Yeni Trendler - İş Makinaları Mühendisleri Birliği

Transkript

İŞ MAKİNALARI MÜHENDİSLERİ BİRLİĞİ DERGİSİ
İş Makinaları Mühendisleri Birliği Derneği yayın organıdır.
Üç ayda bir yayınlanır.
ISSN 1306-6943
4
ÖNSÖZ
6
Başyukarı Kuyu Yeni Nesil Kuyu
Kazı Yöntemi (Raise Boring
Method)
2016 Şubat Sayı: 53
İMMB Adına Sahibi
Duran KARAÇAY
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Bayramali KÖSA
Yayın Komisyonu
Duran KARAÇAY
Mustafa SİLPAĞAR
Bayramali KÖSA
Murtaza BURGAZ
Halil OLKAN
Halide RASİM
Selami ÇALIŞKAN
Faik SOYLU
Turgay KARGIN
Tuğba DEMİRBAĞ
Gülderen ÖÇMEN
Yazışma Adresi
Uzayçağı Caddesi No: 62/7 Ostim / ANKARA
Tel: 0.312 385 78 94 • Faks: 0.312 385 78 95
www.ismakinaları.org.tr
e-posta: [email protected]
Grup-e-posta: [email protected]
Grup e-posta üyelik adresi:
[email protected]
Tasarım ve Baskı
Bizim Grup Basımevi
Mithatpaşa Cad. 62/11 Kızılay / ANKARA
Tel: 0.312 418 18 03 - 0.312 418 10 89
Faks: 0.312 418 10 69
e-posta: [email protected]
www.bizimgrup.com.tr
Grafik Tasarım
Hasan ERKAN
Burak ÖNEN
Yayının Türü: Yerel
Basım Tarihi: 22. 03.2016
Bu dergi üyelerine ilgili kurum ve kuruluşlara
ücretsiz olarak dağıtılır.
Yayınlanan yazılardaki sorumluluk yazarlarına, ilanlardaki
sorumluluk ilan veren kurum ve kişilere aittir.
Yayınlanan yazılara ücret ödenmez.
Yayınlanmayan yazılar geri iade edilmez.
32
38
42
15
Toplu Yakıt ve Yağ Depolarında
Filtrelemenin Önemi
20
Endüstriyel Beton Pompası Hidrolik Devre
Tasarımı, Kurulumu ve Simülasyonu
Hidrolik Boru Bağlantı Sistemlerinde Yeni Trendler
Elektrikli Kompresör Yangınları
Hava+ Yag Ayırıcı Filtrelerde
Arızacılık
Reklam İndeksi
ALPEM (Ön Kapak İçi Karşısı)
ALPEM25
44
Ayırıcı Filtre Elemanındaki
Problemlerin Genel Sebepleri
46
Silindir Strok Denetiminde Yeni Bir
Yaklaşım Intellinder
56
İşbaşı İSG Konuşmaları
(Toolbox Talks)
62
72
74
80
82
86
89
ANADOLU FLYGT
37
ANİŞMAK (Önsöz Karşısı)
ANKOMAK81
ASSAN40
ASSAN41
CARRARO55
E-MAK (Arka Kapak)
ECE ELEKTRİK
14
Dijital Takograf Zorunluluğu
ECE ELEKTRİK
19
İstatistiklerle Kadın, 2015
HİDROMEK (Ön Kapak İçi)
Uyku Apnesi
Eğlence Zamanı...
Etkinliklerimiz
Sektörden Haberler
Eğitimler
HAKMAK69
İMMB OPERATÖRLÜK
95
İNS MAK.
43
İRENEC71
KASTAŞ13
KENTSEL MAK.
51
MOBİL (Arka Kapak İçi)
ÖZBEKOĞLU11
ÖZÇELİKLER HİDROLİK
59
ÖZÇELİKLER HİDROLİK
61
PROFİMAK79
PİMMAKSAN27
PMS29
ROLEDA53
ROSEN31
TİTAN MAK. (Arka Kapak İçi Karşısı)
TSM GLOBAL (İçindekiler Karşısı)
Önsöz
Önsöz
Duran KARAÇAY
İMMB Yönetim Kurulu Başkanı
Değerli okurlar;
Sizlere 2016 şubat sayısı dergimizle merhaba diyoruz. Genelde şubat sayısı dergilerimizde geçmiş yıl ve yaşayacağımız yeni yılla ilgili bazı tespit ve değerlendirmeler yapmaya çalışırım.
Ekonomideki daralmadan ve büyüme hedeflerindeki aşınmadan sektörümüz de etkilenmiş durumdadır. Genel
olarak baktığımızda dünyada bir ekonomik daralmadan söz edilmektedir. Öyleyse gelişecek ve rekabetçi olacak
güçlerimizi çok hızlı ortaya çıkarmak durumundayız. Bunun için de ciddi tespitler yapılıp, eksiklikler giderilmelidir.
Eğitimde eksikliğimizi söylemeyen yok. Biraz ondan bahsedeceğim. Eğitimde bir türlü ivmeli bir kalite dönüşümü sağlanamadı. İki yüze yakın üniversitemiz var, yeterli düzeyde bilim ve teknoloji üretemediğimiz ortada. İki
yüze yakın sayıda üniversitemizin dünya bilimine katkısı çok düşük seviyede . Ekonomik büyüklük olarak on altıncı veya on yedinci olup, bilim ve teknoloji üretemez isek, bilinen bilim ve teknolojiyi kopyalayarak tekrar etmekle
katma değeri yüksek üretim sınırlı kalmaktadır.
Teknoloji üretemediğiniz zaman büyüme hedeflerini aşağı çekince doğal olarak işsizlik artmaktadır. İşsizlik
oranları ve rakamları içinde bir milyona yakın üniversite mezunu kayıtlı işsiz olduğuna dikkat çekmek istiyorum.
Toplam işsizlik resmi rakamlara göre üç buçuk milyona yaklaştı. Dünyada yaklaşık yirmi beş ülke nüfusu bir milyon
ile üç buçuk milyon arasında, yaklaşık seksen ülkede bir milyonun altında nüfusu var. Yirmi yedi Avrupa Birliği
ülkesinden yedisinin nüfusu beş yüz bin ile üç buçuk milyon arasında.
Öyleyse biz büyük bir ülkeyiz ve daha iyi bir gelecek için bilim ve teknoloji üretmek zorundayız. Bilim ve teknoloji üretmede çağı yakalamış olsak yaşanan sosyal çalkantılar bu
kadar sert ve yıpratıcı etki yaratamayacak. Bu nedenle ne yapıp
edip üniversitelerimiz ve sanayimiz birlikte daha fazla bilim ve tekİMMB Nedir?
noloji üretmeli. Bunu ilgili ilgisiz hepimiz konuşuyoruz, konuşmakİMMB; İş makinaları konusunda uzmanlaşmış makina
la olmuyor, hedef koymak ve hedefe uygun çalışmakla olacaktır.
mühendisleri tarafından 1998 yılı Ağustos ayında kuruldu.
Sorgulayan, soru soran, araştıran, gücüne ve bilgisine güvenen,
Farklı sektörlerden (inşaat firmaları, maden firmalainanan ve araştırma sonucunu paylaşan genç nesil yetiştirme sorı, iş makinası üreticileri, iş makinası temsilcileri ve serrumluluğu hepimizin.
visler) gelen profesyonellerin ortak amaçla toplandığı bir dernektir.
İMMB’nin Amacı Nedir?
İMMB’nin amacı; çoğunluğu ithal ürünler olan iş makinalarının tanınmasını, ulusal servetimiz olan bu üretim
makinalarının iyi işletilmesini ve ekonomik ömürlerinin verimli bir şekilde sürdürülmesini sağlamaktır.
Amacımız; verimliliği sağlayacak bilgi kaynaklarına
en kısa sürede ulaşmak, bu kaynaklara ihtiyaç duyacak
nitelikli insan potansiyelinin güç birliğini oluşturmaktır. Bu
bilgilerin teknik alt kadrolara ulaştırılmasıyla da en yaygın
şekilde paylaşımını sağlamaktır.
İMMB; Üyelerine her yıl düzenli seminerler vermek suretiyle, üyelerinin bilgi düzeyinin yükseltilmesini sağlamaktadır. Bu seminerler aynı zamanda sektördeki insanların bir araya gelerek tanışmalarını sağlamaktadır ki bu da gelişimi ivmelendirmektedir.
İMMB’nin internet ortamındaki grup mailinde üyeler ihtiyaçlarını gruba duyurmak suretiyle yardımlaşmayı sürdürmektedir.
Derneğin her üç ayda yayınladığı İMMB dergisi ilgili kurumlar, şirketler ve bireylere ücretsiz olarak gönderilmektedir.
Diğer bir konu, kadın eğitimi ve iş gücüne katılımı her geçen
yıl artsa da Avrupa Birliği ülkeleri içinde sonuncu sıralarda olduğumuzu resmi istatistikler gösteriyor. Yapılacak çok iş ve çalışmaya
ihtiyaç var. Bu konudaki çalışmalar ülkemizin her yöndeki gelişmesine katkı koyacaktır.
Ekonomik olarak yeterli tasarruf yapamıyoruz. Tasarruf olarak gördüğümüz önemli fonların doğru yönetilemediği ortada. Bu konuda
önemli bir çalışmaya ihtiyaç olduğu en yetkili ağızlarca dile getiriliyor.
Özetle kaliteli eğitim ve fırsat eşitliği sağlamak, bilim ve teknoloji üretmek, ürettiğimiz değerlerin uluslararası dolaşımını sağlamak, tasarrufları doğru değerlendirmek, oluşan toplam katma
değeri adaletli paylaşmak üzerine, hepimiz yapacağımız ne
varsa yapmalıyız. İMMB olarak gücümüz yettiğince bu konularda,
özellikle de sektörümüzde eğitim konusunda katkı koymaya devam edeceğiz.
Son olarak, özellikle hassasiyetle vurgulamak istediğimiz bir
konu, ülkemizdeki artan terörün bitirilmesidir.
Ulusal bütünlüğümüze, birlik ve beraberliğimize, kardeşliğimize ve geleceğimize kasteden alçak terör saldırıları hiçbir
zaman amacına ulaşamayacaktır. Terörü lanetliyor, hayatlarını
kaybeden vatandaşlarımıza Allah’tan rahmet, yaralılara acil şifalar diliyoruz. Tüm ulusumuzun başı sağ olsun.
Saygılarımızla
İŞ MAKİNALARI MÜHENDİSLERİ BİRLİĞİ DERNEĞİ
Yeni Nesil Kuyu Kazı Yöntemi
Başyukarı Kuyu
(Raise Boring Method)
H. Oğuz ARSLAN / Sandvik İnşaat Türkiye
1. Giriş:
Teknolojinin ilerlemesi ve bilgi birikiminin akıllarda
yeni fikirler uyandırması sayesinde insanoğlu kaliteli bir
yaşam için gerekli gördüğü yapılaşma yada değerli bir
ihtiyacına ulaşma işlemini daha hızlı ve becerikli bir şekilde yapabilmeye başlamıştır. Örneğin enerji ihtiyacı için
inşa edilecek bir baraj ve hidroelektrik santrali projesinde
devasa kaya kütleleri içerisinden eskiye kıyasla daha hızlı
bir şekilde tüneller açılabilmektedir. Aynı şekilde ulaşım
amaçlı açılacak tüneller, yeni yöntemler ve makineler
ile çok daha hızlı inşa edilebilmektedir. Yada bir yeraltı
maden ocağında istenilen bir noktaya ulaşmak eski zamanlarda kullanılan ilkel yöntemler ile kıyaslandığında artık oldukça hızlı başarılabilmektedir. Yapısı gereği çeşitli
davranışlar gösterebilecek birbirinden farklı kaya çeşitlerini içerisinde barındıran yeryüzü altında yapılaşmaya gidilirken, hız ile beraber insan hayatına zarar vermeyecek
şekilde, yani güvenli bir şekilde bu yapıların gerçekleştirilmes her zaman beklenen ve istenen bir şeydir. Tünel
inşasında ortamdaki kaya cinsinin ve yapısının müsaade etmesi durumunda delme-patlatma yöntemi dışında
mekanik kazı yöntemi de tercih edilebilmektedir. Örneğin
hızlı ilerleme ile beraber tahkimat anlamında güvenli bir
yöntem olan TBM (Tunnel Boring Machine) ile kazı yöntemi hız ve güvenliğin çok önemli olduğu projelerde tercih
sebebi olmaktadır.
Aynı durum inşaat ve maden projelerinde tünel ve
galeriler için çeşitli amaçlarda açılan düşey (dikey yada
açılı) şaftlar – kuyular içinde geçerlidir. İlk olarak ilkel el
aletleri ile kazılmaya başlanan şaftlar, delme patlatma
yöntemi ile biraz daha hızlansa da, yazımızın başında da
belirttiğimiz gibi teknoloji ve bilgi birikiminin değerlendirilmesi ile düşey şaftların açılmasında da mekanik kaya
kazısı yapabilen RBM (Raise Boring Machine) makinelerden yararlanılmaya başlanmıştır. Baş yukarı kuyu kazı
yöntemi olarak adlandırabileceğimiz ve yazımızın devamında detaylarına değineceğimiz yöntemde kullanılan
makinelerin yardımı ile günümüzde hızlı ve daha güvenli
yapılar inşa edilmeye başlanmıştır.
6
Şekil-2: Genişletme Delgi Aşaması
Şekil-1 : Pilot Delgi Aşaması
2. Baş Yukarı Kuyu Kazı Prensibi:
Çok genel anlatımla, karşılıklı iki kaya yüzeyi üzerinden
giriş yani kazı başlangıcı olanağına ihtiyaç duyulan bir kazı
yöntemidir. Genellikle yeryüzü ile yeraltında bulunan bir tünel yada galeri arasında veya yine yeraltında bulunan ve
birbirinden farklı düşey seviyelerdeki iki galeri yada iki tünel arasında açılacak düşey bir şaft kazısında kullanılan bir
yöntemdir. Bu yöntemde mekanik kaya kazısı olarak adlandırabileceğimiz, delme-patlatma yönteminden farklı olarak,
kazılacak kayadan daha dayanıklı ürünler yardımı ile kaya
üzerinde dönerek baskı kuvveti oluşturma ve kayayı parçalama prensibi kullanılmaktadır.
3. Baş Yukarı Kuyu Kazı Makineleri:
Baş yukarı kuyu kazı işleminde kullanılan makineler ile
iki aşamada kazı işlemi gerçekleştirilir. Bunlar pilot delgi ve
genişletme delgi aşamalarıdır.
3.1. Pilot delgi aşaması:
Bir yüzeyden (genellikle diğerine göre daha üst seviyedeki kaya yüzeyinden) belirli çaptaki pilot bitler ile delgiye
başlanır. Pilot bit çapı 9” ila 15” arasında tercih edilebilmektedir. Pilot bitin arkasından gelen delgi dizisini 1,5m
uzunluğunda rodlar oluşturmaktadır. Pilot bit ve rodların
oluşturduğu delgi dizisi, yüzeye yerleştirilen ana üniteden aldığı baskı ve rotasyon kuvvetini kayaya iletir. Baskı
kuvveti sonucunda kaya parçalanarak parçalar şeklinde
kopmalar başlar ve mekanik kaya kazısı gerçekleştirilmiş
olur. Rodlar yine ana ünitede bulunan rod ekleme sistemi
ile delgi dizisine eklenir. Pilot delgi aşamasında kör delgi
yapıldığı için kaya parçacıklarının delik dibinden yüzeye
taşınabilmesi ve pilot bitin soğutulması amacı ile su kullanılmaktadır. Bu aşamada su ihtiyacı oldukça fazla olduğu
için kuyunun açıldığı noktada ana ünite yakınına çökeltme
havuzları yapılarak kırıntının çökeltilmesi ve aynı suyun devir daim şeklinde kullanılması sağlanır. Gerekli su ihtiyacı
için ortalama bir değer verilecek olursa 311mm çapında
12 ¼ inch pilot bitin kullanıldığı delgide dakikada 1000 ila
1200 litre suya ihtiyaç duyulacaktır.
3.2. Genişletme delgi aşaması:
Pilot bitin delgisini tamamlaması ve alt seviyede bulunan diğer yüzeyden (galeri veya tünel) açığa çıkmasından
sonra, pilot bit delgi dizisinin ucundan sökülerek 0,6 ila
6m çapında tercih edilebilecek genişletici kafa (reaming
head) delgi dizisine eklenir. Pilot delgi aşamasında itme
kuvveti uygulayarak kaya üzerinde baskı kuvveti oluşturan ana ünite, genişletme delgi aşamasında bu sefer delgi
dizisini kendisine doğru çekerek kaya üzerinde ters yöne
baskı oluşturacaktır. Genişletme delgi aşamasında yapılan
mekanik kaya kazısı esnasında parçalanan kaya kırıntıları
yerçekiminden yararlanılarak kuyudan uzaklaştırılacaktır.
Bu sebeple bu aşamada suya ihtiyaç kalmayacaktır. Genişletme işlemini sonucunda ulaşılacak kuyu çapı, genişletici kafa çapı ile aynı olacaktır. Pilot delgi aşamasında ana
ünite tarafından delgi dizisine eklenen rodlar, bu aşamada
yine ana ünite tarafından diziden sökülecektir.
4. Kullanılan Kazı Çeşitleri:
Baş yukarı kuyu kazı prensibinde kullanılan makineler
ve ekipmanlar ile farklı yönlerde kazı yapmak mümkün olabilmektedir. Kullanım yöntemi inşa edilecek kuyunun amacı
ve gerekli kuyu çapına bağlı olarak belirlenmektedir.
4.1. Baş Yukarı Kuyu Yöntemi :
En çok bilinen ve tercih edilen kazı yöntemi olup, bu
tür kazı yönteminde iki farklı kaya yüzeyinden delgi yapılır.
7
Şekil-3: Baş Yukarı Kuyu Yöntemi
0,6m’den 6,0m’ye kadar çapta kuyu açılabilmektedir. Genellikle cevher geçişleri, su iletimi ve havalandırma amaçlı
şaftlarda ve benzeri yapıların inşasında tercih edilmektedir. Bu tür kazı yöntemindeki genişletme delgi aşamasında Şekil 3’ten görülebileceği üzere rodlar çekme basıncı
altındadır.
4.2. Yatay Kuyu Yöntemi:
Baş yukarı kazı yönteminde olduğu gibi iki farklı kaya
yüzeyi üzerinden delgi işlemi gerçekleştirilir. Bu yöntemde
0,6m’den 4,5m’ye kadar çapta yatay kuyular açılabilmektedir. Patlatmaya ihtiyaç duyulmadığından dolayı genellikle
yaşam alanları altında inşa edilen projelerde kaçış tünelleri,
kanalizasyon tünelleri ve benzeri yapıların inşasında tercih
edilmektedir. Yatay kuyu kazı çeşidinde kaya sağlamlığı
önem arz etmektedir. Çünkü Şekil 4’ten de görülebileceği
üzere yerçekimi kazı yönüne dik bir şekilde kuvvet oluşturacaktır. Genişletme delgi aşamasında rodlar çekme basıncı altındadır. Parçalanmış kaya kırıntılarının bertaraf işleminde yerçekiminden yararlanılamadığı için bu işlem için
özel olarak geliştirilmiş kırıntı uzaklaştırma sistemine ihtiyaç
duyulmaktadır.
4.3. Kör Baş Yukarı Kuyu Yöntemi:
Şekil 5’ten de görülebileceği üzere bu yöntemde tek
bir kaya yüzeyinden kör delgi yapılmaktadır. Bu tür kuyu
kazı çeşidinde genişletme işlemi daha zordur ve bu sebeple genişletme kafa çapı daha sınırlı tutulmuştur. 0,6m ila
1,8m’ye kadar çapta genişletici kafa kullanılabilmektedir.
Rodlar bahsi geçen diğer iki yöntemden farklı olarak itme
basıncı altındadır. Genellikle madenlerde cevher geçişleri,
slot delikleri, işçi geçiş tünelleri ve benzeri yapıların inşasında tercih edilmektedir. Genişletici kafanın rodlar yardımı
ile ana ünite tarafından itme kuvvetine maruz kalması sebebi ile sabitleyiciye ihtiyaç duyulmaktadır.
8
Şekil-4: Yatay Kuyu Yöntemi
4.4. Baş Aşağı Kuyu Yöntemi:
Bir önceki kazı yöntemi olan “Kör Baş Yukarı Kuyu” yönteminde olduğu gibi yine tek kaya yüzeyinden giriş yapılır.
Malzeme tahliyesi için pilot delgide yapılır. 0,6m ila 1,8m
çap aralığında genişletici kafa kullanılmaktadır. Genellikle
yer altında bulunan büyük boşlukların doldurulması amacı
ile açılan kuyuların inşasında tercih edilmektedir. Genişletici kafanın rodlar yardımı ile ana ünite tarafından itme kuvvetine maruz kalması sebebi ile sabitleyiciye ihtiyaç duyulmaktadır. Rodlar itme basıncı altındadır.
5. Baş Yukarı Kuyu Kazı Yönteminin
Delme-patlatma Yöntemine Göre Avantajları:
Yazı başında belirtildiği gibi, delme – patlatma yöntemi
ile kıyaslandığında, mekanik kaya kazısının hem hız anlamında hem de güvenlik anlamında daha avantajlı olduğu
kesindir. Delgi hızı ile ilgili fikir vermesi açısından, kaya
cinsine ve yapısına bağlı olarak, pilot delgi ve genişletme
delgi sürecinde de saatte 1-2 metre ve hatta kaya koşullarının elverişli olması durumunda bu değerlerden de fazla
olabilecek bir hızla delgi yapabildiği söylenebilir. Özellikle
düşey (dikey yada açılı) şaft kazılarında mekanik kaya kazısı aşağıda sayılan sebeplerden dolayı oldukça avantajlı
olduğu düşünülmektedir.
• Delme-patlatma yönteminde süreç sadece aşağıdan yukarı doğru ilerlerken, baş yukarı kuyu kazı
yönteminde daha önce bahsedildiği üzere neredeyse her yöne kazı yapmak mümkündür.
• Delme-patlatma yönteminde ses ve sarsıntı açığa çıkarken, baş yukarı kuyu kazı yönteminde mekanik kaya
kazı işlemi yapıldığı için ses ve sarsıntı olmayacaktır.
• Delme-patlatma yönteminde patlatma işlemi sonrası kaya istikrarı bilinmediğinden mekanik kaya kazı
yöntemine göre daha tehlikelidir.
Şekil-5: Kör Baş Yukarı Kuyu Yöntemi
Şekil-6: Baş Aşağı Kuyu Yöntemi
Resim-1: Mekanik kazı sonrası kuyu cidarı
• Delme-patlatma yönteminde her bir atımda ilerlenebilecek uzunluk kısıtlıdır. Baş yukarı kuyu kazı yöntemi kesinlikle daha hızlı bir yöntem olup pek çok kaya
cinsi ve yapısında kullanılabilmektedir.
Şekil-7: Baş Yukarı Kuyu ve Delme - Patlatma Yöntemleri
• Delme-patlatma yönteminde patlatma sonrası kaya
yüzeyi örselendiği için kaya desteklemesine ihtiyaç
duyulacaktır. Baş yukarı kuyu kazı yönteminde kaya
yüzeyi örselenmez. (Bkz:Resim-1)
• Delme-patlatma yönteminde çalışma ortamı insan sağlığı açısından tehlikeli ve sağlıksızdır. Baş yukarı kuyu
kazı yönteminde ise tüm süreç makine ve yardımcı üniteler ile yapıldığı için oldukça sağlıklı ve güvenlidir.
• Delme-patlatma yönteminde fazla sayıda personele
ihtiyaç duyulurken, baş yukarı kuyu kazı yönteminde
çok daha az sayıda personele ihtiyaç vardır.
6. Baş Yukarı Kuyu Yönteminde Sistemi
Oluşturan Ekipmanlar:
Baş yukarı kuyu kazı makinesi genel olarak aşağıda sayılan ekipmanlardan oluşmaktadır.
• Ana Ünite,
• Delgi rodları ve dengeleyiciler,
• Pilot bit yada genişletici kafa.
Şekil-8: Sistemi Oluşturan Ekipmanlar
9
gerçekleştirilmesi adına sert ve sağlam yapıda özel
olarak üretilen tungsten karbür malzemeler ile donatılmıştır. Farklı kaya sertliklerine uygun şekilde tasarlanmış iki farklı yapıda cutter seçeneği mevcuttur.
• Saddle: Cutter ürünlerin genişletici kafa iskeletine
bağlantısını sağlayan aynı zamanda cutter ürünlerin
kaya üzerinde belirli bir yörüngede dönme hareketine yardımcı olan parçalardır.
• Reaming Head Base: Genişletici kafa ana gövdesidir.
7. Baş Yukarı Kuyu Yönteminde
Diğer Ekipmanlar:
Şekil-9: Genişletici Kafa Bileşenleri
6.1. Genişletici Kafa (Reaming Head):
0,6m ila 6,0m çap aralığında genişletici kafa alternatifleri mevcut olup, ek parçalar ile genişletilebilen kafalarda
çap 6,7m’ye kadar çıkabilmektedir. Genişletici kafa aşağıdaki parçalardan oluşmaktadır.
• Stem: Genişletici kafanın rodlara bağlantısını sağlayan kısımdır.
•Cutter: Mekanik kaya kazısı esnasında ana üniteden
alınan rotasyon kuvveti sayesinde kaya üzerinde
dönerek hareket eden ve yine ana üniteden alınan
baskı kuvvetini kayaya ileterek kayanın parçalanmasını sağlayan özel ürünlerdir. Her bir cutter kayanın
karşı direncine karşı koyarak mekanik kaya kazısının
10
Şekil 9’dan görülebileceği üzere, ana ünitenin hidrolik ve elektrik güç kaynakları mevcuttur. Ayrıca makinenin
kontrol edildiği bir operatör istasyonuna ihtiyaç duyulmaktadır.
