Havaalanlarında Optimum Pist Yönü Seçimine Yönelik

Havaalanlarında Optimum Pist Yönü Seçimine Yönelik Bir Uygulama
An Application For The Selection Of Optimum Runway Orientation In An
Airport
Nilgün Yıldırım1, Hakan Oktal 2
ABSTRACT:
The determination of appropriate orientation of runway is one of the most important factors while the
airport location plan is prepared. The wind conditions in an airport is the main factor affecting the number
and alignments of runways. The effect of wind depends on size and operational characteristics of aircraft.
The magnitude of wind which is the wind component at right angle to the direction of travel, is the major
factor in the selection of convenient runway direction. In this study, the optimum runway orientation of
Eskişehir Anadolu Airport is determined according to the allowable crosswind limit of selected critical
aircraft. The wind statics (between the years 2003-2011) connected to Anadolu Airport were provided by
General Directorate of Meteorological Service in Turkey and Cessna 172S was selected as the critical aircraft
for the analyses. TheAUTOCAD LT2012 is used as a tool for the calculations. In this study, the optimization of
runway orientation problem is solved with an approach different from the FAA’s traditional wind rose
method. Analyses results show that the calculations performed by AUTOCAD give more accurate results.
Key Words:Airport Planning, Optimum Runway Orientation, Wind Rose.
ÖZET:
Havaalanları yerleşim planları oluşturulurken düşünülmesi gereken en önemli konulardan biri, uygun pist
yönünün doğru bir şekilde saptanabilmesidir. Pistin yerleşimini ve sayısını etkileyen en önemli faktör
rüzgârdır. Rüzgâr koşulları, bütün uçakları karakteristiklerine göre çeşitli derecelerde etkilemektedir. Pist
yönü seçimde ele alınan en önemli karakteristiklerden biri ise uçağın yan rüzgâr limitidir. Bu çalışmada
Eskişehir Anadolu Havaalanı’nın seçilen kritik uçak karakteristiklerine ve özellikle de yan rüzgâr limitlerine
bağlı olarak optimum pist yönünün belirlenmesi amaçlanmıştır. Bu amaçla sözü geçen havaalanı için 8 yıllık
rüzgâr verileri kullanılmış olup, kritik uçak olarak Cessna 172S eğitim uçağı seçilmiştir. Optimum pist
yönünün hesaplanabilmesi için AUTOCAD LT 2012 programı kullanılmıştır. Havaalanı ile ilgili rüzgâr yön ve
şiddetini içeren veriler, Devlet Meteoroloji Genel Müdürlüğü’nden temin edilmiştir. Bu çalışmada FAA’in
geliştirdiği “Rüzgârgülü” yönteminden farklı olarak, geometrik bir yaklaşımla optimum pist yönü
belirlenmiştir. Analiz sonuçları, AUTOCAD ile yapılan hesaplamaların daha doğru sonuçlar verdiğini
göstermiştir.
Anahtar Kelime:Havaalanı Planlaması,Optimum Pist Yönü Seçimi, Rüzgârgülü.
1
2
Öğr.Grv., Anadolu. Üniversitesi, [email protected].
Doç.Dr., Anadolu Üniversitesi, [email protected].
608
1. GİRİŞ
Uçakların havaalanlarını etkili, verimli ve güvenli bir şekilde kullanabilmeleri için havaalanlarının planlanması
ve tasarımı sırasında pist yönünün doğru bir şekilde saptanması son derece önemlidir. Pist yönünün
hesaplanması, havaalanında bulunan tesislerin yerlerinin belirlenmesinde planlamacılara yardımcı
olmaktadır. Bir havaalanının trafik açısından yoğun olan birincil pistinin yönü hesaplanırken belirlenen kritik
uçağın yan rüzgâr limiti etkili olmaktadır. Bunun için bölgenin rüzgâr koşullarının seçilen kritik uçağın
karakteristiklerine, özellikle de yan rüzgâr limitlerine bağlı olarak doğru bir şekilde analiz edilmesi
gerekmektedir. Uçak pistteyken uçağın boylamasına eksenini dik olarak etkileyen rüzgâr bileşenine yan
rüzgâr denilmektedir. Bu rüzgârın uçağın inişi ve kalkışı sırasında önceden belirlenmiş limitleri aşmaması
gerekmektedir. Maksimum izin verilebilir yan rüzgâr limiti; seçilen kritik uçağın büyüklüğüne, kanat yapısına
ve pist kaplamasının durumuna bağlıdır (Mousa ve Mummayis,2000).
