Planet Dişli Sistemi

MARMARA ÜNİVERSİTESİ
TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ
OTOMATİK VİTES/DİŞLİ KUTUSU
(ŞANZIMAN,
TRANSMİSYON)
Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR
Otomatik Vites Kutusu- Dişli Sistemi
(Planet Dişli Sistemi)
Planet dişli sistemleri küçük hacimde
yüksek hız oranları elde etmeyi
sağlayan bir dişli düzenidir.
Sistem iki serbestlik derecelidir.
Not: Çember/Çevre /Yörünge Dişli
Bir mekanizmanın serbestlik derecesi,
bir
mekanizmada
bulunan
tüm
uzuvların konumunu belirlemek için
gerekli olan parametre sayısıdır.
Planet dişli ünitesi
Bu ünite ile değişik vitesler
elde edilir. Pinyon dişli, güneş
dişli veya çevre dişliyi tutmak
için hidrolik basınç kullanılır.
Böylece yavaşlama, sürüş ve
geri vites elde edilir.
1
2
3
4
5
6
7
Ara mil
Planet taşıyıcı
Ön güneş dişli
Arka güneş dişli
Çevre dişli
Pinyon dişli (kısa)
Pinyon dişili (uzun)
Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi)
Planet dişli sistemi, otomatik transmisyon içinde farklı dişli oranları elde etmek için
kullanılır. Tork konverterin çıkışı (türbin) planet dişli sisteminin girişi olarak
düşünülür. Güç akışı tork konverterinden planet dişli sistemine gelir. Planet dişli
sistemi hız düşürme, arttırma veyahut ta geri sürüşün oluşumunu sağlamak için
kullanılır. Buna ilaveten, tam otomatik transmisyonlar D1, D2, D3 ve yüksek hız
vitesine (overdrive = O.D) sahip olabilir.
Otomatik transmisyonlarda birden daha çok planet dişli sistemleri daha çok dişli
oranları üretmek için kullanılabilir.
Planet Dişli Sisteminin Temel Parçaları: Bir planet dişli sistemi 4 önemli parçaya
sahiptir. Bunlar: Güneş dişli, pinyon dişlileri, çember dişli ve taşıyıcıdır. Güneş dişli
merkez dişlidir. Planet (Pinyon) dişliler planet taşıyıcısı vasıtasıyla belli bir pozisyonda
tutulur. Çember dişli planet dişlilerin tamamını çevreleyen bir iç dişlidir. Bütün dişliler
helisel dizayn edilmiş ve hepsi sürekli kavraşmış durumdadır.
Planet Dişli Sisteminin Çalışması
Farklı dişli oranları oluşturmak için, üç dişliden birisinin (güneş, çember ve planet
taşıyıcısı) sabit tutulması gerekir. Örneğin; eğer çember dişli sabit tutulur, hareket
güneş dişliden verilip taşıyıcıdan alınırsa bir hız düşüşü meydana gelir. Alçak vites için
en genel düzenleme güneş dişlisinin sabit tutulması ve hareketin çember dişliden
verilip taşıyıcıdan alınmasıdır.
Bir planet dişli sistemiyle oluşturulabilecek vites kademeleri:
Bir planet dişli sistemiyle sekiz vites kademesi oluşturulabilir. Tabloda
bir planet dişli ünitesiyle oluşturulabilecek vites durumları ve
hızlardaki değişim gösterilmiştir.
1. Hız Artışı: Güneş dişli sabit
tutulup, planet taşıyıcısı
döndürüldüğünde hız artışı olur. Taşıyıcı dönerken, planet dişlilerde
taşıyıcıyla birlikte döner. Bu durumda çember dişli taşıyıcıdan daha
hızlı döner. Yani hız artar. Bu durum bazı otomatik transmisyonlarda ve
transakslarda dördüncü vitesi yani overdrive oluşturur. Planet pinyon
taşıyıcısı ve çember dişli arasındaki dişli oranı, dişli ebatlarının
değiştirilmesiyle değiştirilebilir.
2. Hız Artışı II: Eğer çember dişli sabit tutulur ve taşıyıcı
döndürülürse güneş dişli taşıyıcıdan daha hızlı döner. Bu vites durumu
normal olarak otomatik transmisyonlarda
ve transakslarda
kullanılmaz.