8. Baş Yukarı Kuyu Kazı Yönteminde
Performansı Etkileyen Ana Faktörler:
Her kazı yönteminde olduğu gibi baş yukarı kuyu kazı
yönteminde de performansın en üst düzeyde tutulabilmesi
için bazı kriterlere dikkat edilmektedir. Ana ünite ve kazının yapılmasına yardımcı olan diğer bileşenlerin kuyunun
inşa edileceği ortamda bulunan kaya sertliği, yapısı ile inşa
edilmesi planlanan kuyu çapı ve uzunluğuna göre uygun
bir şekilde seçilmesi gerekmektedir. Bu yöntem ile gerçekleştirilen tüm projelerden toplanan bilgiler sonucunda baş
yukarı kuyu kazı yönteminde aşağıdaki faktörlerin performansı etkilediği sonucuna varılmıştır.
Şekil-10: Diğer Ekipmanlar
• Kullanılan Makinenin Kapasitesi
• Kullanılan Rod Kapasitesi
• Pilot Delgi Çapı
• Delinen Kaya Koşulları
• Kuyu Uzunluğu
• Kuyu Açısı
• Genişletici Kafa Çapı
• Genişletici Kafa ve Cutter Yapısı
İnşa edilecek kuyu çapı ve uzunluğuna uygun kapasitede bir makine seçilmelidir. Kullanılacak rodların kapasitesi
ile kullanılacak makine kapasitesi birbiri ile yakından ilişkilidir.
Delik çapına uygun çapta seçilmiş rodlar operasyonda maliyet uygunluğu sağlayacaktır. Pilot delgi çapı ile rod çapı
uyumu performans beklentisinde aranan bir özelliktir. Sağlam
kaya yapısı başarılı bir uygulama için aranan bir özelliktir. Ay-
12
rıca tahkimat ihtiyacı da azalacaktır. Sağlam olmayan kaya
koşullarında ise şerbet enjeksiyonu (grouting), yeraltı suyunu
dondurma (ground water freezing), basınçlı hava (compressed air) gibi zemin iyileştirme yöntemlerine gidilebilmektedir.
Şaftın çapı kullanılan makinenin kafa çapı kadar olacaktır. Ancak bu çap projede istenilen çaptan küçük ise ve
daha geniş çapta bir kafa çapı mevcut değil ise genişletmek amaçlı delme – patlatma yöntemine gidilebilmektedir.
Zaten mekanik kaya kazısı yöntemi ile açılan kuyu, delme
patlatma yöntemi için gerekli boşluğun oluşturulmasını
sağladığı gibi açığa çıkacak patlatılmış malzemenin kuyudan bertaraf işlemini de kolaylaştıracaktır.
9. Baş Yukarı Kuyu Kazı Makineleri
Seçim Kriterleri:
Baş Yukarı Kuyu Kazı yöntemi, sadece makina ilk yatırım maliyeti olarak ele alındığında diğer kazı yöntemlerine
nazaran daha pahalı bir yöntemdir. Ancak insan sağlığı,
güvenliği ve ayrıca işi sonlandırma hızı açısından değerlendirildiğinde ise en iyi yöntem olduğu kuşkusuzdur. Yatırımı planlanan bir baş yukarı kuyu kazı makinesinin uzun
vadede mümkün olabilecek projeler ile değerlendirilmesi
ve birden fazla projede kullanım olasılığı üzerinde durulması önerilir. Yatırım düşüncesi kesinleştikten sonra makine tüm ekipmanları ile birlikte yine uzun vadede amacına
uygun bir şekilde belirlenmelidir. Daha önce bahsi geçen
performans faktörleri üzerinde tek tek durularak makine
ve tüm ekipmanları yapılacak işe veya işlere göre en iyi
performansı alacak şekilde tercih edilmeli, yatırımcı için
makinenin uzun vadede verimli bir şekilde kullanımı amaçlanmalıdır. Dünya üzerinde çalışan ve uzun yıllar önce teslim edilmiş baş yukarı kuyu kazı makineleri incelendiğinde,
hem ana ünite hem de diğer ekipmanların bakımlarının
düzgün yapılması durumunda uzun süreler bu makinelerden hizmet alınabildiği gözlemlenmektedir.
Toplu Yakıt ve
Yağ Depolarında
Filtrelemenin
Ilker GERON / Gemi Insaatı ve Makinaları Mühendisi
Smart Filtre Çözümleri Türkiye Müdürü
Yeni Nesil Ekipman ve Motorlar
Ülkemizdeki farklı sanayi hizmetlerinin birçok prosesinde yüklü miktarlarda yakıt ve yağ kullanımı söz konusudur.
Bu kullanımı sağlayan firmalar ise teknolojiyi yakından takip
ederek gerek makina parklarını gerek ise üretim hatlarındaki cihazları ve makinaları teknolojik değişimlere paralel
olarak yenilemekte ve bu konuda büyük yatırımlar yapmaktadırlar. Gelişen teknoloji ile yüksek verimlilik sağlamak adına sistemler hassaslaşmakta ve her geçen gün çok daha
temiz yakıt ve yağ ihtiyacı doğurmaktadır. Bu hassasiyet
ile beraber yakıt ve yağların üretiminden başlayarak üretim
sahalarına nasıl taşındığı, nasıl bir aktarım ile tank ya da
varillere aktarıldığı ve nihai kullanım alanı olan makinalara
nasıl aktarıldığı çok büyük önem kazanarak, büyük yatırımlar yapılarak oluşturulmuş olan üretim hatlarının kullanım
ömürlerinde ciddi bir fark yaratmaktadır.
Yakıt ve yağlar rafinelerden tanklara ulaşana kadar tanker, gemi yada boru hatları gibi farklı yöntemlerle büyük depolara toplanır, bu depolardan ise başka tankerlere yada
varillere yüklenerek sahalara ulaştırılırlar. Her transferde
Önemi
yakıt ve yağ kirlenmeye maruz kalarak makinalar için kritik
nitelikte tehlike taşıyan kirlilik de taşınmış olur.
Dizel motor emisyon standartlarının (Euro4, Euro5 ve
Euro6) yasal zorunluluk gereği, sürekli gelişmek zorunda
olması, 1600-2500 bar basınç altında ve çok hassas toleranslar ile çalışan sofistike motorların (common-rail sistemler) üretimine neden olmuştur. Bu yeni nesil dizel motorlar
günümüz şartlarından çok daha temiz yakıta ve yağa
ihtiyaç duymaktadır.
Görünmez Düşman
Motor sistemleri içerisindeki her bir parça çok hassastır ve bu hassas bileşenlerde yüksek basınç altında hasar
oluşma riski yüksektir. Yüksek basınç altında filtre edilememiş her parçacık neredeyse bir mermi gibi hareket ederek
enjektör uçlarında aşınmaya ve zamansız motor arızasına
sebebiyet verir. Hasar görmüş bir enjektör verimli şekilde
çalışamayacağından düzensiz şekilde akaryakıt tüketeceğinden uygun olmayan egzoz emisyon değerlerine ve kötü
yakıt ekonomisine sebebiyet verir.
15
Günümüz şartlarında 40.000 lt kapasitesindeki bir
yakıt teslimatı sırasında ortalama olarak 700gr toz ve diğer kirleticiler yakıt ile beraber sahadaki tanklara transfer
olurlar. Bunu kum ve toz dolu bir su şişesi olarak düşünebiliriz. Bu kirleticiler daha önceden yakıt yada yağ tanklarında birikmiş olan kirlilik ile birleşerek kirlilik yükü daha
yüksek bir likit haline gelir. Bu yüksek kirlilik seviyesindeki
likit araçlarımızın içine aktarılır ve tüm yakıt yağ sistemleri
için tehdit oluşturur. Bu işletmelere erken filtre dolumu, yakıt & yağ pompa arızaları, enjektör uçlarında aşınmadan
dolayı fazla yakıt tüketimi ve erken enjektör ve motor arızası olarak geri döner.
Su ise yakıt ve yağ sistemleri için ayrı bir risk oluşturmaktadır. Su yakıt ve yağın içine adsorpsiyon (soğurma), yoğuşma ve insan ihmallerinden dolayı karışabilir.
Günlük yaşamın vazgeçilmez bir parçası olan su, yağ
ve yakıt içerisinde genellikle çıplak gözle görülemezken
çok az bir miktarı bile motor sistemleri için büyük risk
oluşturabilir.
Yakıt ve yağların kirlilik seviyelerini belirlemek için uluslararası makine üreticileri ve tedarikçileri ISO 4406 kirlilik
kodunu kullanmaktadırlar. Bu kodlama sistemi akışkan
malzemelerin içinde bulunan parçacık sayılarını bize ifade
etmektedir.
ISO 4406 Kirlilik Kodu akışkan bir madde içinde mevcut olan; 4 mikron ve daha büyük, 6 mikron ve daha büyük,
14 mikron ve daha büyük parçacıkların sayısına tekabül
eden üç sayıdan oluşur. Aşağıdaki tabloda kirlilik seviyesi
ISO 22/21/18 ile başlayıp, Common Rail Sistemlerde hedef
temizlik olan ISO 14/13/11’e ulaşmanın rakamsal farklılığı
belirtilmiştir. ISO 22/21/18 ortalama olarak ülkemiz şartlarında şantiyelerde araçlara ulaşan yakıt kalitesidir ve sadece 100ml yakıtın içinde 2.000.000 ile 4.000.000 adet 4 mikron ve daha büyük parçacık bulunduğunu göstermektedir.
16
Bunu ortalama bir tank boyutuna göre hesapladığımızda
parçacık sayısı hesaplanamayacak kadar büyük rakamlara
denk gelmektedir. Birçok önemli makina üreticisi kullanma kılavuzlarında ISO 14/13/11 kalitesinde bir yakıt, ISO 16/14/11
kalitesinde hidrolik yağı kullanılmasını önermektedir. Günümüz şartlarında bu kalitede bir yakıt yada yağ kullanımı çeşitli
filtreleme sistemleri kullanmadan mümkün olamamaktadır.
Motor sistemlerindeki filtreler, sistemlere kullanım kılavuzlarında belirtilen kirlilik yükünde yakıt ya da yağ kullanıldığı varsayılarak, orta seviye filtreleme ve nihai sonucu
elde etmek adına tasarlanmışlardır. Araç üstü filtreler aşırı
kirlilik ya da su yükü taşıyan yakıt ve yağı temizlemek için
tasarlanmamışlardır. Kirli yağ ve yakıt kullanımı ile beraber
araç üstü filtreler işlevlerini düzgün yerine getiremeyecek
ve zamanından erken dolarak ve ya tam verimli çalışamayarak enjektörlerde hasara sebebiyet vereceklerdir. Bu durumda işletmeler için fazla bakım maliyeti, plansız arızalardan oluşan iş ve üretim kaybı anlamına gelecektir.
Hidrolik sistemler içerisindeki yağlar her zaman bir miktar kirletici partiküle sahiptirler. Bu kirletici partiküller dış
etkenlerden dolayı ya da sistem içindeki metal parçaların
sürtünmelerinden oluşabilirler. Kirletici parçaların artması,
hidrolik yağların etkinliğini azaltır ve daha fazla sürtünmeye, metal parçaların yüzeyinde aşınma ve ezilmeye sebep
olup sisteme daha fazla partikül karışmasına sebep olur.
Asfaltenler
Yakıtın oksidasyon sonucu oluşan yan
ürünlerdir. Asfalten parçacıkları genellikle 0.5 ile 2.0 mikron aralığında olup
yağlı bir çamur gibi toplanırlar. Su, serbest halde ise bu durum daha kötü bir
hal alır.
Hidrolik sistemlerde oluşan arızaların %70 inden fazlası bu
tip partiküllerdir.
Motor yağı içindeki kirlilik hızlıca aşınmaya sebebiyet
vererek daha fazla yağ tüketimine, daha fazla iş gücü kaybına ve yüksek operasyon maliyetine sebebiyet verir.
Hidrolik ve motor yağları temiz ürün olarak sahamıza ulaştırdığımızı düşünsek bile, gerçekte kirlenme daha rafineri içinde başlayıp, taşıma ve aktarmalarla ciddi seviyelere ulaşır.
Yakıt ve yağ sistemlerinde arızalara sebebiyet veren
bu kirletici partiküllerin birçok çeşidi mevcuttur. Bakteriler,
mantarlar, su, mikroskobik paracıklar ve katkı maddeleri bu
kirleticilerden bazılarıdır. Boyutları 4 ila 120 mikron arasında değişen bazı mikroskobik parçacıkların görüntüleri ve
açıklamaları aşağıdaki gibidir.
Sahalarımıza belli bir kirlilik yükü ile ulaşan yakıt ve
yağlarımızın ciddi anlamda kirliliğe ve su oluşumuna maruz
kalmasının bir diğer sebebi ise saklı bulunduğu tanklarda
bulunan ucu açık havalandırma borularıdır. Genelde U şeklinde aşağı bükülmüş bir boru ya da üstünde metal şapka
bulunan bu havalandırmalar, her yakıt yada yağ aktarımında içeri hava aktarmak zorunda olduklarından şantiye
ortamında gözle görünen yada görülemeyen her türlü toz,
polen ve diğer parçacıklarla beraber nemi de tank içine
çeker. Hava şartlarındaki sıcak soğuk farkından yoğuşa-
Mikroskop altı görünüş
Tipik bir yakıt numunesinin mikroskop altı
görüntüsüdür. Dikkatli gözlemlediğimizde,
silica, metal partiküller ve asfaltenler gibi
değişik mikroskobik parçacıkların varlığını
görebiliriz.
Paslanma
Metal Parçacıkları
Bunlar yağ-yakıt pompaları ve valflerin
aşınması ile oluşurlar. Bu parçacıklar
makina parçaları ve yakıt enjektörlerinde
aşınma ve kırılmaya sebep olabilirler
Toz ve silis parçacıkları
Bu kirlilik; genellikle hava kaynaklı ya
da tankın en alt kısmında birikmiş çamurdan oluşur. Tanklarda bulunan, U
şekilli ucu açık havalandırmalar önemli
ölçüde bu kirletici miktarını artırmaktadır. Partikül boyutları 4 ile 40 mikron
arasında olup hassas makina aksamları
için son derece aşındırıcıdır.
Yakıtınızın içerinde bulunan su, oksidasyona ve bunun sonucunda yakıt tankınızda paslanmaya sebep olur. Ayrıca, suyun
varlığı, yakıt kalitesini olumsuz etkileyerek,
yakıtın kimyasal parçalanmasını hızlandırır.
Artan su miktarı bu olumsuz etkiyi hızlandırır. Tehlikeli partikül büyüklükleri 10 ile 120
mikron arasında değişkenlik gösterir
Lifler
Uzun yıllara dayanan tecrübelerimize göre.
analiz etmek için aldığınız yakıt örneklerinde liflerin varlığının ana sebebi; yanlış yapılan tank temizliği, bakımı ve yakıtların mobil
tankerlerden toplu yakıt tanklara boşaltımı
sırasında gerekli özenin gösterilmemesidir.
17
rak suya dönüşen nem hem karanlık ile bakteri oluşumuna
hem de akışkan içinde serbest gezinen su miktarında artışa sebebiyet verir. Bu durum mevcut akışkanın yüksek su
ve kirlilik oranlarına ulaşmasında önemli rol oynar.
Bu kadar fazla kontrol edilemeyen etkene maruz kalan
akışkanları, motor aksamlarına hasar vermeyecek, kullanım
kılavuzlarında önerilen ISO 4406 değerlerinde kullanabilmemiz için yakıt yağ tanklarının dolum, havalandırma ve
boşaltım aşamalarında ciddi bir filtreleme sistemi uygulanması, büyük yatırımlar ile oluşturulmuş araç filolarının ömürlerinin uzatılmasında önemli rol oynamaktadır.
%99.95 - Çok Yüksek Performanslı Filtreler
Toplu yakıt ve yağ filtreleme sistemlerinde ya da araç
üstünde kullanılan filtreler çok çeşitlilik göstermek ile beraber verimliliğinde göz önünde bulundurulması alınacak
sonuçlar açısından önem arz etmektedir. Filtreler piyasada genellikler mikron seviyesi üstünden adlandırılırken
çalışma verimliliği pek dikkate alınmamaktadır. Fakat bir
filtrenin kalitesini belirleyecek etken mikron seviyesinden
çok verimliliği olmalıdır. Bu BETA (β) olarak adlandırılmakta ve verimlilik β-1/β olarak hesaplanmaktadır. Örnek vermek gerekirse araç üstündeki yakıt filtreleri her marka ve
18
modele değişiklik göstermek kaydı ile ortalama β100 seviyesindedir. Buda 100-1/100 = %99 verimliliğe denk gelir
yani gelen her 100 parçacıktan 1 tanesi filtreden geçebilir.
Bu her ne kadar yüksek bir verimlilik gibi gözükse de sadece 100 ml ISO 22/21/18 seviyesinde bir akışkanın içinde 2.000.000 ila 4.000.000 parçacık olduğu göz önüne
alındığında hedeflenen kalitede ISO seviyelerine ulaşmak
imkansızdır. Toplu yakıt ve yağ temizliğinde çok daha yüksek β seviyelerine sahip filtreler ancak yüklü miktardaki
akışkanları hızlı ve performanslı şekilde istenilen seviyelere çekebilir. Günümüzde β2000 sertifikalı %99.95 gibi çok
yüksek performanslı filtreler toplu yağ yakıt filtreleme için
kullanılmakta ve tek geçişte hedeflenen ISO seviyelerine
kolayca ulaşarak ve araçlar için risk oluşturmayan yakıt ve
yağ sağlamaktadır.
Sonuç olarak; minimum aksaklık süresi ve üretim kaybı,
minimum bakım ve sahip olma maliyeti için toplu yakıt ve
yağ depoların da filtreleme önemlidir. Kirletici parçacıkların
%99.95 ‘ini tek geçişte yakalamak üzere dizayn edilen Ultra Yüksek Verimlilikteki Filtreler ile optimum çalışma süresi
için gerekli olan tüm ihtiyaçlarınız tek bir kaynaktan karşılanabilir. Bu sayede yakıt depolama tanklarınız, yakıtınız ve
en önemlisi pahalı ekipmanlarınız korunmaktır.
Endüstriyel
Beton
Pompası
Hidrolik
Devre
Tasarımı,
Kurulumu ve
Simülasyonu
Günümüz endüstriyel uygulamalarda
hidrolik sistemler sıklıkla kullanılmakta
olup yüksek güç temini, uzun ömürlü
olmaları, hız ayarlarının kademesiz
olması gibi birçok avantaja sahiptir.
Bu çalışmada, hidrolik sistemlerden
biri olan beton pompası incelenmiştir.
Ondokuz Mayıs Üniversitesi Makina
Mühendisliği Laboratuvarlarında, hem
hidrolik hem de elektro-hidrolik devre
elemanları kullanılarak iki adet birbirleri ile
etkileşimli beton pompası hidrolik devresi
oluşturulmuştur. Kurulan devrelerin
FluidSIM hidrolik paket programıyla
simülasyonu gerçekleştirilmiştir. Bu
çalışmayla inşaat sektöründe sıklıkla
kullanılan beton pompası analiz edilerek,
tasarımcılara yardımcı olabilecek nitelikte
hidrolik ve elektro-hidrolik ekipmanların
kullanıldığı özgün bir beton pompası
devresi tasarlanmıştır.
20
Cengiz Görkem DENGİZ - Mahmut Can ŞENEL - Erdem KOÇ
Ondokuz Mayıs Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Mühendisliği Bölümü
1. Giriş
Hidrolik kelimesi eski Yunanca’da su anlamına gelen
“hydro” ile boru anlamına gelen “aulis” kelimelerinin birleştirilmesinden türetilmiştir. İlk dönemlerde boru içindeki suyun
davranışlarını belirlemek için kullanılmıştır [1].
Hidrolik sistemlerin uygulama alanı olarak taşıtların fren
ve direksiyonları, yağlama istasyonları, hidrolik kaldıraçlar,
damperli kamyonlar ve iş makineleri örnek gösterilebilir. Hidrolik sistemler pek çok endüstriyel tesiste yaygın olarak kullanılmaktadır. Krikolar, asansörler, vinçler, takım tezgâhları,
vites kutuları, test cihazları, sanayi tipi robotlar gibi pek çok
uygulama alanı vardır. Son dönemde elektroniğin hızla gelişmesine paralel olarak uygulama alanları çok hızlı bir şekilde
genişlemiştir ve buna bağlı olarak yeni makineler geliştirilmiştir [1].
Günümüzde hidrolik sistemler hakkında literatürde pek
çok çalışma mevcuttur. Özdemir ve ark. (2011), yüksek fırın prosesleri arasında bulunan ve sıvı ham demirin akacağı
kanalı açan ve şarj işlemi sonrası kapatan çamur topu hidrolik sistemini incelemişler ve kullanılan ekipmanlar, oluşan
arızalar, yapılan periyodik bakımlar ve yapılan iyileştirmeler
hakkında bilgiler vermişlerdir [2]. Çelebi (2008), ergimiş çeliği döküldüğü kalıpları hareket ettiren hidrolik sistemdeki
grupları ve bu grupların sisteme olan faydalarını incelemiştir
[3]. Yaman ve ark. (2011), hidrolik fırlatma sistemi ile çalışan
bir dağ treninin (Roller Coaster) hidrolik devre tasarımı yapmışlar ve bir prototip üzerinde test edilmişlerdir [4]. Yaptıkları tasarımda trenin frenlenmesi esnasında oluşan enerjiyi
akümülatörlerde depolayarak sistemin enerji verimliliğini
arttırmışlardır. Civan (2011), gemi ırgat sisteminin kontrolü için geliştirilen hidrolik blokların devre şemaları, çalışma sistemi ve sisteme ait teknik özellikler hakkında bilgi
vermiştir [5]. Başaran ve Balkan (2008), bir hidrolik vinç
test sisteminin tasarımını yapmışlardır. Sistemin ve hidrolik
devre tasarımından sonra bir bilgisayar yazılımında sistemin benzetimi yapılmış, elde edilen hız ve yük sonuçlarını
deneysel sonuçlar ile karşılaştırmışlardır [6]. Canlı (2008),
hidrostatik transmisyon sistemi içindeki parçaların genel
tanımı, çalışma prensipleri ve seçim kriterlerini sayısal bir
örnek ile incelemiştir [7]. Erdoğmuş (2011), giyotin makasın hantal mekanik sistemi yerine yüksek hızda çalışan bir
hidrolik sistem tasarlayarak modifiye etmiştir [8]. Özdemir
ve ark. (2011), kütük ve slab döküm tesislerinde bulunan
potadan tandişe akan sıvı çeliği akışını kontrol eden pota
sürgü sistemi, sistemde kullanılan ekipmanlar, oluşan arızalar, yapılan bakım ve iyileştirmeler hakkında bilgiler vermişlerdir [9]. İnce (2005), çalışmasında mekanik ve hidrolik
zemin etüt sondaj makinasını tanıtarak çalışma prensipleri
hakkında bilgi vermiş ve bu sistemleri birbirleri ile karşılaştırarak avantaj ve dezavantajlarını ortaya koymuştur [10].
Dünya nüfusundaki hızlı artış; insanların barınma, alışveriş, eğitim gibi ihtiyaçlarını karşılamak için sürekli artan
bir yapılaşma içerisine girmesine sebep olmuştur. Bu hızla
artan nüfusun yapı isteğini kısa sürelerde karşılamak için
insanlar çözüm arayışları içerisine girmiştir. İnşaat firmalarının bu yapı taleplerini karşılayabilmek ve az zamanda çok
iş kavramını gerçekleştirmek adına birçok atılımlarda bulunmuşlardır. Beton pompaları da talepleri karşılayabilmek adına gerçekleştirilmiş atılımlardan biridir. Beton pompası sıvı
betonu basınçlandırarak belli bir debide istenilen yere transfer etmeye yarayan bir makinedir. Beton pompaları inşaat
sektöründe yapıların yapım süresini büyük ölçüde kısaltmış
ve yapım aşamasını kolaylaştırmıştır. Bu da insanların daha
modern yapılarda yaşamasının ve daha yüksek binalar yap-
Şekil 1. S-tüplü tipik bir beton pompası [11].
masının önünü açmıştır. Bu çalışmada, tasarlanan beton
pompası hidrolik devresi temel olarak çek valfler, silindirler,
4/2 selenoid kontrollü yön kontrol valfi, acil durum butonu,
basınç emniyet valfleri, manometreler, akümülatör, 4/3 selenoid kontrollü yay geri dönüşlü yön kontrol valfi, 3/2 selenoid
kontrollü yay geri dönüşlü yön kontrol valfi, basınç sıralama
valfi, yaylı çek valf gibi elemanlardan oluşmaktadır.
2. Materyal ve Metod
Beton pompası elektrik ve hidrolik sistemlerin bir arada
çalışması ile oluşur. Beton pompaları sıvı betonu güvenli
bir şekilde boru ve hortum sistemlerine iletmek üzere tasarlanmıştır. Beton pompa sistemi S-tüp dizaynlı vana sistemi
bulundurmaktadır. Bu sistemde beton pompalayan silindirler ile hidrolik silindirler senkronize çalışmaktadır. Besleme
tankına dolan beton bu kısımdan malzeme silindiri içerisine
emilir. Tamamen dolan silindir son stroğuna gelince bir sinyal üreterek S-tüp vanayı harekete geçirir. S-tüp vana dolan
silindirin ağzını kapatır. Bu anda vananın bir ucu malzeme
ile dolu olan silindire diğer ucu ise boru hattına bağlıdır. Beton silindiri ileri doğru hareket ederek malzemeyi borulara
doğru yönlendirir. Burada malzemenin sürekli akışı iki adet
beton silindiri tarafından sağlanır. Silindirlerden biri içerisine beton çekerken, bir önceki çevrimden dolu olan diğer
silindir malzemeyi borulara pompalar (Şekil 1) [11].
Şekil 2. Beton pompası çalışma prensibi.
21
Şekil 3. Beton emme-basma silindirlerinin hidrolik devresinin laboratuvarda kurulumu (a) ve devre şeması (b).
22
Sınır Anahtarı
Şekil 4. Sol piston basma,
sağ piston emme durumunda devrenin çalışması.
Hidrolik yağ akışı, hidrolik silindir pistonlarını hidrolik
silindirler (1) içerisinde ileri ve geri hareket ettiren hidrolik pompa tarafından oluşturulur. Çünkü yağ silindirleri
ile beton silindirleri (3) içerisindeki beton pistonları (2) ile
birbirine bağlıdır ve pistonlar senkronize hareket eder [1].
