Kontrol Pilotlarına ilişkin Talimatlar ve Prosedürler

Transkript

24(A) Sayılı Standartlar Dokümanı, Versiyon 1
Emniyet Regülasyon Grubu
Lisanslandırma ve Eğitim Standartları
Kontrol Pilotlarına ilişkin Talimatlar ve Prosedürler
Çok Pilotlu Uçaklar (MPA) ve Tek Pilotlu, Yüksek Performanslı Kompleks Uçaklar
(SP HPC(A))
SRG1158 Tablosu kullanılarak icra edilen Tip Yetkisi Yetenek Testleri ve
Yeterlilik Kontrolleri
Bu dokümanda yapılacak tüm tadiller elektronik olarak tamamlanacaktır.
Dokümanın en güncel versiyonuna CAA web sitesinden ulaşılabilir.
www.caa.co.uk/standardsdocuments
CAA Lisanslandırma ve Eğitim Standartlarının, kontrol pilotlarının isimlerini ve kişisel e-posta
adreslerini içeren bir veritabanı tutması gerekmektedir. E-posta adresini değiştirmeniz halinde,
lütfen aşağıdaki e-posta adresini kullanarak değişiklikleri tarafımıza bildiriniz. Mesaj kısmına
CAA referans numarasını giriniz ve mesajınızı [email protected] adresine
gönderiniz.
E-posta yoluyla CAA Bilgilendirme Duyuruları, CAP'LAR, CAA Standartlar
Dokümanları, başvuru formları vb. dokümanlardaki güncellemelerden haberdar olmak için,
kontrol pilotlarının mutlaka yayın güncelleme bildirim sistemine kayıt olmaları tavsiye
edilmektedir.
www.caa.co.uk
Eylül 2012
Sayfa 1 / 84
İçindekiler Tablosu
Tadil Özeti .......................................................................................................................................................................... 4
Sözlükçe
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
........................................................................................................................................................................... 5
Giriş ................................................................................................................................................................. 8
Tanımlar........................................................................................................................................................ 8
Kontrol Pilotu Sertifikaları - Genel Gereklilikler ...................................................................... 10
Kontrol Pilotu İmtiyazları ve Koşulları ....................................................................................... 11
Menfaat kazanımı halinde İmtiyazlarda Sınırlamalar ............................................................ 12
Kontrol Pilotluğuna ilişkin Ön Şartlar .......................................................................................... 12
Kontrol Pilotu Standardizasyonu ................................................................................................... 12
Kontrol Pilotu Yetkinlik Değerlendirmesi .................................................................................. 12
Kontrol Pilotu Geçerlilik Süresi ....................................................................................................... 14
Genel Temdit/Yenileme Gereklilikleri ........................................................................................... 14
Kontrol Pilotu Temditi ........................................................................................................................ 14
Kontrol Pilotu Yenilemesi .................................................................................................................. 15
Başvuru ve Uygulama Prosedürü ................................................................................................... 15
Yetenek Testleri ve Yeterlilik Kontrollerinin Planlanması ................................................... 16
Uçuş Testinin/Kontrolünün Amacı ................................................................................................ 17
Testin/Kontrolün/AOC'nin İcra Edilmesi – Genel ................................................................... 17
Testin/Kontrolün/AOC-SRG1158'in İcra Edilmesi ................................................................. 17
Kontrol Pilotunun Sorumlulukları ................................................................................................. 19
Kontrol Pilotluğunun İcra Edilmesi ............................................................................................... 19
Test ile birlikte Eğitim ......................................................................................................................... 20
SRG1119 Yayın/Temdit/Yenileme Formu ................................................................................... 21
LST/LPC MPA (SRG1158) Formu .................................................................................................... 22
Lisanslandırma Yetenek Testi ve Lisanslandırma Yeterlilik Kontrolü ........................... 22
Aletli Uçuş Yetkisi İmtiyazları .......................................................................................................... 23
Dil Yeterrliliği ve SRG1199 Formu ................................................................................................. 23
Ek 1 – Detaylı Test Standardı .................................................................................................................................... 24
Ek 2 - Performans Kriterleri ...................................................................................................................................... 31
Ek 3 – Brifing ve Uçuş Sonrası Brifingi (Debriefing) ....................................................................................... 33
Ek 4 - Simülatörler - Genel ......................................................................................................................................... 37
Ek 5- Hava Aracında İcra Edilen Testlere ilişkin Emniyet Hususları ....................................................... 38
Ek 6 - LST/LPC MPA Formunun (SRG1158) Doldurulması .......................................................................... 39
Ek 7 - SRG2199-Kontrol Pilotu Raporu Formunun Doldurulması............................................................. 43
Eylül 2012
Sayfa 2 / 84
Ek 8 - FCL.740.A Özeti ................................................................................................................................................. 44
Ek 9 - Birleşik Krallık Sivil Havacılık Otoritesi tarafından tanzim edilen JAA Lisansı Açıklaması 45
Ek 10 - Birleşik Krallık Sivil Havacılık Otoritesi tarafından tanzim edilen EASA Lisansı
Açıklaması ......................................................................................................................................................... 52
Ek 11 - EASA Yetkilendirme Sertifikası................................................................................................................. 65
Ek 12 - Başvuru Prosedürü ........................................................................................................................................ 67
Ek 13 – AOC (Hava İşletici Ruhsatı) Sahiplerine ilişkin İlave Bilgiler ...................................................... 68
Ek 14 - TRE, SFE ve CRE Birden Fazla Yetkilendirme ..................................................................................... 72
Ek 15- Asimetrik Egzersizler- Arızalı Motor Seçimi ......................................................................................... 73
Ek 16 – Yetkilendirme ve Disiplin Cezası ............................................................................................................. 74
Ek 17 - Revizyon Sayfası.............................................................................................................................................. 78
Ek 18 - BAŞARILI/TEKRAR/BAŞARSIZ Akış ŞEMASI...................................................................................... 79
Ek 19- Kontrol Pilotu Brifingi ................................................................................................................................... 80
Ek 20- İrtibat Bilgileri .................................................................................................................................................. 82
Ek 21 - Birleşik Krallık 1998 tarihli Veri Koruma Kanunu ............................................................................ 83
Eylül 2012
Sayfa 3 / 84
TADİL ÖZETİ
Versiyon 1
Aşağıdaki sebepler dolayısıyla dokümanda önemli tadiller yapılmıştır:
a)
28 numaralı Standartlar Dokümanının yerini alan 24(H) sayılı Standartlar Dokümanının yayını
ile uygunluğun sağlanabilmesi için 24(A) sayılı Standartlar Dokümanına yeni bir ad verilmiştir.
Bu nedenle, işbu tadil yayın 1 olarak anılmaktadır.
b)
Daha iyi bir akış sağlamak ve Uçuş Ekibi Regülasyon formatı ile uygunluğu sağlamak üzere
bölümler yeniden düzenlenmiştir.
c)
EASA genel terminolojisine uygun hale getirmek için önemli bir gözden geçirme
gerçekleştirilmiştir.
d)
Yetkilendirmelerden sertifikalara değişimi yansıtmak üzere referanslar değiştirilmiştir.
e)
Düzenleyici değişikliklerin olduğu hallerde ise, bu tür değişiklikler halihazırda dokümana
yansıtılmıştır.
f)
Yeni EASA lisanslarını ve Kontrol Pilotu Brifingini kapsayan yeni Ekler.
g)
SRG2199 Kontrol Pilotu Raporu Formunun geliştirilmiş olması sonucunda SRG1159
"Başarısızlık Bildirimi" formu çıkarılmıştır. Bu dokümanın yayınlandığı an itibariyle bu form
halen gözden geçirmeye tabi tutulmaktadır; dolayısıyla da gerçek formun içeriği buradaki
talimatlardan farklılık gösterebilecektir. Geliştirilmelerine bağlı olarak tüm CAA formlarının en
güncel versiyonunu düzenli alabilmek için lütfen CAA web sitesini ziyaret ediniz.
h)
İrtibat bilgilerinde uygun olduğu şekilde değişiklikler yapılmıştır.
Eylül 2012
Sayfa 4 / 84
SÖZLÜKÇE
AAL
ADI
Havaalanı Seviyesinden Yükseklik (Above Aerodrome Level)
Durum Yön Göstergesi (Attitude Direction Indicator)
AIC
Havacılık Bilgileri Sirküleri (Aeronautical Information Circular)
AFM
ANO
AOC
AoC
Uçak Uçuş El Kitabı (Aircraft Flight Manual)
Hava Seyrüsefer Emri (Air Navigation Order)
Hava İşletici Ruhsatı (Air Operator’s Certificate)
Part-FCL Yetkinlik Değerlendirmesi
ATC
Hava Trafik Kontrol (Air Traffic Control)
ATO
Onaylı Eğitim Kuruluşu (Approved Training Organization)
ATPL
CAAE
CAAI
CAT
CDFA
CRE
CRE (HPCA)
CRI
CRM
CRMI
DA
DH
EAAC
EAAT
EFATO
EAoC
EASA
EFIS
EGPWS
FAF
EVS
Havayolu Nakliye Pilotu Lisansı (Airline Transport Pilot License)
Sivil Havacılık Otoritesi Kontrol Pilotu (Civil Aviation Authority
E Havacılık
i )
Sivil
Otoritesi Denetçisi (Civil Aviation Authority Inspector)
Ticari Hava Taşımacılığı
Sürekli Alçalma ile Son Yaklaşma (Continuous Descent Final
A Yetkisi
h) Kontrol Pilotu (Class Rating Examiner)
Sınıf
Sınıf Yetkisi Kontrol Pilotu (Yüksek Performanslı Kompleks Uçak)
Sınıf Yetkisi Öğretmeni (Class Rating Instructor)
Ekip Kaynak Yönetimi (Crew Resource Management)
Ekip Kaynak Yönetimi Öğretmeni (Crew Resource Management
I t İrtifası
t ) (Decision Altitude)
Karar
Karar Yüksekliği (Decision Height)
Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesi Kabul Kontrolü (Examiner
Authorization
Acceptance
Check) Kabul Testi (Examiner
Kontrol Pilotluğu
Yetkilendirmesi
A th Sonrası
i ti A
T (Engine
t)
Kalkış
Motort Arızası
Failure After Take-Off)
Kontrol Pilotu Yetkinlik Değerlendirmesi
Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA-European Aviation Safety
Agency)
Elektronik Uçuş Aletleri Sistemi (Electronic Flight Instrument System)
Geliştirilmiş Yere Yakınlık Uyarı Sistemi (Enhanced Ground Proximity
W
i S t Fiksi
) (Final Approach Fix)
Son Yaklaşma
Geliştirilmiş Görüntüleme Sistemleri (Enhanced Vision Systems)
FCS
Uçuş Ekibi Standartları
FMC
Uçuş Yönetim Bilgisayarı (Flight Management Computer)
Fl
Uçuş Öğretmeni (Flight Instructor)
FMS
Uçuş Yönetim Sistemi (Flight Management System)
FOTI
Uçuş İşletme Eğitim Denetçisi (Flight Operations Training Inspector)
FOI
FTO
FPV
GBR
GE
Eylül 2012
Uçuş İşletme Denetçisi (Flight Operations Inspector)
Uçuş Eğitim Kuruluşu/Organizasyonu (Flying Training Organization)
Uçuş Yolu Vektörü (Flight Path Vector)
Birleşik Krallık'ın EASA kısaltması
Yer Kontrol Pilotu/Sınav Görevlisi (Ground Examiner)
Sayfa 5 / 84
GPWS
Yere Yakınlık Uyarı Sistemi (Ground Proximity Warning System)
IFR
Aletli Uçuş Kuralları (Instrument Flight Rules)
HFCS
Uçuş Ekibi Standartları Başkanı (Head of Flight Crew Standards)
HUD
Head Up Ekran (Head Up Display)
ILS
Aletli İniş Sistemi (Instrument Landing System)
HUGS
IMC
Head Up Kılavuzluk Sistemi (Head Up Guidance System)
Aletli Meteorolojik Koşullar (Instrument Meteorological Conditions)
IR
Aletli Uçuş Yetkisi (Instrument Rating)
LNAV
Yanal Seyrüsefer (Lateral Navigation)
LOFT
Hat Oryantasyonlu Uçuş Eğitimi (Line Orientated Flying Training)
IRI
LOD
LPC
LST
Aletli Uçuş Yetkisi Öğretmeni
Lisanslandırma İşlemleriDepartmanı
Lisans Yeterlilik Kontrolü, Part-FCL temditi veya yenilemesi anlamına
l kt
di
Lisans
Yetenek
Testi, ilk verilişe ilişkin Part-FCL yetenek testi anlamına
L&TS
l kt di
Lisanslandırma
ve Eğitim Standartları
MAPt
Pas Geçme Noktası (Missed Approach Point)
MDH
Asgari Alçalma Yüksekliği (Minimum Descent Height)
MPH
Çok Pilotlu Helikopter (Multi-Pilot Helicopter)
NDB
Yönsel Olmayan Beacon (Non-Directional Beacon)
NPA
Hassas Olmayan Yaklaşma (Non-Precision Approach)
OPC
İşletici Yeterlilik Kontrolü (Operator Proficiency Check)
Part OPS
İşleticilere yönelik Regülasyon Ek (Annex) III
LVO
MDA
MPA
MSA
NOTAM
OM
Part FCL
Düşük Görüş Koşullarında İşletme (Low Visibility Operation)
Asgari Alçalma İrtifası (Minimum Descent Altitude)
Çok Pilotlu Uçak (Multi Pilot Aeroplane)
Asgari Emniyet İrtifası (Minimum Safe Altitude)
Havacılara Duyuru (Notice to Airmen)
İşletme El Kitabı (Operations Manual)
Uçuş Ekibi Regülasyonu Ek (Annex) I
Part MED
Medicals Regülasyonu Ek (Annex) IV
PLD
Personel Lisanslandırma Departmanı
PNF
Kumandada Olmayan/Uçmayan Pilot (Pilot Not Flying)
PVD
Paravisual Display
RCAA
Sivil Havacılık Uçuş Ekipleri Regülasyonu
PF
PM
PT
RA
RETRE
Kumandadaki/Uçan Pilot (Pilot Flying)
İzleyen/Gözlemci Pilot (Pilot Monitoring)
Toplu Taşıma
Çözüm Tavsiyesi (Resolution Advisory)
RMI
Tip İntibak Yetkisi Kontrol Pilotlarını Temdit Kontrol Pilotu (Revalidation
E
i Manyetik
f T Gösterge
R ti E(Radio
i Magnetic
)
Radyo
Indicator)
RTO
Kalkıştan Vaz Geçme (Rejected Take-Off)
RTF
RVR
Eylül 2012
Radyo-Telsiz (Radiotelephony)
Pist Görüş Mesafesi (Runway Visual Range)
Sayfa 6 / 84
SA
Durumsal Farkındalık (Situational Awareness)
SFE
Sentetik Uçuş Kontrol Pilotu (Synthetic Flight Examiner)
SE
SEP
SFI
SLMG
SOP
SP HPC(A)
SPTP
SRE
STD
TA
TCAS
TI
TMG
TRE
TRE(SPA)
TRI
TRI(SPA)
TRTO
UK
VMC
VSI
Eylül 2012
Kıdemli Kontrol Pilotu (eski adı RETRE) (Senior Examiner)
Tek Piston Motor (Single Engine Piston)
Sentetik Uçuş Öğretmeni (Synthetic Flight Instructor)
Motorlu Planör (Self-Launching Motor Glider)
Standart İşletme Usulü (Standard Operating Procedure)
Tek Pilotlu Yüksek Performanslı Kompleks Uçaklar
Tek Pilotlu Türbin Pervaneli
Gözetim Radarı Elemanı (Surveillance Radar Element)
Sentetik Eğitim Cihazı (Synthetic Training Device)
Trafik Tavsiyesi (Traffic Advisory)
Trafik Uyarı ve Çarpışmayı Önleme Sistemi (Traffic Alert and Collision Avoidance
Eğitim Denetçisi (Training Inspector)
Motorlu Gezi Planörü (Touring Motor Glider)
Tip İntibak Yetkisi Kontrol Pilotu (Type Rating Examiner)
Tip İntibak Yetkisi Kontrol Pilotu (tek pilotlu hava aracı)
Tip İntibak Yetkisi Öğretmeni
Tip İntibak Yetkisi Öğretmeni (tek pilotlu hava aracı)
Tip İntibak Eğitim Kuruluşu/Organizasyonu (Type Rating Training Organization)
Birleşik Krallık (GBR)
Görerek Uçuş Meteorolojik Şartları (Visual Meteorological Conditions)
Dikey Hız Göstergesi (Vertical Speed Indicator)
Sayfa 7 / 84
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
2
2.1
2.2
GİRİŞ
1178/2011 ve 290/2012 sayılı (AB) Komisyon Regülasyonu - EASA Uçuş Ekibi
Regülasyonu, 8 Nisan 2012 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Regülasyonda belirtilen
gereklilikler, JAR-FCL 1, 2 ve 3'ün yerini almakta olup, belirli ulusal lisanslandırma
gerekliliklerini içermektedir.
Bu talimatlar ve prosedürler, Çok Pilotlu Uçaklarda (MPA) ve Tek Pilotlu Yüksek
Performanslı Kompleks Uçaklarda (SP HPC(A)) Birleşik Krallık (GBR) ve EASA
lisansları için yetenek testleri/yeterlilik kontrolleri icra eden kontrol pilotlarına
yöneliktir.
UK CAA (Birleşik Krallık Sivil Havacılık Otoritesi), Uçuş Ekibi Regülasyonu gereklilikleri
doğrultusunda uçuş ekibi lisansları ve yetkileri tanzim etmektedir. UK CAA (Birleşik
Krallık Sivil Havacılık Otoritesi), adayların, uygun lisansa veya yetkiye sahip olmak
üzere bilgi, yetkinlik ve yetenek bakımından vasıflara sahip olmasını sağlayacaktır. Bu
nedenle UK CAA (Birleşik Krallık Sivil Havacılık Otoritesi), gerekli yetenek testlerini
veya yeterlilik kontrollerini icra etmek üzere uygun olduğu şekilde tecrübe ve vasıfları
kazanmış olan pilotşarını onaylayacaktır.
Kontrol pilotluğu sertifikası, 2009 tarihli Hava Seyrüsefer Emri'nin (ANO)
77.Maddesi'ne dayanarak oluşturulmuş olup, kontrol pilotları bu testlerde, Uçuş Ekibi
Regülasyonu'nu sivil havacılık emniyeti için sevk ve idare ettiklerini unutmamalıdırlar.
Kontrol pilotu, tatbik edebileceği imtiyazlara ilişkin ayrıntıları ihtiva eden bir
sertifikaya sahip olacaktır. Bu görevde kontrol pilotu, kendi şirketinde yetenek testleri
(ST) veya yeterlilik kontrolleri (PC) icra ederken dahi, Avrupa Hukuku namına bir
görev icra ettiğinin bilincinde olacaktır.
Bu dokümanda yer almakta olan hiçbir husus, EASA Uçuş Ekibi Regülasyonu'na veya
geçerli olduğu durumlarda UK mevzuatına aykırılık teşkil etmeyecektir. Yayınlandığı an
itibariyle tüm bilgilerin doğru olmasını sağlamak için gerekli çaba gösterilmiş olmakla
birlikte CAA, değişiklikleri ana yetki belgelerine dahil etmek, hataları ve kusurları
düzeltmek veya ulusal politika ve en iyi uygulamadaki değişiklikleri yansıtmak
amacıyla gerektiğinde bu dokümanda tadil yapma hakkına sahiptir.
MPA veya SP HPC(A) için yetenek testlerinin ve yeterlilik kontrollerinin icra edilmesine
ilişkin tavsiyeler, Uçuş Ekibi Standartları, Lisanslandırma ve Eğitim Standartları
(L&TS), Emniyet Regülasyon Grubu, Sivil Havacılık Otoritesi, Havacılık Merkezi
(Aviation House) Gatwick Airport South, West Sussex RH6 OYR adresinden
alınabilecektir. [email protected].
CAA Standartları Dokümanlarına, aşağıdaki CAA web sitesinden erişilebilir:
• www.caa.co.uk/stanadrdsdocuments adresini ziyaret ediniz.
• Herhangi bir dokümanı açmak için, listede ilgili doküman ismine tıklayınız.
Pilotlar, irtibat bilgilerindeki değişiklikleri Lisanslandırma İşlemleri Departmanı'na
(LOD) bildirmekle yükümlüdürler. [email protected])
Birleşik Krallık tarafından tanzim edilmiş lisans sahibi pilotların yetenek
testleri/yeterlilik kontrollleri bu doküman gereğince icra edilecektir. Bu dokümana ve
tatbiki uygulamasına ilişkin bilgi sahibi olmak kontrol pilotlarının, yetenek testlerini
veya yeterlilik kontrollerini icra etmeleri ve değerlendirmeleri bakımından hayati
önem taşımaktadır. (İşletici yeterlilik kontrollerinin değerlendirmesi için bakınız Ek
13).
Bu dokümanda eril sözcüklere yapılan atıflar, uygun olduğu hallerde dişil sözcüklere
yapılan atıfları, dişil sözcüklere yapılan atıflar da uygun olduğu hallerde eril sözcüklere
yapılan atıfları kapsayacaktır.
TANIMLAR
Yetenek Testi, lisans veya yetki verilmesine ilişkin yeteneğin gösterimidir.
Yeterlilik Kontrolü, yetkilerin temdidi veya yenilenmesi için yeteneğin gösterimidir.
Eylül 2012
Sayfa 8 / 84
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.7.1
2.7.2
2.7.3
2.7.4
2.7.5
2.8
2.8.1
2.8.2
2.8.3
Temdit, lisans/yetki sahibine, öngörülen gerekliliklerin yerine getirilmesine
müteakiben bir yetkinin veya sertifikanın imtiyazlarını belirtilen bir süreliğine tatbik
etmeye devam etme imkanı veren, bir yetkinin veya sertifikanın geçerlilik süresi
dahilinde yapılan idari işlemdir.
Yenileme, bir yetkinin veya sertifikanın geçerlilik süresinin sona ermesi sonrasında,
öngörülen gerekliliklerin yerine getirilmesine müteakiben, söz konusu yetkinin veya
sertifikanın süresini daha sonraki belirli bir süreye kadar yenilemek üzere yapılan idari
işlemdir.
Bu dokümanda Kontrol Pilotu Yetkinlik Değerlendirmesi (EAoC), kontrol pilotu
sertifikasının ilk tanzimi, temditi veya yenilenmesi içindir.
Not: Tip yetkisi yalnızca Part FCL Subpart H'ye uygun şekilde yenilenebilecektir. İlave
bilgilere CAP 804'ten ulaşılabilir. Dokümanın elektronik formatına şu adresten
ulaşılabilir:
http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=33&pagetype=65&appid=11&mode=det
ail&id=50 00&filter=2
Ticari Hava Taşımacılığı, ücret veya sair geçerli bedel karşılığında yolcuların, kargonun
veya postanın taşındığı bir hava aracı operasyonu anlamına gelmektedir.
Kamu taşımacılığının anlamı:
Hava aracı ticari hava taşımacılığı uçuşu gerçekleştirmemektedir (Bakınız yukarıdaki
Madde2.6);
ve
Söz konusu geçerli bedel, o uçuşta hava aracındaki yolcuların veya kargonun taşınması
için ödenmiş veya vaat edilmiştir.
veya
Uçuş, ulusal hava işletici sertifikası veya EU-OPS hava işletici sertifikası sahibi
tarafından işletilmekte olup, 2.7.4 sayılı paragraf kapsamında belirtilmekte olan kişiler
veya 2.7.5 sayılı paragrafta belirtilmekte olan kargo hariç olmak üzere, tüm kişiler ve
kargo karşılıksız olarak taşınmaktadır.
2.7.3 sayılı paragrafta atıfta bulunulmakta olan kişiler, işleticinin istihdam ettiği (tüzel
kişilik halinde, direktörleri dahil olmak üzere) veya CAA tarafından ANO veya EU-OPS
amaçları doğrultusunda herhangi bir eğitime, uygulamaya veya teste tanıklık etmek
veya bunları denetlemek üzere yetkilendirilmiş kişilerdir.
2.7.3 sayılı paragrafta atıfta bulunulmakta olan kargo, 2.7.4 sayılı paragrafta belirtilen
kişiler veya işletici tarafından kullanılması amaçlanan kargodur.
Hava Çalışması;
Uçuş için veya uçuş amacı için geçerli bedelin verilmesi veya taahhüt edilmesi halinde
hava aracının, ticari hava taşımacılığı veya kamu taşımacılığı haricindeki bir amaç
doğrultusunda uçurulması anlamına gelmektedir.
Söz konusu bedelin yalnızca pilotun hizmetlerine ait bedelden müteşekkil olması
halinde, söz konusu uçuş, Hava Seyrüsefer Emri'nin (ANO) Part 3 ve Part 4'ü
kapsamında özel uçuş sayılır.
Hava çalışması, talimatı veren veya testi yapan kişi ile talimatı alan veya teste tabi
tutulan kişinin aynı olduğu bir uçuş kulübünün mülkiyetinde bulunan, uçuş kulübü
tarafından işletilen veya uçuş kulübünün yaptığı anlaşmalar kapsamında işletilen bir
hava aracında ANO amacıyla uçuşta talimat verilmesi veya uçuş testinin yapılmasından
oluşuyorsa, bir kulüp ortamındaki talimattan veya testten oluşur.
Eylül 2012
Sayfa 9 / 84
Simülatörlerinin kullanımı bağlamında 'Müsait' sözcüğünün anlamı;
Aşağıdaki politika, yalnızca Birleşik Krallık tarafından tanzim edilmiş EASA lisans
sahipleri için geçerlidir. Diğer Üye Devletler tarafından tanzim edilmiş lisansların
sahipleri, bu konudaki politikanın ne olduğuna ilişkin kendi Ulusal Havacılık
Otoritelerine danışmalıdırlar. Birleşik Krallık tarafından tanzim edilmiş lisansların
sahiplerine test/kontrol icra etmek isteyen tüm Üye Devlet kontrol pilotları, FCL.1015'e
uygun bir şekilde Birleşik Krallık'ın politikası hakkında bilgilendirilecektir.
2.9.2
'Bu bağlamda "müsait" olarak tanımlandığı durumda, tam uçuş simülatörünün (FFS)
veya diğer eğitim cihazının (OTD) KULLANILACAK OLMASININ anlaşılması önem arz
etmektedir. Bu bağlamda tam uçuş simülatörünün veya diğer eğitim cihazının 'müsait'
olmadığı durumlarda ise hava aracı kullanılabilecektir.
2.9.3
FFS veya OTD, aşağıdaki şartların sağlandığı durumlarda 'müsait' sayılır:
a.
EASA regülasyonları kapsamında FFS veya OTD kullanım için onaylanmış
olmalıdır; ve
b.
FFS veya OTD'nin adayın/işleticinin hava aracı sınıfı veya tipini temsil etmesi ve
çalışır durumda olması gereklidir; ve
c.
FFS veya OTD, adayın/işleticinin hava aracının konfigürasyonunu yeterli şekilde
temsil etmelidir; ve
d.
FFS veya OTD, uygun şekilde eğitime tabi tutulmuş ve yetkilendirilmiş,
adayın/işleticinin de kabul edeceği öğretmenler ve kontrol pilotları tarafından
erişilebilir olmalıdır; ve
e.
FFS veya OTD, adayın/işleticinin eğitim ve kontrol programının ölçeğinde ve
kapsamında kullanılmak için erişilebilir olmalıdır; ve
f.
FFS veya OTD, adayın/işleticinin ekip görev listesi yapısı kapsamında normal
programlamaya imkan tanıyacak şekilde yeterli ölçüde erişilebilir ve aşırı
program aksaklıklarını önleyecek şekilde olmalıdır.
Not 1: Tüm FFS veya OTD'ler EASA onaylı olmalı ve EASA Uçuş Ekibi Regülasyonu'nun geçerli
kısımları uyarınca adaya/işleticiye verilmiş gerekli kullanıcı onayları geçerli olmalıdır.
Not 2: Part FCL kapsamında simülatör yerine hava aracı kullanmak isteyen işletici, simülatörün
'"müsaitlik" durumunun netleştirilmesi amacıyla Uçuş Ekibi Standartları ile irtibat kurmalıdır.
Birleşik Krallık tarafından tanzim edilen AOC sahiplerinin tamamı, eğitim, test veya kontrol için
'müsait' olmadığı düşünülen mevcut simülatör yerine hava aracı kullanma yönündeki niyetlerini
görevli Uçuş İşletme Denetçisine bildirmelidir. Açık bir biçimde işleticinin SMS'i, hava aracı
kullanma kararının nasıl değerlendirileceği konusunda önemli bir rol oynayacaktır.
2.9
2.9.1
3
3.1
3.1.1
3.1.2
3.2
3.2.1
3.3
3.3.1
KONTROL PİLOTLUĞU SERTİFİKALARI - GENEL GEREKLİLİKLER
Kontrol Pilotları;
Yetenek testleri, yeterlilik kontrolleri veya yetkinlik değerlendirmeleri icra etmek üzere
yetkilendirildikleri ve bu yönde eğitim verme imtiyazlarına sahip bulundukları lisans,
yetki veya sertifikaya muadil lisansa, yetkiye veya sertifikaya sahip olacaklardır.
Hava aracı üzerinde icra edildiğinde, yetenek testi, yeterlilik kontrolü veya yetkinlik
değerlendirmesi sırasında hava aracının sorumlu pilotu olarak hareket etme vasfına
sahip olacaklardır.
Özel Koşullar:
Üye Devlete veya işleticinin filosuna yeni bir hava aracının dahil edilmesi halinde, PartFCL gerekliliklerine riayetin mümkün olmadığı durumlarda, UK CAA, yetenek
testlerinin ve yeterlilik kontrollerinin icra edilmesine yönelik imtiyazlar veren spesifik
sertifika tanzim edebilecektir. Bu sertifika, yeni hava aracı tipinin dahil edilmesi için
gerekli olan yetenek testleri ve yeterlilik kontrolleri ile sınırlı olacak olup, her
halükarda söz konusu sertifikanın geçerlilik süresi 1 yılı aşmayacaktır.
Üye Devletlerin sınırları dışında gerçekleştirilen sınavlar:
Birleşik Krallık sınırları dışında yerleşik olan bir Onaylı Eğitim Kuruluşunda (ATO)
sunulan yetenek testleri ve yeterlilik kontrolleri durumunda, UK CAA, söz konusu
adayların aşağıdaki koşulları karşılamaları koşuluyla, üçüncü bir ülke tarafından
tanzim edilmiş pilot lisansına sahip adaylara kontrol pilotluğu sertifikası tanzim
edebilecektir:
Eylül 2012
Sayfa 10 / 84
a)
3.3.2
4
4.1
Yetenek testleri, yeterlilik kontrolleri veya yetkinlik değerlendirmeleri icra etmek
üzere yetkilendirildikleri lisansa, yetkiye veya sertifikaya en azından muadil iolan
ICAO Ek 1 lisansı, yetkisi veya sertifikası ve her durumda en azından CPL'e sahip
olacaklardır.
b)
İlgili kontrol pilotluğu sertifikasının tanzim edilmesi ile ilgili olarak Subpart K
içerisinde ortaya konan gereklilikler ile uygunluk dahilinde olacaklardır; ve
c)
UK CAA'ya, kontrol pilotluğu imtiyazlarını tatbik edebilmek için Avrupa havacılık
emniyet kurallarına ilişkin yeterli düzeyde bilgi sahibi olduklarını kanıtlayacaklardır.
3.2.1 sayılı paragraf kapsamında atıfta bulunulmakta olan sertifika, aşağıdaki yetenek
testlerinin ve yeterlilik testlerinin/kontrollerinin sağlanması ile sınırlı olacaktır:
a)
Birleşik Krallık sınırları dışındaki yetenek testleri ve yeterlilik testleri/kontrolleri; ve
b)
testin/kontrolün icra edildiği lisana ilişkin yeterli bilgiye sahip olan pilotlara icra
edilen yetenek testleri ve yeterlilik testleri/kontrolleri.