3. Hız Azaltması I: Eğer güneş dişli sabit tutulur ve çember dişli
döndürülürse planet pinyon taşıyıcısı çember dişliden daha yavaş
döner. Bu düzenleme ikinci vitesi oluşturur.
4. Hız Azaltması II: Eğer çember dişli sabit tutulur ve güneş dişli döndürülürse,
taşıyıcı düşük hızda döner. Planet pinyonları taşıyıcı üzerinde döner fakat
taşıyıcı güneş dişliden daha yavaş döner. Bu vites durumu en büyük tork artışı
sağlar. Bu birinci vitesi oluşturmak için kullanılır.
5. Geri Vites I: Taşıyıcı sabit tutulur ve çember dişli döndürülür. Planet pinyon
dişlileri avare olarak hareket eder. Onlar güneş dişliyi ters yönde ve çember
dişliden daha büyük bir hızla döndürürler. Geri viteste yüksek bir hıza ihtiyaç
olmadığından dolayı normal olarak bu birleştirme geri vitesi oluşturmak için
kullanılmaz.
6. Geri Vites II: Taşıyıcı sabit tutulur ve hareket güneş dişliden verilirse bu
durumda çember dişli ters yönde ve güneş dişliden daha yavaş bir biçimde
döner. Bu vites kademesi geri vitesi oluşturur.
7. Prizdirek Vites : Şayet planet dişlinin herhangi iki üyesi birlikte tutulursa
veyahut ta aynı hızda döndürülürse, planet dişli seti bir katı mil gibi hareket
eder. Dişli setinin giriş ve çıkış milleri arasında, hızda veyahut ta yönde bir
değişme olmaz. Dönüştürme oranı 1:1’dir. Bu vites kademesi üçüncü vites
veyahut ta prizdirek olarak isimlendirilir.
8. Nötr Vites : Kavramalar hizmete alınmadığı ve bantlara uygulanmadığı zaman
planet dişli setinin hiçbir üyesi tutulmamış olur. Üç üyenin hepsi
serbesttir. Bu durumda dişli seti vasıtasıyla güç iletilmez. Bu boş vites
kademesidir. Bu durum motor üzerindeki yükü kaldır ve motorun çalışmasını
temin eder [18:s.628].
Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi)
Vites
Planet
taşıyıcısı
H.V.
Güneş dişli
Hızdaki değişim
1
Çember
dişli
H.A.
T.
Artma
2
T.
H.A.
H.V.
Azalma
Muhtemel vites
durumları
4. Vites
(Overdrive)
Kullanılmıyor
3
H.V.
H.A.
T.
Azalma
2. Vites
4
T.
H.A.
H.V.
Azalma
1. Vites
5
H.V.
T.
H.A.
Kullanılmıyor
6
H.A.
T.
H.V.
Azalma (Geri
vites)
Azalma
Geri vites
7
Herhangi iki dişli tutulursa
1:1
Prizdrekt 3. Vites
8
Bütün dişliler serbest kalırsa
Nötr
Nötr
Tablo: Bir Planet Dişli Seti ile Oluşturulabilecek Vites Durumları
H.A. = Hareket Alan (Çıkış),
H.V. = Hareket Veren (Giriş),
T. = Tutulan Dişlidir.
Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi)
FIGURE: The Type 1 gearset is a three-speed Simpson gear train
that uses bands to hold the sun gear and reaction carrier. Note
that the reaction carrier can also be held by a one-way clutch.
FIGURE: Common symbols used in the transmission schematics to illustrate the various parts.
Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi)
O = A/(S+A)
Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi)
Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi)
Soru 2: Birleşik planet
(epicycle gear train)
Soru 1: Basit planet
Değişik Planet Dişli Sistemleri
Temel planet dişli sistemlerinin birkaç çeşidi vardır. Otomatik
transmisyonlarda ve transakslarda Simpson ve Revigneaux planet dişli
sistemleri yaygın olarak kullanılmaktadır.
Simpson Gearset
Has two separate planetary
gearsets with a common sun
gear.
