Toplu Taşım Sistemi Planlaması Bodrum Örneği

Transkript

T.C.
DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ
MİMARLIK FAKÜLTESİ
ŞEHİR VE BÖLGE PLANLAMA BÖLÜMÜ
TOPLU TAŞIM SİSTEMİ PLANLAMASI
BODRUM ÖRNEĞİ
Yönetenler: Prof. Dr. Çınar ATAY
: Yrd. Doç. Dr. Yıldırım ORAL
: Yrd. Doç. Dr. Sibel ECEMİŞ KILIÇ
: Yrd. Doç. Dr. Muhammed AYDOĞAN
: Araş. Gör. Mercan EFE
: Araş. Gör. İrem AYHAN
Hazırlayan: Onur ACAR
Bu çalışma, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü
Şehir Planlama Projesi VI Dersi kapsamında aranılan
çalışmaların bir bölümü olarak verilmiştir.
İZMİR
NİSAN 2007
İÇİNDEKİLER
Sayfa
İÇİNDEKİLER
i
TABLO LİSTESİ
v
ŞEKİLLER
vi
HARİTALAR
vi
GRAFİKLER
vi
1. ULAŞIM
1
1.1. Ulaşımın Tanımı
1
1.2. Ulaşımın Sınıflandırılması
1
1.3. Ulaşımın Tarihçesi
4
1.4. Ulaşımın Önemi
6
1.5. Ulaşım Sorunları
7
1.6. Türkiye’de Kentsel Ulaşım Politikaları
8
2. TOPLU TAŞIM
2.1. Toplu Taşımın Gelişimi
12
12
2.1.1. Deniz Ulaşımı
12
2.1.2. Kara Ulaşımı
14
2.1.2.1. Tramvay, Otobüs, Troleybüs
14
2.1.2.2. Dolmuş, Minibüs
15
2.1.2.3. Demiryolları
15
2.2. Toplu Taşımada İşletme Yöntemleri
2.2.1. Duruş Türlerine Göre
16
16
2.2.1.1. Her Durakta Duruş (All-Stop Operation)
16
2.2.1.2. Yolculu Durakta Duruş (On-Call Stop Operation)
16
i
2.2.1.3. Yolcu İsteğiyle Duruş (Demand Stop Operation)
2.2.2. Duruş Sayılarına Göre
16
17
2.2.2.1. Çok Duraktan Çok Durağa (Many to Many)
18
2.2.2.2. Çok Duraktan Az Durağa (Many to Few)
18
2.2.2.3. Az Duraktan Az Durağa (Few to Few)
18
2.2.2.4. Çok Duraktan Tek Durağa (Many to One)
18
2.2.2.5. Az Duraktan Tek Durağa (Few to One)
19
2.2.2.6. Tek Duraktan Tek Durağa (One to One)
19
2.2.3. Güzergâh Seçimine Göre İşletme Yöntemleri
19
2.2.3.1. Sabit Güzergâhlı (Fixed Route) İşletme
19
2.2.3.2. Esnek Güzergâhlı (Flexible Route) İşletme
20
2.2.3.3. Dinamik Güzergâhlı (Dynamic Route) İşletme
21
2.2.4. Zaman Tarifesine Göre
21
2.2.4.1. Sabit Tarifeli İşletme
21
2.2.4.2. Esnek Tarifeli İşletme
22
2.2.4.3. Tarifesiz İşletme
22
2.3. Toplu Taşım Ücret Uygulamaları
22
2.3.1. Ücretsiz İşletmecilik
23
2.3.2. Tek Tip Ücret
23
2.3.3. Aşamalı Ücret
23
2.4. Ücret Ödeme Yöntemleri
24
2.4.1. Araca Binerken Ücret Ödeme
24
2.4.2. Araç Hareket Halindeyken Ücret Ödeme
24
2.4.3. Araca Binmeden Ücret Ödeme
24
2.4.3.1. Tek Yolculuk İçin Ücret Ödeme
25
2.4.3.2. Çok Sayıda Yolculuk İçin Ücret Ödeme
25
2.5. Toplu Taşım İşletmelerinde Yönetim ve Denetim
25
2.6. Toplu Taşım Güzergâhlarının Öncelik ve Ayrıcalıkları
28
3. BODRUM İLÇESİNİN YAPISI VE ÖZELLİKLERİ
29
ii
3.1. Alanın Tanımı
29
3.1.1. Konum
29
3.1.2. Doğal Kentsel Kültürel Yapı
29
3.1.3. Demografik Özellikler
30
3.1.4. Sektörel Yapı
30
3.1.5. Eğitim
38
3.1.6. Sağlık
40
3.1.7. Teknik Altyapı
40
3.1.8. Mekânsal Yapı
42
3.1.9. Depremsellik ve Tektonik Hareketler
44
4. TOPLU TAŞIM SİSTEMLERİ ÖNERİSİ VE PLANLAMA SÜRECİ
4.1. Uygulama Öncesi Parametreler
45
45
4.1.1. Nüfus Gelişmeleri
45
4.1.2. Trafik Etüdleri
52
4.2. Analiz
54
4.2.1. Arazi Kullanım Durumu
54
4.2.2. Mevcut Ulaşım Ağı ve Toplu Taşım Sistemi
55
4.3. Sentez
56
4.3.1. Eğilimler
57
4.3.2. Avantajlar
57
4.3.3. Stratejik Noktalar
57
4.4. Öneri Toplu Taşım Sistemleri
58
4.4.1. Kara Toplu Taşım Sistemi
59
4.4.1.1. Durak Noktaları
61
4.4.1.2. Bakım Atölyeleri
62
4.4.1.3. Güzergâhlar
63
4.4.2. Deniz Toplu Taşım Sistemi
75
4.4.2.1. İskele Noktaları
76
76
iii
4.5. Proje Etapları
80
4.6. Sonuç
87
KAYNAKLAR
88
iv
TABLO LİSTESİ
Sayfa
TABLO 1: Yabancı Sermaye Yatırımları
8
TABLO 2: 1914’te Motorlu Araç Sayısı
10
TABLO 3: 1923-1070 Arası Demiryolu ve Karayolu Uzunlukları
10
TABLO 4: 1950-1990 Arası Otomobil ve Otobüs Sayıları
12
TABLO 5: Bodrum Belde Belediyeleri Nüfusları
30
TABLO 6: Tarım Arazileri
31
TABLO 7: Tarım Arazisi Türleri
31
TABLO 8: Tarımsal Arazi Kullanımı
32
TABLO 9: Zeytin Alanları
33
TABLO 10: Turizm Tesisleri
35
TABLO 11: Okul Listesi
38
TABLO 12: Halk Eğitim Merkezleri
39
TABLO 13: Eğitimle İlgili Projeler
40
TABLO 14: Bodrum İlçesi Kentsel Donatının Alansal Dağılımı
42
TABLO 15: Bitez, Göltürkbükü, Gümüşlük, Konacık ve Ortakent
Beldelerinin Öne Çıkan Fonksiyonlarının Dağılımı
43
TABLO 16: Turgutreis ve Gündoğan Beldeleri Kentsel Donatı Dağılımı
44
TABLO 17: Bölgede Meydana Gelen Büyük Depremler
44
TABLO 18: Bodrum Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
46
TABLO 19: Bitez Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
46
TABLO 20: Konacık Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
47
TABLO 21: Ortakent Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
47
TABLO 22: Turgutreis Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
48
TABLO 23: Yalıkavak Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
48
TABLO 24: Gündoğan Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
49
TABLO 25: Göltürkbükü Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
49
TABLO 26: Gümüşlük Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
50
TABLO 27: Yalı Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
50
v
TABLO 28: Mumcular Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
51
TABLO 29: Bodrum İlçesi Nüfus Projeksiyonları
51
TABLO 30: Araç Sayıları
53
TABLO 31: Araç Sayımları
54
TABLO 32: Dolmuş Güzergâhları ve Sayıları
56
TABLO 33: Otogar’a Giriş Çıkış Sayıları
56
TABLO 34: e-traction Aracının Teknik Özellikleri
61
TABLO 35: Ortakent – Torba Güzergâhı Özellikleri
63
TABLO 36: 110 nolu Otobüs Kalkış Saatleri
64
TABLO 37: Yalıkavak – Torba Güzergâhı Özellikleri
64
65
65
66
66
67
TABLO 43: Torba Ring Güzergâhı Özellikleri
67
TABLO 44: 300-301 nolu Otobüs Kalkış Saatleri
68
TABLO 45: Turgutreis – Torba Güzergâhı Özellikleri
68
69
TABLO 47: Turgutreis – Göltürkbükü Güzergâhı Özellikleri
70
70
TABLO 49: Konacık – Torba Güzergâhı Özellikleri
71
71
TABLO 51: Ortakent – Yalıçiftlik Güzergâhı Özellikleri
72
72
TABLO 53: Ortakent – Mazıköy Güzergâhı Özellikleri
73
73
TABLO 55: Dereköy – Torba Güzergâhı Özellikleri
74
74
TABLO 57: İçmeler – Torba Güzergâhı Özellikleri
74
75
vi
TABLO 59: Yolcu İstatistikleri (Kara Ulaşımı)
75
TABLO 60: Bodrum – Turgutreis Güzergâhı Özellikleri
77
TABLO 61: 1 nolu Vapur Kalkış Saatleri
77
77
78
78
78
TABLO 66: Bodrum – Yalıçiftlik Güzergâhı Özellikleri
79
79
TABLO 68: Yolcu İstatistikleri (Deniz Ulaşımı)
79
TABLO 69: Alınacak Otobüslerin Yıllara Göre Maliyeti
83
TABLO 70: Alınacak Vapurların Yıllara Göre Maliyeti
84
TABLO 71: Yapılacak İlk-Son Durakların Yıllara Göre Maliyeti
84
TABLO 72: Yapılacak Bakım Atölyelerinin Yıllara Göre Maliyeti
84
TABLO 73: Yapılacak İskelelerin Yıllara Göre Maliyeti
85
TABLO 74: Yapılacak Durakların Yıllara Göre Maliyeti
85
TABLO 75: Harcanacak Benzinin Yıllara Göre Maliyeti
85
TABLO 76: Projenin Maliyetinin Yıllara Göre Dağılımı
86
TABLO 77: Projenin Yıllara Göre Yolculuk Sayıları
86
vii
ŞEKİLLER
Sayfa
ŞEKİL 1: Ulaşım Sisteminde İşlevsel Sınıflama
3
HARİTALAR
Sayfa
HARİTA 1: Bodrum İlçesi Arazi Kullanış Durumu
54
HARİTA 2: Mevcut Ulaşım Ağı ve Toplu Taşım
55
HARİTA 3: Durak, İskele ve Güzergâhlar
58
GRAFİKLER
Sayfa
GRAFİK 1: Bodrum İlçesi Nüfus Projeksiyonları
52
GRAFİK 2: Taşınacak Yolcu Sayısı
86
viii
1. ULAŞIM
1.1. Ulaşımın Tanımı
Zaman hızla ilerledikçe teknolojik gelişme ve toplumsal ihtiyaçlara paralel olarak
ulaşım sisteminde çok büyük değişiklikler meydana gelmiştir. Ulaşıma ait türlere
gelmezden evvel bazı kavramları tanımlamak gerekmektedir. Ulaşım için “iki yer
arasında gidiş-geliş bağlantı”, Ulaştırma içinse “insanların, malların, haberlerin
ulaşmasını sağlayan işlerin ve araçların tümü”1 denilebilir.
Bu kavramlardan yola çıkarak ulaşım, kentsel işlevler arasındaki bağlantıyı, fiziksel
iletişimi sağlayan bir araç olarak tanımlanabilir. Ulaştırma kavramı başlığı altında
en önemli olan kavram insandır yani insan taşımasıdır. Bunu daha da açacak
olursak, insanı kentsel kullanımlara (iş merkezi, ticaret, konut, rekreasyon… vs.)
ulaştırması da denilebilir.
1.2. Ulaşımın Sınıflandırılması
İnsanlar maliyet, zaman, konfor, güvenlik, mesafe, güzergâh vb. açılardan
yaptıkları tercihleri ulaşım olgusunun bugüne gelmesini sağlamışlardır. Ulaşım
sisteminin kendi içinde farklı şekillerde sınıflanmasına neden olmuştur. Ulaşım
genel bir sınıflama ile incelenecek olursa;

Bireysel yada toplu kullanımlara göre;

Bireysel taşıma

Toplu taşıma
—Kamu
—Özel
1
Büyük Larousse Sözlük ve Ansiklopedisi, cilt 23, sayfa 119-123
1


Taşımanın türüne göre;

İnsanlar

İnsan emeği ve / veya doğal ürün ve elemanlar
Taşıma türüne göre;

Karayolu ile

Yaya ulaşımı

Motorlu ulaşım
—Karayolu (özel, ara toplu taşıma, toplu taşıma)
—Demiryolu (tramvay, tren, metro vb.)
—Havai hat yardımı ile
—Sokak asansörleri

Hayvan

Hava yolu ile

Deniz yolu ile olan ulaşım çeşitlerini görebiliriz.
2
ŞEKİL 1: Ulaşım Sisteminde İşlevsel Sınıflama
Yaya
Genel Altyapı
Bisiklet
Bireysel
Yaya (Yaya Yolu)
Özel Altyapı
Motorsuz
Bisiklet (Bisiklet Y.)
Genel Altyapı
İnsan, Hayvan
Özel Altyapı
Çok Araç
Genel Altyapı
Motosiklet
Özel Altyapı
Özel Oto
Toplu
Bireysel
Taksi
Ara Toplu Taşım
Motorlu
Genel Altyapı
Otobüs
Troleybüs
Tramvay
Toplu
Monoray
Metro
Tren
Özel Altyapı
Özel Sistemler
Teleferik
Vapur
Uçak, Helikopter
Kaynak: ELKER, Cüneyt, “Kentsel Ulaşım Sistemi İçin Yeni Bir Yöntem”, İTÜ, İstanbul, 1981
3
1.3. Ulaşımın Tarihçesi
Kentlerde artı ürünün toplanması, bunların dağıtılması ve özellikle ticaretin
gelişmesiyle beraber ulaşım kent yaşamında bir yer oluşturmuştur. Teknolojideki
gelişmeler ulaşımda da kendini göstermiştir. Tekerleğin bulunmasını başlangıç
kabul edersek özellikle endüstri devrimi sonrasında önemli gelişmeler gözlenmiştir.
Demiryolunun kullanımına ilişkin en eski belge 1550 yılına dayanmaktadır.
Sebastian Münster’in Cosmographia Universalis’indeki resimler dar hat maden
demiryolu ve vagonları göstermektedir.2
İlk “toplu” taşıma aracı da 1820’lerde işletilmeye konan “OMNİBÜS” lerdi.
Omnibüsler yaklaşık 15 kişi taşıyor ve 3 at tarafından çekiliyordu.
“Avrupa ülkelerinin çoğunda yollar ilk şekillerini Roma İmparatorluğu devrinden
almıştır. İmparatorluk çöktükten sonra, önceleri bakımlı olan bu yolların bir kısmı
kendi haline bırakıldı. Ortaçağda ulaşımda kullanılan araçlar çok çeşitli değildi. At
sırtında veya yürüyerek yolculuk yapılıyordu. Eşyalarda yük hayvanları sırtında
taşınmaktaydı. 15. yüzyıldan itibaren, çeşitli taşımacılık yöntemleri geliştirilmeye
başlanılmasına karşın, bunların normal hayatta kullanılması 18. yüzyılın son
çeyreğinde gerçekleşti. Enerjinin değişik biçimlerinin taşımacılığa yansımasıyla
patikalar büyütülerek yol haline getirildi.
Kent içinde işe ve sosyal faaliyetlere yürüyerek gidilirdi. Zenginler fayton veya
arabalara binecek paraya sahiptiler. Bu iki taşıma türü özellikle uzun mesafeli
yolculuklarda kullanılıyordu.
Yayalar ve arabalar arasındaki ilk çatışma Jul Sezar’ın Roma sokaklarında
arabaların geçmesini, güneşin doğuşundan batışına kadar olan süre arasında
yasaklamasıyla başladı. Bunun amacı gündüzleri yola çıkan yayalara olan
saygıydı. Pompei’deki Forum ise sadece yayalara açıktı.
2
ÖNCÜ Erhan, “Kentsel Ulaşımda Raylı Sistemler” 1. Toplu Taşım Kongresi, s. 303
4
18. yüzyılda Fransa’da yapılmaya başlanan, yayalar için üstü kapalı geçiş yolları
daha sonra tüm Avrupa’da yaygınlaştı. Bunların çoğu tepeleri camlı olmaları
bakımından ilginçti. Yayaları trafikten ayırmanın diğer bir yaygın yolu ise,
kemerlerden oluşan üstü kapalı galerilerdir. Bunların altında ayrıca alışveriş yerleri
de vardı. Yayaların trafikten ve yağmur, kar gibi olumsuz hava koşullarından
korumak amacıyla yapılan bu galerilerin altında kurulan alış veriş merkezleri,
halkın birbirleri ile iletişim kurabilmesini de sağlıyordu. Galerilerin moda haline
gelip sık inşa edilmesinin esas sebebi de sokakların pis ve tehlikeli oluşuydu.
19. yüzyılın ortasından itibaren büyük şehirlerde ulaşım sorun haline gelmeyei ana
sokaklar tıkanmaya başladı. Aslında yayalarla araçları birbirinden ayırma fikrini ilk
ortaya atan kişi, 15. yüzyılda Leonardo da Vinci olmuştur. Vinci’ye gçre, trafik
yeraltından gitmeliydi.
Otomobilin devreye aniden girişi, buna duyulan talep ve sonuç olarak toplu taşımın
büyük ölçüde ihmal edilişi ABD ve Avrupa’nın birçok yerinde trafik sorununu
baştan itibaren hızlandırmıştır. Toplu taşımda ilk gelişme, 1860 yılında Londra’da
hizmete giren ilk raylı sistemdir. Buharlı trenle çalışan raylı sistemler özellikle
İngiltere’de yakın kentleri birbirine bağlayarak yaygınlaşmaya başlamıştır.
Metronun ilk örneği de yine Londra’da görüldü. Londra’da yayaların kullandığı
Thames Tüneli’nin 1843 yılında bir demiryolu şirketi tarafından satın alınarak içine
demiryolu döşenmesi ve demiryolu teknolojisinin ilk kez yeraltında uygulanması
metronun ilk adımını oluşturmuştur. 1863’te Paddington ile Farrington Sokağı
arasında açılan Metropolitan Hattı, Londra metrosunun ilk parçasıydı. Metronun
keşfedilmesine giden sebep, kent lekesinin büyümesi ile özellikle evle iş
arasındaki yolculuk mesafelerinin uzaması ve daha önce yaya olarak erişilebilen
uzunlukların artık araç kullanmadan erişilebilmesinin olanaksız hale gelmesiydi.
Raylı sistemlerin kullanımı Londra’dan sonra 1892’de Chicafo’da, 1896’da
Budapeşte’de, 1897’de Glasgow’da, 1902’de Paris’te ve aynı yıl Berlin’de
yaygınlaşıyor. Türü farklı olmakla birlikte 1875’te İstanbul’da Karaköy ile
5
Şişhanebaşı arasında hizmete giren, halatlı çekme sistemiyle çalışan tünel de ilk
raylı sistemlerdendir.
ABD’de raylı sistemlerin ilk örneği atlı tramvaylardı. Bunların da ilk örneği 1827’de
New York’ta kullanılmaya başlanan, atların çektiği 18 kişilik arabalardı. Bu arabalar
daha sonra ray sistemine oturtulmuş ve Avrupa’da yaygınlaşmıştır. İstanbul’da
1871 yılında kullanılmaya başlanan atlı tramvaylar 1924’te elektrikli tramvaya
dönüştürülmüştür.”3
“1885’te Alman Carl Benz dünyanın ilk petrolle işleyen otosunu gerçekleştirdi.
Daha sonra başka bir Alman Wilhelm Maybach Daimler hesabına bir Mercedes
yaptı. Çağdaş otomobilin öncüsü sayılır.”4
1890 da ilk kez metro yolculuğu yapıldı. 10 yıl sonra New York’ta ilk metro hattı
inşa edilmeye başlandı. Bu sistem kullanıldıkları ilkelere göre “Chemin de for
Metropolitan”, “Underground Railway”, “Tube Railway”, “Tube Underground”,
“Metropolitan Railway” veya kısaca “Metro” diye isimler almıştır.
1.4. Ulaşımın Önemi
Ulaşım konusunda önemli çalışmaları olan Morlok'a göre ulaşım her toplumun
bütünsel bir parçasıdır. Toplumsal yaşama biçimleri ile direkt olarak ilişkili olan
ulaşımın ekonomik, sosyal, politik ve çevresel rollerini ayrıntılı gündeme
getirmektedir. Ekonomik olarak, üretim-tüketim olanaklarının yaratılması veya
iyileştirilmesi,
ekonomilerinin
bölgesel
uzmanlaşma
yaratılması,
almaşık
ve
işbölümünün
arz
noktalarının
geliştirilmesi,
sisteme
ölçek
sokulması
söylenebilir. Sosyal olarak insan ve insan gruplarının yer değiştirmesi, kırsal
alanlardan kentlere göçler, kert merkezi banliyö hareketleri denebilir. Politik olarak
ise geniş bir alanın tek merkezden yönetilmesi, yasaların herkese eşit
3
Tübitak Bilim ve Teknik Dergisi, Aralık 96 Sayısı, s 20-25
ALTINÇELİK Funda, “Yaygın Yerleşimlerde Gözlenen Yapıya Yönelik Bir Toplu Taşıma Sistemi
Önerisi” Lisans bitirme tezi, İzmir 1984 s 21
4
6
uygulanması, ulaşım teknolojilerinin ülke ölçeğinde sosyo ekonomik yapıyı
etkilemesi olarak gösterilebilir. Son olarak çevresel ise, doğanın genel olarak
kirlenmesi örneğini verebiliriz.5. Buna göre ulaşım, ekonomik sektörler arasında
önemli bir yere sahiptir ve ekonomik gelişmişlikle bunun biçimi (kamu özel
farklılığı) ve gelişmişliğin bölgeler arası dağılımının ulaşım sistemi ile yakın bir
ilişkisi vardır.
Adler'e göre ulaşım altyapısı ekonomik kalkınmanın teminatı olmasa da ön şartıdır.
Ekonomik gelişmenin ilk safhalarında trafik artışının ulusal gelirdeki yükselmeye
göre iki ya da üç defa daha fazla olması durumuna sık rastlandığını belirtmekledir 6.
Bu ise sanayileşme ile ortaya çıkan sermaye birikiminin giderek artan oranda özel
araç sahibi olmayı desteklediğini gösterir. Bu desteğin ardında kimi zaman devlet
kimi zaman da özel sektör vardır. Ülkemizde karayolları altyapısına devlet
tarafından önemli yatırımlar yapılırken, ABD'de de General Molors firması 196O'lı
ve 1970'Ii yıllarda mevcut demiryolu firmalarını satın almış, onların batmasını
sağlamış ve hatta demiryollarını söktürmüştür.
1.5. Ulaşım Sorunları