Yağ silindirleri içeri çekildiğinde, beton besleme tankından
beton silindiri içerisine emilir. Aynı anda diğer yağ silindiri
ve beton pistonu besleme tankına doğru uzar. Beton pistonu betonu silindir içerisinde S-tüp (4) vasıtası ile iletim
hattına (5) pompalar. Bu anda pompa stroğunu tamamlar
ve S-tüpün konumunun değişmesine sebep olur. Böylelikle
S-tüp, içerisine beton emilerek dolmuş olan silindirin tarafına geçerek yeni çevrimi başlatır. Beton pompası çalışma
prensibi Şekil 2’de şematik olarak verilmiştir [1].
Sistemin gücü, aynı zamanda da hidrolik pompalara
güç sağlayan, içten yanmalı bir motor tarafından sağlanır.
3. Bulgular ve Değerlendirme
3.1. Beton Emme-Basma Silindirleri
Hidrolik Devresi
Beton pompası hidrolik sistemi yukarıda anlatılan çalışma prensibi esas alınarak FluidSIM hidrolik paket programında tasarlanmıştır. Tasarlanan sitem Ondokuz Mayıs Üniversitesi Makine Mühendisliği laboratuvarında kurularak
incelenmiştir (Şekil 3.a). Sistemde pompa için gerekli olan
2 adet çift etkili silindir ve S-tüpü değiştirmek için gerekli
olan 1 adet çift etkili silindir kullanılmıştır. Aynı zamanda sistem elektro-hidrolik olarak çalıştığından dolayı tüm valfler
selenoid kontrollü seçilmiş ve elektrik devreleri kurulmuştur. Şekil 3.b’de betonu pompalayacak silindirlerin çalışmasını sağlayan hidrolik devre kurulmuştur. Devrede emme ve
basma yapması için 2 adet çift etkili silindir, 1 adet 4 yolu
2 konumlu selenoid kontrollü yön kontrol valfi, 2 adet yaylı
çek valf ve yön kontrol valfinin kontrolünü sağlayan sınır
anahtarları ile valf röleleri kullanılmıştır.
Sistemin çalışma şekli Şekil 4’te gösterilmektedir. Bu
anda sol taraftaki piston son stroğuna gelmiştir. Piston ucundaki yakınlık sensörü (A) pistonu algılamış ve sağ taraftaki
elektrik devresine sinyal üreterek sınır anahtarlarını kapatmıştır. Kapanan sınır anahtarı devreden akım geçirerek valf
rölesini (2Y) devreye almıştır. Devreye giren valf rölesi yön
kontrol valfinin 2Y ile gösterilen selenoid kısmını manyetik
olarak iterek valfin 2. konuma geçmesini sağlamıştır.
2. konumda P-B bağlantılı akan akışkan, sağ taraftaki
silindiri ileri doğru çıkararak strok sonuna ulaştırmıştır. Bu
anda S sınır anahtarına değen piston kolu sol tarafta gördüğümüz elektronik devredeki sınır anahtarını devreye sokar.
Bu anahtar 1Y ile adlandırılmış valf rölesinden akım geçirerek yön kontrol valfinin yine 1Y ile adlandırılmış kısmını
manyetik olarak iter. Böylelikle tekrar başlangıçtaki duruma
dönülmüş olur. Bu da sistemin sürekli olarak aynı hareketi
yapmasını sağlar (Şekil 5).
Sistemde ayrıca 2 adet yaylı çek valf kullanılmıştır. Sistem
yüksek basınçta çalıştığından dolayı pistonlar sıvı betonu
basmaya başladıklarında zorlanırlar. Bu zorlanma silindir içinde sızmalara sebep olur ve pistonların senkronize hareketini
bozar. İşte bu senkronize hareket bozulduğunda tekrar aynı
23
Şekil 5. Sağ piston basma, sol piston emme durumunda devrenin çalışması.
stroğu elde etmek için sisteme fazladan yağ pompalanır. Bu
işlemi yapabilmek için sol taraftaki elektrik devresine bir adet
strok değiştirme anahtarı konulmuştur. Normalde kapalı konumda olan bu anahtar istendiği anda açılarak yön kontrol
valfinin sürekli olarak aynı konumda kalmasını sağlamaktadır.
Bu durumda pompa sürekli olarak sağ taraftaki silindire yağ
pompalamakta ve açılan çek valfler ile iki silindir arasında eksilen yağın tekrar tamamlanmasını sağlamaktadır.
3.2. S-Tüp Konum Değiştirme Hidrolik Devresi
Sistemde betonun sürekli olarak pompalanabilmesi
için silindirler ile iletim hattı arasındaki bağlantıyı sağlayan
S-tüp adlı bir eleman sisteme dahil edilmiştir. S-tüpün sürekli olarak basma yapan silindire bağlı olması gerekmektedir. Bunun için S-tüp, ona bağlı bir silindir ile sürekli olarak yer değiştirmektedir.
S-tüp değiştirme devresi için pompa devresi ile bağlantılı ayrı bir hidrolik devre kurulmuş (Şekil 6.a), bu devrenin
kontrolünü sağlamak için ise mevcut elektrik devresine ek
röleler ve anahtarlar eklenmiştir. S-tüp değiştirme devresinde 1 adet çift etkili silindir, 1 adet 4 yollu 2 konumlu selenoid kontrollü yön kontrol valfi, 1 adet 3 yollu 2 konumlu, tek
tarafı selenoid kontrollü, yay geri dönüşlü yön kontrol valfi,
1 adet akümülatör, 1 adet basınç sıralama valfi, 1 adet yaylı
çek valf ve standart güç ünitesi kullanılmıştır (Şekil 6.b).
24
Devredeki yön kontrol valfleri elektrik kontrollü olup
sinyalleri pompa devresine bağlı olarak almaktadır. Çünkü pistonların senkronize hareketi iki devrenin de birbiriyle bağlantılı çalışmasını gerektirmektedir. Devredeki
4/2 yön kontrol valfi aldığı sinyaller ile devreye girmekte ve pistonu S-tüpü istenilen pozisyona getirmektedir.
Beton basma silindirleri bir stroğunu tamamlayıncaya
kadar yani diğer selenoide yeni bir sinyal gelinceye
kadar bulunduğu pozisyonu korumaktadır. Sistemdeki
3/2 valf selenoid kontrollü ve normalde kapalı bir yön
kontrol valfidir. Bu valf devreye sadece güvenlik amaçlı konulmuştur. Sistemde elektrik varken valf açık olarak
bekleyecek, sistem çalışmıyorken veya elektrik kesintisi
gibi bir durumda bu valf kapanacak ve akümülatördeki
basınçlı akışkanı muhafaza edecektir. Bu valflerin dışında sistemde 1 adet basınç sıralama ve 1 adet yaylı çek
valf kullanılmıştır. Basınç sıralama valfi akümülatörün şarj
edilmesi istenen değere ayarlanır. Sistem çalıştırıldığında akümülatör dolmaya başlar ve istenen basınca ulaştığında basınç sıralama valfi kapanarak akümülatöre yağ
pompalanmasını keser. Böylelikle akümülatörün istenilen
değere şarj edilmesi sağlanır. Sistemde akümülatör kullanılmasının sebebi ise S-tüp değiştirme işleminin anlık
olarak yüksek basınç ve debiye ihtiyaç duymasıdır. İstenilen bu debi ve basınç pompa tarafından anlık olarak
Şekil 6. S-tüp konum değiştirme hidrolik devresi.
26
Şekil 7. Beton pompalayıcı silindirlerin durumuna göre S-tüp konum değiştirici silindirin durumu.
karşılanamaz. Bunun için pompa akümülatörü çevrim
boyunca şarj eder. Akümülatör ise ihtiyaç anında akışkanı silindire göndererek S-tüpün hızlı bir şekilde yer değiştirmesini sağlar. Buradaki çek valfin görevi ise basınç
ayar valfinde veya sistemde bir aksaklık olması halinde
akışkanın pompa hattına geri dönerek sistemin genel veriminin düşmesini engellemektir.
Şekil 7’de S-tüp konum değiştirici pistonun, pompalama işlemi yapan pistonların durumuna göre konumları şematik olarak verilmiştir. Buna göre konum değiştirici piston
ileri çıktığında manivelayı iterek S-tüpün basma yapan silindirin ağzına gelmesini sağlamaktadır (Şekil 7a). Konum
değiştirici piston geri çekildiğinde ise manivelayı da çekerek S-tüpün diğer silindirin ağzına gelmesini sağlamaktadır
(Şekil 7b).
Şekil 8, pompa devresinde sağ silindirin sıvı beton
basma işlemini gerçekleştirdiği anda, S-tüp konum değiştirici devrenin durumunu göstermektedir. Şekil 8’de
görüleceği üzere sağ piston sıvı beton basma işlemini
gerçekleştirirken, S-tüpün bu silindirin ucuna bağlı olması gerekmektedir. Konum değiştirici silindir ilk konumda
durarak sağ silindirin ucuna bağlı durmaktadır. Bu anda
sağ silindir son stroğuna geldiği anda S sınır anahtarına
basacak ve soldaki elektrik devresindeki valf rölelerinden
akım geçmesine sebep olacaktır. Bu akım sol silindirin
ileri hareketi için pompa devresindeki yön kontrol valfinin
konumunu değiştirirken aynı zamanda S-tüp değiştiricideki 4/2 yön kontrol valfinin 4Y ile gösterilen selenoidini
manyetik olarak iterek S-tüpün sol silindirin ucuna gelmesini sağlayacaktır.
Şekil 9, sol silindir basma durumunda iken S-tüp konum
değiştirici devrenin durumunu göstermektedir. Bu anda
sol silindirin basma yapabilmesi için S-tüpün bu silindirin
ucunda olması gerekmektedir. Şekil 9’daki silindir ileri çı-
28
karak, S-tüpün sol silindirin ucuna gelmesini sağlamıştır.
Sol silindir ise bu anda stroğunun sonuna gelmiş ve A ile
gösterilen sınır anahtarını kapatarak kendi yön kontrol valfinin konumunun değişmesini sağlamaktadır. Diğer taraftan
ise aynı sınır anahtarına bağlı 3Y ile kodlanmış valf rölesinden akım geçmektedir. Bu da 4/2 yön kontrol valfindeki 3Y
kodlu selenoidi iterek S-tüpün konumunun değişmesi sağlayacaktır. Böylelikle sistemde sürekli senkron hareketine
devam edecektir.
Tasarlanan devreler içerisinde bulunan silindirlerin
uyumlu bir şekilde çalışması sistemin sürekliliği açısından
oldukça önemlidir. Silindirlerin uyumlu bir şekilde çalıştığı
FluidSIM programında silindirlere ait konum-çevrim grafikleri çizdirilerek takip edilmiştir. Şekil 10-11 ve 12’de üç
silindire ait konum-çevrim grafikleri verilmiştir. Grafiklerde konum ekseni silindirlerin emme yaptığı (0) ve basma
yaptığı (1) iki konuma ayrılmıştır. Ayrıca bir silindirin bir
emme ve bir basma yapması 1 çevrim olarak değerlendirilmiştir.
4. Sonuçlar
Bu çalışmada, endüstriyel beton pompasının hidrolik
ve elektro-hidrolik devre tasarımı ve kurulumu yapılmıştır.
Tasarım sırasında karşılaşılan en büyük sorun S-tüp konum
değiştirici pistonun konum değiştirme hızının ayarlanması olmuştur. Akümülatörsüz yapılan tasarımlarda hızlı bir
şekilde konum değişikliğinin yapılamadığı görülmüştür.
Devreye bir akümülatör eklenerek sistemin cevap süresi
kısaltılmıştır. Ayrıca silindirlere ait konum-çevrim grafikleri
çizilerek silindirlerin senkronizasyonu sürekli olarak takip
edilmiştir. Bu tür devre tasarımlarında paket programların
kullanılması tasarımcıya büyük bir kolaylık sağlamaktadır.
Bu amaçla kullanılan FluidSIM-Hidrolik paket programı çalışmada etkin rol oynamıştır.
Kaynaklar
[1] ANONİM, “Hidrolik Sistemler”, Mes-
leki Eğitim ve Öğretim Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi (MEGEP), Makine
Teknolojisi, 2 s. Ankara, 2005.
[2] ÖZDEMİR G., CAN A. H., KARTAL
V., “Çamur Topu Matkap Hidroliği (İsdemir 3. Yüksek Fırın Hidrolik Uygulamaları)”, VI. Ulusal Hidrolik Pnömatik
Kongresi, 127 s, 12-15 Ekim 2011/
İzmir.
[3] ÇELEBİ İ., “Çelikhane, Sürekli Döküm Makinası Kalıp Osilasyon (Titreşim) Sisteminin Hidrolik Uygulaması”,
V. Ulusal Hidrolik Pnömatik Kongresi,
127 s, 2008.
Şekil 8. Sağ piston basma durumunda iken s-tüp konum değiştirici devrenin durumu.
[4] YAMAN U., KONUKSEVEN E. İ.,
AKOVA H. U., DEMİRER S., “Dağ Treni
Hidrolik Fırlatma Sistemi Tasarımı”, VI.
Ulusal Hidrolik Pnömatik Kongresi, 3 s,
12-15 Ekim 2011/İzmir.
[5] CİVAN H. F., “Gemi Irgat Sistemleri
İçin Hidrolik Vinç Kontrol Blok Uygulaması”, VI. Ulusal Hidrolik Pnömatik
Kongresi, 15 s, 12-15 Ekim 2011/İzmir.
[6] BAŞARAN S., BALKAN T., “Hidrolik
Vinç Test Sistemi Tasarımı”, V. Ulusal
Hidrolik Pnömatik Kongresi, 257 s, 2008.
[7] CANLI C., “Kapalı Devre Hidrostatik Transmisyonlar”, V. Ulusal Hidrolik
Pnömatik Kongresi, 73 s, 2008.
Şekil 9. Sol piston basma durumunda iken s-tüp konum değiştirici devrenin durumu.
Şekil 10. S-tüp konum değiştirici silindirin konum-çevrim durumu
Şekil 11. Sağ beton basma silindirinin konum-çevrim durumu
Şekil 12. Sol beton basma silindirinin konum-çevrim durumu
30
[8] ERDOĞMUŞ U., “Mekanik olarak
Çalışan Giyotin Makasını Yüksek Hızda Çalışan Hidrolik Giyotin Makasına
Dönüştürülmesi”, VI. Ulusal Hidrolik
Pnömatik Kongresi, 567 s, 12-15 Ekim
2011/İzmir.
[9] ÖZDEMİR G., KODAL Ç., GÜLDALI
M., YURTSEVER E., KİMYECİ H., “Pota
Sürgü Sistemi Hidroliği (İsdemir Sürekli Dökümler Hidrolik Uygulamaları)”, VI.
Ulusal Hidrolik Pnömatik Kongresi, 143
s, 12-15 Ekim 2011/İzmir.
[10] İNCE M. O., “Zemin Etüt Sondaj
Makinalarında Açık ve Kapalı (Hidrostatik) Devre Hidrolik Sistem Uygulaması”, IV. Ulusal Hidrolik Pnömatik Kongresi, 301 s, 2005.
[11] REED, “How does a REED concrete pump work?”, An Independent
Member of the Shea Family of Companies, 13822 Oaks Avenue, Chino,
CA, 91710, 2012 USA http://www.reedpumps.com/concretepumps.html.
Hidrolik Boru Bağlantı
Sistemlerinde
Yeni Trendler
Rasim Berk SUCUOĞLU / Makina Mühendisi
Parker Hannifin Corporation Sales Companies Central & Eastern Europe Parker Hareket ve Kontrol Sistemleri Tic.Ltd.Şti.
Kullanılmakta olan hidrolik boru
bağlantı sistemlerindeki dezavantaj,
doğru montaj sonucunun ancak
ekstra zaman harcayarak
belirlenebilmesidir. EO-3 bağlantı
sisteminde kullanılan görsel
indikatör yüksük, dışarıdan sadece
gözlem ile doğru montaj sonucunu
göstermektedir. Buna ek olarak bu
bağlantı sisteminin – hidrolik boru ve
hortum uygulamalarında kullanılabilir
– ekstra inandırıcı avantajları
olarak: Kompakt dizayn sayesinde
dar ve ulaşılması zor alanlarda
montajı kolaylaştırma. Gövde içine
yerleştirilmiş conta ile ekstra güvenlik
ve optimum sızdırmazlık kabiliyeti.
Yeni standart olarak belirlenmiş
taper diş ve optimize edilmiş somun
dizaynı ile daha az enerji harcayarak,
montaj noktasına daha kolay ulaşım
kolaylığı ile daha güvenli ve hızlı boru
montajı. Bu teknik rapor yeni sistemin
karakteristiğini ve tarihsel bağlantı
sistemleri gelişimini gösterecektir.
32
1. Giriş
Hidrolik sistemlerde boru veya hortum bağlantıları muhtelif
şekillerde yapılabilmektedir fakat bu bağlantıların kaçak olmadan ve güvenli bir şekilde çalışmasının sistemin sağlığı açısından oldukça önemli olduğu küçümsenmemelidir. Geçtiğimiz 20
yıl içinde yapılmış olan araştırmalardan elde edilen sonuçlarda
bağlantı elemanları kaynaklı kaçakların tüm kaçaklar içindeki
payının %50’nin üzerinde olduğunu göstermektedir. Güvenli
bağlantı sisteminin öneminin farkına varılması ile bağlantı sistemlerinin geliştirilmesi üzerine yoğun çalışmalar yapılmaya
başlanmış ve birçok yeni dizayn ürün piyasaya sürülmüştür.
Hidrolik bağlantı sisteminden tipik olarak 2 adet beklenti vardır:
• Muhtelif basınç zirvelerine rağmen bağlantısı yapılmış
boruları bir arada tutmak
• Uzun süre kaçak vermeden aynı performansını devam
ettirme.
Günümüzün globalleşen düzeninde, özel tasarım ve yerel
piyasayı pazar olarak seçmiş bir ürünün başarılı olması mümkün
görünmemektedir. Tüm yedek parçaların ve montaj tekniklerinin dünya çapında biliniyor olması çok önemli duruma gelmiş
durumdadır. Bu sebeple standartlaşma ile belirlenmiş ürünler
halen yoğun biçimde kullanılmaktadır.
2. Hidrolik Bağlantı Sistemlerindeki
Tarihsel Gelişim
Hidrolik boru bağlantı sistemlerinde ilk başlangıç 1930’lu
yıllarda Avrupa’da geliştirilen DIN 24˚ yüksüklü bağlantılar ve
Amerika’da geliştirilen SAE JIC 37 havşalı bağlantı sistemleridir.
Bunu takip eden 50 yıl içinde bu sistemlerin benzerleri değişik
pazarlarda kullanılmaya devam edilmiştir. Amerika’da imperial
borular için yüksüklü sistem geliştirilmiş, DIN 24˚ uygulaması kullanılmaya başlanmış, Avrupa’da ise 30˚ veya 45˚ havşalı
bağlantı sistemleri yaygın olarak kullanılmıştır. Halen günümüzde de global olarak en yaygın olarak kullanılan 2 sistem olarak
bu sistemler adlandırılabilir.
DIN 24˚ Yüksüklü Bağlantı
1980-2000 yılları arasında elastomer sızdırmazlık elemanlarının yaygınlaşması ve özellikle JIC 37 bağlantının
basınç sınıflarında limitlere ulaşılması sebebiyle contalı sistemler dizayn edilmiş ve piyasaya sürülmüştür. Bu gelişim
esnasında da Amerika ve Avrupa ayrı yollar takip etmiş,
JIC 37-37˚ Havşalı Bağlantı
Amerika’da O.R.F.S.(o-ring face seal) olarak adlandırılan
90˚ flare sistemi kullanılmaya başlanırken, Avrupa’da DIN
24˚ bağlantı elemanlarında contalı sızdırmazlık elemanları
kullanılmaya başlamıştır.
33
1990’li yıllardan itibaren Avrupa’da DIN 24˚ bağlantı
elemanları ile kullanılabilecek form bağlantı sistemleri piyasaya sürülmüştür. Bu sayede yüksüklü sistemin kullanılmasının yasak olduğu veya tercih edilmediği pazarlardaki
kaynak adaptörlerine alternatif çözüm sunulmuştur.
3. Bağlantı Sistemleri Karşılaştırması
3.1. SAE Bağlantı sistemleri(JIC 37 ve O.R.F.S.)
Avantajlar
• Havşalı bağlantı sistemi sayesinde yüksük montaj
kaynaklı hata riskini azaltma
• Montaj destek parçası sayesinde hem metrik hem
imperyal borularda kullanılabilme
• O.R.F.S. bağlantının dikey montaj kabiliyeti
Dezavantajlar
DIN 24˚ Contalı-Yüksüklü Bağlantı
• Havşalama prosesi için makina gereksinimi
• JIC 37 sisteminde yüksek yüzey kalitesi gerekliliği
• 2 farklı gövde tasarımı(JIC 37 ve O.R.F.S.)
3.2. DIN Bağlantı sistemleri (Yüksüklü ve contalı)
Avantajlar
• DIN 24° gövde standart tasarımı
• Contalı sistemler ile ileri sızdırmazlık kabiliyeti
• Basınç sınıflarına göre seri sistemi
Dezavantajlar
• Yüksük montajında ortaya çıkan problemler
• Montaj kontrolünün zorluğu
3.3. DIN Bağlantı sistemleri (Form bağlantı)
Avantajlar
• DIN 24° gövde standart tasarımı
O.R.F.S. 90˚ Havşalı Bağlantı
• Conta ile ileri sızdırmazlık kabiliyeti
• Yüksük montaj problemli kaçağa son
• Fazla sıkmaya karşı dirençli
• Kaynak adaptörü kullanımına son
Dezavantajlar
• Form prosesi için makina gereksinimi
• Kalıp ömrüne göre kalıp maliyeti
4. EO3® Yeni Bağlantı Sistemi
Günümüzde konvansiyonel bağlantı sistemleri ISO,
DIN, SAE veya spesifik şirket standartları ile sınırlandırılmıştır. Bu standartlaşma sonucunda önemli gelişimlere pek
fazla yer bulunmamaktadır.
DIN 24˚ Form Bağlantı
34
Müşteri tarafındaki kalite beklentilerinin artışı ve kalite dokümantasyon gerekliliği, sağlayıcılara ürün geliştirmeden üretime
kadar tüm safhalarda kalite planlamasını zorunlu kılmaktadır.
Monte edilmiş EO-3® kesiti
EO-3® bağlantı parçaları
Fakat hidrolik boru bağlantı sistemlerinde en önemli süreç halen montajın doğru yapılmasıdır. Tecrübesiz montaj
operatörleri ve zor montaj koşulları montaj kalitesini negatif
etkilemektedir. Yanlış montaj sonucunda ise kaçak, makine
duruşu, müşteri şikayeti, tamir, çevresel zarar ve hatta kaza
riski gibi sorunlar ortaya çıkmaktadır.
ce açık ağızlı anahtar ile kolayca yapılan montaj özellikle
sıkışık alanlardaki montaj işlemlerinde büyük kolaylık sağlamaktadır.
DIN standartlarında daha önceden belirlenmiş sistemlerin aksine, EO-3® sistemi 24˚ konik iç yüzeye yerleştirilmiş
sızdırmazlık contası, taper diş dizaynı ve dışarıdan görülebilen montaj kontrolü olanaklarını sağlamaktadır.
Ayrıca EO-3® sistemi hem boru hem de hortum bağlantılarında kullanılabilmektedir.
EO-3 montaj avantajları:
®
EO-3® sistemi yüksüklü bir sistem olmayıp formlanmış
boru ile kullanılan bir sistemdir. Bu sayede yüksük montaj
problemleri tamamen ortadan kaldırılmıştır.
EO-3® sisteminin müşteriye yarattığı faydalar:
• Gözle kolayca yapılabilen montaj kontrolü ile kaçak
problemine son
• Montaj operatörü tarafından montaj esnasında, kalite tarafından istenildiğinde kolayca görülebilir montaj kontrolü(indikatör yüksük)
• Makine performans ve güvenilirliğinde artış
• Montaj zamanında %70’e varan tasarruf(taper diş
dizaynı sonucunda)
• Yağ kaçağını engellediği için çevre kirliliği yaratmaya son
• Montaj tork gereksiniminde %50’ye varan azalma
(taper diş dizaynı sonucunda)
EO-3® sistemi ile Tamir ve Bakım:
• Daha kompakt dizayn ile sıkışık alanlarda daha kolay montaj
• Gövde iç yüzeyine yerleştirilmiş elastomer sızdırmazlık elemanı ile dinamik ortamda bile uzun süreli
sızdırmazlık
• Tamir ve montaj maliyetlerindeki düşüş ile toplamda
tasarruf
EO-3® sisteminin kullanıldığı bir son üründe tamir ihtiyacı doğduğunda ya da tekrar montaj gerekliliği ortaya
çıkarsa, kolayca sökülebilen ve montajı kontrol edilebilen
bir sistem olanağı sağlamaktadır. İndikatör yüksüğü bu
• Sızdırmazlık contasının gövde iç yüzeyine monte
edilmiş halde teslim edilmesi sonucu unutma problemine son
Hidrolik bağlantı sistemleri tarihinde ilk kez, EO-3® sisteminde kullanılan indikatör yüksüğü ile dışarıdan kolayca
gözlemlenebilen montaj kontrolü yapılabilmektedir. Montaj
operatörleri somunu açmaya gerek kalmadan montajın
doğru yapıldığından emin olmaktadır.
EO-3® sistemindeki taper diş sayesinde diğer sistemlere göre oldukça çabuk monte edilebilmektedir. Tork
anahtarı ve anahtar uzatma gerekliliğini ortadan kaldırdığı
için de ekstra zaman tasarrufu sağlanmaktadır. 25 mm ve
üzerindeki çaplarda kullanılan sekizgen somun ve sade-
35
Nominal pressure EO-3® fitting
Tube O.D.
6
8
10
12
15
16
18
20
25
30
38
22
28
35
42
aşamalarda da kullanılarak montajın doğruluğu kontrol edilebilmektedir. Tamir için bazı durumlarda diğer SAE veya
DIN standart sistemlerine dönüş gerekebilir. Bu durumlar
için de EO-3® adaptörü kullanılması planlanmıştır.