Simpson
Planet
Dişli
Sistemi: Bu planet dişli
sistemi iki planet pinyon
setine sahiptir. Bunlar genel
olarak
bir
güneş
dişli
etrafında döner. Her bir planet
pinyon seti onun kendi
çember dişlisiyle kavraşır.
The Simpson gear train is a compound gearset commonly used in many threespeed transmission/transaxles.
Ravigneaux Gearset
Has two separate sun gears, two separate planetary gears, and a common ring
gear.
Ravigneaux (Raveno) Planet Dişli Sistemi: Bu planet dişli sistemi; bir tane
çember dişliye, iki tane planet pinyon setine (uzun ve kısa), iki güneş dişliye (ön
ve arka) ve bir planet taşıyıcısına sahiptir. Bu planet dişli sistemi bileşik planet
dişli sistemi olarak isimlendirilir. Başka tür planet dişli çalışma mekanizmaları
da mümkündür. Bununla beraber temel durumlar ve güç akışları benzerdir.
FIGURE: The Type 9,10,11,and 12 gearsets illustrate the different three- and four-speed gear train
arrangements that use a single Ravigneaux gearset.
Planet Dişli Sisteminin Kontrolü
Planet dişli sistemleri; bantlarla, tek yön kavramalarıyla veya çok diskli
kavramalarla kontrol edilir. Bu kavrama statordaki tek yön kavraması gibi
çalışır. Çok diskli kavramalar planet dişli sistemindeki bir üyenin
tutulmasını veya serbest bırakılmasını kontrol eder. Çok diskli
kavramalar planet dişli sistemindeki iki üyenin kilitlemesini
sağlayabilir. Bu durum prizdirek vites kademesini
oluşturur.
Kavramalar ve bantlar akışkan basıncıyla çalıştırılır.
Elektronik Kontrol Modülü/Ünitesi (ECM/ECU)
Bazı transmisyon ve transakslar elektronik olarak kumanda edilir.
Sensörler çalışma şartlarını kontrol ederler. Örneğin; araç hızı, motor yükü
ve soğutma suyu sıcaklığı gibi. Bu bilgiler elektronik kontrol modüle
[ECM] gönderilir. ECM ayrı bir transmisyon veyahut ta transaks
denetleyicisi olabilir. Diğer otomatik dişli kutusuna sahip araçlar bir
transmisyon kontrol modüle [PCM] sahiptir. Bu hem motoru hem de
transmisyonu kontrol eder.
Değişik girdilerden kullanılan bilgiler ile ECM, vites değiştirmek için vites
değişim zamanına ve vites değişimin nasıl algılanacağına karar verir.
Sinyaller valf gövdesi üzerindeki elektrikli vites değiştirme
selenoidlerine
gönderilir. Selenoidler akışkan kanallarını açar
veyahut ta kapatır.
Elektronik Kontrol Modülü/Ünitesi (ECM/ECU) [dvm.]
Bunlardan;
2 tanesi vites değiştirme selenoidi,
üçüncü selenoid valf; hat basıncını kontrol eder ve governor valf,
modüler valf veyahut ta gaz kelebeği konum valfi ve ilişkili
bağlantıları ayırmak için kullanılır. Çıkış sensörü veyahut da araç
hız sensöründeki sinyal governor basıncını meydana getirir.
Dördüncü selenoid valf, tork konverter kavramasını kilitlemeyi
kontrol eder.
PCM; soğutma suyu sıcaklık sensörü, gaz kelebeği konum sensörü,
manifolt mutlak basınç sensörü ve diğer sensörlerdeki girdileri
değerlendirerek selenoidleri kontrol eder. Bunlar PCM`ye, sürücünün
istediği güç ve motor yükü hakkındaki bilgileri verir. Bazı araçlarda,
PCM vites değiştirme esnasında yakıt akışını azaltır ve ateşleme
zamanını geciktirir. Vites değişimi tamamlanır tamamlanmaz, motor
gücü eski haline döndürülür. Bu yetenek, eğer yüksek hızdayken vites
değiştirilecek olursa PCM transmisyonun zarar görmesini önlemeye
yardım eder [18:ss.636-637].
ECU / PTM Girdileri: PCM’ye veyuhut ta ECU’ya gelen değişik bilgiler, otomatik
transmisyonun kontrolünü temin etmeye yardım eder.