“Ulaşım sistemleri arasındaki kopukluk,

Kara ulaşımına fazla yük binmesi,

Trafik kazaları – can ve mal kaybı,

Çevre bozulması ve çevre kirliliği,

Ulaşımın maliyetinin maksimumda olması ve maliyeti arttırması – enflasyon
artışını hızlandıran faktör olması,

Uluslararası ulaşım sistemlerinden kopukluk dolayısıyla uluslararası
pazarlara girmede zorluk ve rekabette dezavantaj,
5
MORLOK, Edward K. “Introduction To Transportation Engineering and Planing”, Mc. Grow Hill
Inc., New York, 1975, s.31
6
ADLER, Hans A. (Çev. C. Cahit Yalgın), “Ulaştırma Projelerinin Ekonomik Değerlendirilmesi”,
Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara, 1975, s.7
7

Popüler siyasi kararların ön planda tutulması sonucu fizibilitesi olmayan,
öncelikli olmayan alanlara fuzuli yatırım yapılması ve kaynak israfı,

Devlet politikasının olmayışı, planlı yatırım yapılmaması, önceliklerin
belirlenmemesi”7
1.6. Türkiye’de Kentsel Ulaşım Politikaları
Günümüzde kentsel ulaşım sorunlarını kavrayabilmek için ulaşım olayının
biçimlenmesini, Türkiye’nin toplumsal yapısındaki değişimlere bağlı olarak ortaya
koymak gerekir. Özellikle 19. yüzyılda Osmanlı İmparatorluğu döneminde üretim
ilişkilerinde ki değişim toplumsal yapıda önemli değişikliklere neden oldu.
19. yüzyılda Avrupa’da ulusal pazarların doyum noktasına ulaşması ve üretim
fazlasının ortaya çıkması, sermaye ihracını zorunlu kılmaktaydı. Avrupa’nın
sermaye ihraç edeceği yerlerden biride Osmanlı İmparatorluğu idi. 1850 yıllarında
ülkeye giren yabancı sermaye kısa sürede imparatorluğu bir Pazar haline
getirmişti.8 Yapılan bu yatırımların dağılımı ise oldukça dikkat çekici. (Tablo 1)
TABLO 1: Yabancı Sermaye Yatırımları 1912 (milyon kuruş) 9
SEKTÖR
Demiryolları
Madencilik
Bankacılık
Sanayi
Diğer
Toplam
FRANSA İNGİLTERE ALMANYA
Sayı
%
Sayı
%
Sayı
%
2.369 64
573
41 2.273 79
385
10
45
3
21
1
320
9
285
20
125
4
200
3
250
18
100
3
507
14
250
18
350
13
3.681 100 1.409 100 2.869 100
DİĞER
Sayı
%
110
22
7
1
90
18
100
20
200
39
507 100
TOPLAM
Sayı
%
5.331 63
358
4
820
10
650
8
1.307 15
8.466 100
Yatırımlar arasında demiryolu yatırımlarının %63 gibi bir değerle başta
olmasındaki amaç bir yandan Osmanlı İmparatorluğu’nda çıkan hammaddeyi
7
ÇINAR, Tekin, http://www.dusunenadam.com.tr/demiryol1.htm, Ulaştırma Bakanı ile yapılan
söyleşi
8
YALÇINLAR Adnan, “Ulaşım Üzerine”, Mimarlık: 1977/3, sayı 152, s 110
9
YALÇINLAR Adnan, a.g.m.
8
Avrupa’ya tanıtmak bir yandan da batıdaki sanayi ürünlerinin ülke pazarına
ulaşmasını sağlamaktı. Böylelikle kapalı ve durgun tarım ekonomisi canlanacaktı.
Yabancı sermayenin demiryollarına gösterdiği ilginin başlıca nedenleri; işletme
kârının yüksek oluşu, mal akışını hızlandırması, sermaye ve teknoloji ihracını
saplaması
ve
hammadde
kaynaklarının
batı
ülkelerine
taşınmasını
kolaylaştırmasıdır.
Bu yıllarda Osmanlı’da bu yolları yapacak sermaye ve teknoloji olmadığından
yollar yabancı sermaye tarafından yapılacaktı. Kasım 1887’de bir bakanlar kurulu
kararnamesiyle “kilometre garantisi” kabul edildi. “Osmanlı İmparatorluğu’nun
Teceddüdü” adlı kitabın yazarı Paul Inbert bu konuda “Bazı demiryolu şirketleri,
kilometre başına verilen kâr garantisi yol ne kadar inşa edilirse o kadar artacağı
için yılan gibi kıvrım kıvrım yollar yapmışlardır. En az arızalı yerlerde bile
güzergâhın dolambaçlı olarak ihtiyar edilmesi, hükümet tarafından taahhüt olunan
kilometre teminatını tezyit etmek maksadına mübteni değil de nedir?”10 demişti.
“Bir başka ilginç örnek de; demiryolu kampanyaları buğday taşımacılığından ağır
bir ücret alıyorlardı. Bu yüzden Eskişehir’den İstanbul’a buğday gelemiyordu;
ancak işin bu yanı yabancı şirketleri pek ilgilendirmiyordu. Çünkü taşımacılıktan
elde ettikleri gelir ne kadar azalırsa azalsın, Osmanlı İmparatorluğu kilometre
başına teminat akçesi vermeyi taahhüt etmişti. O açıdan şirketlerin ucuz nakliye
tarifelerine önem verip taşımacılığı artırma yolunu seçmelerine ihtiyaç yoktu ve bu
şartlar altında Eskişehir’de buğday çıktığı halde İstanbul halkı Marsilya unu
yiyordu”11
Bu yıllarda karayolu durumu ise; 1914 yılında motorlu araç sayıları aşağıdaki
gibidir. (Tablo 2)
10
11
Paul Inbert’ten aktaran Adnan Yalçınlar, a.g.m.
YALÇINLAR Adnan, a.g.m.
9
TABLO 2: 1914’te Motorlu Araç Mevcudu
ŞEHİR
ADET
İstanbul
110
İzmir
22
Suriye
25
Diğer
80
Toplam
227
Cumhuriyet döneminde ise durum çok değişmemiş ancak bu dönemde yerli özel
sermaye ve devlet eliyle önceleri demiryolu sonradan karayolu ağırlıklı yollar
yapılmaya devam edilmiştir. 1923 yılı baz alındığında yapılan demiryolu ve
karayolu uzunlukları dönemin ulaşım politikasını çok iyi açıklamaktadır. (Tablo 3)
TABLO 3: 1923–1970 Arası Demiryolu ve Karayolu Uzunlukları12
Demiryolu Uzunluğu
Karayolu Uzunluğu
Km
Endeks
Km
Endeks
1923
3.756
100
18.335
100
1930
5.639
150
29.636
161
1940
7.381
196
41.582
226
1950
7.671
204
47.080
256
1960
7.895
210
61.542
335
1970
8.185
213
68.993
376
Yıl
1950’lere gelindiğinde ise Türkiye’de ekonomik ve politik bir dizi değişiklik
olmuştur. Buna ek olarak özellikle 2. Dünya Savaşı sonrasında belirgin bir
demografik bir dönüşüm yaşanmaya başlamış, hızlı bir kentleşme sürecine
girilmiştir. Kentlerin boyutlarının artmasıyla birlikte kentlilerin hareketliliği de
artmıştır. Kent içi ulaşım sorunların farklı gelir gruplarına göre farklı boyut
kazanmıştır. Yüksek gelirli kesim için sorun trafik sıkışıklığı, otopark sorunu iken,
düşük gelirli kesim için toplu taşımın yetersizliği, bilet ücretlerinin yüksek oluşudur.
Ancak istemde böylesine bir artış varken sunum bunun çok gerisinde kalmıştır.
12
AKGÜL Nadir, “Ekonomik, Politik Gelişmeler ve Ulaşım Olayı”, Mimarlık, 1974/6, s 9
10
Bu dönemde ulaşım politikası açısından çok önemli bir değişim yaşanmıştır.
Amerika’nın yakın desteği ile karayolu ağırlıklı bir ulaşım politikası izlenmiş ve özel
oto sahipliği özendirilmiştir. “Türkiye’de özel oto üretimi kararının verilmesinde
başlıca iki hedef göz önünde tutulmuştur. Birincisi firma düzeyinde firmanın
kârlılığı iken, ikincisi sektör düzeyinde olan Türkiye’de otomotiv sanayinin
gelişmesi ve Türkiye’nin endüstriyel gelişmesinde bir aşamayı geçmesidir. Başka
bir deyişle karar sektör planlamasının dar düşünce kalıpları içinde verilmesidir.”
13
Bu doğrultuda 1960’lı yıllarda tramvaylar kaldırılmış, yerine daha hızlı, ancak daha
düşük kapasiteli otobüsler konulmuştur. Ama gerek otobüslerin gerekse
otomobillerin “hızlı” olması tamamen anlamını yitirmiştir. Yollar bu kadar aracı
taşıyamaz hale gelmiştir. Bu sorunu “çözmek” için ise yollar genişletilmiş, yeni
yollar açılmıştır. Ancak bu yöntemler sorunu çözememiş, sadece erteleyip
büyütmüştür.
Otomotiv
sektöründe
üretim
düzeyleri
kararlarını,
yapabileceği
etkileri
düşünmeden yalnızca sektör planlamasının rasyoneli içinde vermek otomotiv
sanayicilerinin çıkarınadır. Ancak kararların böyle verilmesi bir rastlantı değildir.
Planlamanın kendine sorması gereken “hangi gruplara, ne kadar hareketlilik, hangi
araçlarla sağlanmalıdır?” Bunun yanıtı ise teknik olmaktan çok politiktir.
1970’lerde özellikle petrol bunalımının etkisiyle kent içi ulaşımda yeni arayışlara
gidilmiştir. Belediyelerde toplu taşıma öncelik verilmeye başlanmış, raylı sistemler
gündeme gelmiştir. Ancak o güne değin otomobilin oluşturduğu yerleşim biçimi ve
yaratılan alışkanlıklar bu uygulamaları zorlaştırmıştır.
1980’lere gelindiğinde ise özellikle 1983’ten sonra karayolu altyapısına ağırlık
veren ve özel otomobil sahipliğini özendiren politikalar tekrar uygulanmaya
başlanmıştır. Bu bağlamda birçok ücretli otoyol yapımı ihale edilmiştir. “Yapımına
girişilmiş olan bu yolların ilginç yönü herhangi bir fizibilite veya proje olmadan,
büyük ölçüde dış kaynak kullanımıyla ve dünyada eşine az rastlanır büyüklükte
13
TEKELİ İlhan, “Ulaşım Sorunu ve Otomobil Üretimi”, Mimarlık: 1974/6, s11
11
parçalar halinde çok hızla ihale edilmiş olmasıdır.1983-1993 dönemini kapsayan
Ulaşım Ana Planında yeri olmayan bu otoyollar 1983 sonrası hükümetlerin
ideolojik bir seçmesidir.”14 Motorlu kara taşıt türü olarak otomobil ve otobüs
sayılarının 1950’den sonraki oranlarına bakmak durumu somutlaştıracaktır. (Tablo
4)
TABLO 4: 1950-1990 Arası Otomobil ve Otobüs Sayıları
OTOMOBİL
YILLAR
OTOBÜS
Sayı
Endeks
Sayı
Endeks
1950
13.505
1960
45.767
100
3.755
100
339
10.981
292
1970
147.014
1.088
37.581
1.001
1980
742.252
5.496
32.783
873
1990
1.715.000
12.699
81.640
2.174
Ulaşım sürecinde yer alan taraflar incelendiğinde “tarafların” çıkarlarının,
eylemlerinin ve güçlerinin toplumda ait oldukları sınıfların çıkarları, eylemleri ve
güçleriyle özdeşleşmekte, bütünleşmekte olduğu görülür. Ulaşım sorunundan
zarar gören ve yarar sağlayan tüm taraflarca çeşitli önlem ve çözümler
önerilmektedir. Doğal olarak bu çözümler tarafların öncelikle kendi yararları
doğrultusunda olmaktadır.
2. TOPLU TAŞIM
2.1. Toplu Taşımın Gelişimi
2.1.1. Deniz Ulaşımı
Deniz ulaşımında ilk kayık taşımacılığı ve İstanbul-Üsküdar arasında ilk düzenli
seferlerin 1565 tarihinde başladığı bilinmektedir. 16. yüzyılda Üsküdar’a tahsis
edilen 2 hassa peremesi yanında özel kayıklarında çalıştığı ve kayıklarla
dolmuşçuluğun başladığı görülmüştür. Kayık seferleri, tarifeleri denetim altında
14
MENTEŞ Gökhan, “Kentsel Ulaşımda Çağdaş Yaklaşım”, Planlama 1989/1, s 12
12
tutulurken, kayıkların uğrayacağı iskeleler, yolcu sayısı ve ücretler önceden tespit
ediliyordu. 17. yüzyıl sonunda 1444 kayıtlı kayık olduğu bu sayının 18. yüzyıl
sonunda 3996’ya ulaştığı biliniyor.15
1819 yılında ilk buharlı gemi Atlas Okyanusu’nu geçmiş ve 10 yıl sonra Osmanlı
devleti ilk buharlı gemiyi satın almıştır. 1839 yılında da tersanede buharla çalışan
gemi yapımına başlanıyordu. 1840’larda Boğaz’da Rus ve İngiliz gemileri hizmet
görürken aynı yıllarda 6 vapurlu Şirketi Hayriye kurularak düzenli deniz ulaşımı
sağlanmıştır. 1843 yılında kurulan “Fevaidi Osmaniye” Şirketi Hayriye’den satın
aldığı üç gemiyle Kadıköy ve Adalara yolcu seferlerini başlatıyordu. 16
Kabataş-Üsküdar arasında ilk araba vapurları 1858 yılında çalışmaya başladı.
1895 yılında 3 adedi eski 46 gemilik bir filoya sahip olan Şirketi Hayriye ilk olarak
basılı yolcu bileti kullanımını uyguluyordu. İlk pervaneli gemi 1902 yılında
yaptırıldı. 1906 yılında İngiltere’den çift pervaneli iki yeni saç gemi getirtilerek daha
etkili seferler yapılmaya başlanmıştır. Şirketi Hayriye’nin düzenli seferleri sonunda
Boğaziçi’nde oturanların sayısı artmaya devam etmiştir. Üsküdar’a ve Boğaziçi’ne
Şirketi Hayriye toplu taşımını sürdürürken Haliç’te de 1913 yılında İtalyanların
işlettiği bir şirketin kurulduğu bilinmektedir.17
Cumhuriyet dönemiyle Osmanlı Seyri Sefain İdaresi Türkiye Seyri Sefain
İdaresi’ne dönüştürüldü. 1 Mart 1952 tarihinde Denizcilik Bankası T.A. ortaklığı
kuruluna kadar çeşitli isimler altında deniz toplu taşımı sürdürülmüştür. Bankaya
bağlı İstanbul Şehir Hatları İşletmesi günümüze dek faaliyetine devam ediyor.
1967 yıllarında ise bu işletme 64 iskele, 49 yolcu gemisi, 16 araba vapuru ile
Metropoliten alan içerisinde görevini yapmaktadır. Bugünse hızlı feribotlarıyla
birlikte Yalova ile Esenler arasında çalışmaktadır.
15
C.Orhonlu. “Osmanlı Türkleri Devrinde İstanbul’da Kayıkçılık ve Kayık İşletmeciliği”, Tarih
Dergisi, XVI/21 (Mart 1960), s .118.
16
İstanbul Ulaşımında 50. Yıl, Karayolları Genel Müdürlüğü Matbaası, 1974, Ankara, s.31.
17
y.a.g.e., s.44.
13
2.1.2. Kara Ulaşımı
2.1.2.1. Tramvay, Otobüs, Troleybüs
Kara ulaşımı toplu taşım yönünden karayolu ve demiryolu olarak iki ayrı kolda
gelişme göstermiştir. Önceleri karayolları üzerinde atla çekilen arabalar ilk defa
Paris’te “voiture omnibus” adıyla 1819 yılında yolcu taşımaya başlamıştır. 1825
yılında ilk buharlı tren İngiltere’de halk taşımacılığında kullanıldı. 1832’de atlı
arabalar raylar üzerinde çekilmeye başlandı. 1863 yılında ilk yeraltı treni Londra’da
denendi. 1867 yılında New York’ta yükseltilmiş demiryolu hattında vagonlar kablo
ile çekilerek halkın taşınması mevcut yolları işgal etmeden yapılmaya başlandı.
1871 yılında kablonun yerini buharlı lokomotifler almaya başladıktan sonra 1879
yılında Siemens Berlin’de ilk elektrikli tramvayların çalışmaya başladığı yıl oluyor.
Daimler’in 1885’te içten patlamalı motoru buluşuyla şehir ulaşımına yeni bir
elemanın girdiğini görüyoruz. Amerika’da ilk otomobil 1888 yılında satışa çıkarıldı.
Daha sonra 1896’da dizel motorlarının bulunmasıyla şehir toplu ulaşımı bir yandan
otobüslerle, diğer yandan elektrikli tramvay ve motorlarla büyük aşamalar
göstermiştir. Elektrikli trenler yükseltilmiş hatlarda buharlı lokomotiflerin yerini
alırken (1895), yeraltına girerek şehirlerin yollarını kullanmadan toplu taşımın
sorunlarına çözümler getirmeye başlamıştır.18
Bu arada ilk defa 1883’de İrlanda’da yapılan monoray, “asılı” ve “üzerinde koşulan”
sistemler gelişmiş, toplu taşımacılığa yeni boyutlar kazandırmıştır. Kara toplu
taşımacılığında gelişme yukarıda dünyada açıkladığım gibi oluşurken, ülkemizde
iilk atlı tramvay 1869 yılında çalışmaya başlamış, 1913 yılında elektrikli hale
getirilmiştir. Yine bu dönemde ilk tünel 1874 yılında Karaköy ile Beyoğlu arasında
600 m. uzunluğunda yapılarak günümüze kadar etkin taşıma görevini yapmıştır.
1915 yılında çıkarılan Belediye İstatistik mecmuasında şehirde çalışan tramvay
adedinin 1335 olduğunu belirtmektedir.19
18
A.Keskin, Ulaşım ve Şehirsel Yerleşme İlişkileri Üzerine Bir Araştırma, İ.T.Ü. Mim. Fak. Yayını,
1975, s.9.
19
Belediye İhsaiyet (İstatistik) Mecmuası, Matbaa-ı Osmaniye, İstanbul, 1915.
14
2.1.2.2. Dolmuş, Minibüs
Tramvayla toplu taşımın oldukça gelişmiş olduğu 1914’ler Amerika’sında
dolmuşçuluğun ortaya çıktığı görülür. Otomobil üretiminin arttığı bu yıllarda orta
gelirlilerde bu araçla seyahat etmek istiyor ve sahip olamayanlar belli bir pay
ödeyerek dolmuş olarak kullanıyorlardı. “Jitney” olarak adlandırılan bu dolmuşlar
Amerika’da 1915 yılında 62.000’e ulaşmışlar ve güçlü tramvay şirketlerine rakip
olacak bir boyuta erişmişlerdir. Daha sonraki yıllarda ancak kanuni önlemler
getirilerek “Jitney”lerin çalışmasına mani olunmuştur.
Dolmuş, taksi bedelini ödemeye gücü yetmeyen şehirlilerin ve oldukça geniş bir
kitlenin otobüs durağında saatlerce beklemek yerine tercih ettiği bir tür olarak
Türkiye’de ortaya çıkmış ve giderek şehir ulaşımının ayrılmaz bir parçası olmuştur.
Başlangıçta “kaptı-kaçtı” denilen “station wagon” ların yaptığı bu hizmet, sonraları
yolcusu bol hatlarda strapontenli arabalar tarafından üstlenilmiş daha sonra her
türlü otomobille yapılır olmuştur.
İlk dolmuşun Türkiye’de kim tarafından işletilmeye başlandığı bilinmiyor. Fakat
dolmuşun resmen tanınması 1939 yılı içinde İstanbul Belediye Meclisi’nin kararı ile
olmuştur.
Zamanla montaj endüstrimizin ürünü olan minibüsler 10 kişiden fazla yolcu
taşımak üzere devreye girmişlerdir.
2.1.2.3. Demiryolları
Toplu taşımacılıkta her zaman başta yer alan demiryolları Osmanlı döneminde
yabancı şirketlere verilmiş imtiyazla ülkemize girmişlerdi. Cumhuriyetin ilanında
millileştirilen demiryolu şebekesi 3876 km. tutuyordu. Olumlu yönde uygulanan
demiryolu politikasıyla demiryollarımız kısa dönemde 8135 km. uzunluğuna erişti.
Ancak 1950’lerde başlayan karayolu önceliğiyle ihmal edilmiş olmasına rağmen
15
İstanbul banliyö hatları geçirdiği gelişme sayesinde etkin toplu taşıma görevlerini
sürdürmüştür.
2.2. Toplu Taşımda İşletme Yöntemleri
2.2.1. Duruş Türlerine Göre
2.2.1.1. Her Durakta Duruş (All-Stop Operation)
Bu tarz işletmecilikte araçlar duraklarda yolcu olup olmaması dikkate alınmadan
dururlar. Yolcu sayısının çok olduğu katarlarda sürücü yolcu iletişiminin zor olduğu
raylı taşımlı hatlarda bu yöntem uygulanmaktadır. Bu yöntemde her durakta durma
sonucu ortalama hız düşmekte ve yolculuk süresi uzamaktadır. Banliyö trenleriyle
metrolar bu tarz işletmelere örnek gösterilebilir.
2.2.1.2 Yolculu Durakta Duruş (On-Call Stop Operation)
Araçtaki yolcu sayısının sürücü ile iletişimi sağlayacak miktarda olduğu hallerde ve
aracın sürati durakta bekleyenlere göre durma olanağı sağlayabilecek mertebede
olması halinde kullanılan yöntemdir. Araç içinde iniş isteği olmayan ve durakta
bekleyen yolcu, olmadığı hallerde o durakta durmadan geçmektedir. Böylece
araçlar gereksiz yere yolcu iniş ve binişi olmayan durakları atlayarak ticari sürati
daha yüksek tutabilmektedirler. Tramvay ve otobüs işletmeciliğinde bu tarz
genellikle uygulanmaktadır.
2.2.1.3. Yolcu İsteğiyle Duruş (Demand Stop Operation)
Bu tarz işletme, genel olarak araçların küçük yolcu sayısının az olduğu hallerde
uygulanmaktadır. Şehirlerin düşük yolcu istemi doğuran kesimlerinde az yoğun
bölgelerinde kullanılmaktadır. Bu yöntem yolcu sayısının az ve bölge içinde
dağınık bulunduğu hallerde, belirlenen duraklarda yolcuların toplanması yürüme
uzaklığını aşırı arttırdığı için kullanılmaktadır. Bu yöntemde yolcular güzergâhın
16
herhangi bir noktasında talep karşılığı inme-binme yapabilmektedir. Bu tarz duruş
yapan işletmeler genellikle çağrılı-taşım (Dial-a-Ride), ile değişik şekliyle belirli
güzergâhlı, duraksız minibüs-midibüs işletmeleri (Hail-a-Ride) veya dolmuş
türündeki ara-toplu ulaşım (Para-transit) sistemleridir. Bu yöntemde durak sayısı
teorik olarak sonsuz gibi görünmekle beraber, gerçekte yolcu sayısının iki katını
geçememektedir.
Toplu taşım sistemlerinin kapasite, hız ve durak aralığı gibi birbirleriyle yakın ilişkili
özellikleri, genellikle duruş biçimiyle de bir uyum içindedir. Ancak çelişkili gibi
görünen yüksek kapasite ve hızlı raylı taşım araçlarının yukarıda belirttiğimiz
nedenlerle her durakta durma zorunluluğudur. Bu durumun sonucu raylı taşım
duraklarının büyük aralıklarla yapılması gerekmektedir. Raylı taşımda ve bazen de
otobüs işletmelerinde sık durak yapmanın sakıncalarını azaltmak için, daha sonra
değineceğimiz durak atlama, ekspres servis, ve bölge işletmeciliği yöntemleri
ortaya çıkmıştır.
2.2.2. Duruş Sayılarına Göre İşletme Yöntemleri
Şehirsel yerleşmelerin farklı arazi kullanımı sonucunda yolculuk istemleri gün boyu
sürecince önemli farklılaşmalar göstermektedir. Bu nedenle herhangi bir toplu
taşım güzergâhında farklı sayıda ve özellikte durak istemleri belirlenebilmektedir.
Bir konut bölgesinin sabah zirvesindeki ulaşım istemi şehrin merkezine veya başka
bir toplu taşım aracının aktarma noktasına yönlenmekte, zirveden sonra ise istem
düşmekte iniş-binişler ara duraklara daha dengeli olarak dağılmaktadır. Böylece
zirve saatte konut bölgesinde sık ve çok durak ile toplanan yolcular varış yerinde
bir noktada indirilmektedir.
Böylece, şehirlerin yerleşme özelliklerine bağımlı olarak yolcuların durak
istemlerinin sayılarına göre üç tür işletme şekli ortaya çıkmaktadır: Çok duraklı, az
duraklı ve tek duraklı işletmeler. Bu durumda 9 ayrı işletme biçimi oluşmaktadır.
Ancak bunlardan üçü sabah ve akşam zirvelerinde ters yönde benzer hareketler
17
olduğu için sonuçta durak sayısına bağlı olarak 6 farklı işletme biçimi ortaya
çıkmaktadır.
2.2.2.1. Çok Duraktan-Çok Durağa (Many-to-Many)
Güzergâhın yaklaşık yarısındaki duraklar ile ikinci yarısındaki duraklar oldukça eşit
bir dağılımla oluşu bu işletmeyi belirlemektedir. Genellikle zirve dışı saatlerde
oluşan yolcular bu tür durak istemi gösterirler. Arazi kullanım kararları
doğrultusunda yolculuk doğuran (konut-işyeri) işlevler, güzergâh üzerinde az
yoğunlukta, yaygın ve eşit dağılımı sonucunda bu tür bir işletme söz konusu
olmaktadır.
2.2.2.2. Çok Duraktan-Az Durağa (Many-to-Few)
Bu tür işletme, toplu taşım güzergâhının bir ucunda oluşan yaygın ve az yoğun
yolcu talebinin diğer ucunda, yoğunlaşmış birkaç noktaya ulaşma istemiyle
meydana gelmektedir. Güzergâh üzerinde birkaç noktada aynı tür kullanım (işyeriticaret gibi) egemen olabileceği gibi, bu iki-üç nokta farklı kullanışların merkezide
olabilir. Ters yönde, örneğin akşam zirvelerinde işyerlerinden konut yörelerine,
oluşan hareket ise az duraktan-çok durağa istemini oluşturmaktadır.
2.2.2.3. Az Duraktan-Az Durağa (Few-to-Few)
Bu tarz işletme, güzergâhın iki kesiminde de yolculuk istemlerinin birkaç noktada
oluşmasıyla belirlemektedir. Arazi kullanma kararları yanında, ticari hızı artırmak
amacıyla çok duraklı kesimlerde duruş sayısını azaltarak da bu yöntem
kullanılabilmektedir.
2.2.2.4. Çok Duraktan-Tek Durağa (Many-to-One)
Çok duraklı konut alanlarından toplanan yolcuların, merkezde veya bir aktarma
noktasında tek durakta boşaltılması bu tür işletmeyi oluşturur. Tipik banliyö
18
yerleşmelerinde bu tarz işletmeler görülmektedir. Örnek olarak Haydarpaşa,
Sirkeci raylı taşım sistemleri ile Kadıköy otobüs işletmeleri en uygunları olarak
gösterilebilir. Ters yönde, akşam zirvesinde ortaya çıkan istem ise tek duraktan –
çok durağa yönelmeli işletmeye örnek olmaktadır.
2.2.2.5. Az Duraktan-Tek Durağa (Few-to-One)
Bir önceki biçime benzemekle beraber, birkaç noktada yoğunlaşan binme
istemlerinin, tek noktaya yönelmesiyle meydana gelmektedir.
2.2.2.6. Tek Duraktan-Tek Durağa (One-to-One)
Tek noktadan başlayarak tek noktaya yönelen yolculuk istemleri bu tür işletmeyi
oluşturursa da uygulamada en az görülen işletme türüdür. Kartal-Yalova, BeşiktaşÜsküdar bağlantıları örnek olarak gösterilebilir.
2.2.3. Güzergâh Seçimine Göre İşletme Yöntemleri
Klasik
toplu
taşım
sistemlerinde
güzergâhların
sabit
değişmez
olduğu
bilinmektedir. Ancak düşük yoğunluklu konut bölgelerinde günün her saatinde ve
haftanın her gününde yolculuk istemleri çok değişik olmaktadır. Bu sebepten
yolcuları
en
az
yürümeğe
mecbur
bırakacak
durak
yerlerini
saptamak
zorlaşmaktadır. Çözüm olarak düşünülen esnek güzergâhlı işletmeler üç değişik
uygulama ortaya çıkartmış bulunmaktadır.
2.2.3.1. Sabit Güzergâhlı (Fixed Route) İşletme
Klasik toplu taşım işletme biçimi olarak sabit güzergâh, günlük ve haftalık yolculuk
taleplerine rağmen, geçerli kabul edilmektedir. Böyle değişmeyen bir güzergâh