Nominal Basınç (PN):
Nominal basınç, hidrolik sistemdeki bir parçanın dinamik ortamdaki basınç sınıfını göstermek için kullanılır. Hidrolik bir bağlantı grubundaki en düşük basınç sınıfındaki
parça o grubun basınç sınıfını belirler.
Basınç yük testleri, patlama basıncına ulaşmadan, nominal basıncın en az 4 katı olarak belirlenmiştir. Uzun süreli
dinamik basınç dayanımını ölçmek için bağlantı parçaları
PN x 1.33 @ 1 Hz, 1 milyon çevrim şartlarında test edilmektedir.
EO-3 Performans Data:
®
• Boru ve hortum bağlantıları için kullanılabilir
• 6 mm’den 42 mm’ye kadar tüm metrik konvansiyonel boru dış çaplarında, ticari olarak kullanılan tüm
et kalınlıklarında kullanılabilir
• EO-3® sisteminde, DIN 24˚ sisteminde kullanılan
basınç seri sistemi (LL, L, S) kullanılmamaktadır.
• Basınç sınıfı olarak izobarik 420 bar baz alınmıştır. Sadece tipik L serisi ölçüleri olan 22, 28, 35 ve 42 için
250 bar basınç sınıfı belirlenmiştir. Basınç sınıflandırması ISO 8434 basınç sınıflandırmasına uyumludur.
• Taper diş, standartlar ile uyumlu olmayıp EO-3® sistemi için özel olarak geliştirilmiştir.
• Malzeme olarak şu anda çelik piyasaya sürülmüştür.
• Boru standardında herhangi bir değişiklik öngörülmemiştir. Konvansiyonel olarak DIN 10305-4 ile uyumlu
E235 (St37) veya E355 (St52.4) boru kullanılabilir.
36
PN[bar]
420
420
420
420
420
420
420
420
420
420
420
250
250
250
250
• Elastomer sızdırmazlık contası NBR olarak seçilmiştir.
• Cr6 içermeyen kaplama ile korozyon direnci arttırılmıştır.
• Sıcaklık dayanımı NBR sızdırmazlık contası ile uyumlu olarak -40˚ ile +120˚ arasındadır.
• Akışkan uyumluluğu için NBR sızdırmazlık contası
baz alınmalıdır.
• Yenilenmiş gövde iç yüzey kalitesinin sağladığı akış
verimliliği ile enerji verimi arttırılmaktadır.
Sonuç
Konvansiyonel olarak kullanılan DIN ve SAE standartları ile sınırlandırılmış boru bağlantı elemanlarının aksine
standart dışı olarak piyasaya giren EO-3® güvenli, hızlı ve
kolay montaj uygulaması ile kullanıcıya bir çok avantaj sağlamaktadır. Standartlarda tanımlanmayan bir sistem olması
gereği özellikle otomotiv pazarında çok çabuk kabul görmesi beklenmemektedir fakat standartlaşma çalışmaları da
paralel olarak devam etmektedir.
Otomotiv pazarı dışındaki standart ile çalışmanın zorunlu olmadığı bir çok pazarda, özellikle yüksek adette montaj
yapılan uygulamalarda, sağlamış olduğu müşteri faydaları
ile kısa sürede başarılı olacağı düşünülmektedir.
Kaynaklar
[1] TRAVER M. HUNT, “The Hydraulic Handbook” Elsevier, 1996.
[2]BERND SCHMEHL, “Leak-Free Hydraulic Connection”, Verlag Moderne Industrie, 2005.
[3]BRENDAN CASEY, “Selecting Hydraulic Connectors”, Machinery
Lubrication, 09/2005.
[4]ANTHONT PALANCI, “Leak Free Hydraulic Connections Prevent
Vibration Failure”, Windpower Engineering, 04/2011.
Elektrikli Kompresör Yangınları
Mustafa SİLPAĞAR / Makina Yüksek Mühendisi / Limak İnşaat, Sanayi ve Tic. A.Ş
İş makinalarında yangın olgusu bir
şekilde yaşanılmaktadır. Her değişik
iş makinasında oluş sebepleri farklı
olsa da genellikle yakıt, yağ sistemleri,
operatör kabini gibi yanıcı ortam
ile yangın çıkmasına sebep olacak
elektrik ve ekzost gibi ısı kaynaklarının
birlikteliğinden doğar. Isı kaynaklarına
yakın yerlerden geçen yağ ve
yakıt hortumların basınç ve ısıdan
deformasyonu ile yangın oluşumu
gözlemlediğimiz vakalardandır. Elektrikli
kompresör yangınları şantiyelerde
sık görülmez ise de tecrübesi
yaşanılan bir olgudur.
Elektrikli kompresörlerde çıkan yangınlarda kompresör yağı ve elektrik sistemi kaynak sebep olarak görülebilir. Elektrik panosunda bulunan kontaktörlerin devreye
girme ve çıkmaları esnasındaki ark atlamalarından dolayı
temas yüzeylerinin meme yapması olarak adlandırılan bozulmalara uğraması , kısa devre oluşturarak ve çevresel
etkiler neticesinde yangın çıkması ilk akla gelen hususlardır. Periyodik makina bakımları esnasında kontaktörler,
sigortalar ve aşırı akım rölelerinde, kablo bağlantılarında
gevşeme ve ark atlamaları sebebi ile bozulmaların olup
olmadığı incelenmelidir. Gerilim düşmelerinin ve elektrik
kesintilerinin sık rastlanması halinde daha dar zaman
aralıklarında kontrol yapılmasında fayda vardır. Aşağıdaki resimde kontaktörlerin kapağı kaldırılmış ve temas
yüzeylerindeki ark atlama neticesinde oluşan arızalar görünmektedir.
Elektrik kablolarının geçiş ve bağlantı noktalarında
gevşeme ve sürtünmeleri önlenmelidir. Pano kapaklarının açılma ve kapanması esnasında sürtünmelere veya
kısılmalara maruz kalacak olursa, kablolar kırılmaya uğrayarak kısa devre neticesinde yangın çıkmasına sebep
olabilir. Pano çıkışlarında muflara dikkat edilmelidir.
Kompresörü tahrik eden elektrik motorlarının rulmanlarının yağlanmasında kullanılan greslerin gerektiğinden
fazla kullanılması neticesinde elektrik motorunun içine
gres dolması veya ortam tozunun elektrik motorunun içine
girmesi sebebi ile elektrik motorlarında kısa devre oluşarak yangın çıkması söz konusu olabilir.
Bir diğer çok görülen yangın sebebi ise hava-yağ
ayırıcı (separatör) filtrede statik elektriklenme kaynaklıdır.
Separatör filtrede statik elektriklenmeyi anlamak için kısaca yapıyı inceleyelim. Kompresörün vida grubundaki sürtünmeleri azaltmak için püskürtülen yağ, hava ile karışım
oluşturarak basınçlanmış olarak vidayı terk eder ve ayırıcı
filtre hazinesine girer, sarmal (santrifüj) hareket etkisi ile
38
Filtrede yağ ve havanın ayrılması esnasında filtre malzemesi ile olan sürtünmelerden dolayı oluşan statik elektrik
filtre iç destek saçı üzerinden alınarak separatör filtre yuvasından topraklanmalıdır. Bu topraklanmayı temin etmek için
separatör filtre contası (klingirit esaslı) üzerine en az 2 adet
zımba teli iliştirilir. Aşağıdaki resimde mavi daire alınmış
zımba görülebilir. Ayırıcı filtre flanşının alt ve üst yüzeylerindeki contaların her ikisinde de bu zımbalar görülür.
yağın büyük kısmı havadan ayrılır ve yuvanın alt kısmında
birikir, yağ sıcaklığına bağlı olarak yağ soğutucusu üzerinden veya doğrudan hidrolik filtresinde süzülerek vida grubuna yuvasına geri döner. Bir miktar yağ ise hava ile bera-
ber sürüklenerek derin süzme sistemi ile çalışan filtreden
geçerken fitlerinin yağ damlalarını birleştirme özelliği ile
yağ damlaları birleşerek iri damlalar haline gelerek separatör filtre içinde birikir ve buradan püskürtme yağı olarak
vida grubuna sevk edilir.
Poliüretan esaslı ayırıcı filtrelerde ise; montaj sonrasında hazne kapağı ile temas edecek yaylı klips ayırıcı filtre
iç yüzeyine monte edilir. Statik elektriklenmeyi artıran bir
etmende yağ sıcaklığının yüksek olması, hidrolik yağ soğutucu temizliğinin ihmal edilmesi, yağ ve filtre değişim periyotlarına uyulmaması neticesinde yağın evsafını kaybetmesidir. Hidrolik yağ soğutucuları genellikle alüminyumdan
yapılmış olmaları sebebi ile kirlenme olgusu hem soğutucu
dış yüzeyinde hem de iç yüzeyde gerçekleşir. Dış yüzey
haricinden sıcak basınçlı su ile temizlenmesine karşılık iç
yüzeylerin temizlenmesi için özel temizlik banyosu ve alüminyum yapıya zarar vermeyen kimyasallar ile devirdaim
düzeneği teşkil edilmelidir. Soğutucuların kirlenmesi ve
ayırıcı filtre arızaları için imalatçı firmaların tespitleri ile ilgili
yazıların tercümelerine de dikkat edilmelidir.
Kaynaklar:
1. Mann Hummel filtreler
2. Comp Air örgün ağ
39
Hava+Yağ Ayırıcı Filtrelerde
Arızacılık
Kaynak: Mikropor
Genel olarak, yağ ayırıcıların çalışma ömürü 4.000 8.000 saat sağlamak üzere tasarlanmıştır. Bununla birlikte
çalışma ömrü aşağıda gösterilen faktörlere bağlıdır.
1. Kompresör grubunun tasarımına .
2.Kompresörün yağlama ve soğutmasını sağlayan
akışkana .
3.Basınçlı havanın ayırıcı filtreye ulaşmasından önce
ayrıştırılması gereken yağ miktarına . (Ayırıcı filtre yuvası içindeki sarmal hareketin verimliliğine)
4. Kompresör emiş havasındaki kirletici madde miktarına (Hava filtre verimliliğine)
Eğer ayırıcı filtre sonrasında yağ akışında bir problem
gözleniyorsa; aşağıdaki sebeplerden birisinden dolayı oluşabilir.
5. Çevreye (kompresörün çalıştığı ortama)
• Yağ püskürtme dönüş hattı tıkanmış olabilir.
6. Kullanılan hava+yağ ayırıcı filtrenin tipine (filtre malzemesi, geçirgenliği)
• Ayırıcı filtre içine yerleştirilen yağ borusu (püskürtme
yağ dönüş hattı) hattı düzgün takılmamış
İşte bazı ip uçları:
Şayet yağ ayırıcıdaki basınç düşümü veya diğer bir ifade ile basınç farklılığı değeri artıyorsa , bu genellikle yağ
ayırıcı filtrenin kirler veya su nedeni ile tıkanmaya başladığının ifadesidir.
Şayet , yağ ayırıcı filtrenin fiziksel gözlenmesinde; yağ
ayırıcı filtre kirden dolayı tıkanmış ise kompresör hava emiş
filtresi kontrol edilmelidir. Hava emiş filtresini bir şekilde
geçen kirlilik unsurları hava+yağ ayırıcı filtresinin işleyişini
durdururlar.
42
Şayet problem sudan kaynaklı ise , bu genelde kompresörün soğuk çalıştığını işaret eder veya hava boşaltma
hattında zafiyet olduğunu gösterir. Su nedeni ile kirlenme
söz konusu ise paslanma bunun göstergesidir.
• Püskürtme yağ hattı yağ ayırıcı haznesinin alt kısmına ulaşmıyor veya yağlama borusunun ucu 45° açı
ile kesilmemiş.
• Hazneye doldurulan yağ miktarı fazladır.
• Yağ ayırıcı filtre malzemesi; kompresör yağı ile uyumlu değil.
• Yağ ayırıcı filtrenin yapıştırma malzemesinde çatlak
• Düzgün topraklama olmaması veya hava çıkış hattındaki talepte basınç dalgalanmalarından dolayı
yağ+hava ayırıcı filtrenin tamamı ile arızalanmasıdır.
Ayırıcı Filtre
Elemanındaki
Problemlerin
Genel Sebepleri
Genellikle Yağ ayırıcı filtreleri yanlışlıkla
kompresör arızasının nedeni olarak
algılanmaktadır, fakat sorunun altında
yatan gerçek nedenler farklıdır. Bu
sayfa sorunların irdelenmesinde nereye
bakılması hususunda bizi yönlendirici
bilgileri sağlamaya çalışacaktır:
Kaynak: Ric Airtec Pneumatik internet sayfası
1. Basınç farkı değerinde (∆P)
öngörülenden önce artış
Kompresörlerin çalışması esnasında aşağıdaki şartlardan bir veya bir kaçının gerçekleşmesi halinde oluşur:
• Hava emiş filtresi ve kompresör yağı evsafını kaybetmiş olabilir.
• Aşırı kirlenmiş veya uygun olmayan kompresör yağı
• Su kirliliği (yoğuşma suyunun mevcudiyeti) - Separatör haznesinde paslanma olgusundan dolayı hemen tespit edilebilir.
Bu sorunların önlenmesi noktasında hava ve yağ filtrelerinin daha sık değiştirmeleri düşünülebilir. Kompresör
yağınında tamamı ile ve de daha erken değişimi söz konusu olabilir. Ayırıcı filtreyi tıkayarak çalışmaktan alıkoyacak
ve kompresörün arızalanıp devre dışı kalmasına sebep
olacak verniklenme adı verilen kalıntılar için kontrol ediniz.
Kompresörlerin aşırı yüksek sıcaklıklarda çalışmaması gerekmektedir. Soğutucu, soğutucu fanını ve termostatik valfi
kontrol ediniz.
2. Kompresör yağının aşırı eksilmesi
Bu normalde aşağıdaki şartlardan birinin gerçekleşmesi halinde oluşur:
• Ayırıcı filtre değişimi uygun zamanda aralığında
yapılmamış.
Ayırıcı filtre öngörülen çalışma ömrünü tamamlamış
veya çok zor şartlarda çalışmış ve bu durumda da
değiştirilmemiş ise; yapısal hasara uğrayarak (filtre
malzemesinin kırılması veya bozunması ) neticesinde basınçlı hava yağı taşımış olabilir.
44
• Tıkanmış veya düzgün çalışmayan aktarma (püskürtme yağ dönüş) borusu.
Bu durumda ayırıcı filtre içindeki yağ seviyesi yükselir ve neticesinde basınçlı hava ile birlikte taşınan
yağ miktarı artar. Bu soruna mani olmak için aktarma
borusu her bir ayırıcı filtre değişiminde doğru uzunlukta olduğu ve tıkanmaya sebep olacak kirlerden
uzak kaldığından emin olunmalıdır.
• Tanktaki yağ seviyesi yanlış.
Olması gerekenden fazla yağ ikmali, tank içindeki
havadan yağın sarmal( santrifüj) hareket ile ön ayrılmasını bozar ve ayırıcı filtre çeperine giden hava+yağ
buharı karışımındaki yağ miktarının artmasına neden
olarak ayırıcı filtre verimliliğinin düşmesine sebep olur.
• Eski conta, yanlış conta ya da contanın uygulanmasında yanlışlık var.
Yeni ayırıcı filtrenin takılması esnasında contanın yerleştirilmesi esnasında yanlış uygulama (kötü sızdırmazlık) yağ kaçaklarının fazlalaşması nedeni ile yağ ayrıştırılmasının bypass (kısa devre) olmasına sebep olur.
• Verimsiz ayrıştırma sistemi.
Bazı durumlarda, kompresörün, hava+yağ ayırma
(separator) sisteminin tasarımı verimsizdir. Bu durumlarda ayırma sisteminin verimliliği arttırmak için
üreticisi; yönlendirme plakaları ilavesi, ayırma filtresi
malzemesinin dışına ön ayırıcı filtreleme malzemesi
koyarak iyileştirmeler sağlayabilir.
3. Ayırıcı filtre malzemesinin çökmesi
(Evsafını kaybetmesi)
Bu normalde aşağıdaki durumlarda oluşur:
• Ayırıcı filtre aşırı derecede kirlenmiş
• Ani basınç dalgalanmaları meydana gelmiş olabilir.
(Aşağıdaki nedenlerden dolayı)
- Arızalı valfler
- Atmosfere ani hava boşaltılması (mobil kompresörlerde)
• Uygun ve düzgün boyutlu hava depolanma tankı olmaksızın pistonlu kompresörle dairesel dönen (Rotary) kompresörün parelel çalıştırılması
4. Ark oluşumu
Bunlar çok nadir rastlanan ve aynı anda gerçekleşen çeşitli faktörlerden dolayı olur, ancak doğrudan Hava / Yağ ayırıcı filtre ile ilgili değildir. Böylece Bu sorunları önlemek için,
ayırıcı filtre contasına uygun malzemelerin (en az bir ya da iki
metal zımba ya da metal folyo) zımbalanması ile ayırıcı filtre
ile filtre haznesi arasında güvenilir topraklama gerçekleştirilir. Bu topraklama pratiği statik elektrik oluşumunu önler.
45
Silindir Strok
Denetiminde Yeni
Bir Yaklaşım
Uğur KAŞIKCIOĞLU / Mobil Market Lideri
Parker Hareket ve Kontrol Sistemleri Tic. Ltd. Şti.
1. GİRİŞ
Elektro-hidrolik aktüatörler endüstriyel uygulamalarda
yaygınlıkla kullanılır. Çok büyük kuvvetler yaratırlar, hızlı
cevap süreleri sergilerler ve elektrikle çalışan benzerlerine
göre daha yüksek güç ve ağırlık oranlarına sahiptirler. [1]
Bu çalışmada, hidrolik
silindirlerin poziyonlarını tayin
etmede yaşanan problemlerin
önüne geçilmesi için tasarlanmış
Intellinder opto-elektronik
silindirlerin, konvansiyonel
silindirlerde kullanılan lineer
cetvel uygulamalarının kısıtlarına
karşılık avantajları incelenmiştir.
İnceleme, üretim, montaj
ve kullanım kolaylıkları göz
önünde tutularak yapılmıştır.
Deneysel sonuçlar Intellinder’ın
geliştirildiği ve üretiminin
yapıldığı Amerika’nın Arkansas
eyaletinde gerçekleştirilmiştir.
Bu deneysel çalışmaların
sonuçlarına bağlı olarak
ürünün parçalarının (silindir,
sensör) validasyon testleri
tamamlanarak, dayanım aralıkları
tanımlanmıştır.
46
Askeri ve sivil birçok endüstriyel uygulamada örneğin
sondaj platformları, plastik enjeksiyon makinaları ve vinçlerde pozisyon kontrol sistemlerine ihtiyaç vardır.
Hidrolik silindirlerde pozisyon kontrolü için farklı metotlar kullanılmaktadır.
1.Dahili lineer cetveller: Genelde temassız manyetik
cetveller (manyetostriktif) kullanılarak uygulanır.
2.Harici lineer cetveller: Manyetostriktif prensiple çalışanlar olduğu gibi potansiyometrik lineer cetveller
(manyetoresistif) olan uygulamaları da yaygındır.
Manyetoresistif çalışma prensibi çok sıkı bir şekilde
kapatılmış gövdeler içine yerleştirilebilir anlamına
gelmektedir. [3]
3. String pots
Bunların birbirilerine karşı üstünlükleri olduğu gibi dezavantajları da mevcuttur.
Dahili lineer cetvelli uygulamalardaki en ciddi problem
silindir içine monte edilecek transdüserin yerleştirileceği
silindirin merkezindeki kanalın açılması anlamına gelen “gun drilling” prosesidir. Lineer cetvel ve elemanlarının
yerleştirileceği kanalların açılması işlemi silindir pistonu
maliyetine ek yük bindirmektedir. Silindir içine lineer cetvel
yerleştirilmesi konusu silindir üreticilerinin uzun zamandır
en hassas konularından birisidir. “Gun drilling” işleminde
yaşanan problemler, farklı silindir uzunlukları için kullanılması gereken farklı uzunluktaki cetvellerin her birinin stokta tutulması ihtiyacı gibi konular, endüstrinin dahili cetvel
uygulamalarında karşılaştığı zorluklardan bazılarıdır. Ayrıca dahili transdüserler yani içi kanallı pistonlar çift milli
silindir uygulamalarında kullanılamamaktadır. [2]
Şekil 1.Intellinder parçaları
Harici lineer cetvel uygulamaları silindir pistonuna “gun
drilling” prosesi ile kanal açma işlemi içermemesi dolayısıyla daha ucuz maliyetlidir. Ama silindir üzerine entegre edilen transdüser ve elemanlarının arasındaki karışık
bağlantılar zaman zaman problemlere yol açabilmektedir.
Özellikle ağır koşullarda çalışan makineler üzerindeki harici pozisyon kontrolü yapmak için kullanılan transdüserlerin
dış ortam koşullarına dayanıklı olması gerekmektedir.
başlanabilmesi için, herhangi bir kalibrasyon sırasına veya
silindirin bir sıfır referans noktasına hareket etmesine gerek
yoktur. Bu da daha hızlı okuma, güvenli çalışma (voltaj değişimleri veya hızlı pozisyon değişimlerinden etkilenmez)
ve yüksek performans sağlar.
Buraya kadar anlatılan lineer cetvelli pozisyon kontrolü
uygulamalarından farklı olarak yeni jenerasyon bir uygulama olan Parker Intellinder sistemi, konvansiyonel sistemlerde değinilen dezavantajları bertaraf eden özelliklere
sahiptir.
2.Intellinder Çalışma Prensipleri
Silindir pozisyon kontrolünde iki temel tip vardır[4]:
a.Artımlı (incremental) kontrol: Sıfır pozisyon referansı
belirtilir ve buna göre artan ya da azalan pozisyon
bilgisi verilir.
b.Mutlak (Absolute) kontrol: Bir patern'i tanıyarak sıfır
pozisyona ihtiyaç duymadan çalışmaya başladığı
andan itibaren ölçtüğü değeri verir.
Intellinder’ın sensörleri mutlak pozisyon kontrolü prensibine göre çalışırlar. Silindir üzerinde yer alan sensörler
pistona kodlanan özel patern'i (Şekil 2) okurlar. Bu da
mutlak pozisyonu tayin eder. Sistem çalışmaya başladığı
anda pozisyon bilgisi okunabilir. Yani pozisyon okumasına
Şekil 2.Intellinder pistonu üzerindeki kod paterni
Intellinder teknolojisi yük izleme, otomatik seviyeleme,
tehlike savıcı, hız kontrolü, otomatik istifleme ve daha birçok zorlayıcı fonksiyonu sağlamak için dizayn edilmiştir.
Bunu yaparken kapalı devre bir kontrol çevrimi kullanılır.
47
Şekil 3.Kapalı devre kontrol çevrimi
Tek bir sensör tipinin bütün silindirlere takılması da kurulum ve servis maliyetleri açısından Intellinder’a değer
katmaktadır. Sensörün değiştirilmesi söz konusun olduğunda tek tip tasarıma sahip sensörlerin değiştirilmesi için
sadece 4 adet M4’lük civatanın sökülmesi gerekmektedir.
Özellikle araç direksiyon sistemleri gibi güvenlik kritik uygulamalarda yedeklilik (redundancy) kilit özelliktir.
Intellinder’ın kompakt ve modüler dizaynı radyal şekilde
markalanmış olan pistonun etrafına iki veya daha fazla
sensör bağlanmasına izin vermektedir. Dahili lineer cetvel uygulamalarında bu tarz bir yedeklilik oluşturmak hem
karmaşık hem de maliyetlidir. Ayrıca çift milli silindirlerin iki
ucuna da sensör bağlanıp yedeklilik oluşturulabilir.
Intellinder’ın bir elektronik kontrol ünitesi ile kombine
çalıştırılması mobil sistemlerde büsbütün bir hareket ve
kontrol sistemi sağlanmasına olanak verir. Standart CANbus J1939 protokolü ile çalıştırılabilir. IP-68 seviyesi sensör
ve IP-67 seviyesi konektörler sayesinde zorlu koşullarda
bile güvenli veri transferi sağlar.
Şekil 4. Tek tip sensör tasarımı
Geleneksel dahili tip cetvel tasarımları silindirin toplam
boyunun değişmesine yol açarlar. En azından kontrol ünitesinin uzunluğu standart uzunluğun üstüne eklenir. En kötü
durumlar arkadan monteli silindirlerde yaşanır. Yalancı bir
borulama ve üstüne bir kep gerekliliği toplam boyu çok fazla etkilemektedir (Şekil 6). Fakat Intellinder sistemi standart
silindir ölçüleri içerisinde kalınarak oluşturulabilmektedir.
Buraya kadar anlatılanlar özetlenecek olursa Intellinder
sisteminin geleneksel strok denetim sistemlerinde karşılaşılan bazı problemlere karşılık üstün özelliklere sahip olduğu söylenebilir (Tablo 1).
Dahili lineer cetvel tipleri hem artımlı hem de mutlak
olabiliyorlardı. İşte sadece artımlı pozisyon kontrolü sağlayabilenler arasında bulunan string pot ve rotary enkoderler
de endüstride sıklıkla kullanılan strok denetim sistem ekipmanlarıdır. Intellinder, bu ürünlerle kıyaslandığında yine
daha üstün özellikler sergilediği görülmektedir.
Şekil 5. Yedeklilik için çoklu sensör bağlantısı
48
Intellinder silindirleri uzun ve yoğun bir geliştirme sürecinden doğmuştur. Bu süreç içerisinde ortaya çıkan ve
aynı zamanda ürünü koruyan 12 adet patent alınmıştır. Milyonlarca çevrim süresinde test programları düzenlenmiştir.
Ayrıca çok farklı alanlarda ve marketlerde faaliyet gösteren
Alpha müşteriler ile saha testleri yapılmaktadır.