1. Araç Hız Sensörü [VSS]: Bu sensör vites değişim noktalarını tanımlamak için
gerekli olan araç hızını algılar.
2. Gaz Kelebeği Konum Sensörü [TPS]: Vites değişim zamanlarını tanımlamak
için gerekli olan gaz pedalı durumunu algılamak için kullanılır.
3. Soğutma Sıvısı Sensörü: Tork konvörter kavramasının (TCC) çalışma
zamanlarını tanımlamak için, motor soğutma sıvısındaki değişimleri algılamak
için kullanılır.
4. Birinci Vites Basınç Şalteri: Birinci vitesteki transmisyon yağ basıncını
algılayan bu şalter vites değişim noktalarını tanımlamak için kullanılır.
5. Dördüncü Vites Basınç Şalteri: Dördüncü vitesteki transmisyon yağ basıncını
algılar. Bu şalter vites değişim noktalarını tanımlamak için kullanılır.
6. Frenleme Şalteri: Frenlere uygulanıp uygulanmadığını algılayarak, frenlere
uygulandığı zaman TCC’nin serbest bırakılmasını temin etmek için kullanılır.
7. Seyir Hızı Kontrol Şalteri: TCC sisteminin kontrolü için aracın seyir hızında
olup olmadığını algılar.
8. Manifolt Mutlak Basınç Sensörü [MAT]: Vites değişim noktalarını
tanımlamak için gaz kelebeği açıklık miktarını algılar.
9. Elektronik Ateşleme Zamanı [EST]: Vites değiştirme zamanını tanımlamak
için ateşleme zamanını algılar.
Sensörler
Motor kontrol ünitesi
• Motor devri
• Yakıt tüketimi
• Gaz kelebeği konumu
Aktüatorlar
Kontrol ünitesi,
Otomatik şanzıman
Şanzıman giriş devri
Sensörü
Motor kontrol ünitesi
• Motor müdahalesi
• Büyültme / küçültme
bilgisi
Şanzıman
devri sensörü
Selenoid, vites kolu
kilidi
Kickdown şalteri
Fren lambası şalteri
Sürüş kademesi
göstergesi gösterge
tablosu
Şanzıman yağ
sıcaklık sensörü
Çok fonksiyonlu
şalter
Fren
kontrol ünitesi
AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü
Hidrolik ünite
selenoid valflara sahip
Klima
Teşhis soketi
Hız sabitleme
sistemi
Röle, otomatik
şanzıman
Geri vites
lambası
Kaynak: Audi
ECU / PTM Çıktıları
Bu girdiler ışığında PCM;
1. A Vites Değiştirme Selenoidini,
2. B Vites Değiştirme Selenoidini,
3. Tork Konverter Kavrama Selenoidini kontrol eder.
TCC valfi önceden tanımlanan valflerle aynı çalışma prensibine sahiptir.
Vites değiştirme selenoidleri, valf gövdesi içerisindeki hidrolik valflerle
birleştirilmiştir. Bu valfler planet dişli sistemiyle birlikte çalışan değişik
bant ve kavramalara hidrolik akışını kontrol etmek için kullanılır.
A ve B selenoidleri; ECU / PCM tarafından açılıp kapatıldığında, vites
değiştirme selenoidleri dört ileri vitesi oluşturmak için birlikte çalışır.
Bir vites seçimi, ECU / PCM’ye giren belirli bilgiler esasına göre yapılır.
Bu durumda A ve B selenoidleri hidrolik valf gövdesindeki farklı
hidrolik devreleri kontrol etmek için kullanılır. Örneğin; ECU / PCM,
transmisyonun birinci vitesten ikinci vitese geçmesini istediği zaman B
selenoidini açarken A selenoidini kapatır [16:s.592].
Her bir selenoid; ECM’nin, selonoidi ON/OFF konumuna alışına
göre yukarı aşağı hareket eden bir plancıra sahiptir. Bu plancır
ucunda bulunan bir valf vasıtasıyla akışkan kanalındaki portun
açılıp – kapanmasını sağlar.
ECU / PTM Çıktıları (Dvm.)