Bir havaalanına yapılacak pist/pistlerin sayısının ve yönünün planlanabilmesi için havaalanının kurulacağı
bölgenin uzun yıllara ait rüzgâr verilerinin detaylı bir şekilde analiz edilmesi ve hava trafik yoğunluğunun
araştırılması gerekmektedir. Rüzgâr verilerinin analizinde izlenecek adımlar, Uluslararası Sivil Havacılık
Teşkilatı-ICAO (International Civil Aviation Organization) tarafından yayınlanan DOC 9184 (Airport Planning
Manuel-Havaalanı Planlama El Kitabı) ve Amerika Birleşik Devletleri’nde faaliyet gösteren Ulusal Havacılık
Teşkilatı-FAA (Federal Aviation Administration) tarafından tavsiye niteliğinde yayınlanan AC 150/5300-13
(Airport Design-Havaalanı Tasarımı) dokümanlarında yer almaktadır.
Dünya genelinde optimum pist yönünün bulunmasını amaçlayan çalışmalarda FAA’in “AC 150/5300-13
(Havaalanı Tasarımı) dokümanlarında yer alan “Rüzgâr Analizi” metodu kullanılmaktadır. Bu metot ile rüzgâr
verileri daha kolay ve çabuk bir şekilde analiz edilmesine rağmen pist şablonu içerisinde kısmen kalan
alanlara ait ölçümlerin net olarak yapılamaması sonucu etkileyen önemli bir faktör olarak ortaya
çıkmaktadır. Bu çalışmada bahsedilen sorunu giderebilmek için rüzgâr analizi daha net ölçüm olanakları
sağlayan AUTOCAD programı yardımıyla gerçekleştirilmiştir.
2. RÜZGÂR ANALİZİ
Pist yönünün belirlenebilmesi için pist yapılması planlanan yere ait uzun bir zaman periyoduna ait rüzgâr
verilerinin analiz edilmesi gerekmektedir. Bu sürenin, ICAO tarafından yayınlanan dokümanlarda en az 5 yıl,
havaalanı konusunda yayınlanan çeşitli dokümanlarda ise 10 yıl olması gerektiği belirtilmektedir. Rüzgâr
verileri; rüzgâr yönü, rüzgâr hız grupları ve rüzgâr esme oranlarından oluşmaktadır.
Optimum pist yönünün bulunması amacıyla kullanılan “Rüzgâr Analizi” metodu;

Rüzgârgülünün çizimi,

Pist şablonunun oluşturulması ve

Kullanım faktörü değerlerinin hesaplanması aşamalarından oluşmaktadır.
Rüzgâr Gülünün Çizimi: Rüzgârgülü, radyal çizgilerden ve iç içe çizilmiş bir takım dairelerden oluşmaktadır.
Radyal çizgiler polar koordinat sistemine göre rüzgâr yönlerini, iç içe çizilen daireler ise rüzgâr hız grup
sınırlarını göstermektedir [Horonjeff ve Mc.Kelvey,1994). Gülün merkez hücresinde sakin esen rüzgârlara ait
esme oranı bulunurken radyal çizgiler ve iç içe çizilen dairelerin kesişim hücresinde ise yön ve rüzgâr hız
gruplarına ait rüzgâr esme oranları bulunmaktadır (Şekil-1).
Pist Şablonunun Oluşturulması: Pist şablonu, piste iniş ve kalkış yapması planlanan kritik uçağın maksimum
izin verilebilir yan rüzgâr limitine bağlı olarak oluşturulmaktadır. Şekil 1’de görüldüğü üzere bu şablon,
birbirine paralel üç çizgiden meydana gelen dikdörtgen bir yapıya sahiptir. Ortadaki merkez çizgi, temsili
609
olarak pist merkez çizgisini sağ ve soldaki çizgiler ise yan rüzgâr limitine bağlı olarak pistin sınırlarını
belirlemektedir (Asford ve Wright,1992).
Şekil-1: Rüzgârgülü ve Pist Şablonu.
Kaynak: FAA, “Airport Design(AC-150/5300)”,1989 .
