ve zaman içerisinde
meflruiyete dayal›, otoriter ve paternalist bir anlay›fl› temsil eden bir devlet dinine dönüflmüfltü. Benzer dönemlerde Hindistan’›n kuzey do¤usunda yaflad›¤› bilinen Siddharta Gautama
Buda’n›n (M.Ö. 564-483) ö¤retisi ise animistik
kökenli çoktanr›c› Hinduizmin, evren ile ruhun
yani makrokozmozla mikrokozmozun bütünlü¤ü ve hayat›n maddi yönlerine itibar etmeyen
ancak tüm hayat flekillerine sayg› gösteren çileci anlay›fl›n› daha da gelifltirmiflti. Budizm,
geleneksel anlay›fla göre sonsuz ac› çekme
anlam›na gelen reenkarnasyon döngüsünden
kurtuluflun ancak dünyevi zevklerden el çekme ve bireysellikten vazgeçme yoluyla saf ve
kamil insana, yani Nirvana’ya ulaflma yoluyla
olabilece¤ini ö¤retiyordu ve zaman içerisinde
baflta Çin olmak üzere tüm Uzak Asya co¤rafyas›nda yayg›nlaflacakt›. Baflka kültürel etkilerin varl›¤› yads›namazsa da geleneksel Çin kültürünün temelde asl›nda aralar›nda hiçbir köklü
çeliflki bulunmayan, evrenin kutsall›¤› üzerine
kurulu Taocu do¤a anlay›fl›; Konfüçyuscu sosyal uyum üzerine kurulu devlet disiplini ve budizmin dünyevi zevklerden ve bireysellikten
uzak durmay› en büyük erdem olarak gören anlay›fllar›n›n bir sentezi oldu¤unu söylemek
mümkündür. Uzak do¤u toplumlar›n›n zaman
zaman ak›l erdirmeye zorland›¤›m›z toplumsal
disiplininin kültürel kökenlerinin bu sentezde
yatt›¤›n› ifade etmek herhalde yanl›fl olmaz.
Eski Çin mimarisinden söz edildi¤inde akla gelen ilk yap› herhalde Çin Seddi’dir (resim 82).
Yaklafl›k 6250 kilometre uzunluktaki bu devasa
duvar›n yap›m› M.Ö. 5.yüzy›lda kuzeyli göçebe
kabilelerden korunmak amac›yla bafllat›lm›flt›.
‹lk dönemlerde infla edilen kumlu kireçli kerpiç
duvarlar Qin Hanedan› (M.Ö. 221-206) döneminde infla edilen küçük bir bölümü hariç bugün yok olmufl durumda. Çin Seddi’nin önemli
k›sm› Ming Hanedan› (1368 – 1644) döneminde tafl duvar tekni¤iyle infla edilmifl yaklafl›k
2500 kilometrelik bölümü günümüzde de ayaktad›r.
Resim 82 - Çin Seddi
Üçüncü bölümde de söz etti¤imiz gibi Çin,
co¤rafi konumu nedeniyle eski büyük uygarl›klar içerisinde en fazla yal›t›lm›fl olan›yd›. Bu nedenle modern ça¤a gelinceye kadar Çin kültüründe köklü de¤iflimler ve dönüflümler yaflanmam›flt›r. Bu olgu, gerek mimari formlar; gerek
de ahflap a¤›rl›kl› yap› teknolojisi ile tüm Uzak
Asya ülkelerini de etkilemifl olan Çin mimarisi
için de fazlas›yla geçerlidir. Geleneksel avlulu
ev (siheyuan) baflta Pekin olmak üzere Çin konut mimarisi için iki bin y›l boyunca tipik olmufltu (resim 83). Feng Shui ilkelerine uygun olarak
güney – kuzey ekseninde yaklafl›k olarak simetrik olan bu yap› tipi feodal genifl aile kültürüne uygun olarak geliflmifl, kuzeydeki ana ev
aile büyüklerine ayr›lm›fl bir konut tipolojisiydi.
Resim 85 – Geleneksel Japon bahçe düzenlemesi
Geleneksel Uzak Asya mimarisinin temel özelli¤inin do¤aya sayg› oldu¤unu ve bu özelli¤in
peyzaj mimarisinde, özellikle de Japon bahçe
düzenleme sanat›nda daha da öne ç›kt›¤›n›
söylemek hiç de yanl›fl olmaz (resim 85). ‹nsan
eliyle özenle düzenlenmifl bu asimetrik bahçeler, do¤aya hükmetmek de¤il; ona duyulan derin sayg›y› ifade edecek flekilde katk›da bulunmak anlay›fl›n› yans›t›yorlard›.
‹slam›n Do¤uflu ve Orta
Ça¤da ‹slam Uygarl›¤›
Resim 83 – Geleneksel Çin avlulu evi (siheyuan) maketi
Uzak Asya mimarisinde bir di¤er önemli yap›
türü pagoda’lard›r (resim 84). ‹fllevsel olarak
kutsal emanetler ve yazmalar evi olarak tan›mlanabilecek bu kule yap›lar, Hindu stupalar› gibi yer ile gö¤ü ba¤lad›¤›na inan›lan ekseni temsil eder. Pagodalar›n düfley eksen ile bütünleflmifl saçak çat› katmanlar›n›n simgeselli¤inin kökenlerinde herhalde Asya toplumlar›n›n flamanist gö¤e yükselen merdiven simgeselli¤i ile
paralellik aramak gerekir.
Resim 84 – Horyu-ji Pagodas›, Japonya (7.yüzy›l)
Bat› Romay› çökerten barbar halklar›n fethettikleri uygarl›¤› hazmetmeye u¤raflt›klar› Avrupa karanl›k bir döneme girmiflken ve Bizans
mevcut statüsünü korumakta güçlü çekerken,
7.Yüzy›l›n ilk çeyre¤inde Arabistan yar›madas›ndan yeni bir din do¤du ve toplum yönetimine iliflkin içeriksel deste¤i ile h›zla geliflti. ‹slam›n yay›lmas› Hz.Muhammed döneminden
bafllayarak, dört halife döneminde devam
edecek, Emeviler dönemi dahil yaklafl›k yüz
y›ll›k bir süreçte Mezopotamya, Cebeli Tar›k’a
kadar tüm kuzey Afrika ve ‹ber yar›madas›,
‹ran, Orta Asya ve Hindistan’a kadar ulaflacakt› (resim 86).
‹slamiyetin ilk yüzy›llar› bu yeni inanc›n kurumsallaflmas› yolunda politik ve kültürel mücadelelere sahne olacak, öte yandan ekonomik refah›n
art›fl› ve dogmalar›n henüz tam olarak yerleflmemifl olmas›n›n sa¤lad›¤› göreli düflünsel özgürlük ortam› Avrupa’n›n karanl›k yüzy›llar› boyunca ‹slam dünyas›n›n Yunan felsefe gelene¤ini devralmas›n› sa¤layacakt›. Bu dönemde
birçok klasik eser arapçaya çevrilecek, dönemin ‹slam filozoflar›, felsefe tarihi ba¤lam›nda
özgün say›lmasa da ‹slam dini ve ö¤retisinin
yorumlanmas› ve temellendirilmesi yönünde özgün ve çapl› eserler üreteceklerdi. Ayr›ca, baflta t›p ve matematik olmak üzere bilim alan›nda
da önemli geliflmeler kaydedilmiflti. 11.yüzy›l›n
sonlar›na gelindi¤inde ise, ‹slam felsefesinin
gündeminde gelece¤e de damgas›n› vuracak
olan temel çat›flma olgunlaflm›flt›. Bu çat›flma,
ana hatlar›yla; Aristoteles’den yola ç›karak Farabi (870-950) ve ‹bni Sina (980-1037) taraf›ndan oluflturulan rasyonalist çizgi ile Gazzali ‘nin
(1058-1111) mistik tavr› aras›ndayd›. Asl›nda
kendisi de yetkin bir düflünce insan› olan ‹mam
Gazzali’nin mistisiziminin vard›¤› nokta filozoflar›n tümden yads›nmas› olmufltu. Ona göre insan
akl›n›n ürünü olan felsefenin, tanr›sal gerçe¤i
kavramak amac›yla ak›l yürütme ve mant›k yoluyla ortaya koydu¤u çaba tümüyle anlams›zd›
ve sonuçsuz kalmaya mahkumdu. ‹slamiyet
içindeki ana yol ayr›mlar› da bu dönemde yaflanacakt›.
Bu ba¤lamda temel ayr›m kadim do¤u gelenekleri ile de beslenen ‹ran merkezli fiii anlay›fllar ile tabir yerindeyse islam ortodoksisini temsil
eden Sünni anlay›fl aras›nda olacakt›r.
8.yüzy›l›n ikinci yar›s›nda fiii gelenek içinde de
bir bölünme oluflacakt›r. Bu bölünme, alt›nc›
imam Cafer-es Sad›k’›n 765 y›l›ndaki ölümü
sonras›nda ortaya ç›kan imamet sorununda
kendisinden önce ölmüfl olan büyük o¤lu ‹smail’in (öl:750) soyu ile, o¤ullar›ndan Musa
Kaz›m aras›nda meflru imam olarak hangisinin
tan›naca¤›na iliflkin bir flekli parçalanma olarak görünse de, asl›nda temelde kadim do¤u
gizemcili¤inin uzant›s› olan ö¤retilerle beslenmifl olarak fiii irfan›ndan (gnose) köktenci sonuçlar ç›karan bat›ni kanad›n mezhepten kopmas›d›r. Baflka bir söyleyiflle bu kopma, bugün de fiiili¤in iki ana kolu olan; oniki imamc›
(‹sna- afleri) ve yedi imamc› (‹smaili) fiiili¤in
oluflumlar›n›n bafllang›ç noktas›d›r. ‹sna- afleri
fiiilik, genel olarak Sünnilikte de oldu¤u gibi,
baflta Kuran-› kerim olmak üzere kutsal vahiy
ve sözlerin zahiri (d›flrak) anlamlar› yan›s›ra
bat›ni (içrek) anlamlar›n›n da oldu¤unu ve bu
anlamlar›n birini di¤erine üstün tutman›n Allah›n yetkinli¤ine ve buyru¤una karfl› durmak
anlam›na gelece¤ini kabul eder. Bat›n›li¤in temel yaklafl›m› ise kutsal gerçeklerin insanlar›n
anlama düzeylerine göre onlara verilmesi gereklili¤ine dayan›r. Bu nedenle s›radan insanlar ancak kutsal gerçeklerin görünür, d›flrak
anlamlar›na ulaflabilirler. Politik anlamda bat›nilik ise, kökeninde eski Hind-‹ran dinleri; Zerdüflt dini, Manicilik, Mazdekcilik gibi daha yeni ‹ran kökenli dinler; Pisagor - Platon çizgisinden gelen düflünce okullar›; Mitraizm gibi
ilk ça¤ gizem tap›mlar› olan, do¤u gizemcili¤inin ezoterik ö¤retisinin do¤al uzant›s› olarak,
‘kardefllik’ ve ‘eflitlik’ gibi kavramlar›n bir çeflit
toplumculuk biçiminde siyasallaflmas›d›r. Ö¤retisinin olgunlaflmas› imam ‹smail’in o¤lu Muhammed ile Fat›mi hanedan›n›n kuruluflu ara-
s›ndaki yaklafl›k 150 y›ll›k dönemde gerçekleflen yedi imamc› ‹smaililikde, ço¤unlu¤u iran
kökenli olan düflünürlerin ve gizli bir kardefllik
örgütü olan ‹hvan-us-Safa’n›n ilmi ve felsefi
çal›flmalar›n›n önemli etkisi oldu¤u kabul edilir. Genelde Kuran ve Sünnete sayg› önemli
görülse de ve zahiri anlam özellikle s›radan insanlar için reddedilmese de, hikmet ve irfan
sahibi ‹smaililer için aslolan bat›ni anlamd›r.
Zahiri anlam›n tümüyle reddedildi¤i durumlar
da vard›r. Örnek olarak Fat›mi halifesi Hakim
ve veziri Hamza’n›n Dürzilik ö¤retisi ve efsanevi Hasan Sabbah›n ard›llar›ndan Alamut
hakimi II.Hasan’›n 1164 y›l›nda fieriat›n amac›na ulaflt›¤› ve hükümlerinin kald›r›ld›¤›n› ilan
etmesi ve buna yönelik bir rejim uygulamas›
verilebilir. ‹smaililer, yukarda da sözü edilen
kadim Do¤u gizemcili¤i gelene¤ini Yeni Platoncu fikirlerle besleyerek, özellikle; Simya,
Astronomi, Cifr (s›f›r ilmi - numeroloji) ve harfler ilmi (hurufilik) gibi çeflitli ilimlerle de ilgilendiler. ‹smailili¤in Farabi ve ‹bni Sina gibi e¤er
oluflabilseydi ‹slam skolasti¤inin öncüleri olabilecek filozoflar›yla anlaflamad›¤› nokta, onlar›n temelde kutsal veya dünyevi herfleyi,
Aristo felsefesi eksenli ‘ak›lc›l›k’la aç›klama çabalar›yd›. Oysa bu çaba ‹smaililere göre, manevi özün yani ruhun önemini ikinci plana itiyordu. ‹smailili¤in ‘‹mamet’ yaklafl›m› da köktencidir ve 12 imam fiiili¤inden farkl› olarak,
Hz.Ali ve efli Hz.Fat›ma soyundan gelen
imamlara ilahi mazhar sahibi olma ve dolay›s›yla yan›lmazl›k niteli¤i atfeder ve Hz.Muhammed’in k›z› Fat›ma bu kutsal imamlar çizgisinin
anas› olarak kutsal bilgelik (sophia) sahibi kabul edilir. ‹smaili eskatolojisine göre k›yamet
kavramsal olarak tümüyle manevidir. Ço¤u zaman ‘Kay›p imam’›n (Mehdi’nin) zuhur etmesi
olgusuyla ve her zaman ‘kurtulufl’ kavram›yla
bütünleflmifl olarak ‹smaili k›yamet, fieriat›n
zahirinin tümüyle ve bütün insanlar için ortadan kalkt›¤› ve bat›n›n›n hüküm sürece¤i bir
ülküsel dönüflüm zaman›n› öngörür.
Görüldü¤ü gibi süreç içerisinde baflta Sünnilik
olmak üzere ‹slamiyet içerisinde oluflan tüm
ak›mlar Avrupan›n tersine rasyonalist felsefeyi
d›fllam›flt›. Ayn› süreçte bat›ni ak›mlar da
Resim 86 -‹slam›n Yay›lmas› (Hz.Muhammed, Dört
Halife ve Emevi Dönemi)
OCAK2012 29
Kültür - Sanat
Ahmet B. ÖZSÜT
Resim 87 – Önde Mescid-el Aksa (705)
arkada Kubbet-üs Sahra
marjinalleflecek ve ‹slam dünyas› sonuçlar›
günümüze kadar yans›yacak olan kökeninde
Sami Akad - Asur ve ‹rani Pers – Sasani, hatta Bizans gelenekleri olan klasik do¤ulu despotik yönetim anlay›fl›n› içsellefltirecektir. Basitçe söylersek bu anlay›fl, ‘tanr›sal gücün yeryüzündeki temsilcileri’ olan liderlerin (krallar,
halifeler, sultanlar v.b.) ‘kul’ statüsündeki halklar›n› yönetti¤i, ekonominin tar›msal vergilere
ve fetih ile elde edilen talana dayal› oldu¤u askeri yönü a¤›r basan yönetim fleklidir.
Emevi Halifesi Abdülmalik’in H›ristiyan mimar
ve ustalara yapt›rd›¤› El Aksa Camii ve Kubbet-üs Sahra (resim 87,88,89) ‹slam Uygarl›¤›n›n erken döneminin en önemli yap›lar›d›r. ‹slam inanc›nda Hicretten 17 ay önce Peygamberin Hz.Adem taraf›ndan kurulan ilk tap›nak
olan Mescid-el Haram’dan (Kabe), Kudüs’deki
Hz.Süleyman mabedine (Mescid-el Aksa / en
uzak mabed) yapt›¤› gece yolculu¤u (‹sra) ve
buradan göklere yükselifli (Miraç) önemli bir
yer tutar. Kubbet-üs Sahra (Kaya’›n Kubbesi)
Hz.Muhammed’in göklere yükseldi¤ine inan›lan Kaya üzerinde infla edilmifl sekizgen planl›
bir yap›d›r. Sekizgen, kadim geleneklerde ‘yeniden do¤ufl’un sembolüdür. Örne¤in, H›ristiyanl›kta ‘gerçek do¤ufl’u simgeleyen vaftizin
gerçeklefltirildi¤i vaftizhaneler ve bunlar›n vaftiz havuzlar› sekizgendir.
Emevi döneminde, ilk avlulu ulu camiler,
fiam’›n merkezindeki önceleri Sami tanr›s› Hadad – Ramman tap›na¤› ve sonra Vaftizci Yahya Bazilikas›n›n bulundu¤u arsada infla edilen
fiam Ulu Camisi (resim 90) ile bafll›yacakt›r.
Resim 88 – Kubbet-üs Sahra (691)
Dört halife dönemi Hz.Ali’nin 661 y›l›nda bafllang›çta Emevilerle mücadelesinde Ali’nin yan›nda yer alan Haricilerden bir fedai taraf›ndan
öldürülmesi sonras›nda Emevilerin kesin hakimiyetiyle son bulmufltur. Emeviler, fiam’› baflkent yapacak ve k›sa bir sürede do¤uda ve
bat›da yaklafl›k 13 milyon kilometrekareye yay›lan bir imparatorluk kuracaklard›r. Bafllang›çta Emevi mimarisi ve sanat› bölgesel H›ristiyan
mimar ve sanatç›lar›n ellerinde flekillenecektir.
Halife Ömer’in Kudüs’ü fethetti¤inde Süleyman
Mabedinin kal›nt›lar›n›n yer ald›¤› Tap›nak Kayas›nda yapt›rd›¤› küçük mescidin yerinde
Resim 89 – Kubbet-üs Sahra ‹ç Mekan
30 SAYI23
resim 90 – fiam Ulu Camisi (706-715)
‹slam mimarisi ve sanat›n›n erken dönemlerinde figüratif unsurlar henüz d›fllanmam›flt›r.
fiam Ulu Camisi duvar mozaiklerinin yap›m›
için camiyi yapt›ran halife El–Velid Bizans ‹mparatorundan yard›m istemiflti (resim 91).
yeti Büyük Selçuklu veziri Nizam–ül-Mülk’ün
1092 y›l›nda katledilmesidir. Bu tarih sonras›nda bafllam›fl olan Haçl› Seferleri de Selçuklular›n zay›flama nedenlerinden birisidir. Büyük
Selçuklu devleti son güçlü sultan Sencer’in
1157 y›l›ndaki ölümünden sonra 1194’de yine
bir Türk devleti olan Harezmflahlar taraf›ndan
y›k›lacakt›r.
resim 92 – Ba¤dat›n kurulufl plan›
‹spanya’daki Emevi kopmas› d›fl›nda, ‹slam
co¤rafyas› do¤uda daha da genifllemiflti. Dokuzuncu yüzy›lda parlak bir dönem yaflayan
Abbasiler, önce kuzey ‹ranl› Büveyho¤ullar›
(934-1055), sonra Büyük Selçuklular›n (10551194) askeri yönetimleri alt›nda hilafetlerini
1258 y›l›ndaki Hülagü’nün Mo¤ol istilas›na kadar sürdürdüler.
‹nsanl›k tarihinin de¤iflmeyen belki de tek olgusu kültürlerin devaml›l›¤›d›r. Abbasi halifesi
Mütevekkil döneminde yapt›r›lan Samarra Camii, ayn› co¤rafyan›n eski toplumlar›n›n mabedlerini an›msatan zigurat formlu minaresi ile
kültürlerin devaml›l›¤›n›n en çarp›c› örneklerindendir (resim 93).
9. Yüzy›l ortalar›nda güney Irak’daki ‹smaililer
Abbasi bask›s› alt›nda yaflad›klar› Kuzistan
bölgesinden önce Suriye’ye, sonra Tunus’a
göç ettiler ve zamanla güçlenerek neredeyse
tüm kuzey Afrikay› yönetimleri alt›na ald›lar.
11.yüzy›l sonlar›na gelindi¤inde, Kahire merkezli Fat›mi devleti (909-1171), gerek Abbasilerle olan hilafet mücadelesinde, gerek de ‹smaili ö¤retinin özünde bulunan ‘kardefllik’ ve
‘eflitlik’ gibi toplumcu kavramlar›n hayata geçirilmesi yönünde baflar›l› olamam›flt›. Fat›mi mimarisinin en görkemli örne¤i Kahire’deki El-Ezher Camiidir (resim 94).
Hz.Muhammed’in soyundan gelen Abbasiler,
749 y›l›ndaki bir ayaklanma ile Emevi hanedan›na son verdiler ve Firuzabad gibi eski Sasani kentlerinin dairesel plan›n› örnek alarak baflkenti Ba¤dat’da kurdular (resim 92). Abbasi iktidar›n›n ilk dönemlerinde bat›-kuzey Afrika ve
resim 91 – fiam Ulu Camisi Bat› Portali hayat
a¤ac› mozaikleri
Resim 93 – Samarra Ulu Camii
(848 – 852) Minaresi
Resim 94 – El-Ezher Camii (972)
9.yüzy›l›n ortalar›ndan itibaren Abbasiler ordular›n›n önemli bir bölümünü Türk ve köle kökenli paral› askerlerden oluflturmaya bafllam›fllard›. 977 y›l›nda bu eski kölelerden Sebüg
Tekin Gazne bölgesinde ba¤›ms›zl›¤›n› kazanacak, 998 y›l›nda bafla geçen o¤lu Mahmud’la birlikte Gazneliler do¤udaki tüm Abbasi hakimiyetini ortadan kald›racaklard›r. Bölgesel yap› teknolojisinin toprak ve piflmifl tu¤la olmas› nedeniyle temelde ‹ranl› olarak tan›mlanabilecek Gazne mimarisinden günümüze çok
az yap› kalm›flt›r. Bu yap›lar aras›nda Mesud III
ve o¤lu Behram fiah an›s›na dikilen zafer kulelerini anmak gerekir (resim 95). Orijinali 45
metre olan bu kulelerin 1902’deki bir depremde dairesel sütun fleklindeki üst bölümleri y›k›lm›flt›r.
Büyük Selçuklular›n ço¤u zaman ‹ran Selçuklular› olarak adland›r›lmas›ndan da anlafl›laca¤› gibi Selçuklu mimarisi ve sanat› temelde
‹ran etkisindeydi. Selçuklu mimarisinde dünyevi rahatl›¤a yönelik yap›lardan çok medreseler,
camiler (resim 96) , kervansaraylar gibi toplumsal yap›lar ve an›t mezarlar (resim 97) öne
ç›kmaktad›r.
mas›yla H›ristiyanlar için talihsiz bir biçimde
bafllam›fl ve haçl› bayra¤›n› ‹ngiltere kral› Richard (Arslan Yürekli) devralm›flt›. Akka’y› ele
geçiren Richard ve Selahaddin’in yaklafl›k iki
y›l sürecek mücadelesi tarihin onlar› iki cesur
ve büyük komutan olarak anmas›n› sa¤layacakt›. Bu mücadele sonunda Richard 1192 y›l›nda hiçbir kazan›m elde edemeden Kutsal
Topraklar› terk etmek zorunda kalacak, Selahaddin ise 1193 y›l›nda ölecekti.
Resim 96 – Isfahan Mescid-i Cumas›
Resim 95 – Eski bir Gazne gravürü (önde zafer kuleleri)
ve Mesud III kulesinin günümüzdeki durumu
Gaznelilerin hakimiyeti Selçuklu Tu¤rul beyin
Dandanakan (1040) zaferi ile k›r›lacakt›r. 960
y›l› civar›nda Müslümanl›¤› kabul etmifl bir
O¤uz boyu olan Selçuklular, 1055 y›l›nda Ba¤dad’› Büveyho¤ullar›ndan alacak ve k›sa sürede do¤uda Tanr› Da¤lar›na kadar Türkistana,
bat›da Anadolu’nun önemli bir k›sm›na, güneyde K›z›ldeniz sahili boyunca Yemen’e kadar
büyük bir imparatorluk kuracaklard›r. Ancak
Melikflah’›n 1092 y›l›ndaki ölümü ile imparatorluk ard›llar› aras›nda parçalanmaya bafllayacakt›r. Bu parçalanmada Hafliflilerin en büyük
düflmanlar› olan sünni Abbasi halifelerinin koruyucusu olan Selçuklular› da hedef almas›n›n
pay› vard›r. Fedailerin ilk büyük siyasal cina-
Resim 97 – Sultan Sencer Türbesi, Merv
Birinci Haçl› Seferi 1096 y›l›nda bafllam›fl ve
1099’da Haçl› ordular› üç büyük Semitik dinin
kutsal kenti Kudüs’ü tarihin gördü¤ü en büyük
katliam ve ya¤malamalardan biri sonras›nda
fethederek Latin Kudüs Krall›¤›n› kurmufl ve Filistin’in hemen tüm sahillerine hakim olmufltu.
Öte yandan 12.yüzy›l›n ortalar›nda fiam, Halep
ve Musul gibi önemli kentlerin hakimi olan Nureddin Zengi’nin hizmetindeki sünni bir komutan olan Selahaddin Eyyubi, önce M›s›r’› fethederek flii Fatimi devletinin baflveziri olacak, iki
y›l sonra 1171 y›l›nda kendi egemenli¤ini kuracakt›r. 1187 y›l›nda, Kudüs’ün haçl›larca fethinden 88 y›l sonra M›s›r sultan› Selahaddin,
Latin Krall›¤›n›n ve iki askeri tarikat›n ordular›n›
Hattin’de bozguna u¤ratt›. Tap›nak fiövalyeleri
bu savaflta büyük kay›plar verdiler, Kudüs Kral› ve Tap›nak büyük üstad› esir düfltü ve Selahaddin ayn› y›l savaflmadan Kudüs’e girdi. Kudüs’ün düflmesi, tüm Avrupa’y› dehflete sürüklemiflti ve sonuç yeni bir haçl› seferi ça¤r›s›
olacakt›. III. haçl› seferi, 1190’da Kutsal Roma
‹mparatoru Fredrich Barbarossa’n›n Göksu ›rma¤›nda bo¤ulmas› üzerine ordusunun da¤›l-
Eyyubiler; Gazneliler ve Büyük Selçuklu devletlerine benzer flekilde köklü kültürel dönüflümler yaratabilecek kökene sahip olmad›klar›
gibi uzun ömürlü de olamam›fllard›. Eyyubi dönemi mimarisi dini yap›lar ve medreseler gibi
toplumsal yap›larda genelde var olan› takip
edecek ve ön plana daha çok savunmaya yönelik yap›lar ç›kacakt›r. Bunlar aras›nda bitmemifl olmakla beraber Kahire ve El-Fustat’› birlefltirecek bir sur sisteminin yap›m› ve Halep
Kalesi (resim 98) say›labilir.
(Devam Edecek)...
Resim 98 – Halep Kalesi ana kap›s›
OCAK2012 31
DUYURU
Birli¤imizden Haberler
B‹RL‹⁄‹M‹ZDEN HABERLER
FIDIC K›rm›z› ve Sar› Kitap Çevirileri
Türk Müflavir Mühendisler ve Mimarlar Birli¤i’nin
sembolü olan “O K›rlang›ç”a dair...
1999 bas›ml› “Conditions of Contract for Construction” (KIRMIZI K‹TAP) ve “Conditions of Contract for
Plant and Design-Build” (SARI K‹TAP) çevirileri tamamlanm›flt›r.
TürkMMMB’nin haz›rlam›fl oldu¤u bu çeviri yay›nlar
önümüzdeki günlerde Birlik Merkezimizden temin edilebilecektir.
K›rlang›çlar› Hep Çok Sevdim
Ayval›k'ta bir aç›k hava otelindeyim, resepsiyon da aç›kta.
Resepsiyonun köflesinde bir k›rlang›ç yuvas› var; üç yavru, kafalar d›flar›da, gagalar aç›k. Anne ve baba gidip gelip yiyecek
getiriyorlar ve ayr› zamanlarda geldikleri için birbirlerini görmüyorlar. A‹LE BA⁄LARI. Anne birinci yavruya yem veriyor, birazdan baba gelip ikinciye, anne tekrar geldi¤inde üçüncüye, baba gelip birinciye. ‹nan›l›r gibi de¤il, s›ray› hiç flafl›rmad›lar:
ADALET. Akflama do¤ru sudan ç›kt›m, bakt›m yuvaya siyah bir
kedi yaklaflm›fl. O ufac›k ana baba canh›rafl bir flekilde dal›p, ç›k›p kediyi uza¤a kadar kovalad›lar: CESARET.
Otel sahibi flunlar› anlatt›: Bahar bafllar›nda göçten döndüklerinde yuvan›n bulundu¤u bölümün kapal› oldu¤unu görünce, resepsiyon görevlisinin kald›¤› odaya girip ç›k›p onu uyand›rm›fllar: AKIL. Sabah su içmek için fiskiyenin üzerinde dolafl›p 盤l›klar at›yorlard›, ta ki f›skiye aç›lana kadar: ‹LET‹fi‹M.
Yuvalar›n› öyle bir yaparlar ki y›llarca dayan›r: KAL‹TE.
Yazlar› s›cak ülkelere göç ederler: YEN‹L‹K.
Onlar›n yapt›¤› yuva, di¤er kufllar›n saman çöplerini üst üste koyarak yapt›¤› dingildik yuvalara hiç benzemez.
Benzer bir yuva yapabilen baflka bir kufl yoktur: FARKLILIK.
Hiç k›rlang›çlar› bir yerde pineklerken hat›rl›yor musunuz? Devaml› uçarlar: ÇALIfiKANLIK.
‹nan›lmaz h›zl›d›rlar, su zerresini havada yakalarlar: HIZ.
Binlerce mil uzaktan hep ayn› yuvaya dönerler. Ömürlerinin sonuna kadar yuvalar›na ba¤l›d›rlar: YURT SEVG‹S‹. Ben K›rlang›çlar› hep çok sevdim. Kufl kadar bile olamayanlara...
(ALINTI)
32 SAYI23
FIDIC Sözleflmeleri ve fiartnameleri
E¤itim Semineri
Müflavir Mühendisler Uluslararas› Federasyonu FIDIC’in ülkemizdeki tek temsilcisi olan Birli¤imiz, 16-17
Aral›k 2011 tarihlerinde Ankara’da “FIDIC Sözleflmeleri ve fiartnameleri E¤itim Semineri” düzenlemifltir. Yo¤un talep üzerine bu seminer 24-25 fiubat tarihlerinde
Ankara’da ve May›s ay› içerisinde ‹stanbul’da gerçeklefltirilecektir.
Birli¤imize Kat›lanlar
SEZA Mühendislik Mimarl›k Müflavirlik Ltd. fiti.
EN-SU Mühendislik & Müflavirlik Ltd. fiti.
HAYTEK Uluslararas› Mühendislik ve Müflavirlik Ltd. fiti.
SEPA MÜHEND‹SL‹K MÜfiAV‹RL‹K LTD. fiT‹. Birli¤imize yeni tüzel üye olarak kat›lm›fllard›r.
Ayr›ca Levent fiahin ERKAN Birli¤imizin yeni flah›s
üyesi olmufllard›r.
D
ergimizin Ekim 2011 say›s›nda duyurusunu yapm›fl oldu¤umuz, Birli¤imizin 19–20 Nisan
2012 tarihlerinde Ankara’da düzenleyece¤i “Akdeniz Ülkeleri ‹nflaat Sektörü ‹flbirli¤i
Konferans›” etkinli¤i, baz› nedenlerden ötürü Ekonomi Bakanl›¤›m›z önerisi üzerine
“Balkan Ülkeleri Teknik Müflavirlik Kurulufllar› ‹flbirli¤i Konferans›” olarak de¤ifltirilmifltir.
19–20 Nisan 2012 tarihlerinde, TOBB ‹kiz Kuleleri Sosyal Tesisleri’nde gerçeklefltirilecek olan söz
konusu Balkan ülkeleri (Arnavutluk, Bosna-Hersek, Bulgaristan, H›rvatistan, Karada¤, Kosova,
Macaristan, Makedonya, Romanya, S›rbistan, Slovenya, Türkiye, Yunanistan) konferans›na bu
ülkelerin Teknik Müflavirlik firmalar›, FIDIC ve EFCA üyesi Teknik Müflavirlik Birlikleri, Teknik Müflavirlik
hizmetleri düzenleyici kamu kurulufllar›, yat›r›mc› kamu ve özel sektör kurumlar› yetkilileri, uluslararas›
finans kurulufllar› (Dünya Bankas›, EBRD vb.), müteahhitlik birlikleri ve firmalar›, malzeme
üretici/tedarikçi birlikleri, ticaret odalar› temsilcileri, Türkiye’deki Balkan ülkeleri ticaret müflavirleri,
sigorta brokerleri ve sigorta flirketleri ile ticari bankalardan genifl bir kat›l›m beklenmektedir.
Söz konusu konferans hakk›nda detayl› bilgi önümüzdeki günlerde duyurulacakt›r.