ECU, selenoidi ON konumuna aldığı zaman plancır yukarı çekilir. Bu
durum portu açar ve vites değiştirme valfinin üzerine etkiyen
akışkan basıncını tahliye eder. Bunun neticesinde vites değiştirme
valf yayı, vites değiştirme valfini hareket etmesi için zorlar. Vites
değiştirme valfi hareket ederken, vites değiştirmek için uygun servo
bantlara ve kavramalara giden akışkan kanallarını açar.
ECU selenoidi OFF konumuna aldığında selenoid yayı plancırı aşağı
doğru zorlar. Bu hareket portu kapatır. Bu durumda akışkan basıncı,
vites değiştirme valfinin itilmesine karşı kullanılır. Bu basınç yay
kuvvetini yenerek sola hareket eder. Bu hareket neticesinde, akışkan
basıncını vites değiştirme valfinden diğer bir kanal vasıtasıyla uygun
bantlara ve kavramalara gönderir.
Diğer vites büyütmeler ve vites küçültmeler aynı yöntemle yapılır.
ECU vites değişimini ve selenoidlerin uygun bağlantı sinyallerini
tanımlar. Seçici kolun pozisyonu ile manuel valfin; park (park), boş
(neutral) ve geri vitesteki (reverse) hidrolik kontrolünü sağlar.
Typical Ratio Set
Kaynak: Julian Happian-Smith, An Introduction to Modern Vehicle Design, 2002
ÖRNEK UYGULAMALAR
SANZIMAN KUMANDASINA YÖNELİK
ÖRNEK UYGULAMALAR
Sensörler Sinyaller- Motor Kontrol Ünitesi
Şanzıman kontrol ünitesi
Motor kontrol ünitesi
Motor devir sensörü
Enjektörler
E-Gaz
Gaz kelebeği potansiyometresi
AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü
Kaynak: Audi
Resimde, motor kontrol ünitesi ile şanzıman kontrol ünitesi (ZF şanzımanı 01V)
iletişimini gösterilmektedir.
Motor devri sinyali: Motor devri sinyali vites basıncı hesaplaması için gereklidir. Bu
yumuşak bir vites değiştirme için ön koşuldur. Sinyal olmadığında, kontrol ünitesi bir
yedek değer hesaplar. Vites basıncı yükselir ve vites değiştirme daha sert gerçekleşir.
CAN hattı ile donatılmış araçlarda, bilgiler CAN hattı üzerinden aktarılır. Sinyal kendi
kendine teşhis tarafından denetlenir.
Yakıt tüketimi sinyali: Yakıt tüketimi sinyali, motor kontrol ünitesi tarafından,
enjektörlerin enjeksiyon süresinden hesaplanır. Şanzıman kontrol ünitesi, yakıt
tüketimi sinyalinden o anda var olan motor torkunu hesaplar. Şanzıman kontrol ünitesi,
vites değiştirme zamanını sabit belirlemek ve kavrama silindirlerindeki basıncı ortaya
çıkarmak için motor torkundan faydalanır.
Motor kontrol ünitesinden şanzıman kontrol ünitesine giden motor momenti fiili
sinyalinin doğrudan belirlenmesi de diğer bir çözüm şeklidir. Burada, o anda var olan
motor torku, motor kontrol ünitesinin kendisi tarafından yakıt tüketimi
sinyalinden hesaplanır.
CAN hattı ile donatılmış araçlarda, bilgiler CAN hattı üzerinden aktarılır. Sinyal
olmadığında, şanzıman kontrol ünitesi gaz kelebeği sinyali ve motor devrinden yedek
değer hesaplar. Sinyal kendi kendine teşhis tarafından denetlenir.
AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü
Kaynak: Audi
Gaz kelebeği konumu: Gaz kelebeği konumu, motorun
yükü hakkında bilgi veren bir ölçüdür. Konum, gaz kelebeği
potansiyometresi tarafından motor kontrol ünitesine
bildirilir. Motor kontrol ünitesi bilgileri şanzıman kontrol
ünitesine gönderir. Şanzıman kontrol ünitesi, vites
değiştirme zamanını sabit belirlemek ve kavrama
silindirlerindeki basıncı ortaya çıkarmak için motor
yükünden faydalanır.