Kullanım Faktörü Değerinin Hesaplanması: Uygun pist yönünün saptanması sırasında oluşturulan pist
şablonu, rüzgârgülü merkezi etrafında hareket edebilecek şekilde yerleştirilmektedir. Daha sonra şablonun
merkez çizgisi, gerçek kuzeyden itibaren saat yönünde belirli açılarla döndürülerek grafik üzerinde hareket
ettirilir. Şablonun her bir hareketi sırasında şablon sınırları içerisinde kalan rüzgâr esme oranları toplanarak
uygun pist yönünün belirlenmesinde kullanılacak kullanım faktörü değerleri hesaplanmaktadır. Bulunan
değerler içerisinden 0,95’den büyük olmak şartı ile en büyük değere sahip olan açı, uygun pist yerleşim açısı
olarak seçilmektedir (FAA, 1989).
Rüzgâr yönü gözlemleri, gerçek kuzey referans alınarak yapılmaktadır. Pist oryantasyonu ve
numaralandırılması ise manyetik kuzeye göre belirlenmektedir (Asford ve Wright,1992). Manyetik kuzey ile
gerçek kuzey arasındaki farka, manyetik sapma (variation) adı verilmektedir. Sapma, dünyanın farklı
yerlerinde farklı değerler alırken batı boylamlarında batı, doğu boylamlarında ise doğu yönünde ortaya çıkar.
Bazı yerlerde ise sıfırdır (JAA,2001). Bu doğrultuda rüzgârgülü analizi sonucunda elde edilen pist yönünün
havaalanının bulunduğu yerin manyetik değişimi (variation) dikkate alınarak manyetik kuzeye göre
dönüştürülmesi gerekmektedir. Doğulu manyetik değişimlerde sapma miktarı elde edilen pist yönü
değerinden çıkartılırken, batılı değişimlerde ise toplanır (Asford ve Wright,1992).
3. AUTOCAD PROGRAMI YARDIMIYLA OPTİMUM PİST YÖNÜNÜN BULUNMASI
Optimum pist yönünün bulunması amacıyla yapılan bu çalışmada rüzgâr analizi, FAA’in tavsiyelerine uygun
olarak yapılmıştır. Metodun rüzgârgülü ve pist şablonu çizimi aşamalarında, çizimin daha net ve daha kolay
yapıldığı AUTOCAD programı seçilmiştir.
610
3.1.Rüzgâr Gülünün Oluşturulması:
AUTOCAD programı yardımı ile çizilen rüzgârgülü grafiğinin yarıçapı,uygulama alanında ölçülen en şiddetli
rüzgâra, grafik içerisindeki küçük dairelerin yarıçapları ise önceden belirlenen rüzgâr hız grup sınırlarına göre
çizilmektedir. Rüzgârgülü üzerinde 10° aralıklarla 36 yön bulunmaktadır.
3.2. Pist Şablonunun Oluşturulması:
AUTOCAD programında pist şablonunun rüzgârgülü üzerindeki konumu belirlenirken normal koordinat
sistemi kullanılmaktadır. Pist şablon merkez çizgisi ile rüzgârgülünün merkez noktası birleştirildiğinde şablon
sınırlarını oluşturan sağ ve sol çizgilerin izin verilebilir yan rüzgâr limit değerine bağlı olarak x ye y koordinat
sistemini belirli noktalarda kesmektedir. Şekil-2’de görüldüğü üzere pist sağ çizgisi x eksenini “a”, y eksenini
ise “b” noktasında kesmektedir. Sol çizgi ise x ve y eksenini orijine göre simetrik olan noktalarda
kesmektedir. Bu noktalar (3.1) ve (3.2) denklemlerinden yararlanılarak hesaplanmaktadır.
a
YRL ,
Sin
b
YRL
Cos
,
  0,180 ,360
(3.1)
  90,270
(3.2)
(3.1) ve (3.2) denklemlerinde;  pist şablonunun merkez çizgisi ile x ekseni arasındaki açıdır
0º,10º,….,170º gibi değerler alır. YRL ise izin verilebilir yan rüzgâr limitidir.
ve
Şekil-2: Pist Şablonunun Oluşturulması
AUTOCAD programında, pist şablonunun merkez çizgisinin her defasında  açısı kadar hareket ettirilmesi a
ve b noktalarının değerlerini değiştirmektedir.
611
3.3. Kullanım Faktörünün Hesaplanması:
Pist şablonu merkez çizgisi, rüzgâr grafiği merkezi etrafında belirli açılarla döndürüldüğünde bazı hız
gruplarına ait alanların pist şablonu sınırları içerisinde tamamen bazılarının ise kısmen kaldığı görülmektedir.
Pist şablonu sınırları içerisinde kısmen kalan bir alan parçası Şekil-3’ de gösterilmektedir. Bu alanın şablon
sınırları içerisinde ne kadar parçasının olduğunu belirten ifadeye “Ayarlama Faktörü” denir. Ayarlama
faktörü, 0 ile 1 arasında değişen ifadelerdir. Faktörün bir olması alanın pist şablon sınırları içinde tamamen
kaldığını, sıfır olması alanın sınırlar içinde olmadığını, sıfır ile bir arasındaki değerler ise alanın sınırlar
içerisinde belirtilen oranda kaldığını göstermektedir. Pist şablon sınırları içerisinde kısmen kalan bir alana
ilişkin ayarlama faktörü değeri denklem (3.3) ile hesaplanmaktadır.
f 
A1
A1  A2
(3.3)
(3.3) denkleminde; f ayarlama faktörünü, A1 pist şablon sınırları içerisinde kısmen kalan alanı ve
pist şablon sınırları dışında kalan alanı göstermektedir.
A2 ise
Şekil-3: Ayarlama Faktörünün Bulunması.
Kaynak: Mousa ve Mumayiz :2002
Pist şablonunun her bir  hareketine ilişkin ayarlama faktör değerleri bulunduktan sonra bu hareketlere
ilişkin kullanım faktörü değerleri Denklem (3.4) yardımıyla hesaplanmaktadır.
N
360
KFij ( )  f 0 p0    f ij pij
(3.4)
i 1 j 10
Denklem(3.4)’te
i
rüzgâr hız grubu (i=1,..,N),
kullanım faktörü, f ayarlama faktörü,
j rüzgâr yönü (j=10,…,360), N
p rüzgâr esme oranı, p0
rüzgâr hız grup sayısı,
ise sakin rüzgâr için ayarlama faktörüdür. f 0 tüm hesaplamalarda 1 değerini almaktadır.
612
KF
sakin rüzgâr için rüzgâr esme oranı ve f 0
3.4. Uygulama Bulguları
Bu çalışmada, uygulama alanı olarak EskişehirAnadolu Havaalanı seçilmiştir. Bu havaalanına ait 2003-2011
yollarına ait 8 yıllık 50204 rüzgâr verisi incelenmiştir. Veriler Meteoroloji Genel Müdürlüğü’nden temin
edilmiştir. Rüzgâr verilerinin analizi FAA’in tavsiyelerine uygun olarak, 36 yön ve 1-10knot, 11-16knot, 1721knot 22-27knot ve 28knot ve üzeri olmak üzere 5 hız grubu referans alınarak yapılmıştır. Rüzgâr hız
grupları içerisinde yer alan rüzgâr hız dağılımlarının homojen olduğu kabul edilmiştir.
Tablo’1 de Eskişehir Anadolu Havaalanı’na ait 2003 – 2011 yılları arasında gruplanmış rüzgâr verileri
görülmektedir. Veriler yönlere, rüzgâr hız gruplarına ve rüzgâr esme oranlarına bağlı olarak sınıflandırılmıştır.
Tablo 1: Eskişehir Anadolu Havaalanına ait 2003 – 2011 Yılları Arasındaki Gruplanmış Rüzgâr
Verileri
Direction
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1-10knot
0,006
0,005
0,005
0,005
0,005
0,007
0,014
0,027
0,060
11-16 knot
0,002
0,001
0,001
0,000
0,000
0,000
0,001
0,006
0,017
17-21 knot
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,001
0,001
22-27 knot
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
28-40 knot
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
Direction
100
110
120
130
140
150
160
170
180
1-10knot
0,049
0,034
0,027
0,017
0,010
0,005
0,003
0,003
0,003
11-16 knot
0,021
0,006
0,003
0,001
0,001
0,000
0,001
0,000
0,001
17-21 knot
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
22-27 knot
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
28-40 knot
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
Direction
190
200
210
220
230
240
250
260
270
1-10knot
0,003
0,005
0,006
0,013
0,018
0,032
0,041
0,048
0,046
11-16 knot
0,001
0,001
0,002
0,003
0,003
0,004
0,006
0,008
0,010
17-21 knot
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,001
0,000
22-27 knot
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
28-40 knot
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
Direction
280
290
300
310
320
330
340
350
360
0
1-10knot
0,036
0,030
0,034
0,028
0,034
0,027
0,018
0,013
0,006
0,052
11-16 knot
0,010
0,010
0,012
0,012
0,024
0,021
0,013
0,008
0,003
0,000
17-21 knot
0,001
0,001
0,001
0,001
0,001
0,001
0,001
0,000
0,000
0,000
22-27 knot
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
28-40 knot
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
613
rüzgârgülünün oluşturulması: eskişehir anadolu havaalanı’nda belirtilen zaman peryodunda esen en şiddetli
rüzgâr 45knot’tır. bu nedenle çizilecek rüzgârgülünün yarıçapı 45cm olarak belirlenmiştir. içteki dairelerin
yarıçapları ise yapılan rüzgâr hızı gruplarına bağlı olarak 10, 16, 21 ve 27cm olarak çizilmiştir.
pist şablonunun oluşturulması: eskişehir anadolu havaalanını hem ticari hem de eğitim amaçlı uçaklar
kullanmaktadır. bu uçaklar yan rüzgâr limitlerine göre incelenmiş ve cessna 172s eğitim uçağı pisti en çok
kullanan ve yan rüzgârdan en çok etkilenen en küçük uçak olması nedeni ile kritik uçak olarak seçilmiştir.
uçağın izin verilebilir yan rüzgâr limiti 15knot’tır. bu değere bağlı olarak her bir  açısı için pist şablonunun
konumunu belirleyen a ve b noktaları hesaplanmıştır. 18 pist şablonuna ait bu değerler tablo-2’de
gösterilmektedir.
Tablo 2: Her  Açısı İçin Pist Şablonunun Konumunu Belirleyen a ve b Noktalarının Değerleri
Tablo-2’de konumları verilen 18 adet pist şablonu çizimi AUTOCAD programında gerçekleştirildikten sonra,
bu şablonlara ait yerleşim açıları normal koordinat sisteminden polar koordinat sistemine dönüştürülür.
Kullanım Faktörü Hesaplamaları: Pist şablonu, rüzgârgülü üzerine yerleştirildiğinde şablon sınırları içinde
veya dışında kalan alanlara ait ayarlama faktör değerleri saptanır ve bir tablo oluşturulur.
Şekil-4: 90°-270° Hattına Yerleştirilmiş Bir Pist Şablonu
614
Şekil-4’te Eskişehir Anadolu Havaalanı için çizilmiş 90°-270° yerleşim açısına sahip bir pist şablonu örnek
olarak verilmiştir. Şekil üzerindeki “X” işareti ile pist şablon sınırları içinde kısmen kalan alanlar
gösterilmektedir. Bu şablona ait ayarlama faktörleri ise Tablo-3’de verilmiştir.
Tablo 3: 90°-270° Hattına Ait Ayarlama Faktör Tablosu
Direction
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1-10knot
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
11-16 knot
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
17-21 knot
1,00
1,00
1,00
1,00
0,92
0,48
0,20
0,05
0,00
22-27 knot
1,00
1,00
1,00
0,65
0,05
0,00
0,00
0,00
0,00
28-40 knot
1,00
0,98
0,37
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Direction
100
110
120
130
140
150
160
170
180
1-10knot
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
11-16 knot
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
17-21 knot
0,79
0,20
0,48
0,92
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
22-27 knot
0,00
0,00
0,00
0,05
0,65
1,00
1,00
1,00
1,00
28-40 knot
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,37
0,98
1,00
1,00
Direction
190
200
210
220
230
240
250
260
270
1-10knot
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
11-16 knot
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
17-21 knot
1,00
1,00
1,00
1,00
0,92
0,48
0,20
0,05
0,00
22-27 knot
1,00
1,00
1,00
0,65
0,05
0,00
0,00
0,00
0,00
28-40 knot
1,00
0,98
0,37
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Direction
280
290
300
310
320
330
340
350
360
1-10knot
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
11-16 knot
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
17-21 knot
0,79
0,20
0,48
0,92
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
22-27 knot
0,00
0,00
0,00
0,05
0,65
1,00
1,00
1,00
1,00
28-40 knot
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,37
0,98
1,00
1,00
Eskişehir Anadolu Havaalanı rüzgâr verileri, seçilen kritik uçağa ait izin verilebilir yan rüzgâr limit değerine
göre yapılan analiz sonuçları Tablo-4’de verilmiştir. Analiz sonucunda 0,95 kullanım faktörü değerinden
büyük en büyük sayısal değerin 0,9968 olduğu bu değere karşılık gelen optimum pist yerleşim açısının ise
90°-270° olduğu görülmektedir.
615
Anadolu Havaalanı’na ait güncel sapma miktarı, Havacılık Enformasyon Yayını-AIP (Aeronautical Information
Publication)’dan alınan verilere göre 4º 4´ doğu yönlüdür (DHMİ,2015). Doğulu sapmalarda, sapma değeri,
bulunan yerleşim açısından çıkarılmaktadır. Bu durumda Anadolu Havaalanı’na ait sapma miktarı hesaplanan
yerleşim yönünden çıkarılmış ve pist yönü manyetik kuzeye göre 85º56´ - 265º56´ olarak bulunmuştur. Pist
numaraları havacılık kurallarına göre 10º aralıklarla verildiğinden Anadolu Havaalanı’na ait pist yönü, 09-27
olarak belirlenmiştir ve bu değerin halen hizmet vermekte olan pist yönü ile aynı olduğu tespit edilmiştir.
Tablo-4: Eskişehir Anadolu Havaalanı Optimum Pist Yönü
P.Yönü (°)
K.Faktörü
P.Yönü (°)
K.Faktörü
0-180
0,9939
90-270
0,9968
10-190
0,9938
100-280
0,9965
20-200
0,9939
110-290
0,9967
30-210
0,9941
120-300
0,9960
40-220
0,9943
130-310
0,9965
50-230
0,9945
140-320
0,9958
60-240
0,9948
150-330
0,9951
70-250
0,9951
160-340
0,9945
80-260
0,9956
170-350
0,9941
3. SONUÇ:
Optimum pist yönünün yanlış hesaplanması pistin kapasitesinin düşmesine, hatta şiddetli yan rüzgâr
durumlarında uçuş emniyetini riske sokacak durumların ortaya çıkmasına neden olabilir. Bu nedenle yeni bir
pist inşa edilmeden önce en uygun pist yönünün belirlenmesi son derece önemlidir. FAA’in tavsiyelerine
göre yapılan rüzgâr analizi metodunda, pist şablon sınırları içerisinde kısmen kalan alanların ölçümlerinin göz
kararı yapılması kullanım faktörü hesaplamalarını olumsuz yönde etkilemekte ve optimum pist yönünün
yanlış bulunmasına neden olmaktadır. AUTOCAD programı ile rüzgârgülünün ve pist şablonunun çizilmesi,
şablon sınırları içinde tam ve kısmen kalan alanların net bir şekilde ölçülmesine olanak sağlamaktadır. Bu
nedenle kullanım faktörü değeri hesaplamaları ve optimum pist yönü atamaları daha doğru bir şekilde
yapılabilmektedir. FAA, rüzgârgülü üzerindeki her bir bölünmüş hücre içerisinde yer alan rüzgâr verilerinin
homojen dağıldığını varsaymaktadır (FAA, 1989). Özellikle hücreler içerisindeki rüzgâr dağılımının homojen
olmadığı grup verileri ile yapılacak hesaplamalardan elde edilecek sonuçlar, her zaman belirli bir hata
içerecektir. Bu nedenle en doğru sonuca rüzgâr verilerini gruplamadan, her bir gözlemi doğrudan
değerlemeye alarak ulaşmak mümkündür.
KAYNAKÇA:
Mousa, R., Mumayiz,A. (2000). “Optimization of Runway Orientation”(2000), Journal of Transportation
Engineering, Vol.126, No.3,228-236.
Horonjeff, R. ve Mc Kelvey, F. (1994). Planning and Design of Airports, McGraw-Hill,Bostan-ABD.
Ashford, N. and Wright, P.H. (1992). Airport Engineering, Wiley-Interscience Publications, New York-ABD,
3th Edition.
FAA (1989), “Airport Design (AC-150/5300-13) ”
http://www.faa.gov/airports/resources/advisory_circulars/index.cfm/go/document.current/documentNum
ber/,[16/07/2015].
JAA (2001). Navigation 1-060 061 General Navigation, Frankfurt, Germany.
Devlet Hava Meydanları İşletmesi, Seyrüsefer Daire Başkanlığı, AIP-Aeronautical Information Publication,
http://www.ssd.dhmi.gov.tr/, (26.08.2015
616