saptanırken, belirli bir zaman içinde yolculuklarını başlangıç ve bitiş noktaları göz
önüne alınarak, şehrin ulaşım strüktürü, trafiğin özellikleri ve kullanılan araç türleri
hesaba katılmaktadır. Sabit güzergâhlı işletme günlük, haftalık değişmelere karşın
19
aynı kalarak, şehrin gelişme eğilimleriyle bağdaşamamaktadır. Diğer yandan arazi
kullanma ulaşım etkileşimi açısından şehrin gelişmesinde bu sabit güzergah en
kuvvetli etken olmaktadır. Örneğin Londra metrosunun yapımı sırasında Golden
Green hattı gösterilebilir.
2.2.3.2. Esnek Güzergâhlı (Flexible Route) İşletme
Çoğunlukla alçak yoğunlukta yolculuk istemi olan dağınık konut bölgelerinde
günün zirve ve zirve dışı zamanlarında yolcu isteğine ve aracın doluluk oranına
göre sabit güzergâhlı bazı kesimlerin değişebilmesiyle esnek güzergâhlı işletme
şekli meydana gelmektedir. Esnek güzergâhlı kesim bütünün sınırlı bir bölümünde
oluşmaktadır. Belirli güzergâhtan sapmalar (route deviation) bazen önceden
belirlenmiş yollar ile bazen de yolcu istemi ile sürücünün kararı sonucu yeni
güzergâh ile yapılmaktadır.
Bazı uygulamalarda, önceden belirlenmiş değişik güzergâhlar zirve saatlerinde
küçük ringler yaparken, zirve saatleri dışında daha geniş ringler kullanılarak,
yolculuk isteminin maksimum olduğu zamanlarda daha sürekli ve daha çok yolcu
taşıma imkânı sağlamaktadır.
Gün içinde yapılan güzergâh değişiklikleri yanında haftanın değişik günlerinin
yolculuk istemlerine uygun güzergâh seçimleriyle işletmeye olumlu bir esneklik
kazandırılabilmektedir.
Bazen de sabit güzergâh üzerinde yolcu toplayan araç dolunca, tamamlaması
gereken sabit güzergâhtan saparak daha kısa yoldan merkeze yönelmesi esnek
güzergâh işletmelerinde sık rastlanan bir işletme şekli oluşturmaktadır.
20
2.2.3.3. Dinamik Güzergâhlı (Dynamic Route) İşletme
Yolculuk istemi düşük olan bölgelerde, minibüs-midibüs gibi araçların kullanıldığı
bu tarz işletmelerde, önceden saptanmış bir belkemiği güzergâh bulunmasına
rağmen, yolcu istekleriyle bu güzergâh değişebilmektedir.
Yukarıda söz ettiğimiz çağrılı-taksi (Dial-a-Ride) işletmelerinde de güzergâh yolcu
istemiyle oluşmakta, isteklere göre, güzergâh ya da kumanda merkezinde ya da
sürücü tarafından belirlenmektedir.
2.2.4. Zaman Tarifesine Göre İşletme Yöntemleri
Klasik toplu taşımın her türü belirli zaman tarifelerine bağlı olarak yapılması son
gelişmelerle
yumuşatılmış
ve
yolculuk
istemlerinin
değişkenliğine
uyum
sağlayacak yönelimler kabul edilmiştir. Böylece toplu taşım işletmeleri zaman
tarifeleri bakımından üç grupta özetlemem uygulamalar ortaya koymuştur.
2.2.4.1. Sabit Tarifeli İşletme
Toplu taşım hizmetleri önceden belirlenmiş ve ilan edilmiş tarifesiyle yapılmaktadır.
Tarifeler ya önceden saptanmış bir tablo ile her duraktan geçiş saatleri tespit edilir
ya da gün boyu değişen bir zaman aralığı ile duraklardan araçların geçişi, örneğin
zirve saatlerinde 5 dakikada bir, zirve dışı saatlerde 15 dakikada bir olarak
saptanır.
Sabit tarifeli işletmecilikte yolcuların tarifeye uyma zorunluluğu karşısında
tarifelerde mümkün olduğu kadar yolculuk istemlerine uyumlu olacak şekilde
düzenlenir. Böyle olmakla beraber tarifelerin sabitliği ile istemlerin uyumsuzluğu
belli bir düzeye kadar çözülebildiği için aşağıda belirteceğimiz daha uygun
sistemler önerilmiştir.
21
2.2.4.2. Esnek Tarifeli İşletme
Belirli tarifeli toplu taşım araçlarının işletildiği bazı güzergâhlarda, yolculuk istemi
arttığı hallerde o anda verilen kararla ek tarifesiz seferler konması esnek tarifeli
işletmeleri oluşturmaktadır. Bu tarz işletme 10–20 dakika aralıkla otobüs işletilen
güzergâhlarda kullanılmaktadır. Şöyle ki araç sıklığı bu aralıkların altına düşen
hatlarda yolcular tarifeye bağımsız olarak duraklara geldiğinden bu ek seferler
etkili olamamaktadır.
Bazı batı ülkelerinde sakatlar için uygulanan işletmelerde yolcular bir gün öncesi
telefonla adreslerini, gidecekleri yeri ve tercih ettikleri saati bildirerek, midibüs tipi
araçlara bu isteklere göre esnek bir tarife yapılması mümkün olmaktadır.
2.2.4.3. Tarifesiz İşletme
Çağrılı taşım işletmesinde yolcuların evlerinden veya duraklardan telefonla
yerlerini sayılarını ve gidecekleri yerlerini sayılarını ve gidecekleri yeri işletme
merkezine bildirmeleri sonucu istemleri en kısa zamanda karşılayacak biçimde
çalışan sistemler tarifesiz işletmeciliğe örnek olmaktadır.
Tarifesiz işletmecilik istemi karşılayan
(demand
responsive)
para
transit
sistemlerinden biri olarak kullanılmaktadır. Çağrıların telefon telsiz ve bilgisayar
kullanılarak düzenlenmesi hallerinde pahalı bir sistem görünümü vermektedir.
2.3. Toplu Taşım Ücret Uygulamaları
Toplu taşım sistemlerinin hizmet düzeyi, araç, personelden başka ücret sistemi,
ücret sistem, ücret toplama biçimi ve yönetim şekli gibi özelliklerle saptanabilir.
Toplu taşım hizmetlerinde üç farklı ücretlendirme yapılabilmektedir:
22
2.3.1. Ücretsiz İşletmecilik
Bu tarz işletmelerde yolcular herhangi bir ücret ödemeden toplu taşım araçlarını
kullanırlar. İşletmenin zorunlu giderleri, diğer kamu hizmetleri (elektrik, su, gaz)
ücretlerine eklenen ufak zamlarla karşılanır. Ücretsiz işletmecilikte bilet basma,
dağıtım, kontrol ve muhasebe gibi, iniş ve binişlerde bilet alma yüzünden gecikme
olmadığından zaman kazanılmakta ve işletmenin ticari hızı artmaktadır. Ancak
ücretsiz yolculuk nedeniyle sistem üzerine gereksiz ve yeni yolcuların yüklenmesi
önlenememektedir. Diğer yandan toplu taşım araçlarını kullanmayan nüfus
gereksiz yere onlara katkıda bulunmak durumunda bırakılmış olacaktır. Bu
uygulama örnekleri nüfus içinde gelir ve hareketlilik farkları olmayan İskandinav
ülkelerinde görülmektedir.
2.3.2. Tek Tip Ücret
Bütün yolculukların aynı ücretle yapılmasıyla ortaya çıkan bu sistemde, uzun
yolculuk yapanların masrafına, kısa yolculuk yapanlar katkıda bulunmaktadır.
Otobüs işletmeleriyle, metrolarda kullanılan tek tip ücret işletmeye ve yolcuya
kolaylıklar sağlamaktadır.
2.3.3. Aşamalı Ücret
Gidilen yolla orantılı olarak ücretin artışını sağlamak üzere güzergâh bölge bölge
ayrılarak yapılan bu ücretlenme sisteminden, ödenen Azaklığı geçen yolcuların
kontrolü için sürücüden başka biletçiye de gereksinim doğmaktadır. Yapılan
yolcukla doğru orantılı olarak saptanan bu aşamalı ücret sisteminde para bozmak
nedeniyle ödeme işleminin süresi uzamasına karşın gittikleri uzaklığa göre ücret
ödediklerinden eşitlik ilkesi sağlanmaktadır.
23
2.4. Ücret Ödeme Yöntemleri
Ücret ödeme biçimleri öncelikle araçta ve yerde almak üzere ikiye ayrılırlar. Araçta
ödemeler
ise
durakta
araç
girişinde
veya
araç
hareket
halindeyken
yapılabilmektedir.
2.4.1. Araca Binerken Ücret Ödeme
Bu ücret ödeme yöntemi çoğunlukla biletçisiz işletmelerde uygulanmaktadır.
Sürücüye ödeme yaparak bilet alma yanında, sürücünün yanında bulunan
elektronik cihaza, daha önceden alınmış kartlara kontör yüklemek suretiyle,
basılarak biniş sağlanabilmektedir. Banliyölerden merkeze yönelen güzergâhlarda,
durak sayısı ve duraklarda binen yolcu sayısı az olduğu zaman sürücü aşamalı
ücretin üstünü vermekte para bozabilmektedirler. Bu arada harcanan zaman, yolcu
sayısının yüksek olduğu hatlarda ise zaman kaybını azaltmak amacıyla yarı
otomatik bilet makineleri veya kumbara sistemiyle, tek ücret yöntemi tercih
edilmektedir.
2.4.2. Araç Halindeyken Ücret Ödeme
Sürücüden ayrı olarak bir biletçinin veya bilet veren otomatik bir makinenin
yardımıyla araca binme süresi hızlandırılmaktadır. Otomatik makinelerle bilet
verildiği hallerde, bilet almadan geçen yolcuları zaman zaman binen kontrolörler
tespit ederek yüksek cezalı bilet kesmektedirler. Böylece yolcular kurallara
uymaya zorlanırken işletmenin de zarar etmemesi sağlanmaya çalışılmaktadır.
2.4.3. Araca Binmeden Ücret Ödeme
Bu ödeme türünde araca binme sırasında genellikle ortaya çıkan gecikmeleri
azaltma yanında günlük gelirin toplanması işlemlerini kolaylaştırır. Bir de biletin
geçerliliği oranında belli bir süre önceden, taşıma ücretinin işletmecinin eline
geçmesine imkân verir.
24
Araca binmeden ücret ödeme iki şekilde uygulanmaktadır:
2.4.3.1. Tek Yolculuk İçin Ödeme
Turnikeli sistem olarak belirlenen bu tür ödemeler genellikle metro ve banliyö
trenlerinde görülür. İstanbul Tünel’inde olduğu gibi ücret tek yolculuk (bazen de
gidiş-dönüş) için araca girmeden bilet alınmakta ve belirli bir kontrol yerinden
(turnike) geçtikten sonra araca binilmektedir. Turnikeler işletme personeli
tarafından veya elektronik sistemle kontrol edilebilmektedir. Turnike geçildikten
sonra başka bir kontrol gerekmediğinden araca binme eylemi kolaylaşmakta
gecikme olmamaktadır. Metro, vapur, tren gibi toplu taşım araçlarında etkin olarak
kullanılan bu sistem çok duraklı otobüs işletmelerine uygun gelmektedir.
2.4.3.2. Çok Sayıda Yolculuk İçin Ödeme
Bu tür ödeme, yolculuktan önce belirli süreler için geçerli abonman biletleri,
kartları, pasoları genellikle indirimli bir ücret ile gişelerden alınmasıyla yapılır.
Ayrıca binmedeki zaman kaybının azalması yanında yolcu ve işletme için
kolaylıklar sağlanmaktadır. Abonman biletleri günlük, haftalık, aylık veya mevsimlik
olarak satışa sürülür. Yolcular gereksinmelerine göre bir tip seçerek indirimden
yararlanırken, zirve saatlerin gişe önü kuyruklarından da kurtulmuş olurlar. İşletme
de ücretleri toptan olarak belli bir süre önce toplanmış olmaktadır.
2.5. Toplu Taşım İşletmelerinde Yönetim ve Denetim
Tolu taşım sistemlerinin hazırlanması, araçların ve personelin hatlara dağıtılması,
işletmenin tecrübe ve birikmiş gözlemlerine dayanarak deneme yanılma
yöntemiyle
yapıla
programlarına
gelmiştir.
Günümüzde,
yaptırılabilmektedir.
İşletmede
bu
işler
karmaşık
bilgisayar
bulunan
araçların
özellikleri,
personelin durumu, güzergâhların yolcu sayılarını, zaman ve mekân içinde
kaydeden bilgisayar, bu girdilere göre en uygun hizmet dağılımını yapabilmektedir.
25
Tarifeler en uygun biçimde yapılmış olsalar dahi gün boyu değişen yolculuk
isteklerini karşılayabilmek için
işletmenin araçları tarifeye
uyumlu
olarak
işletebilmesi etkin yönetim be kontrol gerektirmektedir.
Önceden belirtilmiş tarife gereği duraklardan belli saatlerde geçmesi gereken
otobüslerin gecikmesi halinde yolcular için zaman kaybı yanında, hizmetin
aksaması ve verimin düşmesi söz konusu olacaktır.
Otobüs işletmelerinde, bir duraktan geçen araçlar 10 dakikadan fazla aralıklarla
çalıştırıldığı hatlarda yolcular geçiş saatlerine göre durağa gelirken, sefer
aralıklarının 10 dakikanın altına düştüğü hatlarda yolcular tarifeyi dikkate almadan
10 dakikayı geçmeyecek bir süre beklemeyi hesaplayarak durağa gelmektedir.
Genellikle gelişmiş ülkelerde bu süre bazı banliyö hatları dışında 10 dakikayı
aşmazken, toplu taşım hizmetlerinin yeterince görülmediği gelişme aşamasında
olan ülkelerde bir saate varmaktadır. Örneğin, Budapeşte şehrinin merkezinde
otobüs duraklarında 1979 yılı nisan ayında yapılan gözlemler otobüslerin durağa
zirve saatlerinde 46–60 saniyede bir geldiğini göstermiştir. Bu etkin işletmeye
karşın İstanbul’da 40 ila 45 dakika otobüs beklenen hatlar olduğu gözden
kaçmamaktadır.
Otobüs işletmelerinde kontrol bilhassa sık aralıklı çalışan hatlar için gerekli
olmaktadır. Otobüslerin duraklardan tarifeye göre belirli zamanlarda geçebilmesi
için güzergâhta gecikmelerin olması gerekmektedir.
Gecikme olması halinde, geciken otobüs birikmiş yolcular tarafından gereğinden
fazla yüklenirken bir yandan yolculuk konforu azalmakta, araca binme sürecinin
uzamasıyla da gecikme daha fazlalaşmaktadır. Buna ek olarak arkadan gelen
otobüs durakta yeteri kadar yolcu bulamayıp gereğinden az yolcu ile seyahat
ederken, duraklarda binenlerin az oluşundan zaman kazanarak çoğunlukla öndeki
otobüse yetişmektedir. Eğer işletmede aynı hattı kullanan araçların birbirlerini
geçmesine müsaade edilmiyorsa, öndeki gereğinden fazla dolu arkadaki ise
26
gereğinden boş olarak yollarına devam etmekte, böylece işletmenin verimi
düşmektedir.
Yukarıda açıklanan gecikmelerim, zaman kayıplarının ve işletme randımanının
olumsuz yönlerinin giderilmesi için işletmelerin devamlı olarak kontrol edilmesi
gerekmektedir. İşletme hatlarının, tarifelerine uygun olarak çalışması için
uygulanan kontrol sistemleri 5 değişik şekilde yapılmaktadır.
Çeşitli teknoloji seviyelerine göre basitten karmaşığa giden bu idare ve kontrol
mekanizmalarının en basiti ülkemizde de uygulanan ‘’hareket memurluğu’’
kanalıyla hatların başlangıç noktalarında hareket saatlerini tarifeye uyumlu biçimde
başlatılmasıyla yapılandırılır. Bu sistemde, güzergâhın bir noktasından araçların
tarifeye göre hareket etmesi sağlanarak, gecikmelerin bir sonraki sefere etki
yapmamasına çalışılmaktadır. Bu yöntem, hareket noktasından sonra, hat boyu
aracın boş veya dolu olduğunu, nerelerde gecikmeye uğradığını saptayamamakta,
ancak çıkış noktasında tarifeye uyumu sağlanabilmektedir.
Bu yöntemin daha etkin olabilmesi için güzergâh üzerinde ikinci bir nokta
seçilerek, oradan geçişlerin ve yolcu durumlarının hareket memurluğuna
bildirilmesi gerekmektedir. İşletme seviyesine göre bu bağlantı telefon veya telsiz
hazlarıyla yapılarak işletmenin etkinliği arttırılabilmektedir.
İşletmelerin daha iyi kontrolü için bir önceki sistemdeki ikinci noktadaki personeli
kaldırarak yerine araçlara telsiz telefon takılmakta, güzergâhın her noktasında
sürücünün hareket memurluğuyla haberleşmesi sağlanmaktadır. Araçların bir
kısmının telsizli olması dahi işletmenin olumlu çalışmasında etkili bir kontrol
yöntemi olanağı vermektedir.
Daha ileri bir aşama taşıt tanıma yöntemi (vehicle identification system VIS)
olmaktadır. Otobüslere monte edilen bir verici devamlı olarak aracın kod
numarasını yayınlamaktadır. Güzergâh boyunca önemli noktalara yerleştirilen
alıcılar, işletme süresince hangi aracın hattın neresinde olduğunu merkeze
27
bildirmekte, gecikmelere karşı önlemler anında alınabilmektedir. Bu yöntem
otobüslerin dolu-boş durumları bilinmesine karşın önerilen en gelişmiş sistem ise
güzergâhın önemli durak yerlerine kapalı devre televizyon alıcıları koymakla
oluşmaktadır. Böylece idare merkezinde hattın belirli noktalarından geçen
otobüslerin gecikme ve doluluk durumları her an kontrol edilebilmekte ve işletme
en verimli biçimde yönetilmektedir.
2.6. Toplu Taşım Güzergâhlarının Öncelik ve Ayrıcalıkları
Şehirlerde toplu taşım sistemlerinin etkinliği mevcut ulaşım altyapısının durumuna
bağlıdır. Toplu taşımı olumlu yönde kullanabilmek için tüm trafik içinde bazı öncelik
ve ayrıcalıklar yapılması gerekmektedir. Son yıllarda ortaya çıkan bu uygulamalara
ülkemizden örnek verilmek istenirse İstanbul ve Ankara’da işletmeye açılan ‘‘özel
otobüs yoları’’ gösterilebilir. Anayollarda otobüslere ayrılan izler ile toplu taşım hızı
yükseltilmekte, yolculuk süresi kısaltılmakta, şehir trafiğinin tıkanmalarından
bağımsız olarak daha etkin hizmet verilmektedir. Bu işletme biçimi aynı sayıda
otobüsü daha etkin kullanma olanağı verirken, daha ucuz, rahat ve daha hızlı
taşınmakta, otobüs başına günlük gelir düzeyini de yükselterek rantabiliteyi
arttırmaktadır.
Bir başa öncelikte toplu taşım araçlarına göre düzenlenmiş trafik ışıklarıdır. Bu
uygulamaların iki türlü yapıldığı bilinmektedir. Bazen senkronize sinyallerle yeşil
ışık dalgası sağlanarak toplu taşım araçlarının akımı hızlandırılabilmektedir. Bazen
de toplu taşım araçlarına takılan bir uyarıca ile senkronize olmayan sinyallerin özel
programları etkilenmekte, otobüsün beklemeden geçebilmesi için bu devre
uzatılarak kavşaklarda araçların durmadan geçmesi sağlanmaktadır.
Yukarıda belirtmeye çalıştığım öncelik ve ayrıcalıklarla toplu taşım araçları tüm
şehir trafiği içinde verimli hizmet verme durumuna getirilmekte, yolculuk süreleri
kısaltılarak randıman yükseltilmektedir.
28
3. BODRUM İLÇESİNİN YAPISI VE ÖZELLİKLERİ
3.1. Alanın Tanımı
3.1.1. Konum
Bodrum ilçesi Türkiye’nin güneybatısında yer almaktadır. Muğla’nın en batı ilçesi
olan Bodrum ayrıca ilin en önemli turizm merkezlerinden biridir. Bodrum ilçesi 10
adet belde belediyesinden oluşmaktadır. Bu belediyeler Konacık, Ortakent-Yahşi,
Bitez, Yalıkavak, Göltürkbükü, Gümüşlük, Turgutreis, Mumcular, Yalı ve
Gündoğan belediyeleridir.
Bodrum’un kuzeyi, batısı ve güneyi Ege Denizi ile çevrilidir. Bodrum ilçesinin
doğusunda ise Muğla’nın diğer bir ilçesi olan Milas yer almaktadır. Bodrum’un
Milas’a olan uzaklığı 48 km dir.
3.1.2. Doğal Kentsel Kültürel Yapı
Bodrum önemli tarihsel ve kültürel değerlere sahiptir. Bölge; antik çağlardan
günümüze pek çok medeniyetin izlerini taşıyan bir skalayla karşımıza çıkmaktadır.
Halikarnassos‘ta (Bodrum‘un eski adı) M.Ö. 484 yılında doğan ve "Tarihin Babası"
olarak bilinen HEREDOT‘a göre Bodrum Dor‘lar tarafından kurulmuştur. Daha
sonra Karya ve Leleg‘ler bu bölgeye yerleşmişlerdir. M.Ö.650 yılında Megeralılar
gelerek şehri genişletmişler adını da Halikarnassos olarak değiştirmişlerdir.
Bodrum M.Ö. 386 yılında Persler‘in egemenliğine girmiştir.
Halikarnassos en parlak devrini M.Ö. 353 yılında Karya bölgesinin başkenti olunca
yaşamıştır. Dünyanın yedi harikasından biri olan Mausoleum bu dönemde Kral
Mausolos‘un anısına kızkardeşi ve aynı zamanda karısı olan Artemisia tarafından
yaptırılmıştır.
29
Bodrum M.Ö. 192 Romalıların eline geçmiş ancak bu dönemde önemli bir gelişme
göstermemiştir. M.S. 395 yılında Bizaslıların, M.S. XI yüzyılda Türklerin eline
geçmiştir. I. Haçlı savaşlarında Bizanslıların, XIV. yüzyılda tekrar Türklerin eline
geçmiştir. 1415 yılında Rodos Şövalyelerinin eline geçmiştir. 1522 yılında Kanuni
Sultan
Süleyman
döneminde
tekrar
Osmanlı
İmparatorluğuna
katılmıştır.
Cumhuriyetin ilanından sonra adı Bodrum olarak değiştirilmiştir.
3.1.3. Demografik Özellikler
TABLO 5: Bodrum Belde Belediyeleri Nüfusları
Yıllar Bodrum Bitez
Mumcular
Ortakent
Turgutreis
Yalı
Yalıkavak
1940
5.825
636
Göl-türkbükü
591
Gümüşlük Gündoğan Konacık
776
578
184
631
1.666
830
1.166
1.678
1945
4.963
726
599
780
603
235
754
1.790
908
1.288
1.805
1950
4.701
827
704
867
671
254
924
1.892
1.454
1.449
1.990
1955
4.848
812
742
1.014
745
210
1.010
1.913
2.958
1.587
2.073
1960
5.047
1.202
832
1.062
832
218
1.155
1.905
3.108
1.745
2.207
1965
5.136
1.263
850
1.014
823
225
1.321
1.949
3.251
1.938
2.214
1970
6.077
1.019
131
1.051
831
234
2.003
1.728
3.385
2.044
2.188
1975
7.858
1.021
1.085
991
809
231
1.645
1.765
3.520
2.119
2.083
1980
9.799
1.040
1.150
1.007
887
216
1.472
2.077
3.974
2.284
2.148
1985
12.949
1.192
1.374
1.005
1.005
386
1.722
2.048
4.492
2.415
2.284
1990
20.931
2.094
2.223
1.578
2.084
828
2.247
2.785
7.827
2.976
3.780
1997
24.385
2.573
2.786
3.633
2.393
2.171
2.063
4.136
9.905
2.933
5.223
2000
32.227
4.983
3.851
3.170
3.384
4.035
2.166
5.559
16.188
4.670
7.694
Bodrum ilçesi belde belediyeleri nüfuslarına bakıldığında Turgutreis’in diğer
belediyelere oranla daha ön plana çıktığı görülmektedir. Bu da Turgutreis’in
Bodrum’dan sonra bir alt merkez olduğu söylenebilir. Turgutreis’ten sonra
Yalıkavak ön plana çıkan diğer belediye olarak göze çarpmaktadır.
3.1.4. Sektörel Yapı
3.1.4.1. Tarım
Bodrum İlçesi toplam nüfusunun %26’sı çiftçi, %10’unun da bir şekilde çiftçilikle
bağlantısı bulunmaktadır.
30
TABLO 6: Tarım Arazileri
Arazi Çeşitleri
Alan (ha)
Oran (%)
Tarım arazisi
15.373,2
27,6
Ormanlık saha
34.144,1
61,3
Mera ve hazine arazisi
3.286,3
5,9
Ürün getirmeyen yerler
2.896,4
5,2
55.700,00
100,00
Toplam
Bodrum ilçesi bitkisel üretimi su sorunları ve turizm rantının yaptığı baskı sebebi ile
giderek azalmaktadır. Ayrıca faal olmayan 2 adet tarımsal amaçlı kooperatif
bulunmakta olup 98 ortaklıdır.
15.373,2 hektarlık tarım arazisinin 1900 hektarı sulu tarım alanıdır bunun 1200
hektarlık kısmı devlet sulaması 700 hektarlık kısmı ise şahıs sulaması altındadır.
Kuru tarım alanlarının toplamı 7300 hektar’dır.
TABLO 7: Tarım Arazisi Türleri
Tarım Arazisi
Alan (Ha)
Oran (%)
Sulu Tarım (Devlet)
1200,0
7,8
Sulu Tarım (Şahıs)
700,0
4,6
Kuru Tarım
7300,0
47,5
Diğer
6173,2
40,2
Toplam
15373,2
100,0
Sulanabilen toplam tarım arazisinin %12,4 oranındadir. Bu durum Bodrum
genelinde sulama sorunun bir göstergesi olarak görülebilir.
Bodrum ilçesi tarım arazilerini ilçenin doğu yöresindeki Karaova (Mumcular)
Bölgesi ve batıda küçük sahil ovacıklarından oluşan Sıralavaz Bölgesi olarak iki
bölümde incelemek mümkündür.
31
Karaova (Mumcular) Bölgesinin tamamı 1995 yılına kadar kuru tarım arazisi iken
bu yılda DSİ Mumcular Sulama Sisteminin devreye girmesiyle bölgede 1200 ha’lık
alan sulamaya açılmıştır.
Batıdaki Sıralavaz Bölgesinde ise ağırlıklı olarak narenciye ve sebze bahçeleri
bulunmaktadır. Bu bölge gün geçtikçe yoğun bir yapılaşmaya ve yerleşime sahne
olmaktadır. Yıldan yıla artan nüfus karşısındaki su ihtiyacı nedeniyle açılan derin
kuyular narenciye bahçelerinin sulandığı eski kuyuları kullanılmaz hale getirmekte
ve
kuraklık
nedeniyle
çoğunluğunu
yerli
Bodrum
mandarini
sahalarının
oluşturduğu (40–60 yaş arasındaki ağaçlardan oluşan) narenciye alanları
bakımsızlığa
terk
edilerek
kurumakta,
yerini
konut
ve
turistik
tesislere
bırakmaktadır.
İlçenin doğu kısmında bulunan Karaova bölgesinde ise eğimli alanlar çoğunlukta
olup, kıraç arazilerden oluştuğu için genellikle işlenememektedir. İşlenen alanlarda
da verim düşük olmaktadır. Eğimli araziler içerisindeki zeytinliklerde veya zeytinli
tarlalarda mevcut zeytin ağaçlarının bakımı da yapılamamaktadır.
İlçede zeytin, hububat, narenciye, sebze ve tütün yetiştiriciliği ağırlıktadır, ancak
tütün kotalarının azaltılması ile son yıllarda tütüncülük iyice azalmıştır.
TABLO 8: Tarımsal Arazi Kullanımı
Tarımsal Arazi Kullanımı
Alan (Ha)
Oran (%)
Zeytinlik
8876
57,7
Ekilemeyen Alan
2896
18,8
Ekilen Tarla Arazisi (hububat)
2855
18,6
Narenciye
509
3,3
Sebze (Açıkta)
141
0,9
Meyve bahçesi
63
0,4
Sebze (Örtü Altı)
17
0,1
Bağ
16
0,1
Toplam
15373
100,0
32
Bodrum ilçesinde geniş bir üretim yelpazesi vardır. Üretilen ürünler:

Hububat; Buğday, arpa, çavdar, yulaf, darı, mısır,

Bakliyat; bakla, mercimek, nohut

Sanayi; bitkileri: tütün, susam

Yem bitkileri; fiğ, yulaf

Diğer bitkiler; bakla, bamya, barbunya, biber, domates, fasulye, hıyar, sakız
kabağı, ıspanak, lahana, marul, patlıcan, pırasa, sarımsak, soğan, kavun,
karpuz, turp, börülce.

Meyve: armut, ayva, erik, şeftali, badem, keçiboynuzu, nar, kayısı, incir

Narenciye: limon, portakal, mandalina, altıntop dur.
TABLO 9: Zeytin Alanları
Zeytin Alanları
Alan (Ha)
Meyve Veren Ağaç Sayısı (Adet)
Üretim (Ton)
8876
1.350.000
27.000
Zeytinlikler
Elde edilen bu zeytinin 500 tonu sofralık zeytin olarak ayrılmakta geri kalan 26.500
tonu ise zeytinyağı üretiminde kullanılmaktadır. Zeytin alanlarında hektar başına
ortalama 3 tonluk bir zeytin üretimi söz konusudur. Genelde 50–60 yaş civarı
ağaçları olan zeytinliklerde sulama genel olarak yapılamadığı için verim kaybının
söz konusu olduğu yetkililerce belirtilmektedir. (Zeytinlikler ürünü bir sene çok bir
sene az vermektedir. Yukarıdaki veriler ürünün çok olduğu yıla aittir.)
Bodrum genelinde narenciye ve meyve üretimi incelendiğinde mandalina
üretiminin yüksek olduğu görülmektedir. Toplam mandalina üretimi 2004 yılı
verilerine göre 4630 ton olmuştur. Ancak su sıkıntısı ve yağış alınamaması
mandalina bahçelerinde verim kaybına ve kuraklığa neden olmaktadır. İlçedeki
mandalina üreticileri mandalinacılık ile turizm sektörünün getirdiği rant arasında
tercihte
bulunma
sıkıntısı
içerisindedir.
Yer
yer
mandalina
bahçelerinin
bakımsızlıktan kuruduğu ve yerini turizm sektörünün etkisiyle konut yerleşimine
bıraktığı görülmektedir.
33
Bodrum ilçesinde incir üretimi de gelişmiştir toplam incir üretimi 2004 yılı verilerine
göre 112 ton olmuştur bu üretim Muğla ili toplam üretiminin %20 sini
oluşturmaktadır. Üretim miktarları ve ağaç sayıları göz önüne alındığında verim
ortalamasının Muğla ilinden yüksek olma nedeni ortaya çıkmaktadır.
Ayrıca Çiçek serası 80 da alanda çiçek seracılığı yapılmakta ve dış mekan ağırlıklı
olarak çiçek satışı ve peyzaj düzenlemeciliği yapılmaktadır
Toplam tarımsal gelir;
Bodrum ilçesinde tarım sektörü giderek gerilemesine rağmen ekonomiye katkısı ve
yarattığı istihdam ile hala ekonomik hayatta önemli bir paya sahiptir.
Belde sakinlerinin bir kısmı küçük çapta sünger avı ve balıkçılık ile uğraşmaktadır.
Beldede hayvancılık neredeyse yoktur. Hobi olarak veya kişisel ihtiyaçlar
doğrultusunda aile işletmeciliği şeklinde hayvansal üretimden bahsedilebilir.
Geçmiş dönemlerde halkın en önemli geçim kaynakları arasında bulunan bitkisel
ve hayvansal üretim bugün gelinen noktada neredeyse yok olmaktadır. Tarımda
çalışan iş gücü 50-60 yaş arası insanlardan oluşmakta ve üretim büyük oranda
kişisel ihtiyaçlar seviyesine düşmektedir. Bu da sektörün geleceğini tehdit eder
hale gelmiştir. Diğer yandan;

Büyük oranda tarımsal sulamanın yapılamayışı,

Açılan derin kuyular sebebi ile geleneksel sulama kuyularının kuruması,

Toprak rantının artması ile tarım arazilerinin konut veya turizm sektöründe
değerlendirilmeye çalışılması,

İlaç, gübre ve yakıt gibi üretim maliyetlerinin her gün artmasına rağmen
ürün getirilerinin yeterince artmaması,