Şekil 6. Arkadan monteli dahili cetvelli silindir boyunun uzaması
Tablo 1. Intellinder ile dahili cetvelli sistemlerin karşılaştırılması
Intellinder’ın dahili lineer cetvelli uygulamalarla karşılaştırılması:
Dahili cetvelli sistem
Intellinder
Mutlak ölçüm cihazıdır
Evet
Evet
Çift etkili silindire uygulanabilir
Hayır
Evet
Yüksek kesinlik ve tekrar edilebilirlik
Evet
Evet
Uzunluk değişimi olmadan elektronik ekipmanların kullanılabilmesi
Hayır
Evet
Düzenli kalibrasyon ihtiyacına gerek olmadan çalışabilme
Hayır
Evet
Silindirin nominal basıncında çalışma
Hayır
Evet
Kısıtsız montaj seçenekleri
Hayır
Evet
Hızlı ve düşük maliyetli servis
Hayır
Evet
Tablo 2. Intellinder ile string pot ve rotary tip lineer cetvellerin karşılaştırılması
Intellinder’ın string pot ve rotary uygulamalarla karşılaştırılması:
String pot ve rotary
Intellinder
Hidrolik sistemden ayrıdır
Evet
Evet
Dış etkilere karşı korunaklıdır
Hayır
Evet
Silindir uzunluğuna sığabilir
Hayır
Evet
Yüksek kesinlik ve tekrar edilebilirlik
Hayır
Evet
Düzenli kalibrasyon ihtiyacına gerek olmadan çalışabilme
Hayır
Evet
Diagnostik fonksyionu bulunur
Hayır
Evet
Kullanıcı için güvenli-korunaklı bağlantılar
Hayır
Evet
Yüksek teknoloji çözümü
Hayır
Evet
Bu müşteriler çoğunlukla iş makineleri ve askeri alanlarda olduğu gibi, bunun yanı sıra karayolu ve arazi araçlarındaki
direksiyon sistemi uygulamaları da testlerin yapılacağı alanlardır.
49
Şekil 8. Eksenel yük testi
3.1.1.3. Markalı Silindir Pistonu-Çevresel dayanım
ASME B117’ye göre tuz testi
• Nikel krom kaplama 1045
• Krom kaplama 1045 (0.001” kalınlığında)
• Krom kaplama 17-4PH
Test: Yüzeyler 200 saat boyunca etkilenmemiştir.
Kimyasal direnç testi
• Gübre, amonyak, hiroklorik asit, pil aside, temizleyiciler, vb.
Test: Piston üzerindeki barkod markalamalar etkilenmemiştir.
Şekil 7. Yanal yük testi
3.1. Laboratuvar testleri
3.1.1.Ürün validasyon testleri
3.1.1.1. Silindir dayanımı-Yanal yük
Test silindiri spesifikasyonları:
210 bar basınca dayanıklı WHD serisi silindir
Cam destekli naylon yataklama
Yatak kontak basıncı: 69 bar
Strok: 0.61m
Hız: 0.2 m/s
Hedef: 1milyon çevrim - >Test başarılı
3.1.1.2. Silindir dayanımı-Eksenel yük
Test silindiri spesifikasyonları:
210 bar basınca dayanıklı WHD serisi silindir
Cam destekli naylon yataklama
Karşı yük=Silindir nominal yükünün %40’ı
Strok: 0.61m
Hız: 0.2 m/s
Hedef: 1milyon çevrim - >Test başarılı
50
Şekil 9. 212 saatlik kimyasal test sonrası görüntü
3.1.1.4. Sensör-Çevresel dayanım
3.1.1.4.1. Mekanik dayanım
SAE J1455’e göre titreşim testi, 12 gram, her eksen için
4 saat
Test sonucu değeri: 12 g, 25 Hz-2 KHz
IEC 68-2-27’ye göre şok testi, 100 gram, 6 ms, 6 yönde
yarım sinüs dalga, her yönde 1 şok
Test sonucu değeri:100 gram
SAE J1455’e göre taşıma düşürme testi, 1 metreden 6 yönde, her yönden 1 düşüş
Test sonucu değeri: Düşüş yüksekliği 1 metre
3.1.1.4.2. Sıcaklık dayanımı
SAE J1455’e göre sıcaklık ve nem testi, -40 °C’den +105
°C’ye kadar, 90% bağıl nem, 2 saat yüzdürme 1.5 ila 4.5 °C/
dak
Maksimum yük +105 °C, 168 saat
Test sonucu değeri: Çalışma sıcaklık aralığı -40°C +105°C
SAE J1455’e göre Termal şok testi, -40 °C ‘den +105 °C’ye
kadar, 2 saat yüzdürme < 30 sn geçiş zamanı, 5 çevrim
Şekil 10. Titreşim testi
Test sonucu değeri: Termal şok -40°C +105°C
Tablo 3. Sensörün çevresel dayanım test değerleri
Test prosedürü
SAE J1455 titreşim testi, 12 gram, her eksen için 4 saat
Mekanik dayanım
IEC 68-2-27 şok testi, 100 gram, 6 ms, 6 yönde yarım
sinüs dalga, her yönde 1 şok
Test sonucu değerleri
12 g, 25 Hz-2 KHz
100 g
SAE J1455 taşıma düşürme testi, 1 metreden 6 yönde, her Yükseklik 1 metre
yönden 1 düşüş
Sıcaklık
Girişim koruması
SAE J1455 sıcaklık ve nem testi, -40 °C’den +105 °C’ye
kadar, 90% bağıl nem, 2 saat yüzdürme 1.5 ila 4.5 °C/dak
-40 ºC to 105 ºC
SAE J1455 Termal şok testi, -40 °C ‘den +105 °C’ye kadar, Termal şok: -40ºC – 105 ºC
2 saat yüzdürme < 30 sn geçiş zamanı, 5 çevrim
IEC 60529 daldırma
IEC 60529 jetleme
IEC 60529 toz
IPx8, 10 m, 30 min
IPx5
IP6x
3.1.1.5. Sensör-Elektriksel dayanım ve emisyon-1
Tablo 3. Sensörün elektriksel dayanım ve emisyon-1 değerleri
Test prosedürü
EN 61000-6-2
80 MHz – 1 Ghz: 10 V/m, 1.4 to 2.0 GHz: 3 V/m, 2.0 to 2.7 GHz: 1V/m
IEC 61000-4-3
ISO 16750-2, 25V-> 15V, 2kHz, 5 pulses
Electrical
Immunity
52
EMI EN61000-6-2
Starting Profile
22VDC + |7V Sine|, 50Hz- 8Khz
Batteryless Operation
ISO 7637-2, Pulse 5b, 55V Clamp
ISO 7637-2, Pulse 3a & 3b
ISO 7637-2: Pulse 1
ISO7637-3 Pulse a and b
ISO 7637-2 Test Pulse 2b
600V, 1MHz sine, 10 pulses
Load Dump
Switching Spikes
Parallel Inductive Load
Switching
Mutual Coupling
DC Motor Generators
3.1.1.6. Sensör-Elektriksel dayanım ve emisyon-2
Tablo 4. Sensörün elektriksel dayanım ve emisyon-2 değerleri
Electrical
Immunity
Test prosedürü
100 uH harness inductance
Rapid Magnetic Field Collapse
ISO 7637-2 Pulse 2a
Wiring Harness Inductance
+36 VDC, 5 min
-36 VDC, 5 min
Short to GND, +32V, 5 min
Wiring Harness Inductance Switching
ISO 10605:2001
±2, 4, 8 kV, 3 pulses each, case and leads
Overvoltage to +36 VDC
EN 61000-6-4
30 to 230 MHz: 40 db uV/m @ 10m 230MHz –1 GHz:
47 db uV/m @ 10 m CISPR 16-2-3
Reverse Polarity to -36 VDC
IEC 60529’a göre daldırma, jetleme ve toz
Test sonucu değerleri: Daldırma: IPx8, 10 m, 30 dak ,
Basınçlı yıkama: IPx5, Toz: IP6x
Sonuç
Elektro-hidrolik aktüatörler endüstriyel uygulamalarda
yaygınlıkla kullanılır. Çok büyük kuvvetler yaratırlar, hızlı
cevap süreleri sergilerler ve elektrikle çalışan benzerlerine
göre daha yüksek güç ve ağırlık oranlarına sahiptirler. [5]
Askeri ve sivil birçok endüstriyel uygulamada örneğin
sondaj platformları, plastik enjeksiyon makinaları ve vinçlerde pozisyon kontrol sistemlerine ihtiyaç vardır.
Opto-elektronik teknolojiyi kullanan Intellinder, özellikle
harici lineer cetvellerin dayanıksızlığı ve dahili lineer cetvellerin potansiyel yorulma problemleri ile kompleks yapıları
gibi geleneksel pozisyon izleme cihazlarının kısıtlamalarını önler. Piston üzerine işlenen patern'i okuyan, 0,03 mm
çözünürlüğe sahip sensor silindir kafa kısmına monte edilmektedir. Sensor ünitesine entegre elektronik ekipman yar-
Şekil 11. Intellinder’ın IQAN ile kontrolü
54
ESD: +/- 8 kV
EN 61000-6-4 (Radiated Emissions)
Electrical
Emissions
3.1.1.4.3. Girişim koruması
Short to GND, 32 VDC
dımıyla okunan sinyal işlenir ve CAN-bus üzerinden kontrol
sistemine gönderilir. Parker IQAN araç otomasyon cihazı
ile Intellinder’ı kombine ederek OEM’lere mobil uygulamalar için komple bir tahrik ve kontrol sistemi sunulabilir.
Intellinder’ın çift milli silindir olarak kullanılabilmesi ve
güvenlik kritik uygulamalarda mutlak pozisyon kontrolü yapabilmesi araç direksiyon sistemleri için özellikle faydalı bir
tasarım olduğunu göstermektedir. Aynı zamanda yedekliliği (redundancy) sağlamak için iki ya da daha fazla sensörün piston etrafına monte edilebilmesi yüksek güvenlilik
gerektiren uygulamalar için Intellinder’ı diğer lineer cetvellerden ayıran bir özellik olarak karşımıza çıkmaktadır.
Intellinder silindirleri kullanıldığında sağlanan basitleştirilmiş makina dizaynı ve geliştirilmiş performans güvenilirliği, üretkenlik artışını sağlar, toplam ağırlık ve uygulmanın
maliyetini düşürür. [6]
Kaynaklar
[1]M. R., Sirouspour, and S. E., Salcudean, “On the Nonlinear
Control of Hydraulic Servo-systems”, Department of electrical and Computer Engineering, British Columbia University, 1996, Available at E-mail: [email protected], tims@
ece.ubc.ca..
[2]Makinetek Dergisi, Hidrolik Silindirlerde Pozisyon Ölçüm
Uygulamaları
[3]http://hydraulicspneumatics.com/200/TechZone/Cylinders/
Article/False/84767/TechZone-Cylinders
[4]http://www.parker.com/literature/Cylinder%20Europe/
Cylinder%20Europe%20-%20English%20Literature/Product%20Literature/HY07-1501UK_Intellinder_Hydraulic_
Position_Monitoring_Cylinders.pdf
[5]M. R., Sirouspour, and S. E., Salcudean, “On the Nonlinear
Control of Hydraulic Servo-systems”, Department of Electrical and Computer Engineering, British Columbia University, 1996
[6]Hydraulics Unlimited, No 4, December 2013, S.8
İşbaşı İSG Konuşmaları (Toolbox Talks)
Makinalardaki Koruyucu Ekipmanlar (Aparatlar)
Tercüme: H.Erdem ERGÜVEN
İşinizi yaparken makinanızdaki koruyucu ekipmanınızı
(aparatınızı) bir engel gibi mi görüyorsunuz? Bazen bu mekanizmanın şimdi burada ne işi var, olmasaydı işimi daha
rahat ve kolay yapardım diye düşündüğünüz oluyor mu?
Eğer sizin için işler böyleyse ellerinize belkide son kez bakıyorsunuz.
İstatistikler gösteriyor ki; her 10 “gün kayıplı kaza”dan
3’ü eller ve kollarda meydana geliyor ve “uzuv kayıplı
kaza”ların neredeyse %10’ u makinalardan kaynaklanıyor.
Makinelerdeki koruyucu ekipmanlar ellerdeki tüm yaralanmaları önleyemezken, geçmişte bir çok uzuv kayıplı ve sakat bırakan kazaları önledikleri aşikardır.
Makinalardaki koruyucular koruma amaçlı dizayn edilmiştir, engel değildir. Operatörlerin tesadüfen ya da dikkat
dağınıklığı sonucu bir kazaya mahal vermeyerek, olabilecek
en güvenli seviyeyi sağlayacak şekilde tasarlanmışlardır.
Makinalardaki koruyucu aparatlar direkt olarak hareketli
parçalara karşı koruma sağlar; çapaklardan (sıçraklardan),
geri tepmelerden ve metal ya da aşındırıcı sıvıların sıçramasından. Aynı zamanda koruyucu aparatlar çalışanalrı
mekanik ve elektrik kaynaklı tehlikelerden de korur.
Bir koruma ekipmanı, çalışan ile makina arasında bir
dayanışma olmadıkça işe yaramaz. Bir makinada çalışan
ya da çevresinde bulunan operatörün o makina hakkında
genel güvenlik kurallarını bilmesi çok önemlidir.
• Bir makinada çalışmaya başlamadan önce makina
koruyucularının uygun olduğundan ve çalıştığından
emin olun.
• Makinaları kesinlikle korumaları olmadan çalıştırmayın.
• Eğer makina koruyucu aparatları (ekipmanları) eksilmiş, hasar görmüş ya da kaybolmuş ise bir an önce
ilk amirinize haber verin.
• Sadece yetkili personel makina üzerinde ayar ve bakım görevlerini yapabilir.
• Makina koruyucu aparatlarını (ekipmanlarını) asla ilk
amirinizin onayı olmadan ayarlamayın ya da kaldırmaya çalışmayın.
• Bakım ve ayar işlemleri için makina koruyucuları
kaldırıldığında, makina ana şalterden kilitlenmelidir,
kapalı konumda tutulmalıdır.
Unutmayın!!! Makinalardaki koruyucu ekipmanlar (aparatlar) sizin sağlığınızı ve güvenliğinizi korumak için oradalar. Etkin bir biçimde sizi korumaya devam etmelerini istiyorsanız, periyodik bakımlarını yaptırmayı unutmayın.
56
Lazer Güvenliği
Tercüme: Emel Bahar KAYA
Alacağınız güvenlik önlemlerini belirlemek için, birlikte
veya yakınında çalıştığınız lazerlerin hangi sınıf olduğunu
öğrenmeniz önemlidir. Lazer üreticilerinin, uygun lazer sınıflandırmasını belgelendirmesi gerekir. Eğer kaybolursa
veya değiştirilmişse, sistemi çalıştırmadan önce sınıfını ve
güvenlik gerekliliklerini belirlemeniz gerekir. Lazerler için
bazı basit güvenlik önlemleri:
• Her lazer operatörü eğitilmiş ve yeterli olmalıdır.
Operatörler yeterlilik belgesine sahip olmalı ve her
zaman gösterebilmelidirler.
• Lazerlerin kullanıldığı tüm çalışma alanlarında, standart lazer uyarı mesajlarının olduğu levhalar olmalıdır.
“TEHLİKE – Lazer Kullanımı” bugün sanayide yaygındır. Lazer ışığının kullanıldığı çok pratik cihazlar sebebiyle
yaygın hale gelmiştir. Taşınabilir kesme testerelerde bıçağın hizalanmasını sağlar ve bir kereste fabrikasındaki bıçkı
testerelerinin ayarlanmasında kullanılır. İnşaatlarda, ölçme
ekipmanlarında ve tavan ızgaraları veya iç duvarların düzenlenmesine yardımcı olmada kullanılırlar. Lazerler uzun
ve/veya pürüzlü yüzey üzerinde mükemmel bir şekilde düz
bir hat döşemeyi gerektiren pek çok işlem için kullanılabilir.
Yüksek güç cihazlar, hassas sonuçlarla çelik kesebilirler.
Bir bütün olarak, lazerler, verimlilik ve hassasiyeti geliştirmek için değerli bir araçtır. Ancak, bugün sanayide çok
yaygın oldukları için, bazen önemsenmezler. Lazerler her
zaman önemle ele alınmalıdır. Kendileriyle çalışanlara ve
kendileriyle çalışanların etrafındakilere tehlike arz ederler.
Lazerler dört basit sınıflandırmaya ayrılmıştır. Bu sınıflar risklerin derece sınıflarına göre bir sistem üzerine kurulmuştur. Yüksek sınıf, kişilerin yaralanması için (özellikle
göze veya deriye) yüksek potansiyele sahiptir.
• Bir lazer asla kasıtlı olarak bir başka işçiye direk tutulmamalıdır.
• Lazer, belli bir süre için gözetimsiz bırakıldığında yemek vakitleri, gece veya vardiya değişimleri gibikapalı, kapatılmış olmalı ya da kendi ışın önleyici
kepenkleri olmalıdır.
• Lazerler, yağmur, kar, duman/sis veya havada ağır
tozlar varken kullanılmamalıdır. Bu tür koşullar, radyasyonu saptırabilir veya saçılmasına sebep olabilir.
Eğer üretimin ertelenmesi mümkün değilse, çalışanlar, lazerin kaynak ve hedef aralığının dışında tutulmalıdır.
Lazer ışığının yoğunluğu zararlı olabilir. Gelecek sefer,
kendinizi bir lazerin veya lazer güdümlü bir ekipmanın yanında çalışırken bulursanız, sınıfını kontrol edin. Önlemler
nelerdir? Hangi KKD gerekir? İşaretler lazerlerin kullanımı
konusunda uyarıyor mu?
DİKKAT ve TEHLİKE işaretlerine uyun onlar sizi, oluşabilecek zararların dışında tutmak için varlar.
Lazer sınıfları ve risk koşulları aşağıdaki gibidir:
Sınıf 1
Normal koşullar altında, kişisel yaralanma
tehlikesine neden olmaz.
Sınıf 2
Eğer kısa periyotlarla bakılırsa, düşük güçlendirilmiş, görünür lazer ışınları normalde
herhangi bir tehlike arz etmez. Göz kırpmak
ve yüz çevirmek normal bir insan tepkisidir.
Sınıf 3a
Eğer korumasız halde sadece anlık periyotlarla bakılırsa bir tehlike oluşturmaz.
Sınıf 3b
Direk olarak bakıldığında tehlike oluşturabilir.
Sınıf 4
Tüm koşullar altında çıplak gözle bakmak
tehlikelidir. Bu sınıf da, bir yangın başlatma
ve deriye yakıcı zarar verme potansiyeline
sahiptir.
57
Silika Tozu:
Risk Altında Mısınız?
Tercüme: Abdullah ANAR
Eğer uygun kontrol sistemleri izlenmez ise bir çok inşaat çalışması çok zararlı seviyede silika tozu kristalleri
üretebilir. Silika tozu akciğerlerinize yerleştiğinde, silikozis
denilen ve sonu ölümle sonuçlanan akciğer kanserine yakalanma riskiniz var demektir. Silikozis hastalığı tedavi edilebilir bir hastalık değildir, ancak önlenebilir bir hastalıktır.
Silika tozu ile ilgili bilmeniz gereken şey, iyi bir hazırlık ile
kendinizi kolayca koruyabileceğinizdir.
Siz silika tozuna maruz musunuz?
Eğer aşağıdaki çalışmalardan birini yapıyor iseniz, silika tozunu soluma riskiniz var demektir;
• Kayalarda, betonda veya taşta yongalama, kesme,
aşındırma, çekiçleme ve delme,
• Kayaların çarpması, yüklenmesi, taşınması ve depolanması
Çalışan işçi betonu vakum ekipmanı ile beraber aşındırıyor.
• Beton veya taş yapıların sökülmesi.
• Taşları kesme veya biçimlendirme
Silika Nedir?
Silika; kum ve kayanın temel bileşenidir. En iyi bilenen
ve bol bulunan silika çeşidi kuvarsdır. Bazı yaygın silika
içeren malzemeler şunlardır :
• Beton, Beton bloklar, çimento ve harç karışımları
• Taş duvarlar ve döşeme malzemeleri
• Tuğlalar
• Hardiplank (fiber çimento & siding) gibi kompozit
ürünler.
• Granit, kum, dolgu toprak, nebati toprak
• Taş ve kaya içeren asfalt
• Kumlama için kullanılan aşındırıcılar
İnşaat çalışanları bu malzemeler ile çalıştıklarında silikaya maruz kalabilirler.
Çalışan su ile tozu kontrol
ederek beton kesimi yapıyor.
58
• Beton veya taş yapıların kesilmesi, çekiçlenmesi,
delinmesi, aşındırılması ve yongalanması
• Cephe tamir ve bakımı,
• Betonun aşındırıcı kumlaması ve su ile aşındırma ile
kesilmesi
• Kuru süpürme veya basınçlı hava ile temizlik aktivitesi.
• Tünel yapımı, kazı ve yüksek silika içeren toprak nakli
Silika tozuna bağlı hastalıklar nasıl önlenir?
Silika tozu nedeni ile oluşacak hastalıkları engellemenin en kolay yolu ortamda silika tozu oluşmasının engellenmesidir. Eğer silika tozuna maruz kalıyorsanız lütfen
işvereninize sizi korumak amacıyla toz kontrolü için yapılan
aktiviteleri sorunuz.
Kaynak:
WorksafeBC Toolbox Meetings Silica dust--are you at risk?
http://www2.worksafebc.com/i/construction/Toolbox/pdfs/TG07-41_%20silica_
dust.pdf
Çalışan kapalı alanda içerden dışarı üflemeli bir fan
ile beton deliyor.
Çalışma Sahası Trafik Güvenliği
Hazırlayan: Hüseyin SONYILDIZ
Araçların, iş makinelerinin veya hareketli ekipmanların
işçilere çarpması ölümle sonuçlanan kazalara veya yaralanmalara neden olmaktadır. Çalışma sahalarının; trafik
işaretleri, konileri, dubaları ve bariyerleriyle düzenlenmiş
trafik düzenleme kontrolüne gereksinimi vardır.
Sürücüler, yürüyerek çalışan işçiler ve yayalar kendileri
için uygun olan yolu görmeli ve anlamalıdırlar. Yapım/Yıkım
gerçekleştirilen çalışma sahası içerisinde, sorumlu olan kişiler trafik kontrol planı belirlemeli ve uygulatmalıdır.
• Trafik kontrol aletleri, işaretleri, ve uyarı panoları sürücülere çalışma olan yerlerden uzak olan yolları takip etmesi bilgisini verir.
• Onaylı trafik kontrol aletleri ki bunlar trafik konileri,
varilleri, barikatları ve dubalarıdır, çalışma sahası
içerisinde kapalı alanlarda da kullanılabilir
Çalışma Sahası Korumaları
İnşaat çalışma sahası içerisinde, çeşitli beton bariyerler,
su, kum, katlanabilir bariyerler, çarpışma yastığı ve kamyon
gibi araçların arkasına montelenen ‘dikkatli ol, yavaşla’ anlamına da gelen ve bu yönden çarpmalarda etkiyi azaltan
trafik ekipmanları sürücü ihlallerini azaltmada yardımcı olur.
Bayrakla İşaret Vermek
Bayrakçı yüksek görünürlüğe sahip, ışığı iyi şekilde geri
yansıtan reflektörlü elbiseler giymelidir. Bu çalışanları her
yönden en az 335 m (1000 ft ) den görünür kılar. Görünürlüğü sağlamak için giyilen bu elbisenin 2. veya 3. sınıf
performansa sahip olduğundan emin olmak için elbisenin
etiketini veya paketini kontrol diniz. Sürücüler ileride bayrakçıların olduğuna dair işaretlerle uyarılmalıdır. Bayrakçılar DUR / YAVAŞLA işaretlerini ki bu işaretler ışıklı olmalıdır
veya bayrak kullanmalıdır (yalnızca acil durumlarda)
60
Aydınlatma
Bayrakçının bulunduğu konum aydınlatılmalıdır.Yürüyen işçiler ve araç operatörleri için aydınlatma en az 54
lux (5 foot-candle) veya daha fazla olmalıdır. Mevcut olan
aydınlatma yeterli değilse işaret ışığı veya kimyasal aydınlatma kullanılmalıdır. Göz alıcı aydınlatma azaltılmalı veya
kontrol altına alınmalıdır.
Eğitim
Bayrakçılar eğitilmeli/sertifikalandırılmalı ve izin verilen
sinyalizasyon yöntemlerini kullanmalıdır
Sürüş
Araçlar ve iş Makineleri üzerinde üretici firma önerilerine göre emniyet kemeri ve devrilmeye karşı koruma kullanılmalıdır
Yararlanılan Kaynak:
OSHA Quickcard: Work Zone Traffic Safety
http://www.osha.gov/Publications/OSHA-work-zone-safety-english.html
Dijital Takograf Zorunluluğu
Derleyen: Bayramali KÖSA / Makina Mühendisi / A Sınıfı İş Güvenliği Uzmanı
12.01.2012 tarih ve 28171 sayılı takograf cihazları muayene ve damgalama yönetmeliği gereği;
1986 ve sonrası 3,5 ton üzeri yük taşıyan arçlarda,
01.01.2014 tarihinden itibaren dijital takograf kullanma zorunluluğu getirilmiştir.
Yönetmelik gereği damgalanarak etiketlenmeyen takografların kullanılması yasaklanmıştır.
Ulaştırma Bakanlığı 06.06.2014 tarih ve 74966031/26066
sayılı sayısal takograf genelgesinde Ulaştırma Bakanlığı ile
TOBB arasında 16 Nisan 2010 tarihinde yapılan protokol
gereği takograf takibi için şirket kartı ve sürücü kartı TOBB
(Ticaret odası yetkilendirilmiş) tarafından sağlanacaktır.
Dijital takograflarda çipli ehliyetler kullanılmamakta, yeni
alınacak sürücü kartları kullanılacaktır. Bu kartların da belli periyotlarla kontrolü ve yedeklemesi yapılacak. Kartlarla
ilgili başvuru ve düzenleme esasları aşağıda belirtilmiştir.