KONTROL PİLOTU İMTİYAZLARI VE KOŞULLARI
İMTİYAZLAR
Tip yetkilerilerinin ilk tanzimine yönelik
Yetenek Testleri;
Tip yetkilerinin temditine veya
yenilenmesine yönelik Yeterlilik Kontrolleri
Aletli uçuş yetkilerinin temditine veya
yenilenmesine yönelik Yeterlilik Kontrolleri
ATPL tanzimine yönelik Yetenek Testleri
MPL tanzimine yönelik Yetenek Testi
(FCL.925 ile uygunluğa tabi olarak)
TRI veya SFI sertifikasının tanzimine,
temditine ve yenilenmesine ilişkin AoC (TRE
olarak 3 yıl gereklidir)
4.2
4.3
TRE
(A) ve (PL)
TRE
(H)
SFE
(A) ve (PL)
SFE
(H)
Evet
Evet
Evet
Evet
Evet
(geçerli bir IR(A)
yetkisine sahip
olunmalıdır)
Evet
(geçerli bir IR(H)
yetkisine sahip
olunmalıdır)
Evet
(FCL.1010.IRE ile
uygunluk dahilinde
olunmalıdır)
Evet
(FCL.1010.IRE ile
uygunluk dahilinde
olunmalıdır)
Evet
Geçerli Değildir
Evet
Geçerli Değildir
Evet
Evet
Evet
Evet
Evet
Evet
Evet
Evet
Evet
(Sadece SFI)
Evet
Evet
Evet
(Sadece SFI)
UK CAA veya EASA tarafından yetkilendirilmiş Kontrol Pilotları, tecrübeye dayanarak
Motorlu Planör (TMG) ve Tek Piston Motoru Sınıf Yetkileri (SEP) için sertifikanın temditini
imzalayabilir.
Not: R ve GR Kontrol Pilotları, EASA dışı lisanslar için sadece temdit sertifikasını
imzalayabileceklerdir. Kontrol pilotu, işlem hakkında kararsız ise, lisansı imzalamamalıdır.
İşlem, kontrol pilotunun;
a)
FCL.740.A(b) gerekliliği açısından adayın kayıt defterini kontrol etmesini; Bakınız Ek
(Appendix) 8;
b)
adayın lisansının XII- Temdit Sertifikası bölümünü imzalamasını; ve
c)
'İşaret kutucuklarının', temditin tecrübeye dayanarak tamamlandığını gösteren
SRG1119 Formunu doldurmasını ve teslim etmesini gerektirmektedir.
Kontrol pilotları, "Sadece Simülatör", "Sadece Hava Aracı" veya "Hava Aracı ve Simülatör"
konusunda kalifiye/vasıflandırılmış şeklinde sınıflandırılacaklardır. Hava aracı sertifikası,
aşağıdaki imtiyazları veya kısıtlamaları içerebilecektir;
a)
"Sadece kalkış ve inişler" - daha önceden, anormal ve acil durum prosedürleri
olmaksızın temel eğitim olarak bilinmekte idi.
b)
"sadece ZFTT"
c)
"Tahditsiz"
Sertifikanın sadece hava aracı için tanzim edilmesi halinde, kontrol pilotu simülatörde
eğitim ve kontrol icra edemez ve sertifikanın sadece simülatör için tanzim edilmsi
halinde ise, kontrol pilotu hava aracında eğitim ve kontrol icra edemez. Standartlar
Dokümanı No. 43, öğretmen sertifikası ve/veya kontrol pilotu sertifikasına hava aracı
veya simülatör imtiyazlarını eklemek için gerekli eğitim müfredatını ortaya
koymaktadır.
Eylül 2012
Sayfa 11 / 84
Not: '"Sadece kalkış ve iniş" tahdidi, hiçbir anormal ve acil durum prosedürü sunmayan
taransit uçuşlara izin vermemektedir.
5
5.1
6
6.1
6.1.1
6.1.2
6.2
7
7.1
7.2
7.3
8
8.1
8.2
MENFAAT KAZANIMI HALİNDE İMTİYAZLARDA SINIRLAMALAR
Part-FCL.1005 şu ifadeyi içermektedir "Kontrol Pilotları, yetenek testinin veya yetkinlik
değerlendirmesinin yapılma sebebi olduğu üzere, lisans, yetki veya sertifika almak için
uçuş eğitimi verdiği adaylara lisans, yetki veya sertifika verilmesine yönelik yetenek
testlerini veya yetkinlik değerlendirmesini yapmayacaklardır veya FCL030(b) uyarınca
yetenek testi için tavsiyede bulunmaktan sorumlu olduklarında söz konusu test veya
değerlendirmeleri icra etmeyeceklerdir. Kontrol Pilotları, tarafsızlıklarının tesir
görebileceklerini düşündükleri durumlarda yetenek testleri, yeterlilik kontrolleri veya
yetkinlik değerlendirmeleri icra etmeyeceklerdir. Kontrol pilotlarının tarafsızlıklarının tesir
görebileceğini düşündükleri durumlara örnek olarak, adayın kontrol pilotunun bir yakını
veya arkadaşı olduğu haller veya aday ile kontrol pilotunun ekonomik menfaat/politik
bağlantı, vb. ile bağlantılı oldukları haller verilebilir.
KONTROL PİLOTLUĞUNA İLİŞKİN ÖN ŞARTLAR
Kontrol pilotluğu sertifikasına başvuran adaylar aşağıdaki kanıtlayacaklardır
kontrol pilotluğu imtiyazlarına ilişkin ilgili bilgiye, geçmişe veya uygun tecrübeye sahip
olma; adayın kişiliği ve karakteri ve UK CAA ile işbirliği de bunlar arasında yer alabilecektir.
UK CAA, ulusal hukuku ve ayrımcılık yapmama ilkelerini de göz önünde bulundurarak,
adayın ilgili herhangi bir cezai veya sair suçtan hüküm giyip giymediğini de dikkate
alabilecektir.
Son üç yıl içerisinde Temel Regülasyon ve Uygulama Kurallarına riayet edilmemesinden
dolayı Uçuş Ekibi Regülasyonu gereğince tanzim edilmiş lisanslarından, yetkilerinden veya
sertifikalarından herhangi biribin askıya alınması, sınırlandırılması veya iptali de dahil
olmak üzere, hiçbir müeyyidiye tabi tutulmamış olduklarını kanıtlamalıdırlar.
SFE ve TRE, PART-MED gereğince tanzim edilmiş Sınıf 1 Sağlık Sertifikasına sahip
olacaklardır.
KONTROL PİLOTU STANDARDİZASYONU
Kontrol Pilotluğu Sertifikasına başvuran adaylarının, UK CAA tarafından veya UK CAA
onaylanmış Onaylı Eğitim Kuruluşu (ATO) tarafından sağlanan kontrol pilotu
standardizasyon kursunu tamamlamış olmaları gerekmektedir. Standardizasyon
Kursunun içeriği Part-FCL.1015, AMC1 FCL.1015, AMC2 FCL1015 ve GM 1 FCL1015
içerisinde detaylandırılmaktadır. Daha fazla kılavuz bilgi için ayrıca 41 no'lu
Standartlar Dokümanı'na bakınız.
Kontrol Pilotluğu Sertifikası temdidi için 10. ve 11. paragraflara bakınız.
Kontrol Pilotluğu Sertifikası yenilemesi için 12. paragrafa bakınız.
KONTROL PİLOTU YETKİNLİK DEĞERLENDİRMESİ
Kontrol Pilotu Yetkinlik Değerlendirmesinin (EAoC) amacı, kontrol pilotunun, kontrol
pilotluğu sertifikasının imtiyazlarını tatbik etme yetkinliğini sergilemesidir. Kontrol
pilotunun EAoC'da başarısız olması halinde, söz konusu kontrol pilotuna SRG2199
kontrol pilotu raporu formu sunulacaktır ve kontrol pilotu, tekrar teste tabi tutulmadan
önce, ATO Eğitim Başkanı tarafından belirlenen ve Uçuş Ekibi Standartları (HFCS)
Başkanı tarafından mutabık olunan uygun tekrar eğitiminden geçecektir.
Teste/kontrole tabi olan uçuş ekibi üyesi temsili ve uygun şekilde oluşturulacaktır. (Teşkil
edilmemiş ekipler için Ek (Appendix) 13, 6.paragrafa bakınız. Teste/kontrole tabi tutulan
ekipte, mümkün olması halinde Kıdemli Kontrol Pilotunun (SE) veya başka bir kontrol
pilotunun bulunmaması gerekmektedir. Söz konusu test/kontrol, bir yetenek testi, yeterlilik
kontrolü, işletici yeterlilik kontrolü veya bunların bir kombinasyonu şeklinde olacaktır.
Motorun çalışmadığı bazı hallere (engine out items) yer verilecektir. Kontrol pilotunun
zaman yönetimini değerlendirmek ve tam bir uçuş sonrası brifingine (debriefing) süre
tanımak üzere tüm detaylar gözlemlenecektir.
Eylül 2012
Sayfa 12 / 84
8.3
8.4
8.5
8.6
8.6.1
8.6.2
8.6.3
Ekip Kaynak Yönetimi (CRM) sorunları daima ortaya çıkacak olup, kontrol pilotundan,
bu sorunları, teknik dışı yeteneklerin değerlendirilmesindeki etkinliği doğrulanabilecek
şekilde ele alınması beklenecektir.
Kontrol pilotunun farklı bir hava aracı tipi eklediği veya farklı bir hava aracı tipine
geçtiği hallerde, söz konusu kontrol pilotu, EAoC formatı kullanılarak söz konusu tipte
kontrol pilotu olarak kalifiye olacaktır. Bu işlem, CAA Denetçisi/Kontrol Pilotu
(CAAI/E) veya SE tarafından icra edilebilecektir.
Test düzenlemesi sırasında, kontrol pilotu simülatörde görev alacak tüm kişiler için
yeterli koltuğun bulunduğundan ve CAII/E'nin veya SE'nin tüm haberleşmeyi
dinleyebildiğinden emin olacaktır.
EAoC Formatı
CAAI/E veya SE, değerlendirmenin amacını ve formatını açıklayarak değerlendirmeye
tabi tutulan kontrol pilotunu bilgilendirecektir. Bunun akabinde, ekibe kendisini
tanıtacak ve orada bulunmasını açıklayacaktır.
Simülatör detayı öncesinde, değerlendirmeye tabi tutulan kontrol pilotu;
a)
Brifing odası ile ilgili olarak Sağlık ve Emniyet brifingi verecek;
b)
Söz konusu test/kontrol için ekibe brifing verecek;
c)
Ekip üyelerinin lisanslarını kontrol edecektir.
Simülatör Testinin/Detayının İcra Edilmesi:
Değerlendirmeye tabi tutulan kontrol pilotu;
a)
Simülatör kalifikasyonunu ve ilgili onayları kontrol edecek;
b)
Teknik kayıt defterine ilk girişi dolduracak;
c)
Gerek görsel olarak gerekse de teknik kayıt defteri bakımından simülatörün
hizmete elverişliliğini kontrol edecek;
d)
Kontrolün ikinci günü olması halinde dahi simülatöre ilişkin bir Sağlık ve
Emniyet brifingi verecek *;
e)
Gerçekçi eğitim ve kontrol oluşturmak üzere mevcut simülatör fonksiyonlarını ve
zamanı efektif bir şekilde kullanacak; Standart radyo-telsiz haberleşmesini
kullanacak ve Hava Trafik Kontrol (ATC) ortamını ve usullerini doğru bir şekilde
simüle edecektir.
*FCS, Sağlık ve Emniyet konusunu pilot eğitiminin/kontrolünün her aşamasında
vurgulamaktadır. Simülatör emniyeti, hareket başlatıldığında dış dünyaya doğrudan
erişimin ortadan kalkması sebebiyle bilhassa önem arz etmektedir. Simülatör içerisinde
çıkacak bir yangının ölümcül olabilecek olması sebebiyle, kaçış prosedürlerinin ve emniyet
araçlarının bilinmesi hayati önem taşımaktadır. Kontrol pilotu değerlendirmeye tabi
tutulmaktadır ve bu sebeple, söz konusu cihaza kendisinin ne kadar aşina olabileceğine
bakılmaksızın Sağlık ve Emniyet brifinginin tümüne nezaret edilmesine ve bu yöndeki tüm
değerlendirmeye ilişkin sorumluluk CAAI/E'ye veya SE'ye aittir.
8.6.4
Simülatör Sonrası Prosedürleri:
a)
Simülatörden çıkılmasının hemen ardından, ekibin brifing odasına veya
dinlenme alanına yönlendirilmesi gerekmektedir. Bu aşamada söz konusu testin
sonucuna ilişkin hiçbir bilgi verilmemesi gerekmektedir.
b)
Değerlendirmeye tabi tutulan kontrol pilotu simülatör teknik kayıt defterini
dolduracaktır.
c)
Değerlendirmeye tabi tutulan kontrol pilotuna eş zamanlı notlarını gözden
geçirmek ve değerlendirmesine ilişkin olarak CAAI/E'ye veya SE'ye özet sunmak
üzere süre verilecektir.
d)
Akabinde, CAAI/E veya SE, uçuş sonrası brifingini (debriefing) formüle etmesi
için, değerlendirmeye tabi tutulan kontrol pilotuna süre verecektir.
e)
Değerlendirmeye tabi tutulan kontrol pilotu, ekibe uçuş sonrası brifingi
verecektir.
f)
Değerlendirmeye tabi tutulan kontrol pilotu uçuş sonrası brifingini (debriefing)
tamamladığında, CAII/E veya SE, detaydan doğan her nevi hususu ele alabilecek
ve açıklığa kavuşturabilecektir.
g)
Değerlendirmeye tabi tutulan kontrol pilotunun, 24(A) no'lu Standartlar
Dokümanı, kontrol pilotluğu sertifikasına ilişkin kurallar ve regülasyonlar
hakkındaki bilgisi sözlü olarak kontrol edilecektir.
Eylül 2012
Sayfa 13 / 84
h)
9
9.1
9.2
9.3
10
10.1
11
11.1
11.1.1
11.1.2
11.1.3
11.2
11.3
11.4
i)
CAAI/E veya SE, kontrol formlarının, temdit sertifikalarının, vb. doğru bir şekilde
doldurulup doldurulmadığını kontrol edecektir.
CAAI/E veya SE, değerlendirmeye tabi tutulan kontrol pilotuna uçuş sonrası
brifingi verecektir.
KONTROL PİLOTLUĞU GEÇERLİLİK SÜRESİ
TRI ve SFI sertifikaları üç yıl boyunca ve ayın son gününe kadar geçerli olacak olup,
Part-FCL Subpart J doğrultusunda temdit edilecektir.
TRE ve SFE sertifikaları üç yıl boyunca ve ayın son gününe kadar geçerli olacak olup,
Subpart K doğrultusunda temdit edilecektir. Dolayısıyla, aynı zamanda kontrol pilotu
da olan bir öğretmen her iki kalifikasyon için farklı son geçerlilik tarihlerine sahip
olabilecektir.
Kontrol pilotlarının, kontrol imtiyazlarının ancak ilişkili öğretmen kalifikasyonunun
geçerli olması halinde tatbik edilebileceğini göz önünde bulundurmaları
gerekmektedir.
GENEL TEMDİT / YENİLEME GEREKLİLİKLERİ
Tip yetkisi temdidi için işletici yeterlilik kontrolü ile lisanslandırma yeterlilik
kontrolünü birleştiren bir AOC işletici bünyesinde görev yapan pilotlar, 10 rota sektör
veya kontrol pilotu ile bir rota sektör koşuluna riayet etmekten muaf tutulacaklardır.
KONTROL PİLOTLUĞU TEMDİDİ
Kontrol pilotluğu sertifikası, sertifika sahibinin, söz konusu sertifikanın geçerlilik süresi
içerisinde aşağıdakileri icra etmiş olması halinde temdit edilecektir:
her bir tipte her yıl en az iki yetenek testi, yeterlilik kontrolü veya yetkinlik
değerlendirmesi.
a)
Güncellik şartının karşılanamaması halinde ilgili kontrol pilotunun, tazeleme yer
eğitimi alması ve bunun akabinde, kontrol pilotunun imtiyazları kullanmaya
devam etmesine izin verecek yetkinliğini doğrulayacak olan SE veya CAAI/E
nezaretinde tam lisans yeterlilik kontrolü icra etmesinin gözlemlenmesi
gerekmektedir. Bu işlem, kontrol pilotunun kayıt defterine kaydedilecektir.
b)
Hava aracı kontrol pilotunun güncelliği, kontrol pilotunun simülatörde tazeleme
yapmasının gerekli olması öncesindeki bir yıl ile sınırlı olacaktır. Kontrol pilotu,
pilot koltuğunda oturacak ve uçağı tamamen durdurmadan tekrar kalkış yapma
(touch-and-go landing) ve acil durum prosedürlerini gerçekleştirecektir. Bu
güncellik süresi, asimetrik kontrol/eğitim icra eden hava aracı kontrol pilotları
için altı aya indirilmiş olup, simülatör detayı bu egzersizleri içerecektir.
Simülatörün müsait olmaması halinde, kontrol pilotuna ilişkin tazeleme eğitimi
hava aracında icra edilecektir.
Kontrol pilotu, geçerlilik süresini son yılı içerisinde UK CAA tarafından veya onaylı ATO
tarafından verilen kontrol pilotluğu tazeleme seminerine katılmış olacaktır. Kontrol
pilotluğu tazeleme seminerinin, AMC1 FCL.1015 kapsamında yer almakta olan kontrol
pilotluğu standardizasyon kursunun içeriğini izlemesi gerekmektedir.
Geçerlilik süresinin son yılı içerisinde Kontrol pilotu tarafından icra edilen yetenek
testlerinden veya yeterlilik kontrollerinden biri, bu amaç doğrultusunda özel olarak
yetkilendirilmiş CAAI/E veya SE tarafından gözlemlenecektir. Bu kontrolün
düzenlemesi sırasında, kontrol pilotu simülatörde görev alacak tüm kişiler için yeterli
koltuğun bulunduğundan ve CAII/E'nin tüm haberleşmeyi dinleyebildiğinden emin
olacaktır.
Kontrol Pilotları, son geçerlilik tarihi öncesindeki 12 ay içerisinde mutabık olunmuş
herhangi bir uygun zamanda EAoC'ye yönelik ayarlamalar yapabileceklerdir. Bu
durumda, bir sonraki üç yıllık geçerlilik süresi, değerlendirme tarihinden itibaren değil,
söz konusu son geçerlilik tarihinden itibaren işleyecektir.
Söz konusu kontrol, EAoC 8.paragraf kapsamında belirtilen ile aynı format kullanılarak
icra edilecektir.
Ek (Appendix) 17 içerisinde, faydalı ancak tüm revizyonları kapsamayan bir revizyon
sayfası yer almaktadır.
Eylül 2012
Sayfa 14 / 84
11.5
11.6
11.7
11.8
11.9
12
12.1
13
13.1
13.1.1
13.1.2
13.1.3
13.1.4
13.2
13.2.1
Üç yıllık EAoC'ye ilaveten, CAAI/E'ler bazı hallerde habersiz olmak üzere rutin dönem
kontrolleri yapacaklardır. Bu kontrollerin temel amacı irtibat ve standardizasyondur;
ancak sürekli sertifikasyon, kontrol pilotu olarak tatminkâr standardın muhafaza
edilmesine bağlı olacaktır.
Temdite başvuran adayın aynı kontrol pilotluğu kategorisi içerisinde birden fazla tip
için imtiyazlara sahip olduğu hallerde, söz konusu adayın tiplerden birinde yetkinlik
değerlendirmesini geçtiğinde ve diğer tipler için güncellik şartını karşıladığında tüm
tipler için kombine şekilde temdit sağlanmış olacaktır.
FCS'in önceden mutabakatı alınarak, bir kontrol pilotluğu kategorisi içerisinde birden
fazla tip için imtiyazlara sahip olan kontrol pilotları için, kontrol pilotu her bir kontrol
pilotluğu kategorisi için güncellik şartlarını karşıladığında, kendi imtiyazlarına uygun
kontrol pilotu seminerlerine ve kontrol pilotluğu kategorilerinin biri için yetkinlik
değerlendirmesine katıldığında tüm imtiyazlar ile ilgili olarak temdit alınabilecektir.
Kontrol pilotu, FCL.1010 Kontrol Pilotluğuna ilişkin Ön Şartlar ve FCL.1030 Yetenek
testi, yeterlilik kontrolü ve yetkinlik değerlendirmesi gereklilikleri ile sürekli uygunluk
halini kanıtlayacaktır.
EAoC'un simülatörde icra edilmesi halinde, kontrol pilotu imtiyazları yalnızca simülatör
ile tahditli olacaktır. Kontrol pilotu EAoC'u hava aracında icra ettiğinde, söz konusu
tahdit kaldırılacaktır. Kontrol pilotunun hem simülatör hem de hava aracı imtiyazlarına
sahip olması halinde, hava aracında icra edilen EAoC otomatik olarak simülatör
imtiyazlarını temdit edecektir.
KONTROL PİLOTLUĞUNUN YENİLENMESİ
Kontrol pilotluğu sertifikasının geçerlilik süresinin sona ermiş olması halinde, adayın,
ardından EAoC'nin icra edileceği başvuruyu izleyen önceki 12 ay içerisinde kontrol
pilotluğu tazeleme seminerine katılması gerekli olacaktır.
BAŞVURU VE UYGULAMA PROSEDÜRÜ
Başvuru Prosedürü:
Kontrol Pilotu Standardizasyon kursuna kayıt yapıldıktan sonra, kontrol pilotu adayı,
Uçuş Ekibi Standartları Destek bölümü aracılığı ile test için kayıt yaptıracaktır. Bakınız
Ek (Appendix) 12.
İlgili ücret ile birlikte EAoC için yapılan başvuru ilk önce, talep edilen değerlendirme
tarihinden en az on altı hafta öncesinde Uçuş Ekibi Standartları Destek Müdürüne
gönderilecektir.
EAoC'un SE tarafından icra edileceği durumlarda, SE Bildirim formunu ve uygun ücreti
içeren değerlendirme başvuru formu, talep edilen kontrol tarihinin en az on altı hafta
öncesinde Uçuş Ekibi Standartları Destek Müdürne onay için gönderilecektir.
Sertifikanın ve ilişiğindeki her nevi imtiyazların geçerlilik süresine tesir edebilecek
durumlarındaki her nevi değişikliğin derhal Uçuş Ekibi Standartları Destek bölümüne
bildirilmesinden Kontrol Pilotları sorumludur. Bu tür değişiklikler ile ilgili olarak şu
durumlar örnekler verilebilir: hava aracı tipi değişikliği, sertifikanın imtiyazlarının
tatbik edilmesine son verilmesi, lisanslandırma imtiyazlarının ve tıbbi uygunluğun
kaybı.
LST/LPC için Teste Tabi Tutulan Aday için Uygulama Prosedürü
Uçuş sonrası brifinginin ardından, kontrol pilotu, ilgili SRG1119, SRG1158 Formlarını
ve SRG2199 Kontrol Pilotu Raporu Formunu dolduracaktır ve:
a)
BAŞARILI adaylar için - doldurulan SRG1119 Formunu, söz konusu formun
L&TS'ye gönderilmesinden sorumlu olan adaya verecektir. SRG1158'i dolduracak
ve kayıtlarınız için muhafaza edecektir. SRG2199 kontrol pilotu raporunu
dolduracak ve bir nüshasını adaya verecek ve nüshalarını, aday ve kontrol
pilotunun bağlı bulunduğu yetkili otoritelere gönderecek ve bir nüshasını
kayıtlarınız için saklayacaktır. Adayların bağlı bulunduğu yetkili otorite
tarafından bu yönde yetkilendirilmiş olması halinde, adayın lisansındaki Temdit
Sertifikasını imzalayacaktır (Ek (Appendix) 19 içerisindeki kontrol pilotu
brifingine bakınız).
Eylül 2012
Sayfa 15 / 84
b)
c)
d)
e)
KISMİ başarılı adaylar için (beş veya daha az konuda başarısızlık) – bir sonraki
deneme için bir sonraki kontrol pilotuna ibraz etmek üzere SRG1119 ve SRG1158
Formlarını adaya verecek ve kayıtlarınıza alınmak üzere formun bir kopyasını
alacaktır.
BAŞARISIZ (beş konunun üzerindeki başarısızlık veya başarılı olunamayan tekrar
testi) adaylar için - doldurulan SRG1119 Formunu, söz konusu formun L&TS'ye
gönderilmesinden sorumlu olan adaya verecektir. SRG1158'i dolduracak ve
kayıtlarınız için muhafaza edecektir. SRG2199 kontrol pilotu raporu formunu
dolduracak ve bir nüshasını adaya verecek ve nüshalarını, aday ve kontrol
pilotunun bağlı bulunduğu yetkili otoritelere gönderecek ve bir nüshasını
kayıtlarınız için saklayacaktır, (bakınız Ek (Appendix) 19 içerisindeki kontrol
pilotu brifingi).
TAMAMLANMAMIŞ TEST (beklemedeki konular) için - bir sonraki deneme için
bir sonraki kontrol pilotuna ibraz etmek üzere SRG1119 ve SRG1158 Formlarını
adaya verecek ve kayıtlarınıza alınmak üzere formun bir kopyasını alacaktır.
Tamamlanmış tekrar testi için, kontrol pilotu SRG1119 ve SRG1158 yeni
formlarını ve SRG2199 kontrol pilotu raporu formunu dolduracaktır.
Not: FCL. 1030(b) (3), kontrol pilotunun adaya yetenek testinin veya yeterllilik
kontrolünün imzalı raporunu vermesini ve söz konusu raporunun kopyalarını adayın
lisansından sorumlu olan yetkili otoriteye ve kontrol pilotunun lisansını tanzim etmiş
olan yetkili otoriteye, vakit geçirilmeksizin sunulmasını gerekli kılmaktadır. Bu rapor
aşağıdakileri içerecektir:
•
•
•
Kontrol pilotunun adaydan tecrübesi ve eğitimi konusunda bilgi aldığını ve teccübe
ve öğrenimin bu Part kapsamındaki geçerli gereklilikler ile uygunluk dahilinde
bulunduğuna dair beyan;
Gerekli tüm manevraların ve egzersizlerin ve tatbik edildiği hallerde sözlü teorik
bilgi sınavının tamamladığını gösterir teyit. Bir konudan başarısız olunmuş olması
halinde, kontrol pilotu bu değerlendirmeye ilişkin sebepleri kayıt altına alacaktır;
Test, kontrol veya yetkinkik değerlendirmesi sonucu.
Kontrol pilotu raporu formu bu gerekliliği karşılayacak gerekki bilgileri içerir.
13.3
13.3.1
13.3.2
14
14.1
13.3 EAoC için Uygulama Prosedürü:
Başarılı
Geçici sertifikanın (bu sertifika en fazla sekiz haftalık bir süreliğine geçerlidir) üç
nüshası - iki nüshası değerlendirmeye tabi tutulan kontrol pilotuna verilir
(nüshalardan biri, değerlendirmeye tabi tutulan kontrol pilotu tarafından saklanmak
üzere, tatbik edilmesi halinde, diğeri de değerlendirmeye tabi tutulan kontrol pilotu
tarafından işverenine verilmek üzere) ve bir nüshası da CAAI/E veya SE'da tarafından
saklanmak ve Uçuş Ekibi Standartlar Destek bölümüne gönderilmek üzere.
Değerlendirmeye tabi tutulan kontrol pilotu Uçuş Ekibi Standartları Destek
bölümünden yeni sertifikasını alıncaya değin, geçici sertifikanın bir nüshasını, L&TS'e
sunulan SRG1119 Formunun her bir kopyasına iliştirmelidir.
Başarısızlık:
SRG2199 Kontrol Pilotu Raporu Formu - bir nüshası değerlendirmeye tabi tutulan
kontrol pilotuna ve bir nüshası Uçuş Ekibi Standartları Destek bölümüne verilmeli ve
bir nüshası da CAAI/E veya SE tarafından muhafaza edilmelidir.
YETENEK TESTLERİ VE YETERLİLİK KONTROLLERİ PLANLAMASI
Aday, gerektiği şekilde ATO'da gerekli görülen her nevi eğitim kurslarını, teorik bilgi
sınavlarını, iyileştirici öğrenimi veya tazeleme eğitimini tamamlamış olacaktır. Kontrol
pilotu, adayın teste veya kontrole girmeye uygun olduğuna karar verecektir. Tüm
uygulamalı eğitimlerin tamamlanıp tamamlanmadığını ve öğretmen tarafından
paraflanıp paraflanmadığını kontrol edecektir. Tüm yenilemelerden önce, tazeleme
eğitimi bakımından ATO tarafından değerlendirme yapılması gerekmektedir. Tazeleme
eğitiminin kapsamı ATO tarafından belirlenmekte olup, AMC1 FCL.740(b)(1)'e uygun
olacaktır. Bu, ATO'nun adaya bir sertifika veya eğitim değerlendirmesinin yapıldığını ve
gerekli görülen tüm eğitimlerin gerçekleştiğini teyit eden onaylı bir doküman tanzim
etmesini gerektirecektir.
Eylül 2012
Sayfa 16 / 84
14.2
14.3
14.4
15
15.1
16
16.1
16.1.1
16.1.2
16.1.3
16.1.4
16.1.5
16.2
16.2.1
17
17.1
ATO'nun hiçbir tazeleme eğitimine gerek bulunmadığı sonucuna varması halinde dahi,
söz konusu sertifika veya sair onaylı doküman tanzim edilmelidir. Bu sebeple, aday bu
tür belgeye dayalı kanıt ibraz etmediği sürece kontrol pilotunun hiçbir yenileme icra
etmemesi gerekmektedir.
Yetenek testinde/yeterlilik kontrolünde ele alınacak konular, geçerli SRG1158
formunda yer almaktadır. Simüle edilmiş hat operasyonlarını içeren bir takım farklı
yetenek testi/yeterlilik kontrolü senaryoları geliştirilebilecek ve CAA tarafından
onaylanabilecektir. Kontrol Pilotu bu senaryolardan birini seçecektir. Mümkün olması
halinde, uygun şekilde kalifiye olan ve ilgili kuruluş onaylarına sahip uçuş simülatörleri
kullanılacaktır (bakınız paragraf 2.9).
Kontrol pilotu, her bir uçuş testini/kontrolünü UK CAA tarafından sağlanan kılavuzluğa
uygun olacak bir şekilde icra edecek ve her bir adaya söz konusu test/kontrol tarafından
gerekli görülen manevraları hazırlama ve icra etmek üzere yeterli zaman verildiğinden
emin olacaktır.
Uçuş Ekibi Regülasyonu, teorik bilginin yetenek testlerine yönelik çoktan seçmeli soru
formu ile doğrulanmasını gerekli görmektedir. Yeterlilik kontrolü sırasında kontrol pilotu,
teorik bilgi seviyesinin süreklilik çerçevesinde korunduğunu doğrulayacaktır.
UÇUŞ TESTİNİN/KONTROLÜNÜN AMACI
Uçuş testinin/kontrolünün amacı;
a)
Uygulamalı gösterim yoluyla, adayın söz konusu yetkiye ilişkin gerekli bilgi ve yetenek
seviyesine ulaşıp ulaşmamış olduğunu/söz konusu seviyeyi muhafaza edip etmediğini
tespit etmek;
b)
Yaygın bir şekilde başarısızlıkla sonuçlanan egzersizlere ve usullere ilişkin geri
bildirim sağlamak yoluyla öğretim ve eğitim standartlarını geliştirmek;
c)
Salim havacılık ve uçuş disiplini uygulamasını gerekli kılarak havacılık sektörü
genelinde emniyet standartlarının muhafaza edilmesini ve uygun olduğu hallerde
geliştirilmesini sağlamaktır.
TESTİN/KONTROLÜN/AOC'NİN İCRA EDİLMESİ - GENEL
Test/kontrol veya AoC icra ederken kontrol pilotları;
hiçbir lisan engelinin bulunmadığından emin olacak;
adayın, tüm kalifikasyon, eğitim ve tecrübe gereklilikleri ile uygunluk dahilinde olduğundan
emin olacak;
adayın, ilgili uçak tipinde veya sınıfında en az 10 rota sektöründe veya söz konusu
yetkinin geçerlilik süresi içerisinde bir kontrol pilotu ile pilot olarak bir rota sektörünü
tamamlamış olduğundan emin olacaklardır. Bu işlem test esnasında yapılabilecek olup,
kalkıştan, hareketten, 15 dakikanın altında olmayan bir sektörden, varıştan, yaklaşmadan
ve inişten oluşacaktır. Kontrol pilotu, normal kontrollerin tam döngüsünün
gerçekleştirilmiş olduğundan emin olacaktır.
(Not: LPC ile birleştirilmiş OPC'den geçmiş olan Part-OPS onaylı ticarî hava taşımacılığı
işletimesinde görev yapan pilot bu gereklilikten muaftır.)
adayın eğitimi ve uçuş tecrübesi ile ilgili olarak eksik, tutarsız veya yanlış bilgiler
vermesinin sonuçları hakkında bilgilendirecek;
birlikte yapılan bir tip ve IR yetenek testi veya yeterlilik kontrolü kapsamında IR(A)'yı
temdit edecektir.
Testin/kontrolün veya AoC'nin tamamlanması sonrasında kontrol pilotları;
İcra edilen tüm yetenek testlerine, yeterlilik kontrollerine ve yetkinlik
değerlendirmelerine ve bunların sonuçlarına ilişkin kayıtları beş yıl boyunca muhafaza
edecektir. Bu kayıtlar test tarihini, adayın adını, etkinliğin tipini, kullanılan hava
aracının veya simülatörün kodunu ve ilgili lisansın imzalanmış olduğuna yönelik teyidi
gösterecektir.
TESTİN/KONTROLÜN/AOC'NİN İCRA EDİLMESİ - SRG1158
SRG1158 formu ve Part-FCL Ek (Appendix) 9'da Z (zorunlu) işaretli konular, test/kontrol
edilecek asgari uygulamalı egzersizleri göstermektedir. Kontrol pilotu, kendi takdiri
doğrultusunda, test/kontrol edilmek üzere "uygulamalı eğitimden” ilave konular
seçebilecek olup, kontrol pilotları bu yönde teşvik edilmektedirler. Testte/kontrolde ilave
Eylül 2012
Sayfa 17 / 84
17.2
17.3
17.4
17.5
17.6
17.7
konulara yer verilecek olması halinde, bu konular, kural olmamakla birlikte,
özetleneceklerdir.
Test/kontrol iki denemeden oluşan bir testtir/kontroldür. Adayların, herhangi bir
konudan tekrar teste tabi tutulmadan önce (ikinci deneme) birinci girişte tüm
konularda uçmaları gerekmektedir. Bir takım istisnalar olabilecektir. Test/kontrol bir
hava aracında (uçakta) icra edilirken, ATC’ye veya dış etkenlere bağlı olarak ilk
denemeyi tamamlamak uygun veya mümkün olmayabilecektir. Bu esneklik,
simülatörde gerçekleştirilen testler/kontroller sırasında uygun olmayacak veya gerekli
görülmeyecektir.
İlk denemede beşin üzerinde konuda başarısız olunması durumunda, adayın
testin/kontrolün tümüne tekrar girmesi gerekecektir. 5'in altında konudan başarısız
olan adaylar, başarısız olunan konuları tekrar alacaklardır.
Bir önceki denemede geçilen konular dahil olmak üzere, tekrar girilen testin/kontrolün
(ikinci deneme) herhangi bir konusundan başarısız olunması halinde, adayın
testin/kontrolün tümüne tekrar girmesi gerekecektir.
1. Deneme
Adayın söz konusu testte/kontrolde birinci denemesini tamamlama sürecinde olması
ve daha önceden başarılıyla geçmiş olduğu bir konudan başarısız olması halinde, bu
başarısızlık birinci denemede başarısızlık olarak kayda alınmaktadır. Bu da, SRG1158
formu üzerindeki daha önceki bir kontrol pilotunun girişinin/kaydının üzerine yazma
anlamına gelebilecektir.
2. Deneme
Part-FCL, "bir önceki denemede başarıyla geçilmiş olan konular dahil olmak üzere,
tekrar testinin/kontrolünün herhangi bir konusundaki başarısızlık halinde söz konusu
adayın testin/kontrolün tümüne girmesi gerekecektir" şeklinde öngörmektedir. Bu
öngörü yaygın bir şekilde yanlış anlaşılmıştır. Buradaki en önemli husus tekrar
testi/kontrolü sözcükleridir. Birinci denemenin tümüyle tamamlanmış olması
gerekmektedir. Başarısız olunmuş herhangi bir konu olması halinde, kontrol pilotu
ikinci denemeyi gerçekleştirir. Artık bu kural geçerlidir. Bu sebepten dolayı, ilgili
adayın daha önceden başarılı bir şekilde geçmiş olduğu bir manevranın uçulmasından
sakınılması tavsiye edilmektedir. Bu problemin etrafında pek çok yol mevcuttur.
Örneğin, tekrar test edilen (sınav yapılan) konuya gelininceye kadar uçuşun bir kısmını
diğer pilota verin (hava aracında) kontrol pilotu kumandayı alabilir). Simülatörde, ilgili
aday yerleşmiş oluncaya değin hava aracı havada pozisyon değiştirebilir ve hareketsiz
kalma (freze) pozisyonuna koyulabilir veya başarısız olunmuş bir pas geçme (GoAround) durumunda, minimuma geçmek üzere daha önceden değerlendirilmiş
herhangi bir araca farklı bir yaklaşmayı kullanın.
Bununla birlikte, adayın daha önceden geçilmiş olan bir şeyi uçacak
ve
değerlendirmeye tabi tutulacak olması halinde, adaya bu doğrultuda brifing
verilmelidir.
Yetenek testinin/yeterlilik kontrolünün kontrol pilotu tarafından yeterli görülen
sebeplerden dolayı sonlandırılması halinde, başka bir uçuşta, sadece tamamlanmamış
bölümler test edilecektir. Kontrolün sürdürülemeyeceğin ilişkin makul bir sebebin
varlığı halinde, adayın hiçbir konudan başarısız olmamış olması ve yetkinin geçerlilik
süresinin sona ermemiş olması koşuluyla, aday hat operasyonlarına geri
dönebilecektir. Birinci uçuşta herhangi bir konudan başarısız olunması halinde,
herhangi bir tekrar testine girilmeden önce, birinci aşamada tamamlanmamış olan tüm
konular ayrı olarak test edilecektir.
Birinci denemede, kontrol pilotu, söz konusu testin/kontrolün herhangi bir
konusunu/her nevi konularını bir kez tekrar ettirmek üzere takdir hakkını
kullanabilecektir. Adaylar, herhangi bir konunun tekrar edilmesini seçme hakkına
sahip değildir. Genel rehberlik olarak, kontrol pilotunun bir konunun tekrar edilmesine
yönelik takdir hakkını sadece ilgili adayın küçük çaplı bir hata yapmış olduğunu ve söz
konusu hatanın uçuş sonrası brifingi (debriefing) ile düzeltilebileceğini düşündüğü
hallerde kullanması gerekmektedir. Başkaca eğitimin gerekli olması halinde bu takdir
hakkının kullanılmaması gerekmektedir. Tekrar eğitimin gerekli olması halinde, bu
eğitimin tekrar testi yani ikinci deneme öncesinde gerçekleştirilmesi gerekmektedir.
Söz konusu test başlangıçta iki günlük bir etkinlik olarak planlanmadığı sürece,
tekrarlar başka bir simülatör detayına/uçuşuna taşınamayacaktır. Tekrarlar başka bir
Eylül 2012
Sayfa 18 / 84
17.8
17.9
17.10
17.11
17.12
17.13
17.14
17.15
18
18.1
19
19.1
kontrol pilotuna aktarılmayacaktır. Tekrar testi konusu (konuları), ikinci deneme
tekrar edilmeyecektir. Söz konusu konuyu tekrar etmeden önce, adaya neyi yanlış
yaptığının bildirilmesi gerekmektedir.
Not: Tekrarlara işaret eden akış diyagramının yer aldığı Ek (Appendix) 18'e bakınız.
Teknik olmakla birlikte test programının tüm konuları bir kez tekrar edilebilecektir; bu
husus, tekrar takdir hakkı ile ilgili değildir. Adayın performansı doğrultusunda bir
takım konuların tekrar edilmesine ihtiyaç duyulması halinde, söz konusu aday açık bir
şekilde gerekli standartta değildir ve tekrar ettirme takdir hakkının artık
kullanılmaması gerekmektedir. Tekrarlar ilgili SRG1158 formuna kaydedilmemekle
birlikte, şirket evraklarına kaydedilmelidirler.
Adayın bir konuda tatminkar standartta başarılı olamaması halinde, söz konusu aday o
konuda tekrar testine tabi tutulacaktır. Bu tekrar testleri, şirketin eğitim kayıtlarında ve
de SRG1158 formunda belirtilmelidir. Kontrol pilotu, adayın uçuş yetkinliği sergilemesi
için tam tekrar testinin veya tekrar kontrolünün gerekli olduğunun düşünülmesi
halinde, söz konusu testi/kontrolü herhangi bir aşamada durdurabilecektir.
Kontrol pilotunun söz konusu adayın dış etkenler veya dikkat dağılması sebebiyle
tatminkar performans göstermediğini düşünmesi halinde, söz konusu egzersizin
değerlendirmeye tabi tutulmaması gerekmektedir. Simülatörün dışındaki gürültülü
mühendislik çalışması bu hususa örnek teşkil edebilir.
Bir pilotun kontrol için talepte bulunmuş ve söz konusu test öncesinde sağlık/zindelik
bakımından uygun olmadığını beyan etmiş olması halinde, söz konusu pilotun
normalde söz konusu uçuşu üstlenmiş olacağını varsaymak makuldür. Pilotun söz
konusu test sonrasında sağlıklı/zinde olmadığından şikayet etmesi kabul
görmeyecektir.
Teste/kontrole ilişkin yetenek testi/yeterlilik kontrolü formatı, tatbiki uçuşu yani ticari
hava taşımacılığı uçuşu simüle etmeyi (benzetmeyi) amaçlamaktadır. Planlama ve
hazırlık ekip tarafından normal işletme usulleri doğrultusunda rutin planlama
materyali kullanılarak tamamlanacaktır. Uçuşta, aday, şirketin operasyonu uyarınca
normal çizelgeleri ve plakaları kullanacaktır. Örneğin; uyarlanmış veya vurgulanmış
“evde yapılmış” hat çizimleri veya fotokopi materyalin kullanılması kabul
edilmemektedir.
Yetenek testleri ve yeterlilik kontrolleri ticari hava taşımacılığı veya toplu taşıma
amaçlı uçuşlarda icra edilmeyecektir.
Çok pilotlu uçaklara veya çok pilotlu operasyonlara ilişkin SP HPC(A) ile ilgili
test/kontrol, çoklu ekip ortamında gerçekleştirilmelidir ve başka bir aday veya başka
bir pilot ikinci (yardımcı) pilot olarak görev yapabilecektir. Test/kontrol için simülatör
değil de uçak kullanılacaksa, diğer pilot kontrol pilotu olacaktır.
Çok pilotlu uçak tip yetkisi veya ATPL(A) ilk kez tanzim edilecek adayların, söz konusu
testin tüm aşamalarında "uçan pilot" (PF) olarak görev almaları gerekecektir. Buna
ilaveten, bu adaylar “uçmayan pilot” (PNF) olarak hareket etme becerisini de
sergileyeceklerdir.
KONTROL PİLOTUNUN SORUMLULUKLARI
Kontrol Pilotu, aşağıdakilerden sorumlu olacaktır:
•
Uçuş ekibinin farkındalık ve performans standartlarının arttırılması,
•
İşleticinin testinin/kontrolünün yasal gerekliliklere uygun olduğundan emin
olunması,
•
Şirkete geri bildirimde bulunulması,
•
24(A) No'lu Standartlar Dokümanının güncel hali ile uygunluk dahilinde
olunması,
•
Kontrole tabi tutulan ekip için rol model olunması.
KONTROL PİLOTLUĞUNUN İCRA EDİLMESİ
Kontrol pilotu, mevcut koşullar veya şartlar bakımından tatbiki uçuşun düzenli ve
verimli akışını sağlamak amacıyla bölümlerin veya manevraların sıralamasını
değiştirebilecek olmakla birlikte, hiçbir konuyu atlamayacaktır. Kontrol pilotları, testin
efektif bir şekilde ve zaman kaybedilmeksizin tamamlanmasını sağlayacaklardır.
Eylül 2012
Sayfa 19 / 84
19.2
19.3
19.4
20
20.1
20.1.1
20.1.2
20.1.3
20.1.4
20.1.5
20.2
Bir uçuş testinin brifing yapıldığı gibi ilerlememesi halinde, kontrol pilotu, değişen şart
ve koşulların mümkün olduğunca karşılanması için esnek ve tetikte kalacaktır.
Gerekliliklerdeki değişikliğe yönelik egzersiz sırasında adaylara hava aracının
içerisinde brifing verilmesi kabul edilmekte olmakla birlikte, kontrol pilotu, söz konusu
adayın ilgili değişiklikleri tam olarak idrak ve kabul ettiğinden emin olacaktır, aksi
halinde uçuşun askıya alınması gerekmektedir.
Tüm kontrol pilotlarının ortak bir standardı tatbik etmeleri elzemdir. Bununla birlikte,
uçuşların farklı ve bazı zamanlarda değişiklik arz eden şart ve koşullarda icra
edilebilecek olması sebebiyle, her bir kontrol pilotu, söz konusu uçuşu değerlendirirken
tüm yönleri/hususları göz önünde bulunduracaktır. Kontrol pilotu, kararlarını daima
salim ve tarafsız bir şekilde verecektir. Bu konuda yardımcı olabilmek amacıyla, her bir
kontrol pilotunun, tüm yönlerin/hususların uçuş sonrası brifinginde kapsamlı ve etraflı
bir şekilde ele alınabilmesini sağlayacak şekilde söz konusu testin/kontrolün bir
kaydını tutması gerekmektedir.
Çoğu pilot, teste/kontrole tabi tutulma halinden hoşnut olmayacaktır. Bazı adaylar
gerginleşebileceklerdir ki bu durum, performanslarına da tesir edebilecektir. Kontrol
pilotunun tutumu ve yaklaşımı bu zorlukların üstesinden gelinmesinde çok faydalı
olabilir. Kontrol pilotu, adayların becerilerini tam olarak sergileyebilmelerine imkan
verecek samimi ve rahat bir ortam yaratacaktır. Kontrol pilotu, sert veya hasmane
yaklaşımdan kaçınacaktır.
TEST İLE BİRLİKTE EĞİTİM
Proaktif Eğitim
SRG1158 formundan seçilmiş 3.4 ila 3.6 zorunlu yeterlilik kontrolü konularını
uygularken ve bu testi/kontrolü OPC ile birleştirirken, EU-OPS/Part-OPS eğitim
unsurunun yanı sıra kontrolü de gerekli görmektedir.
Zorlu ve karmaşık konularda eğitim vermek (genel olarak birden fazla olay; örneğin,
toplam elektrik arızası, toplam hidrolik arızası) makbul ve genellikle de gerekli ve
caziptir. Kontrol pilotu, söz konusu arızasın göstergelerine “ağır çekimde” işaret etmek
ve bunları açıklamak üzere simülatörü dondurmayı isteyebilecektir. Bununla birlikte,
konunun, düz ve anlaşılır bir kontrol listesini okuma becerisi gibi her nevi rutin
yönlerinde asla şüphe olmamalıdır.
Hat pilotlarının rutin olarak eğitim girdisi olmadan başarılı bir şekilde yönetmeleri
beklenilen düz ve anlaşılır egzersizlerin (örneğin, TCAS RA, pilot inkapasitsyonu) kabul
edildiği biçimde kontrole tabi tutulması gerekmektedir.
Her listeden üç konunun asgari olduğunu ve dolayısıyla da hatırı sayılır eğitim verilecek
olması halinde daha az karmaşık diğer konuların dahil edilmesinin düşünülmesi
gerektiğini unutmayınız.
Bu eğitim yetenek testi için değil, yeterlilik kontrolleri için geçerlidir. Yetenek testi
adayın gerekli bilgi ve beceriye zaten sahip olduğunu varsaymaktadır. Tüm eğitim
tamamlanmış olduğunda icra edilir; örneğin, bir dönüşüm kursu, ATPL'ye yükseltme
sonunda veya UK lisansı tanzimi için.
Reaktif veya İyileştirici Eğitim
Bu eğitim, adayın performansının geliştirilmesi için eğitim girdisine ihtiyaç duyulduğu
hallerde geçerlidir. Kontrol pilotları tarafından genel olarak yetenek testinin/yeterlilik
kontrolünün, tüm konuları, ikinci denemede tekrar testinin/yeniden kontrolün
olabilmesi öncesinde adayın girmiş olması gereken birinci denemede içeren “iki
denemeli” bir test veya kontrol olduğu bilinmektedir. Tanımı ve doğası gereği, tekrar
eğitimin bu tekrar testi/yeniden kontrol öncesinde verilmesi gerekecektir [Not: mezkur
hususun amaçlanan anlamı, gerekli olduğu addedilen her nevi tekrar eğitiminin tekrar
testinden/yeniden kontrolden önce olması gerektiği ve tekrar testinden/yeniden
kontrolden ziyade tekrar eğitiminin zorunlu olduğudur] ve bu durum kontrol pilotları
arasında bir takım karışıklıklara yol açmıştır – bu tekrar eğitimi, tekrar testi/yeniden
kontrol öncesindeki herhangi bir uygun zamanda verilebilir - herhangi bir tekrar
testinin/yeniden kontrolün hemen öncesinde icra edilmesi zorunlu değildir. Uç bir
örnek olarak; mesela aday, kalkış sonrasında motor arızası sebebiyle testin/kontrolün
başında kaza yapabilir. Herhangi bir eğitim girdisi olmadan devam etmeye çalışmak
uygun olmayacak, amaca zararlı olacaktır; gerçekte, testi/kontrolü devam ettirmeden
önce söz konusu adaya yetkinliğini arttırmak üzere eğitim verilmesi akla daha uygun
Eylül 2012
Sayfa 20 / 84
20.3
20.3.1
20.3.2
20.3.3
20.3.4
20.3.5
20.3.6
20.3.7
20.3.8
21
21.1
21.2
olacaktır. Tekrar testi/yeniden kontrol bunun akabinde, birinci denemenin
tamamlanması sonrasında icra edilecektir.
LPC/OPC Brifingi Sırasında Eğitim Girdisi
Brifing sırasında bir takım eğitim girdilerine yer vermek kontrol pilotları için fevkalade
uygun ve gerçekte caziptir. Bu girdiler, hataları efektif bir şekilde açıklayacak kullanışlı
bilgileri veya ip uçlarını içermeyecektir- örneğin; gelen NDB istikametine dikkat et – 5
derece ofset”, “bugünün rüzgarıyla yaklaşık 326 derecelik bir baş istikametine ihtiyaç
duyacaksın”.
Benzer şekilde, test/kontrol sırasında uçulacak belirli bir yaklaşmanın nasıl
gerçekleştirileceğine yanıt arayan bir aday tarafından yöneltilen soruya yanıt verilirken
dikkatli olunacaktır – uygun yanıt, profilin veya usulün genel olarak idrak edilmesini
kolaylaştırıcı türden olacaktır. Revizyon için veya böyle bir talebe yanıt vermek ve
akabinde genel bir eğitim brifingi vermek için bir konu başlığı seçmek de uygundur. Bu
konu başlıkları örneğin, tek motor profillerini veya hassas olmayan yaklaşmaları
içerebilecektir.
Pek çok işletici, test öncesi/kontrol öncesi brifing zamanının büyük bir kısmını
"tartışma konularını" ele almak için kullanmaktadır. Adaylardan söz konusu konu
başlıklarını revize etmiş olmalarının beklenmesi ve amaçlarının bilgiyi test/kontrol
etmek, tazelemek veya geliştirmek olması halinde bunlar daha önceden bildirilmiş
olabilecektir. Bu konu başlıkları, genel anlamda, gerçekleştirilmek üzere olan
uygulamalı teste/kontrole hazırlayıcı da olabilecektir. Bu, yetenek testinin/yeterlilik
kontrolünün bir parçası olarak sözlü sınav gereksinimlerini karşılayabilecektir.
Kontrol pilotunun brifinginin açılış kısmında adaylara, o günkü işlemlerin hangi
unsurlarının söz konusu kontrol kapsamında değerlendirmeye tabi tutulacağının açıkça
anlatılması elzemdir. Pek çok kontrol pilotu bu hususu “Bugün yaptığınız veya yarına
veya başka güne planlanmış herşey" test/kontrol kapsamında değerlendirmeye tabi
tutulacaktır" şeklinde geniş kapsamlı bir ifade ile açıklamaktadır.
Simülatörlerde, testler/kontroller geliştirilmiş gerçekçiliğin üstün faydalarına sahip
olan gerçek zamanlı senaryolara ve daha da önemlisi, ekiplerin karar verme ve bu
doğrultuda hareket etme ihtiyaçlarına dayalıdır.
Eğitim sırasında veya resmi değerlendirmeye tabi olmayan beklemedeki (stand-in)
pilot olarak hazır bulunduğu sırada ortaya çıkması halinde dahi, herhangi bir
zamandaki standart altı performans göz ardı edilemez. Bu tür performans sergileyen
herhangi bir uçuş ekibi üyesinin, normal operasyonlarda tekrar görev verilmesi
öncesinde iyileştirici eğitime tabi tutulması gerekecektir.
CAT veya PT işleticisinin tek başına yeterlilik kontrolü gerçekleştirmesi mümkün
değildir; herhangi bir kontrol pilotu için aşikar, ancak aday için o denli aşikar
olmayabilecek sebepler dolayısıyla, her durumda OPC ile birleştirilecektir. Brifingin bir
testin/kontrolün amacını tanımlarken spesifik olması bu sebeple önem taşımaktadır;
örneğin,
lisanslandırma
kontrolü,
işletici
kontrolü
veya
birleştirilmiş
lisanslandırma/işletici kontrolü.
Özet olarak;
a)
Eğitim, test/kontrol ile entegre edilebilecektir.
b)
Eğitimin test/kontrol ile birleştirildiği durumlarda, kontrol pilotu, ne zaman
testten/kontrolden eğitime ve eğitimden teste/kontrole geçildiğini açık bir
şekilde açıklamalıdır. Bu geçişlerin sıklığının, adayın zihnini karıştırmayacak
makul bir ölçüde olması gerekmektedir.
c)
Söz konusu aday, nelerde değerlendirmeye tabi tutulmakta olduğunu önceden
bilecektir.
d)
Terminolojiyi dikkatlice seçiniz; örneğin, LOFT, eğitim, lisanslandırma yetenek
testi veya lisanslandırma/işletici yeterlilik kontrolü, birleştirilmiş yeterlilik
kontrolleri.
SRG1119 FORMU TANZİMİ/TEMDİT/YENİLEME
Bu form, aşağıdakilere yönelik başvurular için kullanılacaktır:
İlave Uçak Tip/Sınıf Yetkisi - Tek Pilotlu/Çok Pilotlu ve UK/EASA Tip/Sınıf ve/veya
Aletli Uçuş Yetkisi (Uçak) Temdidi / Yenilemesi. İlk tanzim için SRG1119 Issue formu,
temditler için SRG1119 Re-Val formu ve yenilemeler için SRG1119 Ren formu.
Bu formlar doldurulacak ve L & TS'ye geri gönderilecektir.
Eylül 2012
Sayfa 21 / 84
22
22.1
22.2
22.3
22.4
22.5
23
23.1
23.1.1
23.1.2
23.1.3
23.2
23.2.1
23.2.2
23.3
23.3.1
23.4
23.4.1
LST/LPC MPA (SRG1158) FORMU
SRG1158 formunun adı 'MPA Tip ve SP HPC(A) Tip Yetkisi, Yetenek Testi ve Yeterlilik
Kontrolü Programı - Kontrol Pilotu Kaydı''dır.
Şirketler lisanslandırma kontrolü ile işletici kontrolünü birleştirdikleri durumlarda,
konuların aynı kalması koşuluyla, onaylı uyarlanmış bir form kullanabileceklerdir.
Birleştirilmiş form, kontrol pilotu tarafından, MPA ve SP HPC (A) tip yetkisinin ilk
verilişine ilişkin yetenek testlerinin ve eğitimin ve/veya ATPL verilmesine ilişkin
başvurunun, yeterlilik kontrolünün ve aletli uçuş yetkisi temditinin detaylarını ve
sonuçlarını kayıt altına almak için kullanılacaktır.
Birinci ila beşinci bölümler doldurulacaktır. Altıncı bölüm, Düşük Görüş Koşullarında
İşletme (LVO) onayına sahip olan şirketler tarafından istihdam edilen pilotlar içindir.
Bağımsız bir konudur ve yetenek testine veya yeterlilik kontrolüne tesir etmemektedir.
Ancak, başarısız olunması halinde, söz konusu aday LVO icra etmeye devam edemez.
Düşük görüş koşulları eğitimi için seçilen meydanlar LVO için yetki almış olmalı ve
uçulacak yaklaşma kategorisine ilişkin doğru görsel modellemeye (ışıklandırma ve
meydan işaretleri) sahip olmalıdırlar.
LİSANSLANDIRMA YETENEK TESTİ VE LİSANSLANDIRMA YETERLİLİK KONTROLÜ
Lisanslandırma Yetenek Testi
Tip yetkisine ilişkin yetenek testi, tüm eğitim unsurları başarılı bir şekilde
tamamlanmış olduğunda icra edilecektir. Bu unsurlar, “uygulamalı eğitim" başlıklı koyu
renkli satırın sol tarafında gösterilmektedir. Öğretmen, tatminkar bir standartta
ulaşılmasına müteakiben ilgili kutucukları imza etmiş olacaktır. Söz konusu test,
eğitime müdahil olmamış bir kontrol pilotu tarafından icra edilecektir. Eğitimin
standardizasyondan ve yönetim sisteminin bir parçasını teşkil ettiğinden emin olmak
üzere, kontrol pilotunun, öğretmen tarafından kapsama alınmış konuları
örneklendirmesi gerekmektedir. Kontrol pilotu, herhangi bir konuyu test edebilecek
olmakla birlikte, zorunlu olan ve “Z” ile işaretlenmiş konulara yer verecektir.
Aday, tip yetkisi kursunun başlaması sonrasındaki altı aylık süre içerisinde ve söz
konusu yetkiye ilişkin başvurunun tesellüm edildiği tarihin hemen öncesindeki altı ay
içerisinde yetenek testinin tüm konularından (aşağıdaki değerlendirme sistemine
bakınız) geçecektir.
MPA için bu test, tip için Aletli Uçuş Yetkisi verecek olup, İşletici Yeterlilik Kontrolü
(OPC) ile birleştirilebilecektir. SP HPC (A) için bu test, Aletli Uçuş Yetkisi verebilecek
olup, İşletici Yeterlilik Kontrolü (OPC) ile birleştirilebilecektir.
LisanslandırmaYeterlilik Kontrolü
“Z sadece Yetenek testi” işaretli maddeler olabileceğinden, söz konusu formun sol
tarafındaki “uygulamalı eğitim” kısmı hariç olmak üzere yukarıdakilerin tümü
geçerlidir.
Madde 3.4.0 ila Madde 3.6.9 – Üç yıllık süre dahilinde tüm unsurların kontrol edilmesini
sağlamak üzere seçilen altı maddenin dönüşümlü olarak alınması gerekmektedir. Her
iki gruptan da asgari üç unsur olması gerektiğini dikkate alınız.
Yetenek Testi/Yeterlilik Kontrolü Tekrar Eğitimi
Kısmi başarıya müteakiben, kontrol pilotu ilave eğitim tavsiye edebilecektir. Başarısız
olunan bir test veya kontrol sonrasında, kontrol pilotu tarafından belirlenen tekrar
eğitimi zorunludur. Söz konusu tekrar eğitimi, uygun olan herhangi bir zamanda
verilebilecek olmakla birlikte, herhangi bir tekrar testi konusu uçulmadan önce
tamamlanacaktır. Yetenek testlerine/yeterlilik kontrollerine girilmesinde herhangi bir
deneme sayısı sınırı bulunmamaktadır. (Şirket, bu konu ile ilgili olarak kendi
politikasına sahip olabilecektir).
Yeterlilik Kontrolünün Geçerliliği
Yeterlilik kontrolü, tanzim tarihinden itibaren bir yıl boyunca geçerli olup, ilgili ayın
sonuna kadar veya geçerlilik süresi içerisinde temdit edilmesi halinde son geçerlilik
tarihine kadar uzatılacaktır. Temdit için, söz konusu kontrol yetkinin son geçerlilik
tarihi öncesindeki üç ay içerisinde gerçekleştirilebilecektir.
Eylül 2012
Sayfa 22 / 84
24
24.1
25
25.1
25.2
25.3
ALETLİ UÇUŞ YETKİSİ İMTİYAZLARI
Bir tip yetkisi yeterlilik kontrolü kapsamındaki Aletli Uçuş Yetkisinin (IR) çapraz
kredilendirilmesi Uçuş Ekibi Regülasyonu'nun Part-FCL'inin İlave (Appendix) 8'i gereğince
olacaktır.
DİL YETERLİLİĞİ VE SRG1199 FORMU
ICAO, radyo-telsiz haberleşmesi kullanan uçuş ekibi üyelerinin haberleşme için kullanılan
lisanda yetkin olmalarını öngören bir Standart yayınlamıştır. Yurtiçi uçuşlar için, söz
konusu lisan ilgili Devletin lisanı olabilecektir; ancak yurtdışı uçuşlar için bu lisan İngilizce
olacaktır. Bu Standart, 05 Mart 2008 tarihinden itibaren zorunlu hale gelmiştir.
Birleşik Krallık (UK) tarafından tanzim edilmiş, Uçuş Telsiz Operatörü Lisanslarını içeren
ICAO-uyumlu pilot lisansına sahip olan kişiler, lisanslarını Madde XIII-Açıklamalar
kısmındaki “Dil Yeterliliği: İngilizce” ibaresi ile onaylatacaklardır. Bu ilk onay seviye dörtte
olup, üç yıl boyunca geçerlidir.
1199 Formu, İngilizce lisanında Uzman-altıncı seviyedeki ICAO Dil Yeterliliğinin gayri resmi
değerlendirilmesine yöneliktir. Altıncı seviyedeki dil yeterliliği periyodik tekrar
değerlendirme gerektirmemektedir, bu nedenle, büyük bir çoğunluğunun ana dili İngilizce
olan, lisansları Birleşik Krallık'ta tanzim edilmiş lisans sahiplerinin altıncı seviyede gayri
resmi değerlendirilmesinin uygun olacağı düşünülmüştür. Söz konusu formda bu konuda
kılavuz bilgiler verilmektedir.
Eylül 2012
Sayfa 23 / 84
EK 1 – DETAYLI TEST STANDARDI
(Münferit konular Yetenek Testinden alınmıştır, fakat uygun olduğu durumlarda, Yeterlilik
Kontrolünde de görmek mümkündür.)
İyi kollama, kontrol listelerinin kullanımı, hassas Radyo-Telsiz (RFT) usulleri, standart işletme
usulleri, CRM ve salim uçuş yönetimi ile uygulamalı bir şekilde çarpışmayı önleme ve iyi
havacılık sergilenmelidir.
Madde 1.4 – Kontrol Listesi, Telsiz ve Seyrüsefer Ekipmanlarının Kullanımının Kontrolü:
a)
b)
c)
d)
Kontroller ve kokpit usulleri, söz konusu testte kullanılan uçak için olan
yetkilendirilmiş kontrol listesine uygun olarak gerçekleştirilecektir. Yetenek testi
icra edildiği hallerde, aday tarafından, kalkışa, yaklaşmaya ve inişe ilişkin
performans hesaplamaları yapılacaktır. Bu hesaplamanın, kullanılan uçağa ilişkin
İşletme El Kitabı'na (OM) veya Uçak Uçuş El Kitabı'na (AFM) uygun olması
gerekmekte olup, bu husus, kontrol pilotu ile kararlaştırılacaktır. Karar
Yüksekliği(DH)/Karar İrtifası (DA) ve Minimum Alçalma Yüksekliği
(MDH)/Minimum Alçalma İrtifası (MDA) ve pas geçme noktasına kontrol
pilotunun kabul edeceği şekilde ve önceden aday karar verecektir. Bununla
birlikte, söz konusu testin bir LOFT tipi senaryo olarak icra edilecek olması
halinde, yaklaşma tipini veya hatta nihai varış meydanını belirtmek mümkün
veya makul olmayabilecektir. Bu durumda, minimum kaynağının tespit edilmesi
gerekmektedir.
Bu madde, bu işlemin günün ilk uçuşu olması gerektiğini öngörmemekle birlikte,
söz konusu kontrol listesine ilişkin kapsamlı bilgiye sahip olunduğundan emin
olmak üzere transit kontrollerine sahip olan alternatif ilk uçuşların göz önünde
bulundurulması gerekmektedir.
Simülatör
kullanılan
hallerde,
kontrol
listelerinin
kullanımı
ve
seyrüsefer/haberleşme ekipmanlarının kontrolü ve ayarlanması eğitim cihazları
kullanılarak brifing odasında yapılabilecektir. Bu sayede gerçek simülatördeki
değerli zamandan tasarruf edilebilecek olup, yerleşik test ekipmanları gibi
konularda soru - cevap tekniğine imkan verilmektedir. Bununla birlikte, bazı
kontrol pilotları, uçuş ekiplerinden bu maddeyi kendileri eğitmen (öğretmen)
istasyonunu kurmakla meşgul iken icra etmelerini isteyebilmektedir. Böyle bir
durumda, bunun değerlendirmeye tabi bir madde olduğunu ve uçuş ekiplerinin
dikkatli bir şekilde izlenmesine özen gösterilmesi gerektiğini unutmayınız.
Aday, tam normal başlatma/çalıştırma prosedürünü tamamlayacak ve/veya her
nevi arızanın üstesinden gelecektir.
Simülatörde, motor çalıştırma arızaları/aksaklıkları kolaylıkla verilebilir. Hava
aracında (uçakta), arızalar yapılamayabilir. Bu durumda, kontrol pilotunun touch
drill’ler kullanarak ve soru sorma yoluyla ilgili adayın bilgisini belirlemeyi
unutmaması gerekmektedir.
A1.2 Madde 1.6 – Kalkış Öncesi Kontrolleri:
a)
b)
Her nevi kalkış öncesi kontrollerini tamamlar. Günün ilk uçuşu ve transit
kontrollerin değişimli olmasını, bu sayede ilk uçuşta icra edilen muhtelif sistem
kontrollerine ilişkin bilginin gözden kaçmamasını sağlamaya özen gösterilmesi
gerekmektedir.
Klerans alır.
A1.3 Madde 2.5 - Benzetilmiş (Simüle Edilmiş) Motor Arızaları ile Kalkışlar:
a)
b)
Eylül 2012
Motor arızası kalkış ile birleştirilebilecektir (bakınız Madde 3.9.1).
Hava aracında (uçakta) bunun, yerden emniyetli bir şekilde ayrılışta V2
sonrasında olması gerekmektedir. Kapatma (shut down) kontrollerinin bir touch
drill kullanılarak yapılması gerekmektedir. Yere yakın iken benzetilmiş motor
arızası kritik bir manevradır ve kontrol pilotları ilişkili risklerin farkında olacak
ve olası emniyet tehdidi doğrultusunda savunmalar geliştireceklerdir.
Simülasyona ilişkin asgari emniyet yükseklikleri ve hızları, hava aracı (uçak)
tipine ve o sırada hakim olan koşullara bağlı olarak değişkenlik arz edecektir.
Sayfa 24 / 84
c)
d)
e)
f)
g)
Kontrol pilotlarının, hava aracı (uçak) imalatçıları tarafından sağlanan her nevi
rehberliği kayda almaları gerekmektedir. İşleticiler, asgari yükseklik ve motor
arızalarının nasıl simüle edileceğine (benzetileceğine) ilişkin detaylı bilgiler ile
ilgili olarak İşletme El Kitaplarının Part D’si kapsamında kesin ve net detaylar
vereceklerdir.
Bazı hava aracı (uçak) tipleri için, engel ayırım irtifasına (obstacle clearance)
bağlı olarak motor arızası profili farklı olabilmektedir. Bu durumda, aday
tarafından uçuşan profilin dönüşümlü olması gerekmekte olup, bunlardan
hangilerinin icra edilmiş olduğunun kayıt altına alınmasına özen gösterilmesi
gerekmektedir. Söz konusu kontrolün sürekli olarak, acil durum dönüş noktasına
(emergency turn) sahip olmayan bir meydandan yapılması halinde, doğru
usullerin izlendiğini görmek üzere, eğitim amaçlı olarak bir acil durum dönüş
noktasının (emergency turn) üretilmesinin düşünülmesi gerekmektedir.
Part-FCL bu usulün sadece aletlere referans yoluyla yapılacağını belirtmektedir.
Bununla birlikte, tüm kalkışlarda pilot için bir takım görsel referans mevcut
olacaktır. Pilot bu görsel ipuçlarından (işaretlerden) pistte düz kalmak ve ilk
rotasyon sırasında faydalanacak olmakla birlikte, yunuslama açısı (pitch attitude)
arttıkça bakışı doğal olarak aletlere geçecektir. Simülatörde, şirketin minimum
RVR veya bulut tabanını (cloud base) ayarlamak gerekli değildir; gerçekte böyle
bir ayarlama yapmak, adaya yaklaşan Kalkış Sonrası Motor Arızasını önceden
ikaz edebilecektir. Havayı CAT I minimumuna ayarlamak gereklilikleri
karşılayacaktır.
Simülatörde, ATC olarak hareket ettiğinizi ve dolayısıyla da PAN/MAYDAY
bildirmedikleri sürece ekibin motor arızası yaşadığını bilemeyeceğinizi
unutmayınız. Sizinle irtibat kurmak ekibe kalmıştır. Söz konusu kontrol
listelerini, vb. icra etmek üzere daha fazla süre talep etmeleri halinde, hava hızını
düşürmek, hold istemek veya sonu genişletmek sadece ekibin
sorumluluğundadır.
Bir hava aracında (uçakta) IMC simüle etmek (benzeştirmek) için ekran
kullanılması halinde, söz konusu ekran düz ön pozisyonun her iki tarafından 24
derece karanlık yapacaktır. Görünümü engellemesi sebebiyle taksileme
öncesinde bu ekranın dikleştirilmemesi gerekmektedir. Önden görüş panel
paneline sahip olması halinde, ekran bekletme noktasında (holding point) yerine
koyulabilecektir. Değilse, 200 ft AAL (Havameydanı Seviyesinin üzerinde)
itibariyle konumda olması gerekmektedir. Öte yandan, örneğin benzetilmiş
motor arızası yapma sürecinde olmanız halinde, emniyet hususları buna baskın
gelecektir.
"Motor arızasında ne kadar sallanma kabul edilebilirdir?" sorusu sıkça sorulan
bir sorudur. Yayınlanmış tolerans bulunmamaktadır. Her bir hava aracı (uçak)
tipi kendi karakteristik özelliklerine sahip olup, bu husus sırasıyla motor
arızasının zamanına ve belirli arıza tipine bağlı olacaktır.
Rotasyonda ortaya çıkan bir motor arızasının sevk ve idare edilmesi genellikle
çok daha zahmetli olduğundan dolayı, simülatörlerde geniş bir V1A/R
bölünmesi(split) ile V1’ye yakın motor arızalarının kullanılmaması
gerekmektedir.
A1.4 Madde 2.6 – Kalkıştan Vaz Geçme (Rejected Take-Off):
a)
b)
c)
d)
Eylül 2012
Kalkıştan vazgeçmenin tam sonucuyla ele alınması gerekmektedir. Örneğin; hava
aracı (uçak) stantta taksiler mi ? Fren soğutması, tahliye veya sonraki kalkış
düşünüldü mü? vb.
RTO’da görevleri bölmüş olmanız ve yanlış yapılması halinde, bu maddedeki
başarısızlığın pilotlardan sadece birine mi yoksa her iki pilota da mı
atfedilebileceğinin doğru bir şekilde değerlendirilmesine özen gösterilecektir.
Bu, statik touch drill dışında bir hava aracında (uçakta) yapılmayacaktır.
Bazı hava araçlarında (uçaklarda) yardımcı pilot kalkışı asla yarıda
kesmemektedir. Bu durumlarda, durdurma ile ilgili olarak yardımcı pilota bir
sebep üretilmesi gerekli olacaktır. Örneğin; kaptan pilotun inkapasite olması ve o
sırada kumandaları engellemesi. Bu senaryoya üç yıllık döngü içerisinde yer
verilmesi gerekmektedir.
Sayfa 25 / 84
e)
Simülatörde, adaya RTO’nun ne zaman gerçekleşeceğinin bildirilmemesi
gerekmektedir.
Part-FCL, RTO'nun "makul bir hızda" gerçekleşmesi gerektiğini belirtmektedir.
Bu konuya pratik bir yaklaşım ile buradaki "makul hız", "yüksek hız" anlamına
gelmemektedir. Tek kelimeyle koşullara uygun hız anlamına gelmektedir
(arızanın mahiyeti, kontaminasyon, vb.). Uçuş Ekibi Standartları bunun akla
yatkın herhangi bir arıza sonucunda herhangi bir gerçekçi zamanda
gerçekleşmesini ele almaktadır.
A1.5 Madde 3.4 ve 3.6’dan Seçilen Konular
a)
Bu konular, yetenek testi ve yeterlilik kontrolü için zorunludur.
A1.6 Madde 3.4.11 - Telsiz, seyrüsefer ekipmanları, aletler ve uçuş yönetim sistemi:
a)
A1.6
Kontrol Pilotu, HUD teçhiz edilmiş uçaklarda adayların, EU-OPS Subpart E
Appendix 1 1.430'da belirtilen gereklilikleri karşıladıklarından ve gerek HUD ile
gerekse de HUD olmadan yetkinlik sergilediklerinden emin olacaktır.
Madde 3.4.10 ve 3.6.9 - Geliştirilmiş Yere Yakınlık Uyarı Sistemi (EGPWS)/Havada
Çarpışmayı Önleyici Sistem (ACAS):
a)
EGPWS/ACAS'ın sadece, ekipmanın işleticinin hava aracı (uçağı) ile aynı
versiyonda ve temsilde olduğu durumlarda icra edilmesi gerekmektedir. Örneğin;
ACAS temsilinin Durum Yön Göstergesine (ADI) karşı Dikey Hız Göstergesinde
(VSI) olması halinde veya EGPWS yerine Yere Yakınlık Uyarı Sisteminin (GPWS)
takılı olması halinde, eğitimin/kontrolün, olumsuz eğitimi önlemek amacıyla
doğru temsile sahip olan başka bir Sentetik Eğitim Cihazı (STD) üzerinde
gerçekleştirilmesi gerekmektedir.
A1.7 Madde 3.6.3 - Motor Arızaları, Emniyetli Yükseklikte Motor Kapatma ve Tekrar Çalıştırma
a)
Tavsiye edilen minimum limitler, güç kaynaklarının eğitim amaçları
doğrultusunda gerçekten kapatılmasına yönelik olarak yürürlüğe koyulmuştur.
Kontrol pilotlarının, Havacılık Bilgileri Sirkülerince yürürlüğe koyulmuş en
güncel kılavuz bilgilere aşina olduklarından emin olmaları gerekmektedir.
A.18 Madde 3.7 45° yatışla dik dönüşler, 180° ila 360° sola ve sağa:
a)
Takılı ise, uçuş yolu vektörünün kullanımı geliştirilmiş taramanın birçok
faydasını ortadan kaldırır. Bu durum, bilhassa HUD'un mevcut olması halinde bu
şekildedir. Kontrol pilotlarının, egzersizde daima FPV mebcut olmaması için
senaryoları değiştirmeleri gerekmektedir. Buradaki amaç görsel egzersizdir.
A1.8 Madde 3.9.1 – Kalkış ve Varış Usulleri:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Eylül 2012
Anormal veya acil durum prosedürü ile birleştirilebilecektir.
Takılı olması halinde Yanal Seyrüseferin (LNAV) ve otomatiklerin tam kullanıma
izin verilmektedir. Kontrol pilotları, testin bu maddesinden (konusundan) azami
fayda sağlamak üzere hayal güçlerinden faydalanmaya teşvik edilmektedir.
Örneğin, LNAV kullanılması halinde, bir miktar hız kontrolü gerektirebilecek
dönüş sırasıyla kalkış veya Uçuş Yönetim Sisteminin (FMS) bir miktar yeniden
programlanmasını gerektirebilecek ATC kleransındaki değişiklik uygun olabilir.
Kalkış ve/veya varış klişelerinin (plates) bir miktar yorumlanmasına yer
verilmesi gerekmektedir. Hava aracı (uçak) kullanıyorsanız ve yayınlanmış aletli
kalkış veya varış usulüne sahip olmayan bir havaalanında konuşlanmış iseniz,
irtifa/dönüş/güzergah (track) bağlılığı içeren kleransın kontrol pilotu tarafından
verilmesi veya ATC'den alınması gerekmektedir. Sadece radar vektörlerinden
oluşan kalkışın kullanılmaması gerekmektedir.
Doğru altimetre ayarlama prosedürleri kullanarak uçuş seviyeleri ve irtifaları
arasında tırmanma/alçalma geçişleri.
Uçuş yönetimi, gerekli olduğu hallerde buzlanmayı önleme prosedürleri dahil
olmak üzere yakıt logu, yakıt ve sistem kontrolleri ile sergilenir.
Adayın varış ve irtibat (joining) usullerine riayet etmesi gerekmektedir.
Sayfa 26 / 84
g)
Bazı varış usulleri bekleme (hold) içerir. Başarısız olması halinde, aşağıdaki
yollardan biri ile değerlendirilebilir:
(i)
Varış, madde 3.9.1'de olduğu gibi veya
(ii) Bekleme (holding), madde 3.9.2
İkincisi tercih edilebilir; zira hangi konunun/konuların tekrar test edilmesi
gerektiğini başka bir kontrol pilotuna gösterebilecektir.
A1.9 Madde 3.9.2 - Bekleme:
a)
A1.10
Bu egzersizin zorunlu olmamasına karşın, planlanmamış bir beklemenin (hold)
periyodik olarak dahil edilmesi şiddetle tavsiye edilmektedir. Otomatikler
kullanılabilir ve dolayısıyla da değer beklemede (hold) son dakika kleransı
vererek elde edilebilir veya FMS takılı olması halinde, FMS'nin nasıl sevk ve idare
edildiğini görmek için beklemeden (hold) erken çıkılabilir.
Aletli Yaklaşmalar - Genel:
a)
Mümkün olan her durumda, tüm kontrollerin radar-vektörlü veya prosedürel
aletli yaklaşmaların bir karışımını içermesi gerekmektedir.
A1.11 Madde 3.9.3.1 – Uçuş Yönlendiricisi (Flight Director) Olmadan Manüel Uçulan Hassas
Yaklaşma:
a)
Bu özel egzersizin büsbütün zahmetli olmasına bağlı olarak, kontrol pilotları
genellikle amaca uygunluk için çeşitli test konularını birleştirmeyi seçmekte olup,
adaya bu şekilde aşırı yükleme yapılmasından kaçınmak akıllıca olabilecektir.
Yetenek testi amaçları doğrultusunda, bu egzersiz tüm hava aracı (uçak)
tiplerinde manüel itme kuvveti (thrust) olmadan gerçekleştirilecektir.
A1.12 Madde 3.9.3.4 – Tek Motor Çalışmaz Halde Manüel Hassas Yaklaşma:
a)
Adayın, şirket DA/DH'ne asimetrik konfigürasyonda (otomatik pilot olmadan,
ayrıca bakınız paragraf A1.23) emniyetli bir yaklaşmayı tamamlaması
gerekmektedir. Aletli İniş Sistemi (ILS) uçulması halinde, kontrol pilotunun söz
konusu adayın becerisini değerlendirmek amacıyla, testin 450 ft AAL'in normalde
üzerinde olmayan minimum karar yüksekliğine (DH) izin verdiği bir meydanda
icra edilmesini sağlaması gerekmektedir. Söz konusu adayın flap açılması ile ilgili
her nevi traim değişikliğini sevk ve idare etmesinin değerlendirilebilmesi için
otomatik pilotun, yer belirleyicinin (localiser) kesilmesi öncesinde ve yaklaşmaya
ilişkin son konfigürasyon öncesinde bağlantısının kesilmesi gerekmektedir.
Motor arızasının da bu evre öncesinde benzetilmesi (simüle edilmesi)
gerekmektedir.
A1.13 Madde 3.9.4 - Hassas Olmayan Yaklaşma:
a)
b)
Eylül 2012
Otomatik olarak veya manüel olarak uçulabilecektir. LNAV kullanımının
onaylanmış olması koşuluyla, bu işleme girişilebilir. Bu 'overlay' tipi yaklaşma ile
uçulurken ekip, telsiz yardımını/yardımlarını izlemekten ve takibin (tracking)
limitler dâhilinde kalmasını sağlamaktan sorumludur. Çakışık olmadıkları sürece,
normalde turlama minimumuna kadar değil, belirtilen minimuma kadar
uçulacaktır. Buradaki amaç, aletli yaklaşma usulünden turlayarak yaklaşmaya
geçişin, aletli yaklaşma usulünün etraflıca değerlendirilmesini engelleyecek
şekilde erken bir aşamada gerçekleşmemesini sağlamaktır. Kontrol pilotunun bu
hususta kani olması koşuluyla, başka bir hassas olmayan yaklaşmanın uçulması
gerekli değildir.
İbrenin (needle) veya görsel işaretinin (visual ident) görünümden çıkması veya
ibrenin (needle) sinyal kaybolduğunda “park halinde” pozisyonunda olmaması
halinde, Elektronik Olmayan Uçuş Alet Sistemi (EFIS) teçhiz edilmiş hava
aracında (uçakta) Hassas Olmayan Yaklaşma (NPA) sırasında Yönsel Olmayan
Beacon (NDB) işitme işaretinin (aural ident) sürekli olarak izlenmesine gerek
yoktur. Öte yandan, şirketin politikasının NDB işaretlerini (idents) sürekli olarak
izlemek olması halinde, pilotlar her hâlükârda şirket SOP’larına riayet
edeceklerdir.
Sayfa 27 / 84
c)
d)
e)
EU-OPS, NPA usullerinin Sürekli Alçalma Son Yaklaşma (CDFA) tekniği
kullanılarak uçulmasını gerekli görmektedir. Bu, istikrarlı yaklaşma yolunu
gerçekleştirerek ekip iş yükünün optimize edilmesi için en iyi yol olarak kabul
edilmekte olup, bu husus özellikle yüksek ataletli ağır jetler için böyledir. Son
yaklaşma fiksinin altına alçalmayı önlemek amacıyla “Alt Hold’ çarpması gibi
yaklaşmayı istikrarsız hale getiren her nevi girdi, bilhassa asimetrik itme kuvveti
(thrust) gibi ilişkili teknik problemler olması halinde bu sebepten dolayı
emniyetli ve başarılı sonuca zarar veren tesire sahip olacaktır.
Son Yaklaşma Fiksi (FAF) kat ediş irtifası hesaba katılırken, kontrol pilotunun
yaklaşmanın gerekli standartta uçulmuş olup olmadığına karar verirken kendi
mesleki muhakemesini kullanması ve tüm etkenleri göz önünde bulundurması
gerekecektir, Örneğin; Eşiğe gitmek için mesafeye karşı irtifayı bildiren profilin
yüksek düzeyde durumsal farkındalığını paylaşan ve mevcut kolaylıklara dayalı
olarak makul düzeltmeler yaparken istikrarlı yaklaşma uçan uçuş ekibi.
RNAV (GNSS) NPA veya APV Baro yaklaşmasının tamamlanması, madde 3.9.4'ün
tamamlanmasına ilişkin gereklilikleri karşılayacaktır.
A1.14 Madde 4.3 Aletli Yaklaşmadan Manüel Pas Geçme:
a)
b)
c)
Yayınlanmış DA/DH veya MDA/MDH’den emniyetli pas geçme. Asgari yükseklik
kaybını sağlamak üzere doğru pas geçme tedbiri derhal alınacaktır.
Aletli yaklaşma asimetrik konfigürasyonda uçulur. Kontrol pilotları pas
geçmelerin çeşitlendirilmesini sağlayacakladır. Yayınlanmış veya ATC tarafından
değiştirilmiş, tamamlanmamış yaklaşmanın kullanılması tercih edilir. Sürekli
“dümdüz” (straight ahead) kullanımından sakının.
Asimetrik pas geçme, adayın yetkinliğinin değerlendirilebilmesine imkan verecek
kadar yeterli uzunlukta manüel olarak uçulmalıdır (oto-pilot veya autothrottle
olmaksızın - ayrıca bakınız paragraf A1.23). Bu, normalde tam tamamlanmamış
yaklaşma (full missed approach) usulünün tamamlanmasına kadar olacaktır.
A1.15 Madde 5.5 - Tek Motor Çalışmaz Halde İniş
a)
b)
c)
İniş manüel olarak gerçekleştirilecektir. Yönsel kontrol muhafaza edilecektir ve
emniyetli bir piste girme (roll out) ve hız kesmeye ulaşmak için frenler ve diğer
hız kesme cihazları kullanılmalıdır.
Aday, gerekli süzülüş hattında istikrarlı yaklaşmadan emniyetli bir inişi
tamamlayacaktır. Sıfır itme kuvveti ayarı (zero thrust setting) kullanan hava
aracında (uçakta), adaya inişte tüm gaz kollarını (throttles) kapatması
söylenmelidir.
Havanın, rüzgar koşullarının, iniş yüzeyinin ve maniaların göz önünde
bulundurulması gerekmektedir.
A1.16 Madde 5.6 - Benzetilmiş (Simüle Edilmiş) İki Motor Çalışmaz Halde İniş
a)
İki motorlu iniş, 5.5 Maddesini tamamlama gerekliliğini ortadan kaldırmaz. Her
iki madde de zorunludur.
A1.17 Madde 6 - LVO:
a)
b)
Eylül 2012
Simülatörde eğitim ve test, yaklaşma tipine ve yer işaretlerine ilişkin doğru
ışıklandırmayı gösteren bir meydanda icra edilecektir. Genel meydan kullanımı
kabul edilmez.
Mümkün olduğu durumlarda (örneğin; bu işe tahsis edilmiş meydan görüntüsü)
taksilemenin ramp’tan ramp’a olması gerekmektedir. Bu, kontrol pilotunun söz
konusu ekibin durumsal farkındalığını ve diğer teknik ve teknik dışı davranışını
değerlendirmesine
imkan
verir.
Söz
konusu
ekibin
görevleri
önceliklendirmesinin, meydan şemalarını okumasının, taksi yollarını pusula ile
kontrol etmesinin ve Çözüm Tavsiyeleri (RA)/Trafik Tavsiyeleri (TA)
kullanımının kontrol edilmesi; her durumda işleticinin, ekipleri farklılık gösteren
olaylara maruz bırakacak senaryolar geliştirmesi gerekmektedir. Bu husus, pist
ihlallerinin artmakta olması sebebiyle önem arz etmektedir.
Sayfa 28 / 84
c)
d)
Bazı eski nesil görsel sistemler, taksi yolu ışıklandırmasından bağımsız olarak
kapatılamayan pist bekleme noktası durdurma çubuklarına sahiptir. Kontrol
pilotu, ekiplerin bu ışıkları geçmek için izin istediklerinden emin olacaktır.
Biniş kapısı ve pist arasındaki (pistteki ve/veya pistten) LVO taksilemesine,
zorunlu olarak değil, periyodik olarak her altı ay kontrolünde yer verilmesi
gerekmektedir. Normal yarı yıllık gerekliliklere ilave olarak en az her üç yılda bir
icra edilmesi ve belgelenmesi gerekmektedir. Bu amaç için özel olarak tahsis
edilmiş bir görsel sahne kullanılacaktır; genel meydanlar düşük görüşte
taksileme için seyrüsefer/durumsal farkındalık değerine sahip değildir.
LVO tazelemesinde böyle bir taksi OLMADIĞINDA, yaklaşmalar vb. için herhangi bir
LVO meydan (spesifik veya genel) kullanılabilecektir.
A1.18 Motorun Çalışmadığı Durumlara İlişkin Egzersizler:
a)
LST/LPC için olan tüm zorunlu motor çalışmama egzersizleri için dıştan takmalı
motor seçilecektir.
A1.19 Pilot İnkapasitasyonu
a)
b)
c)
d)
e)
Bu hususun tüm sonuçları ile ele alınması gerekmektedir; örneğin, yardımcı pilot
burun tekerliği olmadan taksiyi yönlendirebilir mi ve ne kadar yönlendirebilir ?
Uçağı karşılamak üzere ambulans çağırmış ise, bu durumu nasıl sevk ve idare
eder?
Otomatiklerden herhangi birinden istifade eder mi ?
Kontrol pilotunun, inkapasitasyonu nasıl başlatacağını ve inkapasitasyonun ne
zaman ve nasıl olduğunu düşünmesi gerekmektedir. Zekice bir inkapasitasyon
fark edilmesi en zor olandır ve şirketin Standart İşletme Usullerinin (SOP)
tatminkar olup olmadığını kontrol eder.
İnkapasitasyonun LVO eğitimi sırasında tatbik edilmesi gerekmekte olup, üç yıllık
döngü boyunca kapsama alınması gerekmektedir. Minimum RVR'de kalkışın
Paravisual Görüntüye (PVD) bağlı olduğu durumda, inkapasitasyon bunu göz
önünde bulundurmalıdır.
A1.20 Basınçlandırma/Duman (tatbikinin mümkün olması halinde):
a)
b)
Oksijen maskesinin kullanımı, kabin basıncı arızası ve kontamine kokpit
egzersizleri ile olan bir acil durum alçalmasının önemli bir parçasıdır. Ekip
üyelerinin birbirleri ile, ATC ile, kabin ekibi vb. ile iletişim kurma becerisi ancak
maskelerin kullanılması halinde değerlendirilebilir.
Uçakta, kabin basıncının düşürülmemesine ve oksijen maskeleri takılmış ise
uçağın emniyetinin hesaba katıldığından emin olunmasına özen gösterilecektir.
A1.21 Ekip Kaynak Yönetimi:
a)
b)
Uçuş ekibi üyelerini CRM becerileri konusunda cesaretlendirmek ve iyi
uygulamaları teşvik etmek amacıyla yetenek testinde ve yeterlilik kontrolünde
CRM konusu ele alınacaktır. Adaylar, tek başına CRM konusunda başarısız
olmamalıdırlar; normalde bu teknik bir başarısızlık ile ilişkilendirilmelidir. CRM
ayrı bir konu başlığı olarak ele alınmamalıdır; aksine NOTECH’ler veya şirketin
kendi davranış göstergeleri/metodolojisi kullanılarak uçuş sonrası brifingin
genelinde tam olarak entegre edilmelidir.
Kontrol Pilotları 29 No'lu Standart Dokümana aşina olacaklardır.
a)
b)
c)
d)
e)
f)
İşe öncelikle takdim ile başlayın.
Konuları kronolojik olarak ele almaktan kaçının.
Konu başına iki açık soru sorun.
Kursiyerlerin düşünmelerini ve konuşmalarını sağlayın.
Özeti en son verin (özetlemeyi adaya yaptırmak faydalı olabilir).
Başarısızlığı (arızayı) kolaylaştırmayın, genellikle uygun değildir.
A1.22 Kolaylaştırma
Kolaylaştırmanın efektif kullanımı daha iyi bir öğrenme sürecine imkan vermekte olup,
aşağıdaki hususlar bu konuda kullanılabilecek bir yöntemi teşkil etmektedir:
Eylül 2012
Sayfa 29 / 84
A1.23 Otomatikler:
a)
b)
Elektronik uçuş kontrol sistemlerinin (fly-by-wire) olduğu uçaklarda, yeterlilik
kontrolü/testi motor çalışmaz halde ILS'de (madde 3.9.3.4) manüel itme kuvveti
(thrust) kullanımı kontrol pilotunun takdirine bırakılmıştır. Bununla birlikte, bu
tiplerde dahi, söz konusu uçağın hizmete elverişsiz bir authothrottle ile sevk
edilebilmesi halinde, pilotun manüel itme kuvveti (thrust) kullanarak bu
egzersizi icra edebilme becerisi üç yıllık döngüde kontrol edilecektir.
OPC’nin yetenek testi veya lisanslandırma yeterlilik kontrolü ile birleştirilmediği
durumlarda, şirketin SOP’ları gereğince uçulması gerekmektedir.
A1.24 Radyo-Telsiz:
a)
Kontrol pilotlarının davranışları ile örnek olmaları sebebiyle, kendi RTF'lerinin
doğru ve CAP 413'e uygun olduğundan emin olunmasına ciddi özen
gösterilecektir. Ekibin RTF’sinin değerlendirilmesi testin/kontrolün ayrılmaz bir
parçasıdır. Havayolu dahilindeki gerekli standardı muhafaza etmek ve havacılık
emniyetini geliştirmek amacıyla hataların uçuş sonrası brifinginde belirtilmesi
gerekmektedir.
A1.25 Durumsal Farkındalık:
a)
b)
Kontrol pilotları daima, testleri/kontrolleri, ATC olarak, ekiplerin her durumda
Durumsal Farkındalığı (SA) tatbik etme ihtiyacını azami seviyeye çıkartacak
şekilde icra etmeye teşvik edilirler. SA, olaylarda veya kazalarda çoğunlukla rol
oynayan veya gündelik bir etkendir ve dolayısıyla da kontroller sırasında bunu
değerlendirmek ve geliştirmek için her fırsattan yararlanılacaktır. Örneğin;
anormal bir durumla veya acil durumla başa çıkarken oyalama muhaberesi
olarak ACT vektörleri talep eden ekibe bunun yerine bekletme nirengi noktasına
(holding facility) prosedürel klerans verilmesi gerekmektedir. Gerçekte radarın
daha faydalı olması beklenilebilirken, önerilen hareket tarzı gerçekçi değildir ve
gerek teknik gerekse de teknik dışı olmak üzere söz konusu ekibin yetenekleri
hakkında daha fazla bilgi ortaya çıkaracaktır: çizelge yorumlama, bölge (arazi)
/Asgari Emniyet İrtifası (MSA) farkındalığı, Uçuş Yönetim Bilgisayarında (FMC)
bekleme (hold) programlaması, zaman yönetimi, vb.
Genel olarak kontrol pilotşarının, ekipleri kendi kendilerine düşünmeye teşvik
etmek için ATC rolünde proaktiften ziyade reaktif olmaları gerekmektedir.
Pilottan gelen bir talebe yanıt olarak olmadığı sürece, ATC’nin, motor çalışmaz
haldeki bir yaklaşmadan pas geçme halinde, basitleştirilmiş pas geçme usulü
önermemesi gerekmektedir. Ayrıca, akabinde ve kalkışta motor arızasında,
ekibin Sektör Emniyet İrtifasını (SSA) düşünmeden düz uçmaya devam etmesi
veya bir "eylem planına" sahip olması halinde, kontrol pilotunun ekibi emniyette
tutmak için hızı vektörlememesi/düşürmemesi gerekmektedir.
A1. 26 Tehlike:
a)
Eylül 2012
““Beklemedeki” (stand-in) pilotun kabul edilemez performans göstermesi halinde
ne yapılması gerekir” sorusu ortaya sıkça çıkmaktadır. Yanıt, burada “tehlike yok”
gibi bir durumun söz konusu olmadığıdır. Testte olmadığı ve kendisine bu şekilde
bilgi verilmemiş olması sebebiyle, “beklemedeki (stand-in)” pilotun yetkisinin
alınması doğru değildir. Öte yandan, belirli bir alanda beceriksizlik sergilemiş
olması halinde bir pilotu hat operasyonlarında görevlendirmek de doğru
olmayacaktır. Standart altı bir performans sonrasında, “beklemedeki (stand-in)”
pilotun, hatta görevlendirilmesi öncesinde yeterlilik bakımından eğitime tabi
tutulması tavsiye edilmektedir. Bu konu ile ilgili olarak uçuş öncesi brifinginde
söylemlere yer verilebilir. Şirketlere, bu süreci resmileştirmeleri ve şirketin
İşletme El Kitabında (OM) bu hususa yer vermeleri tavsiye edilmektedir.
Sayfa 30 / 84
EK 2 - PERFORMANS KRİTERLERİ
A2.1 Aday, aşağıdaki becerileri sergileyecektir:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
A2.2 Tolerans
uçağı, limitleri dahilinde kullanmak;
tüm manevraları düzgün ve doğru şekilde tamamlamak;
iyi muhakeme ve havacılık tatbik etmek;
Halihazırda geçerli oldukları şekilde prosedürlere ve regülasyonlara
(yönetmeliklere) ilişkin her nevi havacılık bilgisini tatbik etmek.
Uçağın kontrolünü daima, bir usulün veya manevranın başarılı sonucundan asla
ciddi şekilde şüphe duyulmayacak bir şekilde idame ettirmek. Adayın havacılığı
her bir egzersiz ile değerlendirilecektir ve bu değerlendirme; gözlemlemeyi,
kontrolleri ve tatbikatları (drills), kokpit yönetimini, R/T ve ATC irtibatını, yakıt
yönetimini, buzlanma önlemlerini, planlamayı ve hava sahasının kullanımını, vb.
kapsayacaktır.
Ekibi yönetmek.
Uygun gözetim ile operasyonun genelini teftişini sürdürmek.
Operasyonun durumuna ilişkin emniyet hususları ve ilgili kurallara göre acil
durumları da içerecek şekilde öncelikleri belirlemek ve karar almak.
Ekip koordinasyon ve inkapasitasyon prosedürlerini idrak ve tatbik etmek.
Diğer ekip üyeleri ile etkili iletişim kurmak.
Aday, yolcuların emniyetinin güvence altına alınmasına yetecek düzeyde acil
durum ekipmanlarına ve prosedürlerine ilişkin bilgi sahibi olduğunu
sergileyecektir.
A2.2.1 İrtifa veya Yükseklik
Normal Uçuş
± 100 ft
Benzetilmiş motor arızası ile
± 100 ft
Karar irtifasında/yüksekliğinde pas geçmeyi (go-around) başlatmak
LNAV/VNAV
+/- 75 ft
± 50 ft/-0 ft
APV Baro son yaklaşma segmenti +/- 75 ft veya Uçak Uçuş El Kitabında tanımlandığı
üzere 1
A2.2.2
Asgari alçalma irtifası/yüksekliği + 50 ft/-0 ft
Takip
Hassas yaklaşma
Süzülüş hattı ve istikametinde yarım
derece sapma
Diğer yaklaşmalar
± 5°
RNAV (GNSS) NPA ve APV Baro yaklaşma
A2.2.3
İstikamet
Tüm motorlar çalışırken
Benzetilmiş motor arızası ile
± seyrüsefer doğruluğunun izin verdiği ilk
ve orta segmentleri dönerkenki kısa pist
dışına çıkmalar (overshoot) hariç olmak
üzere, gerekli seyrüsefer doğruluğunun
(RNP) yarısı.
± 5°
± 10°
1
Uçak uçuş el kitabında tanımlandığı üzere, AMC20-27'e uygun olmayan toleransları göz önünde
bulundurmak içindir; örneğin B777, 125 ft'lik bir sapmaya eşit üçte birlik bir ölçek limitine sahiptir.
Eylül 2012
Sayfa 31 / 84
A2.2.4
Hız
Tüm motorlar
Asimetrik
± 5 kt
± 10/-5 kt
Not: Değerlendirme yaparken sevk ve idare niteliklerinin ve uçağın performansının göz
önünde bulundurulması gerekmektedir.
A2.3
A2.3.1
A2.3.2
İlave Kılavuz Bilgiler
Yükseklik Doğruluğu
100 ft’in üzerindeki bir hatanın iki veya üç kez gerçekleşmesi halinde adayın başarısız
olmaması gerekmektedir. Bununla birlikte, aşağıdaki hallerde kontrol pilotunun
münferit bir hata yazmayı ciddi şekilde düşünmesi gerekmektedir:
a)
b)
200ft'in üzerinde yükseklik hatasının gerçekleşmesi
100 ft’lik veya üzerindeki bir hatanın gayrimakul bir süre içerisinde
düzeltilmemesi.
a)
Sabit alçalma profili uçulduğu sırada hassas olmayan bir yaklaşmada, pas geçme
icra edilirken MDH/A’nın altına alçalmamaya özen gösterilecektir.
İniş yaklaşmasına başlamadan önce meydan minimumuna karşı RVR kontrol
edilecektir.
Yaklaşma Miniması
b)
A2.3.3
Takip Doğruluğu
A2.3.4
Hız Doğruluğu
a)
a)
b)
c)
Eylül 2012
Belirtilen güzergahın +5o dahilinde yola koyamama veya güzergahı yanlış yolda
düzeltme ve hatayı gayrimakul bir süre boyunca sürdürme halinde, test/kontrol
sırasındaki herhangi bir zamanda başarısızlık kararının verilmesi gerekmektedir.
Jet uçakları durumunda tırmanmadaki, seyirdeki ve yaklaşmadaki 5 kt sınırının
10 kt'a ve herhangi bir zamanda 15 kt’lık hava hızı hatasına genişletilmesi
gerekmektedir.
Testin/kontrolün bir uçakta icra edilmesi halinde, kontrol pilotunun türbülanslı
koşulları dikkate alması gerekmektedir.
Uçuş El Kitabı limit hızları ve minimum performans hızları (örneğin V2), diğer
toleranslarından önce gelir.
Sayfa 32 / 84
EK 3 - BRİFİNG VE UÇUŞ SONRASI BRİFİNGİ (DEBRIEFING)
A3.1
Adaya Brifing Verilmesi
Adaya, test uçuşuna hazırlanmak üzere zaman ve kolaylıkların
gerekmektedir. Brifingin aşağıdaki konuları kapsaması gerekmektedir:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
l)
m)
n)
verilmesi
Sağlık ve Emniyet yeterli brifing kolaylıkları ve tam hazırlanmış egzersiz.
Uçuşun amacı.
Lisans/10 sektör/LVO kontrolü, gerektiği şekilde.
Ekibe soru sorma özgürlüğü.
İzlenecek işletme usulleri (örneğin; AFM/işletici el kitabı/SOP’ları, uçaktaymış
gibi hızlı, kontrol listelerinin kullanımı).
Hava tahminleri (örneğin; buzlanma, bulut tabanı, ekranların kullanımı),
Havacılara Duyurular (NOTAM’lar), çizelge kontrolü.
Adayın işletme sıfatı ve rolleri, PNF ve kontrol pilotu:
(i) Tek-/Çok-Ekip ortamı.
(ii) PF/PNF (Gözlemleyen (İzleyen) Pilot (PM)) – Ekipmanların ve sistemlerin
yönetimine ilişkin sorumluluk.
(iii) PF/PNF – ATC talimatlarına/irtibatına bağlılık.
(iv) PF/PNF- Kullanımları öncesinde telsiz seyrüsefer yardımcılarının
tanımlanması.
(v) PF/PNF – Kontrol listelerinin yönetimi – bunu kimin talep edeceği.
(vi) Kontrol Pilotu – ATC, operasyon, kabin ekibi ve yer personeli.
İcra edilecek egzersizin içeriği. İçerik bilgisinin kesin olarak verilmemesi
gerekmektedir; yani olayların sıralamasının verilmemesi gerekmektedir (uçakta
test gerçekleştirilmesi hariç).
Mutabık olunmuş hız (Örneğin; V-hızları, SOP hızlarının kullanılması, hava hızı
hatalarının (airspeed bugs) kullanımı.)
Otomatiklerin sevk ve idaresi ve kullanımı (Örneğin; yatış açısı/uçuş
yönlendiricisi, otomatik pilot, otomatikler, FMS/TCAS, autothrottle, HUD, EVS).
Simülatör farklılıkları ve hizmete elverişliliği *
İdari prosedürler (Örneğin; hava brifingi, uçuş planının sunulması ve her nevi
slot kısıtlamaları).
Plansız acil durumlar ve kumandanın sevk ve idaresi.
Adayın brifingi idrak etmesi.
Kontrol pilotunun aday ile gerekli seviyede iletişimi muhafaza etmesi gerekmektedir.
Kontrol pilotunun aşağıdaki hususları göz önünde bulundurması gerekmektedir:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Not 1:
Kontrol pilotunun çok pilotlu operasyon ortamına müdahil olması.
Adaya kesin ve net talimatlar verilmesi gerekliliği.
Kontrol pilotunun uçuşun emniyetli bir şekilde icra edilmesine ilişkin
sorumluluğu.
Gerektiğinde, kontrol pilotu tarafından müdahale edilmesi.
Ekranların kullanımı.
ATC ile irtibat ve talimatların kısa ve net ve kolay anlaşılır olması gerektiği.
Gerekli olay sıralaması ile ilgili olarak adayın zamanında yönlendirilmesi
(Örneğin; pas geçme sonrasında).
Kısa, gerçeklere dayalı ve fark edilmeyen notlar alınması.
İlgili tüm UK CAAyayınlarının ve talimatlarının kopyalarının, şirket işletme el
kitaplarının, uçuş el kitaplarının, hava şemalarının ve uygun rota ve yaklaşma
çizelgelerinin brifing öncesinde ve brifing sırasında kullanılmak üzere adaya
hazır bulundurulması gerekmektedir.
* Tüm simülatörler gerçekçi kapı kilitleme aygıtlarına sahip oluncaya değin, kontrol pilotlarının uçuş ekiplerine
uçaktaki ile aynı prosedürün kullanımına ilişkin brifing vermeleri önem arz etmektedir. Intercom’un
kullanılması gerekmektedir ve sadece touch drill'ler olması halinde dahi ekipler kilit açma rutininden
geçeceklerdir.
Eylül 2012
Sayfa 33 / 84
Not 2:
Not 3:
A3.1.1
LPC/OPC öncesinde bir miktar tazeleme eğitimi takviyesi yapılır. Bu takviye,
belirli bir sistem, konu başlığı veya profil hakkında olabilir. Ayrıca, girilecek
kontrole ilişkin olarak adayın sorduğu bir soruya cevaben de olabilir. Verilen
eğitimin, adayın anlamasını kolaylaştırmak amacıyla genel türden olması
gerekmektedir.
Lisans Kontrolü
Kontrol pilotllarının söz konusu adayın lisanını kontrol etmeleri gerekmektedir.
Testler/kontroller sadece, aşağıdaki A3.1.1 ve A3.1.2 paragraflarına tabi olarak
öz konusu adayın geçerli bir lisans ve sağlık sertifikası ibraz etmesi halinde icra
edilebilecektir. LST icra edilmeyecek olduğu sürece, aday kendi lisansında söz
konusu tipe sahip olacaktır.
Adayın Lisansının Geçerlilik Süresinin Sona Ermiş Olması:
Adayın lisansının geçerlilik süresinin sona ermiş olması halinde yetki yenilenemez;
ancak test/kontrol icra edilebilir (sadece simülatörde). Başarılı olunması halinde,
kontrol pilotu temdit sertifikasını imzalamayacaktır. Adaya, lisansı yenileninceye değin
lisansının imtiyazlarını tatbik edemeyeceğini bildirecektir.
A3.1.2 Adayın Sağlık Sertifikasının Geçerlilik Süresinin Sona Ermiş ancak Lisansının Geçerli
Olması:
LPC’ye müracaat eden adayın geçerli bir lisansa sahip olması, ancak sağlık sertifikasının
son geçerlilik tarihinin sona ermiş olduğu hallerde, test icra edilebilecektir (sadece
simülatörde). Başarılı olunması halinde, Temdit Sertifikasının normalde olduğu şekilde
imzalanması gerekmektedir. Adaya, geçerli bir sağlık sertifikasına sahip oluncaya değin
söz konusu yetkinin imtiyazlarını tatbik edemeyeceği bildirecektir.
Kontrol Pilotu, SRG1119'u imzalamalı ve "adayın lisans/(geçerli ise) sağlık
sertifikasının [tarihi giriniz] tarihinde geçerlilik süresinin sona erdi" başlıklı SRG1119
formunun 8 numaralı bölümüne açık bir not ekleyerek testi/kontrolü tamamladığının
kanıtı olarak da Kontrol Pilotu Rapor Formunu doldurmalı ve bu formu L&TS'ye teslim
etmek üzere adaya vermelidir.
Birleşik Krallık (UK) tarafından tanzim edilmiş EASA lisansına sahip olan aday, başka
bir EASA üye devleti tarafından verilmiş sağlık sertifikasına sahip olabilecektir; ancak
bu adayların sağlık kayıtları UK CAA tarafından tutulacaktır.
A3.2
Adayın lisansını veya sağlık sertifikasını geçerli bir sebep olmadan ibraz edemediği
hallerde, bu not kapsamında belirtilmekte olan prosedürlerin izlenmesi gerekmektedir.
Adaya Uçuş Sonrası Brifingi (Debriefing) Verilmesi
A3.2.1 Kontrol pilotunun, tanımlanabilir gerçeğe dayalı hususlara dayalı olarak adaya adil ve
tarafsız bir uçuş sonrası brifingi vermesi gerekmektedir. Buradaki amaç, samimiyet ve
ciddiyet arasında bir denge yakalamaktır.
a)
b)
c)
Eylül 2012
Kontrol pilotunun, uçuş sonrası brifingine, sonuca doğrudan tesir etmediği
sürece soru sorarak başlamaması gerekmektedir.
Genel sonucun bildirilmesi:
(i) BAŞARILI Sonucun başarılı olması halinde, pozitif usulleri teşvik etmek veya
her nevi gelişim sahalarını analiz etmek amacıyla söz konusu uçuş ekibi
üyesine uçuşun neden bu kadar iyi gittiğini analiz etmesini sağlayacak
kolaylaştırıcı teknikler kullanın.
(ii) BAŞARISIZ veya KISMİ BAŞARILI Aşağıdaki detaylar doğrultusunda ilerleyin.
Başarısızlığa ilişkin sebepleri azalan ciddiyet ve özem sırasıyla açıklayın
(normalde kronolojik sırayla değil ve kısa, keskin, tartılmaya açık olmayan
gerçeğe dayalı ifadeler kullanarak – bu aşamada hiçbir önemsiz eleştiriyi
tartışmayın).
Sayfa 34 / 84
d)
e)
f)
g)
A3.2.2
A3.3
Kolaylaştırma
a)
Uçuş sonrası brifinginde uygun kolaylaştırıcıların kullanımına ilişkin bir takım
karışıklıkların olduğu görülmektedir. Denenmiş ve test edilmiş formatın
izlenmesi önemlidir.
b)
Esas itibariyle, uçuş sonrası brifingi iki kısımdan oluşmakta olup, testin sonucu
daima kontrol pilotu tarafından belirtilmelidir.
c)
Başarılı olunması halinde, söz konusu detay sırasında oluşan her nevi öğrenmeye
katkıda bulunmak amacıyla kontrol pilotu doğrudan kolaylaştırmaya yönelebilir.
d)
Bununla birlikte, testin veya kontrolün sonucunun kısmi başarılı veya başarısız
olması halinde, bu aşamada kolaylaştırma bütünüyle uygun değildir. Kontrol
pilotu uçuş sonrası brifingine, başarısızlığın sebeplerini gerçeğe dayalı ifadeler ile
desteklenmiş olarak vererek, tekrar testi gerekliliklerini, adayın imtiyazları
üzerindeki etkileri ve tekrar eğitim gerekliliklerini belirterek devam edecektir.
Kontrol pilotu ancak bunun akabinde, güçlü bir araç olan, kolaylaştırıcı stili
uygulayabilecektir.
Uygulama
Aşağıdaki idari prosedürlerden bazıları geçerli olabilecektir. Pilot lisansı - bu yönde
yetkilendirilmiş olması halinde imzalayın.
a)
b)
c)
A3.4
Tekrar testi gerekliliklerini belirtin.
İmtiyazlardaki geçerliliği belirtin.
Tekrar eğitimi gereklilikleri.
İyi ve kötü olmak üzere uçuşun tümüne ilişkin açıklama ve yorumlar (şirket
belgelerine kaydedilecek olması sebebiyle, tekrar edilen konular ve unsurlar
dahil olmak üzere). Eğitim girdisi için fırsat olarak kullanın. Trend analizine ve
CRM değerlendirmesine yer verin. Uçuş sonrası brifinginin bu aşamasında
kolaylaştırıcı tekniklerin kullanılması teşvik edilir.
d)
e)
f)
g)
SRG1119 formu – gerekli olması halinde doldurun ve kopyasını alın.
Yetenek Testi - L & TS'den yetki alınıncaya değin imtiyazları tatbik edemez.
Yenileme icra edilirken, yetkinin yetkiler sayfasından kaldırılmış olması halinde,
kontrol pilotu lisansı imzalayamaz ve kontrol pilotunun ilgili SRG1119 formunu
doldurması ve adaya, UK CAA tarafından yetki tekrar bahşedilerek lisansı
yeniden tanzim edilinceye değin lisansına ait imtiyazları tatbik edemeyeceğini
bildirmesi gerekmektedir. Kontrol pilotu, süresi üç yıla kadar olmak üzere
geçerlilik süresi sona ermiş bir yetki için temdit sertifikasını imzalayabilecektir,
ancak yetki, lisansın yetki sayfasında yer almalıdır.
Şirket Kontrol Formu.
Doldurulmuş kontrol pilotunun kaydı SRG1158 gerektiği şekilde kopyası.
Şirket bildirimi (ekip tahsis, vb.).
Kontrol Pilotu Raporu Formu SRG2199 ve gerektiği şekilde kopyası.
Faydalı Bilgiler
a) Test/kontrol sırasında, ortaya çıktıkça önemli olabilecek herşeyi not alın.
b) Değerlendirme ve tekrar testi gerekliliklerine karar verin (her nevi sorulara tabi
olarak) ve uçuş sonrası brifingini planlayın, bilhassa neler söyleyeceğinize karar
verin.
Eylül 2012
Sayfa 35 / 84
c) Uçuş sonrası brifingi için Yapılacaklar ve Yapılmayacaklar:
Yapılacaklar:
Gerçekçi ve kantitatif olun.
Yapılmayacaklar:
Adaydan kendisini değerlendirmesini
isteyin.
Adil olun (tam olarak hak edileni verin).
Muğlak olmak.
Yapıcı olun (nasıl sakınılması/önlenmesi Duygusal/heyecanlı olmak (agresiflikten,
veya düzeltilmesi)
asabiyetten, ukalalıktan kaçının).
Ödün vermeye hazırlıklı olun (iyi niyetli Özür dileyen olmak.
bir şekilde !)
Kendi kendini analizi teşvik edin (ancak Ufak kusurlar aramak.
kendini değerlendirmeye değil).
Durumsal farkındalığı, RTF disiplinini, Kişiselleştirmek.
trendleri ve CRM'yi göz önünde
bulundurun.
Başarısız olunan tüm hususlara yer verin.
Abartmak.
Dinleyin.
Lafı dolaştırmak.
Emin olmadığınız unsurlarda açıklama
yapmak.
Kendi SOP’larınızı empoze etmek.
Şirket SOP’larını çürütmek.
d) Test/kontrol raporu söz konusu uçuş sonrası brifingini aynen yansıtmalıdır.
Eylül 2012
Sayfa 36 / 84
EK 4 - SİMÜLATÖRLER GENEL
A4.1 Simülatörde test icra etmek üzere yetkilendirilmiş kişiler, bilhassa Öğretmen Operasyon
İstasyonunun veya Konsolunun işlevselliği bakımından olmak üzere, simülatörün
çalıştırılması ve kullanılması konusunda bizzat uygulamalı eğitim almış olacaklardır.
A4.2 Herhangi bir test icra edilmeden önce, kontrol pilotu, simülatörün EASA onaylı olduğundan
ve geçerli bir kullanıcı onayına sahip olduğundan, teknik logun hatalara karşı kontrol
edildiğinden ve simülatörün civarındaki alanın gözle incelendiğinden emin olacaktır.
A4.3 Tüm adaylara, yangın alarm sistemi hakkında brifing verilecek olup, emniyet ekipmanları
ve kaçış halatlarının kullanımı, şirket uçağı ve simülatör arasındaki farklılıklar
test/kontrol öncesinden ekibe anlatılacak ve gösterilecektir.
A4.4 Hareket seçimi öncesinde tüm bireylerin yerlerindeki omuz bağları ile tamamen bağlanmış
olmaları gerekmektedir.
A4.5 Testin, tatbik edilebildiği sürece “gerçek zamanlı” olarak uçulması gerekmektedir. Bununla
birlikte, aday bunun farkında olduğu ve pozisyonlarını ve herhangi bir ilgili kontrol
listesini tamamlamak için kalan zamanı düşünmekte olan ekibe yardım sağlamak üzere
kullanılmadığı sürece dondurmanın (freeze) makul şekilde kullanılması da kabul
edilmektedir.
A4.6 Ekibin sınırlı görüş ile nasıl başa çıkabildiğini görmek amacıyla, inişte benzetilmiş (simüle
edilmiş) duman acil durum halinin sürdürülmesinin değerinin düşünülmesi
gerekmektedir. Dumanın mevcut olmaması halinde, yüzeyi aşınmış gözlükler veya
diğer yöntem kullanılmalıdır.
A4.7
A4.8
Test sonrasında, kontrol pilotları her nevi tıkanmaların, arızaların, hizmete
elverişsizliklerin ve kayıp zamanın işleticinin teknik kayıt (log) sistemini girilmesini
sağlayacaklardır. Simülatör işleticileri, kendi yönetim sistemleri kapsamında arızaların
izlenmesinden sorumludurlar ve güvenilirlik, kalifikasyon ve onay sürecinin önemli bir
parçasını teşkil etmektedir. Bu sebepten dolayı, detay sırasında herhangi bir arızanın
simülatör teknisyeni tarafından giderilmesi halinde söz konusu arızanın ilgili teknik
kayıt defterine kayıt edilmesi önemini korur. Arızaların (aksaklıkların) önemli kesintiye
sebebiyet verdiği veya birden fazla kontrole zorladığı hallerde, kontrol pilotunun ilk
fırsatta Sivil Havacılık Otoritesi’nin FSTD Standartları Başkanını bilgilendirmesi
gerekmektedir.
Test veya kontrol icra edilirken, simülatörde hangi seviyede türbülansın seçilmesi
gerektiği konusunda sorular sorulmuştur. 'Rutin olarak uygulanması' gereken
türbülans seviyesinin belirtilmesi, kontrol pilotunun kendi kanaatini uygulamasına
mahal vermeyecektir. Türbülans seviyesinin işletme sahası için normal sayılan hava
koşullarını ve adaylara verilen spesifik hava brifingini yansıtması gerekmektedir.
Örneğin yüksek basıncın etkisini simüle etmek (benzeştirmek) için simülatör
senaryosunda yumuşak hava koşullarının verildiği durumlarda, asgari seviyede
türbülans uygun olabilecektir. Spesifik hava brifinginin türbülansı yansıtması halinde,
simülatörde söz konusu türbülansın yansıtılması gerekmektedir. Söz konusu egzersizde
yan rüzgarda sevk ve idare veya windshear, vb. için yüksek düzeyde rüzgar
senaryolarının yer alması halinde, uygun seviyede türbülansın yansıtılması
gerekmektedir. Test/kontrol sırasında sıfır türbülans seçilmesi makbul
sayılmayacaktır. Kontrol Pilotunun, belirli bir etkinlik sırasında kesin uçuş limitlerinin
sergilenmesini gerekli kılan bir eğitim egzersizi yani adaya sırasıyla 200 ft, 100 ft veya
5 ft'te mevcut olan görsel referansların gösterildiği LVO eğitimi icra etmesi halinde, söz
konusu kontrol pilotu, pist bakımından söz konusu uçağın pozisyonunu
değiştirebilecek dış etkilerin olmamasını (yani, rüzgar ve türbülans olmamasını)
isteyebilecektir. Bu durumda, herhangi bir türbülansın seçilmemiş olması elbette kabul
edilebilecektir.
Eylül 2012
Sayfa 37 / 84
EK 5 - HAVA ARACINDA İCRA EDİLEN TESTLERE İLİŞKİN EMNİYET HUSUSLARI
A5.1 Herhangi bir acil durum veya anormal bir prosedürü simule ederken kontrol pilotundan,
yerel koşullar ve uçak emniyeti açısından iyi bir muhakeme sergilemesi
beklenmektedir.
A5.2 Uçuş testi/kontrolü, rutin uçuş programlarına kıyasla daha fazla potansiyel tehlikeye
sahiptir; bu da, sonucu elde etmek için adayın kararlılığı ve kontrol pilotunun da bu
çabada adaya çok fazla serbestlik tanıması ile daha da vahim bir hal alabilir. Ayrıntılı
olarak ele alınamayacak derecede LST/LPC Normal ve Anormal İşletim ve Anormal ve Acil
Durum Prosedürleri konularının kapsamının büyük olmasına bağlı olarak tüm durumlar
önceden tahmin edilemez. Bir takım genel kılavuz bilgiler aşağıda listelenmiştir.
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
Eylül 2012
Adaya verilecek brifingin, olayların sırası bakımından son derece açık ve net olması
şiddetle tavsiye edilmektedir.
Stall etme, emniyetli bir yükseklikte gerçekleştirilecektir. (Stall'dan) kurtarma
sırasında motorun aşırı ısınmaması/aşırı tork oluşmaması için dikkat
gösterilecektir.
Hava aracı (uçak) sistemleri, Uçuş El Kitabındaki limitler dışında kullanılmayacaktır.
Pusula ve durum göstergelerindeki arızaların önceden fark edilmesi uçuşta icra
edilmeyecek; sadece FSTD'ye icra edilecektir.
Yer saptayıcısının ve süzülüş hattı göstergelerindeki arızaların önceden fark
edilmesi, uçakta icra edilmeyecektir.
Kalkış sonrasında benzetilmiş motor arızası emniyetli bir yükseklikte icra
edilecektir.
Ana pusula ve durum göstergeleri kaybedildikten sonra görülmedik durum
kurtarmaları.
(i) Yedek durum/pusula referans sistemlerinin bulunduğu uçaklarda, bu sistemler
kullanılmalıdır. Radyo Pusula Göstergelerinin (RMI) bulunduğu uçaklarda, bu
göstergelerin bozulma durumu simüle edilmelidir.
(ii) Uçuş El Kitabındaki g ve VA limitlerine riayet edilmelidir.
(iii) Doğru kurtarma tekniği değerlendirilmekte olduğundan, aşırı manevralara
gerek yoktur.
(iv) Kurtarma tekniğinin yanlış veya kurtarmanın yavaş olduğu durumlarda,
kontrol pilotu erken devreye girecektir.
(v) Egzersiz, Görerek Uçuş Meteorolojik Koşullarda (VMC) icra edilecektir.
Motor kapatmaları (durdurmaları), yerden emniyetli bir yükseklikte
gerçekleştirilmelidir. Bu konular hakkında genel kılavuz bilgiler için bakınız
Havacılık Bilgileri Sirküleri (AIC'ler).
Test/kontrol raporu söz konusu uçuş sonrası brifingini aynen yansıtmalıdır.
Sayfa 38 / 84
EK 6 - LST/LPC MPA FORMUNUN (SRG1158) DOLDURULMASI
1.4 Kontrol listelerinin kullanılması
Birinci
başarılı
denemede
Birinci
başarılı
denemede
Başka bir kontrol pilotuna verilmesi
Halinde isim tam olarak bir kez görünür.
2.5.2 V1 ve V2 arasında motor arızası
2.6 Kalkıştan Vaz Geçme (Rejected
Take-Off)
henüz
yapılmadı
Birinci
başarılı
M
deneme
denemede
M
Hayır
İlk veya tarih gerekliliği
Eylül 2012
M
Sadece
testi
İkinci
başarısız
1
W Crick 6/5
M
FS
FS
3.9.3.1 * Manüel olarak (elle), uçuş
yönlendiricisi olmadan
3.9.4.* Hassas Olmayan Yaklaşma ...
WRC 6/5
FS
Burada bir sonraki kontrol pilotu gösterilir, ikinci denemeyi icra etmektedir.
3.9.11* Kalkışa riayet
İkinci
denemede
M
başarılı
Kendinden açıklamalı
1
FS GZ 215
Kod/tescil formda bir kez görünür.
1.6 Kalkış öncesi kontrolleri
M
denemede
2
2
FS
WRC 6/5
2
yetenek
M
2
FS
BAŞARISIZLIK
:
Sayfa 39 / 84
Aşağıdaki örnekler SRG1158 formundan alınan örnekler ile gösterilmektedir. Her durumda,
gösterilmeyen konulardan geçilmemiş olduğu varsayılmaktadır.
NOT: Yetenek testi icra edildiğinde, kontrol pilotlarının tüm uygulamalı eğitimin önceki altı ay
içerisinde tamamlanmış olduğunu kontrol etmeleri gerekmektedir.
1 Numaralı Örnek:
Adayın ilk denemesinde kısmen başarılı olduğunu (yalnızca beş konudan başarısız olunmuştur)
ve kontrol pilotunun, başarısız olunan konularda tekrar test uyguladığını gösterir.
Manevralar/Usuller
Not: Eğitim, her konu için
MCC içerecektir.
1.3 Kokpit
(kontrolü)
1.4 Kontrol
kullanılması
muayenesi
listelerinin
OTD
P
1.5 Uygun taksileme
1.6 Uçuş öncesi kontrolleri
2.5.2 V1 ve V2 arasında
motor arızası
3.4.2 Pilot/statik sistem
3.4.3 Yakıt Sistemi
5.5 Benzetilmiş kritik
motor arızası ile iniş.
Eylül 2012
FTD
FS
P
P
Eğitim
tamamlandığ
ında
öğretmenin
parafı
ve
tarih
JK 3/4
JK ¾
P
P
P
P
A/C
RH 4/4
RH 4/4
X
RH 4/4
FS A/C'de
kontrol
edildi
M
M
M
ORT 5/4
P
ORT 5/4
ORT 5/4
A/C
FS
GZ215
FS
FS
M
FS
FS
Deneme
Sayısı (1
veya 2)
Eğitim
tamamlandı
ğında
kontrol
pilotunun
parafı ve
tarih
2
WRC 6/5
2
WRC 6/5
1
WRC 6/5
2
WRC 6/5
2
WRC 6/5
2
WRC 6/5
Sayfa 40 / 84
2 Numaralı Örnek:
Adayın şu ana kadar kısmi başarı elde etmiş olduğunu göstermektedir. Birinci denemeden kalan
halen bir konu mevcuttur (Madde 3.4.3). Kutucuğa 'FS''in yazılmış olması, bu konunun kontrol
edilecek işleticinin konular döngüsü kapsamında gerekli olduğunu göstermektedir.
İlk denemede başarısız olunmuştur (madde 1.6) ve başka bir kontrol pilotu tarafından tekrar testi
icra edilmektedir. Bu durumda, başarısız olunduğunu göstermek amacıyla, kolona 2 rakamı
girilmiştir. Paraflanmamış ve tarihlendirilmemiş olması söz konusu konunun halen beklemede
olduğunu gösterir.
Manevralar/Usuller
MCC içerecektir.
1.3 Kokpit
(kontrolü)
1.4 Kontrol
kullanılması
muayenesi
listelerinin
OTD
P
1.5 Uygun taksileme
motor arızası
Eylül 2012
FTD
FS
P
P
Eğitim
tamamlandığ
ında
öğretmenin
parafı
ve
tarih
JK 3/4
JK 3/4
P
P
P
P
A/C
RH 4/4
RH 4/4
X
RH 4/4
FS A/C'de
kontrol
edildi
M
M
M
ORT 5/4
P
ORT 5/4
ORT 5/4
A/C
FS
GZ215
FS
FS
M
FS
FS
Deneme
Sayısı (1
veya 2)
Eğitim
tamamlandı
ğında
kontrol
pilotunun
parafı ve
tarih
2
WRC 6/5
2
1
WRC 6/5
1
WRC 6/5
1
CRICK 6/5
Sayfa 41 / 84
3 Numaralı Örnek:
İkinci denemede başarısız olunmuş olduğunu göstermektedir (Madde 3.4.3). Bu, zorunlu tekrar
eğitimi sonrasında yetenek testinin tamamıyla tekrar testinin gerekli olduğuna işaret etmektedir ve
dolayısıyla da kontrol pilotu Madde 5.5', tekrar test etmemiştir.
Manevralar/Usuller
MCC içerecektir.
1.3 Kokpit
(kontrolü)
1.4 Kontrol
kullanılması
muayenesi
listelerinin
OTD
P
1.5 Uygun taksileme
motor arızası
Eylül 2012
FTD
FS
P
P
Eğitim
tamamlandığ
ında
öğretmenin
parafı
ve
tarih
JK 3/4
JK 3/4
P
P
P
P
A/C
RH 4/4
RH 4/4
X
RH 4/4
FS A/C'de
kontrol
edildi
M
M
M
ORT 5/4
P
ORT 5/4
ORT 5/4
A/C
FS
GZ215
FS
FS
M
FS
FS
Deneme
Sayısı (1
veya 2)
Eğitim
tamamlandı
ğında
kontrol
pilotunun
parafı ve
tarih
2
WRC 6/5
2
WRC 6/5
1
WRC 6/5
2
WRC 6/5
2
2
BAŞARISIZL
IK:
Sayfa 42 / 84
EK 7 - SRG2199 KONTROL PİLOTU RAPORU FORMUNUN DOLDURULMASI
A7.1 Kontrol Pilotu Raporu Formu yeni bir formdur ve beş bölümden oluşmaktadır. Formun
doldurulma şekli, kendinden açıklamalıdır. Bölüm 1, adaya ilişkin detayları
içermektedir. Bölüm 2,'de yetenek testi, yeterlilik kontrolü veya çok pilotlu veya tek
pilotlu tip ve sınıf yetkilerindeki deneyimi, ATPL yetenek testini ve aletli uçuş
yetkilerinin tamamlandığını gösteren kontrol pilotu sertifikası yer almaktadır. Bölüm 3,
öğretmenin yetkinlik değerlendirmeleri için kullanılmaktadır. Bölüm 4, kontrol
pilotunun yetkinlik değerlendirmeleri için kullanılmaktadır. Bölüm 5, yeni Başarısızlık
Bildirimi (Raporu) kısmıdır. Başarısızlığın nedenlerini açıklarken, hangi konularda
başarısız olunduğunu belirtiniz ve bu konularda neden başarısız olunduğuna ilişkin
ayrıntılara yer veriniz.
A7.2 Eğitim gerekliliği, minimum simülatör/uçak süresini ve eğitimin handling, non-handling
veya her ikisi olup olmadığını belirtmelidir. Eğitim verilecek konuyu/konuları
belirtmelidir.
A7.3 Kontrol Pilotu Raporu Formunun, kontrol pilotu tarafından 5 yıl boyunca saklanması
gerekmektedir. Formun bir nüshası adaya verilmeli ve bir nüshası da, aday ve kontrol
pilotunun bağlı olduğu yetkili otoritelere gönderilmelidir.
A7.4
Adayın formu okuduğuna ve imzaladığına dikkat edilmelidir.
A7.5
Uçuş sonrası brifingi (debrief) sırasında kontrol pilotunun testi/kontrolü,
değerlendirmesine ilişkin yorum veya aynı fikirde olmama gibi hususlar, test/kontrol
raporunda kontrol pilotu tarafından kaydedilecek olup, kontrol pilotu tarafından
imzalanacak ve aday tarafından da ayrıca imzalanacaktır.
A7.6
İşleticiler, bu gerekliliğin kontrol kayıt sistemlerinde göz önünde bulundurulmasını
sağlayacaktır.
A7.7
Kontrol pilotu raporu formu, asgari eğitim tavsiyesinde bulunulmasını
gerektirmektedir. Kontrol pilotunun bu eğitimin ne olması gerektiğine (herhangi bir
sebepten dolayı) karar verememesi halinde dahi bu form tanzim edilecek olup, bu
gereklilik ile ilgili olarak, "Tekrar eğitimi gereklilikleri ATO tarafından karara
bağlanacaktır" ifadesine benzer bir ifadenin girilmesi gerekmektedir.
A7.8
Kontrol pilotu raporu formu, lisans sahibinin lisansının hangi Devlet tarafından tanzim
edildiğine bakılmaksızın, lisans, yetki veya bir pilota verilen lisansın tanzimi, temditi
veya yenilenmesine ilişkin test/kontrol veya yetkinlik değerlendirmesi icra eden tüm
UK sertifikalı kontrol pilotları tarafından kullanılmalıdır. Kontrol pilotu raporu formu,
lisans, yetki veya Birleşik Krallık tarafından tanzim edilmiş bir lisansa sahip olan pilota
sertifika tanzimi, temdidi veya sertifikanın yenilenmesine ilişkin test/kontrol veya
yetkinlik değerlendirmesini icra eden, Uçuş Ekibi Regülasyonu'na uygun şekilde
yetkilendirilmiş kontrol pilotu tarafından kullanılmalıdır.
Eylül 2012
Sayfa 43 / 84
EK 8 - FCL.740 A ÖZETİ
c)
Tek pilotlu tek motorlu sınıf yetkileri - Geçerlilik ve Temdit. Part-21'e uygun şekilde
belirlenmiş işletimsel uygunluk verisinde aksi belirtilmediği sürece, tek pilotlu tek
motorlu sınıf yetkileri, tanzim tarihinden itibaren veya geçerlilik süresi içerisinde temdit
edildi ise geçerlilik süresinin sona erdiği tarihten itibaren iki yıl boyunca geçerlidir.
1)
Tüm piston tek motorlu uçak sınıf yetkileri (kara) ve tüm motorlu planör yetkileri Temdit. Tek pilotlu piston tek motorlu uçak (kara) sınıf yetkileri ve/veya motorlu
planör sınıf yetkileri temdidi için aday;
(i)
söz konusu yetkinin sona erme tarihinden önceki üç ay içerisinde, PartFCL'nin 9.İlavesi (Appendix 9) gereğince kontrol pilotu ile ilgili sınıfta
yeterlilik kontrolünden geçecek veya
(ii) yetkinin son geçerlilik tarihinden önceki 12 içerisinde, aşağıdakileri içeren
12 uçuş saatini tamamlayacaktır:
A)
6 saat sorumlu pilot uçuşu;
B)
12 kalkış ve 12 iniş ve
C)
FI(A) veya CRI(A) ile en az bir saatlik bir eğitim uçuşu. Herhangi bir diğer
uçak sınıfıında veya tipinde sınıf veya tip yetkisi yeterlilik kontorlünden
veya yetenek testinden geçmiş olmaları halinde, adaylar bu uçuştan muaf
tutulacaklardır.
2)
Adayın, hem bir piston tek motorlu uçak (kara) sınıfı yetkisine hem de bir motorlu
planör yetkisine sahip olduğu durumlarda, aday yukarıdaki (i) bendinde belirtilen
gereklilikleri her iki sınıfta tamamlayabilecek ve her iki yetkinin de temditini elde
edebilecektir.
Eylül 2012
Sayfa 44 / 84
EK 9 - BİRLEŞİK KRALLIK SİVİL HAVACILIK OTORİTESİ TARAFINDAN TANZİM EDİLEN JAA
LİSANSI AÇIKLAMASI
A9.1 NOT: Sağlık sertifikanız ve test sayfaları sertifikanız, bu lisansa aktarılmalıdır.
(FOTOĞRAF)
Eylül 2012
Sayfa 45 / 84
(FOTOĞRAF)
Eylül 2012
Sayfa 46 / 84
(FOTOĞRAF)
Eylül 2012
Sayfa 47 / 84
A9.2 Temdit Sayfası Sertifikası
Güncel girişlere sahip her nevi test/tecrübe/temdit sertifikası muhafaza edilmelidir.
Girişlerin yer aldığu tüm sertifika sayfalarının gelecekteki olası başvuru amacıyla
muhafaza edilmesi tavsiye edilmektedir.
(FOTOĞRAF)
A9.3
FCL 150CJAR Formunun Doldurulmasına ilişkin Kılavuz Bilgiler
Eylül 2012
Sayfa 48 / 84
A9.3.1
A9.3.2
Lisansların Kontrol Edilmesi
Kontrol pilotlarına, yetenek testinin veya yeterlilik kontrolünün önemli bir parçası
olarak, adayın lisansını ve sağlık sertifikasını güncellik bakımından kontrol etmeleri
gerektiği hatırlatılmaktadır.
FCL 150CJAR Formu – Hava Aracı Yetkisi Test/Kontrol veya Tecrübe Sertifikası
Bu form, 1999 yılının Ocak ayı içerisinde yeni Tip/Sınıf yetkileri uygulamaya
alındığında geçici bir önlem olarak yürürlüğe koyulmuştur. Daha sonra, söz konusu
formun, yeni JAR-FCL lisansları için Temditler sayfasının içeriğini yansıtmak üzere
güncellenmesi/tadil edilmesi gerekmiştir. L&TS BT sistemi kullanılarak sayfanın aynı
formatı UK lisansı için de geliştirilmiştir.
Revize edilmiş bu yetki sertifikası tüm eğitimler için sunulmuştur - Tip ve Sınıf, Alet ve
Öğretmenler (FI, CRI, TRI, IRI). FCL 150JAR Formunun revize versiyonu aşağıdakiler ile
tanımlanabilir:
a)
b)
c)
"Yetkiler - Temdit Sertifikası" yeniden adlandırılmıştır;
Hukuki metin çıkartılmıştır ve
'P1 veya P2' sütunu çıkartılmıştır.
a)
Eski stildeki 150CJAR Formu – Hava Aracı Yetki Test/Kontrol veya Tecrübe
Sertifikası
150J Formu - Aletli Uçuş Yetkisi (Uçaklar) - Test Sertifikası
Form 1/8 (veya yerini alan FCL 150LJAR Formu) - Uçuş Öğretmeni Yetkisi Test
Sertifikası
Kontrol pilotlarının, revize edilmiş formu kullanmaları gerekmektedir. Söz konusu
formlarda listelenen tüm yetki girişlerinin geçerlilik süresi dolduğunda, lisans sahipleri
daha sonra eski türdeki formları lisanslarından çıkarabileceklerdir. Söz konusu yeni
form aşağıdakilerin yerini alacaktır:
A9.3.3
b)
c)
Tecrübeye göre Temdit (sadece SEP ve TMG)
Kontrol pilotlarına, tecrübeye göre TMG ve SEP temdidi için, herhangi bir CAA veya JAA
yetkili kontrol pilotunun (uçak veya helikopter) söz konusu temdidi imza edebileceği
hatırlatılır. TRE'ler buna dahildir. Kontrol pilotu, söz konusu işlemden emin olmaması
halinde, imzalamak zorunda değildir.
İşlem, kontrol pilotunun;
a)
b)
A9.3.4
c)
JAR-FCL 1.245(c)(1) gereklilikleri bakımından adayın kayıt defterini (logbook)
kontrol etmesini;
adayın lisansının Yetkiler -Temdit Sertifikası bölümünü, Form FCL 150CJAR
imzalamasını;
'İşaret kutucuklarının', temditin tecrübeye dayanarak tamamlandığını gösteren
LPC SPA Formunu doldurmasını ve teslim etmesini gerektirmektedir.
Tip, Sınıf ve Aletli Uçuş Yetkisi Girişleri
Gerek güncel gerekse de revize edilen 150CJAR Formuna yazılacak girişlerin formatı,
genel olarak aşağıda açıklanan kategorilerden birinin kapsamı dahilinde olacaktır. Söz
konusu giriş, her durumda, Lisans onay Tipini veya Sınıfını (EASA internet sitesinde
yayınlandığı şekilde tanımlanan) veya lisansın güncel yetki sayfasından gösterileni (her
ikisinin aynı olmasına karşın) belirtmelidir.
a)
Eylül 2012
Çok Pilotlu Uçaklar için: Tek satırlık giriş, doğru JAR-FCL Tip onayını
gösterecektir. Tek satırlık giriş aynı zamanda 7IR ilavesini de gösterecektir
Simülatörün temdit için kullanıldığı durumda, simülatör onay numarasının
yazılmasına gerek yoktur:
Örnek: B737 300-900/IR.
Sayfa 49 / 84
b)
c)
A9.3.5
A9.3.6
Temdidin Tek Pilotlu Uçakta gerçekleştiği, fakat uçağın hem çok pilotlu hem de
tek pilotlu olarak kullanıldığı veya tek pilotlu yüksek performanslı kompleks tip
olarak listelendiği durumda, tek satırlık bir giriş yapılacaktır:
Örnek: EMB110/IR/MPA, tip yetkisinin sadece çok pilotlu rolde olmak üzere IR
imtiyazları (sadece bu tipe özgü olanlar) ile temdit edildiğini gösterir.
C525/IR/SPA, sadece tek pilotlu roldeki IR imtiyazları ile temdit edilmiş bir SP
HPC(A)'ı gösterir.
C525/IR/SPA/MPA, çok pilotlu ve tek pilotlu rollerde görev yapma imtiyazları ile
birlikte IR imtiyazları ile (yalnızca bu tipe özgü imtiyazlar) temdit edilmiş SP
HPC(A)'ı gösterir.
Ayrıca:
Lisans yetki sayfası, yetkinin MPA, SPA veya her ikisi ile kısıtlı olup olmadığını da
belirtecektir. Elbette böyle bir yetki sadece verilen yetkiye eşdeğer şekilde temdit
edilebilir ve kontrolün yapıldığı koşularla tahdit edilebilir.
Temdidin, kompleks olmayan tek pilotlu bir uçak tipi veya sınıfında yapıldığı
durumlarda, pilot uçağı tek pilot olarak kullanır. Test ile bir aletli uçuş yetkisinin
birleştirilip birleştirilmediğine bağlı olarak, 150CJAR Formunda doldurulacak iki
satır olabilir.
İlk satır, doğru JAR-FCL Tip/Sınıf onayını gösterecektir.
Örnek: MEP (Kara) veya SEP (Kara). IR(SAP) için ikinci satır ise, IR'nin tek bir
test olarak veya IR ile birlikte TİP/Sınıf temdidi olarak uçulup uçulmadığına bağlı
olarak gereklidir.
Örnek: IR-SPA için muhtemel iki giriş vardır: Temdidin ME veya SE uçağında icra
edilip edilmediğine bağlı olarak "IR-SPA ME" veya "IR-SPA SE".
Ayrıca:
• Lisans yetki sayfası, Aletli Uçuş Yetkisinin sadece SE ile tahditli olmadığını da
belirtecektir. Şüphesiz, böyle bir yetki sadece IR-SPA SE olarak temdit
edilebilecektir.
• Herhangi bir tahdidi olmayan IR-SPA, SE uçağında temdit edilebilir, fakat
böyle bir durumda buna ait imtiyazlar, IR-SPA SE girişini yapan kontrol
pilotu tarafından yalnızca SE olarak tahdit edilecektir.
• FCL-150/J'de - eski IR temdit sayfasında giriş yapılması gerekmemektedir.
Bu nedenle, bu sayfa lisanstan çıkarılabilecektir.
Uçuş Öğretmeni Yetkisi Temdit Girişleri
Kişinin lisans yetki sayfası, sahip olunan öğretmen yetkisini ve bunun SE veya ME
uçaklar ile tahditli olup olmadığını belirtecektir.
Örnek: FI SE/ME.
Özet
Dikkat edilecek hususlar şunlardır:
a)
b)
c)
Eylül 2012
MPA girişi sadece tek bir satır kullanılarak yapılmaktadır.
SP HPC(A) girişi sadece tek bir satır kullanılarak yapılmaktadır.
SPA, tek pilotla ve IR ile uçuş, iki satırlık bir giriş gerektirecektir.
Sayfa 50 / 84
d)
e)
f)
g)
h)
Eylül 2012
Çok pilotlu rolde kullanılan SPA, yalnızca tipe özgü IR imtiyazlarını alacaktır Part-FCL İlave (Appendix) 8'e uygun olan haricinde herhangi bir SPA kaskadına
gerek yoktur.
Temdidinin STD'de icra edildiği durumlarda, simülatör kodunun belirtilmesine
gerek yoktur.
Hiçbir durumda 150/J Formunun doldurulması gerekmemektedir. Yukarıda
açıklanan revize girişler, bu ihtiyacı ortadan kaldırmaktadır ve lisans sahibi, bunu
lisansından çıkarabilecektir.
Öğretmen yetkilerinin revize 150CJAR Formunda kaydedildiği halerde, 1/8
Formu lisanstan çıkarılabilecektir.
Mevcut form ara dönemde geçerli olmaya devam edecektir, fakat kontrol
pilotları, eski formu yenisiyle değiştirmeye çalışmalıdır.
Sayfa 51 / 84
EK 10 - BİRLEŞİK KRALLIK SİVİL HAVACILIK OTORİTESİ TARAFINDAN TANZİM EDİLEN
EASA LİSANSI AÇIKLAMASI
A10.1
EASA Lisansı Sayfa 1/16 - Başlık Sayfası
(FOTOĞRAF)
A10.2
EASA Lisansı Sayfa 2/16 - Kişisel Bilgiler
(FOTOĞRAF)
Eylül 2012
Sayfa 52 / 84
A10.3
EASA Lisansı Sayfa 3/16 - Sahip Olunan Lisansların Tipi
(FOTOĞRAF)
A10.4
EASA Lisansı Sayfa 4/6 - Yetkiler, Sertifikalar ve İmtiyazlar
(FOTOĞRAF)
Eylül 2012
Sayfa 53 / 84
A10.5
EASA Lisansı Sayfa 5 -7/ 16 - Temdit Sertifikası
(FOTOĞRAF)
A10.6
EASA Lisansı Sayfa 8/16 -Kısaltmalar
(FOTOĞRAF)
Eylül 2012
Sayfa 54 / 84
A10.7
EASA Lisansı Sayfa 9 ve 10 / 16 - Önceden Sahip Olunan Yetkiler
(FOTOĞRAF)
A10.8
EASA Lisansı Sayfa 12/ 16 - Sayfa 3'ten devam eden açıklamalar
(FOTOĞRAF)
Eylül 2012
Sayfa 55 / 84
A10.9
BİRLEŞİK KRALLIK SİVİL HAVACILIK OTORİTESİ tarafından tanzim edilen EASA
Lisansının Doldurulmasına ilişkin Kılavuz Bilgiler
A10.9.1 Lisansların Kontrol Edilmesi
Kontrol pilotlarına, her bir testin/kontrolün veya yetkinlik değerlendirmesinin önemli
bir parçası olarak, adayın lisansını ve sağlık sertifikasını güncellik bakımından kontrol
etmeleri gerektiği hatırlatılmaktadır.
A10.9.2 Aletli Uçuş Yetkileri
a)
b)
c)
Genel Bakış
LAPL(A) hariç olmak üzere, tüm Part-FCL uçak lisanslarında Aletli Uçuş Yetkisine
(IR) yer verilebilir. Aletli Uçuş Yetkisi, bir lisansta yer aldığında, kesinlikle tek
başına bir yetkidir. Bununla birlikte, söz konusu sınıflardaki veya tiplerdeki
yetkiyi kullanmak amacıyla pilotun, her bir uçak sınıfındaki veya tipindeki
spesifik gereklilikleri karşılaması gerekli olabilecektir.
Spesifik Gereklilikler
Tek motorlu uçaklarda ve çok motorlu uçaklarda IR imtiyazlarına ilk kez hak
kazanabilmek için karşılanması gereken gereklilikler bulunmaktadır. Part-FCL'de
sınıf yetkileri içerisindeki çok motorlu uçaklar ile tek pilotlu yüksek performanslı
olmayan kompleks uçaklar arasında başka bir ayrım daha yapılmıştır. Bunun da
ötesinde, tek pilotlu yüksek performanslı ve çok pilotlu uçaklar için IR imtiyazları
tipe özgüdür. Bu tipler için, 60 m'nin (200ft) altındaki karar yüksekliklerine izin
vermek üzere IR imtiyazları genişletilebilir.
Yüksek
performanslı
olmayan
kompleks
uçaklar
resmi
olarak
tanımlanmamaktadır. Bunlar, Kompleks tanımı kapsamında yer alan, fakat
Yüksek Performans tanımında yer almayan uçaklardır. Bu uçaklar halihazırda,
EASA'nın web sitesinden erişilebilecek olan Lisans Onayları Listesi (Uçaklar)
Tablo 14 kapsamına dahil olan bir dizi tip yetkili çok motorlu uçaklardan
oluşmaktadır. Bu listelere ilişkin ayrıntılar için bakınız Hava Aracı Yetkileri ve
'Onaylar'. Birden fazla uçak sınıfında veya tipinde IR imtiyazlarına hak
kazanılması halinde, belirtilen gerekliliklerin yerine getirilmesine tabi olarak
Part-FCL İlave (Appendix) 8, sınıflar ve tipler arasındaki imtiyazların çapraz
kredilendirilmesine imkan tanımaktadır. Pilotun, IR imtiyazlarının süresinin
geçmesine izin vermesi halinde, yenileme gereklilikleri İlave (Appendix) 9'a atıfla
FCL.625(b) ve (c) kapsamında ortaya konmaktadır. Çapraz kredilendirme, IR'nin
yenilenmesini kapsamamaktadır.
Lisansın XII. Bölümündeki yetki girişi açıktır - "IR"'dir ve bu ifadenin yerini
alacak hiçbir açıklama veya tahdit olmayacaktır.
IR imtiyazlarının 60 m'nin (200 ft) altındaki karar yüksekliklerine de
genişletilmesi tipe özgü olup, Hava Aracı Yetkileri ve 'Onayları kapsamında ele
alınmaktadır.
IR temdit ve yenileme gereklilikleri, temdit sertifikalarında görünen hususlar
üzerinde etkiye sahiptir.
Aletli Uçuş Yetkisi Geçerlilik İfadeleri ('Temdit Sertifikaları') ile ilgili
Girişler
Aletli Uçuş Yetkileri 1 yıllık bir süre için geçerlidir. Aletli Uçuş Yetkisi (Tahditli)
25 aylık bir süre için geçerlidir. Kullanılacak yaklaşım şu şekilde olacaktır:
(i)
Tek pilotlu yüksek performanslı uçak tipleri, çok pilotlu operasyonlarda ve
çok pilotlu uçak tiplerinde kullanıldığında tek pilotlu yüksek performanslı
olmayan kompleks tipler için bakınız Hava Aracı Yetkileri ve 'Onaylar'.
(ii) Diğer uçaklara ilişkin IR imtiyazları için, 4 varyasyon olacaktır ve bunlar şu
şekildedir:
1. ‘IR-SP-SE’
2. ‘IR-SP-ME sınıf/SE’
3. ‘IR-MP-ME sınıf
4. ‘IR-SP-HPCA-dışı’
"IR", Aletli Uçuş Yetkisi anlamına gelmektedir.
Eylül 2012
"SP", tek pilot rolü anlamına gelmektedir.
Sayfa 56 / 84
"MP" sadece çok pilot rolü anlamına gelmektedir.
"HPCA-dışı", yüksek performanslı kompleks olmayan uçak anlamına
gelmektedir.
(iii) Bu varyasyonlar aşağıdaki durumlarda kullanılacaktır:
1. Pilotun, tek pilotlu tek motorlu uçaklara ilişkin IR imtiyazlarına hak
kazanması ve bu imtiyazları muhafaza etmesi halinde kullanılır.
2. Pilotun, çok motorlu sınıf yetkisi kategorisinde yer alan tek pilotlu
uçakta sorumlu pilot olarak IR imtiyazlarına hak kazanması ve bu
imtiyazları muhafaza etmesi halinde kullanılır. Bu vasfa sahip
olunduğunda, pilot, söz konusu IR imtiyazlarını, uçma vasfına sahip
olduğu her nevi tek motorlu uçakta kullanabilir. Pilot, uçma hakkına
sahip olduğu her nevi tek pilotlu yüksek performanslı olmayan
kompleks uçaklarda da IR imtiyazlarını kullanabilecek olmakla
birlikte,yukarıdaki 4 numaralı metin kullanılarak lisansa girilmiş ayrı
bir IR temdit sertifikasına sahip olmalıdır.
3. pilotun, uygun IR imtiyazlarına sahip çok motorlu sınıf yetkisi
kapsamına giren tek pilotlu uçak ile gerçekleştirilen çok pilotlu
operasyonlarda uçma hakkına sahip olduğu hallerde kullanılır. Böyle
bir hakka sahip olduğunda, pilot ilgili uçaklarda sorumlu pilot olarak
görev yapmak için ayrıca geçerli IR imtiyazları olmadığı ve Part-FCL
İlave (Appendix) 8 içerisinde belirtilen çapraz kredilendirme
düzenlemelerine uymadığı sürece- ki böyle bir durumda ayrı IR temdit
sertifikaları, uygun şekilde yukarıdaki 1 ve 4 numaralı metin
varyasyonları kullanılarak lisansa girilmelidir - hiçbir tek motorlu
uçakta, sınıf yetkisi kategorisine giren hiçbir çok motorlu uçakta veya
uçma vasfına sahip olduğu olduğu hiçbir tek pilotlu yüksek
performanslı olmayan kompleks uçakta IR imtiyazlarını kullanamaz.
4. Pilotun, tek pilotlu yüksek performanslı olmayan kompleks uçaklarda
sorumlu pilot olarak IR imtiyazlarına hak kazandığında ve bu
imtiyazları muhafaza ettiğinde kullanılır. Pilot, uygun bir ilk IR
eğitiminin ardından ilgili uçakta IR yetenek testini geçerek veya
halihazırda çok motorlu IR imtiyazlarına hak kazanmışken yeterlilik
kontrolünü geçerek bu imtiyazlara hak kazanacaktır. Böyle bir hakka
sahip olduğunda, ilgili uçaklarda sorumlu pilot olarak görev yapmak
için ayrıca geçerli IR imtiyazlarına sahipse ve Part-FCL İlave
(Appendix)
8
içerisinde
belirtilen
çapraz
kredilendirme
düzenlemelerine uyması halinde - ki böyle bir durumda ayrı IT temdit
sertifikaları, uygun şekilde yukarıdaki 1 veya 2 numaralı metin
varyasyonları kullanılarak lisansa girilmelidir - pilot ayrıca, herhangi
bir tek motorlu uçağa veya sınıf yetkisi kategorisine giren herhangi bir
çok motorlu uçağa ait IR imtiyazlarını da kullanabilir.
(iv) Pilot, IR imtiyazları ile çok pilotlu operasyonlarda tek pilotlu, yüksek
performanslı olmayan kompleks uçakları uçurmak için yetkilendirildiğinde,
özel bir durum daha vardır. Bu şekilde yetkilendirildiğinde, temdit
sertifikası tipe özgüdür (bakınız Hava Aracı Yetkileri ve 'Onayları'). Böyle
bir durumda pilot, aşağıdaki uçaklarda sorumlu pilot olarak IR
imtiyazlarını kullanabilir:
1. her nevi diğer tek pilotlu, yüksek performanslı kompleks olmayan
uçak;
2. sınıf yetkisi kategorisine giren her nevi tek pilotlu, çok motorlu uçak ve
3. her nevi tek motorlu uçak
ayrıca, bu tür uçaklarda sorumlu pilot olarak görev almak için geçerli IR
imtiyazlarına sahip olmaı ve Part-FCL İlave (Appendix) 8 içerisindeki
çapraz kredilendirme düzenlemelerine riayet etmesi halinde. Bunların
kullanıldığı durumlarda, uygun şekilde yukarıdaki 1 ve 4 veya 2 ve 4
numaralı metin varyasyonları kullanılarak ayrı IR temdit sertifikaları
lisansa girilmelidir.
Eylül 2012
Sayfa 57 / 84
(v)
İlave (Appendix) 8 içerisindeki çapraz kredilendirme düzenlemelerinden
faydalanıldığı durumlarda, uçağın yetkili bulunduğu çeşitli sınıf ve tiplere
ait ve dolayısıyla IR temdit sertifikalarına ait IR imtiyazları, Part-FCL İlave
(Appendix) 8'in sol sütununda anılan IR yeterlilik kontrolüne dayalı IR'in
geçerliliği ile aynı olacaktır.
(vi) Pilotun, Part-FCL İlave (Appendix) 8 içerisindeki çapraz kredilendirme
düzenlemelerinden faydalanabildiği durumda, her bir tip için ayrı bir giriş
yapılacaktır. Bu husus, o tipteki IR imtiyazlarının kullanımına özgü
olacaktır; ilgili metin şu şekildedir:
sadece Tip/IR
(vii) Çapraz kredilendirmeye dayalı olarak Tip/IR girişinin geçerliliği, Part-FCL
İlave (Appendix) 8'inin sol sütununda belirtilen IR yeterlilik kontrolüne
dayalı tipe özgü geçerlilik ile aynı olacaktır.
(viii) Metinler, temdit sertifikasının (soldaki) sütunundaki 'Yetki' (kısmına)
girilecektir. UK CAA, 'IR Test Tarihi' ve 'Son Geçerlilik Tarihi' başlıklı
sütunlar için gerekli girişleri üretecektir. Bu, aşağıda gösterilen
varyasyonları doğuracaktır:
XII Yetkiler - TEMDİT SERTİFİKASI
Yetki
Yetki Testi
Tarihi
Aletli Uçuş
Yetkisi
TestTarihi
Son
Kontrol
Geçerlilik Pilotunun
Tarihi
Sertifika
Numarası
Kontrol
Pilotunun
İmzası
Uçaklar
IR-SP-SE
IR-SP-ME
sınıf/SE
IR-MP-ME sınıf
IR-SP-HPCA-dışı
Helikopterler
sadece Tip/IR
(ix)
(x)
(xi)
Eylül 2012
Uçak sınıfları ve tiplerine ait IR imtiyazlarının geçerliliğinin, sınıf ve tip
yetkilerinin geçerliliği ile aynı olması gerekmez. Pilot, ilgili uçak için geçerli
bir sınıf veya tip yetkisine sahip olmadığı sürece , öğrenci olarak pilotluk
yapması hariç olmak üzere, o uçak için pilotluk yapamaz.
IR(Tahditli) - Tahditli (IR), UK IMC Yetkisinin (veya UK, ön JAR CPL veya
ATPL'sinden IMC yetkisi imtiyazının) Birleşik Krallık tarafından tanzim
edilmiş bir JAR lisansının veya ulusal lisansın Birleşik Krallık tarafından
tanzim edilmiş Part-FCL lisansına dönüştürülmesidir. Bu işleme sadece,
IMC yetki veya imtiyazları 8 Nisan 2014 tarihinden önce edinilmiş olduğu
ve güncel olduğu durumda izin verilir. Bu nedenle IR (Tahditli) yalnızca
uçak yetkisidir.
IR (Tahditli) için temdit sertifikasında farklı bir metnin yer alması
gerekmektedir. UK CAA, 'IR Test Tarihi' ve 'Son Geçerlilik Tarihi' başlıklı
sütunlar için gerekli girişleri üretecektir:
Sayfa 58 / 84
Yetki
Yetki Testi
Aletli Uçuş
Tarihi
Yetkisi
TestTarihi
Son
Geçerlilik
Tarihi
Kontrol Pilotunun
Sertifika
Numarası
Kontrol
Pilotunun
İmzası
Uçaklar
IR (Tahditli)
(xii) Uçak lisansı ayrıca 'tam' IR (örneğin, Part-FCL IR) de içeren ve tek pilot IR
imtiyazlarına sahip bir pilot, IR (Tahditli)'nin geçerliliğini devam ettirmek
için bu IR imtiyazlarının geçerliliğini 'çapraz kredilendirebilir'. IR
(Tahditli), pilota tek pilotlu 'tam IR' imtiyazlarını veren IR yetenek testi
veya yeterlilik kontrolü tarihinden itibaren 25 ay boyunca geçerli olacaktır.
A10.9.3 Hava Aracı Yetkileri ve Onaylar
a)
b)
Eylül 2012
Genel Bakış
(i)
Hava aracı sınıf, tip yetkileri ve hava aracı onayları, ilgili lisansın Part XII
bölümünün sol sütununa girilecektir.
(ii) Tüm hava aracı yetki girişleri, EASA web sitesindeki Hava Aracı Sınıf ve Tip
Yetki Listesi ve Lisans Onay Listelerinin ardından yazılacaktır.
(iii) Münferit hava aracı yetkilerine ait limit ve kapsamları tanımlayan
açıklamalar, uygun şekilde, XII Bölüm sağ sütununda yer alan ilgili yetki ve
'onayların' karşısına yazılacaktır.
(iv) Geçmiş uygulamadaki bir değişiklikte, tipe özgü çok motorlu Aletli Uçuş
Yetki imtiyazlarının 200 ft (60m) (Cat II/III operasyonları) altındaki karar
yüksekliklerini de kapsayacak şekilde lisansa girilmesi öngörülmektedir.
Birleşik Krallık'ta, bugüne kadar, bu tür 'düşük görüş mesafesi' için
yetkilendirildiklerine dair pilotlara belge vermek için işleticilerin kendi
prosedürleri mevcut olmuştur; fakat EASA'nın kılavuz bilgilerine göre, bu
operasyonları gerçekleştirmek için verilecek ilk klerans, yetkili otorite
tarafından verilmelidir. JAR-FCL'nin hem uçak hem de helikopterler için
genişletmeye izin verdiği, güncel Part-FCL'nin ise, yalnızca uçaklar ve çok
pilotlu uçaklar ve tek pilotlu yüksek performanslı uçaklar için bu
genişletmeyi öngördüğü unutulmamalıdır.
(v) Temdit sertifikaları, yalnızca hava aracı sınıf ve tip yetkilerini içeren
lisanslara girilecektir; örneğin, PPL, CPL, MPL ve ATPL'ler. LAPL, SPL ve
BPL'ler için hava aracı sınıf ve tip yetkileri yoktur, sadece 'onay' vardır.
(vi) Temdit sertifikasının ilk sütunu, 'Yetki/sertifika onay' sütunu, temdit edilen
imtiyazı tanımlayacak ilgili detayları içerecektir.
(vii) Temdit lisansı sertifikası, (yetki kapsamında spesifik bir varyantı gösteren
girişten ziyade) Part XII'de göründüğü şekilde sınıf veya tip yetki girişlerini
içerecektir. Bu değişikliğin kabul edilme amacı, 'ramp' kontrolleri sırasında
ortaya çıkabilecek problemleri önlemektir. Bazı hallerde, kontrolörler, söz
konusu pilotun o varyantı sadece ilgisiz olduğu halde uçabileceğini
belirtmek amacıyla bir varyanta spesifik giriş yapmışlardır.
(viii) Temdit sertifikası girişleri, gerektiği şekilde geçerli sınırlamaları veya
kapsam genişlemelerini tanımlayacak metni içerecektir.
Buradaki yaklaşım şu şekildedir:
(i)
Sınıf veya tip yetkisi metni, EASA web sitesindeki listelerin Lisans Onayı
sütunlarından alınacaktır.
(ii) Metin, Lisansın Part XII bölümün Sınıf/Tip/IR (soldaki) sütununa
girilecektir.
Sayfa 59 / 84
XII
(iii) İlgili açıklamalar ve tahditler, Part XII kısmının Açıklamalar ve Tahditler
(sağdaki) sütununa girilecektir
(iv) Tek pilotlu operasyon için sertifikalandırılmış hava aracı tipleri için, ilgili
hava aracının nerede tek pilot ile veya çok pilot ile veya her ikisi ile
işletildiğini ayırt etmek için tesis edilen protokol şu şekildedir:
tek pilot rolü:
sağdaki sütundaki "SP"
sadece çok pilotlu rol:
sağdaki sütundaki "MP"
Tek pilotlu ve çok pilotlu: sağdaki sütundaki "SP/MP"
(v) Her koşulda en az 2 pilot ile işletilmek üzere sertifikalandırılmış hava
araçları için, Part XII' bölümünün sağ sütununa herhangi bir açıklama
eklenmeyecektir; (yetkinin kendisi 'MP' şeklindedir).
(vi) Bu nedenle, aşağıda gösterildiği gibi varyasyonlar olacaktır:
Yetkiler, sertifikalar ve imtiyazlar
Sınıf/Tip/IR
Tip Yetkisi
Açıklamalar ve Tahditler
Sınıf veya Tip Yetkisi
Tip Yetkisi
Tip Yetkisi
Eylül 2012
'SP'
(söz konusu pilotun tek pilot görevinde tipte uçma hakkına
sahip olduğu hallerde tek pilot tip için)
'MP'
(söz konusu pilotun sadece çok pilotlu sınıfta veya tipte uçma
hakkına sahip olduğu hallerde tek pilotlu sınıf veya tip için)
'SP/MP'
(söz konusu pilotun gerek tek pilot görevinde gerekse de çok
pilotlu görevlerde uçma hakkına sahip olduğu hallerde tek pilot
tip için)
(asgari 2 pilottan oluşan ekiple sertifikalandırılmış uçak için)
Part-FCL kapsamında, 'yalnızca çok pilotlu' sınırlamasının, bir uçak sınıfına,
örneğin MEP sınıf yetkisine uygulanabileceği dikkate alınmalıdır.
(vii) İlave sınırlamalar ve yetki imtiyazlarına tek uzatma ile ayırt edilecek hava
aracı tip yetkilerine hazırlık yapılacaktır.
Bunlar, aşağıdakilerden
oluşacaktır:
1. Gözetim altında hat uçuşuna yönelik sınırlama;
Part 21 (bakınız FCL.720.A(g)) gereğince tesis edilen operasyonel
uygunluk verilerinde bu şekilde tespit edildiğinde, gözetim altında hat
uçuşuna yönelik sınırlandırma gerekli olabilecektir. "Öğretmen ile"
2. Yardımcı pilot sınırlaması;
Part-FCL'in bir dizi hükümlerine bağlı olarak veya pilotun belirli bir tipte
sadece yardımcı pilot olarak vasıf kazanmış olması halinde yardımcı pilot
sınırlamaası gerekli olabilecektir (bakınız FCL.405.A(a); FCL.505.A;
FCL.720.H(b) ve İlave (Appendix) 9, Bölüm A - Genel, paragraf 10). (Not:
Birleşik Krallık'ta pilotlar uzun yıllardır sadece yardımcı pilot olarak
eğitime tabi tutulmamaktadırlar; ancak diğer Devletlerde bu uygulama
yapılmaktadır). "CP olarak"
3. Düz uçuş yardımcı pilot sınırlaması;
Düz uçuş yardımcı pilot sınırlaması, sadece çok pilotlu uçak yetkisi için
uygulanabilecektir (bkz. FCL.720.A(e)). Birleşik Krallık'ta pilotlar uzun
yıllardır sadece düz uçuş yardımcı pilotı olarak eğitime tabi
tutulmamaktadırlar; ancak diğer Devletlerde bu uygulama
yapılmaktadır). "Düz uçuş CP olarak"
Sayfa 60 / 84
4.
5.
Eylül 2012
Tipe özgü Aletli Uçuş Yetkisi imtiyazlarının, 200 ft'in (60 m) altındaki
karar yüksekliklerine genişletilmesi (Cat II/III operasyonları);
Tipe özgü Aletli Uçuş Yetkisi imtiyazlarının 200 ft'in (60 m) (CAT II/III
operasyonları) altındaki karar yüksekliklerine genişletilmesi yalnızca
çok pilotlu uçak yetkisi veya tek pilotlu yüksek performanslı kompleks
uçak yetkisi için uygulanabilecektir. Bu husus, pilot gerekli eğitimi
tamamladığında ve tip yetkisi yetenek testini ve yeterlilik kontrolünü
geçtiğinde uygulanır (bakınız FCL.605(b) ve Part-FCL, İlave
(Appendix) 9, Bölüm A- Genel, paragraf 4 ve Bölüm B - Uçak
Kategorisine ilişkin Spesifik Gereklilikler, paragraf 2). 'LV
Sadece VRF sınırlaması.
Sadece VFR sınırlaması yalnızca çok pilotlu uçak yetkisi veya tek pilotlu
yüksek performanslı kompleks uçak yetkisi için uygulanacaktır. Bu
husus, pilotun yetenek testinin gerekli aletli uçuş bölümünü geçmediği
veya bu teste girmediği durumda uygulanır (bakınız Part-FCL, İlave
(Appendix) 9, Bölüm B - Uçak Kategorilerine ilişkin Spesifik Gereklilikler,
paragraf 6 - Çok pilotlu uçaklar ve tek pilotlu yüksek performanslı
kompleks uçaklar, alt paragraf (c)).
Açıklama yoktur.
VFR 'sınırlaması', geçerli olan tipe özgü Aletli Uçuş Yetkisi
imtiyazlarına yapılan referansın çıkarılması için tip yetkisi temdit
sertifikasında gösterilebilir.
Sayfa 61 / 84
A10.9.4 Hava Aracı Yetki Geçerlilik İfadeleri ('Temdit Sertifikaları') ile ilgili Girişler
Bu husus, aşağıda gösterilen varyasyonları doğuracaktır:
Yetki
Yetki Testi
Tarihi
Aletli Uçuş
Yetkisi
TestTarihi
Son
Kontrol
Geçerlilik Pilotunun
Tarihi
Sertifika
Numarası
Kontrol
Pilotunun
İmzası
Sınıflar için
Sınıf
Sınıf/MP
Tek pilotlu uçaklar ve helikopterler için
Tip/SP
Tip/MP
Tip/SP/MP
Tip/SP/IR
Tip/MP/IR
Tip/SP/MP/IR
Tek pilotlu yüksek performanslı kompleks uçak tipleri için ilaveten
Tip/SP/IR/LV*
Tip/MP/IR/LV*
Tip/SP/MP/IR/LV
*
Çok pilotlu uçaklar için
Tip
Tip/IR
Tip/IR/LV*
Çok pilotlu helikopterler için
Tip/MP
Tip/MP/IR
* LV (düşük görüş mesafesi), Aletli Uçuş Yetkisi imtiyazlarının 200 ft'in (60 m) altındaki karar
yüksekliklerine genişletilmesini ifade etmek için dahil edilir (Cat II/III operasyonları).
Eylül 2012
Sayfa 62 / 84
A10.9.5 Tip Yetkisi Öğretmenliği Sertifikaları
a)
b)
XII
Genel Bakış
Tip Yetkisi Öğretmenliği (TRI) sertifikaları sadece tek pilotlu yüksek performanslı
uçaklar ve çok pilotlu uçaklar ile ilgili olarak tanzim edilir.
TRI sertifikaları 3 yıllık bir süre için geçerlidir.
Hava aracı sınıf ve tip yetkileri için kullanılan yaklaşım TRI sertifikaları için de
kullanılacaktır.
Kullanılacak yaklaşım şu şekilde olacaktır:
(i)
Tip yetkisi öğretmenlik imtiyazlarının kazanıldığı her bir tip için giriş
yapılmasına ilişkin mevcut uygulama devam edecektir.
(ii) Tip için kullanılacak metin, 'TRI' ön ekli ve EASA web sitesindeki listelerin
Lisans Onay sütunlarından alınan hava aracı tip yetkisi ile aynı olacaktır.
(iii) Metin, Lisansın Part XII bölümün "Öğretmen" (soldaki) sütununa
girilecektir.
(iv) İlgili açıklamalar ve tahditler, Part XII kısmının Açıklamalar ve Tahditler
(sağdaki) sütununa girilecektir
(v) Tek pilotlu operasyon için sertifikalandırılmış hava aracı durumunda, ilgili
hava aracının nerede tek pilot ile veya çok pilot ile veya her ikisi ile
işletildiğini ayırt etmek için tesis edilen protokol şu şekildedir:
Tek pilot rolü:
sağdaki sütundaki "SP"
sadece çok pilotlu rol:
sağdaki sütundaki "MP"
Tek pilotlu ve çok pilotlu: sağdaki sütundaki "SP/MP"
(vi) Her koşulda en az 2 pilotla uçurulmak üzere sertifikalandırılmış uçaklar için,
Part XII bölümünün sağdaki sütununa herhangi bir 'MP' açıklamasının
girilmesine gerek yoktur.
(vii) Dolayısıyla, aşağıda gösterilmekte olan dört varyasyon mevcuttur:
Yetkiler, sertifikalar ve imtiyazlar
Eğitmen
Açıklamalar ve Tahditler
TRI Tip Yetkisi
TRI Tip Yetkisi
TRI Tip Yetkisi
TRI Tip Yetkisi
SP (tek pilot rolünde tipte kalifiye olunduğunda TRI için)
MP (sadece çok pilotlu görevde tek pilot tipinde vasıflı olan TRI
için)
SP/MP (gerek tek pilot gerekse de çok pilot rollerinde tipte
kalifiye olunduğunda TRI için)
(Çok pilotlu uçak için)
(viii) Part XII bölümünün (sağdaki) sütunundaki açıklamalar ve tahditler
kısmında da yer verilecek olan yetki imtiyazlarına tek genişletme ve ilave
sınırlamalar yoluyla tip yetkisi öğretmenliği imtiyazlarının daha etraflıca
ayırt edilmesi sağlanacaktır. Bu girişler daima, yukarıdaki 7. paragrafta
gösterilen girişlerin arkasından gelmelidir. Söz konusu girişler, şunlar
olacaktır:
1.
Sadece hava aracı sınırlaması (yani FFS değil), "A/C"
2.
Sadece uçuş simülatörü sınırlaması (yani hava aracı değil) "FFS"
Eylül 2012
Sayfa 63 / 84
3.
4.
5.
(ix)
XII
Y
tki
Yetki
TRI Tipi
Eylül 2012
Hava aracı ve uçuş simülatörü sınırlaması "A/C ve "FFS"
Sadece kalkış ve iniş eğitimi sınırlaması "Sadece Kalkış ve İniş"
TRI'nin uçuş simülatörü "LIFUS öğretmeni" olmasına imkan veren
genişletme
Sadece, sfır uçuş zamanı kursundan mezun olan pilotun hat uçuşunu
gözetleme sınırlaması (FCL901.TRI(a) uyarınca).
Tip Yetkisi Öğretmenliği Geçerlilik İfadeleri ('Temdit Sertifikaları') ile
ilgili Girişler
Pilot, eğitmenlik imtiyazlarının talep edildiği her bir uçak tipinde TRI
imtiyazlarını tatbik etme vasfına sahip olmalıdır. Part-FCL lisanslarının
temdit sertifikaları için kullanılacak yaklaşım, UK CAA tarafından tanzim
edilen JAR-FCL lisansları için kullanılan ile aynı olacaktır.
Kullanılacak yaklaşım şu şekilde olacaktır:
1.
Her bir tip için girişler yapılacaktır.
2.
Her bir giriş, EASA web sitesindeki listelerin Lisans Onayı
sütunlarından alınan tip yetkisinin ardından "TRI" ibaresi
girilmesinden oluşacaktır.
3.
Metin, temdit sertifikasının (soldaki) sütunundaki 'Yetki' hanesine
girilecektir.
UK CAA, 'Yetki Testi Tarihi' ve 'Son Geçerlilik Tarihi' başlıklı sütunlar için
gerekli girişleri üretecektir. Girişler aşağıdaki şekilde gösterilecektir:
TEMDİT SERTİFİKASI
Yetki Testi
Tarihi
Aletli
Uçuş
Yetkisi
Son
Geçerlilik
Tarihi
Kontrol Pilotunun Kontrol Pilotunun
Sertifika
İmzası
Numarası
Sayfa 64 / 84
EK 11 - EASA YETKİLENDİRME SERTİFİKASI
A11.1
EASA Kontrol Pilotu Yetkilendirmesi Sayfası Kapak Sayfası
(FOTOĞRAF)
A11.2
EASA Kontrol Pilotu Yetkilendirmesi Kişisel Bilgiler Sayfası
(FOTOĞRAF)
Eylül 2012
Sayfa 65 / 84
A11.1
EASA Kontrol Pilotu Yetkilendirme Sertifikaları, İmtiyazlar ve Koşullar
(FOTOĞRAF)
A11.4
EASA Kontrol Pilotu Yetkilendirmesi Kısaltmaları
(FOTOĞRAF)
Eylül 2012
Sayfa 66 / 84
EK 12 - BAŞVURU PROSEDÜRÜ
A12.1 Başvuru, tercih edilen test tarihinden en az 16 hafta önce, Uçuş Ekibi Standartları Destek
departmanına yapılacaktır. (Sınıf Yetkisi Kontrol Pilotluğuna (CRE) yönelik başvurular
L&TS'ye yapılmalıdır).
A12.2 Talep edilmediği sürece, Kayıt Defterlerinin ve Lisansların ibraz edilmesine gerek
bulunmamaktadır.
A12.3 Başvuru formu, ilgili ücretler ile birlikte, doğru bir şekilde doldurulmadığı ve L &TS'ye
geri gönderilmediği sürece hiçbir başvuru işleme alınmayacaktır. CAA, ödeme
yapılmadan fatura tanzim etmemektedir.
A12.4
A12.5
A12.6
Ödenecek ücretler,
gösterilmektedir.
CAA
Uçuş
Ekibi
Lisanslandırma
Ücretleri
Tablosunda
Kontrol Pilotu Standardizasyon Kursunun tamamlanmasının ardından aday, gözlem ve
gözetim yoluyla şirket OPC/LPC/LST'lerinin kendilerine gösterilmesini sağlayacaktır.
Baş eğitmen, kurs eğitmeni veya kıdemli bir kontrol pilotu, EAAT/EAAC'den önce
SRG3105 formunu ibraz ederek adayın tamamen eğitimli olduğunu teyit edecektir.
İrtibat Adresleri:
Kontrol Pilotluğu konularına ve Başvurulara ilişkin Genel Bilgi Talepleri:
Uçuş Ekibi Standartları Destek Yöneticisi/Müdürü
Uçuş Ekibi Standartları Destek departmanı
Sivil Havacılık Otoritesi (SRG)
Aviation House
Gatwick Airport South
West Sussex RH6 0YR
E-posta: [email protected]
Faks: +44 (0) 1293 573959
Pilot Lisansları, Yetkiler ve CRE sertifikalarına ilişkin konular için:
Lisanslandırma İşlemleri (Uçuş Ekibi Hizmetleri) departmanı
Lisanslandırma ve Eğitim Standartları
Sivil Havacılık Otoritesi (SRG)
Aviation House
Gatwick Airport South
West Sussex RH6 0YR
E-posta: [email protected] pilot lisansları ve yetkiler için;
[email protected] CRE sertifikaları için.
Eylül 2012
Sayfa 67 / 84
EK 13 - AOC (HAVA İŞLETİCİ RUHSATI) SAHİPLERİNE İLİŞKİN İLAVE BİLGİLER
A13.1
EU-OPS ve ANO AOC İşleticilerinin, sırasıyla EU-OPS Alt Bölüm N veya ANO'da belirtilen
ek yenileme eğitimi ve kontrolünü vermeleri gerekmektedir. OPC veya Üs Kontrolleri
için zorunlu konular, LPC konularına çok benzerdir ve kontrolleri OPC/LPC veya Üs
Kontrol/LPC olarak birleştirmek normaldir. ANO veya EU-OPS, yenileme kontrollerinin
icrasına ve gerekli olacak standartlara ilişkin spesifik kılavuzluk sağlamamaktadır.
Bununla birlikte, her ikisi de uçuş ekibi üyesinin normal, anormal ve acil durum
prosedürlerini yerine getirmedeki yetkinliğini sergilemesini gerekli görmektedir. Uçuş
ekibi üyesinin Aletli Uçuş Kuralları (IFR) altında işletme gerçekleştirmek üzere kalifiye
olacak olması halinde, testlerin IMC’de icra edilmesi gereklidir. İşletici, yenileme
kontrolüne yönelik daha yüksek standartlar belirlemek isteyebilecek olmakla birlikte,
"yetkinliğin" 24 no'lu Standartlar Dokümanı kapsamındaki lisans amaçları ile ilgili
olarak detayları verilen standardın altında sergilenmesi ihtimal dışıdır. Dolayısıyla, 24
no’lu Standartlar Dokümanında belirtilmekte olan tekrar ve tekrar testi gereklilikleri
dahil olmak üzere limitlerin, genel kılavuzluğun, değerlendirme sisteminin OPC’lerin ve
Üs Kontrollerinin icra edilmesine tatbik edilmesi gerektiği beklenmektedir.
A13.2 AOC İşleticilerinin, kendilerinin görevlendirilmiş Uçuş İşletme Denetçisi (FOI) tarafından
kabul için kendi şirketlerinin yenileme kontrolüne ilişkin gereklilikleri kendi İşletme El
Kitaplarının Part D (Eğitim) bölümünde belirtmeleri gerekmektedir. Bu standartların
uygulanacak olması halinde, 24 no'lu Standartlar Dokümanına atıf yapılabilecektir.
A13.3 AOC İşleticilerinin, OPC veya Üs Kontrolünden geçememe halinde hangi işlemin
yapılacağını kendi İşletme El Kitaplarının Part D bölümünde açık bir şekilde
tanımlamaları gerekmektedir. Söz konusu uçuş ekibi üyesinin, OPC veya Üs
Kontrolünden geçinceye değin, toplu taşımacılık uçuşlarında uçuş ekibi üyesi olarak görev
yapamayacağına ilişkin açık bir ifadenin bulunması gerektiği tavsiye edilmektedir.
A13.4 Yenileme eğitiminin ve kontrolünün amacı, belirli şirket operasyonunun tüm yönleri için
yetkin bir standart sağlamaktır. Dolayısıyla, İşletme El Kitabı’nın Part D bölümünün,
Gözetim Radarı Elemanı (SRE) yaklaşması gibi, şirket rota yapısına uygun olan nadiren
kullanılan konuların (unsurların) gerekli eğitim sıklığını belirtmesi gerekmektedir.
Ayrıca, özellikle acil durumda olmak üzere, SOP’lar ile uygunluğu da sağlaması
gerekmektedir. Örneğin, manüel uçuş becerilerini kontrol etmek üzere düzenlenen
LPC’nin aksine, kılavuzluk ve pratik (uygulama) sağlamak ve otomatiklerin uygun
kullanımı teşvik etmek üzere OPC’nin kullanılması gerekmektedir.
A13.5
EU-OPS 1.965(b)(1)(iii) "Her bir uçuş ekibi üyesi, normal uçuş ekibi üyesi olma hali
kapsamında işletici yeterlilik kontrolüne tabi tutulur" hükmünü içermektedir. Bu
nedenle, genelde, simülatörde OPC icra edileceği zaman, sadece pilotların biri kontrole
tabi tutuluyor olsa dahi, normal şekilde bir kaptan ve bir yardımcı pilot
programlanmalıdır.
A13.6 Öte yandan, OPC’de iki yardımcı pilotun görevlendirilmesinin makul olabileceği bazı
koşulların da bulunduğu kabul edilmektedir. Bunun en belirgin örneği, rota yapısı,
kaptan pilotlar ve yardımcı pilotlar arasında özel nümerik bir dengesizlik ile sonuçlanan
uçuş sırasında destek ekibinin (in-flight crew) taşınmasını gerektiren, işleticidir. Bu
durumda, işleticinin Eğitim El Kitabı, OPC’lerin eşleştirilmiş yardımcı pilotlar ile
geliştirilmesine ilişkin açık bir politika ve talimatlar içerecektir.
Aşağıdaki hususları kapsamaları gerekmektedir:
a)
b)
Eylül 2012
Genel oluş sıklığının yardımcı pilotların sayısının aşılması ile sınırlandırılması
gerekmektedir.
Pilotun sevk ve idare yetenekleri sadece doğru koltukta değerlendirilecektir
Sayfa 68 / 84
c)
d)
Kontrol, SOP’lara bütünüyle uygun olarak icra edilecektir (bu da genel olarak,
örneğin Düşük Görüş Usullerindeki İşletimlerin yenileme eğitiminin ve
kontrolünün, koltuğa spesifik olmaları sebebiyle iki kez yapılacak olduğu
anlamına gelecektir).
Münferit bir yardımcı pilotun başka bir yardımcı pilot ile kontrol edilebileceği
sıklığa ilişkin bir limit. Bu husus, işleticinin tayin edilmiş Uçuş İşletme Denetçisi
(FOI) tarafından karara bağlanacaktır.
A13.7 Ayrıca, kısa süreli hastalık sebebiyle hazır bulunmama durumunda, yedek pilotun (standin pilot) hazır olması halinde diğer pilotun kontrolünün iptal edilmesinin makul ve de
pratik olmayacağı da kabul edilmektedir.
A13.8
İşletici Yeterlilk Kontrolleri
A13.8.1 Uygulanabilirlik
Üye devletlerin sınırları dahilinde veya haricinde merkezleri bulunan UK CAA onaylı
ATO'larda yerleşik kontrol pilotları;
Üye devletlerin sınırları dahilinde veya haricinde merkezleri bulunan, AB üyesi
devletler tarafından onaylanmış ATO'larda yerleşik kontrol pilotları;
Üye devletlerin sınırları dahilinde veya haricinde merkezleri bulunan, EASA tarafından
onaylanmış üçüncü ülkelerdeki ATO'larda yerleşik kontrol pilotları;
Ticari hava taşımacılığı operasyonlarında faal olmayan kontrol pilotları.
A13.8.3 Part-ORO.FC.145, ticari hava taşımacılığı operasyonlarına müdahil olan şirketler için
yenileme eğitimi ve kontrol gerekliliklerini belirtmektedir. İşletici Yeterlilik Kontrolleri
(OPC), Part-FCL'ye uygun şekilde kalifiye kontrol pilotları tarafından icra edilecektir.
A13.8.4 OPC icra etmek isteyen kontrol pilotu;
a)
b)
c)
geçerli EASA SFE veya TRE sertifikasına sahip olacak;
Part-OPS eğitimi ve kontrolü icra edilmesine ilişkin hiçbir tahdide tabi olmayacak
ve
ilgili tipte geçerli LPC veya LST ve geçerli Hava İşletici Ruhsatı (AOC) işletici OPC
sahibi olacaktır.
Not: Yukarıda atıfta bulunulmakta olan işleticinin, kontrol pilotlarının adına kontrol
icra ettikleri işletici olmasına gerek yoktur; ancak kontrol pilotları söz konusu
işleticinin kendi bünyesindeki gerekliliklere tabi olacak ve Part-ORO veya Part-OPS
tarafından gerekli görülen her nevi gerekliliklere riayet edeceklerdir.
A13.8.5 3. Taraf Kontrol Pilotlarının Kullanıldığı Hallerde AOC İşleticilerinin İşlemleri:
a)
b)
c)
Eylül 2012
AOC işleticisi, kendilerinin OPC'lerini icra etmek üzere yetkilendirilmiş olan
kontrol pilotlarının bir AOC işleticisinden geçerli OPC sahibi olduklarından emin
olmakla sorumlu olacaklardır. Söz konusu OPC, kontrol pilotu olarak OPC icra
ettiği durumda ilgili geçerlilik süresi içerisinde kontrol pilotunun OPC
tamamlamış olduğundan emin olmak üzere gerektiği şekilde temdit
edilmelidir/yenilenmelidir.
Kendi standartları ile uygunluk halinden emin olunmasını sağlamak üzere, söz
konusu faaliyet, AOC İşleticisinin yönetim sisteminin tetkikine tabi olacaktır. Söz
konusu tetkik, üçüncü taraf kontrol pilotları tarafından OPC'lerin icra edilmesinin
periyodik olarak gözlenmesini ve söz konusu kontrol pilotlarının her birine
brifing verildiğinden, her birinin mevcut İşletme El Kitabı (OM) Part D'e ilişkin
yeterli bilgiye sahip olduğundan emin olmak üzere gerçekleştirilecek işlemleri
kapsamalıdır.
UK AOC işleticisi, kendisinin tayin edilmiş denetçisine, asgari olarak aşağıdakileri
içermesi gereken bir program sunacaklardır:
Sayfa 69 / 84
(i)
d)
e)
Eylül 2012
EU-OPS 1.037 ve 1.175 gereklilikleri doğrultusunda, AOC işleticisi, her bir
TRTO merkezini ziyaret etmek ve TRTO Onayında belirtilen Eğitim
Başkanına ve Kıdemli Kontrol Pilotlarına gerekli standartlara ve süreçlere
ilişkin brifing vermek üzere kalifiye personel (atanmış temsilciler olarak
bilinmektedir) tayin edecek ve yetiştirecektir. Bu kişiler ayrıca, TRTO'nun
tesislerini denetleyecek ve kendi ekipleri için icra edilen OPC'yi "canlı"
olarak gözlemleyeceklerdir.
(ii) AOC işleticisi, kendilerine tayin edilen sorumlulukları yerine getirmeleri
için, tayin edilmiş kontrol pilotlarına iletilmek üzere TRTO'daki tayin
edilmiş Kıdemli Kontrol Pilotlarına gerekli tüm işletme el kitaplarının,
Standart İşletme Usullerinin (SOP'ların) ve dokümanların temin edilmesini
ve uygun eğitimin verilmesini sağlayacaktır. AOC işleticisi, temin edilen
dokümantasyonun kendisinin halihazırdaki güncel süreçleri doğrultusunda
güncellendiğinden ve kontrol edildiğinden emin olacaktır.
(iii) AOC işleticisinin tayin edilmiş temsilcisi, mutabık olunmuş denetim
gözetim programı doğrultusunda, söz konusu standartların kendi
gerekliliklerini karşılamada başarılı olmasını sağlamak üzere uygun
eğitime tabi tutulmuş ve yetkilendirilmiş TRTO kontrol pilotu (SFE veya
TRE) tarafından icra edilen kombine LPC/OPC'yi veya tek başına OPC'yi
gözlemleyecektir. Bu denetim fonksiyonu ideal olarak bir AOC şirketi
kontrol pilotu tarafından icra edilmelidir. AOC şirketi kontrol pilotunun
yokluğunda, AOC tayin edilmiş temsilcisi söz konusu kontrolü/testi
gözlemleyecek ve AOC işleticileri süreci doğrultusunda rapor edecektir.
(iv) Söz konusu sürecin sürekli olarak izlendiğinden emin olmak üzere, AOC
işleticisinin ekip geri bildirim sistemini uygulamaya koyması gerekli
olacaktır. Her bir ekip üyesi, kontrolün/testin ardından bir rapor formu
dolduracak olup, temin edilen bilgiler, AOC işleticisi bünyesinde Eğitimden
Sorumlu Yetkili (Post Holder) tarafından incelemeye tabi tutulacaktır.
Eğitimden Sorumlu Yetkili, standartlardaki her nevi azalmayı tespit etmek
ve uygun risk matrisi ile öngörülen uygun zaman cetveli dahilinde
gidermek üzere bu raporları takip edecek ve trendleri analiz edecektir. Söz
konusu geri bildirim sisteminden doğan sonuçlar ve faaliyetler, AOC
işleticisinin Kalite Sistemi vasıtasıyla takip edilecektir.
Kontrol pilotuna, AOC işleticisinin hava aracı tipine uygun olan Part D ve Part B
işletme el kitaplarının kopyası tanzim edilmelidir. AOC işleticisi bunların güncel
tutulmasından sorumlu olacaktır.
AOC işleticisi, söz konusu kontrol pilotu brifinginin aşağıdaki alanları
kapsamasını sağlamalıdır:
(i)
TRTO metodolojisi ile AOC işleticisinin metodoloji arasındaki her nevi
farklılıkları tespit etmesi gereken SOP'lar.
(ii) İşletici tarafından kullanılmakta olan CRM davranışsal göstergeler ve
bunların uygulama yöntemi.
(iii) İdari İşlemler - tamamlama standardı ve raporlama metodu, performans
hesaplamaları dahil olmak üzere Part D içerisinde yer alan dokümantasyon
ve normal ve acil durum kontrol listeleri de bu kapsamda yer almalıdır.
(iv) Eğitim/Kontrol içeriği - kayıt metodolojisi, gerekli Hat Oryantasyonlu Uçuş
Eğitimi (LOFT) egzersizleri dahil olmak üzere kapsama alınması gereken üç
yıllık konuların altı aylık döngüsü ve hangi amaç çıktısının gerekli olduğu,
Uçuş Veri İzleme (FDM) veri trendlerine ilişkin brifing ve mevcut olması
halinde, değinilmesi gereken endişe duyulan konu başlıkları ve kapsama
alınması gereken olay inceleme materyalleri bu kapsamda yer almalıdır.
(v) Konunun anlaşıldığına ilişkin teyit, sözlü veya yazılı doğrulama şeklinde
olmalıdır (bu husus, AOC işletici temsilcisi tarafından gözlemlenen OPC
sırasında teyit edilebilir).
Sayfa 70 / 84
f)
OPC gözlemi, kalite kontrol olarak, uygun şekilde kalifiye olmuş bir kişi tarafından icra
edilmelidir. Bu husus ile ilgili olarak, AOC işleticisinin personelinin kalifikasyonuna
bağlı olarak esneklik gerekecektir. Aşağıdaki personelin, bu amaç için uygun şekilde
kalifiye olacağı öngörülmektedir. AOC işleticisinin aşağıdaki i) paragrafında belirtildiği
şekilde kalifiye bir pilot istihdam etmesi halinde, söz konusu gözlemi bu kişi icra
edebilecektir; aşağıdaki ii) paragrafında belirtildiği şekilde kalifiye bir pilot istihdam
etmesi halinde ise izlenecek yöntem bu şekilde olmalıdır. AOC işleticisinin herhangi
bir öğretmen veya kontrol pilotu istihdam etmemesi halinde, Eğitimden Sorumlu
Yetkili, standardizasyonu sağlamak üzere, icra edilen OPC'yi gözlemleyecektir.
(i)
AOC işleticisi tarafından, kontrolün yürütülmekte olduğu hava aracı tipinde
SFE/TRE/SFI/TRI istihdam edilmesi (bu husus, hali hazırda işletme pilotu
olarak söz konusu AOC işleticisinin prosedür bilgisinin tam olarak
bilinmesini gerektirmektedir).
(ii) Hava aracı tipinde SFI/TRI istihdam edilmesi (bu husus, hali hazırda
işletme pilotu olarak söz konusu AOC işleticisinin prosedür bilgisinin tam
olarak bilinmesini gerektirmektedir).
(iii) Benzer hava aracı tipinde SFE/TRE/TRI/SFI istihdam edilmesi (bu husus,
hali hazırda işletme pilotu olarak söz konusu AOC işleticisinin prosedür
bilgisinin tam olarak bilinmesini gerektirmektedir).
(iv) Personel içerisinde istihdam edilen herhangi bir kalifiye öğretmenin veya
kontrol pilotunun bulunmadığı hallerde, Eğitimden Sorumlu Yetkili,
standartların tatbik edildiğinden emin olmak üzere söz konusu gözlemi
kendisi icra etmelidir.
A13.8.6 Uçuş İşletme Denetçisi (FOI) İşlemleri
a)
Eylül 2012
Uygunluk süreci, işleticinin, tayin edilmiş Uçuş İşletme Denetçisine (FOI) bu
talimat doğrultusunda kendi önerisini sunmasını gerektirecektir. Tayin edilen
FOI, bildirilen görüşün kabul edilebilirliği ile ilgili olarak mutabakata varmak
üzere Uçuş Ekibi Standartları departmanından kılavuzluk alacaktır. Süreç ile
ilgili olarak mutabakata varılması ve sürecin uygulanması sonrasında, tayin
edilen Uçuş İşletme Denetçisinin (FOI) normal gözetim sürecinin bir parçası
olarak söz konusu faaliyeti denetlemesi gerekecektir.
Sayfa 71 / 84
EK 14- TRE, SFE VE CRE BİRDEN FAZLA YETKİLENDİRME
Ticari Hava Taşımacılığı ve/veya Toplu Taşımacılık amaçları doğrultusunda birden fazla
yetkilendirmeye sahip olmak isteyen kontrol pilotları bu isteklerini aşağıdaki hususlar
doğrultusunda yerine getirebileceklerdir;
A14.1
A14.2
A14.3
Sadece SP HPC(A) imtiyazlarına sahip olan kontrol pilotları dahil olmak üzere, Tip Yetkisi
Kontrol Pilotları (TRE), Sentetik Uçuş Kontrol Pilotları (SFE): çok pilotlu hava aracında
veya SP HPCA tiplerinde sadece iki hava aracına kadar.
Sadece kompleks olmayan tek pilotlu sınıf veya tipi kapsayan Sınıf Yetkisi Kontrol Pilotu
(CRE) :
a)
b)
c)
d)
Üç Piston Motor Sınıfı veya
Üç Turbo Pervaneli Tip veya
Bir Turbo Pervaneli Tip veya bir piston motor sınıfı veya
Bir Turbo Pervaneli Tip ve herhangi bir sınıf (SEP veya MEP).
a)
Bir tek pilotlu tip ve bir çok pilotlu tip.
Kompleks olmayan tek pilotlu tipi kapsayan SP HPC(A) ve Sınıf Yetkisi Kontrol Pilotu
(CRE) dahil olmak üzere Tip Yetkisi Kontrol Pilotları (TRE), Sentetik Uçuş Kontrol Pilotları
(SFE):
Yukarıdaki hususlar, EU-OPS 1.980 kapsamında tanımlanmakta olan çoklu tip ve sınıf
operasyonlarına ilişkin ticari hava taşımacılığı gerekliliğini yansıtmaktadır. Uçuş Ekibi Standartları
departmanı, ticari hava taşımacılığı ve toplu taşımacılık operasyonları için yukarıdaki kriterlerin
makbul olduğunu tespit etmiş bulunmaktadır. Ticari olmayan veya toplu taşımacılık dışı
yetkilendirmelere sahip olmak isteyen kontrol pilotları, normal Part-FCL gerekliliklerini
karşılamaları koşuluyla bu isteklerini yerine getirebileceklerdir.
Eylül 2012
Sayfa 72 / 84
EK 15 - ASİMETRİK EGZERSİZLER - ARIZALI MOTOR SEÇİMİ
A15.1 Özellikle pervaneli olması halinde, bazı hava araçlarının (uçakların) asimetrik sevk ve
idaresi kritik motor arızası sonrasında çok daha zor olabilmektedir. Bu, yan rüzgar
koşullarında bazı jet uçakları için de bir etken olabilmektedir. Bu sebepten dolayı Part-FCL
1, LST ve LPC için DH(A)/MDH(A)/MAP'da (Pas Geçme Noktasında) asimetrik pas geçme
ve kritik motor çalışmaz halde (veya söz konusu testin bir hava aracında (uçakta) icra
edilmesi halinde benzetilmiş (simüle edilmiş) çalışmaz halde), tek motor çalışmaz halde
inişin uçulması gerektiğini belirtmektedir. Zorunlu olmamasına karşın, bu konulara yol
açan yaklaşmalar için de kritik motor arızası ile uçuşması genel olarak uygun ve
gerçekçidir.
A15.2 Bununla birlikte, çok motorlu jet uçaklarının çoğunda asimetrik kumanda edebilirlikte
gerçekte çok az fark mevcuttur ve adayın beklentisini engellemek üzere arızalı motor
seçimini değiştirmek bu durumda daha iyidir. Açıkça, içteki motor arızasına kıyasla daha
belirgin farklılık arz etmesi sebebiyle LST ve LPC için dış motorda dört motorlu uçak
seçilecektir.
A15.3 OPC için, EU-OPS hangi motorun arızalı olması gerektiğini belirtmemektedir ve dolayısıyla
da kontrol pilotu seçim yapmakta serbesttir. Daha geniş kapsamlı eğitime imkan verecek
olması sebebiyle, bu husus bilhassa ikiden fazla motora sahip olan uçaklar ile ilgilidir.
Örneğin; iç motor arızasını kontrol etmenin dış motor kaybından daha kolay olabilecek
olmasına karşın, sonraki farklı eylemlerin ve düşüncelerin tatbik edilmesinde genellikle
belirgin avantajlar vardır. Söz konusu motor arızasının üç yıllık döngü boyunca tatbik
edilmesini sağlamak üzere, kontrol pilotlarının OPC sırasında arızalı motoru kayda almaları
gerekmektedir.
Eylül 2012
Sayfa 73 / 84
EK 16 - YETKİLENDİRME VE DİSİPLİN CEZALARI
A16.1
A16.2
Giriş
CAA, 2009 tarihli ANO'nun 77.Maddesi gereğince, kendisi tarafından belirlenebilecek
bu tür kontrolleri veya testleri icra etmek üzere bir kişiyi yetkilendirebilecektir. Bu
politika, CAA'nın bu hüküm kapsamında kişileri yetkilendirdiği esası ortaya
koymaktadır. CAA'nın kendilerini yetkilendirmeden önce bu tür kişilerin belirtilen her
nevi kontrolleri veya testleri icra etmek üzere uygun ve kalifiye olduklarına kani olması
gerekmektedir. Herhangi bir kişinin yetkilendirilmiş kontrol pilotu olarak görev
yapmak üzere uygun ve kalifiye olup olmadığının belirlenmesinde CAA, aşağıda ortaya
konmakta olan hususları göz önünde bulunduracaktır. CAA, yetkilendirilmiş bir
kontrol pilotu hakkındaki bu yöndeki kanaatinin sonlanması halinde, uygun işlemi
yapacaktır.
CAA'nın, bir kişinin kontrol pilotu olarak yetkilendirilmek üzere uygun ve kalifiye
olduğuna kani olmasına ilişkin gereklilikler aşağıdakileri kapsamaktadır:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
ANO, Hava Taşımacılığı Yönetmelikleri, EU-OPS, Part-FCL ve kendi uçuş
operasyonları bakımından iyi havacılık uygulamalarına uygunluğu sergilemek.
Kendilerinin kontrol pilotluğu imtiyazlarının tatbiki için gerekli görülen
lisanslara ve yetkilere sahip olmak.
CAA tarafından belirlenmiş standardizasyon ve güncellik gerekliliklerine riayet
etmeyi kabul etmek.
Uçuş testlerine ilişkin kayıtları tutmayı kabul etmek ve CAA tarafından gerekli
görüldüğünde bu kayıtları inceleme için hazır bulundurmak.
İyi karaktere sahip ve dürüst olmak.
Testleri, CAA tarafından belirlenmiş test işlemlerine ilişkin prosedürler ve
standartlar doğrultusunda tarafsızca ve korkmadan veya iltimas sağlamadan icra
etmek.
Yetkilendirmeleri ve lisans sayfalarını, ancak söz konusu adayların tüm
gereklilikleri karşılamış olduklarından emin olunması halinde imzalamak.
Kontrol pilotları, yetkilere veya lisanslara ilişkin uçuş testleri ve/veya yer sınavları icra
etmek suretiyle, uçuş standartlarının düzenlenmesinde ve Uçuş Emniyetinin teşvik
edilmesinde hayati role sahiptirler.
A16.3
Kontrol pilotlarına, CAA, teste tabi tutulan adaylar ve genel olarak havacılık camiası
tarafından güven ve saygı duyulması elzemdir.
Disiplin Tedbiri
Bir kontrol pilotunun kendisinden beklenen standartları yakalamada başarısız
olduğunun anlaşılması halinde, CAA, bu durumu düzeltmek üzere uygun tedbirleri
alacaktır. Bu husus ile ilgili olarak yapılacak işlemler arasında aşağıdakiler yer
almaktadır:
a)
b)
c)
d)
e)
Mülakat.
Resmi Uyarı.
Tekrar eğitimi ve/veya kontrol pilotluğu becerilerinin tekrar test edilmesi gerekliliği.
Kontrol Pilotluğu Sertifikasının askıya alınması.
Kontrol Pilotluğu Sertifikasının iptal edilmesi.
Disiplin tedbirine ilişkin belirli işlem münferit olay koşullarına bağlı olacaktır. CAA
Denetçisi ile istişare etmek suretiyle, Uçuş Ekibi Standartları Başkanı, tekrar
eğitim/tekrar testi, mülakat veya resmi uyarı gibi iyileştirici tedbir uygulanmasını
gerekli görebilecektir. Bu tür iyileştirici tedbir yerine getirilinceye değin sertifika
askıya alınabilecektir.
Eylül 2012
Sayfa 74 / 84
A16.4
GİRİŞ
Uçuş Ekibi Standartları Başkanı, CAA'nın söz konusu kontrol pilotunun uygunluğu veya
kalifikasyonu konusunda kani olma halinin devam edemeyeceğinin düşünüldüğü hallerde
askıya alma veya iptal tedbirini uygulamaya alacaktır. Sertifikanın askıya alınmasının veya
iptal edilmesinin öngörülmesi halinde, kontrol pilotu, tadil edildiği üzere, 19911tarihli Sivil
Havacılık Otoritesi Yönetmeliklerinin 6(5) sayılı Yönetmeliği gereğince söz konusu karara
itiraz etme hakkına sahip olacaktır.
Disiplin Prosedürleri
İşbu prosedür, herhangi bir kontrol pilotunun gerekli görülen ifa standartlarını
muhafaza etmemesi halinde disiplin tedbiri alınması için FCTS tarafından alınacak
tedbirleri belgelemektedir.
POLİTİKA VEYA POLİTİKA REFERANSI
a)
b)
c)
d)
e)
f)
24 no'lu Standartlar Dokümanı
ANO
CS-FSTD
29 no'lu Standartlar Dokümanı (İlave (Appendix) 16)
Part-FCL
EU-OPS
AMAÇ VE KAPSAM
Kontrol pilotlarının uygun beceri, dürüstlük ve iyi muhakeme seviyesini tatbik etmelerini
ve havacı olarak icra ettikleri testlerin icrası bakımından prosedürlere ve yönetmeliklere
riayet etmelerini sağlamak.
Aşağıdaki adresten bu konu hakkında kılavuz bilgilere ulaşılabilir
www.caa.co.uk/docs/3/Reg6Guidance2006v2.pdf
1
Eylül 2012
Sayfa 75 / 84
TEDBİRLER
Adım
Gereklilikler
1 Şikayetin
Alınması
2
Bölüm Başkanı
3
Şikayetin
Soruşturulması
4
•
•
•
HFCS'ye rapor eder.
HFCS duruma ilişkin dosyayı açar.
HFCS, şikayet ile ilgili olarak soruşturma başlatır.
•
Söz konusu şikayetin kanıtlar ile desteklenmemesi halinde, HFCS
bu hususa ilişkin raporunu tanzim eder ve dosyayı kapatır.
Söz konusu şikayetin kanıtlar ile desteklenmesi halinde, düzeltici
faaliyeti bekleyerek Kontrol Pilotluğu Sertifikasının derhal askıya
alınmasını mütalaa eder.
•
•
Askıya almanın
gerekli olması
halinde
Kontrol Pilotluğu
Yetkilendirmesini
Askıya Alır
•
5
Gerekli Düzeltici
Faaliyetin Telakki
Edilmesi ve Kontrol
Pilotuna
Bildirilmesi
6
Düzeltici Faaliyetin
Uygulanması/Takibi
ve Tamamlanması
•
•
•
•
•
HFCS, olası düzeltici faaliyetler arasından hangisinin gerekli
olduğuna karar verir:
İhtar.
Mülakat.
Tekrar eğitimi.
Kontrol pilotu olarak tekrar testine tabi tutulma.
Kontrol Pilotluğu Sertifikasının iptal edilmesi.
Gerekli düzeltici faaliyet söz konusu kontrol pilotuna bildirilir.
Düzeltici faaliyet
•
•
•
•
•
Eylül 2012
HFCS, daha etraflı soruşturmayı veya düzeltici faaliyeti bekleyerek
Kontrol Pilotluğu Yetkilendirmesinin askıya alındığı ile ilgili olarak
söz konusu kontrol pilotuna yazı gönderir (ve Hukuk Müşavirliğini
ve L&TS'yi bilgilendirir).
Askıya alınma mektubu, probleme ilişkin yeterli ölçüde kanıt
mevcut olur olmaz gönderilecektir; bu konudaki herhangi bir
gecikme söz konusu kontrol pilotunun testleri yanlış/uygunsuz bir
şekilde icra etmeye devam etmesine sebebiyet verebilecektir.
İhtarın tanzim edilmesi.
Mülakat.
Kontrol pilotu olarak
tekrar eğitimine tabi
tutulma.
Kontrol pilotu olarak
tekrar
testine
tabi
tutulma.
Kontrol Pilotluğu
Sertifikasının iptal
edilmesi.
Uygulayan ve Takip Eden
•
•
•
•
•
HFCS
HFCS
Kurs Sağlayıcısı.
CAA Denetçisi.
HFCS Hukuk
bilgilendirir.
Müşavirliğini
Sayfa 76 / 84
7
•
Olaya ilişkin
Tedbirlerin
Tamamlanması
Eylül 2012
•
•
•
Düzeltici faaliyet tamamlandığında kontrol pilotluğu sertifikasının
yazılı olarak tekrar geçerli hale getirilmesi (uygun olması halinde) HFCS.
Hukuk Müşavirliğinin ve L&TS'nin bilgilendirilmesi.
Tamamlanan düzeltici faaliyetlerin TS10 Formuna kaydedilmesi.
Dosyanın kapatılması ve kontrol pilotunun kişisel dosyasında
kayda alınması.
Sayfa 77 / 84
EK 17 - REVİZYON SAYFASI
CAP 393 - Hava Seyrüsefer Emri
•
•
•
Madde 50-82
Madde 85
Madde 95 ve 96
Lisanslandırma.
İşleticinin eğitim el kitabı.
İşletici eğitim gereklilikleri esası.
216/2008 sayılı TEMEL REGÜLASYON (AB)
(290/2012 sayılı AB Regülasyonu dahil) 1178/2011 sayılı UÇUŞ EKİBİ REGÜLASYONU (AB)
İŞLETME REGÜLASYONU- Aşağıdakilere ilişkin Mütalaalar:
•
•
•
02/2012 sayılı Mütalaa - Hava Operasyonları – OPS (Part-SPA)
01/2012 sayılı Mütalaa - Hava Operasyonları – OPS (Part-NCC ve Part-NCO)
04/2011 sayılı Mütalaa - Hava Operasyonları
OPERASYONEL UYGUNLUK VERİLERİ – 07/2011 sayılı Mütalaa
PART-FCL
•
•
•
•
•
Alt Bölüm A
Alt Bölüm G
Alt Bölüm H
Alt Bölüm J
Alt Bölüm K
Genel Gereklilikler.
Aletli Uçuş Yetkisi.
Sınıf ve Tip Yetkileri.
Öğretmen Sertifikaları.
Kontrol Pilotu Sertifikaları.
Alt Bölüm N
Alt Bölüm E
İşleticinin yenileme eğitimi (İlave (Appendix) 1 İşletici Yeterlilik Kontrolü).
Her Hava Koşulunda İşletme.
EU-OPS 1
•
•
CS-FSTD
DİĞER DOKÜMANLAR
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
UK AIP - Halihazırdaki geçerli tüm Havacılık Bilgileri Sirküleri ile aşinalık. Bilhassa 1999 ila
günümüze değin yayınlanmış olan, JAR-FCL (beyaz) ile ilgili olanlar ve de emniyet ile ilgili
olanlar (pembe) ve eğitime atıfta bulunanlar
29 no'lu Standartlar Dokümanı (İlave (Appendix) 16)
ICAO – Pans-Ops 8168.
FORM SRG 1158.
Kontrol Pilotu Raporu Formu SRG2199.
SRG1119 Formu.
CAA Bilgilendirme Duyuruları
CAP 804
Eylül 2012
Sayfa 78 / 84
EK 18 - BAŞARILI/TEKRAR/BAŞARSIZ AKIŞ ŞEMASI
KONU
STANDART DIŞI
UÇUŞ SONRASI BRİFİNGİ SONRASINDA GERÇEKLEŞTİRİLECEK TEKRARIN BAŞARILI
OLACAĞINDAN EMİN MİYİM ?
(minör hata)
EVET
TEKRAR
(tekrar edilen konular
sınırlamaya tabi değildir)
STANDART DIŞI
(konu başına sadece tek bir
tekrar)
HAYIR
BİRİNCİ DENEMEDE
BAŞARISIZLIK
STANDARDA ULAŞILDI
BİRİNCİ DENEMEDE BAŞARI
TÜM TEST/KONTROL KONULARI KONTROL EDİLDİ Mİ?
EVET - BAŞARISIZ OLUNAN TÜM KONULARI SAYIN)
5'TEN FAZLA KONUDA
BAŞARISIZLIK
5'İN ALTINDA KONUDA
BAŞARSIZILIK = KISMİ
BAŞARILI
=BAŞARISIZLIK
(birinci denemede)
(Kontrol pilotunun takdir
hakkı ve yetkisi yoktur)
EĞİTİM YAPILMALIDIR
(Kontrol pilotunun takdir
hakkı ve yetkisi
doğrultusunda)
STANDART DIŞI
BAŞARISIZ OLUNAN
KONULARDA EĞİTİM
YAPILABİLİR
BAŞARISIZ OLUNAN
KONULARDA TEKRAR TESTİ
YAPILIR
Tekrar Testi = İkinci Deneme
Herhangi bir tek konudan
başarısızlık = tamamlanacak
YENİ VE FARKLI LPC'NİN
TEKRAR ALINMASI
Eylül 2012
STANDARDA ULAŞILDI
İKİNCİ DENEMEDE BAŞARI
Sayfa 79 / 84
EK 19 - KONTROL PİLOTU BRİFİNGİ
A19.1
Giriş
A19.2
Uygulama
Kontrol pilotu brifinginin amacı, 11778/2011 sayılı AB Komisyon Regülasyonu, Uçuş
Ekibi Regülasyonu ile uygunluğun sağlanması, UK CAA tarafından tanzim edilmiş
sertifikaya ve UK dışı EASA üyesi devlet tarafından tanzim edilmiş sertifikaya sahip
olan herhangi bir kontrol pilotunun, kişisel verilerin korunmasına, kişisel sorumluluğa
ve sigortaya ve ilgili ücretlere ilişkin Birleşik Krallık (UK) idari prosedürlerine ve
gerekliliklerine aşina olmasının sağlanmasıdır.
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Eylül 2012
Birleşik Krallık (UK) tarafından yetkilendirilmiş kontrol pilotları için - FCL.1015
paragraf (b) (3), UK CAA tarafındna tanzim edilmiş sertifikaya sahip olan tüm
kontrol pilotlarının, kişisel verilerin korunmasına, sorumluluğa ve kaza sigortasına
ve ücretlere ilişkin ulusal idari prosedürler ve gereklilikler hakkına brifing almasını
gerekli kılmaktadır. Bu işlem, UK Kontrol Pilotu Standardizasyon Kursu sırasında
tamamlanacaktır.
17 Kasım 2012 tarihi öncesinde UK lisansı sahipleri için yetenek testleri, yeterlilik
kontrolleri veya yetkinlik değerlendirmeleri icra eden hali hazırdaki tüm UK dışı
Kontrol Pilotlarının söz konusu brifingi almaları ve aşağıdaki g) paragrafında yer
almakta olan talimatı takip etmeleri gerekmektedir.
Ayrıca UK dışında yetkilendirilmiş kontrol pilotları için - FCL.1015 (c) (1), kontrol
pilotunun, kontrol pilotu olarak sahip olunan imtiyazların kapsamına ilişkin olarak
değerlendirme ve yetenek testleri, yeterlilik kontrolleri veya yetkinlik
değerlendirmesi icra etme niyetini söz konusu adayın yetkili otoritesine
bildirmesini gerekli kılmaktadır.
Yetkili otoritenin, yetenek testlerinin icra edilmesi için kontrol pilotları tayin edecek
usuller geliştirmesi gerekmektedir (ARA.FCL205(c)).
FCL.1015 (c)(2), UK tarafından tanzim edilmiş EASA pilot lisansına sahip olan
herhangi bir aday için yetenek testi, yeterlilik kontrolü veya yetkinlik
değerlendirmesi icra etmek isteyen UK CAA dışında yetkilendirilmiş tüm kontrol
pilotlarının, UK CAA kontrol pilotu için gerekli görülen konular ile aynı konularda UK
CAA'dan brifing almasını gerekli kılmaktadır.
ARA.CL.205(b) kapsamında, UK CAA'nın, Birleşik Krallık sınırları dahilinde
kontrol pilotluğu sertifikasının imtiyazlarını tatbik etmekte olan tüm kontrol
pilotlarının bir listesini muhafaza etmesi gerekmektedir. Bu liste düzenli esasta
yayınlanacak ve güncellenecektir.
Kontrol pilotu brifingini almak üzere kayıt yaptırarak, tarafınız, bilgilerinizin söz
konusu listede yer almasını ve bu doğrultuda yayınlanmasını kabul etmektesiniz.
Tüm kişisel verilere, 1998 sayılı Birleşik Krallık Veri Koruma Kanunu doğrultusunda
işlem yapılacaktır.
17 Kasım 2012 tarihinden itibaren, tüm UK dışı kontrol pilotlarının, UK lisansı
sahipleri için yetenek testleri/yeterlilik kontrolleri veya yetkinlik
değerlendirmeleri icra etmeden önce, bu internet tabanlı seminere dayalı brifingi
tamamlaması gerekmektedir. Söz konusu brifingi almak isteyen UK dışı Kontrol
Pilotlarının Kontrol Pilotluğu Brifingini görüntülemek için CAA web sitesini
ziyaret etmeleri ve kayıt yaptırmaları gerekli olacaktır. Kayıt yaptırma konusunda
ilişkin güncel bilgilere ulaşmak için lütfen bilgilendirme duyurularına başvurunuz.
Alternatif olarak, adınızı soyadınızı, adresinizi, telefon numaranızı, e-posta
adresinizi ve kontrol pilotluğu brifingini alma isteğinizi belirterek kontrol
pilotluğu yetkilendirmenizin bir kopyasını [email protected] adresine
e-posta gönderebilirsiniz. Bunun akabinde tarafınıza, söz konusu brifinge kayıt
yaptırmak için bir link gönderilecek olup, tamamlamanıza müteakiben tarafınıza eposta yoluyla bir tamamlama sertifikası gönderilecektir. UK lisansı sahibi olan kişiler
için yetenek testleri/yeterlilik kontrolleri ve yetkinlik değerlendirmeleri icra etmek
üzere imtiyazlara sahip olmak ve bu imtiyazları idama ettirmek için söz konusu
brifingi her üç yılda bir almanız gerekecektir.
Sayfa 80 / 84
A19.3
A19.4
A19.5
A19.6
Brifingin Verilmesi
Kontrol Pilotluğu Brifingi web seminerlerinin tarihleri, CM web sitesinde yayınlanmakta
olup, kontrol pilotu tüm içeriği tamamlamaktan sorumludur. Kontrol pilotu seminerin
verileceği tarihlerden birine kaydolduktan sonra, söz konusu kontrol pilotuna oturum
açma adı ve şifresi temin edilecektir. İlgili tarihte, kontrol pilotu web seminerine giriş
yapmalı ve geniş bant hızlarını alabilecek kapasiteye sahip bir bilgisayarın ve semineri
dinleyebilmek için uygun bir dinleme metodunun (kulaklık veya hoparlör) mevcut
olmasını sağlamalıdır. Web semineri yaklaşık olarak bir saat sürer ve tek bir oturumda
izlenmelidir. Tamamlanmadan önce seminerden ayrılmanız gerektiğinde, brifingi en
baştan izlemeniz gerekecektir.
Sertifikasyon
Web seminerini tamamladıktan sonra L&TS, katılımcıya, çıktısını alması ve Uçuş Ekibi
Regülasyonu gerekliliğini yerine getirdiğini kanıtlaması için tamamlama sertifikası
gönderecektir. Bu işlemin gerçekleştirilmesi 14 günlük bir süreyi gerektirebilecek olup,
söz konusu brifingi tamamlamanıza müteakiben, tamamlama sertifikasının tesellüm
edilmesi ile birlikte UK lisansı sahipleri için etkinlikler icra etmenize izin verilecektir.
Sorular ve Cevaplar
Bu brifing kayıt altına alınmaktadır ve sorular [email protected] adresine eposta yoluyla gönderilebilir. Sorulara tarafımzıca mümkün olan en kısa süre içerisinde
cevap verilecektir. Tüm sorular ve cevaplar CAA EASA websitesi sayfasında ilan edilecektir.
Seminer Öncesi ve Sonrasında Takip
Katılımcıların web semineri yöneticileri ile irtibat kurmak üzere kullanacağı iki e-posta
adresi mevcut olacaktır:
[email protected]
Bu e-posta adresi, kayıt sorunları, semineri izleyememe/duyamama veya sertifikasyon
sorunları gibi, web seminerine ilişkin teknik problemler için kullanılacaktır. Bu e-posta
adresi, web semineri hakkında geri bildirim vermek ve gelişim için önerilerde bulunmak
için de kullanılabilecektir.
[email protected]
Web semineri sırasında veya sonrasında herhangi bir sorunuzun olması halinde, lütfen
sorularınızı bu e-posta adresine yönlendiriniz. Yöneticiler, bu soruları cevaplaması için ilgili
konudaki uzmanlara ileteceklerdir. Sorularınızın cevapları sizlere e-posta yoluyla
gönderilecek olup, uygun görülmesi halinde, CAA web sitesindeki EASA Sorular ve Cevaplar
sayfasına eklenecektir.
Eylül 2012
Sayfa 81 / 84
EK 20 - İRTİBAT BİLGİLERİ
A20.1
L&TS web seminerleri desteği ile ilgii e-postalar için lütfen aşağıdaki e-posta adresini kullanınız:
[email protected]
Web seminerlerine ilişkin sorular ile ilgili e-postalar için lütfen aşağıdaki e-posta adresini kullanınız:
[email protected]
Uçuş ekibi standartlarına ilişkin sorular ile ilgili e-postalar için lütfen aşağıdaki e-posta adresini
kullanınız: [email protected]
Lisanslandırma konularına ilişkin sorular ile ilgili e-postalar için lütfen aşağıdaki e-posta adresini
kullanınız:
[email protected]
Lisanslandırma politikasına ilişkin sorular ile ilgili e-postalar için lütfen aşağıdaki e-posta adresini
kullanınız: [email protected]
Yetenek testlerine ilişkin kontrol pilotlarının belirlenmesi ve yeterlilik kontrollerinin ve yetkinlik
değerlendirmelerinin icrası konusunda UK CAA'nın bilgilendirilmesi ile ilgili e-postalar için:
[email protected]
Eylül 2012
Sayfa 82 / 84
EK 21 - 1998 TARİHLİ BİRLEŞİK KRALLIK VERİ KORUMA KANUNU
Kontrol Pilotlarının Sorumlulukları
A21.1
A21.2
A21.3
1998 tarihli Veri Koruma Kanunu ("Kanun"), 1984 tarihli Kanun'un yerini alarak 1 Mart
2011 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Veri Koruma Kanunu, tüm bilgisayar kayıtlarının yanı
sıra 1998 yılının Ekim ayından itibaren üretilen tüm evrak kayıtlarını kapsamaktadır.
CAA söz konusu Kanun kapsamında veri işleyicisi olarak onaylanmış olup, dolayısıyla da
bahse konu Kanun'un tüm hükümleri CAA tarafından veya CAA namına ve hesabına
toplanan tüm kişisel veriler için geçerlidir.
CAA namına ve hesabına yetenek testleri, yeterlilik kontrolleri veya yetkinlik
değerlendirmeleri icra eden bir kontrol pilotu olarak bahse konu Kanun'un hükümlerini
idrak etmeniz ve test işlemleri sırasında bu doğrultuda elde ettiğiniz kişisel verileri
korumanız önem arz etmektedir. Bahse konu Kanun'un özü, verilerin korunmasına ilişkin
aşağıdaki 8 ilkeden oluşmaktadır:
Kişisel veriler:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
Eylül 2012
adil ve meşru bir şekilde ve sadece belirli kriterlerin karşılanması halinde işleme tabi
tutulur.
sadece bir veya daha fazla sayıda belirtilmiş ve meşru amaç için elde edilir.
İşletme tabi tutulma amacı (amaçları) ile ilgilli olarak yeterli ve ilgili olmalıdır ve aşırı
olmamalıdır.
Doğru ve tutarlı ve gerektiği hallerde güncel olmalıdır.
Gerektiğinden daha uzun bir süreliğine muhafaza edilmemelidir.
Bahse konu Kanun kapsamındaki veri hakları gereğince işleme tabi tutulur.
Güvenli ve emniyetli bir şekilde muhafaza edilir. Kişisel verilerin yetkisiz veya
kanunsuz bir şekilde işleme tabi tutulmasına karşı ve kişisel verilerin arızi kaybına
veya tahribatına veya zarar görmesine karşı uygun teknik veya organizasyonel
tedbirler alınacaktır.
Söz konusu ülke veya bölge verilerin sahiplerinin haklarına ve özgürlüklerine yönelik
yeterli seviyede korumayı güvence altına almadığı sürece, Avrupa Ekonomik Alanı
(EEA) sınırları haricindeki bir ülkeye veya bölgeye transfer edilmeyecektir.
Uçuş etkinlikleri sonrasında tuttuğunuz resmi kayıtlar, uygun CAA formları veya
kontrol pilotu kayıtları ile ilgili olarak bu ilkelerin tatbik edilmesi suretiyle, bu
veriler;
(i)
Test kayıtları dışında herhangi bir başka amaç için kullanılmamalıdır.
(ii) Sadece gerekli olduğu süre boyunca tutulmalıdır. Kayıtlarınızı 5 yıllık bir
süreliğine tutmanız ve akabinde imha etmeniz gerekmektedir.
(iii) Yetkisiz hiçbir şahsa ifşa edilmemelidir. İfşaat sadece teste tabi olan şahıs, CFI,
HT, yeni kontrol pilotu ve uygun bir şekilde yetkilendirilmiş CAA mensupları
ile sınırlı olmalıdır.
(iv) Güvenli ve emniyetli bir şekilde yani kilitli bir dolapta veya çekmecede
saklanmalıdır.
(v) Verilerin sahibinin yazılı izni olmaksızın EEA dışına (örneğin, ABD, Yeni
Zelanda veya Güney Afrika) transfer edilmemelidir. EEA sınırları haricinde
kontrol gerçekleştirmekte olmanız halinde, normal kişisel kayıtları
tutmanız gerekmekte; ancak bu kayıtları (uçuş detayları ve test sonucunun
kendisi hariç olmak üzere) çalışmakta olduğunuz veya adayın öğrencisi
olduğu kuruluşların resmi kayıtlarının herhangi bir parçası haline
getirmemeniz gerekmektedir.
Sayfa 83 / 84
A21.4
Veri İhlalleri
A21.5
Kontrol pilotlarının, 2000 tarihli Bilgi Özgürlüğü Kanunu kapsamında kayıtlarından
herhangi birini üretmek zorunda olmuş olabilecekleri dikkate alınmalıdır.
A21.6
CAA çalışanları, acente personeli veya yükleniciler dahil olmak üzere, CAA namına ve
hesabına muamele edilen ve/veya işleme tabi tutulan bilgilerin veya kişisel veriler içeren
ekipmanların herhangi bir şekilde kaybı, ne denli küçük boyutlu olduğuna bakılmaksızın,
her nevi olası riskin hafifletilebilmesi için Harici Müdahale Ekibine rapor edilmelidir.
Kişisel verilere yetkisiz erişim de veri ihlali sayılmaktadır. CAA tarafından veya CAA
namına ve hesabına işleme tabi tutulan kişisel bilgiler ile ilgili olarak herhangi bir ihlali
(kişisel verilerin kaybı, çalınması, yanlış ifası veya yetkisiz erişim) tespit eden veya böyle
bir ihlalden şüphe eden tüm bireyler, söz konusu ihlali tespit etmelerine veya böyle bir
ihlalden şüphe etmelerine müteakiben Kişisel Veri İhlali Bildirim Formunu kullanarak
söz konusu olayı derhal Harici Müdahale Ekibine (ERT) rapor etmelidirler.
Internet erişimine sahip olan kişiler, bahse konu Kanun tarafından bahşedilen haklar ve
yükümlülükler ile ilgili tam açıklamalaa şu adresten ulaşabileceklerdir
http://www.ico.gov.uk.
Eylül 2012
Sayfa 84 / 84

Kontrol Pilotlarına ilişkin Talimatlar ve Prosedürler

Transkript

Benzer belgeler

Karakutu - Börteçin Ege

6 a başlangıç modelleri yarışma kuralları

Eğitim Programının Aşamaları

Eğitim Uçaklar mz

(sözleşmeli) pilot ilanı - Emniyet Genel Müdürlüğü

Sabit Kanatlı İnsansız Hava Araçları için Düşük Maliyetli Dengeleyici

C) Salon Modelleri Yarışma Kuralları