Kalitesiz üretim ve verim kaybından ötürü ilçe tarımının rekabet gücünün
azalması,

Üreticideki teknik ve maddi yetersizliklerden kaynaklanan verim düşüklüğü
34

Tarım sektörünün önündeki ciddi problemler olarak durmaktadır.
Beldenin doğu tarafında bulunan Karaova bölgesinde mumcular sulama sistemi
devreye girerek 1200 hektarlık bir alan sulamaya açılmış ve kısmen de olsa
sulama sorunu çözülebilmiştir. Ancak bitkisel ve hayvansal üretimi geliştirici ve
teşvik edici, çiftçiyi bilinçlendirmeye yönelik projeler bulunmamaktadır. Özellikle
çiftçiye maddi ve teknik anlamda yardımcı olan ve günün gelişen koşullarında
kaliteli tarım üretimini destekleyen rekabetçi projeler tarım konusundaki açmazı
çözebilecektir. İlçe tarım üretiminin ilçeye yeten ve turizm ihtiyaçlarını karşılayan
bir noktaya getirilmesi gerekmektedir.
3.1.4.2. Turizm
TABLO 10: Turizm Tesisleri
Belediye Belgeli
Bakanlık Belgeli
Toplam
Adet Oda Yatak Adet Oda Yatak Adet Oda Yatak
Bodrum
151 5550 11693 82
6986 14314 233 12536 26007
Bitez
58
1629 4201
20
976
2118
78
2605
6319
Göltürkbükü
1037
9
1111 2354
3391
Gümüşlük
16
270
731
1
167
350
17
437
1081
Gündoğan
30
823
1660
6
851
1710
36
1674
3370
Konacık
1
213
638
1
213
638
Mumucular
Ortakent
46
1576 3676
7
423
862
53
1999
4538
Turgutreis
67
1404 3247
31
3258 7108
98
4662 10355
Yalı
3
733
2243
2
409
944
5
1142
3187
Yalıkavak
57
1367 3135
14
1193 2747
71
2560
5882
Toplam
428 13352 31623 173 15587 33145 601 28939 64768
Yerleşme
Bodrum ilçesinde 601 adet işletme dâhilinde toplam 28939 adet oda ve 64768
adet yatak bulunakta olup belediye belgeli işletmelerin toplam yatak kapasiteleri
bakanlık belgeli işletmelere göre daha fazladır. Bodrum ilçesindeki konaklama
tesislerinin yatak kapasitesi yerleşmeler bazında incelendiğinde;
İlçede toplam yatak kapasitesine bakıldığında; Bodrum merkezinin 26007 yatak
kapasitesi ile ilk sırayı aldığı gözlenmekte olup sırasıyla; 10355 yatak kapasitesi ile
35
Turgutreis, 6319 yatak kapasitesi ile Bitez, 5882 yatak kapasitesi ile Yalıkavak ve
4538 yatak kapasitesi ile Ortakent gelmektedir.
İlçede belediye belgeli işletmelerin toplam yatak kapasitesine bakıldığında;
Bodrum merkezinin 11693 yatak kapasitesi ile yine ilk sırayı aldığı gözlenmekte
olup sırasıyla; 4201 yatak kapasitesi ile Bitez, 3676 yatak kapasitesi ile Ortakent,
3247 yatak kapasitesi ile Turgutreis ve 3135 yatak kapasitesi ile Yalıkavak
gelmektedir.
İlçede bakanlık belgeli işletmelerin toplam yatak kapasitesine bakıldığında;
Bodrum merkezinin 14314 yatak kapasitesi ile yine ilk sırayı aldığı gözlenmekte
olup sırasıyla; 7108 yatak kapasitesi ile Turgutreis, 2747 yatak kapasitesi ile
Yalıkavak, 2354 yatak kapasitesi ile Göltürkbükü ve 2118 yatak kapasitesi ile Bitez
gelmektedir.
Belediye
ve
bakanlık belgeli konaklama tesislerinin
yatak kapasitelerine
bakıldığında her ikisinde de Bodrum merkezi ilk sırayı; belediye belgelilerde Bitez
ikinci sırayı, Bakanlık belgelilerde ise Turgutreis ikinci sırayı aldığı gözlenmektedir.
Bodrum ilçesindeki konaklama tesislerinin türler bazında en çok çeşitliliğin ve
sayının
Bodrum
merkezinde
olduğu
ve
sırası
ile
Turgutreis,
Bitez
ve
Göltürkbükü’nün takip ettiği gözlenmektedir.
Bakanlık belgeli konaklama tesislerinin sınıflarına göre dağılımında oda ve yatak
kapasiteleri ise aşağıdaki tabloda incelenmiştir. (Bakanlık belgeli konaklama
tesislerinin yerleşmelerde türler bazında yatak kapasitelerinin listesi Ek 4.4.2
verilmiştir.)
Yatak kapasite miktarı en çok 11622 adet yatakla 4 yıldızlı otellerdedir. Bodrum
ilçesinde 3 yıldızlı otel sayısının en fazla olmasına rağmen, yatak kapasitelerine
bakıldığında 4 yıldızlı otellerin payı daha yüksektir. Otellerin doluluk oranları aylara
göre incelendiğinde, genel olarak temmuz ve ağustos aylarında bir artış olduğu ve
genelde de eylül ayında dengesini koruduğu görülmektedir. Bu otellerin
36
ağırladıkları turist sayıları incelendiğinde ise bir tatil köyünün aldığı payın yüksek
olduğu görülmektedir.
2006 (Ağustos) yılında Muğla ili hudut kapılarından ülkemize giren yabancı
turistlerin %43’ü Bodrum ilçesini tercih etmektedir. Bu durum, Bodrum’un turistik
açıdan önemini ortaya çıkarmaktadır. Bodrum ilçesine gelen turistlerin %28’lik bir
oranla İngiltere’den gelmektedir. İngiltere’nin ardından en çok turist sırasıyla;
Hollanda, Almanya, Belçika, İtalya, Yunanistan ve Amerika’dan gelmektedir.
Bodrum merkezde ve merkeze bağlı mahallelerde bulunan otellerin büyük
çoğunluğunu 2 ve 3 yıldızlı otellerin oluşturması, merkezde sunulan hizmetin
kalitesini olumsuz etkilemektedir. Özellikle merkeze ulaşım ağlarının yetersiz
olması, hizmet kalitesini etkileyen bir başka sebep olarak görülmektedir.
Bodrum merkez’e bağlı olan 233 adet otelin sahip olduğu toplam yatak kapasitesi
dikkate alınarak, yaz sezonunda %100 kapasite ile hizmet verdikleri düşünülürse
Bodrum’un 2005 yılında 32209 kişi olduğu düşünülen kışlık nüfusuna bu sezon
26007 kişilik bir nüfus eklendiği sonucuna varılacaktır. Bu sonuca göre yapılacak
altyapı ve hizmet yatırımları, Bodrum’un mevcut kapasitesinin gelişmesine ve ülke
ekonomisine olan katkısına artı değer sağlayacaktır.
Elde edilen verilere göre sezon boyunca oteller ağustos ve eylül aylarında yoğun
olarak kullanılmaktadır. Yapılan gözlemlere göre sezonun bu döneminde
çoğunluğu yaş ortalaması yüksek olan turist gruplar bodrum’u ziyaret etmektedir.
Yine aynı veriler doğrultusunda Bodrum’da otellerin doluluk oranlarına göre hizmet
kalitesi yüksek konaklama türlerinin çoğunlukla tercih edildiği bilinmektedir.
Bodrum merkeze bağlı Gümbet, Torba, Güvercinlik ve İçmeler mahallelerinin
turizm açısından gelişmişlikleri dikkate alındığında; Gümbet’in bünyesinde
barındırdığı bar, club disco tarzı eğlence mekânlarıyla ekonomik girdi oluşturduğu,
İçmeler ve Torba mahallelerinin ise sahip oldukları oteller ile ekonomik girdi
oluşturduğu bilinmektedir. Ancak Güvercinlik mahallesinin ise gerek merkeze
37
uzaklığı ve ikinci konut ağırlıklı yapılaşmış olması sebebiyle Bodrum gibi turizmin
birincil sektör olduğu bir ilçeye yüksek ekonomik bir girdi oluşturmadığı
anlaşılmaktadır.
Beldeler bazında, uzun ve geniş bir koya sahip olan Ortakent ve tüm su sporlarına
olanaklı kıyıları olan Yalıkavak beldeleri bu özellikleri ile diğer beldelerden
ayrılmaktadır. Turgutreis, sınırları içinde bulunan marina ile Bodrum’a deniz
ulaşımını olanaklı kılmaktadır. Belde sınırları içinde bulunan otel sayısının Bodrum
ilçe bazındaki fazlalığı ve sahip olduğu doğal güzellikleri ile yöreyi ziyaret eden
turistler için Turgutreis’in önemini arttırmaktadır. Ayrıca Turgutreis’in bu özellikleri
beldeyi 2. bir merkez konumuna taşımaktadır.
Beldeler yatak kapasitelerine göre ayrıştırıldığında Bodrum ilçe merkezindeki
konaklama tesisleri yatak kapasitesi olarak diğer beldelerden oldukça üstün
durumdadır. Bu üstünlük giren döviz miktarıyla paralel olarak gelişmişlik
üstünlüğünü de beraberinde getirmektedir.
3.1.5. Eğitim
TABLO 11: Okul Listesi
Belediyeler
Merkez
Okullar
Bodrum Lisesi
Merkez
Anadolu Lisesi
Merkez
And.Mes.ve Kız Meslek Lisesi
Merkez
Şehit Barış Akay Anaokulu
Gündoğan
Fahriye Ilıcak Anadolu Meslek ve E.M.L.
Mumcular
Sitare Özkan Çpl
Ortakent
Özel Marmara Lis.(Özel)
Turgutreis
Anadolu Otelcilik ve Turizm Meslek Lisesi
Turgutreis
Hayırlı Sabancı Çpl
Yalıkavak
Özel Evrensel Lis.(Özel)
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr
38
Bodrum Yarımadası’nda 4 ilçe merkezinde, 1 Gündoğan’da, 1 Mumcular’da, 1
Ortakent’te, 2 Turgutreis’te ve 1 Yalıkavak’ta olmak üzere toplam 10 ortaöğretim
okulu bulunmaktadır.
TABLO 12: Halk Eğitim Merkezleri
Belediyeler
Halk Eğitim Merkezleri
Merkez
Bodrum Halk Eğitim Merkezi
Yahşi
Bodrum Mesleki Eğitim Merkezi
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr
Bodrum ilçe halk eğitim merkezinde 2005 yılı itibariyle meslek-teknik, okumayazma ve sosyo-kültürel alanlarda olmak üzere 3 farklı kategoride 65 kurs
açılmıştır bu kurslardan 47 tanesi ilçe merkezinde 22 tanesi de belde
merkezlerinde eğitim vermiştir. 1800 erkek ve 1410 bayan kursiyer olmak üzere
toplam 3210 kişiye hizmet verilmiştir. Muğla’da en çok kurs açan halk eğitim
merkezinin Bodrum ilçe halk eğitim merkezi olduğu, her yıl 5000 civarında kurs
başvurusunda bulunulduğu ancak talebin karşılanamadığı edinilen bilgiler
arasındadır.
Bodrum ilçe merkezinde bulunan halk kütüphanesinde 2005 yılı sayımı ile 3810
tanesi yabancı yayım olmak üzere 27441 adet kitap bulunmaktadır. Yine aynı yıl
yapılan kayıtlara göre 4912 erkek ve 5767 kadın kitap kullanmıştır. Yetişkin
kullanıcı sayısı ise 4212’si erkek, 4687’si kadın olmak üzere toplam 8899 kişidir.
Kullanıcı sayısı her geçen yıl artış kaydetmektedir.
Turgutreis’te zihinsel engelli çocuklara yönelik 1 adet Rehabilitasyon Eğitim ve Aile
Danışma Merkezi hizmet vermektedir. Bodrum’u, engellilere yönelik bir cazibe
merkezi haline getirme düşüncesinden hareketle hayata geçirilmiş olan bu proje
kapsamındaki tesiste; 4 psikoterapi, 3 fizik tedavi odası, 1 egzersiz salonu, 1 sine
vizyon salonu, 1 duyum odası, 1 bilgisayar salonu, 8 adet otel odası ve 2 süit oda
bulunmaktadır. Merkez, oyun bahçesi, kum havuzu, hayvanat bahçesi ve yeşil
alanlarla birlikte toplam 4.000 m2’lik alana kurulmuştur. Engelli çocuklar, jakuzili
havuz sayesinde yaz-kış rehabilite edilmektedir
39
TABLO 13: Eğitimle İlgili Projeler
Yaptıran Kişi /
Kuruluş
Zihinsel ve
Bedensel Engelli
Engelli Çocuklar Özel Öğretim Okulu
Çocukları Eğitme
Derneği
Yazıcı Demir
Çiftlik İlköğretim Okulu
Çelik AŞ
Milli Eğitim Vakfı
Okul Korum
Pınarlıbelen Nilgün- Dr. Kerim CANGIR
Derneği
İ.Ö.O.
Dr. Kerim
CANGIR
İşin Adı
Karekteristik
Açılış
Tarihi
6 Derslik-2
Lojman
2005-2006
16 Derslik
15.10.2004
5 Derslik
2005-2006
Kaynak: Bodrum Belediyesi
3.1.6. Sağlık
Bodrum ilçesine bakıldığında ise Sağlık Bakanlığı’na bağlı toplam 1 devlet
hastanesi, 11 sağlık Ocağı, 7 sağlık evi, 1 halk sağlığı laboratuarı, 3 tane de 112
acil servis istasyonu bulunmaktadır. Bunların haricinde ise 2 tane özel hastane ve
1 sağlık grup başkanlığı bulunmaktadır.
3.1.7. Teknik Altyapı
Yarımadada bulunan 11 belediye yerleşmesinin, odak noktası merkezle olan
bağlantılarını ayrıntılandırmak gerekirse;

Bodrum Konacık arası 8 km. Minibüsler merkezden çıkıp Kıbrıs Şehitleri
Caddesi’ni kullanarak Konacık’a varıyor.

Kıbrıs Şehitleri Caddesi iki gidiş iki geliş olan, asfalt, refüjlü bir yol.
Yarımadanın diğer yerleri ile karşılaştırdığımızda bu özellikleri nedeniyle
birince derece olarak nitelendirilebiliniyor. Cadde boyunca büyük alışveriş
merkezleri göze çarpıyor. Bu da yoğunluğun bu yol üzerinde artmasına
sebep oluyor.
40

Bodrum Bitez arası 10 km. Kıbrıs Şehitleri Caddesi’nden Bitez sapağına
saparak buraya ulaşılabiliniyor. Yol, tek gidiş dönüşe düşüyor ve asfalt
kaplama olarak devam ediyor.

Bitez sapağından sonra refüj bitiyor, yol tek gidiş dönüşe düşüyor ve
Turgutreis’e kadar böyle devam ediyor.

Bodrum Ortakent arası 12 km. Kıbrıs Şehitleri Caddesi’nin tek gidiş dönüşe
düşmesinden hemen sonraki ilk yerleşme Ortakent-Yahşi.

Bodrum Turgutreis arası 20 km. Asfalt kaplama olan yol küçük
yerleşmelerin içinden devam ederek ilçeye ulaşıyor ve ilçe merkezinde yol
refüjlü hale geliyor.

Bodrum Gümüşlük arası 23 km. Turgutreis’ten çıkıp Kadıkalesi Peksimet
mevkiinden buraya ulaşılıyor. Yol kaplaması ve şerit sayısı Yalıkavak’a
kadar aynı şekilde devam ediyor.

Bodrum Yalıkavak arası 20 km.

Bodrum Gündoğan arası 28 km. Yol kaplaması asfalt olarak devam
ederken şerit sayısı iki gidiş iki dönüşe çıkıyor ve refüj ekleniyor.

Bodrum Göltürkbükü arası 12 km. Gündoğan’dan sonra yol tek gidiş
dönüşe düşüyor.

Göltürbükü, Torba üzerinden Milas yoluna bağlanıyor. Bu yol çift gidiş geliş
ve refüjlü. Kıbrıs Şehitleri Caddesi ile buluşan Milas Caddesi Bodrum
merkezden Bitez sapağına kadar bu şekilde devam ediyor.

Bodrum Mumcular arası 32 km. Milas yolu üzerinden Mumcular sapağından
buraya ulaşılabiliniyor. İmsak Havaalanı ilçede bulunuyor. Bu da ilçeye
yapılan yolculuk sayısını, yoğunluğunu değiştirici önemli bir etken.

Bodrum Yalı arası ise 24 km. Kıbrıs Şehitleri Caddesi Yalı sapağından
bölgeye ulaşılabiliniyor ve yol, sapakla birlikte tek gidiş dönüşe düşüyor.

Belediyelere bağlı küçük yerleşme ve köylere ulaşım ise 7 metreden az
daha düşük dereceli yollarla sağlanılıyor.
41
3.1.8. Mekânsal Yapı
Bodrum’da beldelerdeki kentsel donatının sayısal değerlerinin yanında alansal
yüzölçümleri bakımından bir değerlendirme yaptığımızda ortaya aşağıdaki tablolar
çıkmaktadır. Bu çalışmada beldelerdeki kentsel karakterin öne çıkan başlıkları
dikkate alınmıştır. Buna göre başta Bodrum ilçesi olmak üzere kentsel donatı
tabloları aşağıdaki gibidir.
TABLO 14: Bodrum İlçesi Kentsel Donatının Alansal Dağılımı
ADI
ASKERİ ALAN
BHA
DİNİ TESİS
GEMİ YANAŞIM
GÜNÜBİRLİK
İLKÖĞRETİM
KIYI
MESLEK LİSE
MEZARLIK
ORTAÖĞRETİM
PARK
RESMİ KURUM
S ALANI
SAĞLIK TESİSİ
SOSYAL TESİS
SPOR ALANI
TİCARET
TRAFO
TURİZM
YATÇEK
YAT LİMANI
YÜKSEKÖĞRETİM
TOPLAM
2
ALAN (m )
106.212
128.724
9.191
20.850
106.500
215.682
369.984
3.805
27.282
83.799
1.057.508
89.263
94.759
96.384
24.157
36.276
361.275
1.792
1.333.661
35.984
90.353
6.822
4.346.286
ORAN (%)
2,44
2,96
0,21
0,48
2,45
4,96
8,51
0,09
0,63
1,93
24,33
2,05
2,18
2,22
0,56
0,83
8,31
0,04
30,69
0,83
2,08
0,16
100,00
Kaynak DİE 2000
Bodrum genelinde farklı fonksiyonların dağılımı yukarıdaki tabloda belirtilmiştir.
Mevcut dağılımın bizim vurgulamak istediğimiz başlıklarından yola çıkacak olursak
ilçedeki eğitim ve sağlık kurumlarının mevcut nüfusa oranla yetersiz olduğu
söylenebilir. Bu örneklemeden eğitim başlığı 3194 Sayılı İmar Kanunu’nda ki
42
standarda biraz daha yaklaşırken. Özellikle yaz aylarında nüfusu oldukça artan
ilçenin sağlık konusunda yetersiz olduğu tespit edilmiştir.
TABLO 15: Bitez Göltürkbükü Gümüşlük Konacık ve Ortakent Beldelerinin Öne
çıkan fonksiyonlarının dağılımı
BİTEZ
GÖL-TÜRKBÜKÜ
Donatı
Ha. Nüfus
Donatı
Ha.
Eğitim
2,5
Turizm
60,75
Sosyal Tesis
2,3
Eğitim
1,28
Yeşil Alan
14
4983 Sağlık
3,45
Sağlık
0,8
Mevcut Konut
81,9
Belde Toplam
196
Ticaret
5,8
KONACIK
Spor
2,6
Donatı
Ha. Nüfus Belde Toplam
737
Konut
17,25
GÜMÜŞLÜK
Ticaret
1,4
4035
Donatı
Ha.
Belde Toplam
520
ORTAKENT
Konut
131,7
Donatı
Ha. Nüfus Turizm + 2.Konut 11,5
Turizm + 2. Konut 161
Turizm
20,75
Ticaret
3
Sosyal Tesis
0,5
Turizm
15,7 4662 Eğitim
0,75
Yeşil Alan
4
Yeşil Alan
2,75
Belde Toplam
418
Belde Toplam
1400
Nüfus
3851
Nüfus
3170
Kaynak: Bodrum ve yakın çevresi stratejik planlama mekânsal yapı grubu 2006
DEÜ
Bitez, Göltürkbükü, Gümüşlük, Konacık ve Ortakent Beldelerinin sahip oldukları
nüfus ile donatı dağılımını karşılaştırdığımızda beldelerin genelde ihtiyaçlarına
yakın bir düzeyde olduklarını gözlemlemekteyiz. Bununla birlikte bodrum
merkezden sonra nüfus bakımından ikinci sırada bulunan Turgutreis’te sağlık
kurumlarının özellikle yaz aylarında belde açısından yetersiz olduğunu söylemek
yanlış olmaz.
43
TABLO 16: Turgutreis ve Gündoğan Beldeleri Kentsel Donatı Dağılımı
TURGUTREİS
GÜNDOĞAN
Donatı
Ha. Nüfus
Donatı
Ha. Nüfus
Konut
151.5
Turizm
66.25
Turizm
3,5
Turizm + 2. Konut 292
Sağlık
0.75
Yeşil Alan
30
Eğitim
5,75
Sosyal Tesis
0.75
16188
3384
Sanayi
0,71
Ticaret
6
Ticaret
80,5
Konut
14.25
Spor
0,5
Eğitim
0.25
Belde Toplam
775
Belde Toplam
1323
Kaynak: Bodrum ve yakın çevresi stratejik planlama mekânsal yapı grubu 2006
DEÜ
3.1.9. Depremsellik ve Tektonik Hareketler
Bu bölgede hemen hemen bütün jeolojik zamanlarda ortaya çıkmış oluşumlara
rastlanır. Prekambriyen (ilk zaman) serileri, Milas’ın kuzeyindeki dağlık kesimden
başlayıp, daha kuzeye doğru geniş alanlarla yayılan gnays, mikaşist, ince taneli
şist ve kuvarsit gibi oluşumlardır. Bu yapı daha sonra kuzeybatıdan güneydoğuya
doğru uzanmaktadır. İlk zaman serilerini, güneyden I. Zaman yaşlı greler,
mermerler ve şistler örtmektedir.
TABLO 17: Bölgede Meydana Gelen Büyük Depremler
Tarih
M.S.127
1941
1941
1957
1959
1961
1999
Mevkii
Rodos-Muğla-Fethiye
Muğla
Muğla
Rodos-Muğla-Fethiye
Köyceğiz
Marmaris
Marmaris
Şiddet
7,3
6,2
6,2
6,6
6,2
6,2
5,6
Bölgedeki diri fay harlarına baktığımızda Karaova-Milas fay hattı dikkat
çekmektedir. Fakat bu fay hattı uzun yıllardır büyük bir deprem üretmemiştir.
Kuzeybatı-güneydoğu doğrultusunda uzanmış Karaova-Milas fay hattı üzerinde en
son 1988 yılında 4,1 şiddetinde deprem meydana gelmiştir. Bölgenin en önemli ve
deprem üreten fay hattı ise doğu-batı doğrultusunda uzanmış Ula-Ören Fay
44
hattıdır. Bu fay hattı zaman zaman büyük depremler üretmiştir. 1989 yılında 2 gün
içinde 5,3 ile 4,0 şiddetleri arasında 5 adet deprem meydana gelmiştir.
4. TOPLU TAŞIM SİSTEMLERİ ÖNERİSİ VE PLANLAMA SÜRECİ
4.1. Uygulama Öncesi Parametreler
Büyük kentlerde nüfus artışı ile oluşan ulaşım problemlerine çözüm bulmak için
raylı sistemler ortaya çıkmıştır. Fakat böyle büyük ve maliyetli bir yatırıma karar
vermeden önce, yoğun ve itinalı bir araştırmanın yapılması gerekir. Bu araştırma
için yapılacak birkaç öğenin tespiti vardır. Maliyeti azaltmak adına raylı ulaşım
yerine deniz ile kara ulaşımının birbirine entegre bir sistem olarak kullanılması da
raylı sistemin gerekliliğini ortadan kaldırabilir. Bunlar Bodrum ilçesi için şunlardır;

Nüfus gelişmeleri

Trafik etüdleri
4.1.1. Nüfus Gelişmeleri
Bölgenin nüfus kestirimlerinin belirlenmesi için 2030 yılına kadar daha önce
analitik raporlarda hesaplanmış olan nüfus projeksiyonları aynen kabul edilmiştir.
Buna göre projenin öngördüğü 10 yıllık süre için gerekli olan 2008-2017 arası
nüfuslar alınmıştır. Buna göre bölgenin proje süresince kadar yazlık ve kışlık
nüfusa sahip olacağı belirlenmiştir.
45
TABLO 18: Bodrum Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
YILLAR
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
KIŞLIK
38.407
41.506
44.605
47.704
49.495
51.285
53.076
54.866
56.657
58.784
60.911
TURİZM
19.731
19.765
19.798
19.832
19.866
19.899
19.933
19.966
20.000
20.416
20.833
II. KONUT GÜNÜBİRLİK TOPLAM
21.449
10.724
90.311
21.663
10.832
93.766
21.878
10.939
97.220
22.092
11.046
100.674
22.317
11.159
102.836
22.543
11.272
104.999
22.768
11.384
107.161
22.994
11.497
109.324
23.219
11.610
111.486
23.456
11.728
114.385
23.693
11.847
117.283
Bodrum’un nüfus projeksiyonlarına bakıldığında 2017 yılına geldiğimizde yazın
nüfusunun 100.000’i geçeceğini, kışın ise 60.000 dolaylarında olacağını
görmekteyiz.
TABLO 19: Bitez Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
YILLAR
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
KIŞLIK
6.588
6.851
7.113
7.376
7.653
7.930
8.206
8.483
8.760
9.089
9.418
TURİZM
6.906
7.112
7.319
7.526
7.766
8.006
8.245
8.485
8.725
9.003
9.281
9.201
2.145
24.839
9.384
2.166
25.514
9.568
2.188
26.188
9.752
2.209
26.863
9.955
2.232
27.605
10.158
2.254
28.347
10.361
2.277
29.090
10.564
2.299
29.832
10.767
2.322
30.574
10.991
2.346
31.429
11.215
2.369
32.283
Bitez Belediyesi’nin yazlık nüfusu kışlık nüfusuna oranla çok daha fazla olarak
görülmektedir. Yazın 30.000’i aşan nüfusun yanı sıra kışın 10.000’e yakın nüfusu
barındıracaktır.
46
TABLO 20: Konacık Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
YILLAR
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
KIŞLIK
4.935
4.947
4.960
4.973
5.397
5.821
6.246
6.670
7.094
7.360
7.627
TURİZM
186
187
189
191
193
195
197
199
201
203
205
800
536
6.457
1.200
542
6.876
1.600
547
7.296
2.000
552
7.716
2.042
558
8.189
2.083
563
8.663
2.125
569
9.136
2.166
574
9.610
2.208
580
10.083
2.254
586
10.403
2.300
592
10.724
Konacık Belediyesi’ne bakıldığında kışlık ve yazlık nüfuslar arasında fazla farklılık
olmadığını göreceğiz. 2017 yılında 7.500 olan kışlık nüfus, yazın 10.000’i aşmış
durumda gözükmektedir.
TABLO 21: Ortakent Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
YILLAR
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
KIŞLIK
7.349
7.643
7.936
8.229
8.538
8.847
9.155
9.464
9.773
10.140
10.507
TURİZM
8.015
8.255
8.495
8.735
9.013
9.292
9.570
9.849
10.127
10.450
10.772
16.101
1.609
33.074
16.422
1.625
33.945
16.744
1.641
34.816
17.066
1.657
35.687
17.421
1.674
36.646
17.776
1.691
37.605
18.132
1.707
38.565
18.487
1.724
39.524
18.842
1.741
40.483
19.234
1.759
41.583
19.626
1.777
42.682
Ortakent-Yahşi Belediyesi’ne göz attığımızda turizm potansiyelinin yüksek
olduğunu görmekteyiz. 10 yıl sonra 10.000 nüfusu ve 40.000 aşkın yazlık
nüfusunun olduğu görülmektedir.
47
TABLO 22: Turgutreis Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
YILLAR
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
KIŞLIK
24.057
25.254
26.451
27.648
28.846
30.044
31.242
32.440
33.638
35.096
36.553
TURİZM
13.590
14.131
14.673
15.215
15.874
16.534
17.193
17.853
18.512
19.102
19.691
87.497
4.290
129.433
89.245
4.332
132.963
90.994
4.375
136.493
92.742
4.418
140.023
94.673
4.463
143.856
96.603
4.508
147.689
98.534
4.554
151.523
100.464
4.599
155.356
102.395
4.644
159.189
104.527
4.691
163.415
106.658
4.739
167.641
Turgutreis Belediyesi yarımadada yer alan en büyük 2. yerleşme olmasını nüfus
projeksiyonlarından görmekteyiz. 2017 yılında 35.000 kışlık nüfus ve 150.000’i
aşkın yazlık nüfusla yarımadanın en fazla yazlık nüfusuna sahip belediyesi
konumundadır.
TABLO 23: Yalıkavak Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
YILLAR
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
KIŞLIK
10.172
10.578
10.983
11.389
11.817
12.244
12.672
13.099
13.527
14.035
14.542
TURİZM
7.800
8.111
8.422
8.733
9.112
9.490
9.869
10.247
10.626
11.086
11.547
18.228
3.754
39.954
18.593
3.791
41.073
18.957
3.829
42.191
19.321
3.866
43.309
19.723
3.905
44.557
20.125
3.945
45.805
20.528
3.984
47.052
20.930
4.024
48.300
21.332
4.063
49.548
21.776
4.105
51.002
22.220
4.146
52.456
Yalıkavak Belediyesi’nin kışın 15.000 olan nüfusu yazın 50.000’i aştığı
görülmektedir.
48
TABLO 24: Gündoğan Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
YILLAR
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
KIŞLIK
4.474
4.652
4.831
5.009
5.197
5.385
5.573
5.761
5.949
6.172
6.396
TURİZM
4.363
4.537
4.711
4.885
5.097
5.308
5.520
5.731
5.943
6.201
6.458
16.666
1.609
27.112
16.999
1.625
27.813
17.332
1.641
28.515
17.665
1.657
29.216
18.033
1.674
30.000
18.401
1.691
30.784
18.768
1.707
31.569
19.136
1.724
32.353
19.504
1.741
33.137
19.910
1.759
34.042
20.316
1.777
34.947
Gündoğan Belediyesi turizm potansiyeli açısından ne kadar önemli olduğu nüfus
projeksiyonlarından görülmektedir. 6.000 olan nüfusun yazın 34.000’e kadar çıktığı
görülmektedir.
TABLO 25: Göltürkbükü Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
YILLAR
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
KIŞLIK
5.091
5.294
5.497
5.700
5.914
6.128
6.342
6.556
6.770
7.024
7.278
TURİZM
2.380
2.474
2.569
2.664
2.780
2.895
3.011
3.126
3.242
3.382
3.523
6.346
2.145
15.961
6.599
2.166
16.534
6.852
2.188
17.106
7.105
2.209
17.678
7.413
2.232
18.338
7.721
2.254
18.998
8.029
2.277
19.659
8.337
2.299
20.319
8.645
2.322
20.979
9.019
2.346
21.771
9.394
2.369
22.564
Göltürkbükü Belediyesi’nin 2017 yılında 7.000 olan kışlık nüfusu yazın 22.000’lere
kadar çıkarak turizm açısından önemli bir yerleşme olduğu görülmektedir.
49
TABLO 26: Gümüşlük Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
YILLAR
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
KIŞLIK
4.191
4.358
4.525
4.692
4.868
5.044
5.221
5.397
5.573
5.782
5.991
TURİZM
1.233
1.283
1.332
1.381
1.441
1.501
1.560
1.620
1.680
1.753
1.826
11.736
858
18.019
12.204
867
18.711
12.672
875
19.404
13.140
884
20.097
13.709
893
20.911
14.279
902
21.726
14.848
911
22.540
15.418
920
23.355
15.987
929
24.169
16.680
938
25.153
17.372
948
26.137
Gümüşlük Belediyesi’nin 10 yıl sonra olan kışlık nüfusu 6.000 civarında iken yazın
26.000 civarında olmaktadır.
TABLO 27: Yalı Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
YILLAR
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
KIŞLIK
6.174
6.421
6.667
6.913
7.172
7.432
7.691
7.951
8.210
8.518
8.826
TURİZM
6.610
6.874
7.137
7.401
7.722
8.043
8.363
8.684
9.005
9.395
9.785
400
804
13.989
600
812
14.706
800
820
15.424
1.000
828
16.142
1.043
837
16.774
1.087
845
17.406
1.130
854
18.039
1.174
862
18.671
1.217
871
19.303
1.270
880
20.063
1.322
889
20.823
Yalı Belediyesi’nin 10 yıl sonra yazın 20.000’i aşkın nüfusunun olacağı
görülmektedir. Kışın ise bu rakam 9.000’e yakın olacaktır.
50
TABLO 28: Mumcular Belediyesi Nüfus Projeksiyonları
YILLAR
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
KIŞLIK
2.671
2.751
2.831
2.911
2.988
3.064
3.141
3.217
3.294
3.380
3.467
TURİZM
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
200
0
2.871
300
0
3.051
400
0
3.231
500
0
3.411
510
0
3.498
521
0
3.585
531
0
3.672
542
0
3.759
552
0
3.846
563
0
3.944
575
0
4.042
Mumcular Belediyesi turizm açısında potansiyelinin fazla olmaması daha çok
tarıma yönelik faaliyetlerin bulunması sebebiyle kış nüfusu ile yaz nüfusu arasında
fazla farklılık bulunmamaktadır. 2017 yılında 3.500 olan kış nüfusunun yanı sıra
4.000’de yaz nüfusu bulunmaktadır.
TABLO 29: Bodrum İlçesi Nüfus Projeksiyonları
YILLAR
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
KIŞLIK
118.710
123.654
128.599
133.544
138.684
143.824
148.965
154.105
159.245
165.381
171.516
TURİZM
70.813
72.730
74.646
76.563
78.863
81.162
83.462
85.761
88.061
90.991
93.921
188.623
28.474
406.620
193.210
28.758
418.352
197.796
29.042
430.084
202.383
29.326
441.816
206.840
29.625
454.012
211.297
29.925
466.208
215.754
30.224
478.405
220.211
30.524
490.601
224.668
30.823
502.797
229.680
31.137
517.189
234.692
31.452
531.581
İlçe geneline bakıldığında 10 yıl içinde nüfusun %50 oranında artacağını ve kışlık
nüfusunun 170.000 olacağı görülmektedir. Bunun yanı sıra yazlık nüfusunun ise
500.000’i geçeceği görülmektedir. Bu da yarımada genelinde yazın yoğun bir
sirkülasyon yaratacaktır. Böyle bir yoğunluğa sahip bölgenin toplu taşım sisteminin
iyi incelenmesi gerekmektedir. Bu amaçla konforlu ve sistemli bir taşımayla
yolculuklar toplu taşıma yönelecektir.
51
GRAFİK 1: Bodrum İlçesi Nüfus Projeksiyonları
Bodrum İlçesi Nüfus Projeksiyonları
600.000
500.000
KIŞLIK
400.000
TURİZM
300.000
II. KONUT
200.000
GÜNÜBİRLİK
TOPLAM
100.000
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
YILLAR
4.1.2. Trafik Etüdleri
Bodrum ilçesinin trafik etüdlerine baktığımız zaman son yıllarda olan araç
sayılarına ve artış sayılarına bakıldığında aşağıdaki tabloyu görmekteyiz.
52
TABLO 30: Araç Sayıları
Motosiklet
ARAÇLAR
Arazi Taş.
Tanker
Özel A.Ar.
Çekici
Traktör
Kamyon
Kamyonet
Otobüs
Minibüs
Otomobil
Resmi
Hususi
Ticari
Toplam
Resmi
Husisi
Taksi
Ticari
Dolmuş
Toplam
Resmi
Hususi
Ticari
Toplam
Resmi
Hususi
Ticari
Toplam
Resmi
Hususi
Ticari
Toplam
Resmi
Hususi
Ticari
Toplam
Resmi
Hususi
Ticari
Toplam
Resmi
Hususi
Ticari
Toplam
Resmi
Hususi
Ticari
Toplam
Resmi
Hususi
Ticari
Toplam
Resmi
Hususi
Ticari
Toplam
Genel Toplam
ARAÇ SAYILARI
2005
Yıllık
Artış Eklenen Toplam
0,02 2
26
32,2 3216
10899
2003
Toplam
23
5891
2004
Yıllık
0,01 1
24
17,9 1792
7683
5914
30
9525
770
15,7
0,02
12,8
1573
2
1280
7487
32
10805
770
34,4
0,01
19,8
3438
1
1976
10925
33
12781
770
29,4
0,03
15,6
0,07
2936
3
1559
7
13861
36
14340
777
10325
3
424
388
815
16
27
210
253
19
2991
12,8
1282
19,8
1977
1569
1,55
0,06
1,59
0,01
0,15
0,02
0,18
0
13
0,01
13,1
0,01
0,72
0,1
0,83
0,01
0,75
155
6
159
1
15
2
18
0
1304
1
1305
1
72
10
83
1
75
1,84
0,42
2,28
184
42
228
0,07
0,11
0,18
7
11
18
3010
51
401
52
504
5
562
31
76
107
1
14
14
29
2
842
1
845
10
47
14
71
1
50
13584
3
610
470
1081
18
56
226
300
21
5137
2
5160
62
520
76
658
7
687
15,7
0,31
0,76
1,07
0,01
0,14
0,14
0,29
0,02
8,42
0,01
8,45
0,1
0,47
0,14
0,71
0,01
0,5
11607
3
455
464
922
17
41
224
282
21
3833
1
3855
61
448
66
575
6
612
10
0,03
10
0,04
-0,1
1,21
1,15
1001
3
1004
4
-10
121
115
0,29
29
15153
3
794
512
1309
18
63
237
318
21
6138
5
6164
66
510
197
773
7
716
568
0,5
50
618
0,76
76
694
0,29
29
723
23
0,05
5
28
0,09
9
37
23
0,05 5
0,08 8
-0,05 -5
0,09 9
-0,01 -1
0,03 3
-0,05 -5
0,17 17
0,12 12
0,03
3
28
8
1
3
12
33
2
35
0,02
0,01
0,03
2
1
3
35
3
38
335
0,58
58
335
21800
0,58
40,2
58
4015
6
3
9
2006
Yıllık
0,01 1
27
29,4 2935
13834
32
17
49
7
4
3
14
2
37
7
4
3
14
-0,02 -2
0
0
35
3
38
-0,02 -2
33
3
36
393
0,86
86
479
0,72
72
551
393
25815
0,86
71,6
86
7155
479
32970
0,72
59,8
72
5981
551
38951
0,02
0
0
Bodrum ilçesinde sadece Güvercinlik’te araç sayımı Karayolları Genel Müdürlüğü
tarafından yapılmaktadır. 2006 yılında yapılan sayımlara göre günlük araç
sayımları ortalamaları şöyledir;
53
TABLO 31: Araç Sayımları
SAYI
ARAÇ
(günlük)
OTOMOBİL
6.897
HAFİF TİCARİ ARAÇ
871
OTOBÜS
278
KAMYON
1.126
TREYLER
160
TOPLAM 9.332
4.2. Analiz
4.2.1. Arazi Kullanım Durumu
HARİTA 1: Bodrum İlçesi Arazi Kullanış Durumu
Arazi kullanım durumu analizi sayesinde bölgede günümüzde varolan arazi
kullanım türleri ve bu kullanım türlerinin yerlerinin nereleri olduğu tespit
edilmektedir. Bunun yanında kentsel fonksiyonların kapasite gibi niceliksel
değerlerine de bu analiz sayesinde ulaşılabilmektedir.
54
4.2.2. Mevcut Ulaşım Ağı ve Toplu Taşım Sistemi
HARİTA 2: Mevcut Ulaşım Ağı ve Toplu Taşım
Mevcut ulaşım ağının yol kademelenmesini gösteren analiz çalışması sayesinde
yolların karakteristik özellikleri kavranmakta ve yolların hizmet ettiği noktalara
yeterli olup olmadığı anlaşılmaktadır.
Mevcut toplu taşım sistemi analiz çalışması sayesinde toplu taşım hizmetinde
kullanılan türel ayrımı ve toplu taşım sistemlerinin hizmet ettiği noktaları
görünmekte ve bu sayede hizmet gerekliliği anlaşılmaktadır.
55
TABLO 32: Dolmuş Güzergâhları ve Sayıları
YAZ
10 dk.
10 dk.
10 dk.
10 dk.
10 dk.
10 dk.
10 dk.
10 dk.
10 dk.
10 dk.
5 dk.
5 dk.
10 dk.
15 dk.
15 dk.
10 dk.
10 dk.
10 dk.
10 dk.
10 dk.
KIŞ
15 dk.
15 dk.
15 dk.
15 dk.
15 dk.
15 dk.
15 dk.
15 dk.
15 dk.
15 dk.
7,5 dk.
7,5 dk.
15 dk.
30 dk.
20 dk.
15 dk.
15 dk.
15 dk.
15 dk.
15 dk.
YER
Bitez
Ortakent
Konacık
Bağla
Akyarlar
Turgutreis
Gümüşlük
Dereköy
Kadıkalesi
Yalıkavak
Şehiriçi
Gümbet
İçmeler
Torba
Mutlu
Gündoğan
Mumcular
Göltürkbükü
Mazıköy
Yalıçiftlik
TOPLAM
SAYI
17
36
11
9
21
57
15
2
10
12
23
36
19
19
8
15
10
15
4
15
354
ÖZELLİK
Yazın 24 Saat
Kışın 7-24
Ortalama 14 kişi
Yazın 24 Saat
Kışın 7-21
Şehiriçi Gümbet 7-24
Yazın ortalama 30 kişi
Kışın ortalama 15 kişi
Yazın 24 Saat
Kışın 7-24
Ortalama 14 kişi
TABLO 33: Otogar’a Giriş Çıkış Sayıları
AYLAR
Ocak - Şubat - Mart
Nisan - Mayıs - Haziran
Temmuz - Ağustos - Eylül
Ekim - Kasım - Aralık
TOPLAM
Otobüs Sayıları
Giriş
Çıkış
7.315
8.911
10.003
11.276
14.332
16.028
8.042
9.747
39.692
45.962
Yolcu Sayıları
Giriş
Çıkış
84.171
92.424
150.378
129.695
284.028
274.423
107.264
107.488
625.841
604.030
4.3. Sentez
Yapılan analiz çalışmaları sonucunda elde edilen verilerin birbirleri ile birlikte
değerlendirilip, çalışmaları genel bir sonuca götüren sentez çalışmaları aşağıdaki
gibidir;

Eğilimler

Avantajlar
56

Stratejik Noktalar
4.3.1. Eğilimler

Bölgenin turizm açısında büyük bir potansiyele sahip olması ve gelecek
turist sayısı bakımında önümüzdeki yıllarda artı beklenmesi.

Yaz aylarında özellikle Kıbrıs Şehitleri Caddesi’nde tarihi tiyatronun olduğu
bölgede aktivite olduğu zamanlarda yola park eden araçlardan dolayı çok
büyük bir karışıklık yaşanmaktadır. Fakat konforlu bir toplu taşım sistemiyle
böyle bir olumsuz çözülebilecektir.
4.3.2. Avantajlar

Bodrum’un dünyada yavaş yavaş markalaşan ismi,

Turizm potansiyelinin yüksek olması,

Özellikle Bodrum Kalesi olmak üzere tarihi kültürel tesislerin varlığı,

Bunun yanısıra Bodrum – Milas Havaalanı ile Bodrum ilçesinin tüm dünya
ile ulaşım bağlantılarının olması,

Otogar’ın Torba Kavşağı’na taşınacak olması,

Karayollarının bölgeye önemli yatırımlarda bulunması ve bir çok yolu duble
yol olarak hizmete açacak olması,

Bölgenin yaz nüfusunu milyonlar ile telaffuz edilmesi,
4.3.3. Stratejik Noktalar

Bodrum Merkez’e giden yol ayrımı oldukça önemli bir öneme sahiptir.
Merkeze inen bu yol Bodrum’un en önemli bağlantısıdır.

Bölgenin en önemli alışveriş ve eğlence merkezi olan OASIS özellikle yaz
aylarında çok yoğun olarak kullanılmaktadır. Bu yoğunluk sebebiyle en
önemli istasyon noktalarından biri burada olacaktır.
57

Entegre
ulaşım
amacıyla
Ortakent
İstasyonu’nda,
Bitez
Kavşağı
İstasyonu’nda ve Torba İstasyonları’nda yer alacak terminal noktaları ile
daha önce kullanılan dolmuşların yarımadaya dağılma noktası olacak.
Torba Terminal’i yarımadanın kuzeyini ve doğusunu beslerken, Ortakent
Terminal’i batı kısmını ele alacaktır. Bitez Terminal’i Bitez ve plajlar
arasında çalışacaktır.

Ayrıca yarımada genelinde yapılacak özel bir sistemle yolcular her
binişlerinde ayrı para ödemeyerek gün içerisinde belirlenecek belli saat
boyunca sadece tek biniş parası ödeyeceklerdir.
4.4. Öneri Toplu Taşım Sistemleri
HARİTA 3: Durak, İskele ve Güzergâhlar
Öneri güzergahlar düzenlenirken dikkat edilen çok önemli 3 kriter vardı. Bunlar;

Kıbrıs Şehitleri Caddesi’nin Gümbet Kavşağı’na kadar olan bölümde yaz
aylarında trafiği kaldıramaması ve trafikte dolmuşların dur kalk yaparak yolu
yoğun bir şekilde kullanmaları ve bu yolun rahatlatılması gerektiği,
58

Bodrum’un dünyada önemli bir konuma gelmesi görüntüsü ile de çok
önemlidir. Dolmuşların dünyada fazla örneğinin bulunmaması ve görüntü
olarak olumlu bulunmaması sebebiyle daha rahat, daha konforlu bir ulaşım
ağının hedeflenmesi,

Deniz ulaşımının Bodrum’da kullanılmaması fakat kullanılmasının trafikte
yaratacağı olumlu etkilerinin olması
olarak belirlenmiştir.
4.4.1. Kara Toplu Taşım Sistemi
Bodrum ilçesinde toplam 433 adet ticari minibüs yer almaktadır. Bunlardan birçoğu
dolmuş sisteminin içinde yer almaktadır. Fakat dolmuş sistemi dünyada pek
kullanılmayan ve tercih edilmeyen bir sistemdir. Toplu taşım denildiğinde ilk akla
gelen belirli bir düzen içerisinde hareket eden sistem akla gelmektedir. Ayrıca
bugün Bodrum’un geldiği nokta ele alınırsa daha prestijli araçların toplu taşımda
kullanılması gerekmektedir.
Dolmuşların kaldırılmasında da yine aynı şekilde Bursa’da uygulanmış olan sistem
kullanılacaktır. 1 otobüs 3,5 dolmuşa denk olacaktır.
Kara
ulaşımında
konforun
arttırılması
amacıyla
dolmuşların
toplu
taşım
yerinde
araçlarında
daha
konforlu,
daha teknolojik bir araca geçilmesi ve
bunların tek tip olarak etaplar halinde
yeni
belirlenecek
güzergâhlarda
çalışması hedeflenmektedir.
Öncelikle Bodrum’da yer alacak bu
toplu
taşım
aracı gözden
geçirildi.
Bugün İzmir’de, Bursa’da, Ankara’da ve
59
İstanbul’da kullanılan Mercedes Conecto araçlar incelendi. Fakat bu araçlar
çevreye karşı duyarlılığı ve konforu sebebiyle uygun görülmedi.
Traction adlı bir Hollanda firması Hollanda’da kullanılmak üzere hazırladığı
otobüslerden biri olan “e-traction” ya da “economic traction” incelendiğinde diğer
toplu taşım araçlarına göre son derece konforlu, teknolojik ve maliyetinin az
olduğu görüldü. Bu firmanın ürettiği bir önceki model “The Whisper” a göre birçok
artısı bulunmaktadır.
Klimalı olan bu araçlar opsiyonel olarak uzunluğu ve koltuk sayısı farklı olarak
üretilebilmektedir. Bodrum için önerilen araç uzunluğu 9.000 mm olanıdır. Koltuk
sayısında ise 34’tür.
Ayrıca bu araçların en önemli
özelliklerinden biri de çevreye
duyarlı motorunun olması. Bu da
Bodrum açısından çok önemli bir
unsur olacaktır. Bunların yanı
sıra araçlarda yer alan elektronik
sistem sayesinde araçlar tek bir merkezden kontrol edilebilecek herhangi bir arıza
olması durumunda bu merkezden müdahale edilebilecektir.
Maliyet açısından değerlendirildiğinde ise benzin tüketiminin diğer toplu taşım
araçlarına göre minimum olmasıdır.
7,6L/km yakıt tüketimi olan araç “0”
kilometre olarak alındığında yaklaşık
150.000 $’dır.
Bu araçlardan proje tamamlandığında
toplam 100 adetlik bir filo oluşturulacağı
hedeflenmektedir.
Filo
60
tamamlandığında 15.000.000 $’lık bir maliyet oluşturacaktır.
Ayrıca araçta yer alan şarz edilebilir bataryalar sayesinde klima gibi elektrik
ihtiyacının olduğu aksamlar bu sayede çalışabilmektedir. Başka bir özellik ise bu
araçlar saatte 120 km hıza kadar ulaşılabilmektedir.
TABLO 34: e-traction Aracının Teknik Özellikleri
Araç Uzunluğu
Opsiyonel
Dingil Açıklığı
Opsiyonel
Ön Çıkıntı
Arka Çıkıntı
Yükseklik
Dönüş Çapı
Genişlik
1 Nolu Kapı Genişliği
2 Nolu Kapı Genişliği
1 Nolu Kapı Yüksekliği
2 Nolu Kapı Yüksekliği
Oturma Kapasitesi
Opsiyonel
Ağırlık
Yapı Birleşimi
Depo Kapasitesi
10.300 mm
9.000 mm / 11.600 mm
6.300 mm
5.000 mm / 7.600 mm
2.400 mm
1.600 mm
3.000 mm
23.900 mm
2.500 mm
1.065 mm
1.290 mm
320 mm
320 mm
25+1
34
7.600 kg
Fokker Special Products
120L
4.4.1.1. Durak Noktaları
Durak noktaları belirlenirken kentsel donatılara ve özellikle Bodrum için geçerli
olan turizm bölgelerine olan yakınlığına dikkat edildi. Yarımada genelinde toplam
358 adet durak yeri belirlendi. Bodrum Yarımadası’nın iklimi göz önüne alındığında
duraklar mutlaka güneşten korunacak şekilde üstü kapalı olmalıdır.
Durak noktaları aralarındaki mesafe ise kent merkezlerinde yürüme mesafesine
göre belirlendi. Onun dışında kalan yerlerde yerleşim yerlerine göre belirlendi.
Bazı bölgelerde 1.000 m boyunca durak bulunmamaktadır.
61
Önemli olan diğer bir konu ise ilk ve son duraklar. Otobüsler kalktıkları yerlerde bir
süre beklemek zorunda kalabilecekler. Toplam 10 adet ilk durak yer almaktadır. İlk
ve son durakların yer aldığı yerler şöyle;

Torba

Turgutreis

Yalıkavak

Ortakent

Konacık

Dereköy

Göltürkbükü

Yalıçiftlik

Mazıköy

İçmeler
Bu yerlerde en az üç otobüsün rahatça yanaşabileceği yerler olarak planlandı. Ve
otobüslerin saati gelince yolculuğa başlayacağı yerler olarak saptandı.
4.4.1.2. Bakım Atölyeleri
Yarım ada genelinde toplam 2 adet bakım atölyesi yeri saptandı. Bunlardan biri
Ortakent’te yer alırken diğeri Yalıkavak’ta yer alacak.
Bakım atölyelerinde araçların temizliğinin yanı sıra tamir, bakım, onarım
çalışmaları da yapılabilecektir. Depolama alanı olarak ta kullanılacak bu atölyeler
ayrıca araçların yakıtları da verilecek ve atölyeler geceleri bu araçların garaj yerleri
olarak kullanılacaktır.
62
Donatı alanlarına, yapılacak olan iskelelere, turizm ve kentsel yerleşmelerin
yoğunlularına göre belirlenen güzergâhlar yarımada genelinde toplam 12 adettir.
89 aracın kaçının hangi güzergâhta çalışacağı saptanmıştır.

ORTAKENT – TORBA (110)
Ortakent  Yahşi  Ortakent Sahil  Bitez  Gümbet  Bodrum  Torba
TABLO 35: Ortakent – Torba Güzergâhı Özellikleri
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
DURAK SAYISI
ORT. DURAK ARASI MESAFE
GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ)
GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ)
GEREKLİ ARAÇ SAYISI
TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ)
TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ)
HARCANACAK BENZİN (YAZ)
HARCANACAK BENZİN (KIŞ)
22.100 m
60 dk
46
480 m
4.000 kişi/gün
1.000 kişi/gün
6
1.502 km/gün
1.105 km/gün
197 L/gün
145 L/gün
Bu güzergâh için öneri kalkış saatleri ise aşağıdaki gibidir.
63
ORT
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
15:00

YAZ
TRB
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
15:00
KIŞ
ORT
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
20:40
21:20
22:00
22:40
23:20
00:00
00:40
TRB
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
20:40
21:20
22:00
22:40
23:20
00:00
00:40
ORT
07:00
07:40
08:20
09:00
09:40
10:20
11:00
11:40
12:20
13:00
13:40
14:20
15:00
TRB
07:00
07:40
08:20
09:00
09:40
10:20
11:00
11:40
12:20
13:00
13:40
14:20
15:00
ORT
15:40
16:20
17:00
17:40
18:20
19:00
19:40
20:20
21:20
22:20
23:20
00:20
TRB
15:40
16:20
17:00
17:40
18:20
19:00
19:40
20:20
21:20
22:20
23:20
00:20
YALIKAVAK – TORBA (210)
Yalıkavak  Merkez Mah.  Dağbelen  Ortakent  Yahşi  Ortakent Sahil 
Bitez  Gümbet  Bodrum  Torba
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
DURAK SAYISI
32.833 m
90 dk
61
530 m
4.500 kişi/gün
800 kişi/gün
12
3.348 km/gün
440 L/gün
-
Bu güzergâh için kışın sefer düzenlenmeyecektir.
64
YAZ
YKV
07:00
07:20
07:40
08:00
08:20
08:40
09:00
09:20
09:40
10:00
10:20
10:40
11:00

TRB
07:00
07:20
07:40
08:00
08:20
08:40
09:00
09:20
09:40
10:00
10:20
10:40
11:00
YKV
11:20
11:40
12:00
12:20
12:40
13:00
13:20
13:40
14:00
14:20
14:40
15:00
15:20
TRB
11:20
11:40
12:00
12:20
12:40
13:00
13:20
13:40
14:00
14:20
14:40
15:00
15:20
YKV
15:40
16:00
16:20
16:40
17:00
17:20
17:40
18:00
18:20
18:40
19:00
19:20
19:40
TRB
15:40
16:00
16:20
16:40
17:00
17:20
17:40
18:00
18:20
18:40
19:00
19:20
19:40
YKV
20:00
20:40
21:20
22:00
22:40
23:20
00:00
00:40
02:10
03:40
05:10
06:40
TRB
20:00
20:40
21:20
22:00
22:40
23:20
00:00
00:40
02:10
03:40
05:10
06:40
Yalıkavak  Merkez Mah.  Dağbelen  Ortakent  Konacık  Bodrum 
Torba
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
DURAK SAYISI
23.743 m
70 dk
37
640 m
4.500 kişi/gün
800 kişi/gün
6
1.234 km/gün
807 km/gün
162 L/gün
106 L/gün
Bu güzergâh için belirlenen öneri seferler şöyledir.
65
YAZ
YKV
07:00
07:40
08:20
09:00
09:40
10:20
11:00
11:40
12:20
13:00
13:40
14:20
15:00

TRB
07:00
07:40
08:20
09:00
09:40
10:20
11:00
11:40
12:20
13:00
13:40
14:20
15:00
KIŞ
YKV
15:40
16:20
17:00
17:40
18:20
19:00
19:40
20:20
21:20
22:20
23:20
00:20
01:20
TRB
15:40
16:20
17:00
17:40
18:20
19:00
19:40
20:20
21:20
22:20
23:20
00:20
01:20
YKV
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
TRB
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
YKV
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:20
22:40
00:00
TRB
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:20
22:40
00:00
Yalıkavak  Gündoğan  Göltürkbükü  Torba
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
DURAK SAYISI
38.124 m
110 dk
60
630 m
4.500 kişi/gün
800 kişi/gün
10
2.439 km/gün
1.296 km/gün
320 L/gün
170 L/gün
Bu güzergâhın öneri seferleri ise şöyledir.
66
TABLO 42: 230 Nolu Otobüs Kalkış Saatleri
YAZ
YKV
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30

TRB
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
KIŞ
YKV
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
TRB
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
YKV
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
TRB
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
YKV
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:20
22:40
00:00
TRB
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:20
22:40
00:00
TORBA RİNG (300–301)
Torba  Bodrum  Konacık  Ortakent  Yahşi  Gürece  Turgutreis 
Kadıkalesi  Gümüşlük  Yalıkavak  Merkez Mah.  Gündoğan 
Göltürkbükü  Torba
TABLO 43: Torba Ring Güzergâhı Özellikleri
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
DURAK SAYISI
61.458 m
170 dk
98 durak
620 m
5.000 kişi/gün
2.000 kişi/gün
7
4.302 km/gün
4.302 km/gün
566 L/gün
566 L/gün
Bu güzergâhın öneri seferleri ise şöyledir.
67
TABLO 44: 300-301 nolu Otobüs Kalkış Saatleri
TRB
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
15:00
15:30

YAZ- KIŞ
TRB
TRB
07:00
16:00
07:30
16:30
08:00
17:00
08:30
17:30
09:00
18:00
09:30
18:30
10:00
19:00
10:30
19:30
11:00
20:00
11:30
21:00
12:00
22:00
12:30
23:00
13:00
00:00
13:30
01:00
14:00
02:30
14:30
04:00
15:00
05:30
15:30
TRB
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
02:30
04:00
05:30
TURGUTREİS – TORBA (410)
Turgutreis  Akyarlar  Ortakent Sahil  Bitez  Gümbet  Bodrum  Torba
TABLO 45: Turgutreis – Torba Güzergâhı Özellikleri
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
DURAK SAYISI
36.066 m
100 dk
70
515 m
5.000 kişi/gün
2.000 kişi/gün
6
3.822 km/gün
2.236 km/gün
502 L/gün
294 L/gün
Bu güzergâhın öneri sefer saatleri ise şöyledir.
68
YAZ
TRG
07:00
07:20
07:40
08:00
08:20
08:40
09:00
09:20
09:40
10:00
10:20
10:40
11:00
11:20
11:40
12:00
12:20
12:40
13:00
13:20
13:40
14:00
14:20
14:40
15:00
15:20
15:40

TRB
07:00
07:20
07:40
08:00
08:20
08:40
09:00
09:20
09:40
10:00
10:20
10:40
11:00
11:20
11:40
12:00
12:20
12:40
13:00
13:20
13:40
14:00
14:20
14:40
15:00
15:20
15:40
KIŞ
TRG
16:00
16:20
16:40
17:00
17:20
17:40
18:00
18:20
18:40
19:00
19:20
19:40
20:00
20:40
21:20
22:00
22:40
23:20
00:00
00:40
01:20
02:20
03:20
04:20
05:20
06:20
TRB
16:00
16:20
16:40
17:00
17:20
17:40
18:00
18:20
18:40
19:00
19:20
19:40
20:00
20:40
21:20
22:00
22:40
23:20
00:00
00:40
01:20
02:20
03:20
04:20
05:20
06:20
TRG
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
TRB
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
TRG
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
TRB
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
TURGUTREİS – GÖLTÜRKBÜKÜ (420)
Turgutreis  Gümüşlük  Yalıkavak  Gündoğan  Göltürkbükü
69
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
DURAK SAYISI
46.362 m
120 dk
70
470 m
2.000 kişi/gün
1.000 kişi/gün
12
2.967 km/gün
1.576 km/gün
390 L/gün
207 L/gün
YAZ
TRG
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30

GÖL
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
KIŞ
TRG
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
GÖL
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
TRG
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
GÖL
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
TRG
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:30
23:00
00:30
GÖL
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:30
23:00
00:30
KONACIK – TORBA (510)
Konacık  Bitez  Gümbet  Bodrum  Torba
70
TABLO 49: Konacık – Torba Güzergâhı Özellikleri
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
DURAK SAYISI
19.619 m
55 dk
39
500 m
3.500 kişi/gün
1.000 kişi/gün
6
1.255 km/gün
667 km/gün
165 L/gün
87 L/gün
YAZ
KNC
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30

TRB
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
KIŞ
KNC
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
TRB
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
KNC
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
TRB
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
KNC
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:30
23:00
00:30
TRB
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:30
23:00
00:30
ORTAKENT – YALIÇİFTLİK (610)
Ortakent  Konacık  Bodrum  Torba  Kızılağaç  Çiftlikköy
71
TABLO 51: Ortakent – Yalıçiftlik Güzergâhı Özellikleri
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
DURAK SAYISI
30.499 m
90 dk
42
720 m
4.000 kişi/gün
1.000 kişi/gün
8
1.951 km/gün
975 km/gün
256 L/gün
128 L/gün
Bu güzergâhta öneri sefer saatleri şöyledir.
YAZ
ORT
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30

YAL
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
KIŞ
ORT
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
YAL
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
ORT
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
YAL
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
ORT
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
22.00
00:00
YAL
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
22.00
00:00
ORTAKENT – MAZIKÖY (620)
Ortakent  Konacık  Bodrum  Torba  Güvercinlik  Mumcular  Mazıköy
72
TABLO 53: Ortakent – Mazıköy Güzergâhı Özellikleri
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
DURAK SAYISI
56.897 m
160 dk
57
1000 m
4.000 kişi/gün
750 kişi/gün
10
3.641 km/gün
1.820 km/gün
479 L/gün
239 L/gün
YAZ
ORT
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30

MAZ
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
KIŞ
ORT
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
MAZ
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
ORT
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
MAZ
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
ORT
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
22.00
00:00
MAZ
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
22.00
00:00
DEREKÖY – TORBA (630)
Dereköy  Gürece  Yahşi  Ortakent  Konacık  Bodrum  Torba
73
TABLO 55: Dereköy – Torba Güzergâhı Özellikleri
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
DURAK SAYISI
20.689 m
55 dk
38
544 m
2.500 kişi/gün
500 kişi/gün
4
413 km/gün
413 km/gün
54 L/gün
54 L/gün
Bu güzergâhta öneri sefer saatleri ise şöyledir.
YAZ
DER
07:00
09:00
11:00
13:00
15:00

TRB
07:00
09:00
11:00
13:00
15:00
KIŞ
DER
17:00
19:00
21:00
23:00
01:00
TRB
17:00
19:00
21:00
23:00
01:00
DER
07:00
09:00
11:00
13:00
15:00
TRB
07:00
09:00
11:00
13:00
15:00
DER
17:00
19:00
21:00
23:00
01:00
TRB
17:00
19:00
21:00
23:00
01:00
İÇMELER – TORBA (710)
İçmeler  Bodrum  Turgutreis Cad.  Torba
TABLO 57: İçmeler – Torba Güzergâhı Özellikleri
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
DURAK SAYISI
10.821 m
25 dk
30
360 m
2.500 kişi/gün
2.000 kişi/gün
2
411 km/gün
389 km/gün
54 L/gün
51 L/gün
74
YAZ
İÇM
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
TOR
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
KIŞ
İÇM
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
TOR
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
İÇM
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
TOR
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
İÇM
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
TOR
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
Toplamda otobüs ile taşınacak yolcu istatistikleri şöyledir.
TABLO 59: Yolcu İstatistikleri (Kara Ulaşımı)
46.000 kişi/gün
13.500 kişi/gün
89
27.285 km/gün
15.586 km/gün
3.590 L/gün
2.050 L/gün
4.4.2. Deniz Toplu Taşıma Sistemi
Deniz ulaşımı Bodrum’un en büyük eksiklerinden biri olarak görülmektedir.
Denizden ulaşım sağlansa da belli bir düzen içinde olmadığı için tercih
edilmemektedir. Bu yüzden otobüs ulaşımıyla entegre bir deniz ulaşımı yarımada
genelinde oldukça başarılı olacaktır.
Bu amaçla şu an İstanbul Büyükşehir Belediyesi için Tuzla Tersanesi’nde yapılan
vapurlar Bodrum Belediyesi’nin de ihtiyacını fazlasıyla görebilmektedir. Yarımada
için toplam 12 adet vapur gerekmektedir. Bunlar 500 kişilik vapurlardır. 14-15
deniz mili hızla giden bu vapurlar 1 deniz milinde 10 L benzin yakmaktadır.
75
4.4.2.1. İskele Noktaları
İskele yerleri nüfusun yoğun olduğu yerlerde, karada en uygun yerde seçilmiştir.
Ayrıca otobüs güzergâhlarında iskelelere yakın yerlerde seçilmiştir. Toplam
yarımada genelinde 11 adet iskele önerilmektedir. Bunlar;

Bodrum

Turgutreis

Göltürkbükü

Yalıçiftlik

Gündoğan

Yalıkavak

Gümüşlük

Bitez

Gümbet

Ortakent Sahil

Akyarlar
Deniz ulaşımında 4 ayrı güzergâh belirlenmiştir.

BODRUM – TURGUTREİS (1)
Bodrum  Gümbet  Bitez  Ortakent Sahil  Akyarlar  Turgutreis
76
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
İSKELE SAYISI
GEREKLİ VAPUR SAYISI
45.338 m / 24.48 deniz mili
90 dk
6
5.000 kişi/gün
4
997 km/gün / 538 deniz mili/gün
5380 L/gün
-
Bu güzergâhta yapılacak sefer saatleri şöyledir.
YAZ
BOD
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00

TRG
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
BOD
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
TRG
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
BODRUM –TURGUTREİS (2)
Bodrum  Turgutreis
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
İSKELE SAYISI
25.868 m / 13.96 deniz mili
50 dk
2
3.000 kişi/gün
2.000 kişi/gün
2
1670 L/gün
1390 L/gün
77
YAZ
BOD
10:00
12:00
14:00
16:00
18:00
20:00

KIŞ
TRG
10:00
12:00
14:00
16:00
18:00
20:00
BOD
10:00
12:00
14:00
16:00
18:00
TRG
10:00
12:00
14:00
16:00
18:00
TURGUTREİS – GÖLTÜRKBÜKÜ (3)
Turgutreis  Gümüşlük  Yalıkavak  Gündoğan  Göltürkbükü
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
İSKELE SAYISI
44.880 m / 24.23 deniz mili
90 dk
5
2.000 kişi/gün
4
5320 L/gün
-
YAZ
TRG
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
GÖL
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
78

BODRUM – YALIÇİFTLİK (4)
Bodrum  Yalıçiftlik
TABLO 66: Bodrum – Yalıçiftlik Güzergâhı Özellikleri
UZUNLUK
ORTALAMA SÜRE
İSKELE SAYISI
12.232 m / 6.60 deniz mili
25 dk
2
5.000 kişi/gün
2
1450 L/gün
-
Bu güzergâhta öneri sefer saatleri söyledir.
YAZ
BOD
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
YAL
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
BOD
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
YAL
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
Toplamda vapur ile taşınacak yolcu istatistikleri şöyledir.
TABLO 68: Yolcu İstatistikleri (Deniz Ulaşımı)
15.000 kişi/gün
2.000 kişi/gün
12
2.563 km/gün / 1.383 deniz mili/gün
13.830 L/gün
1.390 L/gün
79
4.5. Proje Etapları
Bodrum Yarımadası’na getirilecek entegre bir toplu taşım sisteminin projesinin 10
yıllık bir süreci olacağı hesaplandı. Buna göre her yıl nelerin olacağı belirlendi.

2008
2008 yılında Ortakent’te yer alacak olan bakım atölyesi ilk – son durak yapılacak.
Ayrıca Otogar Torba’ya taşınacak. Bunun yanı sıra Torba’da toplu taşım araçları
için otogarın yanında ilk – son durak yerleri yapılacak. Ayrıca İçmeler’de yer
alacak ilk – son duraklar yapılacak. Böylece kara ulaşımında İçmeler – Torba arası
710 nolu güzergâh çalışmaya başlayacak. Bunun yanı sıra yarımada genelinde
ring yapacak olan 300 ve 301 nolu güzergâhlarda devreye girmiş olacak.
Bu güzergâh için gerekli araç sayısı 9 olacağı düşünüldü. Böylece bu otobüslerle
deneme sürecine girilmiş olacak ve ilk sene 9 araçlık filo ile araçlar çalışmaya
başlayacak. Bunun yanı sıra alınacak 11 adet otobüsle de filo da her hangi bir ek
sefer, özel günler için veya acil durumlar için otobüs ihtiyacı karşılanmış olacak.
Toplam 20 araç ilk sene devreye girecek. İçmeler, Mutlu ve Torba dolmuş
güzergâhları devreden çıkarılacak.
Deniz ulaşımında ise Bodrum ve Turgutreis’e yapılacak olan iskelelerle yılsonunda
denizde Turgutreis ile Bodrum arasında 2 nolu güzergâhta çalışmaya başlayacak.
Bu güzergâh için gerekli vapur sayısının 2 adet olduğu belirlendi.

2009
Turgutreis – Torba ve Turgutreis – Göltürkbükü arasında çalışacak olan 410 ve
420 nolu güzergâhlar devreye girecek ve 18 araç daha filoya katılarak toplam araç
sayısı 38’e yükselecek. Bu güzergâhların gerekliliği olarak Turgutreis ve
Göltürkbükü’nde gerekli olan ilk – son duraklar yer alacak. Bunun yanı sıra
80
Yalıkavak’ta yer alacak olan bakım atölyesi yapılacak. Turgutreis, Kadıkalesi,
Bağla ve Akyarlar dolmuşları devreden çıkarılacak.
Deniz ulaşımında ise buna paralel olarak Yalıkavak’ta iskele yapılacak ve 3 nolu
güzergâh kısmen devreye girecek ve Turgutreis – Yalıkavak arası deniz ulaşımı
çalışmaya başlayacak. Filoya 4 adet daha vapur eklenecek ve toplam 6’ya ulaşmış
olacak.

2010
2010 yılında ise Ortakent’e ve Konacık’a yapılacak olan ilk – son duraklar ile 110
nolu Ortakent – Torba arası ve 510 nolu Konacık – Torba arası güzergâhlar
devreye girecek. 12 adet araç daha filoya eklenecek ve araç sayısı 50’ye
yükselecek. Ortakent ve Konacık dolmuşları devreden çıkarılacak.

2011
Bu yılda ise Dereköy’e yapılacak olan ilk – son durakla 630 nolu Dereköy – Torba
arası güzergâh devreye girecek. Bu güzergâhta toplam 4 adet araç çalışacak ve
toplam araç 54’e yükselecek. Dereköy dolmuşları ise devreden kaldırılacak.
Bunun yanı sıra Yalıçiftliğe iskele yapılacak. Ve 4 nolu Bodrum – Yalıçiftlik arası
güzergâh çalışacak. 2 adet vapurun daha filoya eklenmesiyle vapur sayısı 8’e
yükselecek.

2012
Bu yılda özellik deniz ulaşımında Bitez’e ve Gümbet’e yapılacak olan iskelelerle 1
nolu güzergâh devreye girecek. Ve 4 vapurun daha filoya eklenmesiyle filo 12’ye
çıkacak ve filo tamamlanmış olacak.
81
Karada ise Yalıkavak’a yapılacak olan ilk-son duraklar ile 220 nolu güzergâh
devreye girecek. 6 adet daha araç ile toplam araç sayısı 60’a çıkacak. Yalıkavak
dolmuşları ise kalkacaktır.

2013
Deniz ulaşımında Ortakent Sahil’e yapılacak olan iskele ile 1 nolu güzergâhta
değişiklik olacak ve Ortakent Sahil’de ara duraklardan biri olacak.
Bu dönemde ise 210 nolu güzergâh devreye girecek. Bu güzergâhta gerekli araç
sayısı 12 adet olacak ve toplam araç sayısı 72’ye çıkacak. Gümbet, Bitez ve
şehriçi dolmuşları kaldırılacaktır.

2014
Akyarlar’a yapılacak olan iskele ile 1 nolu güzergâh tamamen tamamlanmış
olacak.
Ayrıca Yalıkavak ile Torba arasında kuzeydeki güzergâhı kullanacak olan 230 nolu
güzergâh devreye girecek. 10 adet daha araç eklenecek ve araç sayısı toplam
82’ye yükselecek. Gümüşlük, Gündoğan ve Göltürkbükü dolmuşları kalkacaktır.

2015
Deniz ulaşımında Gümüşlük’e iskele yapılacak ve 3 nolu güzergâh içerisinde bu
iskele de yer alacak.
Mazıköy ve Çiftlikköy’e yapılacak olan ilk – son duraklar ile 610 nolu Ortakent –
Yalıçiftlik ve 620 nolu Ortakent – Mazıköy güzergâhları devreye girecek. Toplam
18 araç daha filoya eklenecek ve 100 araçla birlikte e-traction filosu
tamamlanacak. Mazıköy, Mumcular ve Yalıçiftlik dolmuşları kaldırılacaktır.
82

2016
Gündoğan’a yapılacak olan iskele ile 3 nolu güzergâha bir iskele daha eklenecek.

2017
Göltürkbükü’ne yapılacak olan iskele ile 3 nolu güzergâh tamamlanmış olacak.
Ayrıca denizde ve karada toplu ulaşım sistemi 2017 yılı sonunda tamamlanmış
olacak. Toplam 100 adet otobüs ve 12 adet vapurla birlikte entegre bir toplu taşım
sistemi tamamlanmış olacak.
10 yıl süresince toplu taşım araçlarının geçtiği tüm güzergâhlarda yer işaretleri bu
araçlara göre düzenlenecek. Gerekli yönlendirmeler yapılacaktır.
Maliyet
Yapılan maliyet hesaplarına göre aşağıda ki tablolar oluşturulmuştur.
TABLO 69: Alınacak Otobüslerin Yıllara Göre Maliyeti
e-traction SAYISI (2008)
e-traction SAYISI
20
18
12
4
6
12
10
18
0
0
100
150.000 $
150.000 $
150.000 $
150.000 $
150.000 $
150.000 $
150.000 $
150.000 $
150.000 $
150.000 $
150.000 $
3.000.000 $
2.700.000 $
1.800.000 $
600.000 $
900.000 $
1.800.000 $
1.500.000 $
2.700.000 $
0$
0$
15.000.000 $
83
TABLO 70: Alınacak Vapurların Yıllara Göre Maliyeti
VAPUR SAYISI (2008)
VAPUR SAYISI (2009)
VAPUR SAYISI (2010)
VAPUR SAYISI (2011)
VAPUR SAYISI (2012)
VAPUR SAYISI (2013)
VAPUR SAYISI (2014)
VAPUR SAYISI (2015)
VAPUR SAYISI (2016)
VAPUR SAYISI (2017)
VAPUR SAYISI
2
4
0
2
4
0
0
0
0
0
12
6.000.000 $
6.000.000 $
6.000.000 $
6.000.000 $
6.000.000 $
6.000.000 $
6.000.000 $
6.000.000 $
6.000.000 $
6.000.000 $
6.000.000 $
12.000.000 $
24.000.000 $
0$
12.000.000 $
24.000.000 $
0$
0$
0$
0$
0$
72.000.000 $
TABLO 71: Yapılacak İlk-Son Durakların Yıllara Göre Maliyeti
İLK - SON DURAK SAYISI (2008)
İLK - SON DURAK SAYISI
2
2
2
1
1
2
0
0
0
0
10
4.000 $
4.000 $
4.000 $
4.000 $
4.000 $
4.000 $
4.000 $
4.000 $
4.000 $
4.000 $
4.000 $
8.000 $
8.000 $
8.000 $
4.000 $
4.000 $
8.000 $
0$
0$
0$
0$
40.000 $
TABLO 72: Yapılacak Bakım Atölyelerinin Yıllara Göre Maliyeti
BAKIM ATÖLYE SAYISI (2008)
BAKIM ATÖLYE SAYISI
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
2
20.000 $
20.000 $
20.000 $
20.000 $
20.000 $
20.000 $
20.000 $
20.000 $
20.000 $
20.000 $
20.000 $
20.000 $
20.000 $
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
40.000 $
84
TABLO 73: Yapılacak İskelelerin Yıllara Göre Maliyeti
İSKELE SAYISI (2008)
İSKELE SAYISI
2
1
0
1
2
1
1
1
1
1
11
30.000 $
30.000 $
30.000 $
30.000 $
30.000 $
30.000 $
30.000 $
30.000 $
30.000 $
30.000 $
30.000 $
60.000 $
30.000 $
0$
30.000 $
60.000 $
30.000 $
30.000 $
30.000 $
30.000 $
30.000 $
330.000 $
TABLO 74: Yapılacak Durakların Yıllara Göre Maliyeti
DURAK SAYISI (2008)
DURAK SAYISI (2009)
DURAK SAYISI (2010)
DURAK SAYISI (2011)
DURAK SAYISI (2012)
DURAK SAYISI (2013)
DURAK SAYISI (2014)
DURAK SAYISI (2015)
DURAK SAYISI (2016)
DURAK SAYISI (2017)
DURAK SAYISI (10 YILDA)
47
56
48
43
38
29
24
28
25
20
358
400 $
400 $
400 $
400 $
400 $
400 $
400 $
400 $
400 $
400 $
400 $
18.800 $
22.400 $
19.200 $
17.200 $
15.200 $
11.600 $
9.600 $
11.200 $
10.000 $
8.000 $
143.200 $
TABLO 75: Harcanacak Benzinin Yıllara Göre Maliyeti
HARCANAN BENZİN (2008)
HARCANAN BENZİN (10 YILDA)
773.460 L
1.983.240 L
2.090.160 L
2370.600 L
3.387.240 L
3.466.440 L
3.554.640 L
3.753.000 L
3.753.000 L
3.753.000 L
28.884.780 L
1,69 $/L
1,69 $/L
1,69 $/L
1,69 $/L
1,69 $/L
1,69 $/L
1,69 $/L
1,69 $/L
1,69 $/L
1,69 $/L
1,69 $/L
1.307.147 $
3.351.675 $
3.532.370 $
4.006.314 $
5.724.435 $
5.858.283 $
6.007.341 $
6.342.570 $
6.342.570 $
6.342.570 $
48.815.278 $
85
TABLO 76: Projenin Maliyetinin Yıllara Göre Dağılımı
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
TOPLAM
16.413.947 $
30.132.076 $
5.359.570 $
16.657.514 $
30.703.635 $
7.707.883 $
7.546.941 $
9.083.770 $
6.382.570 $
6.380.570 $
136.368.476 $
Göründüğü üzer projenin 10 yılda tamamlanması sonucunda tüm maliyetler
hesaplandığında 136 milyon dolarlık bir maliyet ortaya çıkmaktadır. Fakat bu süre
içerisinde taşınacak yolcu sayısıyla bu rakam dengelenecektir.
Yolcu Sayısı
TABLO 77: Projenin Yıllara Göre Yolculuk Sayıları
YILLAR
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2020
2025
2030
KARA ULAŞIM
YAZ
KIŞ
46.000
13.500
50.000
15.000
55.000
18.000
59.000
21.000
63.000
24.000
65.000
28.000
70.000
31.000
78.000
33.000
86.000
36.000
100.000 40.000
115.000 50.000
135.000 60.000
160.000 70.000
DENİZ ULAŞIM
YAZ
KIŞ
15.000
2.000
16.500
2.500
18.000
3.000
20.000
3.500
21.500
4.000
23.000
4.500
25.000
5.000
26.500
6.000
28.000
7.000
30.000
8.000
35.000
10.000
42.000
12.000
50.000
15.000
TOPLAM
YAZ
KIŞ
61.000
15.500
66.500
17.500
73.000
21.000
79.000
24.500
84.500
28.000
88.000
32.500
95.000
36.000
104.500 39.000
114.000 43.000
130.000 48.000
150.000 60.000
177.000 72.000
210.000 85.000
NÜFUS
YAZ
KIŞ
418.352 123.654
430.084 128.599
441.816 133.544
454.018 138.684
466.208 143.824
478.405 148.965
490.601 154.105
502.797 159.245
517.189 165.381
531.581 171.516
574.757 186.197
657.332 221.143
752.829 262.649
Projenin hayata geçirilmesiyle birlikte 2008 yılında toplam 75.000 yolcu
taşınacaktır. Bununla birlikte bu rakam giderek artacak ve proje bitiminde günde
130.000 yolcuya kadar taşıyacaktır.
86
GRAFİK 2: Taşınacak Yolcu Sayısı
Taşınacak Yolcu Sayısı (gün)
250.000
KİŞİ
200.000
150.000
YAZ
100.000
KIŞ
50.000
2030
2025
2020
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
0
YILLAR
Yukarıda ki grafikten de görüldüğü üzere yıllar geçtikçe toplu taşıma sonuç
verecek ve toplu taşım araçlarını kullanım oranı giderek artacaktır.
4.6. Sonuç
Bu çalışma sonucunda Bodrum’un mevcut dolmuş sisteminin yetersiz ve
konforsuz olduğu saptanılmıştır. Kentin giderek boyutlarının artmasıyla beraber
hareketliliğinde ivme kazanacağı düşünülürse, özellikle yaz aylarında gelecekte
ulaşımın içinden çıkılmaz bir hale geleceği düşüncesiyle yeni bir sistem
önerilmiştir.
Çalışmanın başından sonuna kadar toplu taşıma ağırlık verilmiştir. Bodrum’un
stratejik önemi ele alındığında bunun konforlu ve sistemli bir toplu taşımdan
geçmesi gerektiği görülmüştür ve buna göre denizde ve karada birbirine entegre
bir sistem önerilmiştir.
87
KAYNAKLAR
a) Kitaplar
Tek Yazar:
KESKİN Ahmet (1992), “Toplu Taşıma Sistemleri”, İTÜ
Yazarı Belirlenmemiş:
Toplu Taşım Kongresi, Ankara Büyükşehir Belediyesi, EGO Genel Müdürlüğü,
Ankara, 1979
Bursaray Proje Raporu
b) Tezler
KARPAT Gökhan (2006), “İzmir Batı Kentsel Gelişme Altyöresi Raylı Sistem
Önerisi ve Olası Etkileri”, Lisans Bitirme Tezi, DEÜ.
AVCI Aylin (1995), “İzmir Batı Aksında Bir Toplu Taşım Sistemi Önerisi”,
Lisans Bitirme Tezi, DEÜ.
ÖZTÜRK Bülent (1988), “Kent Merkezlerinde Ulaşım Planlaması Karşıyaka
Örneği”, Lisans Bitirme Tezi, DEÜ.
ERKUT Firuz (1976), “Ulaşım Planlaması, İzmir Ulaşımına Gene Yaklaşım,
Örnek Bir Kavşak Çözümü”, Lisans Bitirme Tezi, DEÜ.
ELKER Cüneyt (1981), “Kentsel Ulaşım Sistemi İçin Yeni Bir Yöntem”, İTÜ
ALTINÇELİK Funda (1984), “Yaygın Yerleşimlerde Gözlenen Yapıya Yönelik
Bir Toplu Taşıma Sistemi Önerisi”, Lisans Bitirme Tezi, DEÜ.
c) Makaleler
TÜBİTAK Bilim ve Teknik Dergisi, Aralık 1996 Sayısı, Sayfa 20-25.
MORLOK Edward (1975), “Introduction to Transportation Engineering and
Planning”
88
İSTANBUL ULAŞIMINDA 50. YIL Karayolları Genel Müdürlüğü Matbaası, 1974,
Ankara, s.31
DENİZCİLİK BANKASI T.A.O. 2001 Yılı Faaliyet Raporu
Internet Sayfaları
www.e-traction.com
www.izdeniz.com.tr
www.eshot.gov.tr
www.yelkenci.org
www.ego.gov.tr
www.iett.gov.tr
89

Toplu Taşım Sistemi Planlaması Bodrum Örneği

Transkript

Benzer belgeler

Bodrum`da genç bir tasarımcı Meltem Gökhan

T.C. Vatandaşları İçin Gerekli Belgeler ve Bilgiler

tc bodrum belediye başkanlığı

Tempur Swatch Bijoux Artcool

Karina`dan cazip kampanya

T.C. SURUÇ KAYMAKAMLIĞI AĞIRTAŞ İLKÖĞRETİM OKULU

Temmuz