1.Sayısal Takograf Kart Başvuru ve
Düzenleme Esasları
a. Sayısal Takograf Kartları Başvuru Esasları
Sayısal Takograf Uygulamasıyla İlgili Bir Kısım İşlerin
TOBB Tarafından Yürütülmesi İçin Yetki Devrine İlişkin Protokol ile AB Komisyonu tarafından onaylanan Sayısal Takograf Sistemi Türkiye Ulusal Güvenlik Belgesi çerçevesinde sayısal takograf kartı almak isteyenler ön başvurularını
http://staum.tobb.org.tr internet sitesi üzerinden gerçekleştirdikten sonra; ön başvurusu esnasında belirlediği baş-
62
vuru merkezine almak istediği kart cinsine göre aşağıdaki
belgeleri yanında bulundurarak başvuracaklardır.
1) Ticari Araç Sürücüleri (Sürücü Kartı):
• Başvuru sahibinin sürücü belgesi ve mesleki yeterlilik belgesi (SRC1, SRC2, SRC3, SRC4 veya SRC5)
• T.C. Kimlik Numarasının yazılı olduğu Nüfus Cüzdanı
fotokopisi ve aslı (Asıl nüsha, fotokopi ile karşılaştırıldıktan sonra geri verilecektir.)
• 1 Adet fotoğraf
• Kart ücretinin yatırıldığını gösterir belge
2) Taşımacı Firmalar (Şirket Kartı):
• 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu uyarınca alınan
yetki belgesi fotokopisi
• İmza Sirküleri fotokopisi ve aslı (Asıl nüsha fotokopi
ile karşılaştırıldıktan sonra geri verilecektir.)
• İmza sirkülerinde başvuruyu yapan şirket yetkilisinin
adı geçmiyorsa; Vekaletname fotokopisi ve aslı (Asıl
nüsha fotokopi ile karşılaştırıldıktan sonra geri verilecektir.)
• Başvuruyu imzalayacak kişinin Nüfus Cüzdanı fotokopisi ve aslı (Asıl nüsha fotokopi ile karşılaştırıldıktan sonra geri verilecektir.)
• Şirket kaşesi
Şehirlerarası çalışan minibüs ve servislere de artık
takograf takma zorunluluğu getirildi.
Takograf cihazları mekanik, elektronik olabileceği gibi
elektromekanik de olabilir.
2015 yılı araç muayene kusur tablosu Kara Ulaştırması
Genel Müdürlüğü tarafından revize edilerek yayınlandı. Yeni
kusur tablosuna göre takograf ile ilgili kusurlar ağır kusur
oldu ve 23.03.2015 tarihinden itibaren yürürlüğe girecek.
Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 99 Takograf cihazı
ile sürücü taşıma belgesi bulundurma ve kullanma zorunluluğu
Şehirlerarası yolcu taşımak için kullanılan ve sürücü
koltuğu haricinde 8’den fazla koltuğu olan motorlu taşıtlar
ve yük taşımak için kullanılan ve azami müsaade edilebilir
ağırlığı 3.500 kilodan fazla olan motorlu taşıtlarda takograf
bulundurma zorunluluğu getirildi. Belirlenen mevzuatların
istediği nitelikleri taşımayan ve geçerli muayenesi olmayan
araçlar ağır kusurlu sayılacak ve muayeden geçemeyecek.
Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 31 - (Değişik
madde: 08/03/2000 - 4550/1 md.)
Araçlarda;
a. Özelliklerine ve cinslerine göre, yönetmelikte nitelik
ve nicelikleri belirtilen gereçlerin,
b. Kamyon, çekici ve otobüslerde ayrıca takograf, taksi
otomobillerinde ise taksimetre,
Bulundurulması ve kullanılır durumda olması zorunludur. Ancak, 2918 sayılı Kanunun yürürlüğe girdiği tarihten(1984) önceki yıllarda üretilen araçlarla, resmi taşıt olarak tescil edilmiş ve edilecek olanlar ile şehiriçi ve belediye
mücavir alanı içerisinde yolcu ve yük nakliyatı yapanlarda
takograf bulundurma ve kullanma zorunluluğu aranmaz.
Madde 99 - (Değişik madde: 02/11/2000 - 24213 S.
R.G. Yön/9. md.)
Takograf cihazı ile sürücü çalışma belgelerinin hangi
cins taşıtlarda bulundurulacağına ve kullanılacağına dair
esaslar aşağıda gösterilmiştir.
a. Takograf cihazları;
1. Takograf cihazları; nitelikleri, fonksiyonları ve teknik
özellikleri İçişleri Bakanlığının uygun görüşü alınmak üzere Sanayi ve Ticaret Bakanlığınca hazırlanacak teknik şartnameye uygun, mekanik, elektronik
veya elektromekanik olarak imal veya ithal edilir.
2. Takograf cihazlarının, yük veya yolcu nakliyatı yapan
otobüs, kamyon ve çekicilerde kullanılır durumda
bulundurulması ve kullanılması zorunludur.
3. Takograf cihazı takılan her taşıtın işleten ve sürücüsü, takıldığı tarihten itibaren bu cihazları kullanılır
durumda bulundurmak zorundadır.
Yayımlanan tabloda 1666-1669. sırada takograf ile ilgili tablo incelenebilir.
13.10
Takograf
13.10.1
Takograf: Yok
Ağır Kusur
23.03.2015
12
13.10.2
Takograf: ilgili mevzuatında belirtilen niteliğe uygun değil
Ağır Kusur
23.03.2015
12
13.10.3
Takograf: Geçerli muaynesi yok
Ağır Kusur
23.03.2015
12
"Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı"
Sayı: 7496603 Tarih: 06.06.2014 Konu: Sayısal Takograf
Genelge
(2014/KDGM-05/ST)
İlgi: 30.12.2010 tarihli ve 2011/KUGM-04/ST sayılı Genelge.
Bilindiği üzere, hazırlanması, kabulü, güncellenmesi, takibi Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu
(BM-AEK) tarafından yürütülen ve Türkiye’nin de taraf olduğu, “Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan Taşıtlarda
Çalışan Personelin Çalışmalarına İlişkin Avrupa Anlaşması
(AETR)”nın 13 üncü maddesi uyarınca, Avrupa Birliği’ne
üye olmayan fakat AETR’ye taraf olan ülkelere 16 Haziran
2010 tarihine kadar, uluslararası karayolu taşımacılığında,
sayısal takograf uygulamasına geçilmesi konusunda bir
geçiş süreci tanınmıştır. Ancak, 16 Haziran 2010’a kadar,
çoğu ülkelerde, Sayısal Takograf sistemini bir bütün olarak
uygulamak mümkün olmadığından, söz konusu geçiş sü-
reci 31 Aralık 2010 tarihine kadar uzatılmıştır. Anılan geçiş
sürecinin tamamlanması ile birlikte, 1 Ocak 2011 tarihinden
itibaren, 16 Haziran 2010 tarihinden sonra tescil edilen ve
uluslararası taşımalarda kullanılan ticari yük ve yolcu taşıma araçlarında Sayısal Takograf (ST) kullanımı zorunlu hale
gelmiştir.
Bu kapsamda, Sayısal Takograf Sisteminin Türkiye’de
uygulanması için, “Ulusal Otorite” olarak görevlendirilen
Bakanlığımız, “Sayısal Takograf Sisteminin” ülkemizde bütünleşik bir sistem olarak uygulanmasını teminen, kurumlar
arası koordinasyon dahil gerekli teknik, idari ve organizasyonel tüm sorumlulukları üstlenmiş bulunmaktadır.
63
Bakanlığımızın üstlendiği bu sorumluluklar ve ilgili
mevzuat çerçevesinde; Bakanlığımız ile Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) arasında 16 Nisan 2010
tarihinde imzalanan “Sayısal Takograf Uygulamasıyla
İlgili Bir Kısım İşlerin TOBB Tarafından Yürütülmesi İçin
Yetki Devrine İlişkin Protokol”le TOBB bir kısım iş ve
işlemler hususunda Bakanlığımızca yetkilendirilmiştir.
Sözkonusu protokol uyarınca, takograf kartlarına ilişkin
başvuruların alınması, değerlendirilmesi, kartların sertifikalandırılması, kartların kişiselleştirilmesi ve sahiplerine dağıtılması sürecindeki iş ve işlemler Bakanlığımızın
kontrol ve denetimi altında TOBB tarafından gerçekleştirilmektedir.
• Başvuru sahibinin sürücü belgesi ve mesleki yeterlilik belgesi (SRC1, SRC2, SRC3, SRC4 veya SRC5)
• T.C. Kimlik Numarasının yazılı olduğu Nüfus Cüzdanı
fotokopisi ve aslı (Asıl nüsha, fotokopi ile karşılaştırıldıktan sonra geri verilecektir.)
• 1 Adet fotoğraf
2. Taşımacı Firmalar (Şirket Kartı):
• 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu uyarınca alınan
yetki belgesi fotokopisi
Buna göre:
• İmza Sirküleri fotokopisi ve aslı (Asıl nüsha fotokopi
ile karşılaştırıldıktan sonra geri verilecektir.)
1. Sayısal Takograf Sistemi Uygulamasının Yasal Çerçevesi
TOBB anılan protokol kapsamında Sayısal Takograf
Sisteminin uygulanmasına yönelik gerçekleştireceği tüm iş
ve işlemler ile takip edeceği süreçte; ulusal mevzuatın yanı
sıra, takograf ve takograf kartlarının teknik şartlarını içeren
AETR Anlaşması ve Eklerindeki (EK-1B) ilgili hükümler ile
bu Genelgeye uygun olarak hareket edecektir.
2. Sayısal Takograf Kart Başvuru ve
Düzenleme Esasları
a . Sayısal Takograf Kartları Başvuru Esasları
TOBB, tüm sayısal takograf kart başvuruları ve bu başvuruların mevcut/anlık durumunu gösteren/değerlendiren
bir veri tabanı oluşturmuştur.
TOBB, http://staum.tobb.org.tr internet sitesi üzerinden
sayısal takograf kartlarına ilişkin ön başvuruları kabul edecektir.
Sayısal takograf kart başvurularına ilişkin fiziksel belgeler dosya halinde Dumlupınar Bulvarı No:252 (Eskişehir
Yolu 9. Km.) 06530 Ankara adresinde bulunan TOBB Binasında kurulan Sayısal Takograf Araştırma ve Uygulama
Merkezi’nde, Bakanlığın uygun göreceği bir yöntemle arşivleyecektir.
Sayısal Takograf Uygulamasıyla İlgili Bir Kısım İşlerin
TOBB Tarafından Yürütülmesi İçin Yetki Devrine İlişkin
Protokol ile AB Komisyonu tarafından onaylanan Sayısal
Takograf Sistemi Türkiye Ulusal Güvenlik Belgesi çerçevesinde sayısal takograf kartı almak isteyenler ön başvurularını http://staum.tobb.org.tr internet sitesi üzerinden gerçekleştirdikten sonra; ön başvurusu esnasında
belirlediği başvuru merkezine almak istediği kart cinsine
göre aşağıdaki belgeleri yanında bulundurarak başvuracaklardır.
64
1. Ticari Araç Sürücüleri (Sürücü Kartı):
• Şirket kaşesi
3. Takograf Atölyeleri (Servis Kartı):
• Başvuru sahibi Atölyeye ait Bilim, Sanayi ve Teknoloji
Bakanlığı tarafından verilen “Servis Yetki Belgesi”
• Başvuru sahibinin ilgili Atölyede (müdür, şef, teknik
uzman, operasyon yöneticisi ve benzeri unvanlarla)
görev yaptığını belirten, çalışma süresi / sürelerinin
yer aldığı Atölye yazısı,
• Başvuru sahibi Atölyeye ait İmza Sirküleri fotokopisi
ve aslı (Asıl nüsha fotokopi ile karşılaştırıldıktan sonra geri verilecektir.)
• Oda Kayıt Belgesi aslı
• Servis kaşesi
4. Denetim Otoriteleri (Denetim Kartı):
İstenilen kontrol kartı adedinin de belirtildiği Denetim
Otoriteleri tarafından Bakanlığa ve TOBB’a muhatap olarak
gönderilen resmi yazı.
5. Kart Yenilemeleri:
Kart yenileme işlemleri için de ilk başvuruda istenen
belgeler sunulacaktır.
Süresi dolmadan yapılacak kart yenileme işlemleri için
ise, ilk başvuruda istenen belgelerin yanı sıra, süresi dolmadan yenileme nedenini tevsik eden belgeler de sunulacaktır.
b. Sayısal Takograf Kart Başvuru Merkezleri
Bakanlığımız ve TOBB arasında imzalanan “Sayısal
Takograf Uygulamasıyla İlgili Bir Kısım İşlerin TOBB Tarafından Yürütülmesi İçin Yetki Devrine İlişkin Protokol”
gereğince sayısal takograf kart başvuruları, her yıl 15
il artırılmak suretiyle tüm illerde TOBB’a bağlı Ticaret
veya Ticaret ve Sanayi Odaları aracılığıyla kabul edilecektir.
c. Sayısal Takograf Kart Başvurularını
Sonuçlandırma
Sayısal takograf başvuru belgelerini eksiksiz olarak temin eden kişilerin ve firmaların başvuru işlemleri en geç
10 iş günü içerisinde sonuçlandırılarak kullanıcılara teslim
edilecektir. Başvuru süreci sonrasında kart almaya hak kazanamayanların kartları alamama gerekçesi ile eksiklikleri
gidermeye yönelik hususları içeren bilgiler sisteme işlenecek ve ayrıca bir bilgilendirme mesajı başvuru sahiplerine
de gönderilecektir.
Kart için ön başvuru yaparak ödemesini gerçekleştiren
başvuru sahipleri, başvuru tarihi itibariyle 1 yıl içinde ilgili
yerel birime (odaya) başvurarak başvurularını tamamlamak
zorundadırlar.
Kart başvurusu yapıp ödeme yapmayan başvuru sahiplerinin başvuruları 45 gün sonra sistemden silinecektir.
d. Sayısal Takograf Kart Ücretleri ve Kart Yenileme
Süresi
Sayısal takograf sürücü kartları ve şirket kartları 5 yılda
bir,
Sayısal takograf kontrol kartları 2 yılda bir,
Sayısal takograf servis kartları her yıl yenilenir.
Sayısal takograf kart ücretleri Bakanlığımız ile TOBB
arasında imzalanan Protokol gereğince belirlenir ve yürürlüğe girer.
e. Sayısal Takograf Kart Başvurularıyla İlgili
Bilgilendirme
Sayısal takograf kart başvurularına ilişkin tüm bilgiler
(verilen kart sayısı, reddedilen başvurular ve reddedilme
gerekçesi, iptal edilen veya kaybedilen/yenilenen kartlar,
çalınan/bozulan kartlar vs.) ilk başvurunun yapıldığı tarihten itibaren 3 aylık dönemler halinde TOBB tarafından Bakanlığa sunulacaktır.
f. Sayısal Takograf Afet Yedekleme Merkezi
Kart başvurusu, sertifikalandırma, kişiselleştirme ve dağıtım işlemlerine yönelik tüm bilgiler herhangi bir afet durumuna karşı TOBB tarafından Afet Yedekleme Merkezi’ndeki
yedek veri tabanına işlenecektir.
3. Bozuk, Kayıp, Çalıntı veya
El Konulmuş Kart İçin İşlemler
Bozuk Kart
Sayısal takograf kartlarının ilk defa teslim alındığı tarihten itibaren 30 iş günü içinde uygun bir cihazda denenmek suretiyle çalışır vaziyette olduğunun kontrol edilmesi
sorumluluğu sürücülere aittir. Bu süre içinde başvurulması
halinde, bozuk çıkan kartlar, bozuk kartın iadesi şartıyla
TOBB tarafından ücretsiz olarak en geç 10 iş günü içerisinde yeniden üretilecektir. 30 iş gününden sonra; kullanılmış
ya da kullanılmamış bozuk kartlar, iade edilmeleri kaydıyla;
ücreti mukabilinde değerlendirmeye alınacak ve yeniden
üretilecektir.
Kayıp, Çalıntı veya El Konulmuş Kart
Sayısal takograf kartlarının kaybedilmesi, çalınması
veya kartına denetim görevlilerince el konulması halinde,
kartın iptali için kart sahibi bir dilekçe ile TOBB’a bağlı yetkilendirilmiş bir Oda’ya bildirimde bulunulacaktır. Yeni kart
almak için sadece yetkili bir Oda’ya talepte bulunulabilecektir.
Yukarıdaki durumlarda yeni kart talebi, kart ücretinin iki
katı alınarak, ücretin ödendiği tarihten itibaren en geç 10 iş
günü içerisinde sonuçlandırılacaktır.
Kart Yenileme Talepleri
Kart yenileme taleplerinde, daha önce verilmiş kartlar
TOBB tarafından iptal edilecektir. Sayısal takograf kartının
kaybedilmesi, çalınması, denetim görevlilerince el konulması, bozuk olması, karta veya yongasına müdahale edildiğinin tespit edilmesi durumunda, ilk yenileme işleminin
yapıldığı tarihten itibaren, 2 defadan fazla yenileme başvurusu yapılması halinde, yeni kart talepleri bir önceki kart verilme tarihi üzerinden 6 ay geçmedikçe karşılanmayacaktır.
İdari Yaptırım
TOBB’a bildirimde bulunulmamış kayıp veya çalıntı
kartın başkaları tarafından kullanılmasından, kart sahibi sorumlu olacaktır. Bu şekilde karta el konulması veya karta/
yongasına müdahale edildiğinin tespit edilmesi durumunda, yasal hak ve yükümlülükler saklı kalmak kaydıyla, kartı
kullanan ve kullandıranların yeni kart talepleri, Bakanlığımızca usulsüzlüğün tespit tarihinden itibaren 6 ay geçmedikçe karşılanmayacaktır.
65
4. Sayısal Takograf Verilerinin Saklanması ve Denetimi
6. Denetim
Bakanlıkça yapılacak denetim “Sayısal Takograf Uygu-
11/6/2009 tarihli ve 27255 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Karayolu Taşıma Yönetmeliği uyarınca yetki
belgesi’ne kaydedilmiş araç ünitelerinde kaydedilen verilerin, yetki belgesi sahiplerince geriye doğru 365 günlük veriyi içerecek şekilde ve en fazla üçer aylık periyotlarla dijital
ortamda arşivlenmesi zorunludur. Bakanlık gerekli gördüğü
takdirde ilgili verileri isteyebilir veya yerinde denetleyebilir.
lamasıyla İlgili Bir Kısım İşlerin TOBB Tarafından Yürütülme-
Bakanlık tarafından yetkilendirilen Kart Verme Otoritesi,
sürücü kartlarına ait kart kullanım bilgilerinin aktarıldığı ve
depolanarak muhafaza edildiği bir veritabanını, 31.12.2014
tarihine kadar kurar. Bu bilgilere Bakanlık ve denetimde görevli kamu idareleri erişebilir. Hangi kamu idarelerine erişim
yetkisi verileceği Bakanlıkça belirlenir. Sözkonusu kart kullanım bilgilerinden kural ihlaline ilişkin olanlar süresiz, diğer
kullanım bilgileri ise 2 yıl korunur.
sayılı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının
si İçin Yapılan Yetki Devrine İlişkin Protokol” de belirlenmiş
kurallara uygun olarak yapılacaktır.
7. Yetki
Yukarıda belirtilen hususlar; 26/9/2011 tarihli ve 655
Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname ile 10/7/2003 tarihli ve 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu hükümleri çerçevesinde olmak üzere ve
bunların Bakanlığımıza vermiş olduğu yetkiye istinaden
belirlenmiştir.
8. İlgi Genelge Yürürlükten Kaldırılmıştır.
5. İnternet Sitesi
TOBB, sayısal takograf sistemi, sayısal takograf kart
başvuruları ve sayısal takograf kullanıcılarının bilgilendirilmesine yönelik olarak http://staum.tobb.org.tr adresli bir
internet sitesi oluşturmuştur. Söz konusu internet sitesi üzerinden başvurular alınacak olup, sayısal takograf sisteminin
geneli ve sayısal takograf başvurularına ilişkin tüm bilgiler
bu sitede yer alacaktır. İnternet sitesinde aynı zamanda
kart kullanıcılarının sorularını ve sorunlarını kaydedebilmeye imkân sağlayan bir yardım masası kısmı yer alacak ve
bu bölümden kullanıcılara gerekli bilgi verilecektir.
Bilgilerini ve gereğinin buna göre ifasını arz/rica
ederim.
Lütfi ELVAN
Bakan
Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı
Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı
İçişleri Bakanlığı
Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği
Taşımacı Dernekleri ve Meslek Kuruluşları
Takograf Uygulaması
12.01.2012 tarih ve 28171 sayılı takograf cihazları muayene ve damgalama yönetmeliği gereği;
1986 ve sonrası 3,5 ton üzeri yük taşıyan araçlarda,
01.01.2014 tarihinden itibaren dijital takograf kullanma zorunluluğu getirilmiştir.
29 Nisan 2015 tarih ve 29341 sayılı yönetmelik ile
07.01.2016 tarih ve 29586 sayılı yönetmelikler de değişiklikler yapılmıştır. Yazının devamında yer verilen ilgili yönetmeliklerde araçların modellerine göre dijital takograf kullanıma geçiş süreçleri belirtilmiştir.
Yönetmelik gereği damgalanarak etiketlenmeyen takografların kullanılması yasaklanmıştır.
Şehir içi ve belediye mücavir alanı içerisinde yolcu
ve yük nakliyatı yapanlarda takograf bulundurma ve
kullanma zorunluluğu aranmaz.
Bu bilgiler ışığında iki tercih var.
1. Tercih; Emniyet müdürlüğü Ruhsat yenilemeye müracaat edilerek belediye mücavir alanı dışına çıkmayan araçlar için ‘’ Belediye mücavir alan dışına
çıkmayacağı’’taahhütnamesi verilecek. Bu durumda
araç mücavir alan dışında karayoluna çıkamaz, çıkarsa ceza uygulanır, zorunlu hallerde TIR la nakledilebilir.
Dijital takograf eksikliği veya takografla ilgili kusurlar
araç muayenesinde ağır kusur kapsamına alınmıştır ve
23.03.2015 tarihinden sonra muayeneden geçmemektedir.
2 .Tercih; Dijital takograf zorunluluğu olana araçlara
takograf taktırılacak. Buna bağlı olarak Ticaret odasından şirket kartı, sürücü kartı alınacak, her iki kart
5 yılda bir yenilenecek.
8+1 kişi ve üzeri yolcu taşıma kapasitesi olan, şehirler arası yolcu taşıyan minibüsler de dijital takograf
uygulama kapsamına alınmıştır.
Sürücü kartı bilgileri 28 günde bir, şirket kartı bilgileri 3
ayda bir yedeklenecek, yedeklemeler yetkili serviste veya
alınacak cihazla şirket bünyesinde yapılabilecektir.
66
Mevcut çipli kartlar dijital takograflarda kullanılamamakta.
Şirket Kartı: 400 TL
Sürücü kartı: 100 TL/adet
Sürücü kartı alınabilmesi için bu kapsama giren şoförlerde mesleki yeterlilik belgesi (SRC ) zorunludur. Her iki
yılda bir takografın muayenesi, kalibrasyonu ve mühürlemesi yapılmalıdır.
Şirket kartı bilgi yedekleme: 40 TL (160 TL/yıl)
Sürücü kartı bilgi yedekleme: 20 TL/adet (240 TL/yıl)
Not: Bilgi yedekleme cihazı alınırsa: 750 Euro + KDV
Dijital takografın iki yılda bir yapılacak periyodik kontrol
ücreti ilave edilecektir.
Dijital Takograf kullanma maliyetleri:
Dijital takograf asgari fiyatı (Montaj, ilk muayene dahil):
1700 TL/adet, markalara göre değişen ve artan fiyatlar
vardır.
NOT: Fiyatlar 2015 yılına aittir. Fiyatlar takograf yetkili
servislerinden güncellenebilir. Bilgiler, fiyatlar konuya dikkat çekme amaçlı verilmiştir.
Yönetmelik
"Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığından"
Takograf Cihazları Muayene ve Damgalama Yönetmeliğinde
Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik
29.04.2015 Tarih ve 29341 Sayı
MADDE 1 – 12/1/2012 tarihli ve 28171 sayılı Resmî
Gazete’de yayımlanan Takograf Cihazları Muayene ve
Damgalama Yönetmeliğinin 4 üncü maddesinin birinci fıkrası aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.
“(1) Bu Yönetmelikte geçen;
a) Analog takograf cihazı: 21/5/2010 tarihli ve 27587
sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Uluslararası Karayolu
Taşımacılığı Yapan Araçlarda Kullanılan Takograf Cihazları
Hakkında Yönetmeliğin EK-I’ine uygun takograf cihazını,
b) Bakanlık: Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığını,
c) Damga: Üzerinde damga yapmaya yetkili yerlerin
bilgilerinin yer aldığı; yakma, asitle aşındırma, yapıştırma,
basma, vurma veya tele takılan kurşunun sıkılması suretiyle
yapılan veya plastik malzemeden imal edilmiş olan veya
kendinden yapışma özelliğine sahip, çıkartıldığında tahrip
olan özel olarak hazırlanmış etiketi veya elektronik olarak
emniyet tedbirlerinin alınmasını sağlayan aracı,
g) Kanun: 3516 sayılı Ölçüler ve Ayar Kanununu,
ğ) Mekanik dönüştürücü: Dijital takograf cihazı kullanan veya kullanacak olan araçların şanzımanına hareket
sensörünün doğrudan bağlanmasının mümkün olmadığı
durumlarda, bağlantıya imkan sağlayan ve TSE K 246 Belgelendirme Kriterine uygun dönüştürücüyü,
h) Montaj: Takograf cihazının bir araca takılması işlemini,
ı) Montaj etiketi: Takograf cihazının kalibrasyonunun yapılmasını müteakip, araç sürücü kabini içerisine ve kolayca
görünebilecek bir yere servis tarafından iliştirilecek olan ve
takograf cihazı kalibrasyon belgesi ile aynı seri numarasını
haiz, taklit edilmeyi önleyici hologram bulunan etiketi,
i) Muayene: Takograf cihazının bu Yönetmelikte belirtildiği şekilde kontrolü ile gerektiğinde kalibrasyonunun yapılması işlemlerinin tamamını,
ç) Dijital takograf cihazı: Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan Araçlarda Kullanılan Takograf Cihazları Hakkında Yönetmeliğin EK-IB’sine uygun takograf cihazını,
j) Servis: 14/2/2012 tarihli ve 28204 sayılı Resmî
Gazete’de yayımlanan Takograf Cihazları Servis Hizmetleri
Hakkında Yönetmelik hükümlerine göre Bakanlık tarafından
belgelendirilen gerçek veya tüzel kişileri,
d) Elektronik takograf cihazı: Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan Araçlarda Kullanılan Takograf Cihazları
Hakkında Yönetmeliğin EK-I veya EK-IB’sinde yer alan gereklilikleri karşılamayan takograf cihazını,
k) Şirket: Kiralık, ücret karşılığı veya kendi hesabına karayolunda taşımacılıkla meşgul olan; herhangi bir gerçek kişi,
tüzel kişi, kâr amaçlı olsun olmasın kendi tüzel kişiliği olan
veya bu tür kişiliğe sahip bir otoriteye bağımlı olan kuruluşu,
e) İl müdürlüğü: Bakanlık il müdürlüklerini,
f) Kalibrasyon: Takograf cihazının montajı, tamiri veya
yeniden ayarlanmasını müteakip ilgili teknik düzenlemesine uygun çalışıp çalışmadığının güncellenmesi veya doğrulanmasını,
l) Takograf cihazı: Analog ve dijital takograf cihazlarını,
m) Tamir: Hareket sensörünün veya araç ünitesinin güç
kaynağı ile bağlantısının kesilmesi veya diğer takograf cihazı aksamından ayrılması veya açılmasını gerektirecek
servisler tarafından yapılan herhangi bir tamir işlemini,
67
n) Tip onay belgesi: Analog ve dijital takograf cihazları için Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan Araçlarda
Kullanılan Takograf Cihazları Hakkında Yönetmeliğe göre
alınmış AT tip onay belgesini,
o) Üretici etiketi: Takograf cihazının ilgili teknik düzenlemesinde belirtildiği şekilde cihazla ilgili bilgiler içeren,
okunaklı ve tahrip edilmeden silinemez veya sökülemez bir
şekilde tasarlanmış ve takograf cihazının üreticisi tarafından takograf cihazına iliştirilmiş açıklayıcı etiketi,
ifade eder.”
MADDE 2 – Aynı Yönetmeliğin 5 inci maddesinin altıncı
fıkrasının (a) bendi yürürlükten kaldırılmış ve aynı maddenin yedinci fıkrası aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.
“(7) Bakanlıktan Takograf Cihazları Servis Hizmetleri
Hakkında Yönetmelik hükümlerine göre yetki belgesi almış
teknik personel, takograf cihazının tamirinde sadece yetki
belgesinde belirtilen takograf türü için işlem yapar.”
MADDE 3 – Aynı Yönetmeliğin 9 uncu maddesinin birinci fıkrasının (a) bendi aşağıdaki şekilde değiştirilmiş,
aynı fıkraya aşağıdaki (f) bendi eklenmiş ve maddeye aşağıdaki yedinci fıkra eklenmiştir.
“a) Takograf cihazının ilgili teknik düzenlemesine uygun
olduğunu, takograf cihazı üzerindeki damgaların yapılmış
olduğunu, üretici etiketinin iliştirilmiş olduğunu ve bunların
uygunluğunu kontrol eder.”
“f) 30/06/2014 tarihinden sonra montajı yapılmış olan
dijital takograf cihazının ve hareket sensörünün ilgili teknik düzenlemelerdeki tüm gereklilikleri karşılayan güncel
sürümde olduğunu ve bağımsız hareket sinyalinin Kontrol
Alan Ağı (CAN) üzerinden alınabildiği araçlarda bağımsız
hareket sinyali fonksiyonunun çalıştığını kontrol eder.”
“(7) Dijital takograf cihazlarının montaj işlemlerinde
hareket sensörü, araç şanzımanına doğrudan bağlanır.
Doğrudan bağlantı yapılamayan durumlarda ise yurtiçi
taşımacılıkta kullanılan araçlar için mekanik dönüştürücü
veya adaptör kullanılır. Mekanik dönüştürücü kullanılması
durumunda dönüştürücünün seri numarası ve üretici bilgisi
kalibrasyon belgesinin açıklama bölümünde belirtilir. Doğrudan bağlantı yapılamama nedeni, servis sorumlusunun
da imzası olacak şekilde tutanak ile kayıt altına alınarak
ilgili diğer bilgi ve belgelerle birlikte en az 2 yıl süresince
serviste muhafaza edilir.”
MADDE 4 – Aynı Yönetmeliğin 16 ncı maddesinin dördüncü fıkrasına aşağıdaki (g) bendi eklenmiştir.
“g) Mekanik dönüştürücü kullanılmış ise mekanik dönüştürücü ile hareket sensörü ve şanzıman bağlantı kısımları.”
MADDE 5 – Aynı Yönetmeliğin 17 nci maddesine aşağıdaki üçüncü ve dördüncü fıkralar eklenmiştir.
“(3) Servisler üçüncü tarafların talepleri doğrultusunda
düzenledikleri raporları, tespit tutanaklarını ve belgeleri
muhafaza eder.
(4) Servisler, bu maddede belirtilen bilgi, belge, rapor,
kayıt ve verileri en az 2 yıl boyunca muhafaza eder.”
MADDE 6 – Aynı Yönetmeliğin 20 nci maddesine aşağıdaki ikinci fıkra eklenmiştir.
“(2) Analog ve elektronik takograf cihazı kullanan araçlardan Geçici 3 üncü maddede belirtilen süreler ve durumlara tabi olanlarda dijital takograf cihazının kullanılması
zorunludur.”
MADDE 7 – Aynı Yönetmeliğin Geçici 3 üncü maddesinin birinci fıkrası aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.
“(1) Yurt içinde taşımacılık yapan ve takograf kullanması zorunlu olan 1996 model ve sonrası araçlarda kullanılan analog veya elektronik takograf cihazlarının, aşağıda
belirtilen süreler içerisinde dijital takograf ile değiştirilmesi
zorunludur.
a) 1996-1998 model araçlar, 30/6/2014 - 31/12/2015
tarihleri arasında,
b) 1999-2001 model araçlar, 1/1/2016 - 31/12/2016 tarihleri arasında,
c) 2002-2004 model araçlar, 1/1/2017 - 31/12/2017 tarihleri arasında,
ç) 2005-2007 model araçlar, 1/1/2018 - 31/12/2018 tarihleri arasında,
d) 2008 ve sonrası model araçlar, 1/1/2019 - 31/12/2019
tarihleri arasında.”
MADDE 8 – Aynı Yönetmeliğin Ek-1’inde yer alan tutanağa aşağıdaki 16 ncı madde eklenmiştir.
“16. Mekanik dönüştürücü kullanılması durumunda seri
numarası ve üretici bilgisi”
MADDE 9 – Bu Yönetmelik yayımı tarihinde yürürlüğe
girer.
MADDE 10 – Bu Yönetmelik hükümlerini Bilim, Sanayi
ve Teknoloji Bakanı yürütür.
Yönetmeliğin Yayımlandığı Resmî Gazete'nin
Tarihi
Sayısı
12/1/2012
28171
Yönetmelikte Değişiklik Yapan Yönetmeliklerin Yayımlandığı Resmî Gazete'nin
Tarihi
Sayısı
1.
12/5/2012
28290
2.
27/11/2013
28834
68
"Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığından"
Takograf Cihazları Muayene ve Damgalama
Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair
Yönetmelik
07.01.2016 Tarih ve 29586 Sayı
MADDE 1 – 12/1/2012 tarihli ve 28171 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Takograf Cihazları Muayene ve Damgalama
Yönetmeliğinin geçici 3 üncü maddesinin birinci fıkrası aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.
“(1) Yurt içinde taşımacılık yapan ve takograf kullanması zorunlu olan 1996 model ve sonrası araçlarda kullanılan analog veya elektronik takograf cihazlarının, aşağıda belirtilen sürelerde dijital takograf ile değiştirilmesi zorunludur:
a) 1996-1998 model araçlar, 30/6/2016 tarihine kadar.
b) 1999-2001 model araçlar, 31/12/2016 tarihine kadar.
c) 2002-2004 model araçlar, 31/12/2017 tarihine kadar.
ç) 2005-2007 model araçlar, 31/12/2018 tarihine kadar.
d) 2008 ve sonrası model araçlar, 31/12/2019 tarihine kadar.”
MADDE 2 – Bu Yönetmelik 1/1/2016 tarihinden geçerli olmak üzere yayımı tarihinde yürürlüğe girer.
MADDE 3 – Bu Yönetmelik hükümlerini Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı yürütür.
Yönetmeliğin Yayımlandığı Resmî Gazete'nin
Tarihi
Sayısı
12/1/2012
28171
Yönetmelikte Değişiklik Yapan Yönetmeliklerin Yayımlandığı Resmî Gazete'nin
Tarihi
Sayısı
1-
12/5/2012
28290
2-
27/11/2013
28834
3-
29/4/2015
29341
70
İstatistiklerle
Kadın, 2015
Kaynak: Türkiye İstatistik Kurumu Sayı: 21519 07 Mart 2016
Türkiye Nüfusunun %49,8’İni Kadın Nüfus
Oluşturdu
Türkiye nüfusunun (78 milyon 741 bin 53 kişi) %50,2’sini
erkek nüfus (39 milyon 511 bin 191 kişi) ve %49,8’ini kadın
nüfus (39 milyon 229 bin 862 kişi) oluşturdu. Kadınlar daha
uzun yaşadığı için bu oran yaşlı (65 ve daha yukarı yaş) nüfusta değişmekte olup bu nüfus grubunun %43,8’ini erkek,
%56,2’sini kadın nüfus oluşturdu.
Kadınlarda Doğuşta Beklenen Yaşam Süresi
80,7 Yıl Oldu
Doğuşta beklenen yaşam süresi, Türkiye geneli için 78,
erkeklerde 75,3 ve kadınlarda 80,7 yıldır. Genel olarak kadınlar erkeklerden daha uzun süre yaşamakta olup, doğuşta beklenen yaşam süresi farkı 5,4 yıldır.
Ülkemizde, kadınlarda doğuşta beklenen yaşam süresinin en yüksek olduğu il 85,7 yıl ile Tunceli iken erkeklerde
77,7 yıl ile Muğla’dır. Doğuşta beklenen yaşam süresinin
en düşük olduğu il kadınlarda 77,5 yıl ile Ağrı, erkeklerde
72,3 yıl ile Kilis’tir.
Her Dört Kadından Biri Obezdir
Sağlık Araştırması verilerine göre, 2012 yılında
Türkiye’de 15 ve daha yukarı yaştaki bireylerin %17,2’si
obez iken 2014 yılında bu oran %19,9’a yükseldi. Kadınların 2012 yılında %20,9’u obez iken 2014 yılında bu oran
%24,5 oldu. Obez kategorisinde yer alan erkek nüfus oranı ise 2012 yılında aldığı %13,7 oranından 2014 yılında
%15,3’e yükseldi.
72
Okuma Yazma Bilmeyen Kadın Nüfus Oranı
Erkeklerden 5 Kat Fazladır
Türkiye’de 2014 yılında 25 ve daha yukarı yaşta olan ve
okuma yazma bilmeyen toplam nüfus oranı %5,6 iken bu
oran erkeklerde %1,8, kadınlarda %9,2’dir.
Lise ve dengi okul mezunu olan 25 ve daha yukarı yaştakilerin toplam nüfus içindeki oranı %19,1 iken bu oran
erkeklerde %23,2, kadınlarda %15’dir. Yüksekokul veya fakülte mezunu olan toplam nüfus oranı %13,9 olup bu oran
erkeklerde %16,2 kadınlarda ise %11,7’dir.
Cinsiyete Göre Seçilmiş Göstergeler, 2014
Seçilmiş Göstergeler
Erkek
Kadın
Okur-Yazar olmayan nüfus oranı
(25+yaş) (%)
1,8
9,2
Yüksekokul veya fakülteden mezun
16,2
11,7
nüfus oranı (25+yaş) (%)
İstihdam oranı (15+yaş) (%)
64,8
26,7
İşgücüne katılım oranı (15+yaş) (%)
71,3
30,3
Genç işsizlik oranı (15-24 yaş) (%)
16,6
20,4
Kadınlarda İlk Evlenme Yaşı 23,9 Oldu
Resmi olarak ilk evliliğini 2015 yılında yapmış olan kadınların ortalama evlenme yaşı 23,9 iken, bu yaş erkeklerde 27’dir. İlk evlenme yaşının en yüksek olduğu il, erkeklerde (29,4) ve kadınlarda (26,6) Tunceli oldu. İlk evlenme
yaşının en düşük olduğu il ise erkeklerde Afyonkarahisar
(25,1), kadınlarda Ağrı (21,2) illeri oldu.
Ortalama Boşanma Yaşının En Yüksek
Olduğu İl Yalova Oldu
Ortalama boşanma yaşı incelendiğinde 2015 yılında
gerçekleşen boşanmalara göre kadınların ortalama boşanma yaşı 34,8 iken, bu yaşın erkeklerde 39,1 olduğu görüldü.
Ortalama boşanma yaşının en düşük olduğu il erkeklerde
Hakkari (34,1), kadınlarda Ardahan (29,2) oldu. Ortalama
boşanma yaşının en yüksek olduğu il ise erkeklerde (43,3)
ve kadınlarda (38,8) Yalova oldu.
Kadınların İstihdam Oranı Erkeklerin
İstihdam Oranının Yarısı Kadar Oldu
Türkiye’de 15 ve daha yukarı yaştaki nüfus içerisinde
istihdam oranı 2014 yılında %45,5 olup, bu oran erkeklerde
%64,8, kadınlarda ise %26,7 oldu.
Eğitimli Kadınların İşgücüne Katılma Oranı
Daha Yüksek Oldu
Ülkemizde 15 ve daha yukarı yaştaki nüfus içerisinde
işgücüne katılma oranı 2014 yılında %50,5 olup, bu oran
erkeklerde %71,3, kadınlarda ise %30,3 oldu.
Eğitim durumuna göre işgücüne katılım oranı incelendiğinde, kadınların eğitim seviyesi yükseldikçe işgücüne
daha fazla katıldıkları görüldü. Okur-yazar olmayan kadınların işgücüne katılım oranı %16, lise altı eğitimli kadınların
işgücüne katılım oranı %25,8, lise mezunu kadınların işgücüne katılım oranı %31,9, mesleki veya teknik lise mezunu
kadınların işgücüne katılım oranı %39,8 iken yükseköğretim
mezunu kadınların işgücüne katılım oranı %71,3 oldu.
Kadınların Hanehalkı ve Aile Bakımı Faaliyetine
Ayırdığı Süre 4 Saat 17 Dakika Oldu
Zaman Kullanım Araştırması, 2014-2015 sonuçlarına
göre Türkiye genelinde 10 ve daha yukarı yaştaki fertlerin
bir günde hangi faaliyetlere, ne kadar süre ayırdıkları incelendiğinde uykudan sonra kadınların en çok 4 saat 17 dakika ile hanehalkı ve aile bakımı faaliyetine zaman ayırdığı,
erkeklerin 3 saat 58 dakika ile istihdam faaliyetine zaman
ayırdığı görüldü.
Kadınlar Tüm Eğitim Düzeylerinde
Erkeklerden Daha Düşük Ücret Aldı
Gelir ve Yaşam Koşulları Araştırması 2014 sonuçlarına
göre, yüksek öğretim mezunu düzeyinde bir kadın çalışanın ortalama yıllık ortalama esas iş geliri, aynı eğitim düzeyinde bir erkek çalışanın yıllık ortalama esas iş gelirinden
%1,3 oranında düşük gerçekleşirken, bu farkın en fazla
olduğu eğitim düzeyi %1,8 ile lise altı oldu. Her 10 Kadından 4’Ü Eşinden veya Birlikte
Yaşadığı Kişiden Fiziksel Şiddet Gördü
Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı tarafından gerçekleştirilen Kadına Yönelik Aile İçi Şiddet Araştırması 2014
sonuçlarına göre; ülke genelinde yaşamının herhangi bir
döneminde eşinden veya birlikte yaşadığı kişiden fiziksel
şiddete maruz kalan kadın nüfus oranı %35,5’dir.
Orta Anadolu bölgesi %42,8 ile yaşamın herhangi bir
döneminde fiziksel şiddete maruz kaldığını belirten kadınların en fazla olduğu bölgedir. Yaşamın herhangi bir döneminde fiziksel şiddete maruz kaldığını belirten kadınların
en az olduğu bölge %26,8 ile Doğu Karadeniz bölgesidir.
Kadınlar Siyasi Alanda Erkeklere Göre Daha
Az Yer Aldı
Türkiye Büyük Millet Meclisi’ndeki kadın milletvekili oranı 1935 yılında %4,5 iken, 80 yıl sonra bu oran %14,7'ye
yükseldi. Ülke karşılaştırmalarına bakıldığında, Avrupa’da
2014 yılında kadın milletvekili oranının en yüksek olduğu
ülkeler; %45 ile İsveç ve %42,5 ile Finlandiya oldu.
Türkiye’de bakan sayısı 2015 yılında 27 olup bunların
sadece %7,4’ü kadındır. Ülke karşılaştırmalarına bakıldığında 2013 yılında Avrupa’da kadın bakan oranının en yüksek olduğu ülkeler; %54,2 ile İsveç ve %50 ile Norveç oldu.
Ülkemizde belediye başkanı kadın oranı 2009 yılında
%0,9 iken, 2014 yılında %2,9 oldu. Belediye meclisi üyesi
kadın oranı ise 2009 yılında %4,2 iken bu oran 2014 yılında
%10,7’ye yükseldi.
73
Uyku
Apnesi
Yaşamımızın üçte birini uykuda geçirmemize rağmen bu konuda bildiklerimiz
yakın zamana kadar çok sınırlıydı. Son 40 yılda yaşanan teknolojik gelişmelerle
birlikte sır perdesi aralanmaya başlanmıştır.
Doç. Dr. Hüseyin LAKADAMYALI / Başkent Üniversitesi Tıp Fakültesi
74
“Uyku: Sağlık ve vücudumuzu birbirine bağlayan altın bir zincir”
Thomas Dekker
Uyku Apnesi Nedir
Dekker’in 17. yüzyılda söylediği gibi, uyku sağlıklı bir
yaşam için mutlak gerekli bir olgudur. Yaşamımızın üçte
birini uykuda geçirmemize rağmen bu konuda bildiklerimiz yakın zamana kadar çok sınırlıydı. Son 40 yılda
yaşanan teknolojik gelişmelerle birlikte sır perdesi aralanmaya başlanmıştır. Uyku günümüzde dış uyaranlarla
(temas, ısı, ışık ve ses gibi) geri döndürülebilir; geçici
bir bilinçsizlik hali olarak tanımlanmaktadır. Uyku ilişkili
hastalıklar başlıca uykusuzluk, uyku ilişkili solunum bozuklukları, aşırı uyuma, uykuda davranış bozuklukları
(parasomnia), uyku ilişkili hareket bozuklukları, biyolojik
saatin kaymasına bağlı ritim bozuklukları ve izole semptomlar olarak sıralanabilir. Bugünkü yazımızın temel konusunu uyku ilişkili solunum bozuklukları içerisinde en
sık görülen hastalık olan obstrüktif uyku apne sendromu
oluşturacaktır.
Uyku ilişkili solunum bozukları erişkin nüfusun yaklaşık dörtte birinde rastlanan, toplumda sıklığı gittikçe
artan bir sağlık sorunudur. Horlama, uyku esnasında
tıkanma, gündüz karşı konamayan uyku isteği, sabah
baş ağrısı ve sabah yorgun uyanma gibi bulgularla
kendini gösterir. Erkeklerde, kadınlara göre iki kat daha
sıktır. Başlıca risk faktörleri; erkek cinsiyet, kilolu olma
(obezite), boyun çevresinde artış (erkeklerde >42 cm,
kadınlarda >38 cm), yaş (40-65 yıl), sigara ve alkol tüketimidir. Uyku ilişkili solunum bozuklukları arasında en
sık rastlanan klinik tablo “uyku apnesi” olarak bilinen
tıkayıcı (obstrüktif) uyku apne (nefes durması) sendromudur.
Obstrüktif Uyku Apne Sendromu: Uyku sırasında tekrarlayan üst solunum yolu tıkanmaları ve sıklıkla kan oksijen değerlerinde azalma ile karakterize bir sendromdur. Bu
hastalığın görülme sıklığı yetişkin toplulukta astımdan daha
yaygındır. Obstrüktif uyku apne sendromu ile ilişkili bulunan başlıca hastalıklar aşağıda sıralanmıştır.
Obstrüktif uyku apne sendromunda en sık rastlanan
semptomlar ise: Horlama, tanıklı uykuda nefes durmaları, gündüz aşırı uyku hali, uykuda boğulma hissi, göğüs
ağrısı, gece ortaya çıkan kalp ritminde düzensizlikler,
sabah uyanınca baş ağrısı, yetersiz ve bölünmüş uyku,
uykusuzluk, karar verme yeteneğinde azalma, hafıza zayıflaması – unutkanlık, karakter ve kişilik değişiklikleri,
depresyon, uykuda kol ve bacaklarda anormal hareketlenme, ağız kuruluğu, gece boyun çevresinde terleme,
gece sık idrara çıkma, işitme kaybı, cinsel isteksizlik ve
reflü sıralanabilir.
Obstrüktif Uyku Apne Sendromu’nda Tanı
Uyku esnasında solunum düzeninde ortaya çıkan
anormallikle kendini gösteren obstrüktif uyku apne
sendromunun tanısında kullanılan kesin tanı yöntemi
Uyku Tetkiki (polisomnografi)dir. Polisomnografi: tüm
gece boyunca, kesintisiz – eşzamanlı birçok fizyolojik
(solunum düzeni, kalp ritmi), pozisyonel (vücut pozisyonu), oksijen düzeyi, uyku – uyanıklık gibi (uyku mimarisi) hakkında temel bilgiler sağlayan bir kayıt yöntemidir. Test gece ve uyku esnasında yapılmaktadır.
Gece boyunca beyin aktiviteniz, göz hareketleriniz, kas
tonsunuz, bacak hareketleriniz, kalp ritminiz, oksijen
seviyeniz ve solunum gayretinizle birlikte solunum paterniniz kayıt altına alınmaktadır. Vücut bütünlüğünüzü
bozan herhangi bir uygulama (kan alma, iğne batırma
vb.) işlem esnasında kesinlikle yapılmamaktadır. İşlem
kalp grafisi (EKG) çektirmek kadar kolay ve risksizdir.
Vücudumuza hiçbir zarar vermemektedir.
75
76
Üç ya da daha fazla
sorunun cevabı evet ise
uyku apne sendromu riskiniz
YÜKSEK; üçten daha az
sorunun cevabı hayır ise
uyku apne sendromu riskiniz
DÜŞÜK tür.
Üç ya da daha fazla soruya
EVET yanıtı vermişseniz
lütfen UYKU MERKEZİ
olan bir hastanemize
başvurunuz.
Uyku Laboratuarı Hakkında
Bilmeniz Gerekenler
Obstrüktif Uyku Apnesi’nde Tedavi Seçenekleri
Obstrüktif uyku apne sendromunun tedavisi, hastalığın
Uyku laboratuarında geçireceğiniz bir gece sizin için
şiddetine, hastanın taşıdığı risk faktörlerine (kalp – damar
yeni bir deneyim olacaktır. Uyku testi (polisomnografi) farklı
hastalıkları gibi) ve bilişsel etkilenme düzeyine göre de-
uyku evrelerini tanımamıza yarayan ve değişik uyku sorun-
ğişkenlik gösterir. Uyku laboratuarında elde edilen kaydın
larını tanımı ve sınıflandırması için gerekli bilgilerin toplan-
raporlanması ile birlikte yapılan ek konsültasyonlar sonrası
dığı bir kayıt sürecidir.
hastanın kolay uyum sağlayabileceği ve gelecekte ortaya
Uyku kompleks süreçler dizisidir. Beynimizin farklı bölümleri uykuyu kontrol eder ve değişik uyku evrelerinin oluşmasını
çıkabilecek sağlık sorunlarını önleyici tedavi tercihleri sırası
ile ele alınır.
sağlar. Uyku evreleri denildiğinde uykuya dalış, hafif uyku,
Genel önlemler: Obezite hastalığın ortaya çıkma-
derin uyku ve rüya uykusu (REM uykusu) anlaşılır. Bu şekilde
sında en önemli risk faktörüdür. Bu nedenle obezitenin
beyin ve vücudun değişik aktivitelerini ölçerek kişilerin hangi
düzeltilmesi alınacak önlemlerin başında yer alır. Düşük
uyku evresinde uyuduğunu tespit etmek mümkündür.
kalorili diyet ve düzensiz egzersiz tüm hastalarımızın uy-
Uyku testi süresince, vücudunuzda uykuda devam
eden aktiviteler (beyin dalgaları, kas hareketleri, göz hareketleri, ağız ve burundan solunum, horlama, kalp hızı
ve bacak hareketleri) elektrot denilen, cilde yapıştırılan
küçük metal diskler aracılığı ile toplanan sinyaller kaydedilir. Göğüs duvarınızın ve karnınızın etrafına takılan
kemerler solunum çabanız hakkında bize bilgi verirler.
gulaması gerekir. Sigara, üst solunum yollarında neden
olduğu ödem sebebiyle uykuda nefes durması sayısı,
süresi ve sıklığını artırmaktadır. Bu nedenle bırakılmalıdır. Alkol kullanımı da yine uykuda nefes durma süresinde uzama ve sıklığında artışa neden olmaktadır. Obstrüktif uyku apneli hastalar alkol kullanımından mutlaka
kaçınmalıdır.
Kandaki oksijen düzeyi parmağınıza takılacak bir alıcı
Üst solunum yolları cerrahisi: Üst solunum yollarında
ile sürekli ölçülecektir. Bir video kamera aracılığı ile uyku
uyku esnasında hava akımına engel olan yapısal veya edin-
süresince ortaya çıkabilecek davranış ve hareket bozuk-
sel anormalliklerin giderilmesi tedavide önemlidir. Özellikle
lukları kaydedilir. Bu uygulamaların hiç biri ağrı verici
çocukluk çağı bademcik ve geniz eti büyümeleri cerrahi
değildir ve tümü olabildiğince konforlu olabilmeniz için
olarak giderilerek obstrüktif uyku apnesi bu yaş grubunda
tasarlanmıştır.
kolaylıkla tedavi edilebilir.
77
Ağız içi araçlar: Uyku esnasında dilin arkaya doğru hareketi, yumuşak damakta ortaya çıkan sarkmalar ve çene
kemiğinin yapısal olarak geriye doğru yerleşimi ağız içerisine yerleştirilen araçlar ile hafif obstrüktif uyku apneli olgularda tamamen düzeltilebilir.
Pozitif havayolu basınç (PAP) tedavisi: Havayollarında
uyku esnasında ortaya çıkan dönemsel nefeste durma veya
duraksamalar havayollarına uygulanan pozitif basınçlı hava
ile birlikte engellenebilir. Düzenek yüze yerleştirilen bir maske, ara bağlantı hortumu ve havayoluna basınçla hava üfleyen bir motor mekanizmasından oluşur. Bu tedavi yöntemi
78
ağır hastalarda, hafif - orta düzeyde uyku apne sendromu
olup ciddi kalp damar hastalığı olanlarda veya belirgin düzeyde hastalığa bağlı bilişsel fonksiyonları etkilenen kişilerde birinci sırada tercih edilen yöntemdir. Bu tedavi yöntemi
obstrüktif uyku apne tedavisinde en etkin yöntemdir.
Başkent Üniversitesi bünyesinde hizmet vermekte olan
Uyku Bozuklukları Merkezlerimiz sahip olduğu olanaklar
açısından “eğitim verebilen” ulusal derneklerce onaylanmış sayılı merkezlerdir.
Sizleri sağlıklı bir yaşama bağlayan kaliteli uykular dileriz…
Fıkra Köşesi
Eğlence Zamanı...
Bir devlet dairesinin büyük bir odasında 8-10 memur
çalışırmış. Bunlardan iki tanesinin masaları karşı karşıya
olmasına rağmen
senelerden beri hiç birbirleri ile konuşmamışlar, tanışmamışlar. Memurlardan biri saat tam beşte önündeki
bütün dosyaların muamelesini bitirir ve çıkıp giderken
diğer memur önündeki dosyaların işi bitmediği
için hep geç kalırmış. Bu böyle senelerce sürüp gitmiş.
Bir gün dehşetli bir kar fırtınası
başladığı için kimse daireden çıkamamış. Bütün gece
orada kalmak zorunda olduklarını anlayan memurlar dışarıdan kebap, lahmacun, rakı getirtip eğlenmeye başlamışlar. Masaları çok yakın olduğu halde birbiri ile hiç
konuşmayan iki memur alel acele kurulan rakı masasında
da yan yana düşmüşler. Bir tanesi kadehini kaldırıp
-Yahu arkadaş bu kadar senedir hiç konuşmak kısmet
olmadı. Haydi şerefe! demiş.Öteki de
-Şerefe arkadaşım deyip mukabele etmiş. Kadehi ilk
kaldıran
-Arkadaşım senelerden beri konuşmadık. Bari bundan
sonra arada bir iş bitince beraber çıkalım, köşedeki
meyhanede bir iki kadeh çekelim demiş. Öteki memur
-Çok iyi olur ama benim işim sizinki gibi
saat 5 te bir türlü bitmiyor. Siz nasıl oluyor da işinizin
tam zamanında bitirebiliyorsunuz? diye sormuş. Öbürü
cevap vermiş
-Kimseye söylemiyeceğine dair söz verirsen sana bir
sırrımı açıklayacağım demiş ve anlatmaya başlamış
-Bana karışık, içinden çıkılması zor olan bir dosya getirdikleri zaman üstüne Ahmet beye havale yazıp kaleme
geri gönderirim. Senelerce önce Nasıl olsa bu koca bakanlıkta bir Ahmet bey vardır diye düşündüm ve haklı
çıktım. Şimdiye kadar havale ettiğim
dosyaların hiç biri bana geri gelmedi. Öteki adam ayağa
kalkmış, elini uzatmış ve
-Galiba artık tanışmamızın zamanı geldi,
bendeniz Ahmet demiş..
- Güm Güm Güm !!!
İçeriden sormuşlar:
- Kim o?
Dışarıdan gök gürültüsü gibi bir ses:
- Biz İstanbulu fetheden Fatihin yiğitleriyiz!
İçeriden hemen cevaplamışlar:
- Hadi len! Onlar 40 yıl önce geldi!
Dışarıdan yine ses gelmiş:
- Biz mehter takımıyız ancak geldik!!!
80
Gazeteci, ülkenin en zenginlerinden, 65 yaşlarında bir işadamıyla röportaj yapmaktadır. Sorar:
- Efendim, bize bugünlere nasıl geldiğinizi, bu serveti nasıl
oluşturduğunuzu anlatır mısınız?
- Zevkle... 1920lerin sonuydu. 1. Dünya Savaşının etkileri
yeni yeni siliniyordu, benimse cebimde birkaç sentten başka bir şey yoktu. Cebimdeki 5 sentimle, bir elma aldım. Akşama kadar onu parlatıp, 10 sente sattım. O gece sabahı
zor ettim. Ertesi sabah, 10 sentimle 2 elma aldım ve onları
da sattım.
Böyle çalışarak, bir ay sonunda, 10 dolardan fazla para kazanmış oldum. Ertesin ayın başında, karımın halası öldü ve
bize 20 milyon dolar miras bıraktı...
Çok iyi giyimli bir iş adamı Vatikana gelir papayla görüşmek
istediğini söyler. Kendisini bir Kardinale götürürler. Adam ısrar eder.
- Sizinle değil, doğrudan Papa ile ve yalnız görüşmek istiyorum.
Sonunda adamı Papanın huzuruna çıkarırlar. Ama adamın ne
istediğini merak eden Kardinaller kapının dışında kulak kesilmiş içeriyi dinlemektedirler.
İceride sesler yükselmiştir.
Adam : - 1 milyar dolar.
Papa : - Olmaz
- 2 milyar dolar.
- Hayır.
- 5 milyar dolar.
- Hayır.
Adam kapıyı çarpar, hışımla uzaklaşırken Kardinaller içeri koşuşur.
- Sayın Papa hazretleri, 5 milyar dolar muazzam bir para. Düşünün bu para ile kaç katedral, kaç kilise yapılır, dünya üzerine kaç misyoner gönderilirdi. Parayı niçin kabul etmediniz ?
- Ne yani ? Her duadan sonra Amin yerine Coca Cola mı deseydik ?
İki adam ölür ve cennetin kapısına gelirler. Cennetin kapısında
Aziz Peter beklemektedir. Aziz Peter ilk adama sorar:
- Hayattayken ne iş yapardın?
- Ben rahiptim, ömrümü Tanrıya verdim, karıma sadıktım, her
gün dua ettim, insanlara yardım ettim, çocukları sevdim, der.
- Çok iyi, der Aziz Peter, al sana cennetin gümüş anahtarı.
İkinci adama sorar:
- Hayattayken ne is yapardın?
- New Yorkta taksi şoförüydüm, der adam. Çok iyi, al sana cennetin altın anahtarı.
Rahip bunu görünce öfkelenir.
- Aziz Peter, nasıl olur bu? Ben ömrümü Tanrı ya adamış bir insanım, bana gümüş anahtarı bu taksi şoförüne de altın anahtarı
uygun görüyorsunuz?
Aziz Peter gülerek:
- Oğlum, der. Sen vaaz verirken herkes uyuyordu, bu adam
araba kullanırken herkes dua ediyordu.
Etkinliklerimiz
“İş Makinaları Mühendisleri Birliği (İMMB) Bilgi Paylaşımı İçin Değişik Seminer Organizasyonları
İle Üyelerini ve Sektör Temsilcilerini Biraraya Getirmeye Devam Ediyor”
OMV Petrol Ofisi A.Ş. Madeni Yağlar Etkinliğini Gerçekleştirdik.
Derneğimiz ve üyelerimiz için hızla geçen bir yılın ardından, 2015 yılının son etkinliğini OMV Petrol Ofisi A.Ş. Madeni
Yağlar ile 15 Aralık Salı günü Ankara Holiday Inn Hotel’de gerçekleştirdik.
Sektöre yönelik faaliyet gösteren Nakliye & İnşaat Satışlar ve Teknik Hizmetler Müdürlüğü yöneticilerinin katılımı ile hazırlanan “Madeni Yağ Teknolojileri ve Yeni Trendler” konulu semineri Bölge Müdürü Erdem Kök ve Teknik Hizmetler Saha
Müdürü Onur Bulduklu sundu.
Üyelerimizin de soru ve tecrübeleri ile yoğun ilgi gösterdiği seminerde, temel triboloji prensipleri, güncel OEM gereksinimleri ve sahanın ihtiyaçları ile ilgili bilgi verildi.
İş makinesi sektörünün öncelikli konusu olarak yeni egzoz emisyon teknolojisine sahip “MAXIMUS” motor yağları, değişken sıcaklık ve yük altında çalışan ekipmanlar için enerji verimliliği sağlayan yeni nesil “HYDRO TECH” hidrolik yağları
ve ekipman korumasını en üst seviyeye çıkartan “ULTRA GRES CS” hakkında bilgilendirme yapıldı.
Seminerde ayrıca, daha uzun ekipman ömrü ve daha az yakıt tüketimi için son kullanıcıların en basit ve ekonomik
çözümünün doğru yağlama olduğu üzerine çalışmalar da paylaşıldı.
Seminer sonunda düzenlenen gala yemeğinde OMV Petrol Ofisi Madeni Yağlar yetkilileri ile üyelerimiz biraraya gelerek bilgi alışverişinde bulundular.
82
83
2016 Yılında İlk Etkinliğimizi Pi Makina’nın
“Yeni Yıla Merhaba” Yemek Daveti ile Gerçekleştirdik.
Pi Makina tarafından 5 Ocak 2016 Salı Günü Ankara Atlı Otel’de Dernek üyelerimiz için düzenlenen “Yeni Yıla Merhaba” yemek davetinde üyelerimizin etkin katılımıyla biraraya geldik.
Sektörümüz açısından 2015 yılının değerlendirildiği ve 2016 yılına daiir beklentilerin paylaşıldığı davette , Pi Makina
Genel Müdür Yardımcısı, aynı zamanda Derneğimizin Onursal Başkanı olan Kaya GÜRSOY’a Pi Makina’yı sorduğumuzda
“Üretim - Kalite - Arge - İnovasyon - Müşteri ve Çalışan Memnuniyeti - İstihdam” olarak ifade etti.
Bu güzel ve anlamlı gecenin gerçekleştirilmesinde büyük emeği geçen başta Sayın Kaya GÜRSOY olmak üzere Pi
Makina yönetici kadrosuna ve çalışanlarına çok teşekkür ederiz.
84
85
Sektörden Haberler
MAATS İnşaat Makinaları
DOOSAN Infracore’un Türkiye Distribütörü Oldu…
MAATS İnşaat Makinaları
Ticaret Ltd. Şti. 1 Ocak
2016 tarihi itibari ile 70
yıllık geçmişe sahip
Kore’nin en büyük İş
Makinaları üreticisi
DOOSAN Infracore’un
Türkiye Distribütörlüğünü
almış bulunmaktadır.
Maats tecrübeli satış ve satış sonrası kadrosu ile DOOSAN Ekskavatör, Lastik Tekerlekli Yükleyici ve Belden Kırma Kaya Kamyonlarının satış ve satış sonrası hizmetlerini
Türkiye Distribütörü olarak vermeye başlamıştır.
70 yıllık tecrübesi ile Kore’nin en büyük makina üreticilerinden biri olan DOOSAN, Dünya’nın çeşitli bölgelerindeki
19 üretim tesisinde 14.500’den fazla çalışanı ve 1200 den
fazla distribütörü ile Dünya’daki iş makinası üreticileri arasında üst sıralarda bulunan Global bir firmadır.
DOOSAN Infracore, 1,5 ton ile 70 ton arası paletli ekskavatörlerin, 5,5 Ton ile 21 ton arası lastik tekerlekli ekskavatörlerin, 11 ton ile 31 ton arası lastik tekerlekli yükleyicile-
rin, 30 ton ve 40 ton kapasiteli Belden Kırma Kamyonların,
50 HP ile 1000 HP arasında güce sahip dizel ve gaz yakıtlı
motorların üretimini gerçekleştirmektedir.
2000 yılında kurulmuş olan MAATS İnşaat Makinaları
Ticaret Ltd. Dünya’nın en önde gelen Teleskopik Forklift/
Telehandler, Personel Platformu, Arazi tipi ve Endüstriyel
86
tip Forklift, Depo içi ekipman üreticisi MANITOU’nun Türkiye Distribütörlüğünü 2006 yılından beri, Amerikan menşeili
Trencher ve Yönlendirilebilir Yatay Sondaj üreticisi DITCH
WITCH’in de Türkiye Distribütörlüğünü de 2009’dan yılından itibaren yürütmektedir.
Maats ayrıca, 2016 yılı başından itibaren MANITOU
grup şirketi üretimi MUSTANG marka mini yükleyici ve mini
belden kırma lastik tekerlekli yükleyicilerinin Türkiye’de satışına başlamıştır.
Maats, Türkiye’de bulunan 3000’den fazla DOOSAN
(Eski Daewoo) iş makinalarının satış sonrası hizmetlerini
verecektir.
MAATS İNŞAAT MAKİNALARI TİC. LTD.ŞTİ.
Ankara-Merkez: Uzayçağı Cad. No:7 Ostim / Ankara
Tel
: (312) 354 33 70
Faks
: (312) 354 31 70
e-posta : [email protected]
Web
: www.maats.com.tr
www.maats-doosan.com
TÜRKİYE MÜTEAHHİTLER BİRLİĞİ
64. Kuruluş Yıldönümünü Kutladı
İnşaat sektörünün
en köklü meslek
kuruluşu ve kar
amacı gütmeyen sivil
toplum örgütü Türkiye
Müteahhitler Birliği’nin
64. Kuruluş Yıldönümü
Resepsiyonu 26
Ocak 2016 tarihinde
Ankara’da gerçekleşti.
Genel Merkez binasında TMB Yönetim Kurulu Başkanı Mithat Yenigün’ün
ev sahipliğinde gerçekleştirilen ve
Başbakan Yardımcısı Mehmet Şimşek,
Ekonomi Bakanı Mustafa Elitaş ile yabancı misyon temsilcilerinin katıldıkları
davette, sektörün önde gelen firmalarının yöneticileri, bürokrasi, iş dünyası ve
medya temsilcileri TMB’nin 64. yılını
kutlamak için bir araya geldi.
Türkiye Müteahhitler Birliği’nin 142
üyesiyle yurtdışında Türk müteahhitlerinin yaptığı işlerin yüzde 90’ını, yurtiçindeki altyapı taahhüt işlerinin ise yüzde
70’ini gerçekleştirdiğini vurgulayan Yönetim Kurulu Başkanı Mithat Yenigün,
ayrıca, TMB’nin kurulduğu 26 Ocak
1952 tarihinden bu yana yurtiçinde inşaat sektörünün gelişiminde ve yurtdışı
müteahhitlik hizmetlerinin bu noktaya
gelmesinde çok önemli bir rol oynadığını belirtti.
Yenigün, ayrıca, dünyanın en
büyük uluslararası müteahhitleri listesinde firma sayısıyla tam 8 yıldır
Çin’den sonra ikinci konumda bulunmanın ülkemiz ve sektörümüz açısından büyük övünç kaynağı olduğunu,
2015 yılında yayımlanan listede yer
alan 43 Türk müteahhitlik firmasın-
dan 37’sinin TMB çatısı altında yer
aldığını, TMB’nin, inşaat sektörünün
ufkunun açılmasına, sektörün sorunlarının paylaşılmasına ve çözüm yollarının bulunmasına katkı sağladığını,
önerilen çözümlerin hayata geçirilmesi
için çaba sarf ettiğini, 64 yıldır önemli
bir rol üstlendiğinin altını çizmiştir.En
büyük eksikliğin finansman kaynağı olduğunu ve yeni pazarlarda finansman
desteği sağlanabilirse, pazar paylarının katlanarak büyüyeceğini önemle
vurguladı.
Başbakan Yardımcısı Mehmet Şimşek, TMB’nin gösterdiği performansa
dikkat çekerek, hükümet olarak müteahhitlerin başarılarıyla gurur duyduklarını belirtti.
Ekonomi Bakanı Mustafa Elitaş ise,
sektörün sorunlarının farkında olduklarını ve bunların el birliğiyle çözüleceğini
kaydetti.
Türkiye Müteahhitler Birliği
Birlik Mahallesi, Doğukent Bulvarı,
447. Sokak No.4, Çankaya, 06610
Ankara, TÜRKİYE
Tel : (312) 440 81 22
Faks
: (312) 440 02 53
Web
: www.tmb.org.tr
e-posta : [email protected]
87
Ankomak 2016 Fuarı; 1 - 5 Haziran Tarihlerinde İnşaat,
Madencilik, Doğaltaş ve Tünelcilik Sektörlerini Tek Bir Çatı
Altında Buluşturmaya Hazırlanıyor!
ANKOMAK 2016 Fuarı;35 ülkeden
yurtdışı alım heyetlerini ağırlayacak!
Uluslararası İş Makinaları, Yapı Elemanları ve İnşaat
Teknolojileri Fuarı - ANKOMAK, 1 – 5 Haziran 2016 tarihlerinde 350 katılımcı firmayı 80 ülkeden 25.000 profesyonel
ziyaretçi ile yeni fuar adresi İstanbul Fuar Merkezi - CNR
Expo’da bir araya getirecek.
ANKOMAK 2016’da inşaat sektörünün yanı sıra madencilik, doğaltaş ve tünelcilik sektörleriyle ilgili ürün, hizmet
ve teknolojiler de sergilenecek. T.C. Ekonomi Bakanlığı ve
OAİB’nin desteğiyle ANKOMAK, 35 ülkeden yurtdışı alım
heyetlerini ağırlayacak. Fuar ile eş zamanlı yapılacak panellerde ise akademisyenler, sektörün sivil toplum kuruluşları ve uluslararası firmaların üst düzey yetkilileri yer alacak.
Türkiye’nin lider sektörlerinde lider fuarlar düzenleyen
ITE Turkey’in bünyesinde yer alan EUF – E Uluslararası
Fuarcılık tarafından, 2 yılda bir düzenlenen Uluslararası İş
Makinaları, Yapı Elemanları ve İnşaat Teknolojileri Fuarı –
ANKOMAK, 1 – 5 Haziran 2016 tarihlerinde CNR Expo’da
70 bin m2’lik kapalı ve açık alanda gerçekleşecek. Sektör
temsilcilerine yeni satınalma, iş geliştirme, yeni iş ve işbirliği fırsatları yaratılması amacıyla düzenlenen “Yurtdışı Alım
Heyetleri Programı” T.C. Ekonomi Bakanlığı ve OAİB’nin
desteğiyle bu yıl 35 ülkenin katılımıyla gerçekleştirilecek.
Almanya, Amerika Birleşik Devletleri, Avusturya, Azerbaycan, Birleşik Arap Emirlikleri, Belçika, Bosna Hersek,
Bulgaristan, Cezayir, Çek Cumhuriyeti, Fas, Fransa, Gürcistan, Hırvatistan, Hindistan, Hollanda, Irak, İngiltere, İran,
İspanya, İsrail, İtalya, Kanada, Katar, Kuveyt, Macaristan,
Makedonya, Mısır, Polonya, Sırbistan ve Suudi Arabistan,
Türkmenistan, Ukrayna, Ürdün ve Yunanistan’dan katılacak
alım heyetleri ile program, sektörün büyümesine katkı ve
ihracatın artmasına ivme sağlayacak.
ITE Turkey İş ve İnşaat Makinaları Grup Direktörü Nezih
Çağın; “İnşaat sektörü ülke ekonomimiz için önemli bir yere
sahip. İnşaat sektörü gerek yarattığı katma değer, gerekse
yarattığı istihdam açısından Türkiye ekonomisinin lokomotif sektörlerinden birisi olmuştur ve olmayı sürdürecektir.
Türkiye’nin önemli projeleri arasında yer alan; 3. köprü ve
otoyolları, 3. havalimanı, Kanal İstanbul projesi ve kentsel dönüşüm projeleriyle; inşaat sektörü ve dolayısıyla iş ve inşaat
makinaları sektörü büyüyecek. Bunlara ek olarak madencilik,
doğaltaş ve tünelcilik sektörünün de hem ülkemizde hem de
dünyada gelişim göstermesi iş ve inşaat makinaları sektörünün büyümesine katkı sağlıyor. Bu yıl 21. kez düzenleyeceğimiz ANKOMAK 2016 fuarımız da, sektörün 2023 yılında 10
milyar dolarlık ihracat hedefine ulaşmasına katkı sağlayacak
etkili bir iş platformu olacak… Hem katılımcılar hem de ziyaretçiler için verimli iş birliklerinin gerçekleşeceği fuarımızda
bu yıl; Ekonomi Bakanlığı ve OAİB’nin destekleriyle yurtdışı
alım heyetleri de katılım gösterecek. İnşaat, madencilik, doğaltaş ve tünelcilik sektörleriyle ilgili ürün, hizmet ve yeniliklerin sergileneceği fuara; 35 ülkeden katılım gösterecek alım
heyeti ile yurtdışı tanıtım faaliyetlerimizi de en etkili şekilde
gerçekleştiriyor olacağız” dedi.
ITE Group’un “İş makinaları ve yapı elemanları” alanında 8 ülkede düzenlediği, bölgelerinin en büyükleri olan 10
fuar sayesinde sektöre özel bir uzmanlığı yer alıyor. ITE Turkey ise ANKOMAK fuarı ile Türkiye ve Avrasya Bölgesi’nde
32 yıllık tecrübeye ve uzmanlığa sahip bulunuyor. ITE
Group’un sağladığı güçlü küresel ağ ile ITE Turkey’in deneyimi ve portföyünü birleştiren ANKOMAK, sektör için daha
güçlü bir sinerji yaratmaya devam edecek.
www.ankomak.com
88
Eğitim Faaliyetlerimiz
Özel İş Makinaları Mühendisleri Birliği Meslek Kursu 25
Mart 2009 Tarihinde, Milli Eğitim Bakanlığından onay alınarak açılmıştır. Başlangıçta dozer, greyder, yükleyici (loder),
kanal kazıyıcı (beko-loder) ve forklift sınıfında eğitim vermeye başlamıştır.
2013 yılında tavan vinci, mobil vinç, ekskavatör, silindir,
delik delme-sondaj ve iş kamyonları sınıfında yetki alınarak
eğitim faaliyetlerine devam etmiştir.
2016 yılında da personel ve yük yükseltici sınıfında operatörlük kursu ve belgelendirilmesi için Milli Eğitim Bakanlığından yetki onayı alınmıştır.
Bu makinalardan;
1. 2013 Model Güralp Vinç Monoray Gezer Vinç
2. 2013 Model Hyundai Forklift
3. 1991 Model Özel Amaçlı Vinç Monteli Kamyon
4. 2004 Model AS 150 Swing, Yükleyici
Bu makina Limak İnş. San. ve Tic. A.Ş. tarafından derneğimize hibe edilmiştir.
5. 2015 Model Vibrotech Silindir
6. 2007 Model JCB Ekskavatör
7. 1993 Model Iveco 65-9 Personel Yükseltici Kamyonet, sahiplik belgesi olması zorunlu hale getirildiğinden satın alınmıştır.
2015 yılında çıkan yeni yönergeye göre meslek kursumuzun sınav ve uygulama alanını yenilenmesi gerekmiştir.
Bu amaçla yönetim kurulumuzun Yenimahalle Belediyesi Başkanı ile yapmış olduğu görüşmeler sonucu Serhat
Mahallesindeki Macunköy Metro Bakım İstasyonu’nun
arka kısmında bulunan Yenimahalle Belediyesi’ne ait
2500 metrekarelik arsa, sınav ve uygulama alanı olarak
Derneğimiz tarafından kiralanmıştır. Uygulama ve sınav
alanını, beton direkli 300 metre tel örgü içerisine alınarak, içerisine 80 metrekare beton zemin hazırlanmış ve
üzerine 30 metrekare alana sahip yeni bir konteyner alınarak yerleştirilmiştir.
Uygulama ve sınav alanı içerisinde, her bir araca uygun
zemin hazırlanması için, kazı ve toprak hafriyatları, zemin
sıkıştırma ve çakıl dökme işlemleri yapılmıştır.
Teşekkür
İhtiyacımız olan 2500 metrekarelik sınav ve uygulama
alanının kursumuza yakın bir bölgede ivedilikle sağlanması
konusunda gösterdiği hassasiyet ve anlamlı destekleri için
Yenimahalle Belediye Başkanı Sayın Fethi YAŞAR’ a teşekkür ederiz.
Derneğimize yaptığı yükleyici makina bağışı için Limak
İnş. San. ve Tic. A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Nihat
ÖZDEMİR’e teşekkür ederiz.
Tüm makinaların alımında, ruhsatlandırılmasında, bakım
ve onarımlarının yapılmasında emeklerini ve desteklerini
esirgemeyen yönetim kurulumuza ve üyelerimize teşekkür
ederiz.
Sınav ve Uygulama Alanımız
89
Sınav ve Uygulama Alanımız
Makina Parkımız
Silindir
Personel ve Yük Yükseltici
90
Forklift
Mobil Vinç
Yükleyici
Tavan Vinci
Ekskavatör
Bekoloder
91
Eğitimlerimiz
Operatörlük Eğitimleri
27.12.2015 Tarihli Sınav
92
93
94

Yeni Trendler - İş Makinaları Mühendisleri Birliği

Transkript

Benzer belgeler

AKROS IDRAULIC 32 Cod. 2208

1 Sayı: S12–03 İstanbul, 17.01.2012 Sayın Üyemiz, Konu 1

VDO ile “Geleceğe Dokunduk!” kamyonum.com.tr

FIATA Karayolu Çalışma Grubu 11 Eylül 2009 toplantı

VDO TIS-Web - Intermobil

Teknik Özellikler

APEX - IV