CAN hattı ile donatılmış araçlarda, bilgiler CAN hattı
üzerinden aktarılır. Sinyal olmadığında, şanzıman kontrol
ünitesi sabit bir vites programına, dinamik vites programı
olmadan, geçer. Sinyal kendi kendine teşhis tarafından
denetlenir.
AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü
Sensörler / Sinyaller Çok Fonksiyonlu Şalter
Otomatik şanzıman rölesi
Hız sabitleme sistemi
Geri vites lambası rölesi
Şanzıman kontrol ünitesi
AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü
Çok fonksiyonlu şalter şanzıman muhafazasında yerleşmiştir ve mekanik olarak
vites kolu teli üzerinden kumanda edilir.
Kontrol ünitesine vites kolu konumu (P, R, N, D, 4, 3, 2) hakkında bilgi verir. Vites
kolu konumları "4", "3", "2" olduğunda bu bilgi sonucunda büyültme işlemi
önlenir. Bu bilgilerin geçerliliği kendi kendine teşhis tarafından kontrol edilir.
Otomatik şanzıman J60 rölesi / marş motoru kilit rölesi J207 için voltaj sağlar.
Böylece araç "P" ve "N" vites kolu konumlarına geçirilebilir. Bu fonksiyon için kendi
kendine teşhis kontrolü gerekmez.
Hız sabitleme sisteminin, "D", "4" ve "3" vites kolu konumlarında voltaj
beslemesini sağlar. Voltaj beslemesinin kesildiği durumlarda hız sabitleme sistemi
fonksiyonunu yitirir. Bu fonksiyon için kendi kendine teşhis kontrolü gerekmez.
Geri vites takılı olduğunda, geri vites lambası rölesinin voltaj beslemesini sağlar. Bu
fonksiyon için kendi kendine teşhis kontrolü gerekmez.
Sinyal kesilmesi durumunda, sürüşe D ve R vites kolu konumunda devam etmek
mümkündür, fakat vites kalitesi düşüktür.
AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü
Kaynak: Audi
Sensörler / Sinyaller Fren kontrol ünitesi
Fren kontrol ünitesi
Şanzıman kontrol ünitesi
Motor kontrol ünitesi
AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü
Kaynak: Audi
Şanzıman kontrol ünitesi
Bir sensör sinyali iptal olduğunda,
aşağıdakiler ortaya çıkar
• Şanzıman kontrol ünitesi, diğer sensörlerin
sinyalinden bir yedek sinyal oluşturur. Bir
yedek sinyal oluşturulabildiğinde, şanzıman
fonksiyonları büyük ölçüde yerindedir.
• Yedek sinyal değerlendirmesinde, arızanın
durumuna göre bazı kısıtlamalar yapılması
gerekebilir.
• Bir yedek sinyal oluşturulamaz ise, sistem
acil durum işletimine geçer. Tüm selenoid
valfların akım beslemesi kesilir ve yaylar
vasıtasıyla bekleme konumuna bastırılır.
Şanzıman sadece 4. viteste ileri gider.
• Geri vitese geçiş mümkün olur.
• Hidrolik sistem maksimum basınç ile çalışır.
Bu durumda sert vites geçişleri ortaya çıkar.
• Acil durum çalışması vites göstergesi
içinde gösterge tablosunda belirir.
Kaynak: Audi
Mekatronik modül, hidrolik modül ile elektronik modülü birleştirmektedir. Şanzıman kontrol ünitesi
şanzımana entegredir. Bu şekilde ağırlıktan tasarruf edilmiştir. Daha güvenilir olması, arayüzlerin
(temaslar) azaltılması ile sağlanmıştır. Mekatronik tekniği, 6 vitesli otomatik şanzımanlar 09E ile 09L,
elektromekanik şanzıman 02E ve multitronik şanzıman 01J modellerinde kullanılmaktadır.
Mekatronik
Şanzıman çıkış devri sensörü G195
Kontrol ünitesi J217
Hidrolik modül
Elektronik modül
Şanzıman yağı sıcaklık sensörü
Sürüş kademesi sensörü F125
Şanzıman giriş devri sensörü G182
AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü