GİRİŞ - Kent ve Demiryolu

YÜKSEK HIZLI TREN TUBİTAK RAPORU
GİRİŞ
Tüm dünyada, ticari havayolları, şehirlerarası ve uluslararası karayolları sistemlerindeki gelişmelerle taşımacılığın geldiği bugünkü noktada demiryolu
taşımacılığının rolünün ne olacağı sorusunu, birçok gelişmiş ülke, bu rolün çok önemli olacağı biçiminde cevaplamaktadır.
Karayolu ağırlıklı mevcut taşımacılık sistemi sebep olduğu kirlenme, kazalar ve trafik tıkanıklığı ile ulaşımın sürdürülebilir (sustainable) gelişmesini
engellemekte ve ekonominin gelişmesinde en büyük rolü oynayan hareketliliği yok etmektedir. Avrupa ve Asya'nın birçok ülkesinde bu durumu
değiştirmek için demiryollarına özel önem verilmiştir ve ilk olarak Japonya'da otuz yıl önce kullanılmaya başlanan ileri teknoloji ürünü yüksek-hız
trenleri 1980'lerden itibaren tüm Avrupa'da yaygınlaşmıştır. Yüksek-hız trenlerinin hizmet verdiği ülkelerde 200-600 kilometre arasındaki mesafelerde
demiryolu ile ulaşım havayolu ulaşımına tercih edilmektedir.
Yüksek-hız demiryolu kuruluşlarının önemli bir pazar payını kendilerine şimdiden çekebildiklerini belirleyen Avrupa Komisyonu, Avrupa'da
demiryolu kuruluşlarının gelişebilmesi ve sürdürülebilir hareketliliğin (sustainable mobility) sağlanması amacı ile oluşturduğu kapsamlı politikaları
gerçekleştirmeye başlamıştır.
Avrupa Komisyonu, Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi'nin kurulmasını ve ayrıca konvansiyonel demiryolu, liman, havaalanı ve karayolu yapım ve
yenilemelerini içine alan Avrupa [Ulaşım] Şebekesi (Trans-European Network; TEN) Projeleri'ni yürürlüğe koymuş ve dokuzu demiryolu üzerine olan
14 öncelikli TEN Projesi için başlangıç finansmanını sağlamıştır. Komisyon, Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi'nin beklenen ekonomik faydayı
yaratabilmesi için gerekli ortamın sağlanmasını Avrupa Ulaşım Şebekesi ile ilgili birincil görev olarak ele almakta ve bu alanda teknoloji geliştirme
çalışmalarının yoğunlaştırılmasını hedeflemektedir.
Genel olarak 'yüksek-hız treni' terimi saatte 200 kilometrenin üzerinde hız yapan yolcu trenleri için kullanılmaktadır.
Çelik tekerlek - çelik ray teknolojisine dayalı olarak geliştirilmiş olan -ama, yüksek hıza uygun yeni bir altyapıyı da gerektiren- yüksek-hız trenleri
saatte 300 kilometreye kadar hız yapabilmektedir.
Yine çelik tekerlek - çelik ray teknolojisine dayalı olarak geliştilmiş olan ve yalpalı (tilted) trenler adıyla anılan yüksek-hız trenleri ise, mevcut
konvansiyonel hatlarda da işleyebilmektedir. Mevcut hatlarda yapılacak az bir değişiklik bunun için yeterli olmaktadır. 160-250 km/saat'e kadar hız
yapabilen yalpalı trenler ekonomik bir çözüm oluşturmakta ve son yıllarda tüm dünyada rağbet görmektedir.
Teknolojik olarak daha ileri bir sisteme dayanan manyetik levitasyon (maglev) trenleri ise henüz gelişme halindedir ve bunlarla ilgili araştırmageliştirme çalışmaları sürmektedir. Tümüyle yeni bir altyapı gerektirdiği için bu tür trenlerin ağır trafik yükü altındaki belirli hatlarda işletmeye
konması beklenmektedir. Değişik teknoloji alanlarını ilgilendiren, ayrıca, pahalı araştırma ve deneme altyapılarını gerektiren, maglev trenlerine ilişkin
araştırma-geliştirme çalışmaları Almanya ve Japonya'da devletin sağladığı büyük destek ile sürdürülmektedir. Bu çalışmalar 10 yıl içerisinde maglev
trenleri ile saatte 400-500 kilometre arasında değişen hızların mümkün olacağını göstermektedir.
Avrupa Komisyonu : Avrupa Birliği’nin içinde ve dışında Birliğin çıkarlarını temsil eden ve hukuki mevzuatını hazırlama yetkisine sahip resmi
organıdır. Komisyon Avrupa Parlementosu ve Avrupa Mahkemesi’ne karşı sorumludur.
SUNUŞ
Demiryolu ve karayolu politikaları, Türkiye'de, 1950'lerden bu yana en çok tartışılan konulardan biri oldu. Cumhuriyet'in kuruluş yıllarında, "anayurdu
demir ağlarla örmek" izlenen ulaşım politikasının belkemiğini oluşturmuştu. 1950'li yıllarda bu politikada radikal bir değişiklik yapıldı ve karayolu
ulaşımını ana eksen alan bir politika izlenmeye başlandı. Bu stratejik yaklaşım değişikliği, 1980'li yıllarda 'otoyol' yatırımlarına verilmeye başlanan
olağanüstü önemle birlikte bir kez daha vurgulanarak günümüze dek sürüp geldi. Bu politikada, 1970'li yıllarda, demiryolu altyapısını iyileştirme ya da
yeni hatlar inşa etme (Arifiye-Sincan Hattı vb.) yönünde bazı değişiklikler yapılmak istendiği, hatta bu doğrultuda bazı projelerin başlatıldığı
söylenebilir; ama, 1980'li yılların başından itibaren bu tür yönelimlerin, özellikle de yeni hat projelerinin, arka plana itildiği biliniyor.
Elinizdeki çalışmanın amacı, Türkiye'nin izlediği ulaşım politikalarının değerlendirmesini yapmak değildir. Ancak, şu belirtilmelidir ki, Türkiye'nin,
demiryolu ulaşımını pazar ekonomileri dışında kalan ülkelerin tercih ettiği bir ulaşım biçimi olarak gördüğü 1980'li yıllarda, tam tersine, Batı Avrupa
ve Uzak Doğu'nun pazar ekonomisi ülkelerinde, II. Dünya Savaşı sonrasında izlenen ulaşım politikalarında köklü değişmeler olmuş; demiryolu
ulaşımına verilen önem yeniden ön plana çıkmıştır. Bu politika değişikliğiyle birlikte, demiryolu ulaşımını iyileştirmeye ve diğer ulaşım biçimleriyle
rekabet edebilir hale getirmeye dönük çabalar hız kazanmış; özellikle de, hızlı-tren teknolojilerinde önemli gelişmeler kaydedilmiştir. Bu gelişmeler
sonunda, anılan ülkelerde, hızlı-tren teknolojilerine dayalı yeni demiryolu hatlarının yapılmasını ya da varolan hatların aynı teknolojiler esas alınarak
yenilenmesini kapsayan projeler art arda hayata geçirilmeye başlanmıştır.
Aynı dönemde, ABD'de de, anılan ülkeler ölçüsünde olmamakla birlikte, ulaşım politikalarında aynı doğrultuda değişiklikler olduğu gözlenmiş; hatta,
magnetik levitasyona dayalı hızlı-tren teknolojilerinin geliştirilmesi, Clinton - Gore yönetiminin 1991'de ortaya koyduğu yeni teknoloji politikasının da
satır başlarından birini oluşturmuştur.
Ulaşım politikasında öne çıkan demiryolu motifi, gerek Avrupa ülkelerinde gerekse Uzak Doğu ülkelerinde, bugün de aynı ölçüde geçerliliğini
korumaktadır. Avrupa Birliği, bir yandan, hızlı-tren teknolojilerini geliştirmeyi hedef alan ortak araştırma program ve projelerine destek sağlarken; bir
yandan da, yolcu ve yük taşımacılığının belirli bir yüzdesini yeniden demiryolu ulaşımına aktarabilmenin, üye bütün ülkelerde geçerli olacak,
düzenleyici önlemlerini almaktadır. Bütün bir Avrupa sistemini kapsayacak, hızlı-tren ulaşım ağının tamamlanmasına yönelik tasavvur, çaba ve
girişimler, hızla semerelerini verme yolundadır.
Burada altı çizilmesi gereken nokta, Avrupa ülkelerinde ya da diğer ülkelerdeki ulaşım politikalarının, akla kara arasında (bunlardan biri demiryolu
diğeri karayolu olarak okunabilir) yapılan bir seçimi hayata geçirebilmenin politikaları olarak algılanmaması gerektiğidir. Bugün, demiryolu ve
karayolu ulaşımı yanında, en azından üçüncü bir ulaşım sistemini, 1950'li hatta 1960'lı yılların ulaşım profilindeki konumundan çok daha farklı bir
boyutta bulunan havayolu ulaşımını da, karşılaştırmalarda hesaba katmak zorundayız. Hızlı-tren hizmet ve teknolojilerini geliştirmeye uğraşanlar,
bugün, karayolu taşımacılığı ile karşılaştırılabilir üstünlüklerin çok ötesinde, belirli bir mesafeye kadar olan şehirlerarası ulaşımda, havayolu
taşımacılığının sağladığı üstünlüğü altedebilmenin peşindedirler ve bunda başarı da sağlamışlardır.
Dahası, günümüz ulaşım politikalarını önemli ölçüde etkileyen başka pek çok yeni unsur vardır. Enformasyon ve ileri malzeme teknolojileri gibi, yeni
jenerik teknolojiler, ulaşım sistemlerinin doğalarında önemli değişiklikler yapabilme olanağını getirmiş; bu olanaklar, örneğin, demiryolu
taşımacılığına, düne göre, teknik açıdan, çok daha süratli, rahat ve güvenli ulaşım sağlayabilme yetkinliğini kazandırmıştır. Bu teknik yetkinlik,
ekonomik olma gibi bir üstünlükle de üst üste çakışmaya başlayınca, bellidir ki, ulaşım sistemleri arasındaki karşılaştırmalarda ekonomik açıdan
yapılabilirlik sıralamaları da değişecek ve bu durum, ulaşım politikalarında da yansımasını bulacaktı. Gerçekten de, belirli bir mesafeye kadar olan
şehirlerarası ulaşımda, hızlı-treni uçağa tercih edilebilir kılan başlıca unsur, yeni teknolojinin ürünü olan hız ve sağlanan hizmetin nispi ucuzluğu
olmuştur.
Bu arada, doğal çevrenin korunması konusunda artan toplumsal duyarlılık, doğal kaynakların sürdürülebilirliği ve sürdürülebilir hareketlilik
arayışları gibi başka pek çok yeni unsur, ulaşım politikalarını da etkiler hale gelmiştir. Araç trafiğindeki tıkanmalar ve trafik kazaları ile araçların
yarattığı hava kirliliği ve gürültünün giderek büyüyen toplumsal maliyeti, günümüzdeki ulaşım sistemlerinin, özellikle de, karayolu taşımacılığının
yeniden sorgulanmasını gerektirmiştir. Bu yeni unsurların da yapılan değerlendirmelere katılmasıyladır ki, demiryolu ulaşımında, yeni teknolojilerin
sağladığı olanaklardan yararlanılarak, doğal çevrenin korunması, gürültü düzeyinin düşürülmesi, enerjide tasarruf ve gecikmesiz, güvenli bir ulaşım
sağlanması yönünde kaydedilen gelişmeler, bu sisteme, karayolu taşımacılığına göre belirgin üstünlükler kazandırmıştır.
Bütün ulaşım sistemleri, bu yeni yaklaşımlar çerçevesinde yeniden sorgulandığında görülmüştür ki, karayolu ulaşımının toplumsal maliyeti, pek çok
açıdan, diğerlerininki ile kıyaslanamayacak kadar yüksektir. Son olarak, Avrupa Birliği çerçevesinde yapılan bir araştırmaya göre, ulaşım sistemlerinde
meydana gelen trafik sıkışıklığı ve kazalarla, neden olunan hava kirliliği ve gürültünün toplumsal maliyeti, Birlik üyesi ülkelerin gayri safi yurtiçi
hasılalarının % 4,1'i mertebesindedir ve bu maliyetin % 90'ı karayolu ulaşımından kaynaklanmaktadır.
Hemen hemen bütün gelişmiş toplumlarda, ulaşım politikaları söz konusu yeni kavram ve yaklaşımların ışığında yeniden biçimlenirken, Türkiye'nin
bundan etkilenmemesi mümkün değildir. Türkiye eğer, Avrupa Birliği ile belli bir bütünleşme arayışındaysa, bu bütünleşmenin her türlü maddi
temelini de oluşturmak zorundadır. Avrupa Birliği, yalnızca üye ülkeleri değil, bütün Orta ve Doğu Avrupa ülkelerini de hesaba katarak, Avrupa
Yüksek-Hız Tren Şebekesi'ni kurmaya başlamışsa, Avrupa Birliği'ne katılma isteğindeki Türkiye'nin, kendisini bu ağın dışında tutması, zaten söz
konusu olmamak gerekir.
Kaldı ki, eğer ileri sanayi ülkeleri ve bu ülkelerin sanayi kuruluşları, herhangi bir alanda, büyük araştırma-geliştirme harcamaları pahasına, yeni bir
teknoloji geliştirmiş ve bu teknolojiyi, ekonomik ve toplumsal bir fayda yaratacak belirli bir ürüne, diyelim hızlı-trene, dönüştürmeyi başarmışlarsa;
bunun doğal uzantısı, söz konusu ürünün ticarileştirilmesidir. Bu süreçte, yeni ürüne olan asıl talep -genel olarak- yine gelişmiş ekonomilerden beklenir
ve potansiyel pazarı büyük ölçüde yine bu ekonomiler oluşturur; ama, Türkiye ve benzeri ülkeler de, yaratacakları talebin büyüklüğü her ne olursa
olsun, aynı dünya sisteminin bir parçası olarak, tanım gereği, aynı potansiyel pazarın içindedirler. Örneğimizi sürdürürsek, döşendiği dönemden bu
yana, altyapısıyla üstyapısıyla, teknolojik açıdan yenilenmemiş bir demiryolu şebekesine sahip bulunan Türkiye'nin kendisi de, önüne koyduğu
ekonomik-toplumsal hedeflerin bir gereği olarak, demiryolu sistemini yenilemeye gereksinim duyuyorsa; buna karşılık, kendi üretim ve teknoloji gücü
gerçekten bu gereksinmeyi karşılayacak düzeyde değilse; kendiliğinden de bu pazara bir alıcı olarak girmek durumundadır. Bütün mesele, bu pazarda
yalnızca, pasif bir alıcı olarak değil; bunu fırsat bilip, demiryolu sistemleri ile ilgili kendi teknoloji ve üretim yeteneğini de artırmayı ulusal bir hedef
olarak öngören, kendi ulusal çıkarlarının ayırdında, akıllı bir müşteri olarak yer alabilmektir. İspanya ve Güney Kore kendi demiryolu sistemlerini
geliştirirken bu yolu tutmuşlar ve demiryolu ulaşım teknolojisinde yükselen dalganın üzerine oturmayı başarmışlardır.
VII. Beş Yıllık Kalkınma Planı (1996-2000) kapsamındaki Bilim ve Teknolojide Atılım Projesi'nde, demiryolu sistemi ile ilgili olarak Türkiye için
önerilen yol, aslında, bu tür bir teknoloji atılımını temel almakta ve "Bütünüyle geri teknolojiyi yansıtan, ülkemiz demiryolu altyapısının, çağın
teknolojileri bazında yenilenmesini öngörecek bir master plan çerçevesinde yapılacak bir atılım, Türkiye açısından, gerçekten bir dönüm noktası
oluşturabilir." görüşüne yer verilmektedir. Ümit edilen odur ki, 1997 Yılı Programı'nda tamamlandığı belirtilen,"demiryolu taşımacılığının ulaştırma
sektörü içindeki rolünün yeniden tanımlanması, demiryollarının piyasa koşullarına uygun, etkin ve ticari odaklı hizmet üretmesini sağlayacak yasal
çerçeve ve politika belirlenmesine yönelik olarak TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü'nün yeniden yapılanması" konulu Etüd, böylesi bir teknoloji
atılımının gereklerine de yanıt vermiş olsun.
Elinizdeki çalışmanın ana amacı, bazılarına yukarıda işaret edilen yeni unsurların ışığında, dünyanın pek çok ülkesinde, ulaşım politika ve
uygulamalarında, özellikle de 1980'li yılların başından itibaren çok daha belirgin hale gelen değişiklikleri yansıtmak ve böylece, 1995 başlarında ortaya
konan Bilim ve Teknolojide Atılım Projesi'nin öngördüğü, demiryolu ulaşımına yönelik atılımın hayata geçirilmesine ve konu ile ilgili çevrelerin
olası çabalarına az da olsa katkıda bulunabilmektir.
Aykut Göker
TÜBİTAK BTP
Kasım 1996
AMAÇ
Yüksek Planlama Kurulu'nca VII. Beş Yıllık Plan Döneminde öncelikle Ele Alınması öngörülen Temel Yapısal Değişim Projeleri Kapsamında yer alan
Bilim ve Teknolojide Atılım Projesi Çalışma Komitesi Raporu'nda belirtildiği gibi, 'Bilim ve teknoloji yeteneği, gerçekten, bu yeteneği kullanmayı
öngördüğümüz somut alanlar varsa; böylesi alanlar yaratmaya niyet ve kararımız varsa, girilen her yeni alanda, ileriye doğru atılan her yeni adımda,
kendi kendisini bir üst düzeyde yeniden üretir hale gelerek gelişir.'
Söz konusu raporda böylesi bir yaklaşımın ilke olarak benimsenmesi ile, Türkiye'nin bilim ve teknolojide yapacağı atılımın somut zeminlerini
oluşturabilecek yedi alandan biri olarak Demiryolu Sisteminin Yenilenmesi/Hızlı Tren Teknolojileri ve şehiriçi Ulaşımda Raylı Sistemlerin
Geliştirilmesi önerilmekte ve şöyle denmektedir:
"Ulusal ölçekteki, hizmete yönelik altyapı yatırımlarından hareketle, teknolojik atılım yapılması gereken bir başka alan, demiryolu ulaşım ve
taşımacılığıdır. 1980'li yıllar, özellikle de pazar ekonomisi ülkelerinde, ulaşım ve taşımacılık politikalarında önemli dönüşümlerin yaşandığı yıllar
olmuş; demiryolu ulaşımı hızlı tren teknolojileri bazında, yeniden olağanüstü bir önem kazanmaya başlamıştır. Fransa, ısveç, Almanya, ıtalya başta
olmak üzere, kendi hızlı tren sistemlerini geliştiren Batı Avrupa ülkeleri yanında, Uzak Doğu'dan Japonya, aynı yıllarda, magnetik levitasyon ve
uzaktan denetim teknolojilerine dayalı hızlı tren sistemlerine ilişkin altyapı yatırımlarına hız vermiştir.
"1980'li yıllarda, demiryolu ulaşımını, hala pazar ekonomisi ülkeleri dışındaki ülkelerin bir tercihi olarak gören Türkiye'nin, hiç olmazsa bugün, bu
konuda ne yapacağına karar vermesi gerekmektedir. Bütünüyle geri teknolojiyi yansıtan, ülkemiz demiryolu altyapısının, çağın teknolojileri bazında
yenilenmesini öngörecek bir master plan çerçevesinde yapılacak bir atılım, Türkiye ekonomisi açısından, gerçekten bir dönüm noktası oluşturabilir.
"Unutulmamalıdır ki; ülkenin ulusal enformasyon altyapısı bazında kazanacağı, enformatik alanına ilişkin temel teknoloji yeteneğinin taşınabileceği
başlıca alanlardan biri de, hem demiryolu altyapısının hem de bu altyapı üzerinde çalışacak tren sistemlerinin (aracın kendisini) geliştirilmesini konu
alacak çalışma alanları olacaktır.''
Elinizdeki çalışmanın ana amacı, dünyanın pek çok ülkesinde, ulaşım politika ve uygulamalarında, özellikle de 1980'li yılların başından itibaren çok
daha belirgin hale gelen değişiklikleri yansıtmak ve böylece, 1995 başlarında ortaya konan Bilim ve Teknolojide Atılım Projesi'nin öngördüğü,
demiryolu ulaşımına yönelik atılımın hayata geçirilmesine ve konu ile ilgili çevrelerin olası çabalarına az da olsa katkıda bulunabilmektir.
BÖLÜM 1
ÜLKELERE BAKIŞ
Japonya
Yüksek-hız trenlerinin ilk kullanılmaya başlandığı ülke Japonya'dır. 'Şinkansen' adı verilen bu trenler Tokyo-Osaka arasında 1964 yılında işlemeye
başlamıştır. Hat ilk açıldığında saatte 210 kilometre hız ile 4 saatte tamamlanan 553 km'lik yolculuk bugün 270 km/saat hız ile 2,5 saat sürmektedir. 30
yıl önce bu tek, hızlı tren hattında günde 30 trenle yılda 44 milyon yolcu taşınırken, bugün toplam uzunluğu 2045 kilometre olan Şinkansen
şebekesinde, günde 120'den fazla trenle yılda 290 milyon yolcu taşınmaktadır.
Şinkansen şebekesi dört hattan oluşmuştur. En çok yolcuya sahip olan hat Tokyo-Osaka arasındakidir ve yılda 130 milyon yolcu taşımaktadır.
Diğer hatlarda ise; Tohoku hattında yılda 68 milyon, Sanyo hattında yılda 67 milyon, Joetsu hattında ise yılda 26 milyon yolcu taşınmaktadır.
Önceleri Japonya'nın tek demiryolu kuruluşu olan JNR (Japanese National Railways), 1987 yılında bölümlere ayrılarak özelleştirilmiştir. Bu
özelleştirme sonucu oluşan ve kısaca Japon Şirketleri (JR Companies) olarak anılan şirketler ana hatlarda ve şehirler arasında; diğer özel şirketler ise
banliyö hatlarında yolcu taşımacılığı yapmaktadırlar. JR Şirketleri'nin taşımacılıktaki payı özel şirketlerin payının iki katıdır.
Yüksek-hız trenleri ile ilgili projeler JR şirketlerinin sorumluluğundadır. 21. Yüzyılın İleri Demiryolu için Süper Tren Projesi (STAR 21) JR East
tarafından yürütülmektedir ve bu proje kapsamında geliştirilen prototip 1993 yılında saatte 425 kilometre hız gerçekleştirmiştir. Bu hız, trenlerde,
kısaca TGV olarak anılan Fransız yüksek-hız trenlerine ait dünya hız rekorundan sonra gelen, ikinci en yüksek hız değeridir. JR West, WIN 350
projesini yürütmektedir ve bu proje çerçevesinde geliştirilen prototip de 1992 yılında 350,4 km/saat hız gerçekleştirmiştir. STAR 21'in ve WIN 350'nin
hızlarının yüksekliğinden başka diğer bir özellikleri de sebep oldukları gürültü düzeyinin en aza indirilmiş olmasıdır.
Japonlar ayrıca maglev teknolojisinde de 'itme modlu-elektrodinamik' sistemi geliştirmişlerdir. Bu sisteme göre çalışan bir tren 100 km/saat'in
üzerindeki hızlarda yerden 15 cm yükselerek yol almaktadır. Bu konudaki ayrıntılı bilgiler 'Teknoloji' bölümünde verilmiştir. Çok sayıda mühendisin
çalıştığı Japonya Demiryolu Teknik Araştırma Enstitüsü'nde (RTRI) yedi kilometrelik test hattında sürdürülen maglev denemeleri 1997 yılında 42,7
kilometrelik yeni hatta aktarılacaktır.
Avrupa: Genel Bakış
Avrupa'da 1980'lerde Fransızların TGV'ler (Train a Grande Vitesse) için üç yeni hat inşa etmesiyle başlayan bu alandaki olağanüstü gelişme, 1990
yılından bu yana Almanya'da ICE (Intercity Express), İspanya'da AVE (Alta Velocidad Espanola) ve İtalya'da Direttissima ile başlayan yüksek-hız
tren hatlarının çoğalması ve 1990'larda tüm kıtaya yayılması ile devam etmektedir.
1980'li yıllardan bu yana Avrupa'da yüksek-hız tren trafiğindeki gelişme Grafik 1'de görülmektedir. 1989 yılında 12 milyar dolayında olan yolcukilometre değerinin 1993 yılında 30 milyara çıkmış olması dört yılda yolcu trafiğinin ikibuçuk kat arttığını göstermektedir. Grafiğin son dört yıldaki
yükseliş hızı önceki yıllarla karşılaştırıldığında son zamanlarda Avrupa'da yüksek-hız trenleri ile yolcu taşımacılığına verilen önem açık olarak
Görülmektedir.
Batı Avrupa'da gerçekleşen toplam demiryolu trafiğinin % 10'u yüksek hız trenleri ile yapılmaktadır.
Kaynak: IUR-CER, High-Speed Rail in Europe, 03.1994
EUROSTAR, Paris, Londra ve Brüksel arasında Fransız TGV'leri ile hizmet veren uluslararası yüksek-hız hattıdır. Bu hat, SNCF (Fransız Ulusal
Demiryolları), SNCB (Belçika Ulusal Demiryolları) ve EPS (İngiltere Demiryolları) tarafından işletilmekte ve 14 Kasım 1994'te açılan Manş Tüneli ile
Londra'yı Paris ve Brüksel'e bağlamaktadır.
Eurostar trenlerinde TGV teknolojisi kullanılmıştır. Bir tren 39 milyon dolar değerindedir ve biri önde biri arkada olmak üzere iki lokomotife sahiptir.
Tren vagonları simetrik olarak yerleştirilmiştir ve en ortadaki 9. ve 10. vagonlar birbirinden ayrılabilecek şekilde tasarlanmıştır. Böylelikle, Manş
Tüneli'nde ciddi bir tehlike ile karşılaşıldığında tren, iki dakika içerisinde ortadan ikiye bölünebilecektir.
800 yolcu kapasiteli ve 400 metre uzunluğundaki EUROSTAR trenleri 300 km/saat hızla yol alabilmektedir. Hız sınırı Fransız otoriteleri tarafından
belirlenmiştir ve trenin gerçekleştirilebilir en yüksek hızından 50 km/saat azdır. Tünelin iki tarafındaki ortalama hız değerleri oldukça farklıdır. Bu
değer, Londra-Tünel arasında 101,6 km/saat, Paris-Tünel arasında ise 267,2 km/saattir. Londra-Tünel arasında yüksek-hız demiryolu hattının 2002
yılında açılması ve hattın bu kesiminde de tren hızında önemli bir artışın gerçekleşmesi planlanmıştır.
İngiltere, Belçika ve Fransa tarafından ortak işletilmekte olan Eurostar bütün bu ülkelerin güç ve sinyal sistemlerine uymak zorundadır. Makinistin
işini desteklemek ve kolaylaştırmak için tasarlanmış
olan Otomatik Tren Kontrol Sistemleri (ATC) her ülkede yıllardır farklı biçimde gelişmiştir. Avrupa Otomatik Tren Kontrol Sistemi olarak tek bir
sistem mevcut olmadığı için her ülke kendi sistemini kullanmaktadır. Yüksek-hız trenlerinin sınır aşırı kullanılmasıyla ciddi bir sorun olarak ortaya
çıkan bu durum 1990 yılında Avrupa Komisyonu tarafından Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi (ERTMS-European Rail Traffic Management
System) kapsamında ele alınmıştır. Genel bir çözüm bulunana kadar uluslararası hizmet veren trenlerde hizmet verilen tüm ülkelerin sistemlerinin bir
arada bulundurulmasına devam edilecektir.
Eurostar üç ülkede kesintisiz hizmet vermektedir. Yolcuların kendilerini uçakta seyahat ediyor gibi hissettikleri Eurostar hattında, personel özel
üniforma giymekte ve birkaç dil konuşmaktadır. Duyurular Fransızca, İngilizce, Almanca ve Hollandaca olmak üzere dört dilde yapılmakta ve tren
hangi ülkede ise önce o ülkenin dili kullanılmaktadır. Kabin personeli gibi makinist de birkaç dil bilmek zorundadır; ama tren telsiz bağlantısı için ana
dilini kullanabilir. Trenin enformasyon sistemi üç dildedir ve bilgisayar kabin göstergeleri makinistin tercih ettiği dilde okunabilmektedir. Eurostar
hattında kullanılan TGV'lerin teknik özellikleri ile ilgili bilgiler 'Teknoloji' bölümünde verilmiştir.
Eurostar'ın hizmete girmesi ile Londra, Paris, Brüksel arasında hizmet veren havayolu şirketlerinin yolcu kaybına uğradıkları bildirilmektedir.
1995 yılı Ekim ayı bilgilerine göre havayolu ile karşılaştırıldığında, Eurostar'ın pazar payı Londra-Paris arasında % 40, Londra-Brüksel arasında ise %
30 olmuştur. Bir yıl içerisinde erişilen bu pazar paylarının ileride iki hatta da % 60-65 olması hedeflenmekle birlikte, asıl hedef toplam pazarı
artırmaktır. 1995 yılı Ocak ayı verilerine göre Eurostar'ın zamanında yerine ulaşma açısından performansı şöyledir: Trenlerin;
•
•
•
•
% 73' ü bir dakikadan daha az,
% 19' u 1-15 dakika arasında,
% 6' sı 15-30 dakika arasında,
% 2' si 30 dakikadan fazla gecikmiştir.
Manş Tüneli, Avrupa Birliği ülkelerini kapsayan ve saatte 200-300 kilometre hız yapılması planlanan Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi için çok
önemli bir bağlantıdır. Manş Tüneli'nin hizmete alınması ile PBKAL (Paris-Brüksel-Köln-Amsterdam-Londra) Uluslararası Yüksek-Hız Tren
Şebekesi gerçekleşmeye başlamıştır. PBKAL Avrupa Komisyonu'nun belirlediği 14 adet TEN (Trans European Network) Projesi'nden yüksek-hız treni
ile ilgili olan dokuz tanesinin en öncelikli olanıdır. Avrupa Komisyonu PBKAL Projesi'nin tutarını 12,9 milyar ECU (16,4 milyar dolar) olarak
belirlemiştir. Belçika Bölümü (312 km) 1997 yılında, Hollanda Bölümü (130 km) 2003 yılında, Almanya Bölümü (216 km) 2000 yılında, İngiltere
Bölümü (108 km) 2002 yılında tamamlanacaktır. TEN Projesi ile ilgili ayrıntılı bilgi 'Demiryolu Taşımacılığı Konusunda Avrupa Birliği'nce Yapılan
Düzenlemeler' başlıklı bölümde verilmiştir.
Direttissima : İtalya’da ilk yüksek-hız trenleri için özel olarak inşa edilen ve dönemeç yarıçapları büyük olan demiryolu hatları. Bu terim yeni yüksekhız tren hatları için kullanılmamaktadır.
Yolcu-kilometre: Bir yolcunun bir kilometre mesafeye taşınmasını ifade eden trafik ölçü birimi.
Fransa
Dünyada en hızlı tren sistemine sahip ülke kısaca TGV olarak anılan Yüksek-Hız Trenleri (Train a Grande Vitesse) ile Fransa'dır. Fransız Ulusal
Demiryolları (SNCF) 1955 yılında iki elektrikli lokomotifle ulaştığı 331 km/saat'lik hızla dünya rekorunu kırmıştır.
1981 yılında Paris-Lyon Yüksek-Hız Hattı'nın güney kısmı, en yüksek hız 260 km/saat olmak üzere işletmeye açılmıştır. İki yıl sonra hattın kuzey
yarısı açılmış ve en yüksek hız 270 km/saate çıkmıştır. 1989 yılında Paris ve Le Mans arasında TGV Atlantik ve 1993 yılında Paris-Lille arasında TGV
Kuzey yüksek-hız tren hattı açılmıştır. TGV Kuzey ve TGV Atlantik hatlarında saatte 300 kilometre hız yapılmaktadır. 18 Mayıs 1990'da Fransız Ulusal
Demiryolları (SNCF), TGV Atlantik hattında 515,3 km/saat hıza ulaşmıştır ve bu değerle dünya rekorunu halen elinde bulundurmaktadır.
Nisan 1992'de Hükümet kararıyla yürürlüğe konan 'TGV Hatları Ulusal Şebekesi' Ana Planı kapsamındaki (Fransa'nın, İspanya, İtalya ve Almanya ile
yüksek-hız tren bağlantısını sağlayacak) üç yeni hattın yapımı projesi, Aralık 1994'te Avrupa Konseyi tarafından kabul edilen 14 öncelikli TEN Projesi
arasına alınmıştır.
Fransız Ulusal Demiryolları (SNCF), yeni hatların açılması için büyük borca girmiştir; buna karşın Hükümet TGV Ana Planı'nın tamamlanması için
baskı yapmaktadır. Fransız Hükümeti ülkede demiryollarının gelişmesini geleneksel olarak desteklemektedir. Merkezi Hükümet karayollarını
kullananların da altyapı maliyetinin tamamını ödemediği ve aradaki farkın devletçe karşılandığı gerekçesi ile SNCF'ye mali yardımda bulunmaktadır.
Belediyeler de ekonomik kazanç getireceğini düşünerek yüksek hız-trenlerine parasal katkıda bulunmaktadır.
TGV'lerin ülke içindeki teknik, ticari, ekonomik ve finansal başarısı tüm kesimlerce kabul edilmektedir. 1994 yılında TGV'ler 315 milyon yolcu
taşımıştır ve kazandıkları başarıda TGV'lerin yolcu-km başına kullandığı enerji miktarının düşüklüğü, Paris'le Fransa ve Avrupa'nın diğer şehirleri
arasındaki seyahat süresini kısaltmaları önemli rol oynamıştır.
TGV'ler İsviçre'de de işlemektedir. Ayrıca bu trenler, 1992'de İspanya'da Madrid-Seville arasında çalışmaya başlamış ve 1998'de Güney Kore'de Seul
ve Pusan arasında işlemeye başlayacaktır. Bunlara ek olarak ABD'de, yüksek-hız trenlerinin hizmet verebilmesi için yenileştirilecek olan Kuzeydoğu
Hattı'nda TGV'lerin hizmet vermesi Mart 1996'da kesinleşmiştir.
İsveç
İsveç'in, Stokholm-Göteburg arasındaki 456 kilometrelik hatta çalışan, X2000 yüksek-hız trenleri saatte en fazla 220 kilometre hız yapmaktadır.
Yalpalı (tilting) tren türündeki bu trenlerde kullanılan eğme mekanizması, dönemeçlerde, yolcu vagonlarının dönemecin içine doğru -savrulmanın tersi
yönde- eğilmesini ve böylece yüksek hıza mevcut konvansiyonel hatlarda da ulaşabilmeyi mümkün kılmaktadır. 'Eğme' mekanizması, yüksek hızlarda
girilen -ama bu hız düzeyine göre hesaplanmamış olan- konvansiyonel hat dönemeçlerinde hem trenin güvenlikli olarak yol almasını sağlamakta hem
de yolcuları rahatsız edici, merkezkaç kuvvetlerden korumaktadır.
İsveç'te birçok demiryolu hattında 600 metreye kadar inen dönemeç yarı çapları en büyük problemi oluşturmakta idi ve hızı artırmak için hatların
düzeltilmesi veya trenlerin dönemeçlerde hızlı gidebilecek hale getirilmesi gerekiyordu. Birinci seçenek pahalı bulunarak 1969 yılında yalpalı trenler
için ilk denemeler başlatıldı ve 1989 yılında Stokholm-Göteburg arasında düzenli seferlerde kullanılmaya başlandı.
İspanya
Bu ülke 1991-1993 yıllarında, iki yıl içerisinde, yüksek-hız trenleri alanında yaptığı olağanüstü atılımla bir rekor gerçekleştirmiş, ulaşılan hız
performansı açısından 1991 yılında tüm ülkeler içinde sekizinci iken 1993 yılında Fransa ve Japonya'nın arkasından üçüncülüğe yükselmiştir.
İspanya Demiryolları (RENFE), AVE (Alta Velocidata Espanola) adı verilen yüksek-hız demiryolu hattını 1992 yılında Madrid-Sevilla arasında
hizmete açmıştır. AVE hatlarında Fransız TGV'leri ve yalpalı Talgo trenleri hizmet vermektedir. Fransız yapımı TGV'ler esas olarak TGV Atlantik
tasarımına dayanmakta ve 471 km'lik mesafeyi 2 saat 15 dakikada almaktadır. Aynı hatta işleyen yalpalı Talgo trenleri ise, burada, konvansiyonel
hatlarda olduğundan daha yüksek hız yapabilmektedir.
Almanya
Federal Alman Demiryolları (DB) 1965 yılında 200 km/saat hızla Münih'teki mevcut konvansiyonel demiryolu hattında yüksek-hız treni gösteri
seferlerine başlamıştır. Düzenli ticari seferler ise 1968 yılında yine aynı hızla (200 km/saat) başlamıştır. DB yüksek-hız tren hatlarının inşasına 1973
yılında girişmiş; fakat hat yakınlarında yaşayanlar karşı koydukları için Hannover-Warzburg ve Mannheim-Stuttgart hatları 1991 yılında trafiğe
açılabilmiştir. Bu hatlarda Inter City Express (ICE) yüksek-hız trenleri 250 km/saat hız yapmaktadır; gecikme söz konusu olduğunda bazı bölgelerde
280 km/saat hız yapabilmeleri için izin verilmiştir.
Mayıs 1988'de bir ICE treni 406,9 km/saat hız yaparak dünya rekorunu kırmış fakat bu rekor daha sonra, Mayıs 1990'da, Fransız TGV'leri tarafından
kırılmıştır. Japonya ve Fransa'dakiler gibi, bu trenler de özel hatlarda öncelikli geçiş hakkına sahip olmaları ve ileri kontrol sistemleri sayesinde
yolcuların ve hat boyunda yerleşik halkın güvenliğini en yüksek noktaya çıkarmaktadırlar.
Almanya 1960 yılından beri üzerinde çalıştığı maglev teknolojisinde de 'çekme modlu-elektromanyetik' sistemi geliştirmiştir. Bu sisteme göre çalışan
bir araç, hareket halindeyken mıknatısları ile yol arasında kalan 1,5 cm'lik mesafe hareketsizken de bu şekilde tutulabildiğinden bu tür trenler, uzun
yüksek-hız hatlarında olduğu gibi, şehir içi taşımacılıkta da hizmet verebilecektir. Bu sistem hakkında daha geniş teknik bilgi 'Teknoloji' bölümünde
verilmiştir.
Söz konusu sisteme göre çalışan ve 400 km/saat hız yapan 'transrapid' maglev yolcu trenleri, 1994 yılında Emsland'da deneme seferlerine başlamıştır.
Mart 1994'te Federal hükümet Berlin-Hamburg arasında Transrapid'in ticari değerini gösterebilecek 285 kilometrelik bir maglev hattı inşası için karar
almıştır ve hattın 2005 yılında bitirilmesi planlanmaktadır.
Almanya, yeni ve mevcut demiryolu sistemlerinde ekonomik çözümler elde etmek amacı ile yalpalı sistem geliştirme çalışmaları da yapmış ve ilk
denemelere 1996 Ocak ayı içerisinde başlamıştır.
1949 yılında ayrılan Demokratik Almanya Demiryolları (DR) ve Federal Almanya Cumhuriyeti Demiryolları (DB) 1994'ün 1 Ocak'ında tek bir işletme
halinde (Deutsche Bahn AG adı altında) birleşmişlerdir. Buna paralel olarak, ABB ve AEG de demiryolu araç ve sistemlerine ilişkin üretim ve
demiryolu yapım faaliyetlerini yeni bir şirket kurarak birleştirme kararı almışlar ve bu kararı Avrupa Birliği Antitekel Kurulu onaylamıştır. 1 Ocak
1996'da kurulan yeni şirket, 'ABB Daimler-Benz Transportation' (ADTRANZ), demiryolu araç ve sistemleri üretiminde ve demiryolu yapımında dünya
pazarının % 12'sine sahiptir ve bu alanda dünyanın en büyük şirketidir.
İtalya
Roma-Floransa arasında yarımada boyunca yer alan 262 km uzunluğundaki 'Direttissima' yüksek-hız tren hattında en yüksek hızı 250 km/saat olan
ETR-450 yalpalı trenleri hizmet vermektedir. Bu hatla ilgili mühendislik çalışmaları 1968 yılında başlamış fakat hat ancak 1988 yılında hizmete
girmiştir. Fiat'ın geliştirdiği ikinci kuşak Pendolino (Milano-Roma arasında gidip gelen, ETR 460 yüksek hız trenleri) ve ETR 500'lerle saatte ortalama
200 km hız yapılabilen ve yaklaşık 900 km'yi bulacak yeni yüksek-hız tren hattı inşa çalışmaları 2002 yılına kadar sürecektir.
İtalya'da yüksek-hız demiryolu projelerinin planlanması, finansmanı ve yürütülmesi, bunun için özel olarak kurulmuş TAV (Treno Alta Velocité)
şirketi tarafından üstlenilmiştir. Bu şirketin sermayesinin % 40'ı, bir kamu kuruluşu olan, İtalyan Demiryolları'na, % 60'ı ise özel sektöre aittir ve bu
alanda kamu-özel sektör ortaklığının yeni bir türünü oluşturması açısından dikkat çekicidir.
Büyük Britanya
1976 yılından bu yana, B. Britanya demiryollarında gerçekleştirilebilen en yüksek hız 200 km/saattir. 225 km/saat hız yapabilen IC225 yolcu
katarlarının 1988 yılından beri mevcut olmasına karşın, altyapının yeterli olmaması ve son yıllardaki özelleştirme faaliyetlerinin sebep olduðu
karışıklıklar nedeni ile, önümüzdeki yüzyıl başlarında Londra-Manş Tüneli yüksek-hız demiryolu bağlantısı gerçekleşene kadar, 210 km/saat'lik en
yüksek hız sınırının yükseltilmesi mümkün olmayacaktır.
Şu anda Manş Tüneli'nden geçen hattın Fransa tarafındaki ortalama 267,2 km/saat hıza karşı İngiltere tarafında 101,6 km/saat hız yapılmaktadır. 160
km/saat'lik hız farkı yüksek-hız trenleri alanında Fransa'nın B.Britanya'dan ne kadar ileride olduğunu göstermektedir. Halbuki 1977 yılında İngiltere
yüksek-hız trenleri Japon Şinkansen trenlerinden sadece 11 km/saat daha düşük hız yaparak Japonya'nın hemen arkasından dünya ülkeleri arasında
ikinci sırayı alıyordu.
Demiryolunun toplumsal ve ekonomik açıdan kazanç sağlayacağına inanan kıta Avrupası ülkelerinin aksine B.Britanya'nın demiryolu yatırımları
Avrupa'da hep en düşük düzeyde olmuş ve bu hiç değişmemiştir. Bu durum, Avrupa ülkelerinde kişi başına düşen demiryolu altyapı harcamalarını
yıllara göre gösteren Grafik 2'de görülmektedir.
Güney Kore
Teknolojisi Fransa'dan ithal edilen, Seul-Pusan arasındaki 426,2 km'lik yüksek-hız tren hattı 2000 yılında işletmeye açılacaktır. En yüksek hız 300
km/saat olarak gerçekleşecek; tasarım hızı ise 350 km/saat olacaktır. Yapılan anlaşmaya göre vagon ve lokomotiflerin toplam değerinin yarısına
eşdeğer bir miktar ülke içinde imal edilecektir. Anlaşma ile G. Kore'ye Avrupa ve Kuzey Amerika ülkeleri dışındaki ülkelere yüksek-hız treni satma
hakkı da verilmiştir. Ayrıca Fransız TGV'lerinin yeni modellerinin geliştirilmesinde G. Kore şirketlerinin ortaklığı kabul edilmiştir. Böylece
G.Kore'nin yüksek-hız treni geliştirebilmesi mümkün olacaktır. G. Kore kurmakta olduğu yüksek-hız demiryolu hattını Çin ve Mançurya'ya hızlı
ulaşım imkanını da sağlayacak bir hat olarak tasarlamaktadır.
ABD
Amerikan demiryolu yolcu taşıma şirketi Amtrak, Washington D.C. ve New York arasında saatte 200 kilometreye kadar hız yapan trenler çalıştırmakta
ve rakip havayolu kuruluşlarından daha fazla yolcu taşımaktadır. Amtrak, Boston, New York ve Washington D.C. arasındaki 734 km'lik Kuzeydoğu
hattının iyileştirilmesi ve burada saatte 240 kilometreye kadar hız yapacak 18 yüksek-hız treni ile birlikte mevcut katarlarla çalışacak 15 elektrikli
lokomotif satın alınmasını öngören bir proje üzerinde çalışmaktadır.
1999 yılında tamamlanması hedeflenen bu projede, yüksek-hız trenlerinin iyileştirilmiş, mevcut demiryolu hattında banliyö ve yük trenleri ile birlikte
işletilmesi planlanmıştır. Mevcut demiryolu hattında fazla sayıda dönemeç bulunduğundan, satın alınacak yüksek-hız trenlerinin eğme mekanizması ile
donatılması gerekli görülmüştür.
15 Mart 1996'da sonuçlanan 611 milyon US$ tutarındaki ihaleyi Bombardier-GEC Alsthom Konsorsiyumu kazanmıştır. Vagon imalatında ve özellikle
eğme mekanizmalarının geliştirilmesinde deneyimli Bombardier firması ile TGV'lerin imalatçısı GEC Alsthom'un birlikte gerçekleştireceği 'American
Flyer' Kuzey Amerika'nın en gelişmiş treni olacaktır.
Böylesi bir proje gerçekleşme yolundadır ama, ABD'de yüksek-hız tren hatlarının yaygınlaştığı söylenemez. Bu ülkede demiryolu ile yolcu taşımacılığı
toplam yolcu taşımacılığının yüzde ikisinden azdır. Trenler yük taşımacılığında çok daha fazla kullanılmakla birlikte bu alanda da karayolu taşımacılığı
daha ağırlıklıdır. Bu durumun otoyollarda ve hava alanlarında tıkanıklığa sebep olarak kıtadaki hareketliliği engellediğini kabul eden kesimler gittikçe
çoğalmakta ve hareketliliğin ve ekonomik gelişmenin sürdürülebilmesi için demiryolu, havayolu ve karayolu taşımacılığının daha dengeli bir
bileşiminin gerekli olduğu düşünülmektedir. Bununla birlikte, yapılan analizler sonucunda mevcut ulaşım sisteminin 2010 yılına kadar
sürdürülebileceğinin belirlenmesi, ayrıca çiftçilerin ve yerel havayollarının karşı koymaları üzerine, Texas Yüksek Hız Demiryolu Kurulu, Texas
eyaletinde 1000 kilometrelik TGV hattı inşa edilmesini öngören projeyi 1994 yılında durdurarak Texas TGV şirketine verilen imtiyazı iptal etmiştir.
ABD'de 1960'ların sonunda başlanıp 1970'lerde bırakılan maglev alanındaki çalışmalar, 1980'li yıllarda yeniden başlatılmış; Kuzey Amerika
koşullarına ve ihtiyaçlarına uygun dört yeni maglev sistemi tasarlanmış fakat uygulamaya geçilememiştir. Projeye sürekli bir özel sektör desteği
sağlanamaması ve 1994 yılında harcamaların Federal Bütçe'den ayrılan ödeneği aşması, bu yıldan sonra Kuzey Amerika'da maglev alanındaki
araştırmaların eski düşük düzeyine inmesi sonucunu yaratmıştır.
Demiryolu işletmeciliği alanında ilerlemiş ülkelerdeki demiryolu kullanımının yaygınlaşma süreci hakkında verilen kısa bilgilerden sonra ülkeler
arasında kıyaslama yapabilmek amacı ile aşağıdaki bölümde toplu dökümlere yer verilmiştir
BÖLÜM 2:
FARKLI ÜLKELERİN DEMİRYOLU ULAŞIMINDAKİ HIZ ERFORMANSLARINA İLİŞKİN BİLGİLER
Tablo I 'de, demiryolu ulaşımındaki ortalama hız yüksekliğine göre ülke sıralaması verilmiştir. Ortalama hızın 120 km/saat'in üzerinde olduğu tren
güzergahları ele alınarak düzenlenen bu tabloda, ülkelerin ortalama hız sıralamasına giren güzergahları da gösterilmiştir. (Tablonun ilk sütununda, her
ülke için, teknik olarak gerçekleştirilebilen en yüksek hıza o ülkenin demiryolu ulaşımındaki hız performansının bir başka göstergesi olarak ayrıca
işaret edilmiştir.)
Buna göre, ortalama hızın en yüksek olduğu güzergah Fransa'dadır. Uzun yıllar Japonya'dan az bir farkla önde olan Fransa'da TGV Kuzey hattının
hizmete girmesi ile aradaki fark açılmıştır. Bu ülkelerde gerçekleştirilen en yüksek ortalama hız Fransa'da 250 km/saat, Japonya'da ise 230 km/saattir.
Teknik olarak gerçekleştirilebilen en yüksek hız ise Fransa'da 300 km/saat, Japonya'da 275 km/saattir.
Bugün 217,9 km/saat'lik ortalama hızla Japonya'dan sonra üçüncü sırada olan İspanya, 1991 yılında en yüksek ortalama hız sıralamasında dünya
sekizincisi idi. Şu anda İspanya'da teknik olarak gerçekleştirilebilen en yüksek hız ise 270 km/saattir. Bu ükenin 1993-1995 yılları arasında dünya
dokuzunculuğundan üçüncülüğe yükselmesi dünya tarihinde bu alanda şimdiye kadar rastlanmamış bir rekor olarak değerlendirilmektedir.
En yüksek ortalama hız sıralaması Almanya ile devam etmektedir.
Ortalama 200 km/saat hız ile dünya dördüncüsü olan bu ülkeden sonra sıralama aşağıdaki gibidir:
1. B.Britanya (177,1 km/saat),
2. İsveç (175,1 km/saat),
3. Eurostar (171,5 km/saat),
4. İtalya (162,0 km/saat),
5. ABD ( 153,6 km/saat)
6. Kanada (144,3 km/saat)
7. Polonya (131,0 km/saat)
8. Rusya (130,4 km/saat)
9. Finlandiya (129,4 km/saat)
10. Avusturya (125,8 km/saat)
11. İrlanda (123,0 km/saat)
Tablo I'de her ülke için sınırlı sayıda güzergah hakkında bilgi verilebildiği için, yüksek hız trenlerinin yaygınlığını göstermek amacı ile düzenlenen
Tablo II'de, Tablo I'de yer almayan, ama ortalama hızın 120 km/saat'in üzerinde olduğu diğer güzergahlara yer verilmiştir. Bu ölçütü karşılayan tüm
güzergahlar dahil edilememiş olmakla birlikte Tablo II'den hızlı trenlerin yaygınlığı görülebilmektedir. Yine Tablo II'den görüldüğü gibi, Fransa
yüksek-hız trenlerinin en yaygın olarak kullanıldığı ülkedir.
Grafik 3'te, 1975-1993 yılları arasında, demiryolu ulaşımında, ülkelerin gerçekleştirdiği en yüksek ortalama hızlar gösterilmektedir. Görüldüğü gibi
Fransa ve Japonya genellikle ilk iki sırada olmuşlardır. 1970'lerin sonlarında ikinci sırada olan B.Britanya'nın 1993'te altıncı sıraya düşmüş olması,
1991 yılında sekizinci olan İspanya'nın 1993'te üçüncü sıraya çıkmış olması, 1988 yılında sıralamada en sonda olan İsveç'in ABD, İtalya ve
B.Britanya'nın önüne geçerek beşinci sıraya yerleşmesi dikkat çekicidir. Almanya her zaman üçüncü veya dördüncülüğünü korumuştur.
BÖLÜM 3:
YÜKSEK-HIZ TRENLERİNİN YAYGINLAŞMASINI ETKİLEYEN UNSURLAR
Yüksek-hız trenlerinin bazı üstünlük ya da zayıflıkları ülkelerin özgün durumlarına göre bu trenlerin yaygınlaşmasını etkilemektedir.
Nüfus Yoğunluğu Unsuru
Yüksek-hız trenleri, nüfusu yoğun şehir merkezleri arasında verimli olmaktadırlar. Bu açıdan bakıldığında Avrupa ve Japonya'nın aksine ABD'de hızlı
tren taşımacılığının yaygınlaşmamasının sebebi ortaya çıkmaktadır. ABD yüksek-hız demiryolu potansiyel pazarının nüfus yoğunluğu Fransa ve
Japonya'daki başarılı yüksek-hız demiryolu işletmelerinin pazar yoğunluğuna göre çok azdır. Tokyo istasyonundan altı dakikada bir kalkan trenlerle,
saatte 23.000 yolcu taşınan Japon Tokaido Şinkansen hattı yüksek nüfus yoğunluğu ile hızlı-tren ulaşımı açısından dünyanın en elverişli bölgesinde yer
almaktadır.
Japonya'daki tren hatlarının karlılığının artmasını sağlayan yüksek nüfus yoğunluğu, tren hatları yerleşim bölgelerine yakın geçtikleri için, gürültü
açısından istenmeyen bir durum yaratmaktadır. Tokaido Şinkansen hattının Tokyo-Osaka arasındaki 513 km'lik kısmının % 56'sı yerleşim bölgesinde,
% 30'u da ticari bölgededir ve bu nedenle toplam hattın % 86'sını oluşturan bölümde gürültü düzeyi için sınır 75 dB'dir.
İlave Altyapı Gereği
Tren güzergahının geçtiği arazinin engebeli olması fazla sayıda tünel ve köprü inşaatını gerektirmekte ve maliyetleri artırmaktadır. Japonya'da olduğu
gibi depremlerin ve sellerin sık rastlandığı alanlarda inşaatların özel teknikleri gerektirmesi maliyetlerin daha da artmasına neden olmaktadır.
Yeni ulaşım altyapılarının inşası doğal çevreyi olumsuz yönde etkilemekle birlikte bu tür etkilerin azaltılması için özel önlemler alınmaktadır. Bu da
bir maliyet artımı getirmekle birlikte, yeni yüksek-hız demiryolu hatlarının otoyollardan çok daha az arazi kullanılmasını gerektirmesi bu artımı
dengeleyen bir unsur olmaktadır.
Çevre Kirliliği / Enerji Tasarrufu
Arazi kullanımında sağladığı tasarruftan başka çevre kirliliğinin önlenmesi açısından da trenlerin diğer ulaşım türlerine göre önemli üstünlükleri vardır.
Kirlilik enerji tüketimi ile doğrudan ilişkilidir. Bilimsel araştırmalar her durumda demiryollarının çevreye en az zarar verdiğini göstermektedir ve bu,
enerji tüketim düzeyi yüksek olan yüksek-hız trenleri için de geçerlidir. Grafik 4'te görüldüğü gibi ICE'lerin 100 yolcu-km başına tükettiği enerji,
ortalama binek otosunun tükettiğinin sadece yarısı, uçağın tükettiğinin ise üçte biri kadardır.
Kaynak: IUR-CER, High-Speed Rail in Europe, 03.1994
İşletme Ekonomisi / Enerji Tasarrufu
Uzun dönemli ulaşım planlarının belirlenmesinde işletme ekonomisi önemli olmaktadır. Enerji tasarrufu işletme ekonomisinin en önemli unsurlarından
biridir. Yüksek-hız trenlerinin, yukarıda da işaret edildiği gibi, enerji tasarrufu açısından sahip bulundukları üstünlük, işletme ekonomisi açısından da
onları tercih edilebilir kılmaktadır. Yüksek-hız tren tasarımlarında, yolcu-km başına düşen enerji tüketim miktarını düşürücü yöndeki gelişmeler (iki
katlı vagon tasarımları v.b.), bu tercihi daha da güçlendirmektedir.
Gürültü Unsuru
Japonların başarısından sonra trenlerin hızlı, sık ve güvenli olmaları durumunda, uzun mesafe yolcu taşımacılığında, havayollarına rakip olabileceği
görülmüştür. Gürültü ve titreşim gibi çevresel faktörler Japonya'da önemli sorun oluşturmuş ve bu sorunları giderme zorunluluğu maliyetleri
yükselterek şebekenin yaygınlaşmasını geciktirmiştir. Benzer sorunlara Almanya'da da rastlanmış ve bu durum en yüksek hız sınırının 250 km/saat'te
tutulmasına neden olmuştur. Şu anda Hannover-Würzburg hattında bu sınırın 280 km/saat olmasına izin verilmektedir. Fransa, İtalya ve B.Britanya'da
yüksek-hız hatları ile ilgili planlarda benzer sorunlarla karşılaşılmış ve daha yüksek hızlara ancak gürültü düzeyleri azaltılabilirse çıkılabileceği açıklık
kazanmıştır.
Son yıllarda demiryolu kuruluşları yaptıkları araştırma-geliştirme çalışmaları ile trenlerin sebep olduğu gürültü düzeyini azaltmışlardır. Saatte 300
km'nin üzerindeki hızlarda gürültü düzeyindeki artış hızın 6'ncı kuvveti ile orantılı olduğu için bu alandaki teknolojik iyileştirmeler çok zor olmaktadır
ve hızın arttırılmasında en önemli engeli gürültü düzeyi oluşturmaktadır. Bu alanda çok yoğun çalışmalar gerçekleştirilmiştir ve modern demiryolu
sistemleri daha yüksek hızlara karşın önceki kuşaklardan çok daha az gürültüye sebep olmaktadırlar. 300 km/saat hız yapan Atlantik TGV'lerinin sebep
olduğu gürültü düzeyi, bir önceki kuşak olan Güneydoğu TGV'lerinin 270 km/saat hız yaparken çıkardığı gürültü düzeyinden düşüktür.
Gürültü miktarını kaynağında azaltmak amacı ile büyük çaplı araştırma programları uygulanmıştır. Bir hattın yerleşim bölgesi yakınlarından geçmesi
kaçınılmaz olduğunda vagonlara gürültüyü emen perdeler takılmakta ve ses düzeyi birçok Avrupa ülkesinin yönetmeliklerle belirlediği düzeye uygun
hale getirilmektedir. Nüfus yoğunluğu yüksek alanlarda mevcut hatlarda yeni gürültü kaynaklarının oluşması önlenemediği takdirde kapalı veya tünel
içinden geçen yeni hatlar inşa edilmektedir.
Güvenlik Unsuru
Yüksek-hız trenlerinin yukarıda sözü edilen üstünlüklerinden başka, tercih edilmeleri açısından önemli bir diğer unsur da güvenli olmalarıdır. İşletime
açıldığı günden bu güne, 30 yıl içinde, Japon Tokaido Şinkansen hattında 3 milyar yolcu taşınmıştır ve ölümle ya da ciddi bir yaralanma ile sonuçlanan
hiçbir olaya rastlanmamıştır.
TGV'lerde ise 14 yıldır süren işletim süresince kaydedilen en önemli olay şudur: Aralık 1993'te şiddetli yağmurlar 2. Dünya Savaşı'ndan kalan ve o
güne kadar farkedilmeyen bir siper çukurunu büyülterek 294 km/saat hızla gitmekte olan trenin raydan çıkmasına neden olmuştur. Normal koşullarda
çok büyük bir zayiatla sonuçlanması beklenen bu kaza TGV'lerin özel güvenlik tasarımı sayesinde hafif yaralanmalarla atlatılmıştır.
BÖLÜM 4:
DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞI KONUSUNDA
AVRUPA BİRLİĞİ'NCE YAPILAN DÜZENLEMELER
4.1. Sürdürülebilir Hareketlilik ve Avrupa Ortak Ulaşım Politikası
Avrupa Topluluğu ülkelerinin demiryollarını geliştirmelerini teşvik eden ortak kuralların oluşturulması konusundaki en somut adım 29 Temmuz
1991 tarih ve 91/440 sayılı Konsey Yönergesi(Direktifi)'dir. Topluluk demiryollarının, tek pazarın gereklerine uygun olarak yapılanmasını
kolaylaştırmayı ve verimliliklerini artırmayı amaçlayan bu Yönerge dört maddede özetlenebilir:
İdari Bağımsızlık: Üye ülkeler, demiryolu kuruluşlarının pazar ihtiyaçlarına ve ticari şirket normlarına uygun faaliyette bulunabilecekleri bağımsız bir
yapıya kavuşmaları için gerekli önlemleri almalıdırlar.
Altyapı ve İşletmeciliğin Ayrılması: Altyapı ve işletmecilikle ilgili faaliyetler yönetimsel olarak birbirinden ayrılmalı ve bütçeleri ayrı tutulmalıdır.
Finansman Yapılarının İyileştirilmesi: Üye ülkeler kamuya ait ya da kamu denetimi altındaki mevcut demiryolu şirketlerinin iyi bir mali yapıya
kavuşmasını güvenceye almalıdırlar.
Demiryolu Altyapısına Erişim (kabotaj) Hakkı: Üye ülkelerin demiryolu şirketlerinin bir araya gelerek oluşturduğu uluslararası gruplara üye ülkelerin
altyapısına erişim ve geçiş hakkı verilmelidir. Aynı şekilde uluslararası yük taşımacılığında bileşik (combined) taşımacılık yapan Topluluk firmalarına
üye ülkelerin altyapısına erişim hakkı verilmelidir.
Bu dört madde dışında, önemli bir nokta olarak, üye ülkelerin demiryolu altyapısını geliştirme sorumluluğunu devlet elinde tutmalarının uygun olacağı,
Yönerge girişinde belirtilmiştir.
Topluluğa üye ülke demiryollarının bir bütün halinde geliştirilmesini öngören bu Yönerge'nin, en çok da, belli bir gelişme dinamiğini zaten yakalamış
bulunan yüksek-hız tren şebekelerinin yaygınlaşmasını destekleyecek, uygun bir kurumsal çerçeve çizdiği söylenebilir. Ancak, mevcut demiryolu
sistemlerinin geliştirilmesini ve yüksek-hız tren şebekelerinin yaygınlaşmasını daha da hızlandırmak için, Avrupa Komisyonu'nun çözmesi gereken üç
düğüm vardı:
•
Yüksek-hız demiryolu şebekesinin omurgasını tanımlamak ve bunun için başlangıç finansmanını sağlamak.
•
Ülkelerarası işletmecilikte teknik engellerin kaldırılmasını sağlamak.
•
Yenilenmeyi teşvik edecek düzenleyici kuralları oluşturmak.
Bu gereksinmelerden hareket eden Avrupa Komisyonu, bir yandan 1995-2000 yıllarını kapsayan Topluluk Ortak Ulaşım Politikası'nı ve buna bağlı
Eylem Programı'nı oluştururken; bir yandan da Avrupa Ulaşım Şebekesi ve bu bağlamda Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi'ni kurmaya yönelik
yatırım plan ve projelerini Topluluk gündemine getirmiştir.
Söz konusu Ortak Ulaşım Politikası ve Eylem Programı'nda, Avrupa'da sürdürülebilir hareketliliğin sağlanması gereğinin altı çizilirken; çevrenin
korunması ve ulaşım güvenliğinin yükseltilmesine özel bir önem verildiği görülmektedir. Verimli, bütün yurttaşların yararlanabileceği ve rekabet
edebilir ulaşım sistemleri geliştirilmesinin yaşam kalitesini yükseltme ve ekonomide canlılığı sürdürmenin güvencesi olduğuna işaret edilen politika
dokümanında, Eylem Programı'nın üç temel alanı hedef aldığı belirtilmektedir:
Avrupa Ulaşım Hizmetleri Kalitesinin Yükseltilmesi: İleri teknolojilere dayanan, çevreye duyarlı ve güvenirliği yüksek, rekabetçi ve tümleşik ulaşım
sistemleri geliştirerek hizmet kalitesinin yükseltilmesi.
Taşımacılık Hizmetlerinde Tek Pazarın Yaratılması: Taşımacılık hizmetlerinde tek pazarın yaratılmasına ilişkin kuralların uygulamaya konması;
yatırım maliyetleri ve işletme giderlerinin ulaşım hizmetlerinden yararlananlarca karşılanmasında, ülkeler ve ulaşım sistemleri arasındaki uygulama
farklılıklarının giderilmesi ve böylece Topluluk bünyesinde kaynakların optimal kullanılmasının sağlanması; sosyal haklar açısından, ulaşım
sektöründe tek pazar gereklerinin yerine getirilmesi.
Üçüncü Ülkelerle Olan Ulaşım Bağlantılarının Geliştirilmesi: Üye ülkelerin üçüncü ülkelerle olan ulaşım anlaşmalarının, tek pazar mevzuatının
altını oyduğu kadar, onun sağlayacağı ekonomik faydayı da azalttığı göz önünde tutularak; bu tür bağlantılarda, Topluluk çıkarlarının korunacağı ortak
hareket zemininin yaratılması; Doğu ve Orta Avrupa ve ABD ile olan ulaşım ilişkilerinde de aynı yaklaşımın egemen kılınması.
Ortaya konan bu politika, Avrupa Birliği Taşımacılık Komisyonu Başkanı Neil Kinnock tarafından 'Sürdürülebilir Hareketlilik' (Sustainable
Mobility) politikası olarak adlandırılmakta ve öngörülen hedeflere erişmede Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi'ni kurmanın kaçınılmaz olduğu
sonucuna varılmaktadır. Bu şebekenin, özellikle karayolu ve belli mesafelere kadar olan havayolu seyahatlerindeki talebi azaltarak tıkanmaları
çözmesi, AB vatandaşlarının ulusal sınırların ötesinde çalışma olanaklarını artırması, aynı zamanda Avrupa şehirlerinin sürdürülebilir kalkınmasına
katkıda bulunması beklenmektedir.
Bununla birlikte Avrupa Şebekesi'nin önünde bazı engeller vardır. Yüksek-hız demiryolu sistemi pahalıdır, kamu finansmanı yetersizdir ve kamu/özel
ortak finasman teknikleri hala gelişmemiştir. Bazı demiryolu işletmecilerinin aşırı milliyetçi tutumları uluslararası bir şebekenin planlanmasını
aksatabilmektedir.
Ulusal demiryollarının elektrifikasyon ve sinyalizasyon sistemleriyle işletme yöntemlerinin teknik olarak farklı gelişmiş olması uluslararası demiryolu
hizmetlerinin olması gerekenden daha pahalı ve daha zor biçimde yürütülmesine sebep olmaktadır. Bir başka engel de demiryolu işletmelerinin mali
sistemlerinin eski model olmasıdır. Bu, ticari bağımsızlığı, yan kuruluşların şeffaflığını azaltmakta, dolayısiyle de, yenilenmeyi ve rekabeti
zorlaştırmaktadır.
Avrupa Komisyonu, bu engellerin aşılabilmesi için çeşitli çözümler üretmektedir. Örneğin, Avrupa Şebekeleri (Trans-European Networks; TEN)
olarak anılan ve 1 Kasım 1993'te yürürlüğe giren Maastricht Anlaşması'nın 12. Bölümü'nde de ifadesini bulan ortak altyapı yatırımlarının,
telekomünikasyon ve enerji alanlarında olduğu kadar, ulaşım planlamasında da, "milliyetçi" yaklaşımların getirdiği sınırlamaları ortadan kaldırması
beklenmektedir. Aşağıdaki bölümde, ulaşımla ilgili Avrupa Şebekesi ve bu bağlamda geliştirilecek Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi üzerinde
durulacaktır.
Bileşik Taşımacılık (Combined Transport) : Karayolu, demiryolu ve denizyolunun bir arada -tümleşik olarak- kullanılması
4.2. Avrupa Ulaşım Şebekesi ve Yüksek-Hız Trenleri
Yukarıda sözü edilen Avrupa Şebekeleri'nin ulaşımla ilgili olanı, demiryolları, limanlar, havaalanları ve karayoları yapım ve yenilemelerini içine alan
çeşitli projelerden (bundan böyle, kısaca 'TEN Projeleri' olarak anılacaktır) oluşmaktadır. 14 öncelikli TEN projesinin dokuzu demiryolu alanında ve
bunların da çoğu yüksek-hız tren hatları üzerinedir.
Avrupa Konseyi'nin Aralık 1994'te Essen'de yaptığı toplantıda onayladığı, öncelikli 14 TEN projesi şunlardır:
1.
2.
3.
4.
5.
Yüksek-Hız Treni (Paris-Brüksel-Köln-Amsterdam-Londra hattı; PBKAL)
Yüksek-Hız Treni / Bileşik Taşımacılık, Kuzey-Güney Hattı (Berlin-Nuremberg ve Münih-Verona)
Yüksek-Hız Treni, Güney Hattı (Fransa-İspanya bağlantısı)
Yüksek-Hız Treni, Paris-doğu Fransa-güney Almanya Hattı (Metz-Lüksemburg bağlantıları dahil)
Konvansiyonel Tren / Bileşik Taşımacılık, Betuwe hattı (Avrupa'nın başlıca endüstri ve tüketim merkezlerini [Rhine/Main; Rhine/Neckar]
Rotterdam limanına bağlayan hat)
6. Yüksek-Hız Treni / Bileşik Taşımacılık, Fransa-İtalya (Lyon-Torino, Torino-Milano-Venedik-Trieste hatları)
7. Yunanistan Otoyolları, PATHE ve Via Egnatia
8. Lizbon-Valladolid (İspanya) Otoyolu
9. Konvansiyonel Demiryolu Bağlantısı, Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer Hattı
10. Malpensa Havaalanı, Kuzey İtalya
11. Tren/karayolu bağlantısı, Danimarka ve İsveç - resund arasında
12. Kuzey Üçgeni (Oslo-Kopenhag, Oslo-Stokholm, Kopenhag-Stokholm, Turku-Helsinki [Rusya sınırı] bileşik taşımacılık)
13. Karayolu bağlantısı, İrlanda-İngiltere-Benelüks bağlantısı
14. Batı Kıyısı Ana Hattı, İngiltere
Toplam 91 milyar ECU (112 milyar dolar) tutarındaki bu öncelikli projelerin % 80'i demiryolu yatırımı, % 9'u ise karayolu/demiryolu bağlantıları
üzerinedir. Projelerin toplam tutarının sadece % 10'unun yeni karayolu inşası üzerine olması Avrupa Birliği'nde karayolu taşımacılığına alternatif
yöntemlerin geliştirilmesine verilen önemi açıkça göstermektedir. Yukarıda da işaret edildiği gibi, bu projelerden yüksek-hız tren hatlarıyla ilgili
olanlar, geleceğin Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi'nin de omurgasını oluşturacaktır.
Başlangıçta, Avrupa ülkelerinin ulusal projelerini temel alan ve bunlar arasında bağlantı kurmayı öngören Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi ile ilgili
çalışmalar 1989 yılında başlamıştır. Bu tarihte, CER (Community of European Railways) içerisindeki demiryolu şirketleri grubu, Avrupa yüksek-hız
demiryolu şebekesi için önerilerde bulunan bir rapor hazırlamış ve Avrupa Topluluğu Komisyonu'na sunmuştur. Bu önerilerin Komisyon'da büyük ilgi
görmesi üzerine Bakanlar Konseyi yüksek-hız trenleri için üye devletler, demiryolu şirketleri, endüstri ve diğer tarafları da içine alan bir Üst Düzey
Çalışma Grubu oluşturmuştur. Bu grup Avrupa yüksek-hız demiryolu bağlantıları için bir ana plan hazırlamış ve 1990 yılı sonlarında, Bakanlar
Konseyi'ne, 'Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi' başlıklı raporunu sunmuştur. Aynı yıl 17 Aralık'ta Bakanlar Konseyi hem raporu hem de 2010 yılına
kadar olan süreyi kapsayan 'Yüksek-Hız Bağlantıları için Avrupa Ana Planı'nı onaylamıştır. Onaylanan rapor, Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi ana
planından başka, AB için özel önemi olan 15 ana bağlantının belirlendiği bir listeyi ve şebekenin ülkelerarası işletimi(interoperability)'nin güvenceye
alınması için yapılmış tavsiyeleri kapsıyordu. Söz konusu Çalışma Grubu, daha sonra, Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi'nin, bir proje olarak, maliyet
etkinliğini (rantabilitesini), yapılabilirliğini (fizibilitesini), Birliğin fiziksel ve toplumsal ortamına uyumunu irdeleyen çalışmalar yapmış ve bunların
sonuçları ikinci bir rapor halinde 1994 ilkbaharında yayımlanmıştır.
AB ülkeleri ile birlikte, Avrupa Demiryolları Topluluğu (CER) üyesi İsviçre ve Avusturya'yı da kapsayan (Avusturya 1995'te AB'ye katıldı), Avrupa
Yüksek-Hız Tren Şebekesi'nin toplam yatırım tutarı 200 milyar ECU olarak tahmin edilmektedir. Toplam tutarın yarısı yeni yapılacak hatlar kalanı ise
mevcutların yenileştirilmesi için kullanılacaktır. Bu büyük şebekeyi kurma çalışmaları halen şebekenin yaklaşık beşte birini kapsar hale gelmiştir.
Avrupa Konseyi'nin söz konusu Ana Plan'a ilişkin gerçekleşme tahminleri ve hedeflenen hat uzunlukları Grafik 5 (a)'da gösterilmiştir. Grafik 5 (a)'ya
göre AB ülkeleri, İsviçre ve Avusturya'da 1994 yılında 6000 kilometre olan yeni ve yenileştirilmiş demiryolu hatlarının toplam uzunluğu 2002 yılında
14.500 km, Ana Plan tamamlandığında ise, 23.000 km olacaktır. Bunun yeni inşa edilecek kısmının uzunluğu 2002 yılında 5.700 km, Ana Plan
tamamlandığında ise 12.000 km olacaktır.
(Kaynak: IUR-CER, High-Speed Rail in Europe, 03.1994)
Mevcut ve 2002 yılına kadar inşa edilecek yeni hatların listesi Grafik 5 (a)'ya ilişkin tamamlayıcı bilgiler sayfasında gösterilmiştir.
Avrupa Birliği'nin 200 milyar ECU tutarındaki bu yatırımı dışında, yüksek-hız tren şebekesinin bütün Avrupa'daki gelişmesi konusunda da bir fikir
verebilmek için, bu alana yönelik tahminleri yansıtan Grafik 5 (b) düzenlenmiştir. Bu grafikte, yukarıdakine benzer bilgiler, eski SSCB ülkeleri hariç,
tüm Avrupa için verilmektedir. Buna göre 1994 yılında 2.400 kilometresi yeni inşa edilmiş olan toplam 6.000 km uzunluğundaki demiryolu
şebekesinin uzunluğu 2002 yılında 17.000 km ve planlanan projeler tamamlandığında 35.000 km olacaktır. Bunun yeni inşa edilen kısmı ise 20.000 km
olacaktır.
Kaynak: IUR-CER, High-Speed Rail in Europe, 03.1994
4.3. Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesinin Pazar Etkileri
2010 yılında Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi'nin gerçekleşmesi durumunda trafik yoğunluk dağılımının ve yüksek-hız tren işletmelerinin
yatırımlarını geri kazanma oranlarının tahmin edilebilmesi amacı ile bir değerlendirme yapılmıştır. Uluslararası Demiryolları Birliği (IUR) ve Avrupa
Demiryolları Topluluğu (CER) tarafından yaptırılan 'Batı Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi Trafik Tahminleri ve Değerlendirmesi' isimli bu
çalışma 1994 yılında tamamlanmıştır. Çalışmada ortalama bir ekonomik gelişme ve geçmişte olduğundan biraz daha fazla bir hareketlilik (mobility)
olacağı varsayılmış, karayolu ve havayolunda gerçekleşeceği şimdiden görülen gelişme çalışmaya yansıtılmıştır. Çalışma aşağıda özetlenmektedir:
Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi'nin tamamlanacağının varsayıldığı 2010 yılında, Batı Avrupa'da trafikte ve gelirde meydana gelecek değişim Grafik
6 (a) ve Grafik 6 (b)'de gösterilmiştir.
4.4. Ülkelerarası İşletilebilirlik (Interoperability)
Ülkelerin yüksek-hız trenlerinin ülkelerarası işletilebilirliğinin (interoperability) sağlanması için Avrupa Komisyonu ilk adım olarak genel şartları
belirleyen bir öneri sunmuş; daha sonra da altyapı ve donanım için standartları belirlemiştir. Demiryolu işletmeciliğinde ülkelerarası teknik
farklılıkların giderilmesi söz konusu işletilebilirliği kolaylaştıracaktır. Teknik farklılıkların görüldüğü alanlar içinde önemli olanlar şunlardır: Güç
(elektrifikasyon) sistemleri; sinyal ve haberleşme sistemleri; lokomotif ve demiryolu teknolojileri; hat genişliği.
'Hat genişliğindeki farklılık' ülkelerarası işletilebilirlik için tümüyle giderilmesi zorunlu olan bir unsurdur. Avrupa'da standart hat genişliği 1435
mm'dir. İspanya, Portekiz ve eski SSCB ülkelerinde bu standartın dışındaki ölçülerde hatlar mevcuttur; fakat yüksek-hız trenleri için yeni yapılmakta
olan hatlarda, bütün ülkelerde standart hat genişliği kullanılmaktadır.
4.5. Geleceğin Trenleri ve Demiryolu Sistemleri'ne İlişkin Araştırma Programları
Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi'nin beklenen ekonomik faydayı yaratabilmesi için gerekli ortamın yaratılması, Avrupa Komisyonu'nun ulaşım
alanına yönelik politikasında öncelik almaktadır. Bu öncelik şöyle belirlenmiştir:
•
•
Üye ülkelerin kamu ve özel sektör kuruluşlarının birlikte çalışmasını sağlayarak TEN projelerini gerçekleştirmek ve benzer yaklaşımı Orta ve
Doğu Avrupa ile bağlantı noktalarına taşımak,
Araştırma-Geliştirme (AR-GE) çalışmalarını, Avrupa Komisyonu'nca oluşturulan 'Geleceğin Trenleri ve Demiryolu Sistemleri' Çalışma
Grubu'nun görüşleri doğrultusunda ısrarla sürdürmek.
Demiryollarının geliştirilmesi ile ilgili AR-GE çalışmaları hem ulusal düzeyde hem de Birlik düzeyinde sürdürülmektedir. Avrupa Birliği'ne üye
ülkelerin 1995-1998 yılları arasında demiryolu alanında gerçekleştireceği araştırmaların toplam tutarı 1000 MECU dolayındadır. Avrupa Birliği'nin
halen yürürlükte olan Ortak Araştırma Programı'nda (Dördüncü Çerçeve Program; 1994-1998) demiryolu araştırmaları için ayrılan kaynak ise 100
MECU dolayındadır. Bunun 38 MECU'sü aşağıdaki dört konu için ayrılmıştır:
•
•
•
•
Trafik yönetimi,
Güvenlik,
Ülkelerarası işletilebilirlik (interoperability),
Demiryolu taşımacılığının kurumsal, toplumsal ve ekonomik yönleri.
Bu konulara ayrılmış olan 38 MECU'nün % 70'i EURET (European Research and Technological development programme for Transport)
çerçevesinde daha önce başlamış olan ERTMS (European Rail Traffic Management Systems) çalışmalarının sonuçlandırılması için harcanacaktır.
Yukarıda sözü edilen Çalışma Grubu'nun, üzerinde özellikle durulmasını öngördüğü özel alanlar şunlardır:
•
•
•
•
Bir günlük seyahatler (3 saatte 1000 km'lik bir mesafenin katedilebildiği ve aynı gün içinde dönüşün gerçekleştirilebildiği iş seyahatleri ve
diğer seyahatler için, özellikle orta mesafelerde hizmet veren uçaklarla rekabet edebilecek, hızlı ve konforlu demiryolu ulaşımının sağlanması
gerekmektedir.)
Tatil seyahatleri (Bunlar özel araba ve uçakların sağladığı esneklik, konfor ve hız ile rekabeti gerektirmektedir.)
Şehirlerarası toplu taşımacılık (Sefer sıklığında, güvenilirlik ve dakiklik, ayrıca tren ve istasyonlardaki yolcu güvenliğinde artış sağlanmasını
gerektirmektedir.)
Yük taşımacılığı (Bu alandaki hedefler, hızlı yükleme boşaltmada kullanılan modern sistemlerin demiryoluna uyarlanması ve benzeri konuları
kapsamaktadır.)
Demiryolu sistemlerine ilişkin bazı iyileştirmeler de trafiğin daha iyi yönlendirilmesi, kaynakların daha verimli kullanılması ve işletme maliyetlerinin
düşürülmesi ile elde edilecektir. Bu nedenle altyapı, enerji sistemi, trafik yönetim sistemi, lokomotif ve vagonlar, bakım sistemi, çevre, işletme ve
kullanıcılardan oluşan demiryolu sisteminin tümüyle gözden geçirilmesi gerekmektedir.
Lokomotif ve vagonlar ile ilgili olarak göz önünde tutulması gereken ve her birinin ayrı teknolojik özelliklerinin bulunduğu beş büyük tren ailesi
vardır:
•
•
•
•
•
Manyetik Levitasyon teknolojisine dayalı yüksek-hız trenleri,
[Özel olarak geliştirilmiş, çelik tekerlek - çelik ray teknolojisine dayalı] yüksek-hız trenleri,
Konvansiyonel ve yalpalı trenler,
Banliyö ve metro trenleri,
Yük trenleri.
Bir bütün olarak demiryolu işletmesi söz konusu olduğunda, işletme maliyetlerinin azaltılması için trafik yönetiminin iyileştirilmesi gereklidir. Sefer
sayısı ve sıklık; gün ve hafta içinde sefer dağılımı; katarlarda lokomotif, yolcu ve yük vagonlarının sayısal dağılım optimizasyonu bu konunun
kapsamındadır.
Kullanıcıların ihtiyaçları ile ilgili olarak, yer ayırtma sistemi ve bilet satış hizmetleri hakkında halkın daha iyi bilgilendirilmesi amacı ile bilgi
bankalarının oluşturulması ve demiryolu yolcularının yer ayırtma işlerinin hızlandırılması ve kolaylaştırılması gereklidir.
Çevre ile ilgili olarak trenlerin oluşturduğu gürültü düzeylerinin, havaya verilen atıkların ve toprak kirlenmesinin azaltılması gereklidir .
Avrupa'da taşımacılık sektöründe sürdürülen AR-GE faaliyetlerinin koordinasyonunun yetersiz olduğunu belirleyen Çalışma Grubu, AB düzeyindeki
bu tür faaliyetlerde katalizör rolü oynayarak Avrupa'nın büyük endüstri grupları arasında daha fazla işbirliği yapılması gereken teknolojik ve
endüstriyel gelişme önceliklerinin belirlenmesi için çalışmaktadır.
Avrupa Komisyonu, konvansiyonel demiryolu hizmetlerinin iyileştirilmesi için önlem almaya da karar vermiştir. Bu alandaki çalışmalar şunları
kapsamaktadır: 'Intermodal' yük taşımacılığının geliştirilmesi; finansal şeffaflık ve ticari yenileşmeyi teşvik edecek düzenlemelerin yapılması; ve
kabotaj hakkının tüm yük ve uluslararası yolcu taşıma hizmetlerini kapsayacak biçimde genişletilmesi.
Çalışma Grubu (Task Force): Avrupa Birliği’nde demiryolu alanı ile ilgili tarafları temsilen oluşturulmuştur. İkili bir yapıya sahiptir. ‘Yüksek
Düzeydeki Yönlendirme Grubu’ demiryolu alanı ile ilgili tarafların (demiryolu işletmelerinin, demiryolu ulaşımına yönelik sanayi kuruluşlarının,
sendikaların, demiryolu hizmetlerinden yararlananların ve kuralları belirleyen kamu otoritelerinin) yüksek düzeyde temsilcilerinden; ‘Teknik Çalışma
Grubu’ ise, konunun uzmanlarından oluşmaktadır.
4.6. Demiryolunun Taşımacılıktaki Payının Artırılması İçin Ek Önlemler
Avrupa'da sürdürülebilir hareketliliğin gerçekleşmesi için taşımacılıkta demiryolunun payının artırılması amacı ile Avrupa Komisyonu tarafından
alınan tüm önlemlere karşın istatistikler bu payın gittikçe düşmekte olduğunu göstermektedir. Tablo IV, Tablo V ve Tablo VI'da verilen bilgilerin
incelenmesi ile şu sonuçlara ulaşmak mümkündür:
1970'lerden bu yana Avrupa Birliği Ülkeleri'nde:
•
Demiryolu yük taşımacılığı ton-kilometre değeri olarak % 26 oranında azalmıştır.
•
•
•
Karayolundan başka diğer yük taşımacılığı türlerinin (demiryolları, ülke-içi su kanalları, boru hatları) pazar payı azalmıştır. Burada ortalama %
50 oranında pazar payı azalması ile demiryolları en fazla kayba uğrayan taşımacılık türüdür. Bütün Avrupa Birliği ülkeleri içinde tek istisna
Portekiz'dir.
Demiryolu yolcu taşımacılığı yolcu-kilometre değeri olarak % 24 oranında azalmıştır.
Yolcu taşımacılığında özel araba ve havayollarının pazar payı çoğalmış, otobüs ve trenlerinki ise azalmıştır. Tren ile yolcu taşımacılığında
ortalama % 36 dolayında pazar kaybı söz konusudur ve bu durum bütün Avrupa Birliği ülkeleri için geçerlidir.
Pazar ekonomisi koşullarında trafiğin demiryollarına daha fazla kaydırılmasında şu araçların geçerli olacağı düşünülmektedir:
4.6.1. Güvenlik, Toplumsal ve Çevresel Uyum İçin Standartların Belirlenmesi:
Avrupa Komisyonu karayolu ulaşımı ile ilgili mevcut düzenlemelerin güçlendirilmesi ve ek kuralların oluşturulmasını hedefleyen hazırlıklar
yapmaktadır. 1995-2000 yılları eylem planına göre bunlar şu alanlardadır:
•
•
•
Karayolu Güvenliği: Alkollü sürücü, genç sürücü, tehlikeli mal taşımacılığı, profesyonellik hakkı, araç muayene, hız sınırları, takometre
konularına ilişkin düzenlemeler,
Toplumsal Uyum: Karayolu sürücülerinin çalışma ve dinlenme sürelerine ilişkin düzenlemeler,
Çevresel Uyum: Karayolu araçları ile ilgili çevre dostu tasarım özellikleri konusundaki düzenlemeler.
Daha yüksek düzeyde olan demiryolu güvenlik, çevresel koruma ve toplumsal uyum standartlarının karayollarına da uygulanmasının, karayolunda
birim maliyet ve fiyatları yükseltmesi ve bunun da, trafiğin demiryoluna kaymasına yardımcı olması beklenmektedir.
4.6.2. Bileşik Taşımacılığın (Combined Transport) İyileştirilmesi:
Bileşik taşımacılığın iyileştirilmesi ulaştırmanın belli ölçülerde karayolundan demiryoluna kaymasına yardımcı olabilecektir. Fakat bileşik
taşımacılığın iyileştirilmesi konusunda ulusal veya uluslararası düzeyde çok değişik teknik çözümler ve karlılık konusunda farklı görüşler mevcuttur.
4.6.3. Her türlü Ulaşımda İçsel ve Dışsal Maliyetlerin Kullanıcılara Yüklenmesi:
İçsel Maliyetler: Yatırım maliyetleri ile yol bakım ve işletme maliyetlerinden oluşan içsel maliyetlerin her taşımacılık türü için belirlenmesi ve bu
maliyetlerin ulaşım sistemleri arasında bir denge sağlayacak biçimde kullanıcılara ödetilebilmesinin yöntemlerinin geliştirilmesi planlanmaktadır.
Avrupa Komisyonu bu konuda bir yeşil doküman hazırlamıştır.
Dışsal Maliyetler: Trafik sıkışıklığı ve kazalarının, yaratılan çevre kirliliği, gürültü ve iklim değişikliğinin toplumsal maliyeti, ulaştırma sektörünün
dışsal maliyetini oluşturur. Yapılan bir çalışmaya göre Avrupa Birliği ülkelerinde bu maliyet, yılda toplam 250 milyar ECU'dür ve bu miktar, Birlik
ülkelerinin Gayri Safi Yurtiçi Hasılaları (GSYİH) toplamının % 4,1'ini oluşturmakta ve bunun % 90 kadarı karayolu taşımacılığından
kaynaklanmaktadır.
Avrupa Birliği Ulaşım Politikası'ndan sorumlu Komisyon üyesi Neil Kinnock şöyle demektedir: "Soluk almak ve uyumaktan sonra insanların
zamanının çoğunluğunu alan diğer faaliyet şüphesiz ulaşımdır. Çoğumuz otomobil ile seyahat ediyoruz, fakat aracın maliyetini karşıladıktan sonra
gerisini düşünmüyoruz. Halbuki kirlettiğimiz havanın çocuklarda yol açtığı solunum bozukluklarının tedavisi, kirletilen havanın temizlenmesi, bozulan
otoyolların onarımı, trafik sıkışıklığı ile kaybedilen mesai saatlerini dikkate alarak bu maliyetin gerçekte ne kadar olduğunu durup düşünmeliyiz.''
Avrupa'da karayolu ağırlıklı mevcut ulaşım politikaları ile gelinen noktada, ulaşım sektöründeki dışsal maliyet, yukarıda da işaret edildiği gibi, Avrupa
Birliği için, üye ülkelerin GSYİH toplamlarının % 4,1'i mertebesindedir (% 2'si trafik sıkışıklığının, % 1,5'u trafik kazalarının, % 0,6'sı kirletilen hava
ve yaratılan gürültünün yol açtığı maliyet) ve bunun % 90'ı karayolu ulaşımından kaynaklanmaktadır. Yatırım ve ulaşım modelleri kesin olarak
değiştirilmediği takdirde mevcut politikalarla ulaşımın sürdürülebilir olmaktan çıkacağı pek çok kesim tarafından kabul edilmekte ve bu görüş giderek
yaygınlık kazanmaktadır.
Ekonomik gelişmenin temelini oluşturan ulaşımın ancak yüksek-hız trenlerinin payının artırılması ile 'sürdürülebilir' biçimde gelişebileceğini
belirleyen Avrupa Birliği, bu payın artırılması için gereken bütün önlemleri kararlı biçimde almaktadır.
Ton-km : Bir ton yükün bir kilometre mesafeye taşınmasıyla ifade edilen ölçü birimi
BÖLÜM 5:
TEKNOLOJİ
Dünyadaki yüksek-hız demiryolu ağı büyüdükçe şu açıkça görülmektedir ki; 300 km/saat'lik yüksek hız bir gün 350 km/saat'e çıkacaktır. Fransız
Ulusal Demiryolları bu yüzyılın sonunda kurulacak TGV hatları için en yüksek hızı 360 km/saat olarak tasarlamaktadır. Çok uzak olmayan bir
gelecekte Kuzey TGV hattı için hız tavanı 320 km/saat'e çıkartılacaktır. Almanların ICE 2.2'lerinin 330 km/saat, Japonların Şinkansen trenlerinin 300
km/saat'in üzerinde hız yapmaları beklenmektedir. Bu trenlerin ve gerektirdikleri altyapının tasarımında, yalnızca daha yüksek hızlara çıkılması
talebinin değil, onunla birlikte daha az çevre kirliliği ve daha az gürültü yaratılması taleplerinin de karşılanması bir zorunluluktur.
Dünyada mevcut ve geliştirilmekte olan yüksek-hız demiryolu sistemleri tren ve yol teknolojileri açısından şöyle sınıflandırılabilir:
•
•
MAGLEV'li (manyetik levitasyonlu) sistemler
Çelik tekerlek - çelik raylı sistemler
o Yüksek-hız için özel olarak geliştirilmiş trenler
o Daha çok konvansiyonel teknolojilere dayanan yalpalı trenler
Banliyö ve şehir içi yeraltı trenleri ve yük taşımacılığı ile ilgili olarak lokomotif ve vagonlarda kullanılan teknolojiler bu çalışmanın kapsamı dışında
tutulmuştur.
1960'lı yıllarda standart demiryolu sisteminin yani çelik tekerlek - çelik ray sisteminin 200-250 km/saat'lik ortalama hızı gerçekleştiremeyeceği tahmin
edilmekte idi. Bu hız, Avrupa şehirleri arasındaki mesafeler dikkate alındığında bir iş günü içinde yolcuların 5-6 saatlik bir çalışma için diğer bir şehre
gidip gelebilmelerini sağlayacak hızdır.
O zamanki düşüncelere göre söz konusu hızlarda tekerlek takımının sinüs hareketine hakim olunamayacağı ve bunun sonucunda yüksek hızlarda hem
taşıtın çok sarsılacağı hem de yolların çok çabuk bozulacağı düşünülüyordu. Bu düşüncelerin tamamen yersiz olmadığı bazı hız denemelerinden sonra
yayımlanan sonuç raporlarındaki yol resimlerinde yolun ne kadar bozulmuş olduğunun ya da tam tersine, yolun bozulmadığının vurgulanmasından
anlaşılmaktadır.
Söz konusu hızlardaki güç ihtiyacının büyüklüğü, doğrudan enerji hattından çekilen elektrikle tahriki gerektirmektedir. Bugün bile, enerji ihtiyacını,
taşıdığı ''dizel motoru-jeneratör'' grubu yardımıyla ürettiği elektrik enerjisiyle karşılayan lokomotiflerin ağırlığı 4 MW güç için 120 ton olmaktadır.
Halbuki doğrudan enerji hattından çekilen elektrikle tahrikte, aynı ağırlıktaki bir lokomotifle, sürekli 6 MW, kısa süre için 8 MW mertebesinde güç
sağlamak mümkündür. Ama böylesi bir sistem ilk kez tasarlanırken katenerden elektrik alımının problem yaratması bekleniyordu. Bu nedenle, önce
taşıtla yolun veya katenerin temasını gerektirmeyen taşıt sistemleri üzerinde çalışılmaya başlandı ve manyetik levitasyon teknolojisinin trenlerde
kullanılabilmesi için araştırmalar yapıldı.
Katener: Trenin elektrik aldığı tel. Tren elektriği özel olarak bu amaçla döşenmiş ‘üçüncü ray’ denilen bir raydan da alabilir.
Sinüs Hareketi: Arabalarda dönmeyi sağlayan diferansiyel takımı trenlerde bulunmadığından, dönemeçlerde, aynı dingil üzerinde, aynı devir sayısıyla
dönen tekerleklerin farklı mesafeler katedebilmesini sağlayabilmek için tren tekerlekleri koni şeklindedir. Konik tekerlek yuvarlanma hareketini
sinüsoidal bir eğri üzerinde gezinerek yapar. Bu durum yüksek hızlarda rezonans tehlikesi yaratır.
5.1. Maglev
Maglev, manyetik güç aracılığı ile bir taşıtın kaldırılıp yönlendirildiği ve hareket ettirildiği teknolojiler için kullanılan genel bir terimdir. Maglev
sisteminde yol boyu sıralanmış bulunan bobinlere, aracın mıknatıslarının kilitlendiği bir manyetik dalga yaratmak üzere alternatif akım verilir. Böylece
aracın mıknatısları ile yol boyu sıralanmış bobinler, aracın doğrusal hareketini sağlayan, tek bir senkron motor oluşturur. Araç hızı bobinlere verilen
akım frekansının değiştirilmesiyle denetlenir. Kısaca açıklanmaya çalışılan bu ilkeye dayalı olarak iki farklı sistem geliştirilmiştir:
Üzerinde Japonların çalıştığı itme modlu elektrodinamik sistemde, yol boyundaki bobinlerde akım 'endüksiyonu' için araç üzerindeki süperiletken
mıknatıslardan yararlanılır. Bu etkileşim sonucu oluşan manyetik yastık, aracı yaklaşık 15 cm havaya kaldırır ve araç adeta alçaktan uçan bir hava aracı
gibi yol alır. Japonlarca bu sisteme göre geliştirilen araçlar 100 km/saat'in üzerindeki hızlarda manyetik yastık, daha düşük hızlarda ise tekerlekler
üzerinde gitmektedirler. Bu sistem ile ilgili ek açıklamalar Şekil 1'de verilmiştir.
Japonların itme modlu elektrodinamik sistemi geliştirme çalışmaları ülkenin Demiryolu Teknik Araştırmalar Enstitüsü ile büyük mühendislik
firmalarının işbirliği ile yürütülmektedir. Prototip olarak geliştirilen ML-500R, Miyazaki yakınlarında Kyushu adasında 1977 yılında açılan ve en
küçük dönemeç yarıçapı 10 kilometre olan yedi kilometrelik deneme hattında çalıştırılmıştır. Burada 1979 yılında maglev için rekor değer olan saatte
517 kilometrelik hız gerçekleştirilmiştir. Daha sonra geliştirilen prototip taşıt, 42,7 kilometrelik, ticarileşme öncesi deneme ve gösteri hattında deneme
seferlerine 1997 yılında başlayacaktır. Bu çift yönlü hat, tünelden saatte 500 kilometre hızla geçiş de dahil olmak üzere, işleyen bir sistemin hemen tüm
yönlerinin denenmesini sağlayacaktır. Projenin destekleyicileri 2005 yılında Tokyo ve Osaka arasında ticari seferlerin başlayabileceğini
düşünmektedirler.
Almanya'da geliştirilen çekme modlu elektromanyetik sistemde ise, araçtaki, bilinen demir-çekirdekli (süperiletken olmayan) elektromıknatıslar
yolun altından tutturulmuş ferro manyetik komponentler tarafından yukarı doğru çekilmektedir. Bu tür bir manyetik yastık (suspansiyon) doğal olarak
kararlı (stabil) değildir ve aracın mıknatısları ile yol arasında 1.5 cm'lik açıklığın korunması hassas denetim gerektirmektedir. Sistemin bir üstünlüğü,
hareketsiz durumda da araç manyetik yastık üstünde kalabildiğinden uzun yüksek-hız hatlarında olduğu gibi şehir içi ulaşım ve banliyö trenlerinde de
kullanılabilir.
Almanya'da çekme modlu elektromanyetik 'Transrapid' maglev sistemi Magnetbahn GmbH tarafından 1960 yılından beri geliştirilmektedir.
Almanya'da, Emsland'da 1980'lerin başında prototipler için bir deneme hattı inşa edilmiştir. Sekiz şeklindeki 32 kilometrelik hat işletim anındakine
benzer koşullar sağlamaktadır. Prototip olarak geliştirilen TR-07 taşıtı saatte 400 ile 500 kilometre arasındaki hızlarda beş yıl kadar düzenli olarak
denendi. Son olarak Alman Hükümeti bu sistemin Berlin ve Hamburg arasındaki yeni bağlantı hattında kullanılmasına karar verdi. 2005 yılında inşası
tamamlanacak olan hattın birleşik Almanya'da doğu-batı ulaşımını güçlendirecek programın önemli bir parçası olması beklenmektedir.
Şekil 2'de elektrodinamik ve elektromanyetik maglev sistemleri karşılaştırmalı olarak gösterilmektedir.
ŞEKİL 2:
MAGLEV TRENLERİ: FARKLI İKİ SİSTEM
Kaynak: Scientific American, Eylül 1995
ABD'de 1960'ların sonundan 1970'lerin ortalarına kadar Ford Motor Şirketi, Stanford Araştırma Enstitüsü ve Massachusetts Teknoloji Enstitüsü
tarafından gerçekleştirilen maglev araştırmaları, on yıllık bir aradan sonra, 1980'lerde yeniden başlatıldı. Federal Hükümet desteği ile, Kuzey Amerika
koşullarına ve ihtiyaçlarına uygun, ikinci kuşak maglev sistemini geliştirmeye yönelik bir teknoloji temeli oluşturmak için düşük sıcaklıklar fiziği, güç
elektroniği, aerodinamik, denetim ve araç dinamiği alanlarında araştırma-geliştirme çalışmaları yapıldı. Dört yeni maglev sistemi tasarlandı. Bunların
hiçbiri gerçekleştirilemedi; fakat bu çalışmalar senkronize itme; taşıt ve hat arasında büyük hava boşluklu elektromanyetik suspansiyonların
süperiletken temeline dayananları gibi yeni kavramların geliştirilmesini sağladı.
5.2. Çelik Tekerlek - Çelik Ray Sistemleri
Çelik tekerlek - çelik ray sistemleri, bu çalışmada ele alınan kategoriler açısından, özel olarak geliştirilmiş 'yüksek-hız trenleri' ve 'yalpalı sistemler'
olarak iki grupta incelenebilir.
5.2.1. Özel Olarak Geliştirilmiş Yüksek-Hız Trenleri
Bu kategoriye giren yüksek-hız trenleri 350 km/saat'e kadar hız yapabilmekte ve bunlarda geliştirilmiş çelik tekerlek - çelik ray teknolojisi
kullanılmaktadır. Güç kaynağı olarak elektrikten yararlanılmaktadır ve pahalı sistemlerdir.
Bu sistemlerde ilke olarak sadece yüksek hıza çıkabilecek taşıtların değil; bu hıza izin verecek yeni yolların yapılması veya eski yolların çok daha
yüksek düzeye çıkarılması da gerekmektedir. İstenilen yeni yol düzeyi hakkında bir fikir verebilmek için Federal Almanya'daki yeni yollarda minimum
dönemeç yarıçapının 5100 m, maksimum eğimin % 1,5 ve maksimum yokuş uzunluğunun 10 km olduğuna ve hemzemin geçit olmadığına işaret
edilebilir. Bu tür teknik zorunlulukların sonucu olarak Federal Almanya'daki Hannover-Würzburg ve Mannheim-Stutgart arasındaki toplam 478 km'lik
iki yeni yolun, uzunluk itibariyle;
•
•
•
•
•
% 33'ü tünel,
% 29'u yarma,
% 23'ü doldurma,
% 8'i köprü olarak; ve ancak
% 7'si doğrudan doğal zeminde
yapılmıştır.
Bu yolların maliyeti km başına 10 ila 90 milyon DM arasında değişmektedir. Doğal olarak yarma, doldurma, köprü, tünel kesimlerinin payı arttıkça
maliyet yükselmektedir.
Özel olarak geliştirilmiş 'yüksek-hız treni' grubunda şu anda Japon, Fransız ve Almanların geliştirdiği üç farklı sistem işletimde bulunmaktadır. Japon
Şinkansen trenleri 1964, Fransız TGV'leri 1981 ve en son Alman ICE yüksek-hız trenleri 1991 yılından bu yana hizmet vermektedirler.
Fransız TGV (Train a Granda Vitesse) sistemlerinden ilk hizmete giren Güneydoğu sistemi en eskisidir ve perfomansı, ikinci kuşak olarak geliştirilen
Atlantik sisteminin performansından daha düşüktür. Üçüncü kuşak olarak tanımlanan TGV'lerde ise vagonlar iki katlıdır. TGV Atlantik, taşıtta ve taşıta
elektrik veren katener sisteminde yapılan değişikliklerden sonra 515,3 km/saat dolayında hız yaparak dünya rekoru kırmıştır. Fakat bu hızın yakın bir
gelecekte ticari uygulamalarda gerçekleştirilmesi beklenmemelidir. Böyle bir aracın kabul edilebilir bir bakım maliyeti ile uzun yıllar hizmet
verebilmesi için şu andaki teknolojik gelişme yeterli değildir. Yakın gelecekte TGV'lerin 360 km/saat hızla hizmet vermesi beklenmektedir; fakat TGV
Üretim Direktörü'nün belirttiği gibi, bunun ekonomik olarak uygulanabilmesi için tekerlek-ray sürtünmesini yok edecek bir fren sisteminin
geliştirilmesi zorunludur.
5.2.1.1. TGV'lerle İlgili Araştırma-Geliştirme Çalışmaları
Trenlerde çelik tekerlek - çelik ray teknolojisinin daha fazla geliştirilemeyeceği ve artık "maglev" gibi daha ileri teknolojilerin kullanılmasının
gerektiği fikrinin yaygın olduğu 1960'lı yıllarda Fransız Demiryolu Kuruluşu (SNCF), mevcut hatları kullanabilen bir tren geliştirme fikri ile TGV
programını başlatmıştır.
O zamandan bu yana başarısının tüm kesimlerce tartışmasız kabul edildiği bu programda her yeni kuşakta bir öncekinden daha ileri ürünler
geliştirilmiştir.
İlk kez gören biri için TGV'nin en çarpıcı yanı lokomotiflerinin aerodinamik biçimidir; fakat, teknolojik yeniliğin asıl yapıldığı yer trenin eklemlenme
biçimidir. Vagonlar birbirine alışılageldiği gibi değil, bitişik iki vagon uç noktalarında, çift dingilli, ortak bir boji üzerine bindirilerek bağlanmıştır. Bu
durumda, vagonlar arasındaki bağlantının neredeyse süreklilik kazandığı ve bu nedenle de artık, 'vagon'dan çok bir 'treyler'den söz etmenin daha doğru
olacağı söylenebilir.
Bu tasarım, TGV'lerde, dingil sayısını azalttığı için tren ağırlığının, tekerleklerin treylerler arasına yerleştirilmesiyle de tren içindeki gürültünün
azalmasını sağlamakta; aynı zamanda suspansiyon için kullanılabilecek alanı çoğaltmaktadır. Trenin bu eklemlenme biçimi, art arda gelen treylerlerin
(vagonların) darbe soğurucular (schock absorbers) aracılığıyla mekanik olarak da birbirlerine bağlanmasına izin vermekte ve yolcuların bir treylerden
diğerine rahatlıkla ve sakince geçmelerini mümkün kılmaktadır.
Başta ve sonda birer lokomotifin takılı olduğu TGV'ler esasta simetrik bir yapıya sahiptir. Fakat yüksek-hız demiryolu hatlarında öndeki lokomotifin
katenerde yarattığı salınımlar (osilasyonlar) arkadaki lokomotifin katenerle olan temasını bozduğu için, her iki lokomotifin birden pantograflarını
kullanmaları istenmez. Bu sorun, trenin üst kısmından geçirilen 25 kV'luk bir güç kablosu ile arka lokomotiften ön lokomotife güç aktarılarak ve
böylece tek bir pantograf kullanılması ile çözülmüştür. Ayrıca, pantografın kendisi için de yeni bir tasarım geliştirilmiştir.
TGV'lerde dingil başına düşen yükü azaltmak için, başka pek çok çözüm arayışı yanında, çekme (cer) donanımlarının ağırlığını azaltıcı tasarım
değişikliklerine de gidilmektedir. Yeni geliştirilmekte olan TGV NG'lerin çekme motorları 3-fazlı asenkron alternatif akım motoru olacaktır. Bu seçim;
bu tür motorların, bakım kolaylığı, daha yüksek devir sayısı özellikleri yanında, birim ağırlık başına düşen güç verimlerinin yüksek olmasına da (1
kW/kg'a kadar) dayanmaktadır. Öngörülen bir başka yenilik; çekişi sağlayan tekerleklere güç aktarımının dört yerine altı bojide yapılmasıdır. Böylece
güç aktarımının daha fazla noktaya dağıtılmasıyla dingil başına düşen ağırlık 17 tonun altında kalacak, hatta daha da azalacaktır. Güç aktarımının
yapılacağı diğer iki bojiden biri ilk diğeri de son treylerdeki bojiler olacaktır.
TGV NG'lerde, çekme motorlarından ikisi devre dışı kalsa bile, katar % 4'lük bir eğimde kalkış yapabilecek; her motora ayrı kumanda edilebilecektir
(daha önce motorlar ikili gruplar halinde kumanda sistemine bağlıydı). Çekme donanımlarının 45 ºC'a kadar olan hava sıcaklıklarında yeterli düzeyde
soğutulabilmesi için geliştirilen yeni tasarımda, kütle ve hacımla ilgili sınırlamalar da göz önünde tutularak, yarıiletkenler için, çevre dostu, sıvı bir
soğutucu kullanılması öngörülmüştür.
TGV'lerde, kaza halinde, yolcuların çok daha az zarar görmelerini sağlayacak, pasif güvenlik önlemlerini artırıcı çalışmalar da yapılmaktadır. Bu
çalışmalarda, can güvenliği açısından otomobillerde kaydedilen gelişmelerden de yararlanılmaktadır. Çift-katlı TGV'lerin (TGV Duplex) yapıları,
'Pamcrash' adıyla anılan yeni bir çarpma-simulasyon yazılımı ve süper bilgisayarlardan yararlanılarak optimize edilmiştir. Böylece treyler gövdeleri,
çarpışmaya karşı, başta ve sonda yer alan, enerji soğurucu, elastik bölümlerle birlikte son derece sağlam bir yapıya sahip kılınmıştır.
TGV'lerde eğme mekanizması kullanılmasının, dönemeçlerde yolcuları rahatsız etmeden hızın artırılmasında yararlı olup olmayacağı konusunda da
araştırmalar yapılmaktadır. Fakat Fransız Demiryolları'nda iki ray arasında bulunmasına izin verilen eğim farkı diğer tüm Avrupa ülkelerindekinden
oldukça fazladır ve bu, TGV'ler dahil tüm trenlerin dönemeçlerde yüksek hız yapabilmelerine olanak sağlamaktadır. Bu nedenle, Fransızların kendi
demiryollarında işleyecek TGV'ler için, eğme mekanizması eklenmesinin dönemeçlerde ortaya çıkan yanal kuvvetleri azaltmada pek fazla yarar
sağlamayacağı ve daha yüksek hızların gerçekleştirilmesinde asıl engelin dingil yükü olduğu düşünülmektedir. Ama yukarıda, 'Ülkelere Bakış' başlığı
altında, ABD ile ilgili olarak verilen bilgiler arasında da işaret edildiği gibi, eğer TGV'lerin, yüksek-hız trenlerinin çalışmasına uygun hale getirilmiş,
mevcut bir hatta işletilmesi söz konusu ise, bunlara eğme mekanizması da eklenebilmektedir.
TGV'lerde, sekiz, on veya daha fazla olan treyler sayısının dörde indirilmesi ve böylece katar boylarının kısaltılması ile işletim esnekliğinin artırılması
amacı ile de çalışmalar yapılmaktadır. Bu yapı iki katarın birbirine eklenmesine ve daha sonra da farklı noktalara gitmek üzere birbirinden ayrılmasına
izin verecektir.
TGV'ler için özel olarak inşa edilen demiryolu hatlarında özel bir teknoloji kullanılmamaktadır. Hatlar, normalden daha kalın bir balast yatağına
yerleştirilmiş çelik ve beton karışımı traverslerle bağlanmış kaynaklı raylardan oluşmaktadır. Asıl farklılık, dönemeç yarıçapları ile birlikte iki ray
arasındaki eğim farkının yüksek olmasında ve bunun dönemeçlerde yüksek hız için sağladığı kolaylıktadır.
Demiryolculukta her zaman olduğu gibi TGV yüksek hız hatlarında da hat güvenliğine çok önem verilmektedir ve hatlar tamamen çitlerle çevrilmiştir.
Katener:Trenin elektrik aldığı tel
Pantograf: Elektriği katenerden alarak trenin motoruna ileten cihaz
5.2.1.2. TGV'lerle İlgili Diğer Araştırmalar
TGV'lerle ilgili olarak Fransız Ulusal Demiryolları Kuruluşu (SNCF) tarafından sürdürülmekte olan diğer Araştırma-Geliştirme çalışmalarına ilişkin
bilgiler aşağıda verilmiştir. Geliştirilmiş ve geliştirilmekte olan TGV'lerin özellikleri Ek 1'de ayrıca belirtilmiştir.
Frenler
TGV'lerdeki fren sistemi yüksek hızlarda yol alan treni durdurmaya uygun olarak; yani çok yüksek miktardaki enerjiyi kısa zamanda dağıtabilecek
biçimde tasarlanmıştır. Tren üzerinde üç ayrı fren sistemi mevcuttur: Güç aktarmayan dingiller üzerindeki fren diskleri (dingil başına dört adet), güç
aktaran dingiller üzerindeki dinamik frenler ve tehlike anında kullanılan fren pabuçları.
Ancak mevcut işletme hızlarında kullanılan bu konvansiyonel frenler 350 km/saat'in üzerindeki hızlarda yeteri kadar kısa bir mesafede treni
durduramazlar ve tehlikeli durumlarda yeterli güvenliği sağlayamazlar. Fren sisteminde yok edilmesi gereken ısı miktarı hızın karesi ile orantılı olarak
arttığı için çok yüksek hızlarda güvenli durmanın sağlanamaması, çok daha yüksek hızlara çıkılmasının önünde duran önemli bir teknolojik engeldir.
Vagonları iki katlı olarak tasarlanmış olan TGV Duplex'lerde uygulanan fren sisteminde, ısı kapasitesi artırılmış fren diskleri kullanılmış ve güç
birimlerindeki fren pabuçları yerine de doğrudan tekerleklere fren diskleri yerleştirilmiştir. Ayrıca dingil başına fazla sayıda fren diski kullanılmasının
fren kapasitesini fazla artırmadan ağırlığa sebep olmasından dolayı bu sayıda indirime gidilmiştir. Bu, TGV'lerin fren sistemlerinde, tekerlek/ray
etkileşiminin sınırlarının sonuna kadar zorlanmış olduğunun da bir göstergesidir. İşaret edilen çözümlerle yeni kuşak TGV'lerde dinamik fren
performansı 24 kN (5400 lb)'den 30 kN (6800 lb)'ye çıkmıştır. Ama bu değere yeni bir teknoloji ile değil mevcut teknolojinin sınırlarının zorlanması
ile erişildiğine tekrar dikkat çekmek gerekir.
Henüz işletmeye alınmamış son kuşak TGV NG'lerde manyetik fren teknolojisini kullanan bir fren sistemi bulunmaktadır. Manyetik indüksiyon
frenleri, trenin raylarda ısıya dönüşen kinetik enerjisini anafor akımlar yoluyla dağıtır. Böyle bir fren 220 km/saat (137 mph) üzerindeki hızlar için
geçerlidir; çünkü frenleme sonucu oluşan yüksek ısı daha düşük hızlarda raylarda hasara sebep olmaktadır.
Söz konusu manyetik indüksiyon frenlerinin bir prototipi imal edilmiştir ve 1993 yılında hizmete girmiş olan TGV Reseau'lerde denenmektedir.
Lokomotifin altına monte edilmiş manyetik fren balataları tren yol alırken normal durumda demiryolunun 10 cm üzerinde gitmekte; fren
uygulandığında ise bu açıklık bir kaç cm'ye inmektedir.
Fren diskleri için aynı zamanda ısıl kapasitenin arttırılmasına ihtiyaç vardır ve bu ancak ileri malzemelerin kullanılması ile mümkündür. Örneğin
karbon disk/karbon yatak kullanılması düşünülmektedir; fakat bu tür bir malzemede de aşınma ve oksitlenme problemlerinin çözülmesi gerekmektedir.
Bir başka tasarımda ise, uçaklarda kullanılan, hidrolik basınç yardımıyla iki stator disk arasına sıkıştırılması mümkün olan rotor disk şeklindeki fren
sistemleri denenmektedir. Bunda da hıza bağlı olarak bazı denetim problemleri oluşmakta ayrıca bakım muayeneleri için sistemin sökülmesi
gerekmektedir.
Bir başka araştırma da, diğer tasarımlardakinden daha yüksek (30 atmosfer düzeyinde) sürtünme basıncına dayanıklı, karbon disk/karbon yatak fren
sistemlerinin geliştirilmesi için sürdürülmektedir. Bu teknoloji ile her diskin ısıl kapasitesi 18.5 MJ'den 45 MJ'ye çıkartılmış ve her vagonun ağırlığı
500 kg azaltılmış olacaktır.
İleri düzeydeki son fren tasarımları seramik disk/seramik yatak sistemleri esas alınarak geliştirilmektedir; fakat şu anda uygulama aşamasına en uzak
olan sistem budur.
Dingil Yükünün ve Tren Ağırlığının Azaltılması
TGV'lerde vagonların birbirine eklemlenmesindeki yeni tasarımın sonucu her vagon başına iki dingil düşmesi ve iki katlı oturma düzeni dingil
yükünün artmasına neden olmaktadır. Oysa yüksek hızlarda dingil yükü önemli bir sorundur. Bu nedenledir ki, dingil yükünün ve bununla da ilintili
olarak tren ağırlığının azaltılması, yukarıda değinildiği gibi, TGV'leri geliştirmeye yönelik araştırmaların başlıca konularından birini oluşturmaktadır.
TGV NG'lerde vagon ve lokomotif ağırlığının azaltılması şu andaki önemli hedeflerden biridir.
Ağırlığın azaltılması için bir yaklaşım yeni malzemelerin kullanılmasıdır. Bu yaklaşım çerçevesinde TGV NG'lerde, gövdede alüminyum kullanılacak
ve vagonlar uçak burunlarındaki gibi 'monocoque' tasarım ile çelik yapıdaki benzerlerine göre % 20 daha hafif olacaktır. Güç birimlerinin gövdesinde
yüksek gerilmeye dayanıklı çelik kullanılarak daha düşük nitelikli çeliğe göre ağırlıkta % 10'dan fazla azalma sağlanacaktır. Bu yeni kuşak trenlerde
paslanmaz çelikten başka kompozit malzemelerden de yararlanılacaktır. Ana yapının kompozit malzemeden olması için, 30 yıllık yüksek-hız treni
deneyiminin ışığında çeşitli kompozit malzemelerin aşınma ve yıpranmaya dayanıklılığını inceleyen araştırmalar yürütülmektedir. Daha iyi boya,
yalıtım kaplaması daha ince elektrik kabloları kullanılması gibi diğer birçok küçük önlemin de bir araya geldiğinde sağlayacağı kazanımlar dikkate
alınmaktadır.
Ağırlığın azaltılmasında ikinci bir yol da gövde yapısını doldurmak için mümkün olan en az malzemenin kullanılmasıdır. Bilgisayar yardımı ile sonlueleman analizi yapıldığında önemli iyileştirmeler elde edilebilmekte ve bu yöntemle trenin birçok bölümünde ağırlık azaltmak için çalışmalar
yapılmaktadır. Vagonlar arasındaki bağlantılar tümüyle yeniden tasarlanmış; yolcu koltukları yeniden düzenlenmiş ve her vagonda 1000 kg'lık bir
azalma elde edilmiştir.
Monocoque: Havacılık mühendisliğinde, gövdeye gelen bütün ya da çoğu gerilmelerin, roket gövdelerinde olduğu gibi, kabuk tarafından taşındığı
konstrüksiyon tipi.
Gürültünün Azaltılması
Yüksek-hız tren teknolojisi araştırmalarının önemli bir ilgi alanı yalnızca yolcular için değil; aynı zamanda demiryolu hattının yakınında yaşayanlar
için de gürültünün azaltılmasıdır. Araştırmalar 350 km/saatin üzerindeki hızlarda gürültü kaynaklarının belirlenmesinde odaklanmıştır.
Trenin iç kısmında, özellikle iki katlı vagonlarda, raylara eskisinden daha yakın olan alt katta gürültü miktarının azaltılması için yeni yöntemler
denenmektedir. Esnek bloklar ve ses emen kompozit levhalarla vagonların iç kısmının yalıtılması bu kapsamdaki çalışmalardandır.
Yüksek hızlarda trenin dış kısmında aerodinamik gürültü tekerlek gürültüsünden daha fazladır. Lazer teknolojisi kullanılarak vagonların çevresindeki
hava akım profilinin çıkarıldığı bir çalışmaya göre 300 km/saat hızla giden bir TGV'nin yan yüzeylerinden bir metre mesafede hava akım hızı 270
km/saattir. Trenin burun profili ve vagonların camlanması ile ilgili çalışmalarda Fransız mühendisler Japonlarla işbirliği yapmakta ve 425 km/saat hız
yapan Star 21 prototipi üzerindeki çalışmalardan yararlanmaktadırlar. Sürdürülmekte olan, demiryolu boyunca gürültünün azaltılması çalışmaları
kapsamında hat boyunca akustik duvarlar inşa edilmiş ve gürültü düzeyinin 10-15 dB mertebesinde azalması sağlanmıştır.
Sinyalizasyon Sistemi
Yüksek-hız tren hatlarının sinyalizasyon sistemi konvansiyonel demiryollarınınkilerden farklı bir yaklaşım gerektirmektedir. Trenin hızı, yol
kenarlarına yerleştirilmiş işaretlerin makinist tarafından güvenilir bir biçimde anlaşılmasını engelleyecek kadar yüksektir. Yol kenarlarındaki işaretler
uzun süre boyunca ve özellikle kötü hava koşullarında bir insandan beklenemeyecek kadar dikkat gerektirdiðinden yüksek-hız trenlerinde kabin sinyal
sistemi bulunmaktadır.
TGV'lerin sinyal sisteminde enformasyon demiryolu hattından elektrik sinyalleri halinde taşınır ve trenin altına yerleştirilmiş antenler aracılığı ile
makinist kabinine iletilir. Bu enformasyon daha sonra bilgisayar tarafından deşifre edilerek makinist kabinindeki kontrol panelinin göstergelerinde yer
alır. Kabin sinyal sistemi yeni değildir ve dünyada 160 km/saatin üzerindeki tüm hızlarda kullanılmaktadır.
Son kuşak TGV'lerde kullanılan sinyalizasyon sistemi TVM ('Transmission Voie-Machine') 430'dur. Bu sistem Kuzey Avrupa hattında ve Manş
Tüneli'nde kullanılmaktadır ve Güneydoğu hattında da kurulmaktadır. TVM sistemi bir Fransız grubu (CSEE) tarafından geliştirilmiştir.
TVM 430 sinyalizasyon sisteminde, TGV hatları 1500 metre uzunluğunda sabit bloklara bölünmüştür. (Daha önceki TVM 300 sisteminde bu bloklar
2000 metre uzunluğundadır.) Herhangi bir zaman diliminde bir blokta birden fazla tren bulunamaz. Girilecek blokta başka bir trenin bulunup
bulunmadığına ilişkin enformasyon trenin bilgisayarına ve makinist kabinindeki göstergelere sinyalizasyon sistemi tarafından taşınır.
Her bloğun o blokta bulunan treni ilgilendiren belirli özellikleri vardır. Blok uzunluğu, profili (yokuş yukarı, yokuş aşağı, düz) ve en yüksek güvenli
hız (genellikle 300 km/saat) o bloğun değişmeyen özellikleridir. İleride herhangi bir tren ya da başka bir engelin bulunup bulunmadığına göre
değişebilen özellikler ise, bulunulan blok sonundaki hedef hız ve izleyen blok sonundaki hedef hızdır. (Hedef hız, bulunulan bloktan çıkıp yeni bloğa
girerken olması gereken hızdır.)
Bütün bu enformasyon TVM 430 sistemince trenin bilgisayarlarına ve makinist kabinindeki kontrol paneline taşınır. Makinistin sorumluluğu, kontrol
panelindeki bu sinyalleri izlemek ve gereğini yapmaktır. Makinist eğer bunu yapmakta gecikirse trenin bilgisayarları treni güvenli bir biçimde
durdurur. Makinist üzerindeki psikolojik baskıyı azaltmak için hız enformasyonu birkaç blok önceden verilir. Eğer daha kısıtlayıcı (daha yavaş
gidilmesi gereken) bir bloğa geliniyorsa göstergeler yanıp sönerek makinistin daha kolay algılamasını sağlar. Kısıtlayıcı enformasyon, tehlike
durumları dışında ancak blok sınırlarında yenilenir. Tehlike durumlarında kabin içinde sesli sinyaller de devreye girer.
Ek güvenlik için TVM 430 sinyalizasyon sisteminde başka pek çok önlem alınmıştır ve tren denetiminin bu sisteme tümüyle niçin bırakılmadığı çok
sorulmaktadır. Fakat bütün bu ek güvenlik önlemlerine karşın, sistemin beklenmeyen durumlara uyum gösterme yeteneği göz önüne alınarak insanın
devrede kalması gerektiğine karar verilmiştir. Bu açıdan TGV'lerin, hareket halindeyken tamamen makinistin kumandasında oldukları; fakat en yüksek
güvenliğin sağlanması için sinyal sistemi tarafından da otomatik olarak denetim altında tutuldukları söylenebilir.
5.2.1.3. Özel Olarak Geliştirilmiş, Çelik Tekerlek - Çelik Ray Teknolojisine Dayalı Yüksek-Hız Trenleri ile Maglev Trenlerinin
Karşılaştırılması
TGV'nin 515,3 km/saat'lik bir hızı gerçekleştirmesi ile, tüm dünyada, maglev trenlerinin geliştirilmesinin yararlı olup olmadığı tartışılmaya
başlanmıştır. 20-30 yıl önce çelik tekerlek - çelik ray trenleri ile erişilebilecek en yüksek hızın 250 km/saat olduğu düşünülüyordu. Tekerlek-ray
dinamiğinin, aerodinamiğin ve yüksek elektrik gücünün hareket halindeki trene iletilmesinin tekniklerinin daha iyi anlaşılması ile artık çelik tekerlek çelik ray esasına dayalı trenlerin 300 km/saat hız ile işletilebilmesinin mümkün olduğu anlaşılmıştır.
Maglev trenlerinde erişilen 500 km/saat hız da sınır değer değildir ve artırılabilir; fakat bu hızlarda en büyük engel aerodinamik güçlerdir.
Aerodinamik sürtünmeyi yenmek için gerekli güç hızın küpü ile, aerodinamik sürtünmeden kaynaklanan gürültü ise hızın altıncı kuvveti ile
artmaktadır. Ne var ki, aerodinamik engel her iki sistem için de söz konusudur. Bu durumda gürültü, titreşim, enerji tasarrufu, arazinin korunumu ve
güvenlik alanlarında manyetik sistemle klasik çelik tekerlek - çelik ray sistemleri arasındaki farkın artık bir devrim düzeyinde değil, çevre korunması,
maliyet ve hızdaki son derece düşük ('marjinal') bir farktan ibaret olduğunu savunan kesimler, harcanan bunca araştırma-geliştirme parası boşa gitmiş
olmasın diye maglev deneylerinin sürdürüldüğü düşüncesindedirler.
Maglev sisteminin mevcut demiryolu altyapısı ile uyumlu olmaması ve tümüyle yeni bir hat inşasını gerektirmesi bu sistemin en önemli zayıflığıdır.
Maglev sisteminin geliştirilmesi gerektiğini savunan kesimler ise, düşük hızlarda bu sistemin herhangi bir üstünlüğü bulunmadığını kabul etmekle
birlikte, özellikle daha az gürültüye sebep olduğu için nüfusu yoğun bölgelerde fayda sağlayacağını ileri sürmektedirler. Özellikle Japonlar gürültü
azlığı konusuna büyük önem vermektedirler. Bundan başka, Maglev'in uzun dönemde orta mesafeli ve çok yoğun hatlarda uçakla rekabet edebilecek
bir sistem olarak ele alınması ve sistemi geliştirme çalışmalarının sürdürülmesi gerektiği savunulmaktadır. Çelik tekerlek - çelik ray sistemine dayalı
Yüksek-hız Trenleri ile Maglev Trenleri'ne ilişkin bir karşılaştırma Tablo VII'de verilmiştir.
5.2.2. Yalpalı 'Tilted' Sistemler
Özel olarak geliştirilen yüksek-hız tren sistemleri çok pahalıya mal olmaktadır. Bu nedenle bazı ülkeler mevcut yolu muhafaza ederek taşıtları daha
yüksek hızla gidebilecek hale getirme yöntemine başvurmuşlardır. Bu yaklaşım çerçevesinde geliştirilmiş olan ve yalpalı trenler olarak anılan trenler,
mevcut altyapıda az bir değişiklikle 160-250 km/saat hız yapabilmektedirler.
Prof. Dr. Ali Işık Erzi, 1930'larda ortaya atılan yalpalı tren fikrinin temel dayanaklarını şöyle açıklamaktadır (bknz. Erzi, A.I., "Hızlı Trenler: Bir
Durum Tesbiti", Mühendis ve Makina, TMMOB, Makina Mühendisleri Odası Aylık Yayın Organı, Sayı 432, Ocak 1996.):
''Yolun muhafaza edilmesinde hız bakımından engellerden biri göreceli olarak küçük olan dönemeç yarıçaplarıdır. Hız arttıkça dönemeçlerde
merkezkaç kuvvet de artmaktadır. Bu artışın bir etkisi taşıtın seyir emniyetinin zorlanmasıdır. Ancak söz konusu hız artışlarında taşıt yapımında
sağlanan ilerlemelerle bu husus kritik olmamaktadır. Daha kritik olan husus merkezkaç ivmenin yolcular üzerindeki konforsuzluk etkisidir.
Dönemeçlerde yolcuların konforu iki nedenle azalmaktadır:
1. Yerçekimi ivmesi ile merkezkaç ivmenin bileşkesi taşıt tabanına dik kaldığı sürece, söz konusu merkezkaç ivme mertebelerinde bir
konforsuzluk hissi yoktur. Ancak merkezkaç ivme ile yerçekimi ivmesinin bileşkesinin taşıt tabanına paralel bir bileşeni varsa; yani
dengelenmemiş bir merkezkaç ivme varsa konforsuzluk söz konusu olmaktadır.
2. Konfor hissini azaltan ikinci bir faktör, ivmenin zamana göre türevinin (ikincil ivmenin) çok büyük değerler almasıdır.
''O halde konfor hissini bozmadan dönemeçlerde hızı yükseltmenin yöntemi taşıt tabanını, dönemeç içine gelen taraf aşağı gelecek şekilde,
eğmektir.'' [Altı tarafımızdan çizildi.]
5.2.2.1. Yalpalı Trenlerde Taban Eğilmesinin Sağlanması ve Denetimi
Taşıt tabanının, dönemeç içine gelen taraf aşağı gelecek şekilde eğilmesi, iki farklı sistem yardımıyla sağlanmaktadır: Pasif sistem ve aktif sistem.
Pasif sistemde eğilme, dönemeçlerde oluşan merkezkaç ivmeden yararlanılarak sağlanır.
Aktif sistemde ise, dönemeçlerde bojinin vagon gövdesine göre yaptığı nispi dönme hareketinden ya da tekerlekden raya gelen kuvvetlerdeki
değişimden yararlanılır.
Daha eskiye dayanan pasif sistemin Avrupa'da ilk uygulandığı demiryolu taşıtları İspanyol TALGO trenleridir. Tekerlek ve dingil yapımı olarak da
diğer alışılagelmiş demiryolu taşıtlarından ayrılan bu taşıtlarda taban bir kahveci tepsisi gibi eğilebilmekte ve konfor hissi korunmaktadır.
Dünyada yalpalı trenleri dar hatlarda ilk kullanan ülke Japonya'dır. Hitachi'nin dar hatlar için ürettiği yalpalı trenlerde taban eğilmesi pasif sistemle
sağlanır; ancak, yolculara daha fazla rahatlık sağlayabilmek için eğilmeyi denetim altında tutan ek mekanizmalar geliştirilmiştir. Trendeki bir
bilgisayarda saklanan dönemeç yarıçapları ve yolun yana doğru eğimi gibi yol bilgilerinden yararlanılarak; taban eğilme açısı, aracın yer ve hızına göre
merkezkaç ivmelerin veya bunların değişme hızlarının istenen düzeyde tutulmasını sağlayacak biçimde belirlenir.
X2000 trenleri İsveç Demiryolları'nda kullanılan yalpalı trenlerdir ve taşıt tabanı hidrolik mekanizmalarla eğilir. Ancak lokomotif için bu söz konusu
değildir. İlk vagonun ön bojisinde yer alan bir sensor, dönemece girme anında algıladığı merkezkaç kuvvete ilişkin enformasyonu aynı vagondaki
bilgisayara gönderir. Bilgisayar o andaki hızı esas alarak, diğer vagonların ne zaman ve ne kadarlık açıyla eğilmeleri gerektiğini hesap eder ve buna
ilişkin komuta sinyallerini her bojide bulunan hidrolik eğme mekanizmalarına iletir ve bu mekanizmalar da eğmeyi gerçekleştirir. En yüksek eğilme
açısı 6,5 derecedir. Bu açı yolcular üzerindeki yatay ivme etkisini % 80 azaltmaktadır. Eğilmedeki gecikme yatay ivmeye göre 0,8 saniyedir.
Almanya'nın yüksek-hız ICE-21 deneme treni de yeni veya yenileştirilmiş yüksek-hız demiryolu hatlarına bağlı konvansiyonal hatlarda seyahat
süresini azaltmak için eğilme yeteneği ile donatılmıştır.
Fiat Şirketi yalpalı trenler alanındaki teori ve sistem çalışmalarına İtalyan ve İspanyol Demiryolları için 1967 yılında Pendolino ile başlamış ve aktif
eğme mekanizmasını geliştirmiştir. Bu mekanizmada mikroişlemci denetleyiciler ve hidrolik esaslı hareket ettiriciler kullanılmaktadır. Merkezi
işlemci, belirli bir optimizasyon çerçevesinde, seçilen az sayıda boji üzerine yerleştirilmiş bulunan ivmeölçer, jiroskop, çözümleyici ve hız
jeneratörlerinden veri toplar ve belirli aralıklarla hız ve dengelenmemiş ivmeye ilişkin verileri sağlar. Bu veriler, dengelenmesi gereken ivme değerine
göre eğme açısının denetimini sağlayacak sinyallere dönüştürülür ve bu sinyaller hidrolik eğme mekanizmasına iletilir. Söz konusu sinyal üretim ve
denetim sürecinde, merkezi işlemciden başka, buradan aldıkları sinyalleri işleyerek bir sonrakine aktaran, vagonlara dağıtılmış ama birbirine seri bağlı
bir dizi mikroişlemci bulunur.
Fiat'ın geliştirdiği eğme mekanizması şu durum ve koşullarda devreye girmektedir:
•
•
•
•
İlerde bir dönemecin belirlenmesi,
70 km/saat'in üzerinde hız,
Yolun yana doğru olan eğiminin minimum değerin üzerine çıkması ve giderek artması,
Minimum değerin üzerinde dengelenmemiş yanal ivmelenme.
Fiat'ın geliştirmiş olduğu yalpalı tren sistemi Şekil 3'te şematik olarak gösterilmektedir.
ŞEKİL 3: FİAT ŞİRKETİ TARAFINDAN GELİŞTİRİLEN YALPALI TREN SİSTEMİ (ETR 450)
Kaynak: International Railway Journal, Aralık 1995
Boji: Lokomotif veya vagonun tekerlek dingillerini taşıyan alt aksamı
5.2.2.2. Yalpalı Trenlerle İlgili Kayda Değer Diğer Noktalar
Yalpalı trenlerde, konvansiyonel trenlere göre daha yüksek hızlarda seyretmekten kaynaklanan ek enerji talebi, hızın üniform olması ve dönemeç
girişlerindeki frenleme, çıkışlarındaki yeniden ivmelenme ihtiyacının ortadan kalkması sonucu sağlanan enerji tasarrufuyla dengelenebilmektedir.
Düşük hızlı yolcu ve yük trenlerinin de kullanıldığı konvansiyonel hatlarda güzel çözümler sağlayan yalpalı trenlerin zayıflıkları aşağıda verilmiştir:
•
•
•
Yalpalı tren dingillerinin oynak parçaları daha fazla olduğu için yıllık bakım masrafı konvansiyonel dingillere göre daha fazladır.
Mevcut hatlarda daha yüksek hız, muhtemelen hat kenarındaki sinyal sisteminin yeniden konumlandırılmasını gerektirir.
Yalpalı trenler konvansiyonel trenlerden daha hızlı gidebilmelerine rağmen, özellikle yüksek-hız için inşa edilmiş hatlarda yapılması mümkün
olan en yüksek hıza çıkamazlar; çünkü trenin dönemeçlerde, belirli bir hız düzeyinde, kolaylıkla yol alabilmesi için tasarlanan boji ile yüksek
hız yapabilmesi için tasarlanan boji birbiriyle çelişen özellikler gerektirmektedir.
•
•
Konvansiyonel optimum hızın üstündeki hızlarda dış raylarda aşınmaya sebep olurlar.
Taşıt tabanını eğme hareketi taşıtın kenarlarında bulunan yolcular için aynı zamanda bir yükselip alçalma hareketi olduğundan birbirini izleyen
ters yönlü dönemeçlerde bu durum tam bir yalpa hareketine dönüşür. Yalpa hareketi yolcuların hissettiği düşeyle gördükleri ufuk arasında
alıştıklarından farklı bir bağlantı yaratmaktadır ve bu rahatsız edicidir. Eğer yalpa merkezi çok yukarıda seçilecek olursa bu hareket yolcular
üzerinde rahatsız edici olmaktadır. Bu nedenle yalpa merkezi oturan yolcuların göğsü hizasında seçilir. Yine de en azından ayaktaki yolcular
için yalpa haraketinin doğurduğu rahatsızlık söz konusudur.
Seyahat süresinin kısaltılmasında yalpalı trenlerin kolay çözüm olduğunu söylemek çok basit bir değerlendirmedir. Başarılı bir uygulama için mevcut
donanımın, hattın ve tüm trafik düzeninin ayrıntılı araştırılması gereklidir. Genel olarak yalpalı trenler altyapıda fazla yatırım gerektirmeden zaman ve
parada tasarruf sağlarlar ve bu, trenin karmaşık yapısının maliyetini karşılar.
Değişik teknikler kullanılarak geliştirilmiş yalpalı trenler bir kısmına yukarıda da değinildiği gibi, İsveç, Finlandiya, İspanya, İtalya ve Almanya'nın da
aralarında olduğu pek çok Avrupa ülkesinde hizmet vermektedir. Son olarak ABD de mevcut Kuzeydoğu hattında yenileştirme yaparak bu teknolojiden
yararlanma kararı almıştır. Bu durum, yalpa teknolojisinin bütün ülkelerde uygun görüldüğünün bir kanıtıdır.
BÖLÜM 6:
TÜRKİYE'DE DEMİRYOLLARI
Türkiye'de demiryolu ile ulaşım hizmeti 100 trilyon TL sermayeli bir Kamu Kuruluşu olan ve kısaca TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet
Demiryolları) İşletmesi olarak adlandırılan tek kuruluş tarafından yürütülmektedir. TCDD, kamuya ait mevcut demiryolu şebekesi üzerinde, yol bakım,
onarım ve yenileme sorumluluk ve giderleri de kendisine ait olmak üzere şehiriçi ve şehirlerarası yolcu taşımacılığı ile yük taşımacılığı hizmeti
vermektedir.
Ülkemizde ilk olarak 1856 yılında başlayan demiryolu işletmeciliğinden, Cumhuriyet'in ilanından sonra, 1924 yılında çıkarılan bir kanunla, TCDD
İşletmesi Genel Müdürlüğü sorumlu tutulmuştur. 1953'e kadar katma bütçeli bir kamu kuruluşu olarak yönetilen TCDD, bu tarihte Kamu İktisadi
Teşebbüsü haline getirilmiştir.
TCDD'den hükümet düzeyinde Ulaştırma Bakanlığı sorumludur. Başkanı Genel Müdür olmak üzere bir başkan ve beş üyeden oluşan Yönetim Kurulu
ile birlikte beş Genel Müdür Yardımcısı TCDD'nin üst düzey yürütme organını oluşturur.
Kuruluş, demiryolu taşımacılığı ile ilgili hizmetleri yedi Bölge Başmüdürlüğü ile yürütmektedir. TCDD tarafından işletilen Türkiyedeki demiryolu
şebekesini gösteren harita Şekil 4'te verilmiştir. Kuruluşun demiryolu endüstrisinde faaliyet gösteren üç bağlı ortaklığı; ayrıca bakım onarım ve travers
fabrikaları bulunmaktadır. Bunlardan,
TÜLOMSAŞ (Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii Anonim Şirketi), Eskişehir'de yabancı lisansı ile lokomotif üretimi yapmaktadır. Yılda 75 adet
diesel lokomotif ve 500 adet çeşitli tip yük vagonu üretebilecek kapasitedir. Lokomotif üretiminde % 30 dolayında ithal malzeme kullanılmaktadır.
TÜVASAŞ (Türkiye Vagon Sanayii Anonim Şirketi), Adapazarı'nda yolcu vagonu üretimi yapmaktadır. Yılda 75 adet yolcu vagonu üretme
kapasitesine sahiptir.
TÜDEMSAŞ (Türkiye Demiryolu Makinaları Sanayi Müessesesi Anonim Şirketi), Sivas'ta yük vagonları üretimi yapmaktadır. Yılda 1000 adet bojili
yük vagonu üretebilecek kapasitesi vardır.
Ankara Demiryol Fabrikası, çeşitli tip çekici araçların tamirini yapmaktadır.
Sivas Beton Travers Fabrikası, beton travers imalatı yapmaktadır; kapasitesi yılda 450.000 traverstir.
Afyon Beton Travers Fabrikası, yılda 200.000 beton travers imal etme kapasitesine sahiptir.
Behiçbey Uzun Ray Kaynak Fabrikası, yılda 20.000 ray kaynağı yapmaktadır.
Çankırı Makas Fabrikası ise yılda 250 makas imal etmektedir.
Bağlı Ortaklıklar ve fabrikalarla ilgili daha fazla bilgi Tablo VIII ve Tablo IX'da verilmiştir.
DİE verilerine göre; 1995 yılında ülkemizde demiryolu ile taşımacılıkta;
•
•
Yolcu Taşımacılığı 5,8 milyar yolcu-km,
Yük Taşımacılığı ise 8,6 milyar ton-kmolarak gerçekleşmiştir.
Buna göre, TCDD 1995 yılında Türkiye'de yolcu taşımacılığının % 4'ünü, yük taşımacılığının ise % 7'sini gerçekleştirmiştir. 1983-1995 yılları
için Türkiye'de yük ve yolcu taşımacılığının ulaştırma sistemlerine göre dağılımı Ek 2'de, diğer ülkelerle karşılaştırmalı olarak Türkiye'yi de kapsayan
Uluslararası Demiryolu İstatistikleri Ek 3'te verilmiştir.
TCDD bugün 8452 km'si ana hat, 1934 km'si de tali hat olmak üzere toplam 10.386 km'lik demiryolu ağı üzerinde hizmet vermektedir. Mevcut ana
hatların halen 1472 km'si elektriklidir. 9 Kasım 1996 tarihli Resmi Gazete'de yayımlanan 1997 Yılı Programı'na göre, 1997 yılında eklenecek 189
km'lik elektrikli hatla birlikte elektrikli ana hatların toplam ana hat içindeki oranı % 18 dolayında olacaktır. Çift hatlı demiryolu uzunluğu 288
kilometredir ve bunun 225 kilometresi elektriklidir. Elektrikli çift hatların toplam ana hat içindeki payı % 2.6'dır.
Türkiye'de demiryolu hatlarında çoğunlukla mekanik sinyal sistemi kullanılmaktadır. Çok az bir kesimde kullanılmakta olan elektrikli sinyal sistemi
ise Merkezi Trafik Kontrol (CTC) ve Otomatik Blok Sinyal Sistemi (OBS) olarak iki türlüdür. Merkezi Trafik Kontrol Sistemi (CTC), yaklaşık
250-300 km'lik bir menzildeki tren trafiğini tek bir merkezden yönlendirmekte, Otomatik Blok Kontrol Sistemi (OBS) ise trafiği istasyon kumanda
masalarından yönlendirmektedir. Bu sistemlerin ikisinde de Yol Boyu Sinyalizasyon Sistemi kullanılmaktadır.
Yol Boyu Sinyalizasyon Sistemi, makasların elektrik motoru ile uzaktan kumandasını, hemzemin geçitlerin flaşörlü veya otomatik bariyerli olarak
korunmasını, istasyon giriş ve çıkışları ile istasyonlar arasına yerleştirilen elektrikli sinyallerle demiryolu trafiğinin yönetimini, CTC kumanda merkezi
veya istasyonlarda bulunan kumanda panoları arasındaki bilgi iletimini sağlamaktadır. Bu sistem, tren trafiği ile ilgili haberleşmeyi sağlayan
haberleşme altsistemlerini, ray devrelerini ve Otomatik Tren Durdurma sistemlerini (ATS) kapsamaktadır.
Ülkemizde kullanılan en ileri sinyal sistemi olan CTC sistemi, Kapıkule-Halkalı, H.Paşa-Ankara-Kayaş, Hanlı-Sivas-Çetinkaya, Divriği-ÇetinkayaMalatya-İskenderun hat kesimlerinde; OBS sistemi ise Halkalı-Sirkeci ve Kayaş-Kayseri-Hanlı hat kesimlerinde uygulanmaktadır. Bunlar dışında
kalan yerlerde mekanik sinyal sistemleri kullanılmaktadır.
Türkiyede gerçekleştirilebilen en yüksek tren hızı 120 km/saat'tir. Ortalama en yüksek hız ise Ankara-İstanbul arasında 570 kilometrelik güzergahta
yapılmaktadır ve 80 km/saat'tir.
Ülkemizde 1950 yılından sonra yeni demiryolu yapılmamıştır.
Hatlar inşa edildikleri tarihlerden bu yana teknolojik açıdan yenilenmediği için şebekenin büyük kısmı çağdaş standartların çok gerisindedir. Çeken ve
çekilen araç parkında da yol durumuna benzer olumsuzluklar görülmektedir. Dizel ana hat ve manevra lokomotifleri ile yolcu vagonlarının çoğu
eskidir.
SONUÇ
Türkiye'de bugün herkes demiryollarının ihmal edildiğini kabul etmektedir. Fakat tüm dünya 21. yüzyılı demiryolları yüzyılı ilan etmişken Türkiye'nin
bu gelişmenin dışında kalması mümkün değildir. Böyle bir durumda hazırlıksız yakalanmamak, bir an önce ne yapılacağına karar vermek zorundayız.
Yolcu-km : Bir yolcunun bir kilometre mesafeye taşınmasıyla ifade edilen trafik ölçü birimi.
Ton-km : Bir ton yükün bir kilometre mesafeye taşınmasıyla ifade edilen trafik ölçü birimi.
EK 1: GELİŞTİRİLMİŞ ve GELİŞTİRİLMEKTE OLAN TGV'lerin ÖZELLİKLERİ
Kaynak: http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/spotter.html
Hizmete Giriş Yılı
Hizmet verdiği yer
En Yüksek Hız
Hizmetteki katar sayısı
:
:
:
:
Çekici Motorlar
:
Enerji Hat Voltajı
Katardaki Vagon Sayısı
Katardaki Koltuk Sayısı
Diğer Özellikler
:
:
:
:
Özel Notlar
:
TGV PSE (Paris Sud-Est; Paris Güneydoğu)
1981
Paris Güneydoğu (Sud-Est) hattı
270 km/saat (168 mph)
110 (98'i iki, 9'u üç ayrı enerji hat voltajı ile çalışabilen yolcu katarı, 3'ü posta katarıdır.)
12 adet DC motor, toplam sürekli güç 25 kV altında 6450 kW (8650 hp), 15 kV altında 2800 kW (3750 hp). 7
dakika için bu değerlerin hemen hemen iki katı.
25 kV, 50 Hz AC; 1,5 kV DC (bazılarında 15 kV, 16,6 Hz)
8
368
TVM 300 sinyalizasyon sistemi
Koltuk düzenlemesi değiştirilebilmektedir. 1981 yılındaki 380 km/saat'lik hız rekoru bu trenlerle (16
numaralı) kırılmıştır. 3 katar sadece posta hizmetlerinde kullanılmaktadır ve pencereleri yoktur. Turuncu
renktedir.
TGV Atlantique
Hizmete Giriş Yılı
Hizmet verdiği yer
En Yüksek Hız
Hizmetteki katar sayısı
Çekici Motorlar
Enerji Hat Voltajı
Katardaki Vagon Sayısı
Katardaki Koltuk Sayısı
Diğer Özellikler
Özel Notlar
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
1989
Atlantik hattı
300 km/saat, (186 mph)
105
8 adet 3 fazlı AC senkronize motor, 25 kV altında toplam güç 8800 kW (12.000 hp)
25 kV, 50 Hz AC; 1,5 kV DC
10
485
TVM 300 sinyalizasyon sistemi
325 no'lu katar 515,3 km/saat (320,3 mph)'lik dünya rekorunu kırmıştır. Katar işletme ve arıza denetimi
bütünüyle mikroişlemcilerle yapılmaktadır. Arıza denetimine ilişkin enformasyon makinist kabininden
izlenebilmektedir. Bakım gerektiğinde arıza durumuna ilişkin enformasyon, katar bakım atölyesine
ulaşmadan 45 dakika önce telsiz bağlantısı ile iletilebilmektedir. Mavi ve gümüşi renktedir.
AVE (Alte Velocidad Espanola)
Hizmete Giriş Yılı
Hizmet yeri
En Yüksek Hız
Hizmetteki katar sayısı
Çekici Motorlar
Enerji Hat Voltajı
Katardaki Vagon Sayısı
Katardaki Koltuk Sayısı
Özel Notlar
TGV Reseau
Hizmete Giriş Yılı
Hizmet verdiği yer
En Yüksek Hız
Hizmetteki katar sayısı
Çekici Motorlar
Enerji Hat Voltajı
Katardaki Vagon Sayısı
Katardaki Koltuk Sayısı
Diğer Özellikler
TGV Eurostar
Hizmete Giriş Yılı
Hizmet yeri
En Yüksek Hız
Hizmetteki katar sayısı
:
:
:
:
:
:
:
:
1992
Madrid-Sevilla yüksek hız hattı, İspanya
300 km/saat (186 mph)
16
8 adet 3-fazlı AC senkronize motor, 25 kV altında toplam güç 8800 kW (12.000 hp)
25 kV 50 Hz AC; 3 kV DC
8
329
İspanyol TGV'leri TGV Atlantik'in tasarım esasına dayanır. TGV Atlantik'e göre burun tasarımı yenilenmiştir.
İklimlendirme sistemi mükemmelleştirilmiş, vagonlarda hava sızdırmazlığı sağlanmış, park frenleri
: güçlendirilmiştir. Bu trenlerde Alman LZB ve İspanyol ASFA sinyalizasyon sistemi kullanılmaktadır. GPU
pantograf Alman tasarımı katenere uygun hale getirilmiştir. Alman tasarımı yüksek-hız hatlarında
çalışmaktadır. Beyaz, mavi ve koyu gri renktedir.
:
:
:
:
:
:
:
:
:
1993
Tüm TGV şebekesinde, daha çok Kuzey Avrupa hattında
300 km/saat
90 (50'si iki, 40'ı üç ayrı enerji hat voltajı ile çalışabilmektedir.)
8 adet 3 fazlı AC senkronize motor, 25 kV altında toplam güç 8800 kW (12.000 hp)
25 kV 50 Hz AC; 1,5 kV DC (bazılarında 3 kV DC)
8
377
TVM 430 sinyalizasyon sistemine sahiptir, vagonlarda hava sızdırmazlığı sağlanmıştır.
:
:
:
:
1994
Kuzey Avrupa hattı, Londra ve Brüksel
300 km/saat (186 mph) - Tünelden geçiş hızı 160 km/saat (99 mph)
31 (SNCF: 16; BR: 11; SNCB: 4)
Çekici Motorlar
Enerji Hat Voltajı
Katardaki Vagon Sayısı
Katardaki Koltuk Sayısı
Diğer Özellikler
:
:
:
:
12 adet 3-fazlı AC asenkronize motor, 25 kV altında toplam güç 12.200 kW (16300 hp)
25 kV 50 Hz AC; 3 kV DC; 750 V DC üçüncü hat
18
794
TVM 430 sinyalizasyon sistemi kullanılmaktadır, burun Manş Tüneli koşullarına göre optimize edilmiştir.
Değişik voltajlarda işletilebilmektedir. (Fransa'da 25 kV, Belçika'da 3 kV ve İngiltere'de 750 V -üçüncü
:
raydan-) Katar tüneldeki herhangi bir tehlike anında ortadan ikiye ayrılabilmektedir. Beyaz, sarı, koyu mavi
renklerdedir
TGV Duplex
Hizmete Girmesi beklenen Yıl
Hizmet vereceği yer
En Yüksek Hız
Ismarlanan katar sayısı
Çekici Motorlar
Enerji Hat Voltajı
Katardaki Vagon Sayısı
Katardaki Koltuk Sayısı
Diğer Özellikler
:
:
:
:
:
:
:
:
1996
Kuzey Avrupa ve Güneydoğu hatları
300 km/saat
30
8 adet 3 fazlı AC asenkronize motor, 25 kV altında toplam güç 8800 kW (12.000 hp)
25 kV 50 Hz AC; 1,5 kV DC
18
545 (197 birinci sınıf)
2 katlı, alüminyum gövde, çarpışmaya karşı vagon uç bölmeleri enerji emme yeteneğine sahip, yeni Faiveley
CX pantograf ile donatılmıştır. Güç birimlerinde sürtünme kayıplarını en aza indiren erodinamik tasarım
:
uygulanmıştır. Güneydoğu hattındaki tıkanıklığı gidermek amacı ile geliştirilmiştir. Mavi ve gümüşi
renktedir.
TGV Thalys
Hizmete Girmesi beklenen Yıl
Hizmet vereceği yer
En Yüksek Hız
Ismarlanan katar sayısı
Çekici Motorlar
Enerji Hat Voltajı
:
:
:
:
:
:
1997-1998
Kuzey Avrupa Hattı ve Brüksel, Köln ve Amsterdam'a açılan yeni hatlar
300 km/saat (186 mph)
17
8 adet 3-fazlı AC asenkronize motor, 25 kV altında toplam güç 8.800 kW (12.000 hp)
25 kV 50 Hz AC; 15 kV 16,6 Hz AC; 3kV DC.
Katardaki Vagon Sayısı
Katardaki Koltuk Sayısı
Diğer Özellikler
: 8
: 377
Güç birimleri TGV Duplex'e benzer olacaktır. Vagonların imalatına başlanmıştır. Thalys Paris, Brüksel, Köln
: ve Amsterdam arasında hizmet verecektir. Eurostar'da olduğu gibi Thalys trenlerinin mülkiyeti hizmet verdiği
ülkeler; Fransa, Belçika Hollanda ve Almanya arasında paylaşılacaktır. Kırmızı ve gri renktedir.
TGV NG (Nouvelle Generation); Yeni Kuşak
Hizmete Girmesi beklenen Yıl :
Hizmet vereceği yer
:
En Yüksek Hız
:
Çekici Motorlar
:
Enerji Hat Voltajı
:
Katardaki Vagon Sayısı
:
Katardaki Koltuk Sayısı
:
2000 veya daha sonra
Bütün TGV hatları
360 km/saat (225 mph)
12 adet 3 fazlı AC asenkronize motor, güç bilinmiyor
25 kV 50 Hz AC, diğer bilgiler mevcut değil
14
bilinmiyor
Manyetik indüksyonlu frenler, iki katlı yolcu vagonları. TGV NG halen geliştirilmekte olup yeniliklerin çoğu
:
güç birimlerindedir ve vagonlar TGV Duplex'lerdekine benzer olacaktır.
Diğer Özellikler
EK 2: TÜRKİYE'de YÜK ve YOLCU TAŞIMACILIĞININ ULAŞTIRMA SİSTEMLERİNE GÖRE DAĞILIMI ve % PAYLARI
Yük Taşımacılığı (Ton-Km) (Milyon)
Yıllar
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
Karayolu
42.189
43.878
45.634
48.463
58.832
62.480
66.416
%
82
74
78
80
83
78
82
Demiryolu
6.301
7.679
7.959
7.396
7.403
8.149
7.707
%
12
13
14
12
10
10
9
Denizyolu
2.934
7.719
4.504
4.682
4.541
9.454
7.152
%
5,7
13,0
7,7>
7,7
6,4
11,8
8,8
Havayolu
57
63
59
64
79
88
95
%
0,11
0,11
0,10
0,11
0,11
0,11
0,12
Toplam
51.481
59.339
58.156
60.605
70.855
80.171
81.370
1990
1991
1992
1993
1994
1995
65.710
61.969
67.704
97.843
95.020
112.515
81
85
87
91
91
92
8.031
8.093
8.383
8.517
8.338
8.632
10
11
11
8
8
7
7.234
2.780
1.756
901
587
276
8,9
3,8
2,3
0,8
0,6
0,2
107
76
102
152
198
231
0,13
0,10
0,13
0,14
0,19
0,19
81.082
72.918
77.945
107.413
104.143
121.654
Denizyolu
121
120
131
139
157
186
171
127
92
58
53
47
61
%
0,13
0,13
0,13
0,13
0,13
0,14
0,12
0,09
0,07
0,04
0,03
0,03
0,04
Havayolu
713
864
718
785
945
991
1.079
1.208
845
1.138
1.721
2.268
2.666
%
0,79
0,91
0,73
0,75
0,79
0,76
0,78
0,85
0,61
0,76
1,11
1,52
1,63
Toplam
90.246
94.800
98.905
104.585
119.310
131.121
139.096
142.736
138.014
149.627
154.950
149.393
163.726
Yolcu Taşımacılığı (Yolcu-Km) (Milyon)
Yıllar
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Karayolu
83.690
87.539
91.567
97.609
112.034
123.236
131.001
134.991
131.029
142.172
146.029
140.743
155.202
%
93
92
93
93
94
94
94
95
95
95
94
94
95
Demiryolu
5.722
6.277
6.489
6.052
6.174
6.708
6.845
6.410
6.048
6.259
7.147
6.335
5.797
%
6
7
7
6
5
5
5
4
4
4
5
4
4
Kaynak: DİE Ulaştırma İstatistikleri Özeti
EK 3-1
ULUSLARARASI DEMİRYOLU İSTATİSTİKLERİ (1993)
Çekilen Araçlar
Ülke ve Şebeke
Ülke
Nüfus
Hat Uzunluğu Km(1)
Yüzölçümü (milyon)
59,87
4,15
13,20
60,00
14,69
58,19
6,99
10,37
10,58
7.525
293
1.525
4.873
1.392
11.568
16
2.497
2.601
905
149
4.968
2.967
461
(CD)
78,9
10,38
6.735
2.706
9.441
1.903 1.067
-
787
6.009 426.037
70.113 2.913.457 116.142
(ZSR)
49,0
5,30
2.231
1.430
3661
819
51
308
2.819 217.563
37.338 1.439.199 58.161
(DB)
356,7
80,28
14.217
12.170
26.387 3.216 2.499
1.832
593
13.834 998.228
153.902 5.620.051 222.259
9.524
4.623
14.147 2.022 1.263
641
154
7.414 505.345
72.625 2.891.125 137.111
1.986
5.912
766
1.601
2.327
325
10.030
1.991
2.422
3.273
2.311
15.942
2.757
4.023
5.600
303
636
549
145
223
187
911
116
28
135
1.651
13.817
2.495
947
3.866
4.108
79.504
4.968
4.560
28.393
(DR)
(DSB)
(FS)
(NS)
(NSB)
(OBB)
43,1
301,2
41,5
323,9
83,9
5,20
57,00
15,34
4,29
8,00
286
1.171
342
159
492
22
1.934
203
141
737
Dizelli
Dizi
57
10
900
187
313
Adet
1.515
495
58
10.938
4.087
854
1.291
Kapasite
(kiþi)
102.372
31.302
54.196
2.728
757.184
295.594
54.810
97.249
100.135
1.049.446
181.048
58.621
248.145
Adet
19.513
446
4.327
2.275
13.935
19.635
11.103
4.054
Kapasite
(ton)
704.533
19.030
215.000
691.974
114.490
577.106
667.935
266.405
135.554
Personel
779,5
97,7
185,2
1.648,0
2.149,7
244,0
41,3
132,0
92,1
580
Elektrikli
Dizi
100
1.806
243
166
Yük Vagonu
(TCDD)
(ARC)
(CFS)
(RAI)
(SRO)
(BR)
(CFF)
(CH)
(CP)
Elektriksiz Elektrikli Toplam
Elektrikli
Lok.
59
8
260
1.235
60
Yolcu Araçları
Dizelli
Lok.(2)
8.430 644
293
25
1.525 184
5.022 474
1.392 59
16.536 1.625
2.983 281
2.497 234
3.062 256
(1000 Km2)
Türkiye
Ürdün
Suriye
İran
Suudi Arab.
B.Britanya
İsviçre
Yunanistan
Portekiz
Çek
Cumhuriyeti
Slovakya
Batı
Almanya(*)
Doğu
Almanya(*)
Danimarka
İtalya
Hollanda
Norveç
Avusturya
Çeken Araçlar
133.664
3.128.646
186.427
142.029
1.067.907
48.687
1.223
10.028
34.448
1.928
128.413
37.193
12.155
16.627
19.392
159.577
28.169
12.386
65.102
İspanya
İsveç
Belçika
Fransa
(RENFE)
(SJ)
(SNCB)
(SNCF)
504,8
450,0
30,51
547,0
39,14
8,75
10,10
57,53
5.707
3.175
1.048
19.006
6.894
7.186
2.362
13.573
12.601
10.361
3.410
32.579
580
271
663
3.140
573
452
377
2.250
603
249
633
1.116
143
66
24
750
4.185
1.572
32.12
15.507
(1) Tüm hat genişliklerini kapsar
(2) Her güçteki dizelli lokoyu kapsar
(*) 3 Ekim 1990 tarihinde Doğu ve Batı Almanya birleştiğinden nüfus ve yüzölçümü tek kalemde gösterilmiştir.
Kaynak: TCDD İstatistik Yıllığı 1990-1994
EK 3/4 Ek 3'e ilişkin Tanımlar
Yolcu-Km
:
Netton-Km
:
Hamton-Km
:
Tren-Km
:
Ýş Treni
:
İdari Taşımalar
:
Bir yolcunun bir kilometre mesafeye taşınmasıyla ifade edilen trafik
ölçü birimidir.
Bir ton yükün (varsa ambalaj, palet, konteyner, vb.'nin ağırlıkları da
dahil) bir kilometre mesafeye taşınmasıyla ifade edilen trafik ölçü
birimidir.
Lokomotiflerin ağırlığı hariç vagonların daraları da dahil olmak üzere
bir tren tonunun bir kilometre mesafeye taşınmasıyla ifade edilen
hizmet ölçü birimidir.
Bir trenin bir kilometre mesafeye taşınmasıyla ifade edilen işletme
hizmeti birimidir.
Yol, bina ve tesislerin bakım, onarım ve yenilenmesi ile elektrikli cer
donanımlarının yerleştirilmesi gibi idarenin ihtiyaçları için sefere
konan trenlerdir.
Demiryolunun gerek kendisi ve gerekse personel ihtiyacı için ücretsiz
olarak yapılan taşımalardır.
Kaynak: TCDD İstatistik Yıllığı 1990-1994
260.406
100.714
286.356
1.251.924
23.785
15.795
16.206
76.348
970.278
502.671
791.574
3.470.219
42.089
15.776
43.504
192.089
EK 3-3 ULUSLARARASI DEMİRYOLU İSTATİSTİKLERİ (1993)
TREN-Km (103)
Ülke ve Şebeke
Taşımalar
Dizelli Loko
Yolcu
Yük
Elektrikli Loko
Toplam Yolcu
Dizelli Dizi
Elektrikli Dizi
Genel Toplam
Yolcu
Yük
Yük
Toplam Yolcu
Toplam Yolcu
Toplam Yolcu
Yük
Toplam
YolcuYolcu Adet
Net Ton Ton-Km
Km
3
(10 )
(103)
(106)
6
(10 )
Türkiye
(TCDD)
14.897 16.996 32.323
5.031
806
5.847
1.618
1.618
4.493
4.493
26.048
17.802
44.290
146.318
7.147
15.809
8.409
Ürdün
(ARC)
-
1.030
1.030
-
-
-
-
-
-
-
-
1.030
1.030
-
-
2.561
710
Suriye
(CFS)
3.661
3.164
6.825
-
-
-
89
89
-
-
3.750
3.164
6.914
2.696
854
3.895
1.096
İran (1991)
(RAI)
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
9.167
6.422
-
-
Suudi Arab.
(SRO)
579
1.477
2.056
-
-
-
-
-
-
-
579
1.477
2.056
399
140
1.942
907
B.Britanya
(BR)
38.837 44.287 83.124
38.594
7.118
45.712
137.570 152.870 152.141 152.557 367.142 51.514
419.263 713.200
30.363 -
-
İsviçre
(CFF)
24
196
568
64.901
23.307
88.440
23
23
29.189
29.348
94.134
23.561
118.379 270.929
11.959 -
-
Yunanistan
(CH)
5.611
2.140
7.825
-
-
-
7.662
7.664
-
-
13.273
2.140
15.489
11.747
1.726
3.417
524
Portekiz
(CP)
7.069
4.381
15.080
4.707
2.815
8.008
7.980
8.493
9.768
10.001
29.524
7.196
41.582
208.588
5.397
7.855
1.787
Çek
Cumhuriyeti
(CD)
16.194 13.457 29.651
30.664
36.925
67.589
39.523
39.655
6.878
6.878
93.259
50.514
143.773 242.182
8.548
122.959 23.201
Slovakya
(ZSR)
5.838
14.880
17.685
32.165
11.754
11.754
3.027
3.030
35.099
23.903
59.005
4.569
64.587
Batı Almanya (DB)
80.043 27.005 107.988 260.884 156.011 418.084 50.342
50.521
71.384
71.548
462.653 183.018 648.141 1.109.799 47.576 -
-
Doðu
Almanya
(DR)
73.033 18.116 92.191
73.945
29.398
103.756 8.601
5.640
17.791
17.791
174.208 47.580
223.300 322.221
9.963
-
-
Danimarka
(DSB)
8.029
6.928
14.957
2.223
-
2.223
25.633
25.707
14.052
14.052
49.937
56.939
4.596
-
-
İtalya
(FS)
15.348 3.386
19.295
151.949 56.759
215.206 38.399
40.309
35.687
37.623
241.383 60.163
312.433 438.000
47.101 65.598
20.226
Hollanda
(NS)
87
2.612
2.699
17.613
5.804
23.417
12.609
12.609
81.536
83.680
111.845 10.560
122.405 333.800
15.245 -
-
Norveç
(NSB)
2.248
2.536
4.784
10.515
6.256
16.771
1.835
1.835
10.670
10.670
25.268
8.792
34.060
2.316
-
-
Avusturya
(OBB)
7.166
3.032
10.609
50.239
35.807
86.667
8627
9.083
28.024
28.885
94.111
38.843
135.310 181.100
9.342
60.281
11.798
İspanya
(RENFE) 9.836
7.921
17.757
26.506
30.911
57.417
16.643
16.643
74.873
74.873
127.858 38.832
166.690 353.561
15.457 22.408
8.895
İsveç
(SJ)
4
3.160
3.221
33.528
30.165
64.426
4.757
6.781
20.162
20.345
58.451
33.325
92.773
92.700
5.830
51.507
18.745
Belçika
(SNCB)
5.977
6.606
12.981
19.381
12.039
31.567
1.252
1.299
45.719
45.978
72.329
18.645
91.825
145.347
6.694
68.679
8.614
Fransa
(SNCF)
26.720 19.365 49.069
53.431
111.672 113.136 321.456 145.720 472.449 811.093
6.218
12.056
130.014 125.827 256.813 53.050
(*) Toplam sütunlarına diğer taşımalar da dahildir.
7.002
86.700
139.987
37.514
58.164 -
13.887
-
Kaynak: TCDD İstatistik Yıllığı 1990-1994
EK 3-2 ULUSLARARASI DEMİRYOLU İSTATİSTİKLERİ (1993)
HAMTON-Km (106)
Lokomotif Kilometreler(1) (103)
Yolcu
Yük Vagon-Km
AraçlarıÜlke ve Şebeke
Dizelli Loko
Elektrikli Loko
Dizelli Elektrikli Dizelli Elektrikli Dizelli Elektrikli Toplam
(103)
Km
Yolcu Yük Toplam Yolcu Yük
Toplam Dizi Dizi
Loko Loko
Dizi
Dizi
(103)
Toplam Dolu
Türkiye
(TCDD) 3.328 16.167 19.646 1.412 765
2.180 120 1.445
41.959 6.016
2.341 8.743
59.071 146.090 463.115 284.647
Ürdün
(ARC) 1.347 1.347 2.060 2.060 33.113 16.557
Suriye
(CFS)
1.497 2.262 3.759 5
7.057 89
7.146 60.439 31.024
İran
(RAI)
Suudi Arab. (SRO) 140 1.337 1477 2.056 2.056 B.Britanya (BR)
10.995 1.043 12.038 13.763 503
14.266 11.717 30.684 124.078 48.777 302.870 286.968 762.693 1.825.793 İsviçre
(CFF)
6
62
81
21.502 14.879 36.423 4
4.758
3.672 108.180 28
32.298 144.178 635.257 402.286 273.537
Yunanistan (CH)
1.587 1.340 2.949 1.053 9.957 9.753 19.710 49.239 50.465 26.463
Portekiz
(CP)
1.608 2.342 4.105 1.359 1.345 2.731 869 2.545
15.606 8.072
12.683 16.171 52.532 Çek
(CD)
3.493 7.718 11.211 9.456 43.994 53.450 2.367 2.193
57.708 87.598 50.534 18.034 213.874 455.812 1.712.438 799.824
Cumhuriyeti
Slovakya (ZSR) 1.416 4.115 5.531 5.039 22.688 27.727 926 787
14.480 47.435 15.843 5.905
83.613 149.309 1.021.633 471.131
Batı
(DB)
13.459 15.022 28.720 67.100 123.028 190.630 4.710 28.252 156.395 439.652 68.392 259.159 923.598 2.431.541 4.488.730 2.976.477
Almanya
Doðu
(DR)
12.067 12.859 25.173 16.356 23.240 39.688 361 2.124
133.892 118.892 8.730 65.133 327.529 735.638 802.341 691.022
Almanya
Danimarka
(DSB) 746 4730 5.476 143 143
4.433 2.548
19.662 3.141
35.612 34.500 92.915 (1992)
İtalya
(FS)
3.529 1.253 4.907 64.886 35.905 103.329 95
1.188
20.129 221.489 64.987 56.975 363.580 1.762.107 1.332.071 932.542
Hollanda
(NS)
1
1.414 1.415 5.743 5.027 10.770 1.659 19.322 6.108 23.175 16.114 133.942 179.339 547.410 -
Norveç
Avusturya
İspanya
İsveç
Belçika
Fransa
(NSB) 644
(OBB) 879
(RENFE) 3.028
(SJ)
1
(SNCB) 1.176
(SNCF) 7.809
1.586 2.230
1.244 2.138
3.980 7.008
1.893 1.926
6.480 7.806
13.270 21.715
3.011 5.535 8.546 190
15.509 24.944 40.626 559
9.407 17.691 27.098 2.379
9.606 33.815 44.080 366
6.876 12.141 10.077 87
50.858 103.862 155.135 6550
1.130
5.968
14.937
3.482
11.540
51.008
4.784
16.990
28.558
4.746
23.138
97.061
16.771
101.668
62.261
75.160
40.582
303.315
1.835
10.750
17.441
5.623
1.545
69.460
10.670
35.068
92.522
20.641
80.629
160.297
34.060 103.00
164.543 477.113
200.782 330.345
106.170 251.552
145.894 630.133 -
191.000 136.000
937.559 572.081
594.804 391.978
999.050 653.857
365.235 213.313
2.569.870 1.577.925
(1) Tüm loko faaliyetlerini kapsar.
İdari taşımalar toplam sütunları içerisindedir.
Kaynak: TCDD İstatistik Yıllığı 1990-1994
YARARLANILAN KAYNAKLAR
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Candoğan, Hıfzı, Y.Müh., Demiryolu İnşaatı, Alsancak Demiryollar Basımevi-644, 1946
Commission of the European Communities, Mid-Term Review of the EURET Programme, COM(93) 640 final, Brussels, 13 December 1993
Commission of the European Communities, The Common Transport Policy Action Programme 1995-2000, COM(95) 302 final, Brussels,
12.07.1995
Commission of the European Communities, Application of Directive 91/440/EEC, Future Measures to Develop the Railways, COM(95)
337 final, Brussels, 19.07.1995
Commission of the European Communities, Train and Railway Systems of the Future, Action Plan Guidelines , 02.10.1995
Conference held by CER at the TER Round Table in Budapest 4-6 December 1995, New Tendencies in European Community's Rail Policy
Eastham, R. Tony, 'High-Speed Rail: Another Golden Age?', Scientific American, September 1995
Erzi, A.Işık, Prof. Dr. 'Hızlı Trenler : Bir Durum Tesbiti', Mühendis ve Makina Dergisi, Sayı 432, Ocak 1996
International Railway Journal, 1993,1994,1995,1996 yılı sayıları
International Union of Railways (UIC), International Railway Statistics, 1993
IUR-CER, High-Speed Rail in Europe, 03.1994
Kumbasar, Feridun, Y.Müh., Üst Yapı ve Demiryolu Mekaniği, Gürsoy Matbaacılık, Ankara,1972
Lidgards, Curt., Ambassador, European Railway Policies, 08.01.1993
•
•
•
Railway Gazette International, 1995,1996 yılı sayıları
TCDD İstatistik Yıllığı, 1990-1994, Ajans-Türk Matbaacılık Sanayii A.Þ., Ankara
The Economist, ['Europe's Railways'] October 29th 1994
İNTERNET YOLUYLA ERİŞİLEN KAYNAKLAR İÇİN ERİŞİM ADRESLERİ
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
http://alt-www.uia.ac.be/u/nicolai/renfe/rrspain.html
http://InterRail.publinet.it
http://mercurio.iet.unipi.it/ice/ice.html
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/eurostar.html
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/motrice.html
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/research.html
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/signals.html
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/spotter.html
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/tgvindex.html
http://www.amtrak.com
http://www.bahn.de/Home_e/index_e.htm
http://www.bahn.de/Home_e/other.htm
http://www.cec.lu/en/agenda/ten/proj.html
http://www.cec.lu/en/comm/opoce/395/r3433.html
http://www.cec.lu/en/record/green/gp003enp.html
http://www.cec.lu/en/record/green/gp00lent.html
http://www.cordis.lu/cordis/cicu8015.html
http://www.cordis.lu/transport/src/introduc.html
http://www.egg.or.jp/ejrct/html_rt03/gif/03c22t3.html
http://www.egg.or.jp/ejrct/html_rt03/rt03_c02.html
http://www.egg.or.jp/ejrct/html_rt03/rt03_c03.html
http://www.eleves.ens.fr:8080/home/cassaingn/trains/trains.html.en
http://www.eurail.com/eurostar/eurostar.htm
•
•
•
•
http://www.rail.co.uk
http://www.rtri.or.jp/japanrail/Overview_E.html
http://www.rtri.or.jp/rd/maglev/maglev_2E.html
http://www.rtri.or.jp/rd/maglev/maglev_E.html
•
•
•
•
http://www.rtri.or.jp/rd/rd_E.html
http://www.rtri.or.jp/rd/speedup/highs _E.html
http://www.sncf.fr/indexe.htm
http://www.tav.it/tag_ing.htm
TÜBİTAK'ın Bilim ve Teknoloji Strateji ve Politika Çalışmaları Dizisi'nde Yayımlanan Çalışmalar
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Rekabet Öncesi Araştırma, TÜBİTAK BTP 94/01, Mart 1994. (Tükendi)
[İTÜ tarafından 4-5 Kasım 1994'te düzenlenen] Türkiye Üniversite-Sanayi İşbirliği Birinci Şurası: Üniversite-Sanayi İşbirliğinin
Geliştirilmesi, Strateji Tasarımı ve Uygulama Modelinin Ortaya Konulması Alt Komisyonu Raporu, TÜBİTAK BTP 94/02, Haziran
1994. (Tükendi)
Araştırma-Geliştirme Faaliyet ve Projelerini Değerlendirme Yöntemleri, TÜBİTAK BTP 95/01, Mart 1995.
Yüksek Planlama Kurulu'nca VII. Beş Yıllık Plan Döneminde Öncelikle Ele Alınması Öngörülen Temel Yapısal Değişim Projeleri
Kapsamındaki BİLİM ve TEKNOLOJİDE ATILIM PROJESİ Çalışma Komitesi Raporu (24 Şubat 1995) ve Ekleri: TÜBİTAK'ın
VII.Beş Yıllık Plan Stratejisine ilişkin Görüşleri; TÜBİTAK'ın Eğitim ve Öğretim Reformu Konusundaki Yaklaşım Çerçevesi ve
Görüşleri, TÜBİTAK BTP 95/02, Birinci Baskı: Nisan 1995, İkinci Baskı: Nisan 1996.
Havacılıkta Bilim-Teknoloji-Sanayi Politikaları: Türkiye için Öneriler, TÜBİTAK BTP 95/03, Ekim 1995. (Tükendi)
Bilim ve Teknoloji Yönetim Sistemleri: Ülke Örnekleri ve Türkiye, TÜBİTAK BTP 96/01, Mayıs 1996.
Bilim ve Teknoloji Politikasında Yeni Yaklaşım: Ülkemizde Kaydedilen Gelişmeler ve Yapılması Gerekenler, TÜBİTAK BTP 96/02,
Temmuz 1996. (Sınırlı Dağıtım)
Esnek Üretim/Esnek Otomasyon Sistem ve Teknolojileri, TÜBİTAK BTP 96/03, Birinci Baskı: Eylül 1994, Gözden Geçirilmiş Yeni Baskı:
Ekim 1996.
Bilim ve Teknoloji Merkezleri Müzeleri, TÜBİTAK BTP 96/04, Kasım 1996.
Yüksek-Hız Trenleri: Sistem ve Teknolojileri, TÜBİTAK BTP 96/05, Kasım 1996.
Aynı Dizide Yakında Yayımlanacak Olan Çalışmalar
•
•
Sayısal Teknolojiler
Türkiye'de Kamu Araştırma-Geliştirme Kuruluşları
TÜBA-TÜBİTAK-TTGV; Bilim-Teknoloji-Sanayi Tartışmaları Platformu Yayınları
•
•
•
•
•
•
•
BTSTP, Enformatik Alanına Yönelik Bilim ve Teknoloji Politikaları Çalışma Grubu, Grup Raporu, (Ekim 1995). (Tükendi.)
BTSTP, Enformatik Alanına Yönelik Bilim ve Teknoloji Politikaları Çalışma Grubu, Enformatik Alanında Düzenleyici Kuruluşlar ve Yeni
Politikalar, (Ekim 1995).
BTSTP, İleri Malzeme Alanına Yönelik Bilim ve Teknoloji Politikaları Çalışma Grubu, Türkiye İçin Strateji ve Politika Önerileri, (Eylül
1995).
BTSTP, Genetik-Gen Mühendisliği-Biyoteknoloji Alanına Yönelik Politikalar Çalışma Grubu, Türkiye için Moleküler Biyoloji-Gen
Teknolojisi-Biyoteknoloji Alanına Yönelik Politika Önerisi, (Ekim 1995).
BTSTP, Araştırma-Geliştirme ve Üniversite-Sanayi İşbirliğinin Teşvikine Yönelik Politikalar Çalışma Grubu, Araştırma-Geliştirme Sistemi
Yapısı ve Çerçevesi, (Mart 1996).
BTSTP, Avrupa Birliği'nin Bilim-Teknoloji-Mühendislik Alanlarına İlişkin Akreditasyon Kural ve Kurumları Çalışma Grubu,
Yükseköğretimde Kalite Yönetimi Alt Grubu Raporu, (Şubat 1996).
BTSTP, Çevreye Karşı Duyarlı Teknolojiler Alanına Yönelik Politikalar Çalışma Grubu, Grup Raporu, (Mart 1996).