Mobilite, Transport ve Altyapı

Transkript

Akıllı Ulaşım Sistemleri
OTOMOTİV TEKNOLOJİ PLATFORMU
STRATEJİK ARAŞTIRMA
EYLEM PLANI RAPORU
VERSİYON 3.0 (08.2014)
i
İÇİNDEKİLER
I.
YÖNETİCİ ÖZETİ ............................................................................................. 1
II. OTOMOTİV TEKNOLOJİ PLATFORMU............................................................. 4
A.
Kuruluş .............................................................................................................................................. 4
B.
Platformun Vizyonu ve Misyonu ....................................................................................................... 4
C.
Amacı ................................................................................................................................................ 4
D.
Hedefleri............................................................................................................................................ 4
E.
Platformun Yapısı .............................................................................................................................. 4
III. Ulusal Otomotiv Teknoloji Vizyonu ............................................................... 7
A.
Çevre, Enerji ve Kaynaklar Vizyonu ................................................................................................... 8
B.
Güvenlik Vizyonu............................................................................................................................... 8
C.
Mobilite, Transport ve Altyapı Vizyonu............................................................................................. 8
D.
Tasarım ve Üretim Sistemleri Vizyonu .............................................................................................. 8
IV. Çevre, Enerji ve Kaynaklar ........................................................................... 10
A.
MEVCUT DURUM ANALİZİ............................................................................................................... 10
B.
GÜÇLÜ, ZAYIF YÖNLER, FIRSATLAR VE TEHDİTLER (GZFT) ANALİZİ [7] ........................................... 13
C.
EYLEM PLANI .................................................................................................................................. 17
V. Güvenlik ..................................................................................................... 21
A.
B.
GÜÇLÜ, ZAYIF YÖNLER, FIRSATLAR VE TEHDİTLER (GZFT) ANALİZİ................................................. 23
C.
EYLEM PLANI ................................................................................................................................... 26
VI. Mobilite, Transport ve Altyapı .................................................................... 28
A.
B.
C.
EYLEM PLANI ................................................................................................................................... 36
VII. Tasarım ve Üretim Sistemleri ...................................................................... 41
A.
B.
i
Çevre, Enerji ve Kaynaklar
C.
EYLEM PLANI ................................................................................................................................... 48
VIII.Elektrikli Araçlar ......................................................................................... 51
A.
B.
C.
EYLEM PLANI ................................................................................................................................... 68
IX. Akıllı Ulaşım Sistemleri ............................................................................... 71
A.
B.
C.
EYLEM PLANI ................................................................................................................................... 77
X. Otomotivde Elektronik Ve Gömülü Yazılımlar ............................................. 80
A.
B.
EYLEM PLANI ................................................................................................................................. 111
ii
Akıllı
Akıllı Ulaşım
Ulaşım Sistemleri
Sistemleri
I.
YÖNETİCİ ÖZETİ
Otomotiv Teknoloji Platformu OTEP, Türkiye’de faaliyet gösteren Otomotiv Sanayii ile doğrudan veya
dolaylı ilgili, teknoloji üreten ve Ar-Ge faaliyetleri yürüten veya destekleyen kuruluşların bir
platform etrafında birleşmesini sağlamak ve yaratılan sinerji ile Otomotiv Sanayiindeki Ar-Ge
kapasitesini önemli ölçüde arttırarak, bu alanda Türkiye’nin uzun dönemli rekabetçiliğini geliştirmesi
için gerekli çalışmaları, ortak akıl yöntemi ile tespit etmek ve başlatmak üzere 2008 yılından bu yana
faaliyet göstermektedir.
Platform halen, Otomotiv Kuruluşları, Mühendislik Şirketleri, İlgili Sektörel Dernekler, Üniversiteler
ve Araştırma Merkezlerinden oluşan toplam üyeli bir profile sahiptir. Daha önce ilgili çalışma
gruplarının faaliyetleri ile Ulusal otomotiv Ar-Ge ve Teknolojisi ile ilgili “durum analizi”, “vizyon” ve
“stratejik araştırma planı” hususlarını içeren aşamaları raporlar halinde yayınlanmış olup son
çalışmalar “OTOMOTİV TEKNOLOJİ PLATFORMU STRATEJİK ARAŞTIRMA EYLEM PLANI RAPORU –
Versiyon 2.0” ile güncellenmiş ve ilgili yol haritaları da eklenmiştir.
“Çevre, Enerji ve Kaynaklar” konusunda Dünyadaki ve Türkiye’deki mevcut durumun analizi
sonrasında özellikle küresel ısınmaya yol açan sera gazları salımının azaltılmasına yönelik düzenlenen
karbon azaltma önlemlerine odaklanılması gerektiği anlaşılmaktadır. İstikrarlı ve kontrol edilebilen
enerji kaynaklarına ihtiyaç duyan Türkiye’nin de düşük karbon salımı yapan teknolojilere yönelmesi
anlamlı olup yıllık ortalama %1,5 nüfus artışı ve %4 ekonomik büyüme hızıyla CO2 salımının azaltılma
konusunda etkin stratejilerin oluşturması gerektiği açıktır. Şehirleşmenin büyük bir hızla ilerlediği
günümüzde özellikle büyük şehirlerde taşımacılığın CO2 üretimindeki payı yüksek olduğundan bu
bağlamda otomotiv konusunda önlemlerin alınmasına ihtiyaç vardır. Öncelikli olarak “Ulaşım
araçlarında yakıt çeşitliliğinin arttırılması”, Elektrik enerjisi üretim kaynaklarının seçiminde düşük
karbon salımının dikkate alınması”, “Tesislerde yenilenebilir enerji yatırımlarının teşvik edilmesi”,
“Ülkenin enerji potansiyeline uygun araç teknolojilerine yönelinmesi”, “Emisyon seviyeleri ve
maliyetleri düşük motor ve aktarma organlarının geliştirilmesi”, “Elektrikli ulaşıma yönelik alt yapının
hazırlanması”, “Enerji verimliliği arttırılmış ekipman ve proseslerin teşvik edilmesi”, “Geri dönüşüme
uygun malzemelerin kullanımı” ele alınması gereken hususlar olarak öne çıkmaktadır.
“Güvenlik” konusunda Dünyadaki ve Türkiye’deki mevcut durumun analizi sonrasında özellikle
çarpışma güvenliği konusunda önemli gelişmelere ihtiyaç duyulduğu anlaşılmaktadır. Trafik kazaları
nedeniyle olan ölümleri, yaralanmaları, ekonomik kaybı azaltmak için Ar-Ge ortamı oluşturulmalı,
güvenli araca olan mühendislik katma değerimizi arttıracak imkanları geliştirilmelidir. Araç pasif ve
aktif güvenlik konuları çerçevesinde çalışılmalıdır. Yerli imalat yapan firmaların güvenlik konusunda
yerli kaynaklar ile Ar-Ge ve Ür-Ge faaliyetleri yapmaları daha çok özendirilmelidir. Çarpışma güvenliği
konusunda yerli laboratuvarların faaliyete geçirilmesine ihtiyaç vardır. Trafik açısından Türkiye özelini
sorgulayan ve trafik kazalarının olmasını engelleyecek çalışmalar yapan sivil toplum örgütlerinin
oluşması desteklenmelidir.
“Mobilite, Transport ve Altyapı” konusunda Dünyadaki ve Türkiye’deki mevcut durumun analizi
sonrasında kentleşmenin Türkiye’de de küresel eğilimlere benzer şekilde artmakta olduğu, 75
Milyon’u aşkın toplam nüfusun %77,3’ünün kentsel alanlarda yaşadığı ve 2020 yılında ülke
1
nüfusunun yarısından fazlasının 12 büyük şehirde yoğunlaşacağı anlaşılmaktadır. Dünya geneli ile
kıyaslandığında ülkemizde CO2 emisyonlarının oluşumunda karayolu ulaştırmasının daha büyük bir
etken olduğu anlaşılmakta olup kent içi ulaşıma yönelik politika ve stratejiler bu nedenle önemle ele
alınmaktadır. Ulaşımın Entegrasyonu, Trafik yönetimi ve kullanıcı bilgi sistemi, Yenilikçi Ulaşım ve
Taşımacılık modelleri, Kent içi yük taşımacılığı, Kentsel Planlama konularının öncelikli eylem alanları
olarak ele alınmasına ihtiyaç vardır.
“Tasarım ve Üretim Sistemleri” konusunda Dünyadaki ve Türkiye’deki mevcut durumun analizi
sonrasında Türkiye’de otomotiv sektörünün; yarattığı katma değer, istihdama katkısı, vergi gelirleri
ve birçok sektörde talep oluşturan durumu ile ekonomik açıdan büyük önem taşıdığı anlaşılmaktadır.
Ayrıca sektör, gelişmiş teknolojilerin ülkemize transferinde de önemli rol oynamaktadır. Ar-Ge ve
tasarım kültürünün geliştirilmesi ile yeni teknolojilerin yaygınlaştırılmasında önderlik, yatırımlarda ve
üretimde daha yüksek katma değer arayışı, yüksek nitelikli insan gücü yetiştirme, rekabet öncesi
işbirliği kültürü ve tedarik zincirinde yer alan KOBİ niteliğindeki tüm kuruluşlar ile uzun vadeli
stratejik işbirliğinin geliştirilmesi gibi konularda da “Yenilikçi Yaklaşım” izlenerek başarılar
sağlanmıştır. Otomotiv sektörü imalat sanayii içinde Ar-Ge harcamalarının üçte bire yakın kısmını
gerçekleştiren ve dört binin üzerinde Ar-Ge personeli ile imalat sanayiindeki Ar-Ge personelinin
beşte birini istihdam eden öncü bir yapı göstermektedir. Tasarım ve üretim sistemleri kullanılabilir
teknolojilerle ve malzeme bilimindeki gelişmelerle paralel olarak tasarım alanında global bir bakışı
zaman ve kapsamı göz önüne alarak inceler. Türkiye, imal edilen taşıt araçları için gerekli olan
parçaların hemen hemen tamamının tasarım ve üretimini karşılayabilecek düzeye erişmiştir. Genelde
üretim anlamında elde edilen üstünlük, teknolojiye dayalı yüksek seviyede yeni tasarım ve tasarım
doğrulama konusunda elde edilecek üstünlük ile desteklenmelidir. Eylem planında yer alması
önerilen ana başlıklar; “Motor ve şanzıman üretimini boyutları düşürme odaklı olmak üzere
Türkiye’ye çekmek için ölçek yaratmak”, “Modüler ve uyarlanabilir, akıllı Fabrika ve Üretim
Teknolojileri konularında uzmanlık oluşturmak”, “Yalın, esnek ve modüler bir üretim için kolay bakım,
güncellenebilirlik, malzemelerin ve ekipmanların tekrar kullanımı hususlarının göz önüne alınması”,
“Bilgisayar destekli tasarım ve simülasyon sistemlerinin yeni tasarım ve üretim sistemlerini
geliştirmek için kullanılması”, “Sayısal prototip geliştirme, sanal gerçeklik ve test konularına önem
verilmesi”, “Özel tasarım gereklerine cevap verecek yazılım ve simülasyon sistemlerinin
geliştirilmesi”, “Daha hızlı devreye alma süreçleri ve pazara giriş sürelerinin kısaltılabilmesi için
ürünler ve prosesler arasındaki entegrasyonu ve kesintisiz akışı sağlayan esnek araçlar” ve “Ana ve
yan sanayi işletmelerinin kendi aralarında ürün tasarım ve teknoloji geliştirme alanlarında bilgi
paylaşımı için ilişkiler oluşturması” şeklinde ön plana çıkmaktadır.
“Elektrikli Araçlar” konusunda Dünyadaki ve Türkiye’deki mevcut durumun analizi sonrasında
elektrikli araçların dünya ve Türkiye’de gelişmesi ve yaygınlaşması için ön görülen güçlü yönler, zayıf
yönler, fırsatlar ve tehditler, ön görüleri oluşturan kaynakları ile birlikte incelenmiştir. Dünyada
elektrikli araç teknolojisinde gelinen noktanın yakalanması ve rekabetçi ürünlerin üretilmesi için
gerekli olan çalışma alanları ve ana başlıklar; “Elektrik Motoru ve Sürücüsü Geliştirilmesi”, “Akıllı
Araçlar Geliştirilmesi”, “Enerji Depolama Sistemleri Geliştirilmesi”, “Şarj İstasyon Altyapısı
Geliştirilmesi”, “Araç Ağırlıklarının Azaltılması” ve “Elektrikli Araç Kullanımı Teşvik Edilmesi” şeklinde
sıralanmakta olup bu hedefler ve alt çalışma başlıkları, US Energy Department ve ERTRAC’ın 10 yıllık
hedeflerine paraleldir. Elektrikli araçlar 2012 yılı itibari ile Türkiye pazarında satışa sunulmuştur. ODD
verilerine göre 2012 yılında 184, 2013 yılında 31 adet elektrikli araç satışı gerçekleştirilmiştir.
2
Bakanlar Kurulu’nun düşük ÖTV uygulama (motor güçlerine göre en düşük yüzde 3 ile en fazla yüzde
15) kararına rağmen serbest piyasada yeterli talep oluşmamıştır. Bu durum elektrikli araçlarla ilgili
beklentilerin netleştirilmesi ve sosyal kabulü konusunda yeni çalışmaları gerekli kılmaktadır.
“Akıllı Ulaşım Sistemleri” konusunda Dünyadaki ve Türkiye’deki mevcut durumun analizi sonrasında
Türkiye’deki çalışmaların daha çok yol kaynaklı olduğu, denetleme ve ücret alımına dönük olduğu
görülmekte, trafik durumunu gösteren sistemler mevcut olduğu fakat proaktif sistemler olmadıkları,
sistemler arasında entegrasyon eksikliği bulunduğu ve ayrıca akıllı yollar ile entegre olabilecek akıllı
araçlara yönelik çalışmaların, Dünyadaki çalışmaların çok gerisinde bulunduğu anlaşılmaktadır.
Ulaşım sektörünün neden olduğu önemli bazı problemlere akıllı ulaşım teknolojileri ve akıllı araçlar
ile çözümler geliştirilmesi, tüm Dünyanın üzerinde çalıştığı konular arasında olup bu problemlerle
ilgili yaklaşımlar; “Kazaların azaltılması, ölümlü kazaların sıfırlanması”, “Güvenli ve hızlı farklı ulaşım
türleri kullanılarak ulaşım”, “Karbon salımının azaltılması”, “Enerji verimliliğinin iyileştirilmesi, yakıt
sarfiyatının azaltılması” ve “Şehirlerde trafik sıkışıklığının iyileştirilmesi” şeklinde sıralanabilir. Bu
amaçlarla öngörülen başlıca eylemler; “Toplu taşıma ve özel taşıtların etkin entegrasyonu ve
taşımanın engellileri de içine alacak şekilde yaygınlaşması”, “Araç İletişimi için alt yapı geliştirilmesi”,
“Kaza ve Felaket Alt Yapı Sistemleri Kurulması”, “Enerji verimliliği, karbon ayak izi, maliyet açısından
kısa vadeli çözümlerin hızlı hayata geçirilmesi”, ”Otonom Sürüş için V2V ve V2I Sistemleri
Geliştirilmesi”, “Lojistik sistem ve araçların optimizasyonu”, “Hibrit ve Elektrikli Araç Teknolojileri
Geliştirme”, Şarj Alt yapısı oluşturulması”, “Hibrit ve elektrikli araç kullanımına yönelik yenilikçi iş
modelleri geliştirilmesi”, “Güvenli sürüş için sürücü desteği” şeklinde sıralanmaktadır.
“Otomotivde Elektronik ve Gömülü Yazılımlar” konusunda bugün bu unsurların maliyetinin bir
otomobil maliyetinin %45’i mertebelerine erişmiştir. Gerek küresel gerekse Türkiye’deki mevcut
durum incelenmiş, konu ile ilgili üzerinde yoğun olarak çalışılması gereken otomotiv başlıkları ana
hatları ile “Güç aktarma sistemleri ve Enerji Yönetimi”, “Tamamlayıcı düzeltme (after-treatment)
sistemleri”, “Şanzuman kontrol ünitesi”, “Elektrikli ve hibrid tahrik sistemleri”, “Elektrik
motor/jeneratör sürücü sistemleri”, “Fren kontrol sistemleri”, “Batarya yönetim sistemleri”, “”Araç
enerji yönetim sistemleri”, “Batarya doldurma sistemleri”, “Yakıt pili kontrol ünitesi”, “Araç kararlılığı
ve emniyet sistemleri”, “Araç haberleşme sistemleri”, “Sürücü ve yolcu konforu sistemleri”, “Eğlence
sistemleri”, “Gösterge sistemleri”, “Aksesuar kontrol sistemleri”, “Algılayıcılar”, “Yazılım geliştirme
araçları”, “Gerçek zamanlı işletim sistemleri”, “Yazılım test sistemleri” konularında yoğunlaşmaktadır.
3
II.
OTOMOTİV TEKNOLOJİ PLATFORMU
A.
Kuruluş
OTEP, Türkiye’de faaliyet gösteren Otomotiv Sanayii1 ile doğrudan veya dolaylı ilgili, teknoloji üreten
ve Ar-Ge faaliyetleri yürüten veya destekleyen kuruluşların bir platform etrafında birleşmesini
sağlamak ve yaratılan sinerji ile Otomotiv Sanayiindeki Ar-Ge kapasitesini önemli ölçüde arttırarak,
bu alanda Türkiye’nin uzun dönemli rekabetçiliğini geliştirmesi için gerekli çalışmaları, ortak akıl
yöntemi ile tespit etmek ve başlatmak üzere kurulmuştur.
B.
Platformun Vizyonu ve Misyonu
• “Türkiye Otomotiv Sanayi Ar-Ge ve İnovasyon
altyapısının küresel alanda rekabetçi hale getirilmesi”
• “Ar-Ge ve İnovasyon yeteneğini geliştirecek işbirliği ve
politikaların oluşturulması”
C.
Amacı
“Araştırma ve inovasyon için yatırım teşvikini harekete geçirmek ve teknolojik olarak
yenilikçi bir ekonomi ortaya çıkarmak için ulusal, bölgesel ve Avrupa ölçeğindeki
faaliyetleri koordine etmek suretiyle katma değer yaratmak”;
D.
Hedefleri
“Ulusal Ar-Ge ve İnovasyon yeteneğinin geliştirilmesi için gerekli teknoloji
stratejilerinin ve yol haritasının belirlenmesi, Otomotiv teknolojileri politikalarının ve
ortak Ar-Ge işbirliği alanlarının tespiti, Ulusal, bölgesel ve küresel alanda Ar-Ge
projelerinin geliştirilmesi ve bu alanda faaliyet gösteren akademik, bilimsel ve sanayi
kurum ve organizasyonları ile koordinasyonun sağlanması”
E.
Platformun Yapısı
Platform halen, Otomotiv Kuruluşları, Mühendislik Şirketleri, İlgili Sektörel Dernekler, Üniversiteler
ve Araştırma Merkezlerinden oluşan toplam 32 üyeli bir profile sahiptir.
1
Otomotiv Sanayii deyimi otomotiv tedarik zincirinde yer alan aksam ve parça üreticileri ile motorlu taşıt aracı üreticilerini
kapsar.
4
OTEP ÜYELERİ
12 Büyük Şirket
ANADOLU ISUZU Otomotiv San. Ve Tic. A.Ş.
COŞKUNÖZ Metalform Makina Endüstri ve Ticaret A.Ş.
FORD Otomotiv Sanayii A.Ş
HASSAN Tekstil San. Ve Tic. A.Ş.
MARTUR A.Ş.
OPET Petrolcülük A.Ş
OTOKAR A.Ş.
OYAK RENAULT Oto. Fab. A.Ş.
TOFAŞ Oto. Fab. A.Ş.
TÜPRAŞ
İNCİ AKÜ Ticaret ve Sanayi A.Ş.
MAN Türkiye
6 Mühendislik Şirketi
AVL Türkiye
FİGES
HEXAGON STUDIO
TEKNO TASARIM
ORTEM ELEKTRONİK
VLE ELEKTRONİK
3 Dernek / Vakıf
OSD Otomotiv Sanayii Derneği
TAYSAD Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği
TTGV Türkiye Teknoloji Geliştirme Vakfı
5
9 Üniversite
AFYON KOCATEPE ÜNİVERSİTESİ
HACETTEPE ÜNİVERSİTESİ
İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ
KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ
KOÇ ÜNİVERSİTESİ
OKAN ÜNİVERSİTESİ
ORTADOĞU TEKNİK ÜNİVERSİTESİ - BİLTİR Merkezi
SABANCI ÜNİVERSİTESİ
ULUDAĞ ÜNİVERSİTESİ
2 Merkez
OTAM Otomotiv Teknolojileri Araş. Geliş. San. Tic. A.Ş.
TÜBİTAK - MAM
6
III.
Ulusal Otomotiv Teknoloji Vizyonu
Yenilikçi, çevreci, verimli ve çağdaş, ulaşım sistem ve platform
çözümlerini sunan, küresel boyutta sürdürülebilir ve rekabetçi bir
Otomotiv Sanayii için; küresel ulaşım ihtiyaç ve beklentilerine yönelik,
yüksek katma değere sahip teknolojileri özgün olarak geliştirmek ve
uygulamaktır.
Çalışmalarda Otomotiv Teknolojileri dört ana başlık altında ele alınarak değerlendirilmiştir.
Mobilite,
Transport
ve Altyapı
Çevre,
Enerji ve
Kaynaklar
Güvenlik
Tasarım
ve Üretim
Sistemleri
7
A.
Çevre, Enerji ve Kaynaklar Vizyonu
Çevre,
Enerji ve
Kaynaklar
B.
Güvenlik Vizyonu
Güvenlik
C.
• ‘‘Gelişen dünya ile uyumlu olarak “Güvenli,
Emniyetli bir Karayolu Taşımacılığı Sisteminin”
oluşturulmasına, karayolu trafiğini oluşturan bütün
unsurları
kapsayacak
şekilde
katkıda
bulunmaktır.’’
Mobilite, Transport ve Altyapı Vizyonu
Mobilite,
Transport
ve Altyapı
D.
• “Çevreye verilen zararı ve küresel ısınmayı
azaltan, enerji verimliliğini gözeten otomotiv
teknolojilerinin geliştirilmesi”
• “Yolcu ve Yük taşımacılığında, zaman ile değişen
dolaşım/taşımacılık
taleplerini
karşılayabilecek;
erişilebilir, güvenli, optimize edilmiş, etkili, kesintisiz ve
ekonomik ulaşım sistemini geliştirmek.”
Tasarım ve Üretim Sistemleri Vizyonu
Tasarım
ve Üretim
Sistemleri
• “Küresel boyutta katma değeri yüksek, yenilikçi,
çevreci araçlar üreten, sürdürülebilir, rekabetçi bir
otomotiv sanayine sahip olmak için yeni tasarım ve
üretim sistemlerini geliştirip uygulamak.”
Yukarıda sıralanan ana çalışma gruplarına ilaveten, zaman içinde ihtiyaç duyulan ve özellikle Bilim,
Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Ekonomi Bakanlığı ve Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın
8
Ar-Ge, Teknoloji ve Tedarik Stratejileri ile ilgili çalışmaları kapsamında yapmış oldukları talepler
üzerine kurulan çalışma grupları:
•
Elektrikli Araçlar Özel Çalışma Grubu,
•
Otomotivde Elektronik ve Gömülü Yazılımlar,
•
Nano Teknoloji Grubu,
•
Akıllı Ulaşım Sistemleri Çalışma Grubu,
•
Güç Aktarma Sistemleri Çalışma Grubu
şeklinde sıralanmaktadır. Bunlardan Nano Teknoloji Grubunun raporu 2011 yılında yayınlanmış olup
stratejik yol haritası hazırlıklarına gerek görülmemiş, konu diğer gruplar kapsamında
değerlendirilmiştir.
Güç Aktarma Sistemleri grubu ise 2013 yılı son çeyreğinde kurulmuş olup, Bilim, Sanayi ve Teknoloji
Bakanlığı ile Ekonomi Bakanlığı koordinasyonunda faaliyetlerini sürdürmektedir.
Aşağıdaki bölümlerde ilgili çalışma gruplarının
•
Çevre, Enerji ve Kaynaklar,
•
Güvenlik,
•
Mobilite, transport ve Altyapı,
•
Tasarım ve üretim Sistemleri,
•
Elektrikli Araçlar,
•
Akıllı Ulaşım Sistemleri ve
•
Otomotivde Elektronik ve Gömülü Yazılımlar
konularında hazırlamış oldukları raporlar derlenmiştir.
9
IV. Çevre, Enerji ve Kaynaklar
A.
MEVCUT DURUM ANALİZİ
Dünyadaki Mevcut Durum Analizi
Dünyanın enerji ve kaynaklara olan ihtiyacı ekonomik büyüme ve nüfus artışıyla birlikte hızlı bir
şekilde artmaktadır. Enerji tüketimindeki bu artışlar, aynı zamanda yaşadığımız çevre üzerinde
olumsuz etkiler yapmaktadır. Tüketilen enerjinin yaklaşık %95 fosil enerji kaynaklı olması nedeniyle
ortaya çıkan ve küresel ısınmanın nedeni olarak görülen CO2’in atmosferdeki konsantrasyonu 2009
yılında 387 ppm olarak ölçülmüştür. Bu konsantrasyonun alarm veren kritik değerlere yaklaştığı etkin
kuruluşların raporlarında önemle belirtilmiştir. Enerji tüketiminin aynı hızda devam ettiği
varsayıldığında, 2050 yıllarında bu değerin 550 ppm olacağı tahmin edilmektedir [1].
Küresel ölçekte enerji talebi özellikle ağırlıklı olarak hızlı sanayileşen Çin ve Hindistan başta olmak
üzere Güneydoğu Asya ülkeleridir. Enerji kullanımında ise petrol, kömür, nükleer, doğalgaz önemli
bir pay almakla birlikte, jeotermal, rüzgar, güneş gibi yenilenebilir enerji kaynaklarına da yönelim
artmaktadır. Bu gelişmelere rağmen petrol ana enerji kaynağı olmakta ve 2011 yılındaki parasal
büyüklüğü 3,5 trilyon USD seviyesindedir [2]. Tüketimi artan diğer bir enerji kaynağı da doğal gazdır.
Özellikle Çin, Hindistan ve Ortadoğu ülkelerinde tüketim artmaktadır. Bunun yanı sıra ABD‘lerindeki
düşük doğal gaz fiyatları toplam enerji tüketim sepetindeki doğal gazın payını arttırmaktadır.
Doğalgazın 2011yılındaki tüketim değeri 1 trilyon USD seviyelerindedir.
2050’li yıllarda enerjinin kaynak dağılımına bakıldığında, dünya petrol ve doğal gaz rezervlerine göre
kömür rezervlerinin yaklaşık 160 yıllık ömrünün olması [3], 2050’li yıllarda enerji üretiminde petrol ve
doğal gaz kullanımında kömüre kayışı etkin olacağı öngörüsüyle küresel ısınmayı 2050 yılında 2°C’lik
tutma hedefi iddialı olmaktadır. İlave olarak, karbon tutuşu ve saklanması (CCS-carbon capture and
storage) teknolojilerinin uygulamalarının da çok yaygın olmadığı bilinmektedir.
Enerji tüketimindeki artışın küresel ısınmaya etkisini dikkate alan büyük enerji tüketicisi ülkeler,
örneğin ABD, Çin, Avrupa Birliği, Japonya enerjiyi verimli tüketme konusunda önemli hedefler
koymuşlardır. Örneğin, AB 2020 yılında tüketmeyi öngördüğü enerji miktarını %20 azaltmayı
hedefleyen 2012/27 nolu yönetmeliği 25 Ekim 2012 de yayınladı. Bu hedefleri gerçekleştirmek için
özellikle, enerji tüketiminin yüksek olduğu verimsiz sistemlerin devre dışı bırakılması, enerji
verimliliği arttırılmış binalar ve araçların kullanıma alınması öngörülmüştür.
Küresel ısınma ile ilgili hedefleri gerçekleştirmede ümit veren diğer bir gelişme de, küresel enerji
çeşitliliği içinde yenilenebilir enerjinin payındaki artıştır. Buradaki önemli üretim alanı olarak
hidroelektrik, rüzgar ve güneş enerjisi gelmektedir. Bunların arasında güneş enerjisi ile ilgili olarak,
diğer alanlara göre en fazla Ar-Ge ve yatırım çalışmaları olmaktadır. Güneş enerjisi kaynaklı elektrik
üretimi, 2050 yıllarda kömür kaynaklı elektrik üretim tesislerinin enerji kapasitesini geçeceği
öngörülmektedir. Biolojik kaynaklı enerji tüketimi de büyük oranlarda artış göstermektedir. Yapılan
çalışmalarda, bu enerji kaynağının tarımsal üretimi etkilemeden mevcut toprakların doğru
yönetimiyle yeterli olacağı belirtilmektedir. Yenilenebilir enerjiler alanındaki yatırımları tetikleyen en
önemli unsurlar, artan petrol fiyatları, gelişen teknolojilerin ekonomikliği, karbon ticaretidir. Küresel
ölçekte 2011 yılında yenilenebilir enerji sektörüne yaklaşık 100 milyar ABD doları yatırım yapılmıştır,
2050 yıllarda bu miktarın 1 trilyon ABD dolarını geçeceği tahmin edilmektedir.
Japonya’da Mart 2011 yılındaki büyük depremin ardından oluşan tsunami sonucu ortaya çıkan
Fukuşima nükleer santral arızası ve patlamaları ile ortaya çıkan felaket dünyanın nükleer enerjiye
bakışını etkilemiştir. Bu, bazı ülkelerin yeni nükleer enerji yatırımlarını ertelemesi veya durdurmasıyla
sonuçlanmıştır. Ancak artan enerji talebi ve bununla birlikte karbon içermeyen enerji kaynaklarına
yönelme ihtiyacı kapsamında nükleer enerji de yeniden bir çözüm olarak gündeme gelmiştir. Mart
10
2013 yılında AB’liğinin 12 ülkesi (Bulgaristan, Çek cumhuriyeti, Finlandiya, Fransa, Hollanda, İspanya,
İngiltere, Litvanya, Macaristan, Romanya, Slovakya) nükleer enerjinin, AB‘liğinin hedeflediği düşük
karbon enerji sepetinde yer alması gerektiği konusunda ortak deklarasyon yayınlamışlardır. Çin
mevcut 17 çalışan nükleer santrale ilave 2050 yılına kadar yaklaşık 150 yeni nükleer santral inşa
etmeyi planlamaktadır. Bu santrallerin kömürle çalışan elektrik santrallerinin yerini alması ve CO2
emisyonunu azaltılması hedeflenmektedir. Öte yandan Almanya aktif olarak çalışan 17 nükleer
santralini 2022 yılına kadar kapatma kararı aldı. Bunların yerine ihtiyaç duyulan elektriği yenilenebilir
kaynaklardan elde etmeyi planlamaktadır.
Artan enerji tüketimi ile birlikte buna bağlı olarak ihtiyacın artığı diğer bir kaynak da sudur. Suya olan
talep, enerji tüketiminin yaklaşık iki katıdır. Su, enerji üretimi için vazgeçilmez bir kaynaktır; elektrik
üretiminin yapıldığı güç santrallerinde, petrolün çıkartılmasında, rafinasyonunda, biyoyakıt olarak
tarımda kullanılmaktadır. Enerji üretim yatırımlarında su kaynaklarına yakınlık yatırım maliyetlerini
etkileyen önemli bir parametre olmaktadır.
Karayolu taşımacılık sektörü dünyada üretilen petrolün yaklaşık %30’unu tüketmektedir. Birincil
olarak tüketilen enerji kaynağı ise %95 ile petroldür. Araç parkındaki büyüme hızı dikkate alındığında,
petrol tüketiminin 2050 yılında iki katına çıkacağı tahmin edilmektedir [5]. Bu nedenle, CO 2
emisyonunu azaltılması hedefi doğrultusunda, alternatif yakıt seçeneklerine yönelinmesi, araçların
daha az yakıt tüketerek çevreye ve kaynaklara olan etkilerinin azaltılmasını sağlayacak teknolojilerin
geliştirilmesi çok önemlidir.
Otomotiv sanayi sektörünün çevre ile ilişkileri çok kapsamlıdır. Bu ilişkiler 3 bölümde ele alınabilir:
I.
Üretim Aşamasındaki Çevresel Etkiler: Atmosferik Emisyonlar, Atıklar, Atık Sular
II.
Motorlu Araçların Kullanım Ömrü Boyunca Oluşturduğu Etkiler: Atmosferik Emisyonlar,
Katı ve Sıvı Atıklar
III.
Ömrünü Tamamlamış Araçların Etkileri: Hurdaya Ayrılan Araçlar ile Bunların Katı ve Sıvı
Atıkları
İlk aşama olarak üretim tesislerinde enerji verimliliği çalışmaları ile ısıtma, güç üretimi ve aydınlatma
gibi alanlarda ve üretim proseslerinde enerji tasarrufu sağlanmalı, dolayısı ile sera gazı ve özellikle
CO2 emisyonlarının bir program çerçevesinde azaltımı mümkün kılınmalıdır.
İkinci çevresel etki alanı, karayollarında dolaşan motorlu taşıt araçlarından kaynaklı ve araçların
kullanım ömürleri boyunca yaydıkları sera gazı emisyonudur. Bu alan karayolunda yük ve yolcu
taşımacılığı yanında araçların bireysel kullanımı ile doğrudan ilgili olup kapsamlı ve “Bütünsel
Yaklaşım” gereklidir. “Bütünsel Yaklaşım” esas olarak sanayinin sera gazı salımını azaltmak için aldığı
önlemlerin diğer önlemlerle birlikte başarılı olmasını sağlayan bir yaklaşımdır. Taşıtlar tarafından
üretilen ve çevre kirliliğine neden olan gürültünün ve egzoz gazlarındaki zehirli bileşenlerin (özellikle
CO, HC, NOx ve partikül) toplam kirlilikteki payı ise şehirlerde %60'a ulaşmaktadır. Ülkemizde
Karbondioksitin ise %15’inin karayolu taşıtları tarafından üretildiği söylenebilir.
Bu kapsamda taşımacılıkta modların dengelenmesi, temiz araç teknolojileri ile yeni araç
teknolojilerinin geliştirilmesi, araçların çevreye duyarlı kullanım tekniklerinin yaygınlaştırılması, aşırı
yüklemenin sınırlandırılması, araçlarda sürekli bakım ve onarımının yapılması, uygun kalitede yakıt
kullanılması, şehir içi trafiğinde ortalama akım hızının yükseltilmesi ele alınması gereken önemli
konulardır. Belirli yaşın üzerindeki araçların da aşırı yakıt tükettikleri ve emisyon yaydıkları dikkate
alınarak ulusal bir program çerçevesinde parktan ayrılmalıdır.
Yüksek enerji verimliliğine sahip ve daha düşük sera gazı emisyonu yayan araçların tasarımının
yapılması ve üretilerek pazara arzı önem kazanmaktadır. AB’nde 443/2009 sayılı AB direktifi ile 2012
yılında pazara giren otomobillerde CO2 emisyonlarına bir yıl içinde satılan markanın filo ortalaması
11
olarak, 120 g CO2/km sınırı getirilmiştir. Ayrıca 2020 yılında 95 g CO2/km olarak hedef belirlenmiştir.
Yeni araçlarla, mevcut parkın düşük CO2 emisyon yayan araçlara dönüştürülmesi hedeflenmektedir.
CO2 emisyonlarının en az seviyede olduğu hibrit elektrikli ve elektrikli araçlar üzerinde çalışmalar
özellikle ABD, Japonya, Çin ve AB’de hız kazanmıştır, seri üretime geçiş çalışmaları da devam
etmektedir. Bu amaçla düşük ve sıfır emisyon teknolojilerinin kullanımını artırmak için enerji dostu
ürünlerin üretimine yönelik tüm faaliyetlerin uygun finansman, vergi indirimi gibi teşviklerle kamu
tarafından desteklenmesi çok önemlidir.
Üçüncü çevresel etki alanı da ömrünü tamamlamış araçların herhangi bir çevresel etki yaratmadan
bertaraftı ve geri dönüşümünün ve yeniden kullanımının sağlanmasıdır. Böylece parktaki belirli
yaştan büyük olan araçların bir program içinde hurdaya ayrılması, ulusal CO2 azaltım Çalışmaları için
önemli bir Proje olarak görülmelidir. Bununla birlikte parktan eski araçları ayırma uygulaması, yeni
araç alımının teşviki ile de bütünleştirilmelidir.
Türkiye’deki Mevcut Durum Analizi
Türkiye doğalgaz ve elektrik enerjisi talebinin Çin’den sonra en fazla artışının olduğu ülkedir. Ülkemiz
enerji ihtiyacının yalnızca yaklaşık %25 yerli kaynaklardan sağlamaktadır, geri kalanı ithal
edilmektedir. En çok ithal edilen enerji türü olarak petrol ve doğalgaz gelmektedir. 2011 yılında 54
milyar USD enerji ithalatı yapılmıştır [4]. Bu rakam 2011 yılındaki cari açığın yaklaşık %70 ne eşittir.
Petrol ve doğalgazdaki tahmin edilemeyen fiyat değişiklikleri ve artan tüketim miktarları, 2030’lu
yıllara yaklaşırken yalnızca bu iki enerji kaynağı için ödenecek rakamların yıllık 200 Milyar USD
civarında olabileceği tahmin edilmektedir.
Artan nüfusuna refah sağlayacak şekilde ekonomik büyümesini dengelemesi gereken Türkiye’nin,
istikrarlı ve kontrol edilebilen enerji kaynaklarına yönelmesi gerektiği çok açıktır. Bunu düşük karbon
salımı yapan teknolojileri esas alarak gerçekleştirmesi, küresel ısınma nedeniyle düşük karbon
ekonomisine geçiş yapan bir dünyada anlamlı olacaktır.
Enerjide, büyük oranda dışa bağımlılığın azaltılması, yerli kaynakların kullanımının arttırılması ve iklim
değişiklindeki küresel hedefleri dikkate alarak, enerji üretiminde yenilenebilir enerji kaynaklarının
oranını arttırmak ve enerji çeşitliliğine nükleer enerjiyi de ekleme yönünde ulusal bir enerji politikası
yürütülmektedir [6].
Türkiye yenilenebilir enerji kaynakları yönüyle geniş seçenekler sunmaktadır. Bunlar jeotermal,
hidrolik, güneş ve rüzgar enerjileridir. 2023 yılına kadar tüketilen enerji içerisinde yenilenebilir enerji
oranının %30’a çıkması planlanmaktadır [6]. Türkiye, nükleer enerji alanında 2030 yılına kadar 10 bin
MW kurulu güce ulaşmayı hedeflemektedir. 2023 yılında 2008 verileri esas alınarak %20 daha az
enerji tüketimi hedeflenmiştir [6].
Türkiye yıllık ortalama %1,5 nüfus artışı ve %4 ekonomik büyüme hızıyla CO2 salımının azaltılma
konusunda etkin stratejiler oluşturması gerektiği açıktır. AB üyeliği çalışmalarını sürdüren ülkemizin,
başta otomotiv ve yan sanayi olmak üzere ürünlerinin en büyük alıcısı durumunda olan AB ülkelerinin
ortaya koyduğu düşük karbon salımı öngören hedefleri de yakalamak zorundadır.
Türkiye hızlı bir şekilde iç göçlerle şehirleşmektedir. Ekonomik nedenlerle gerçekleşen bu göçler, iş
imkanlarının olduğu birkaç kentle sınırlı kalmıştır. İstanbul tek başına ülke nüfusunun
yaklaşık %20’sini barındırmaktadır. Artan nüfusu kaldıramayan şehir içi yollar, toplu taşımacılığın
istenilen düzeyde olmaması, trafikte sıkışıklığa ve dolayısıyla araç başına enerji kaybına ve çeşitli
boyutlardaki çevre kirliliğine neden olmaktadır. İlk 20 büyük şehrin taşımacılık CO2’sindeki payı %60’I
bulmaktadır. Nüfusu artma potansiyelinde olan şehirlerde taşımacılığın enerji, çevre ve kaynakları
dikkate alacak şekilde düzenlenmesi gerekmektedir.
12
B.
GÜÇLÜ, ZAYIF YÖNLER, FIRSATLAR VE TEHDİTLER (GZFT)
ANALİZİ [7]
Güçlü Yönler




Fırsatlar
Alternatif enerji kaynak çeşitliliği
Çevresel mevzuatta uluslararası sözleşmelere uyum
kararlılığı
Ulusal ölçekte enerji çeşitliliği ve verimliği hedefleri,
Enerji yatırımları konusunda yatırımcıların istekli
olması






Coğrafi konum avantajı ve bölgesinde
uluslararası üretim merkezi olma potansiyeli
Enerji yatırımları için sağlanan teşvikler,
Enerji tüketiminin artması
Enerji verimliliği konusunda kararlılık
Yeni yatırımlar için ülkenin çekici hale gelmesi
AR-GE ve yatırım teşviklerinde sağlanan yeni
avantajlar
Zayıf Yönler












Tehditler
Petrol ve doğal gazda yerli kaynakların olmaması
dolayısıyla bunların ithal edilmesi
Petrol ve doğalgaz ithalat maliyetlerin çok yüksek
olması
İthalata dayalı petrol ve doğalgaz dışında farklı
enerji kaynaklarının yaygın olmaması
Termik santrallerin çevresel etkileri konusunda
yüksek yatırım ihtiyaçları
İklim değişikliği ve düşük karbon ekonomisini
amaçlayan mevzuatın yaratacağı yükümlüklere karşı
yetersizlik
Enerji
yatırımları
konusunda
mevzuatların
yatırımcıları teşvik eder yönde olmaması
Su kaynaklarının korunmasındaki yetersizlik
Nüfus artışı,
Şehirlere göçün artması
Şehirlerdeki
toplu
taşıma
faaliyetlerinin
gelişmemesi
Alternatif enerji teknolojilerinde yerli araştırma ve
üretimlerinin gelişmemesi
Uzun vadeli geleceğin enerji teknolojilerine
şimdiden yatırım yapmama örneğin Füzyon enerjisi





amaçlayan mevzuatın yaratacağı yükümlülükler
Termik santrallerin çevresel etkileri konusunda
yüksek yatırım ihtiyaçları
İthalata dayalı enerjilere (petrol ve doğalgaz)
bağımlılığın aynı oranda devam etmesi
Şehirleşen ülke nüfusunun enerji talebinin
artması (artan araç sayısı, elektrik tüketimi vb)
“Enerji Verimliliği” ve “Çevre Kanunu” ile ilgili
yeni mevzuat çalışmalarındaki belirsizlikler
ÇALIŞMA ALANLARI [7]
Çevre, Enerji ve Kaynaklar alanında öncelikli çalışma alanları aşağıda verilmiştir.
ENERJİ 1

Ulaşım araçlarında yakıt çeşitliliğinin arttırılması
Doğalgaz
 Yüksek basınçlara uygun hafif depolama tank

LPG

Biyoyakıt (biyoetanol/biyodizel)
13
 Yeni biyoyakıt
 Hammadde yelpaze genişliği

Di metil ether (DME)

Elektrik

Hidrojen
ENERJİ 2
Elektrik enerjisi üretim kaynakları seçiminde düşük CO2 salımı

Rüzgar enerjisi

Güneş enerjisi

Jeotermal

Hidro elektrik

Dalga/akıntı

Nükleer
ENERJİ 3
Tesislerde ihtiyaca yönelik yenilenebilir enerji yatırımlarının teşvik
edilmesi

Rüzgar enerjisi

Güneş enerjisi

Uygulamaya yönelik araştırmalar
ÇEVRE 1
Ülkenin enerji potansiyeline uygun ve iç pazar ihtiyacına yönelik
araç teknolojisi geliştirmek, Elektrikli araç teknolojilerine yatırım
yapılmalı, otomotiv sanayi için yeni fırsatlar sunma imkanı var

Doğalgaz ile çalışan otobüs ve diğer ulaşım araçları


Hibrit araç sistemleri, transmisyon ve elektrik motorları, kontrol sistemleri
Elektrikli araçlar

Geliştirilmiş elektrik motoru (verimli, hafif),

Kontrol sistemleri,

Batarya teknolojisi,

Super kondenser/charger
 Otomotiv yan sanayinin elektrikli araç üretimi konusunda yönlendirilme faaliyetleri
14
ÇEVRE 2
Mevcut da tüketilen enerji çeşitliliği içinde emisyon seviyeleri ve
maliyetleri düşük yakıtları kullanan motor ve aktarma organları
geliştirilecek

Emisyonları düşürülmüş ve verimliliği arttırılmış benzin/dizel yakıtlar

Yanma verimi arttırılmış benzinli/dizel motor

Motor ve aktarma organlarında hafif malzemeler
ÇEVRE 3
Araçlara elektrik ikmalini dikkate alan elektrik altyapısı
oluşturulacak

Elektrik dağıtım yapısı,

Araç şarj istasyonları (şehir içi /şehirler arası)
ÇEVRE 4
Araçlarda yakıt tüketimi ve enerji verimliliğinin esas alındığı yollar,
köprüler gibi altyapı standart ve sistemler yaygınlaştırılacak

Yol inşaat ve köprü malzemeleri
 Araç/yol sürtünme katsayısını azaltan yüzeyler

Altyapı bakım ve tamir sürelerini kısaltan teknolojileri

Şehir içinde entergre edilmiş kesintisiz ulaşım sistemleri

Şehir içi yollarda trafikde tıkanmayı azaltan yönetim sistemleri
 Kavşak lokasyonları
 Işıklandırmalar
 Gerçek zamanlı trafik bilgilendirme sistemleri
ÇEVRE 5
Enerji verimliliği arttırılmış ekipman ve proseslerin teşvik edilmesi

Yanma verimi arttırılmış yakıtlar

Aşınmaya ve sürtünmeye karşı geliştirilmiş yüzeyler/malzemeler

Aşınmayı azaltıcı yağlayıcılar

Hafif malzemelerden yapılmış ekipmanlar
 Nano malzemeler
 İleri plastik malzemeler
15
KAYNAK 1
Geri dönüşüme uygun malzemelerden üretim teknolojileri
konusunda çalışma yapılmalı

Plastik malzemelerin şekillendirilmesi
KAYNAK 2
Ömrünü Tamamlamış Araçlara ait (ÖTA) atıkların geri
kazanılmasını sağlayan teknolojiler geliştirilmeli

Atıkların toplanması ve sınıflandırılması yönetimi
 standartların oluşturulması

Atıkların hammadde olarak yeniden kazanılması
16
C.
EYLEM PLANI [7]
Ulaşım Araçlarında Yakıt Çeşitliliği
(2,3)
2014
2018
2023
Yüksek basınçlara uygun hafif depolama
2030
2035
tankları
Doğalgaz
(2,3)
LPG
Dağıtım İstasyonları
(1,2,3)
(1,2,3)
Emniyetli taşıma, dağıtım ve depolama
Yeni nesil biyoyakıtlar
Biyoyakıtlar
(1,2)
Hammadde kaynak/tedarik çeşitliliği
(1,2,3)
Di Metil Ether (DME)
(1,2,3)
Hidrojen
Üretim ve kullanımı
Üretimi, depolanması, taşınması ve dağıtımı
(1,2,3)
Elektrik
(1,2,3)
Elektrik dağıtımı
Araç şarj istasyonları (şehiriçi ve şehirler
arası)
(1) Temel Araştırma, (2) Uygulamalı Araştırma, (3) Teknik Gelişme
Konvensiyonel Yakıtlar
2014
Benzin/Dizel
(1,2,3)
2018
2023
2030
2035
Yanma veriminin arttırılması ve emisyonların azaltılması
17
Düşük CO2 Salımlı ve Yenilenebilir Kaynaklardan Elektrik Enerjisi
Üretimi
2014
2018
(1,2,3)
Rüzgar
(1,2,3)
2023
Sistemin yaygınlaşması
2030
2035
Verimliliği arttırılmış panel üretimi
Güneş
(1,2,3)
Verimliliği arttırılmış güneş kollektörleri ve santralleri
Jeotermal
(2,3)
Verimliliği arttırılmış elektrik üretim santralleri
Hidroelektrik
(2,3)
Verimliliği arttırılmış elektrik üretim santralleri
(1)
Deniz dalga ve akıntı
haritalarının çıkartılması
Dalga/Akıntı
(1,2,3)
(1,2,3)
Nükleer
Sistemler üzerinde çalışmalar
Türkiye şartlarına uygun teknolojilerin seçimi
Araç Teknolojisi
2014
(1,2,3)
(1,2,3)
Elektrikli
araçlar
(3)
araçlar
Kontrol sistemleri
(1,2,3)
(1,2,3)
Doğalgazlı
2018
2023
2030
Geliştirilmiş elektrik motoru ve aktarma sistemleri
Batarya teknolojisi
Super kondenser/şarjır
Doğalgaz dönüşümlü araçlar
(1,2,3)
Doğalgazlı hibrid araçlar
18
2035
Malzeme Teknolojileri
2014
2018
2023
2030
2035
Yüksek
(1,2,3)
mukavemetli
Hafif araçların geliştirilmesine yönelik tasarımlarda şasi, motor, aktarma
hafif
organları ve güvenlik parçalarında kullanılacak
malzemeler
(1,2,3)
Hafif araçların geliştirilmesine yönelik tasarımlarda yolcu güvenliğini
etkilemeyen parçalarda kullanılacak
(1,2,3)
İleri plastik
malzemeler
Hammadde üretimi
(1,2,3)
(2,3)
Şekillendirilmesi
Ömrünü Tamamlamış Araçlardan (ÖTA) geri
kazanılması
(1,2,3)
Magnet uygulamaları
(1,2,3)
Elektronik
malzemeler
Batarya gelişimini sağlayacak
(1,2,3)
(1,2,3)
Sensör teknolojisi
Yarı iletken ve süper iletken teknolojisi
Aşınmayı
(1,2,3)
azaltıcı
Sürtünmeyi azaltıcı kaplamalar ve yağlayıcılar
malzemeler
Yol yapımında
kullanılan
malzemeler
(1,2,3)
Araç/yol yüzeyinde sürtünme katsayısı azaltılmış ve sessiz trafik imkanı sağlayan
malzemeler
19
Alt Yapı Geliştirmeleri
2014
2018
2023
2030
2035
Elektrikli araç
test
ve
akreditasyon
(1,2,3)
Elektrik motoru, batarya,
güç ve performans ölçümü
merkezi
Yol, köprü ve
(1,2,3)
kavşaklar
Bakım ve tamir sürelerini kısaltan teknolojiler
(1,2,3)
(1,2,3)
Şehir içi trafik
(2,3)
Entegre edilmiş kesintisiz ulaşım sistemleri
Tıkanmayı azaltan yönetim sistemleri (ışıklar, kavşaklar, yollar)
Gerçek zamanlı trafik
bilgilendirme sistemleri
Ömrünü
(3)
Standartlara uygun atık toplama merkezleri
Tamamlamış
Araç (ÖTA)
(2,3)
ÖTA ait atıkların geri kazanılması
atıkları
KAYNAKLAR
[1] Shell Energy Scenarios to 2050
[2] US Energy Information Agency, Annual Energy Outlook 2013
[3] International Energy Outlook 2008
[4] Elektrik Üreticileri Derneği, www.eud.org.tr
[5] World Energy Council, “Global Transport Scenarios” 2011
[6] Enerji ve Tabii kaynaklar Bakanlığı 2010-2014 Stratejik Planı
[7] Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı 2011-2014
20
Güvenlik
V.
Güvenlik
A.
Çarpışma Güvenliği alanında Dünya’da mevcut durum analizi.
Dünya Sağlık Örgütü’nün 2013 yılı raporuna göre; 2010 yılında dünya genelindeki trafik kazalarında
1,24milyon insan öldü, 2007 yılı içerisinde de yaklaşık aynı miktarda insan trafik kazalarında ölmüştü.
Dünya genelinde trafik kazalarındaki ölüm oranını düşürmek için yapılan çalışmalara rağmen
gerçekleşen bu durum, küresel olarak kayıtlı taşıt sayısının bu süreçte %15 artmasına bağlanabilir.
2007-2010 yılları arasında 88 ülkede trafik kazalarındaki ölüm oranları azaldı, bu ülkelerin kırkikisi
gelişmiş, kırkbiri orta seviyede gelir seviyesi olan ve beş tanesi ise düşük gelir seviyesindeki
ülkelerdendir. Kalan seksenyedi ülkede ise trafik kazalarındaki ölüm oranlarında artış olmuştur.
Dünya genelinde trafik kazalarındaki ölüm oranı her 100 bin kişi başına 18 iken, orta gelir grubundaki
ülkelerde bu oran her 100 bin kişi başına 20,1 dir. Bu oran gelişmiş ülkelerde ise 8,7 dir.
Orta gelir grubundaki ülkelerde dünya nüfusunun %72 si yaşarken, dünya genelindeki araçların %52
side bu ülkelerdedir. Mevcut trafik kültürü değişmediği sürece orta gelir grubu ülkelerdeki araç oranı
gelişmiş ülkelere yaklaştığı zaman, trafik kazalarındaki ölüm oranları daha da yükselecektir.
Trafik kazaları 1990’lı yıllarda yaralanmalı ve ölümlü kazalarda en büyük ağırlığa sahipti. Dünya Sağlık
Örgütü gibi kuruluşların da gayretiyle Trafik Güvenliği konusu dünya ülkeleri gündeminde önemli bir
madde haline geldi. Trafik kazalarının sebep olduğu maddi ve manevi kayıpları azaltmak için ABD ve
Avrupa Topluluğunun önderliğinde çalışmalar başlatıldı. Bu çalışmalar trafiği oluşturan bütün
bileşenler, yani ana başlıklarıyla;





altyapı,
taşıtlar (otomobil, kamyon, otobüs, motosiklet, bisiklet, vb)
sürücü, yolcu ve yaya,
trafik denetimi ( emniyet kemeri kullanımı, alkol & hız denetimi ) ve
kaza sonrası ilk yardım ana başlıkları
ile yürütülmektedir.
2010 yılına kadar, daha yoğun olarak kaza olması durumunda, kazazedelerin ölmesini veya ölümcül
yaralanmasını engelleyici donanımlar öncelenmekteydi. Yani pasif güvenliği önceleyen bir yaklaşım
mevcuttu. Bu çerçevede;
21
Güvenlik
 araç içindeki yaşam alanının korunması, yani araç gövdesinde oluşan şekil değişiminin
sınırlandırılması,
 sürücü ve yolcu etrafındaki parçaların ( iç plastikler, direksiyon simidi, vs) ölümcül
yaralanmaya sebep olmayacak şekilde tasarlanması,
 emniyet kemeri ve koltukların tasarımındaki mühendislik katkısının daha yoğunlaşması
 hava yastığı uygulamalarının daha yaygın hale gelmesi sağlanmıştır.
2010 sonrasında ise trafik kazalarının olmasını engelleyecek aktif güvenlik donanımları üzerine
çalışmalar yoğunlaşmıştır. Aynı zamanda kaza gerçekleşse bile, pasif güvenlik unsurlarının daha
verimli olmasını sağlayacak koşulların oluşmasını sağlamak amaçlanmaktadır. Şerit takip sistemi ve
acil frenleme sistemleri en güncel uygulamalardır. Bu alanda akıllı ulaşım sistemleri ile entegre olan
Sürücü-Araç, Araç-Yol ve Araç-Araç arayüzlerinin etkinliği 2020`li yıllarda belirgin olarak görülecektir.
Diğer taraftan pasif güvenlik için eklenen sistemler, araç maliyetini arttırmakta, bu ise pasif güvenlik
unsurlarının global olarak uygulanmasını zorlaştırmaktadır. Aktif güvenlik uygulamaları ile trafik
kazalarının olmayacağı bir ortamda pasif emniyet unsurlarına ihtiyaç azalacak ve böylece araç
maliyetleri düşecek, araçlar hafifleyecek ve araçların karbon emisyonu da azalacaktır.
 Avrupa Topluluğu ülkeleri 2000-2010 arasında kazalardaki ölüm sayısını yarıya indirebilmek
için PREVENT adıyla bir proje gerçekleştirdi. Pasif güvenlik eksenli bu proje ile trafik
kazalarındaki ölüm oranını düşürme hedeflerini başardılar. EuroNCAP de trafikte yaygın
olarak bulunan otomobilleri çarpışma güvenliği açısından değerlendirip, internet ortamında
kamu ile paylaşarak bu hedefe ulaşılmasına büyük destek vermiştir. Böylece pasif güvenlik
unsurlarının bilinirliliği artmış ve NCAP kurumları tarafından gerçekleştirilen çarpışma
testlerinden yüksek puan almak, otomotiv firmalarının pazarlama stratejilerinin bir parçası
haline gelmiştir.
 Trafik denetimi ve güvenliği önceleyen birey eksenli çalışmalar da PREVENT projesi
hedefinin başarılmasına katkı vermiştir.
 Avrupa Topluluğu ülkeleri 2011-2020 arasında kazalarda ölüm oranını 2010 ‘a göre tekrar
yarıya indirme hedefi koydu. Bu hedefi sağlamak için daha çok aktif güvenlik çerçeveli
projeler ile gerçekleştirilebilecektir.
 Birleşmiş Milletler de, 2011-2020 arasında bütün dünyada daha güvenli trafik için başlattığı
“United Nations Decade of Action for Road Safety 2011-2020” adlı çalışma ile bütün üye
ülkelerden güvenli trafik için tedbirler alınması talep etmiştir. Bu çerçevede dünya
genelinde bütün ülkeler kendi özellerinde çalışmalar yapmaktadır.
Çarpışma Güvenliği Alanında Türkiye’de Mevcut Durum Analizi
Polis ve jandarma tarafından tutulan trafik kazlarındaki ölüm sayıları kayıtlarına göre, Türkiye’de
trafik kazalarında ölüm sayılarının gelişmiş ülkelere benzer olduğu zannedilebilir. Türkiye`de trafik
kazaları için tutulan veri tabanı, sadece kaza yerinde olan ölümleri kapsadığı için bu rakamlar Türkiye
gerçeğini doğru yansıtmaktan uzaktır. Dünya genelinde kabul görmüş data toplama yöntemi kaza ve
sonrasındaki 30 günü kapsamaktadır. Ülkemizde 2010 yılı resmi kayıtlarında, her 100bin kişi başına
düşen trafik kazalarındaki ölüm adedi 5,5 iken, Birleşmiş Milletlerin trafik kazalarındaki ölüm adedi
için Türkiye varsayımı 7,5 – 12 arasındadır. Bu sebeple Türkiye'deki ölüm adetlerinin de Birleşmiş
Milletlerin Türkiye için varsaydığı banda gireceği tahmin edilmektedir
Trafik kazalarındaki ölüm oranı nüfus yoğunluğu yerine otomobil yoğunluğuna göre hesaplanırsa,
Türkiye’nin gelişmiş ülkelere göre katetmesi gereken yolun ne kadar büyük olduğu daha net görülür.
Avrupa yoğunluğundaki trafik ülkemizde olsaydı, mevcut trafik kültürümüzle trafik kazalarında 6 kat
daha fazla ölüm olabilirdi.
22
Güvenlik
Ülkemiz gelişiyor ve trafiğe kayıt ettirilen otomobil adedi her yıl 800 bin civarında artıyor. Hafif ticari
araçları da dikkate aldığımızda bu 950 bin den daha fazla adede ulaşılıyor. Otobüs ve kamyonlar ile
beraber adetler daha da yukarılara çıkıyor. Motosikletlerin trafikteki görünürlülüğü de gittikçe
artıyor. Bu nedenle trafiği oluşturan bütün bileşenler üzerinden ciddi tedbirler alma zorunluluğu
vardır.
 31 Temmuz 2012 tarihinde "Karayolu Trafik Güvenliği Stratejisi ve Eylem Planı"nı Resmi
gazetede yayınlandı.
 Bu çalışma aşağıdaki başlıklara atıfta bulunan eylem planlarını sunmaktadır
o Güvenli yollar
o Güvenli yol kullanıcıları
o Dezavantajlı grupların güvenliği
o Kaza sonrası acil müdahale
o Araç güvenliği
 3 Nisan 2013 tarihinde Trafik Güvenliği Platformu kuruldu. ( yapısı ve sorumlulukları hakkında
henüz bilgi mevcut değil)
 2004 yılında Türkiye’de yürürlüğe giren önden çarpma (ECE R94 yönetmeliği) ve yandan
çarpışma ( ECE R95 yönetmeliği) testlerini sağlama zorunluluğu ile beraber, pasif güvenlikde alt
sınır tanımlanmıştır.
 2011 sonu itibariyle trafiğe kayıtlı otomobillerin %57’si 2004 ve öncesi yıllarda üretilmiştir.
Trafikteki otomobillerin yarısı mevcut yasaları bile sağlamamaktadır.
 2010 yılı öncesinde ECE R94 ve R95 testlerini sınırda sağlayabilen bir otomobil, EuroNCAP
testlerinden 5 yıldız üzerinden ancak “1 yıldız” alabilirdi. 2010 yılı itibariyle EuroNCAP de yapılan
değişiklikler ile güvenli araç tanımı daha kapsayıcı hale geldiği için, ECE R94 ve R95 yasal
testlerini sağlamak “1 yıldız alabilmek için bile yeterli değildir”.
 EuroNCAP çarpışma testlerinden yüksek performans alınmasını sağlayan güvenlik ile ilgili
parçalar, maliyet azaltma çalışmaları kapsamında EuroNCAP pazarı dışındaki ülkelerde satılacak
araçlardan çıkartılabilmektedir. Türkiye`de EuroNCAP pazarına dahil değildir.
 Ülkemizde hükümet iradesi ile başlatılan Karayolu Trafik Güvenliği çalışmasının “Araç” ile ilgili
ayağı, yeterince çalışılmış izlenimi vermemektedir.
 2000’li yıllar ile beraber, Türkiye’de bölünmüş yol çalışmaları ile kendini hissettiren yoğun
altyapı çalışmaları vardır,
 Ülkemizde trafiğe kayıtlı motorlu taşıt sayısı son 10 yılda yaklaşık %90 artmıştır
 Trafik kazalarındaki her 100 bin kişilik nüfusa düşen ölüm miktarı 6 civarında gerçekleşmiştir. Bu
ise 2009 rakamlarına göre OECD ülkelerinin medyanıdır.
 Trafik kazalarındaki ölüm riskini daha doğru algılayabilmek için, Trafik yoğunluğunu ifade eden
trafiğe kayıtlı araç sayısı dikkate alındığında, trafik kazalarında ölüm riski Almanya’nın 6,1 katı
kadardır. (2009 rakamlarına göre)
 Türkiye gelişmekte olan bir ülkedir ve trafiğe her yıl 950 bin civarında araç katılmaktadır. Artan
trafik yoğunluğu ile beraber trafik kazalarında ölüm riskinin artacağı ön görülebilir.
B.
ANALİZİ
Güçlü Yönler
 AB ile Gümrük Birliği ve küresel teknik
mevzuata uyum
 İyi eğitilmiş, genç, dinamik, istekli ve kalifiye
işgücü
 Toplu taşıma araçlarında elde edilen tecrübe ve
bu alanda yerli markaların varlığı
 Otobüs, kamyon ve hafif ticari vasıta geliştirme
Fırsatlar





23
Ar-Ge ve tasarım merkezi olma potansiyeli
Yeni yatırımlar için ülkenin çekici hale gelmesi
Ar-Ge ve yatırım teşviklerinde sağlanan yeni
avantajlar
Üniversite – sanayi işbirliği ekseninde sağlanan
teşvikler
Gelişmeye açık mühendislik firmalarının ve
Güvenlik
ve üretiminin Türkiye’de ağırlıklı olması,
 Uygun sanayi ve akademik Ar-Ge destek
programlarının varlığı,
 TÜBİTAK teşvikleri, Ar-Ge Merkezi kanunu,
 Otomotiv ana sanayisinin Ar-Ge
yapılanmalarını güçlendiriyor olması,
 Otomotiv sanayisinin AB ölçeğinde önemli bir
üretim merkezi olması,
 Devletin Ar-Ge harcamalarını 2013 de %2 ye
arttırma kararlılığı,
 Prototip geliştirme maliyetleri ve test
maliyetlerinin göreceli ucuzluğu,





Zayıf Yönler










Ana - yan sanayi ilişkilerinin yetersizliği ve
etkin bir sinerji yaratılamaması
Ar-Ge çalışmalarına yönelik yeterli öz kaynak
yaratılamaması
Yeni araç projelerinde ortak tasarım
yetkinliğine sahip firma azlığı
Ar-Ge ve yerli test merkezlerinin yetersiz
olması
Üniversitelerde lisans ve yüksek lisans
düzeyinde otomotiv ile ilgili bölümlerin
kapasite yetersizliği
Otomotiv firmalarının çoğunun lisans altında
üretim yapması,
Uzun vadeli geleceğin teknolojilerine şimdiden
yatırım yapmama,
OEM firmalarının yabancı kökenli olması
nedeni ile Ar-Ge kararlarının Türkiye’de
alınamaması,
Ar-Ge yapmak yerine teknoloji transferinin
tercih edilmesi,
Özgün ürün ve markanın oluşmaması,
nitelikli insan gücü mevcudiyeti.
Küresel pazarlara ürün ve tasarım ihracat
potansiyeli
Yeni araç projelerinde yan sanayinin proje
başlangıcında tasarıma ortak olma potansiyeli
Uluslararası büyük otomotiv firmaları ile organik
bağların olması ve güncel teknolojilerin bu yolla
Türkiye’ye transfer imkânı,
Uluslararası OEM’leri ana ve yan sanayi Ar-Ge /
mühendislik merkezlerini Türkiye’de de
konuşlandırma planları,
Dinamik ve genç araştırma – geliştirme
potansiyelinin bulunması,
Tehditler





Yabancı ortaklı firmaların yeni projelerini
Türkiye’ye getirmeme ihtimalleri,
Otomotiv Ar-Ge test altyapı eksikliği ve (test pisti,
çarpma test, rüzgâr tüneler vb) dışa bağımlılık,
Otomotiv endüstrisi ve üniversiteler arasındaki
ortak proje ve işbirliğinin yetersiz oluşu,
Sanayi – üniversite – araştırma kurumu arası
kopukluklar
Çin, Hindistan gibi ülkelerin kendilerine ait büyük
otomotiv pazarının bulunması ve buna bağlı
yapacakları potansiyel yatırımların daha hızlı
getiri sağlaması.
ÇALIŞMA ALANLARI
Beklentiler ve Hedefler




Trafik kazaları nedeniyle olan ölümleri, yaralanmaları, ekonomik kaybı azaltmak için Ar-Ge
ortamı oluşturulmalı, güvenli araca olan mühendislik katma değerimizi arttıracak imkanları
geliştirilmelidir.
Araç çarpışma güvenliği unsurlarından “araç güvenliği” konusunu pasif ve aktif güvenlik
çerçevesinde ve aracın diğer trafik unsurları ile kesişimleri çerçevesinde çalışılmalıdır.
Yerli imalat yapan firmaların yerli kaynaklar ile Ar-Ge ve Ür-Ge faaliyetleri yapmaları daha
çok özendirilmelidir.
Trafik genelinde Türkiye özelini sorgulayan ve trafik kazalarının olmasını engelleyecek
çalışmalar yapan sivil toplum örgütlerinin oluşması desteklenmelidir.
24
Güvenlik
Zorluklar
İlgili yasal yönetmelikler gelişmiş ülkelerin kontrolündeki kurumlar (Birleşmiş Milletler, Avrupa
Topluluğu, vb) tarafından geliştirilmektedir. Bu ülkeler otomotiv endüstrisini kontrol etmekte ve bu
araçların kullanımları sırasında ortaya çıkan trafik kazaları ile ilgili bilgiyi de kayıt altına almaktadırlar.
Trafik kazaları ile ilgili detaylı bilgi içeren istatistik bilgisi kullanılarak trafik kazalarının çözümüne
yönelik politikalar geliştirilmektedirler.
Ülkemizde trafik kazalarında ölüm oranı 100 bin kişi başına ölçeğine göre gelişmiş ülkelerin 2 katı,
kayıtlı motorlu araç sayısına göre ise 6-9 katı kadardır. Trafik kazaları ciddi bir toplumsal sorun
olmasına rağmen, ülkemizde olan kazalar hakkında yeterli istatistik tutulmamakta ve tutulan kayıtlar
ise ülke özelini ifade edememektedir. Birleşmiş Milletler tarafından yürürlüğe konulan regülasyonlar
belli bir takvim ile Türkiye’de de yürürlüğe girmektedir. Ancak bu regülasyonların hazırlanmasına
Türkiye tarafından katkı sunulamamaktadır.
Ülkemizde faaliyet gösteren otomotiv firmaları global markaların kontrolünde olduğu için Ar-Ge
faaliyetlerindeki yerli mühendislik katma değeri istenen seviyelere ulaşamamaktadır. Bu durumun
sonucu olarak tedarikçi firmalar da üretecekleri parçaların veya alt sistemlerin ürün geliştirme
süreçlerine yeterince katılma fırsatı bulamamakta ve mevcut Ar-Ge faaliyetleri yabancı rakipleri ile
rekabet edecek seviyeye ulaşamamaktadır
Özellikle pasif güvenlik alanında gerekli yerli laboratuvar imkanları yetersiz ve mevcut
labotratuvarları besleyecek projeler sınırlıdır. Bu laboratuvarlarda çalıştırılacak yetişmiş eleman
bulma ve yetişen elemanları ise sürekli çalıştırabilme koşulları yetersizdir.
Aktif güvenlik konusu dünyada gittikçe popülerşen bir konu olmasına rağmen, henüz ülkemizdeki
firmalar ve üniversitelerin yeterince ilgisini çekebilmiş değildir. Aktif güvenlik konusunda yapılacak
Ar-Ge faaliyetlerinin pasif güvenliğe göre daha ucuz olması bile yeterince dikkat çekmemiştir.
Yaklaşım
Türkiye`de faal olan otomotiv firmalarının yeni araç geliştirme faaliyetlerine yerli mühendis, yerli
laboratuvarlar ve yerli malze ve sistem tedarikçi firmaların katma değerlerini arttırmak
hedeflenmelidir. Üniversitelerin, ilgili araştırma merkezlerinin bu sürece katılması yerel yetkinliğin
akademik derinliğinin oluşmasını sağlayacaktır.
25
Güvenlik
C.
EYLEM PLANI
Belirlenmiş net öncelikler ve çalışma alanlarında yapılacak çalışmalar belirli bir zaman skalası ile
somutlaştırılmalı. Her çalışma grubu kendi öncelik ve eylem alanları ile ilgili yapılması gerekli
çalışmaları kısa, orta ve uzun vadede bu hedefe ulaşılması için yapılması gerekli çalışmaları da
listeleyecek şekilde ortaya koymalı.
Trafik kazalarına ait
daha detaylı istatistiksel
çalışma
Çarpışma Güvenliği için
Yerli Laboratuvar
ihtiyacı karşılanmalı
Pasif Araç Güvenliği
çalışmaları
desteklenmeli
Aktif Araç Güvenliği
çalışmaları
desteklenmeli
ALT BAŞLIKLAR
2023
2020
2017
BAŞLIK
2014
ÇARPIŞMA GÜVENLİĞİ
Polis ve jandarmanın ölümlü ve yaralanmalı kazalar için olay yeri
tutanakları, olay hakkında daha detaylı veri sağlamalı. Üretilecek
veri bankası alt yapı, araç, ilk yardım ve eğitim çalışmalarına
kaynak oluşturabilmelidir. Veriler beş başlık altında üretilebilir;
 Kaza
 Kazaya karışan araçlar
 Sürücü
 Kaza öncesi koşullar
 Kazazede – yolcu
 Kazazede – yaya
 Devlet teşviki ile kurulan HyG Laboratuvarın donanım
eksikleri güncel ihtiyaçları karşılayabilmeli
 Hasarlı Çarpışma Test Laboratuvarı da kurulmalı ( M, N ve
L sınıfı araçlar için)
 Bu laboratuvarların sürekliliğini sağlamak için “Yönetim
modeli” de geliştirilmelidir. Bu yönetim modeli;
o kurumsal yönetim,
o mali yönetim ve
o personel yönetimi başlıkları çerçevesinde kurgulanabilir
Pasif Güvenlik; çarpışma sırasında kazazede yaşam alanının
korunabilmesini hedefler. Yaşam alanının korumak için yolcu
kabini, koltuklar, hava yastıkları ve plastik parçalar değişik
çarpışma senaryolarına göre tasarlanır.
Ülkemizde otomotiv endüstrisi, iç ve dış pazarlar açısında
dikkate alınması gereken büyüme kapasitesine sahiptir.
 Hafif ve güvenli araç gövdesi / yolcu kabini
 Koltuk, iç ve dış plastik geliştirme
 Malzeme ( yeni nesil metaller, plastikler, kompozitler )
 Yenilikçi üretim teknolojileri ve
 Alternatif enerji kaynakları ile uyumlu gövde çalışmaları
Kaza olmamasını amaçlayan Aktif Güvenlik, trafiği oluşturan
bütün unsurları ( yol, araç ve insan) kamera, radar, vb araçlar ile
sürekli takip eder ve elde edilen veriler ile güvenli sürüş
koşullarını oluşturmayı amaçlar. Bu amaçla otomatik pilot ile
sürülen araçlara varana kadar geniş bir alanda teknoloji
geliştirmek mümkündür.
 Sürücü-Araç arayüzü
 Araç-Araç arayüzü
 Araç-Yol arayüzü
 Sürüş koşullarını destekleyen sistemler
26
Güvenlik




Çarpışma Güvenliği
alanında çalışacak bir
merkez kurulmalı





Sürücü konsantrasyonunu bozan unsurlar
Görüntü işleme
E-call
Trafik kaza değerlendirmelerini bütün bileşenleri
açısından değerlendirmek
Kaza kırım çalışması ve kaza yeri simülasyonları yapmak
Güvenli Trafik ile ilgili politikaların oluşturulmasına
bilimsel veri sağlamak
Çarpışma güvenliği ile ilgili konuların, araştırma grupları
tarafından çalışılmasına ortam hazırlamak
Çarpışma güvenliği üzerine çalışan Global NCAP, NHTSA,
IIHS gibi kuruluşların muhatabı olmak
BM ve AT de direktif hazırlayan komisyonlara katkıda
bulunmak
KAYNAKÇA
1.
WHO (Dünya Sağlık Örgütü), Global status report on road safety 2013: supporting a decade of
action, 2013
2. IRTAD, Road Safety Annual Report, 2011
3. IRTAD, Road Safety Annual Report, 2013
4. PIARC, Road accident investigation guidelines for road engineers, 2007
5. European Road Safety Observatory, Annual statistical report, 2008
6. Australian Transport Council, National Road Safety Strategy 2011-2020
7. The Royal Society for the Prevention of Accidents, Social Factors in Road Safety Policy Paper,
2012
8. Emniyet Genel Müdürlüğü & TUİK, Trafik Kaza İstatistikleri, 2011
9. NHTSA, Fatality Analysis Reporting System (FARS), 2011
10. Volvo, European accident research and safety report, 2013
27
VI. Mobilite, Transport ve Altyapı
20. yüzyıl ortasında başlayan ve günümüzde artarak devam eden kentleşmedeki artış, özellikle
ulaşım sistemi açısından önemli sorunlar yaratmaktadır ve bu sorunlar yaşam kalitesini
düşürmektedir. Kentsel ulaşımında en büyük pay karayolu ulaşımıdır ve bu nedenle kullanılan
araçların büyük bir kısmı motorlu kara taşıtlarıdır. Bu nedenle otomotiv sektörü, kentsel ulaşımla
yakından ilgilidir ve politika ve stratejilerin bütünsel olarak ele alınması gerekmektedir.
OTEP Mobilite, Transport ve Altyapı Stratejik Araştırma Planının (SAP) genel amaçları; kesintisiz ve
entegre ulaşımın sağlanması, enerji verimliliğinin arttırılması ve çevresel etkinin azaltılması,
güvenilirlik ve erişilebilirliğin iyileştirilmesi, trafik yönetiminin verimli hale getirilerek sıkışıklığının
azaltılması ve ekonomik bir ulaşım sistemine ulaşılmasıdır.
SAP temel olarak karayolu kullanıcılarını hedef almaktadır. Bu kullanıcılar yolcular, sürücüler, ve
operatörler olmak üzere bireysel kullanıcılar ile, ulaşım operatörleri, taşımacılık şirketleri, araç ve
ekipman üreticileri, altyapı yöneticileri, servis sağlayıcılar, denetleyiciler ve politika yapıcılar olmak
üzere kurumsal kullanıcılar olarak tanımlanmaktadır.
SAP Eylem Planı’nın temel uygulama araçları ve faaliyetleri; araştırma ve teknoloji geliştirme,
demonstrasyon, hukuki altyapı oluşturma, standardizasyon ve geniş ölçekli uygulama ve pazar
oluşturma olarak belirlenmiştir.
A.
Dünya’daki Mevcut Durum Analizi
Nüfus artışı, küresel ekonomik düzen, sanayileşme ve küreselleşme gibi etkenler nedeniyle
günümüzde dünya üzerindeki neredeyse tüm coğrafyalarda kentleşme artmaktadır. Avrupa’da
kentsel alanlarda yaşayan nüfusun toplam nüfusa oranının %70’in üzerindedir ve 2050 yılına kadar
bu oranın %10 artması beklenmektedir. Ayrıca Avrupa ölçeğinde gayri safi hasılanın %85’i kentlerde
oluşmaktadır2. Büyük şehirler mega şehirlere dönüşmektedir ve bu şehirler ekonomik ilerlemeyi
sağlayan itici güç haline gelmektedir. Ayrıca şehirler ulaşım, enerji, bilgi ve iletişim ve sosyal anlamda
giderek daha bağlantılı hale gelmektedir. Şehirler içerisinde de yükselen merkezler oluşmaktadır ve
mekansal yoğunlaşmalar artmaktadır.
Bu eğilimler, kentsel yaşam üzerinde bazı olumsuz etkiler oluşturmaktadır ve bu olumsuzluklar
giderek artmakta ve aşılması güç problemlere dönüşmektedir. Sera gazı emisyonları ve hava kirliliği,
trafik sıkışıklığı, trafik kazaları artmakta, ulaşım modları arasındaki entegrasyonun sağlanması giderek
daha karmaşık hale gelmekte, arazi kullanımı planlaması ve sosyal içermede sorunlar yaşanmaktadır.
Bu sorunlar kentlerdeki yaşam kalitesinin düşmesine yol açmaktadır.
2
European Commission Directorate General for Regional Policy, Cities of tomorrow - Challenges, visions, ways
forward (2011)
28
Kent içi ulaşım toplumsal yaşamın vazgeçilmez bir parçasıdır ve ulaşım sisteminin başlıca görevi,
bireylerin ulaşım özgürlükleri doğrultusunda çeşitli faaliyetleri yerine getirebilmeleri için kentsel alan
içerisinde belirli bölgelere erişimlerini sağlamaktır. Dolayısıyla kent içi ulaşım sisteminin herkesin
erişimine imkan sağlaması gerekmektedir ve bu nedenle geniş bir ulaşım şebekesine ihtiyaç
bulunmaktadır. Ayrıca bu şebekenin kesintisiz bir şekilde ulaşıma izin veren bir şekilde tasarlanmış
olması gerekmektedir. Artan kentleşme, ulaşım şebekesinin kesintisiz bir şekilde tüm kullanıcılara
hizmet vermenin önünde de engeller oluşturmaktadır.
Kentleşmenin ulaşım sistemi üzerinde yarattığı olumsuz durumlardan birisi de artan sera gazı
emisyonlarıdır. Dünya genelinde ulaştırma sektörü, CO₂ emisyonlarının oluşumunda %22’lik bir paya
sahiptir ve bunun %73’ü karayolu ulaştırmasından kaynaklanmaktadır3. Emisyonların artmasındaki
temel sebep, bireysel ulaşımın ve buna bağlı olarak motorlu kara taşıtların kullanımının ve sayısının
artması ile trafik sıkışıklığının artmasıdır. Kentsel nüfusun artması, günlük yer değiştirme sayısının da
artmasını beraberinde getirmektedir ve buna bağlı olarak trafik sıkışıklığı, trafikte geçirilen zaman ve
akaryakıt kullanımı artmaktadır.
Kentleşme ile birlikte artan kent içi yolculuk sayısı, beraberinde gürültü kirliliğinin de artmasına yol
açmaktadır. OECD ülkelerinde 100 Milyondan fazla insan gürültü kirliliği tehdidi ile karşı karşıya
kalmaktadır. Bu ülkelerdeki mevcut gürültü kirliliği ortalama 65 desibelin üstündedir ve bu değer
kabul edilebilir seviye olan 55 desibelin üzerindedir4.
Bu sorunların üstesinden gelebilmek ve kentsel yaşam kalitesinin artması için kentiçi ulaşım
sistemleri üzerinde Dünya genelinde uygulanan çözümler ve odaklanılan konular şu şekilde
özetlenebilir:
-
Entegre ulaşım ve kentsel planlama,
Temiz kentiçi ulaşım araçlarının geliştirilmesi,
Düşük emisyonlu kentiçi ulaşım modlarının kullanımının arttırılması,
Bireysel yolculuk talebinin azaltılması ve toplu taşımanın teşvik edilmesi,
Kentiçi ulaşıma yönelik bilgilerin paylaşılması, akıllı bilgi sistemlerinin ve iletişim
teknolojilerinin yaygınlaştırılması,
Sosyal ve fiziksel anlamda erişilebilirliğin arttırılması.
AB’de artan kentleşme sonucunda kentiçi ulaşım sistemlerinde oluşan olumsuz etkileri azaltmak
üzere, sürdürülebilir kentiçi ulaşım politikaları uygulamaktadır. Bu doğrultuda 2009 yılında Kentiçi
Ulaşım Eylem Planı5 yayınlanmıştır. Bu plan kapsamında kentiçi ulaşıma dönük politikalar ve bu
politikaları hayata geçirecek eylemler belirlenmiştir. AB bu eylemleri 7. Çerçeve Programı veya
Horizon 2020 gibi uygulama araçları ve programları ile destekleyecektir. Eylem planında özellikle
aşağıdaki konular ön planda yer almaktadır:
- Belediyeler ve bölgesel yönetimler tarafından sürdürülebilir ulaşım planlarının hazırlanması
ve uygulanması
3
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (UDHB), 11. Ulaştırma Şurası Kentiçi Ulaşım Çalışma Grubu
Sektör Raporu, 2013.
4
Ulusoy A. ve Vural, T. Kentleşmenin Sosyoekonomik Etkileri, Çevre Kuruluşları Dayanışma Derneği,
www.cekud.org.tr, 2013
5
European Commission, 2011
29
-
Yolcu hakları platformunun oluşturulması
Hareket kısıtlılığı bulunan yolcuların ulaşım araçlarına erişiminin iyileştirilmesi
Seyahat verilerinin ve bilgi sistemlerinin iyileştirilmesi
Düşük ve sıfır emisyonlu araçların geliştirilmesi
Fiyatlandırma politikalarında şeffaflık ve bilgi paylaşımı
Kentiçi yük dağıtımı optimizasyonu ile verimliliğin arttırılması
Kentiçi ulaşım sisteminde akıllı ulaşım sistemleri ve teknolojilerinin yaygınlaştırılması.
Türkiye’deki Mevcut Durum Analizi
Kentleşme Türkiye’de de küresel eğilimlere benzer şekilde artmaktadır. Türkiye’de 75 Milyon’u aşkın
toplam nüfusun %77,3’ü kentsel alanlarda yaşamaktadır 6 . Türkiye nüfusu 1927-2010 yılları
arasında %531’lik bir oranda büyümüştür. Ayrıca aynı dönemde kentsel alanlar; “il ve ilçe merkezi
olma ölçütüne göre %1657, on bin ve üstü olma ölçütüne göre, %2390 düzeyinde büyümüştür”7.
Şehirlerdeki büyüme ve mega-şehirlerin oluşumu açısından da ülkemizdeki durum, Dünya’daki
eğilimlere paralel olarak ilerlemekte hatta bazı konularda ortalamaların üzerine çıkmaktadır.
Ülkemizde 2020 yılında 12 büyük şehir, ülkedeki toplam nüfusun yarısından fazlasını oluşturacaktır
ve kentsel nüfusun %60’ından fazlasının yine bu 12 büyük şehirde yoğunlaşacaktır8.
Ülkemizde ulaştırma sektörü, CO₂ emisyonlarının oluşumunda %17’lik bir paya sahiptir ve
bunun %89’ü karayolu ulaştırmasından kaynaklanmaktadır 9 . Dolayısıyla Dünya geneli ile
kıyaslandığında ülkemizde CO2 emisyonlarının oluşumunda karayolu ulaştırmasının daha büyük bir
etken olduğu anlaşılmaktadır.
Ülkemizde kentiçi ulaşıma yönelik politikaların özellikle son yıllarda giderek artan bir şekilde
gündeme geldiği görülmektedir. 2009 yılında düzenlenen 10. Ulaştırma Şurası’nda kentiçi ulaşım için
ayrı bir komisyon kurulmuş, bu komisyon tarafından kapsamlı mevcut durum değerlendirmesi ve
politika önerileri geliştirilmiştir. Bu şurada ele alınan başlıca politikalar aşağıda belirtilmiştir10:
-
-
Kentiçi ulaşım için bir otorite oluşturulması ve düzenlemelerin bu otorite tarafından
yapılması. UHDB’ye bağlı bir Kentiçi Ulaşım İdaresi Başkanlığı kurulması ve bu idare
tarafından ulaşım talep değerlendirmesi, standardizasyon, düzenleme ve uygunluk
kontrollerine ilişkin mevzuatların oluşturulması
Herkesin erişimine imkan sağlayan ulaşım sistemi geliştirilmesi
Kentsel ulaşım yasasının oluşturulması, farklı yasa ve yönetmeliklerin uyumlaştırılması
2013 yılında düzenlenen 11. Ulaştırma Şurası’nda ise Kentiçi Ulaşıma yönelik aşağıdaki başlıklarda
birçok politika ve eylem belirlenmiş ve sonuç raporlarında yer almıştır11:
-
Mekânsal Planlama ve Ulaşım Planlamasının Bütünleştirilmesi
6
TÜİK, Adrese Dayalı Nüfus Kayıt Sistemi İstatistikleri, (www.tüik.gov.tr), 2012
Demir, K., ve Çabuk, S. Türkiye’de Metropoliten Kentlerin Nüfus Gelişimi, Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü Dergisi, Sayı: 28 (193-215 s.), 2010
8
İbid.
9
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (UDHB), 11. Ulaştırma Şurası Kentiçi Ulaşım Çalışma Grubu
Sektör Raporu, 2013
10
İbid.
11
İbid.
7
30
-
Kentsel Ulaşım Planlama Çalışmaları ile Etüt, Plan ve Projelerin Yapım Süreci
Kentiçi Ulaşımda Çevrenin ve Tarihi, Kültürel Varlıkların Korunması
Kentiçi Ulaşım ve Enerji Verimliliği
Kentiçi Ulaşım ve Performans Ölçütleri
Hareket Kısıtlılığı Bulunanlar İçin Erişilebilirlik
Kentiçi yolcu taşımacılığı
Kentiçi Yük taşımacılığı
Kentiçi ulaşım yönetimi
Yasal düzenlemeler
Kentiçi ulaşım finansmanı
Bu doğrultuda, kentiçi ulaşım vizyon ve politikaları ile otomotiv sektörünün ilişkisi ve konumu aşağıda
özetlenmiştir:
- Kesintisiz ulaşım ve toplu taşıma sistemleri için araçlar, erişilebilirlik ve altyapılarla entegre
olabilen araçlar,
- Trafik yönetimi için araçlar ve altyapılar arasında veri ve bilgi paylaşımı,
- Yenilikçi kentiçi ulaşım araçları, toplu taşıma araçları, düşük ve sıfır emisyonlu taşıtlar, enerji
verimliliği,
- Kentiçi yük taşımacılığı için araçlar ve ekipmanlar.
B.
ANALİZİ
Mobilite, Transport ve Altyapı açısından güçlü, zayıf yönler ile fırsat ve tehditler aşağıdaki tabloda
tanımlanmıştır.







Güçlü Yönler
Küresel ölçekte rekabet edebilir bir ulusal
otomotiv sanayisinin varlığı
Otomotiv sektöründe Ar-Ge çalışmalarının
yoğunlaşması ve artan bilgi birikimi
Otomotiv üreticilerinin kentsel ulaşımda
kullanılan otobüs, minibüs ve taksi amaçlı
kullanılan birçok taşıtı ülkemizde geliştirebilir
ve üretebilir olması.
Otomotiv sanayinde, farklı kentlerin ulaşım
ihtiyaçlarına ve amaçlarına özel araç
geliştirebilme ve düşük ölçekli üretim
yapabilme yeteneğinin varlığı.
Büyük kentlerin neredeyse tamamında ulaşım
etüdü veya master plan çalışmalarının yapılmış
olması
Büyük kentlerde ve bazı diğer kentlerde
modern ulaşım sistemlerinin benimsenmiş
olması ve arazi kullanım planları ile uyumlu
ulaşım planlamalarının yapılmış/yapılıyor
olması
Özellikle büyük kentleri kapsayan büyük ölçekli
ulaşım yatırımlarının yapılmış/yapılıyor olması






31
Fırsatlar
Kentiçi ulaşım konusunda ulusal ölçekte
politika belirleme çalışmalarının yapılmış ve
yapılıyor olması.
Özellikle raylı ulaşım sistemlerindeki ulusal
pazarın
büyüklüğü
nedeniyle,
yerli
araç/ekipman yatırımları için ekonomik ölçek
yaratılması potansiyeli.
Günlük yolculuk sayısının çok yüksek olduğu
kentlerde, kentiçi ulaşım yatırımlarının geri
dönüşünün sağlanabilir olması
Düşük ve sıfır emisyonlu araçlar için
kullanılacak teknolojilerde henüz kırılımın
yaşanmamış olması
Temiz teknolojilerle ilgili dünyada yapılan
araştırma ve teknoloji geliştirme çalışmaları
sonucunda ortaya çıkan açık bilgilerin varlığı.
Denizyolu ulaşımı türlerinin kentiçi ulaşımda
kullanımı
açısından
ülkemizdeki
bazı
kentlerdeki potansiyelin yüksek olması.









Kentiçi ulaşımla ilgili alanlarda, servis sağlayıcı
şirketlerin sayılarının ve yeteneklerinin artması
Zayıf Yönler
Kentiçi
ulaşımda
merkezi
otorite
bulunmamasından dolayı tüm kentleri
kapsayan politika ve stratejilerin geniş ölçekli
olarak hayata geçirilememesi.
Kurumlar arası koordinasyon ve eşgüdüm
eksikliği
Geçmişte büyükşehir belediyeleri tarafından
yapılan ulaşım planlamalarının neredeyse
yarısının tüm ulaşım türlerini kapsamıyor
olması.
Engelli erişimine dönük yasaların oluşturulmuş
olmasına rağmen uygulamaya alınmaması.
Bisiklet ve yaya ulaşım türlerinin bir politika
olarak ele alınmamış ve ulaşım planlarına çok
sınırlı bir şekilde dahil edilmiş olması
Kentiçi yük dağıtımının ağırlıklı olarak trafiğin
sıkışık olduğu dönemlerde gerçekleştiriliyor
olması.
Ülkemizdeki kent merkezlerindeki engebeli ve
dar yollar nedeniyle ulaşım yatırım
maliyetlerinin yüksek olması
Geçmişte yapılan birçok toplu taşıma
yatırımında, altyapıların türler arasındaki
entegrasyona imkan sağlayacak şekilde
planlanmamış olması.






Tehditler
Sanayi üretiminin ve iş dünyasının İstanbul ve
çevresinde merkezleşmiş olması ve bu eğilimin
artarak devam etmesi nedeniyle diğer
şehirlerin ekonomik güçlerini kaybetmeleri
Yerli üretimin teşvik edilme potansiyelinin
yüksek olduğu üretim alanlarında yabancı
üretimi teşvik edici nitelikte kararlar ve
uygulamalar yapılma potansiyeli.
Halkın büyük kısmının ulaşım alışkanlığı
açısından bireysel ulaşımı genellikle toplu
taşımaya tercih ediyor olması.
Özel araç kullanımının ve sahipliğinin artması
Bazı büyük kentlerde sanayi üretimi ve dağıtımı
(liman bağlantıları, yük dağıtım merkezleri, vb.)
kent trafiğindeki sıkışıklığı arttırması
Kentiçi ulaşım planlarının geleneksel yöntem ve
yaklaşımlarla yapılmış olmasından dolayı Akıllı
Ulaşım Sistemleri gibi yeni yaklaşımlar
açısından kentlerin plansız ve dağınık şekilde
uygulama ve yatırımlar yapması
ÇALIŞMA ALANLARI
Ulusal Otomotiv teknoloji platformu (OTEP), 2009-2011 yıllarında düzenlenen bir dizi vizyon ve
strateji çalıştayı sonrasında Otomotiv Teknolojileri Stratejik Araştırma Programı’nı (SAP) Haziran
2011’de yayınlamıştır. SAP içerisinde yer alan 4 başlıktan biri olan Mobilite, Transport ve Altyapı
stratejik araştırma programında öncelikli eylem alanları ve tamamlayıcı eylemler aşağıda özetlenen
şekilde belirlenmiştir:
1. Ulaşımın Entegrasyonu
 Gereksinim analizi
 Yol ağları ve diğer ulaşım sistemlerinin kesintisiz entegrasyonu
 Kesintisiz aktarma çözümleri
 Toplu taşıma ve özel taşıtların entegrasyonu
 Yük taşımacılığı ve lojistik yönetimi
 Erişilebilirlik (yaş, gelir grubu, fiziksel özellik)
 Yol ve navigasyon bilgi sistemlerinin gerçek zamanlı entegrasyonu
2. Trafik yönetimi ve kullanıcı bilgi sistemi
 Altyapının geliştirilmesi
 Altyapı – araç iletişimi
32
 Şebeke yoğunluk yönetimi
 Taşımacılık yönetim sistemi ve V2X iletişim için teknik değer ve talimatlar, hukuksal altyapı
3. Yenilikçi Ulaşım ve Taşımacılık modelleri
 Dolmuş sistemi için araç ve altyapılar
 Hibrit ve elektrikli ticari araçlar
 Küçük ve bireysel araç
 Batarya, dolum ve değişim teknolojileri
 Çevre dostu konvansiyonel tahrik sistemleri
4. Kent içi yük taşımacılığı
 Yol ve diğer altyapının verimli kullanımı
 Zamanında teslim, dağıtım ve yolculuk maliyetlerinin düşürülmesi
5. Kentsel Planlama
 Kent içi arazi kullanımı planlaması ile entegre ulaşım planlaması
Bu rapor kapsamında, Mobilite, Transport ve Altyapı alanında önümüzdeki 10 yıllık dönem içerisinde,
Ar-Ge, demonstrasyon, uygulama, standardizasyon ve pazar oluşturmaya yönelik olarak öncelikli
araştırma alanları aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır. Stratejik Araştırma Planı 5 başlık altında ele
alınmıştır.
Ulaşım Sistemlerinin Entegrasyonu
Kent içi ve kentler arası kesintisiz ulaşım ve ulaşım entegrasyon gereksinimlerinin belirlenmesi
Yolcu ve yük taşımacılığında kesintisiz ulaşım ve ulaşım sistemlerinin entegrasyonu için öncelikle
geniş ölçekli gereksinim çalışmalarının yürütülmesi gerekmektedir. Bu çalışma kapsamında
kullanıcıların (yolcular, sürücüler, kurumsal kullanıcılar) mevcut ulaştırma sistemlerini kullanım
analizleri ve memnuniyet ölçümlerinin yapılarak erişilebilirliğin değerlendirilmesi gerekmektedir.
Yol ağları ve diğer ulaşım sistemlerinin kesintisiz entegrasyonu
Bu konudaki ana amaç; farklı ulaşım modlarının bir arada kullanılması, kullanıcılara sunulması ve
ulaşım sisteminin entegrasyonu için gerekli araştırmaların, teknolojilerin, araçların ve altyapıların
desteklenmesi ve geliştirilmesidir.
Ulaştırma modlarının fiziksel entegrasyonun yanı sıra, ulaşım hizmetleri ile yönetim sistemlerinin de
entegrasyonuna ihtiyaç bulunmaktadır. Temel hedefler, kullanıcılara farklı ulaşım modlarına ilişkin
seçeneklerin doğru ve zamanında sunulması, aktarmaların kolaylaştırılması ve biletlendirme ile
ödeme sistemlerinin entegrasyonudur. Özellikle bilgi ve iletişim teknolojisi araçlarının bu hizmetlerin
sağlanması için kullanımına yönelik Ar-Ge ve uygulama faaliyetlerine ihtiyaç bulunmaktadır.
Herkes için erişilebilir ulaşım sistemleri
Ulaşım sistemlerine her yaş, gelir grubu, kültürel ve fiziksel özellikteki vatandaşın erişiminin
sağlanması eşitlik ve modern bir kentsel yaşamın önemli bir unsurudur. Ancak mevcut durumda
araçlar, altyapılar ve ulaşım sistemlerinin herkes için erişilebilir özelliklerinde büyük eksiklikler
bulunmaktadır. Otobüs, minibüs ve taksilerde araçlardaki engelli rampa sistemlerinde veya özel
koltuk ve bölümlerde önemli eksiklikler ile teknolojik geliştirme ihtiyacı bulunmaktadır. Ayrıca
altyapılarda özellikle engelliler ve yabancılar için yönlendirme, biletleme, ulaşım aracına ulaşma
33
konusunda standartlar geliştirme ve düzenleme yapılması gerekmektedir. Bunlara ilaveten, düşük
gelir grubundaki kişilerin de hızlı, güvenli ve konforlu bir ulaşım sistemine erişiminin sağlanması
gerekmektedir.
Enerji şebekesinin ulaşım şebekesine entegrasyonu
Elektrikli veya alternatif yakıtlı araçların kent içi ulaşımda kullanımının yaygınlaşabilmesi için enerji
şebekesinin ulaşım şebekesine entegrasyonu ve şebekenin akıllı bir şekilde yönetilmesi
gerekmektedir. Şarj ve dolum istasyonları ile ilgili gerçek zamanlı bilgilerin, bu istasyonların
özelliklerinin ulaşım yönetim sistemi içerisine entegre olması beklenmektedir. Ayrıca elektromobilite
servislerinin (elektrikli araç paylaşımı, kamusal elektrikli araçlar, vb.) bilgisinin de yönetim sistemine
entegre olması amaçlanmalıdır.
Ulaşım Şebekesinin Yönetimi
Sürdürülebilir ulaştırma için şebeke yönetim stratejileri
Kentiçi ulaşım sistemlerinin yönetiminde mevcut durumda birçok trafik yönetimi, toplu taşıma
sistemi yönetimi, trafik kontrol merkezleri, talep yönetimi araçları, bilgilendirme sistemleri gibi birçok
araç kullanılmaktadır. Bu araçlar için birçok farklı kaynaktan veri toplanmakta ve yönetilmektedir. Bu
sistemlerin birlikçe çalışabilirliğinin sağlanması ve entegrasyonu, şebeke yönetiminin verimliliğini
arttırmak için oldukça önemlidir. Ayrıca yeni araç-altyapı-kullanıcı iletişim sistemleri ile mevcut
yönetim araçlarının da entegrasyonunun sağlanması beklenmektedir. Araçları, ulaşım sistemlerini ve
kullanıcıları daha iyi anlayan, altyapıları optimum kullanan, ihtiyaçlara daha iyi cevap veren ve
entegre bir şebeke yönetimi için öncelikle stratejiler geliştirilmelidir. Bu stratejilerin sürdürülebilir bir
ulaşım planı ile paralellik gösterecek şekilde tasarlanması gerekmektedir.
Şebeke yönetimi araçlarının entegrasyonu
Yukarıda tanımlanan çerçevede entegrasyon sağlamak için yeni araçlar, sistemler ve teknolojilerin
geliştirilmesi gerekmektedir. Bu araç ve teknolojilerin geliştirilmesi için paydaşlar arasında azami
ölçüde koordinasyon ve işbirliği kurulması gerekmektedir.
Şebeke yönetimi için kooperatif sistemler ve otonom ulaştırma şekillerinin kullanımı ve
entegrasyonu
Kooperatif sistemler ve otonom ulaştırma modelleri; altyapıların kullanım performanslarının
iyileştirilmesi, maliyetlerin düşürülmesi, trafik sıkışıklıklarının azaltılması, yük taşımacılığının trafik
yönetiminin entregrasyonu, kullanıcıların bireysel trafik planlamaları ve yönetimi için oldukça önemli
fırsatlar sunmaktadır.
Yenilikçi Ulaşım Ve Taşımacılık Modelleri
Toplu taşıma ve kent içi diğer hizmetler için yeni araç ve altyapı konseptleri
Kent içi ulaşımda sürdürülebilirlik, erişilebilirlik ve verimliliğin arttırılması için en önemli unsurlardan
birisi bu stratejilere uygun araç ve altyapı sistemlerinin kullanılmaya başlanması ve
34
yaygınlaştırılmasıdır. Bu sayede enerji verimliliği önemli ölçüde arttırılabilecek ve emisyonlar
azaltılabilecektir. Bu kapsamda; yeni araç teknolojilerinin ve konseptlerinin geliştirilmesi, bu araçlara
yönelik altyapıların oluşturulması, pilot bölge uygulamalarının başlatılması ve uygulamaların geniş
ölçekte yayınlaştırılması için standardizasyon ve mevzuat çalışmalarının yapılması gerekmektedir.
Kent İçi Yük Taşımacılığı Ve Lojistik Yönetimi
Ulaşım sistemine entegre kent içi yük dağıtımı ve lojistik sistemi ve yönetimi
Kent içi yük dağıtım sisteminin entegrasyonun temel amacı, kent içi yük dağıtımlarının ulaşım
sistemine ve lojistik zincirine entegre edilerek verimin arttırılmasıdır. Bu entegrasyonun
gerçekleştirilebilmesi için paydaşlar arasında sağlam eşgüdüm ve işbirlikleri oluşturulması
gerekmektedir. Bilgi ve iletişim teknolojilerinin kullanımı, bilgi paylaşımının arttırılması ve bunları
destekleyen altyapıların kurulumu ve iyileştirilmesi entegrasyon için en önemli unsurlardır.
Kent içi yük dağıtımı için araç ve altyapılar
Kent içi yük dağıtımında verimin arttırılması, sıkışıklığın azaltılması ve sürdürülebilirliğin
iyileştirilebilmesi için araç ve altyapı teknolojilerinin geliştirilmesi ve uygulanması gerekmektedir. Bu
doğrulta özellikle yeni araç konseptleri ile konsolidasyon altyapılarının kurulması ve yaygınlaştırılması
önem arz etmektedir.
Kentsel Planlama
Kent içi arazi kullanımı planlaması ile entegre ulaşım planlaması
Temel hedef, ulaşım otoriteleri ve planlamacıları için verim arttırıcı, maliyet düşürücü ve sağlam
araçların geliştirilmesidir. Bu araçların arazi planlaması ile ulaşım planlamasının entegrasyonunu
sağlaması gerekmektedir. Paydaşların azami ölçüde istikrarlı bir şekilde geliştirme çalışmalarına
katılımı ve bu çalışmaların pilot uygulamalarla desteklenmesi önem arz etmektedir. Bu araçların
gerçekleştirilebilmesi için en önemli unsur, ilgili aktörlerin ekonomik ve sosyal yatırım faktörlerinin
anlaşılması ve bir referans oluşturabilecek entegrasyonun sağlanmasıdır.
35
C.
EYLEM PLANI
SAP kapsamında yer alan araştırma ve teknoloji geliştirme konularının uygulanması için eylem planı
oluşturulmuştur. Eylem planında araştırma ve teknoloji geliştirme, demonstrasyon, hukuki altyapı
oluşturma, standardizasyon ve geniş ölçekli uygulama ve pazar oluşturmaya dönük faaliyetler
tanımlanmıştır.
Araştırma Alanı / Eylem
Zaman
Önerilen yöntem
1. Ulaşım Sistemlerinin Entegrasyonu
1.1 Kent içi ve kentler arası kesintisiz ulaşım ve ulaşım entegrasyon gereksinimlerinin belirlenmesi
Ulaşım çizelgeleri, kullanıcı davranışları, hat
2013Büyükşehir belediyeleri, üniversiteler,
kullanım yoğunlukları ve kullanıcı memnuniyeti
2014
sivil toplum kuruluşları tarafından
anketleri ile ulaşım araçlarının, altyapılarının ve
oluşturulacak sosyo-ekonomik araştırma
sistemlerinin erişilebilirliğinin değerlendirilmesi.
projelerinin
TÜBİTAK
tarafından
desteklenmesi
1.2 Yol ağları ve diğer ulaşım sistemlerinin kesintisiz entegrasyonu
Trafik ve seyahat bilgisinin entegrasyonu için veri 2013 – - Ulaşım operatörleri, hizmet sağlayıcılar,
tanımlama, toplama, herkesin erişimine sunma,
2018
teknoloji sağlayıcılar, ulaşım otoritleri,
standart oluşturma, yönetim sistemi geliştirme ve
telekomunikasyon şirketleri ve
pazar oluşturma
üniversitelerin bir araya gelerek
oluşturacakları Ar-Ge projelerinin
 Veri toplama, yönetimi, veriye erişim ve
desteklenmesi
kullanım kural ve çerçevesi
- Veri toplama, yönetme ve kullanma için
 Farklı modlar için seyahat planlama bilgisinin
kural ve standartların oluşturulması
entegrasyonu
- Pilot uygulama bölgeleri seçilmesi ve
 Gerçek zamanlı trafik yoğunluğu bilgisinin
pilot uygulamalar
entegrasyonu
- Geniş ölçekli uygulama
 Gerçek zamanlı toplu taşıma bilgisinin
entegrasyonu
 Gerçek zamanlı park, tarife, erişim bilgilerinin
entegrasyon
 Rota planlama
 Elektromobilite servislerine yönelik bilgilerin
entegrasyonu
 Çevresel etki bilgisinin entegrasyonu
 Veri güvenliği ve gizlilik
Altyapılar ve kesintisiz aktarma
2013 - - Ulaşım operatörleri, ulaşım otoriteleri ve
2020
araştırma kuruluşları tarafından
 Tüm modlar arasında hızlı ve kolay aktarma
oluşturulacak aktarma istasyonları için Ar Farklı ulaşım hizmetlerine erişim sağlayan
Ge projelerinin TÜBİTAK, Bilim, Sanayi ve
aktarma istasyonları
Teknoloji Bakanlığı (BSTB), Ekonomi
 Bisiklet, yaya ve park altyapılarının ulaşım
Bakanlığı (EB) tarafından desteklenmesi
modlarına entegrasyonu
- Bisiklet, yaya ve park altyapılarının
 Kentsel planlama ile entegrasyon
entegrasyonu için planlama ve analizlerin
yapılması
- Mevcut aktarma istasyonlarının
revizyonu veya yeni aktarma
istasyonlarının kurulumu
36
Biletleme ve ödeme sisteminin entegrasyonu
 Toplu taşıma, park, ulaşım servisi, altyapı
kullanım tarifeleri için birlikte çalışabilir
(interoperable) yönetim sistemi
 Esnek, hızlı ve temassız ödeme sistemi
teknolojileri için uygulama
 Ticari ve teknik kurallar, standartlar ve pazar
oluşturma
 Tüm ulaşım modları ve seyahat rotaları için
ortak tarifelendirme ve ödeme sistemi
geliştirilmesi
 Çevresel etki temelli tarifelendirme sistemi
1.3 Herkes için erişilebilir ulaşım sistemleri
- Mevcut ulaşım araçlarının erişilebilirliğinin
arttırılması için dönüşüm sistemleri
- Yeni araç tasarımlarında herkes için erişilebilir
özelliklerin geliştirilmesi
Zaman
2013 2018
Önerilen yöntem
- Ulaşım operatörleri, ulaşım otoriteleri,
araştırma kuruluşları, ödeme kuruluşları
ve hizmet sağlayıcılar tarafından
oluşturulacak biletleme ve ödeme
yönetimi sistemi konusundaki Ar-Ge
projelerinin TÜBİTAK tarafından
desteklenmesi
- Temassız ve esnek ödeme sistemi
projelerinin TÜBİTAK KAMAG tarafından
desteklenmesi
- Biletleme ve ödeme sistemleri ve
yönetimi için mevzuatların oluşturulması
- Tüm ulaşım modlarının biletlendirme ve
ödeme sistemine entegrasyonu
20132018
Ana üreticiler, mühendislik şirketleri,
tedarikçiler ve Ar-Ge kuruluşlarının
araştırma
ve
teknoloji
geliştirme
projelerinin TÜBİTAK, BSTB tarafından
desteklenmesi.
Engelliler, yaşlılar ve yabancılar için ulaşım
sistemlerine erişim ve kullanım için kılavuz
sistemler
Ulaşım altyapılarının herkes için erişilebilirlik
standartları ve mevzuatları
1.4 Enerji şebekesinin ulaşım şebekesine entegrasyonu
Kentiçi enerji şebeke yönetimi sistemi ve araçları, 2014akıllı şebeke yönetimi
2020
Gerçek zamanlı şarj istasyonu bilgilerinin 2014kullanıcılarla paylaşılması ve yönetimi
2018
- Elektrik iletim ve dağıtım kuruluşları,
ulaşım
otoriteleri, ulaşım
sistemi
yöneticileri, servis sağlayıcılar, teknoloji
sağlayıcılar ve araştırma kuruluşlarının
eşgüdümünde araştırma ve teknoloji
geliştirme projelerinin yürütülmesi.
- Pilot uygulama
- Büyük ölçekli uygulama
- Ar-Ge, pilot uygulama, büyük ölçekli
uygulama, standardizasyon
2. Ulaşım şebekesinin yönetimi
2.1 Sürdürülebilir ulaştırma için şebeke yönetim stratejileri
Şebeke yönetimi araçlarının tanımlanması,
2013- Ulaşım otoriteleri, ulaşım yöneticileri,
sınıflandırılması ve yeni entegre stratejiler
2014
ulaşım operatörleri, araştırma kuruluşları,
oluşturulması
hizmet
sağlayıcılar
arasında
koordinasyon, araştırma projeleri ve
strateji çalışmaları
37
Şebeke yönetim araçlarının yönetim
koordinasyon sisteminin oluşturulması
Zaman
ve 20132016
Önerilen yöntem
- Ulaşım otoriteleri, ulaşım yöneticileri,
hizmet
sağlayıcılar
arasında
koordinasyon, araştırma projeleri ve
strateji çalışmaları
2.2 Şebeke yönetimi araçlarının entegrasyonu
- Toplu taşıma yönetimi araçları
2013- Ulaşım otoriteleri, ulaşım yöneticileri,
Kavşak ve geçişlerde trafik yönetimi araçları
2020
- Trafik ve seyahat bilgisi yönetimi araçları
hizmet sağlayıcılar arasında ortak Ar-Ge
- Yol kısıtlama yönetimi araçları
projelerinin TÜBİTAK, BSTB aracılığı ile
- Araç paylaşımı ve kamusal araç sistemi
desteklenmesi
- Talep yönetimi araçları (park politikaları, trafik
- Pilot ölçekli uygulamalar yapılması
kuralları, erişim kuralları, farklılaştırılmış kullanım
- Büyük ölçekli uygulamalar yapılması
tarifeleri)
- Yük dağıtım yönetimi araçları
- Yürüme ve bisiklet rotaları yönetimi araçları
- Elektromobilite hizmetleri yönetimi araçları
- Tarife ve ödeme sistemleri
- Çevresel etki yönetimi araçları
2.3 Şebeke yönetimi için kooperatif sistemler ve otonom ulaştırma şekillerinin kullanımı ve
entegrasyonu
- İnsan-araç etkileşimi, kişiselleştirilmiş trafik
2015Tüm
paydaşların
katılımı
ve
bilgisi, trafik tahmini
2023
koordinasyonu ile araştırma ve geliştirme
- Trafik bilgisinin araçlara aktarımı
projelerinin TÜBİTAK, BSTB, Ekonomi
- V2X iletişim teknolojilerinin trafik yönetimine
Bakanlığı tarafından desteklenmesi
entegrasyonu
- Demonstrasyon projeleri oluşturulması
- V2X iletişim teknolojilerinin geniş ağlara (3G) ve
ve Belediyeler ile ilgili Bakanlık ve
sabit ağlara entegrasyonu
kurumlarca desteklenmesi
- Kooperatif sürüş, otonom araçlar ve konvoy
yönetimi
3. Yenilikçi Ulaşım ve Taşımacılık modelleri
3.1 Toplu taşıma ve kent içi diğer hizmetler için yeni araç ve altyapı konseptleri
Sıfıra yakın veya sıfır emisyonlu, erişilebilir,
2013- Araç üreticileri, mühendislik şirketleri ve
güvenli toplu taşıma araçları
2023
tedarikçiler işbirliğinde oluşturulacak yeni
araç geliştirme projelerinin desteklenmesi
 Dolmuş ve taksi konseptleri
- Yenilikçi araç modellerinin pilot ölçekli
 Otobüs ve metrobüsler
uygulanması (düşük veya sıfır emisyonlu
 İşyeri ve okul servis araçları
pilot bölgeler, kamu hizmetlerinde pilot
 Yeni çöp toplama, bakım ve diğer hizmet
filo uygulamaları)
araçları konseptleri
Batarya şarj ve yakıt pili dolum istasyonları
2013- Elektrik iletim ve dağıtım kuruluşları,
(Otopark, AVM, ulaştırma istasyonları, iş yerleri,
2023
altyapı şirketleri, teknoloji sağlayıcılar ve
diğer kamusal alanlar, yerleşim yerleri, siteler)
araştırma kuruluşları tarafından Ar-Ge
projeleri oluşturulması ve desteklenmesi
 Şebeke altyapılarının geliştirilmesi
- İlgili Bakanlık, kurum ve belediyeler
 Şarj istasyonları için standardizasyon ve
tarafından mevzuat çalışmaları yapılması
mevzuatlar
- EPDK, Enerji Bakanlığı tarafından
 Enerji tariflendirilmesi
tarifelendirme politikası ve kurallarının
oluşturulması
38
Otobüs, minibüs, taksi ve özel araçlar için düşük
emisyonlu içten yanmalı motor teknolojileri
Zaman
Özel ulaşım için yeni, küçük ve verimli araç
konseptleri
Önerilen yöntem
- Araç üreticileri, mühendislik şirketleri ve
tedarikçiler
yeni
araç
geliştirme
projelerinin desteklenmesi
- Araç üreticileri, mühendislik şirketleri ve
tedarikçiler
yeni
araç
geliştirme
projelerinin desteklenmesi
- İlgili Bakanlık, kurum ve belediyeler
tarafından mevzuat çalışmaları yapılması
Yenilikçi araç ve altyapı modellerinin
standardizasyonu ve mevzuatları
 Düşük veya sıfır emisyonlu bölge
sınırlamaları, teşvik sistemi
 Kamu hizmetleri için araç kullanımı ve
altyapı kurulumu mevzuatları
4. Kent içi yük taşımacılığı ve lojistik yönetimi
4.1 Ulaşım sistemine entegre kent içi yük dağıtımı ve lojistik sistemi ve yönetimi
- Elektronik dökümantasyon (manifesto, vb.),
2013Taşımacılık
şirketleri,
teknoloji
takip ve izleme teknolojilerinin geliştirilmesi, tek
2016
sağlayıcılar, hizmet sağlayıcılar ve ulaşım
bir sisteme entegrasyonu, kent içi yük dağıtımına
otoritelerinin eşgüdümü ve işbirliği ile Arentegrasyonu
Ge
projeleri
oluşturulması
ve
- Yük dağıtımı ve analizi için veri toplama
desteklenmesi
- Kent içi yük dağıtım bilgilerinin (trafik kısıtları,
2013Taşımacılık şirketleri, servis sağlayıcıları
park, erişim, vb.) şebeke yönetimi ile
2016
ve teknoloji sağlayıcılar tarafından Ar-Ge
entegrasyonu ve ilgili aktörlerle paylaşımı için
projeleri geliştirilmesi ve uygulanması
arayüzler
- Gizlilik ve veri hassasiyetinin korunması
4.2 Kent içi yük dağıtımı için araç ve altyapılar
Sessiz, elektrikli veya düşük emisyonlu dağıtım
2013Araç üreticileri, mühendislik şirketleri ve
araç ve ekipmlarının geliştirilmesi, kent içi yük
2020
tedarikçiler tarafından Ar-Ge projeleri
dağıtımında kullanımı
oluşturulması ve uygulanması
Kent içi yük dağıtım konsolidasyon istasyonları ve
Altyapıların kurulması için Belediyeler ve
diğer yük dağıtım altyapıları
ilgili kurumlar nezdinde girişimler
başlatılması
5. Kentsel planlama
5.1 Kent içi arazi kullanımı planlaması ile entegre ulaşım planlaması
- Farklı paydaşların ortak planlama çerçevesinde
2013- İlgili tüm planlama aktörlerinin bir araya
bir araya getirilmesi, farklı yatırım tercihlerinin ve 2018
getirilmesi,
analiz
ve
gereksinim
etkilerinin muhtemel faydalarının tahmin
belirlenmesi, Ar-Ge çalışmaları ile
edilmesi konusunda gereksinim ve
araçların geliştirilmesi
tanımlamaların yapılması
- Pilot uygulamaların yapılması
- Gereksinim ve tanımlara uygun veri toplama
- Yaygınlaştırma çalışmaları
- Erişilebilirlik, sürdürülebilirlik ve enerji
verimliliğine imkan sağlayan, yeni altyapı inşası ve
mevcut altyapıların iyileştirilmesine yönelik, ortak
operasyonel planlama ve yürütme strateji ve
araçları geliştirmesi
- Geliştirilen araçların kentsel arazi kullanımı ve
ulaştırma planlamasında kullanılması
39
KAYNAKÇA
1. European Commission Directorate General for Regional Policy, Cities of tomorrow Challenges, visions, ways forward (2011)
2. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (UDHB), 11. Ulaştırma Şurası Kentiçi Ulaşım
Çalışma Grubu Sektör Raporu, 2013.
3. Ulusoy A. ve Vural, T. Kentleşmenin Sosyoekonomik Etkileri, Çevre Kuruluşları Dayanışma
Derneği, www.cekud.org.tr, 2013
4. European Commission, 2011
5. TÜİK, Adrese Dayalı Nüfus Kayıt Sistemi İstatistikleri, (www.tüik.gov.tr), 2012
6. Demir, K., ve Çabuk, S. Türkiye’de Metropoliten Kentlerin Nüfus Gelişimi, Erciyes Üniversitesi
Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Sayı: 28 (193-215 s.), 2010
7. İbid.
8. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (UDHB), 11. Ulaştırma Şurası Kentiçi Ulaşım
Çalışma Grubu Sektör Raporu, 2013
9. İbid.
10. İbid.
40
Tasarım ve Üretim Sistemleri
VII. Tasarım ve Üretim Sistemleri
A.
Dünya’da mevcut durum analizi.
Otomobil endüstrisi dünya çapında bir takım zorluklarla karşı karşıya bulunmaktadır. Bu, her
zamankinden daha fazla güvenlik ve daha çevreci ürünlerin pazarlara sunulma zorunluluğudur. Bu
talepler geçmişe oranla daha da zorlu hale gelmiştir; zira küresel ısınmadan ulaşım sektörünün ana
sorumlu olduğu gibi yanlış görüş de mevcuttur.
Sıra
Ülke
2012
2011
2005
2000
1995
1990
—
Dünya Toplam
84,100,167
80,092,840
66,482,439
58,374,162
50,046,000
48,553,969
1
Çin
19,271,808
18,418,876
5,708,421
2,069,069
1,434,772
509,242
2
ABD
10,328,884
8,653,560
11,946,653
12,799,857
11,985,457
9,782,997
3
Japonya
9,942,711
8,398,654
10,799,659
10,140,796
10,195,536
13,486,796
4
Almanya
5,649,269
6,311,318
5,757,710
5,526,615
4,667,364
4,976,552
5
Güney Kore
4,561,766
4,657,094
3,699,350
3,114,998
2,526,400
1,321,630
6
Hindistan
4,145,194
3,936,448
1,638,674
801,360
636,000
362,655
7
Brezilya
3,342,617
3,406,150
2,530,840
1,681,517
1,629,008
914,466
8
Meksiko
3,001,974
2,680,037
1,624,238
1,935,527
935,017
820,558
9
Kanada
2,463,732
2,134,893
2,688,363
2,961,636
2,407,999
1,947,106
10
Tayland
2,429,142
1,457,798
1,122,712
325,888
533,200
304,843
11
Rusya
2,231,737
1,988,036
1,351,199
1,202,589
994,000
1,074,008
12
İspanya
1,979,179
2,353,682
2,752,500
3,032,874
2,333,787
2,053,350
13
Fransa
1,967,765
2,294,889
3,549,008
3,348,361
3,474,705
3,768,993
14
İngiltere
1,576,945
1,463,999
1,803,109
1,813,894
1,765,000
1,565,957
15
Çek Cum.
1,178,938
1,199,834
602,237
455,492
216,000
242,000
16
Türkiye
1,072,339
1,189,131
879,452
430,947
282,000
209,150
17
Endonazya
1,065,557
837,948
500,710
379,300
292,710
18
İran
1,013,561
1,648,505
817,200
141,546
19
Slovakya
900,000
639,763
218,349
181,783
20
Arjantin
764,495
828,771
319,755
339,632
41
44,665
286,000
99,639
Mobilite,
ve Altyapı
Tasarım
veTransport
Üretim Sistemleri
2012 yılında dünya üretilen toplam araç sayısı 84,100,167’dir. Çin 19,271,808 adet ile liderliğini
sürdürürken, ülkemiz 2012 yılındaki 1,072,339 adet araç üretimiyle dünyanın 16. otomotiv üreticisi
konumundadır. OICA tahminlerine göre 2013 yılında %3 büyüme beklenmektedir. Mevcut üretim
rakamları düşerken, Rusya, Fas, Brezilya gibi ülkelerde açılacak yeni fabrikalar ile toplam üretimde
pozitif değişim görülecektir. [1]
Türkiye’de mevcut durum analizi.
Türkiye’de otomotiv sektörü, kurulduğu 1960’lı yıllardan bugüne önemli aşamalar kaydetmiştir. Bu
aşamalar esas itibariyle beş ana grupta toplanabilir:
1960’lı yıllarda “İthal İkamesi” amaçlı traktör ve ticari araçların montaj üretimi,
1970’li yıllarda aksam parça üretimine yönelik “Yerlileştirme” ve “Otomobil Üretimi”,
1980’li yıllarda “Kapasite ve Teknoloji Yatırımları”,
1990’lı yıllarda “Küresel Rekabet” için yeniden yapılanma ve küresel sanayi ile entegrasyon,
2000’li yıllarda daha yüksek katma değer yaratarak dünya pazarına yönelik tasarım ve üretim için
“Sürdürülebilir Küresel Rekabet Süreci” ne giriş. [2]
Bu süreçte otomotiv sektörü, üretimde ve işletme yönetiminde çağdaş kalite yönetimi anlayışı ile
yalın üretim ve yalın yönetim alışkanlığını geliştirmiştir. Aynı zamanda kamu kurumlarının
uyumlaştırarak uyguladığı uluslararası teknik ve ticari mevzuata uyum göstererek küresel pazarlara
ihracata başlamış ve küresel rekabet sürecine girmiştir.
Bununla birlikte, AR-GE ve tasarım kültürünün geliştirilmesi ile yeni teknolojilerin
yaygınlaştırılmasında önderlik, yatırımlarda ve üretimde daha yüksek katma değer arayışı, yüksek
nitelikli insan gücü yetiştirme, rekabet öncesi işbirliği kültürü ve tedarik zincirinde yer alan KOBİ
niteliğindeki tüm kuruluşlar ile uzun vadeli stratejik işbirliğinin geliştirilmesi gibi konularda da
“Yenilikçi Yaklaşım” izlenerek başarılar sağlanmıştır.
Türkiye’de otomotiv sektörü; yarattığı katma değer, istihdama katkısı, vergi gelirleri ve birçok
sektörde talep oluşturan durumu ile ekonomik açıdan büyük önem taşımaktadır. Ayrıca sektör,
gelişmiş teknolojilerin ülkemize transferinde de önemli rol oynamaktadır.
Türkiye’de otomotiv sanayii, sahip olduğu iyi yetişmiş insan gücüne bağlı olarak Ar-Ge çalışmalarını
önemli ölçüde arttırmış ve özellikle uluslararası mevzuata uyum çalışmalarında büyük bir başarı elde
etmiştir. Tasarım, projelendirme ve ürün geliştirme gibi konularda yükümlülükleri artan yan sanayi
firmaları da ana sanayi gibi teknolojiye, insan kaynaklarına, bilgiye ve kaliteye daha fazla önem
vermeye başlamışlardır.
TÜİK 2010 yılı verilerine göre ülkemizde otomotiv sektörü ticari kesim Ar-Ge harcamaları bir önceki
yıla göre %25’lik artış ile 619 milyon TL olarak gerçekleşmiş olup; bu rakam imalat sanayi toplam ArGe harcamalarının %29’unu oluşturmaktadır. Yine 2010 yılı verilerine göre otomotiv sektörü ticari
kesim TZE Ar-Ge personel sayısı bir önceki yıla göre %51’lik artış kaydederek 4 075’e ulaşmış olup; bu
rakam toplam imalat sanayi TZE Ar-Ge personelinin %21’ine tekabül etmektedir .
Yıl
Ticari Kesim Ar-Ge Harcaması
Değişim Oranı
(2010/2009)
(2011 sabit fiyatlarıyla; milyon TL)
Ticari Kesim TZE ArGe Personeli
Değişim Oranı
(2010/2009)
42
Mobilite,
ve Altyapı
Tasarım
veTransport
Üretim Sistemleri
2009
497
2 704
% 25
2010
619
%51
4075
Tablo 1. Otomotiv Sektörü için Ticari Kesim Ar-Ge Harcamaları ve TZE Ar-Ge Personel Sayıları [3]
Başka bir deyişle imalat sanayinde istihdam olunan her beş TZE Ar-Ge personelinden biri otomotiv
sektöründe çalışmaktadır. Otomotiv sektöründe çalışan ticari kesim Ar-Ge personelinin eğitim
düzeylerine göre dağılımına bakıldığında büyük çoğunluğunun lisans mezunu olduğu görülmektedir.
Otomotiv sektöründe çalışan ticari kesim Ar-Ge personelinin sadece %1’i doktora ve üstü; %16’sı
yüksek lisans; %46’sı lisans derecelerine sahip iken; %11’i meslek yüksekokulu; %20’si lise ve dengi
okullardan mezundurlar.[4]
Tasarım ve üretim sistemleri elde edilebilir teknolojilerle ve malzeme bilimindeki gelişmelerle paralel
olarak tasarım alanında global bir bakışı zaman ve kapsamı göz önüne alarak inceler. Türkiye’nin imal
edilen taşıt araçları için gerekli olan parçaların hemen hemen tamamını karşılayabilecek düzeye
eriştiği belirtilmektedir. Genelde üretim anlamında elde edilen üstünlük, teknolojiye dayalı yüksek
seviyede yeni tasarım ve tasarım doğrulama konusunda elde edilecek üstünlük ile desteklenmelidir.
Tasarım ve üretim sistemleri temelinde teknolojiye dayalı yüksek seviyede yeni tasarım ve üretim
sistemlerini geliştirmek ve uygulamak için yetkinlik kazanılmasına yönelik misyon ve stratejilerin
uygulanması ile kendi bilgi birikimine sahip Otomotiv Sanayii işletmelerinin oluşturulması için
çalışmaların yapılması gerekmektedir.
Vizyon hedefi doğrultusunda küresel boyutta katma değeri yüksek, yenilikçi, çevreci ve satın alınabilir
ürünler için yeni tasarım ve üretim sistemlerini geliştirilmeli ve sürdürülebilir, rekabetçi Otomotiv
Sanayii’ne ulaşılmalıdır.
B.
ANALİZİ










Güçlü Yönler
AB ile Gümrük Birliği ve küresel teknik
mevzuata uyum
Avrupa pazarına yakınlık
AB ülkelerine göre daha düşük maliyette
işgücü
Rekabetçi maliyetlerle, esnek üretim
yapabilme yeteneği
Rekabetçi ve güçlü tedarik zinciri
Üretimde yüksek kalite standartları
İyi eğitilmiş, genç, dinamik, istekli ve kalifiye
işgücü
Uluslararası yönetim sistemleri yaygınlığı
(kalite, çevre, güvenlik vs.)
Konjonktür ve standart değişimlerine uyum
becerisi, üretim ve teslimatta (düşük
miktarlara da) esneklik yetkinliği
Yabancı firma ortaklıkları ile gelişmiş yan
sanayi “know-how” düzeyi, ortak tasarım









43
Fırsatlar
Coğrafi konum avantajı ve bölgesinde
uluslararası üretim merkezi olma potansiyeli
AR-GE ve tasarım merkezi olma potansiyeli
İç pazar potansiyeli
Küresel kriz sonrasında yeniden küresel
yapılanma ve üretim merkezlerinin yer
değiştirmesi
Yeni yatırımlar için ülkenin çekici hale
gelmesi
AR-GE ve yatırım teşviklerinde sağlanan yeni
avantajlar
Üniversite – sanayi işbirliği ekseninde
sağlanan teşvikler ile eksik yönlerin (yeni
malzemeler,
akustik,
titreşim,..)
güçlendirilmesi
Gelişmeye açık mühendislik firmalarının ve
nitelikli insan gücü mevcudiyeti.
Küresel pazarlara ürün ve tasarım ihracat
Mobilite,
ve Altyapı
Tasarım
veTransport
Üretim Sistemleri























yeteneği
Girişimci kadroların varlığı
Yüksek işletme verimliliği ile üretim
maliyetinin göreceli olarak (AB‟ye göre)
düşüklüğü
Toplu taşıma araçlarında elde edilen tecrübe
ve bu alanda yerli markaların varlığı
Küresel pazarlara yapılan ihracat
Otobüs, kamyon ve hafif ticari vasıta
geliştirme ve üretiminin Türkiye’de ağırlıklı
olması,
Uygun sanayi ve akademik Ar-Ge destek
programlarının varlığı,
Otomotiv konusunda kazanılmış üretim
bilgisi (know-how) ve üretim imkânları,
TÜBİTAK teşvikleri, Ar-Ge Merkezi kanunu,
Otomotiv
ana
sanayiinin
Ar-Ge
yapılanmalarını güçlendiriyor olması,
Otomotiv sanayinin AB ölçeğinde önemli bir
üretim merkezi olması,
Devletin Ar-Ge harcamalarını 2013 de %2 ye
arttırma kararlılığı,
Prototip geliştirme maliyetleri ve test
maliyetlerinin göreceli ucuzluğu,
Zayıf Yönler
amaçlayan
mevzuatın
yaratacağı
yükümlüklere karşı yetersizlik
Ana - yan sanayi ilişkilerinin yetersizliği ve
etkin bir sinerji yaratılamaması
AR-GE çalışmalarına yönelik yeterli öz kaynak
yaratılamaması
Yeni araç projelerinde ortak tasarım
yetkinliğine sahip firma azlığı
Motor ve aktarma organları teknolojisinde
özgün yerli tasarım eksikliği ve dışa bağımlılık
Yeterli test merkezlerinin olmaması
Üniversitelerde lisans ve yüksek lisans
düzeyinde otomotiv ile ilgili bölümlerin
kapasite yetersizliği
Kapasite artırıcı ve teknolojik yatırım
kararlarının karar vericilerce geciktirilmesi
Düşük
kapasite
kullanım
oranından
kaynaklanan yüksek üretim maliyeti
Nitelikli iş gücü temininde arz talep
dengesizliği
Pazara giriş süresinin kısaltılması için sanal
montaj
ve
mühendislik
araçlarının







potansiyeli
Yeni araç projelerinde yan sanayinin proje
başlangıcında
tasarıma
ortak
olma
potansiyeli
Yenilikçi araç teknolojileri konusunda
gelişmiş ülkeleri araç ve üretim teknolojileri
anlamında yakalama fırsatı
Türk otomotiv sanayinin ihtisası haline gelen
toplu taşıma ve ticari araçlara dünyaca
yönelmenin artması
Uluslararası büyük otomotiv firmaları ile
organik
bağların olması ve
Ar-Ge
çalışmalarının bu yolla Türkiye’ye transfer
imkânı,
Uluslararası OEM’leri ana ve yan sanayi ArGe / mühendislik merkezlerini Türkiye’de de
konuşlandırma planları,
Dinamik ve genç araştırma – geliştirme
potansiyelinin bulunması,
Otobüs üretiminde AB’de ilk sırada olması ve
otobüsün otomotiv ile toplum arasında çok
iyi bir ara yüz olması,
Tehditler









44
amaçlayan
mevzuatın
yaratacağı
yükümlülükler
Makroekonomik konjonktürün olumsuz
etkileri
Yüksek girdi maliyetleri
“Enerji Verimliliği” ve “Çevre Kanunu” ile
ilgili
yeni
mevzuat
çalışmalarındaki
belirsizlikler
Alternatif ihracat pazarlarının eksikliği
Doğu Avrupa ülkeleri, Çin ve Hindistan gibi
ülkelerin yüksek katma değerli parçaları
içeren yeni projelerde tasarım ve üretim
yetkinliğinin gelişmesi ve düşük maliyet
sunabilmeleri
Yabancı ortaklı firmaların yeni projelerini
Türkiye’ye getirmeme ihtimalleri,
Kendi ürettiğimiz teknolojinin yetersizliği
nedeniyle yurt dışı teknolojileri kullanma
zorunluluğu,
Otomotiv Ar-Ge test altyapı eksikliği ve (test
pisti, çarpma test, rüzgâr tüneler vb) dışa
bağımlılık,
Mobilite,
ve Altyapı
Tasarım
veTransport
Üretim Sistemleri






geliştirilmesi gereklidir.

Otomotiv firmalarının çoğunun lisans altında
üretim yapması,
Uzun vadeli geleceğin teknolojilerine 
şimdiden yatırım yapmama,
Ar-Ge ve test alt yapısının yetersiz olması,

OEM firmalarının yabancı kökenli olması
nedeni ile Ar-Ge kararlarının Türkiye’de
alınamaması,
Ar-Ge yapmak yerine teknoloji transferinin
tercih edilmesi,
Özgün ürün ve markanın oluşmaması,
Otomotiv endüstrisi ve üniversiteler
arasındaki ortak proje ve işbirliğinin yetersiz
oluşu,
Sanayi – üniversite – araştırma kurumu arası
kopukluklar,
Yabancı ortaklarının Türkiye’deki Ar-Ge
yatırımlarına karar vermesi,
ÇALIŞMA ALANLARI
Temel olarak otomotiv, kitlesel pazara yönelik üretim yapan bir sanayi koludur. Bunun sonucu olarak
araçların çeşitliliği, karşılana bilirliği/satın alına bilirliği ve sanayinin rekabetçiliği çok yakından
bağlantılıdır. Sektörün pazarında rekabet müşteriye sahip olmak isteyeceği, karşılanabilir ürünler
sunmakla mümkün olabilir. Türkiye dünya standartlarında, yüksek hacimli, otomotiv tasarım,
mühendislik ve üretim bölgesi olarak kalmak ve dolayısıyla mevcut işleri koruyarak yeni istihdam
imkânları yaratmak niyetindedir.
Gelecekte tasarım ve üretim sistemleri, müşterilerin özelleştirilmiş bir ürün sahibi olmasına, kişisel
beklenti ve ihtiyaçları karşılamanın yanında toplumsal beklentilere de cevap verecek (örneğin enerji
sarfiyatı, emisyonlar, güvenlik, emniyet, hareketlilik beklentileri, maliyet ve servis) ürünlerin ortaya
çıkarılmasında önemli rol oynayacaktır.
Sürdürülebilirliğin sağlanabilmesi için operasyon ve altyapı maliyetlerini de içeren karşılanabilirliğin
sağlanması çok önemlidir. Türkiye, istihdam oranını ve ürünlerinin kalitesini sürdürebilmek için Ar-Ge
çalışmalarını desteklemeli, Ar-Ge Merkezleri ve inovasyona yönelik tasarım ve üretim sistemleri
etkinliklerini artırmalı, işletmeler arası ilişkiler yanında, mevcut durumda yeterli olmayan üniversite
sanayi işbirliğinin geliştirmeli ve kurumlar arası işbirliği modellerini oluşturmalıdır.
Dayanıklı, güvenilir ve yenilikçi üretim sistemleri, üretim alanlarından %100 yararlanılmasını ve dünya
standardında üretkenliğin elde edilmesini sağlayacaktır. Yenilikçi, temiz, enerji etkin fabrikalar, yeni
entegre bilim-teknoloji-üretim ve hatta eğitimin iç içe olduğu alanların hemen şehir yakınlarında
oluşmasına olanak sağlayacaktır.
Otomotiv sanayindeki yoğun yenilikçi dinamiklerin ardında yatan itici güç çeşitli unsurlardan
oluşmaktadır. Sürekli var olan maliyet ve rekabet baskılarının yanı sıra konfor, emniyet ve
bireyselleşme bağlamında müşteri taleplerinin artması, sürekli yeniliği teşvik etmektedir.
Yüksek kalitenin ve ömür boyu verimliliğin sağlanabilmesi için tasarım ve üretim sistemlerinin
karayolu altyapı sistemleri, parçalar, malzemeler, araçlar ve yakıtlar ile bağlantılı olması
gerekmektedir. Güvenlik, konfor ve trafik yönetimi gelişmiş bir sistemsel yaklaşım ile elde edilebilir.
Türkiye 2023 yılında otomotiv ve diğer ilgili sektörlerde kullanılan kütlesel ve sac metal şekillendirme
teknolojilerinde parça, süreç ve kalıp tasarımından seri üretime kadar bütün aşamalarda yetkin
dünyada ilk 10 ülke arasına girme hedefindedir. Akıllı malzeme teknolojilerinde Türkiye üretim,
tasarım ve geliştirme yapabilen yenilikçilikte Dünya’da önder düzeye gelme hedefindedir.
45
Mobilite,
ve Altyapı
Tasarım
veTransport
Üretim Sistemleri
Araçlarda kullanılan teknolojik yenilikler giderek artan müşteri talep ve zorlamalarının yanı sıra,
üreticilerin onlar üzerindeki etkileri sonucunda ortaya çıkmaktadır. Ancak, yasa ve yönetmelikleri
hazırlayan kurumlar, çevreci lobiler ve sosyal gelişmeler de yeniliğin hızı üzerinde belirleyici olacaktır.
Ana sanayi tarafından “çok” kritik olarak nitelenen yeni malzemeler, plastikler, yorulma, akustik,
titreşim, dinamik, kinematik, hızlı prototip üretimi gibi teknolojiler, 2023 yılında sahip olunacak
teknolojilerin başında gelmektedirler. Bu teknolojilerden önemli bir kısmı üniversitelerde yakından
izlenmekte olup üniversite-sanayi işbirliği ile hayata geçirilmelidir.
Sürücüler daha fazla konfor, güvenlik, yakıt tasarrufu, stil ve daha düşük fiyatlarla yüksek
performanslı otomobiller isterken, toplum daha düşük kirlilik seviyeleri ve ömrün sonunda daha fazla
geri kazanım beklemektedir. Birbirlerine zıt olan bu talepleri optimum şekilde karşılayan ve geleceğin
otomobillerini şekillendirecek olan tek malzeme plastiktir. Sürekli yenilik, plastiklerin otomobillerde
kullanımının anahtar bir özelliğidir. Plastikler önümüzdeki yıllarda tasarımcıların ve mühendislerin
yenilikler yapmasına ve otomobillerin performansını daha da arttırılmasına büyük ölçüde yardımcı
olacaktır. Türkiye’deki otomotiv yan sanayi firmalarının da otomobillerdeki plastik kullanım trendini
izleyerek, gelecekteki konumlarını muhafaza etmeleri gerekmektedir. Ülkemizde imal edilecek
geleceğin araçlarına yönelik mamul üretmek, ancak teknolojiyi yakından takip etmek ve hatta bu
konularda teknoloji üretmekle mümkün olabilecektir. Teknolojik yenilikler modern otomobillerde
giderek artan sayıda, daha hafif, daha ince ancak daha güçlü plastik parçaların kullanıldığı manasına
gelmektedir. Geleceğe bakıldığında plastikler yakıt hücrelerinin imalatında ve kullanımında giderek
daha vazgeçilmez bir rol oynamaya başlayacaktır.
Araç tasarımındaki başlıca değişim, donanımdan yazılıma geçiştir. Elektronik alandaki gelişmeler
sürüş esnasında insan aklı kullanımını azaltmıştır. Daha güvenli ve verimli sürüş sağlayabilmek için
gelişmiş anayollar, ücretli yol sistemleri, radar ekipmanları, ABS, ESP, Uyuklama Algılayıcı vb.
kullanılması sürücünün kontrolünü en aza indirmiştir. Bu eğilim elektronik ekipman üreticilerinin
yakın zamanda otomotiv sanayinin en önemli katma değerini oluşturacağının göstergesidir.
Sözü edilen elektronik uygulamaları navigasyon sistemlerini, hız sınırlama sistemlerini, sese duyarlı
internet uygulamalarını, gece görüş sistemlerini, parmak izine duyarlı araç güvenliği uygulamalarını,
son zamanlarda gelişmekte olan açık kablosuz ağ uygulamaları olarak lanse edilen “Bluetooth”
teknolojilerini içermektedir.
Zorluklar
Otomotiv sektörü kayıt altına alınan, üretim ve ticari faaliyeti nedeniyle güvenilir ve kesin bir vergi
kaynağı niteliğindedir. Ancak, istikrarsız iç pazar koşulları, aşırı ithalat, aşırı kapasite, firma sayısının
çokluğundan doğan sorunlar, özellikle yan sanayinin desteklenmesi için gereken finansman
araçlarının yetersizliği, karmaşık yapısı ile yüksek satış vergisi sistemi, ulusal strateji eksikliği,
otomotiv sanayiinin gelişmesi ve ülke ekonomisine daha çok katkıda bulunmasının önündeki somut
engeller olarak karşımıza çıkmaktadır. Bunların dışında, yaşanan ekonomik krizlerin yarattığı
sıkıntılar, ekonomimiz için itici bir güç olan otomotiv endüstrimizi olumsuz yönde etkilemiş ve
sektörün gelişimini ihracata yönelik sanayi stratejileri çerçevesinde sürdürmesine neden olmuştur.
Hammadde fiyatlarında gerçekleşen sürekli artışlar ürün fiyatlarında artışa ve tedarik akışında
düzensizliklere neden olmaktadır. Otomotiv Sanayii için enerji ve malzeme etkin proseslerin ve
üretimin geliştirilmesi ve devreye alınması hiç bu zamanki kadar önemli olmamıştı.
Orta vadede hammadde mevcudiyeti temel zorluk olarak konumunu koruyacaktır. Yakıt ve gaz
sektöründeki darlığın yanında platin, nikel, çelik ve bakıra olan talebin fiyatlar üzerinde çok büyük
etkileri olacaktır. Rekabetçiliğin korunması açısından değerlendirildiğinde endüstri için en önemli
zorluk az miktarda bulunan hammaddelerin nasıl en verimli şekilde kullanılacağı, üretime ve tedarike
devam edilerek artan talebin nasıl karşılanacağıdır.
46
Mobilite,
ve Altyapı
Tasarım
veTransport
Üretim Sistemleri
Yaklaşım
Araç teknolojilerindeki yeniliklerin gerçekleştirilebilmesi için malzeme ve üretim proseslerinde
gelişmelerin sağlanması en önemli adım olacaktır.
Yeni kalıplama, birleştirme, yüzey korunması ve boya prosesleri gibi yetkin üretim sistemlerinin
geliştirilmesi gereklidir. Yenilikçi Ar-Ge faaliyetleri yeni malzemelerin etkin bir şekilde kullanılmasını
ve teknik, ekonomik zorlukların üstesinden gelmesini sağlayacaktır.
Ar-Ge faaliyetleri sadece araç geliştirilmesi yönündeki teknik sorunların çözümüne değil proses
geliştirilmesi, yakıt ve hammaddelerin etkin bir şekilde kullanılmasına, çevre ve insan dostu
tasarımların ortaya konulmasına yönelik olmalıdır.
Pazara giriş süresinin kısaltılması için sanal montaj ve mühendislik araçlarının geliştirilmesi gereklidir.
Bilgisayar destekli sanal tasarım ve simülasyon sistemlerinin yeni tasarım ve üretim sistemlerini
geliştirilerek kullanılması, sayısal prototip geliştirme, sanal gerçeklik konularına önem verilmesi ve bu
çalışmaların hızlı, ucuz, yenilikçi, güvenilir gerçek prototipler ile pekiştirilmesi gerekmektedir.
47
Mobilite,
ve Altyapı
Tasarım
veTransport
Üretim Sistemleri
C.
EYLEM PLANI
Motor ve şanzıman
üretimini boyutları
düşürme (downsizing) odaklı olmak
üzere Türkiye’ye
çekmek için ölçek
yaratmak, tasarım
beceri ve olanaklarını
geliştirmek
Modüler ve
uyarlanabilir, akıllı
Fabrika ve Üretim
Teknolojileri
Yalın, esnek ve
modüler bir üretim
için kolay bakım,
güncellenebilirlik,
malzemelerin ve
ekipmanların tekrar
kullanımı hususlarının
göz önüne alınması
Tasarım ve Geliştirme
Araçları
İnsan Dostu Prosesler
2023
2020
2017
BAŞLIK
2015
TASARIM VE ÜRETİM SİSTEMLERİ
ALT BAŞLIKLAR
 Yan sanayinin parça yerine sistem olabilecek
yeteneklerini kendi bünyesinde geliştirmesi.
 Boyutları düşürülmüş (Down-sized) güç ünitelerinin
kullanımına uygun hafif gövde ve iç/dış trim parça
tasarım ve üretimine yönelik uzmanlık geliştirilmesi.
 Elektronik ve elektrikli sistemler ve ECU üzerinde
çalışmalar yapılması.
 Makineleri ve üretim hatlarını da içerecek şekilde,
uyarlanabilir, esnek, modüler entegre prosesler
tasarlayarak, hem düşük üretimlerde hem de değişken
üretim sayılarında düşük maliyette üretim yapılmasına
olanak sağlayan sistemler üzerinde uzmanlık
geliştirmek. Bu tip sistemler ile dünya çapında üretim
rekabetçiliğini korumak.
 Proseslerin esnek üretim ve üretimdeki çeşitliliğe
karşılık verebilecek Şekilde geliştirilmesi konusunda
uzmanlık oluşturmak.
 İleri ve yenilikçi malzemelerin yeni proseslerle bir arada
kullanılması.
 İleri ve yenilikçi prosesler üzerinde çalışmalar yapılması.
 Parça ve proseslerin izlenmesi montaj ve bağlantılarının
takibinin sağlanabilmesi için ileri ve yenilikçi proses
teknolojileri.
 Değişimlerin planlanması, test edilmesi ve bakım
işlemlerin değerlendirilmesi için fabrikaların tasarımının
ve izlenmesinin sanal olarak gerçekleştirilmesi.
 Yüksek standartlarda sağlık ve güvenliğin sağlanabilmesi
için kullanıcı dostu ve yüksek güvenilirliğe sahip üretim
sistemlerinin geliştirilmesi.
 Yeni hızlı bakım yönetimi sistemleri.
 Üretim sistemlerinin çevreye daha düşük etki
seviyelerine sahip olacak şekilde dizayn edilmesi veya
modifiye edilmesi.
 Sürdürülebilir üretim prosesinin izlenmesi, çevresel ve
kalite bazlı kontrollerin gerçekleştirilmesi için akıllı
ölçüm ve izleme sistemlerinin (gerçek zamanlı, sürekli
vs.) hayata geçirilmesi.
 Karayollarında kullanılan asfalt malzemelerinin de
48
Mobilite,
ve Altyapı
Tasarım
veTransport
Üretim Sistemleri
Bilgisayar destekli
tasarım ve simülasyon
sistemlerinin yeni
tasarım ve üretim
sistemlerini
geliştirmek için
kullanılması. Sayısal
prototip geliştirme,
sanal gerçeklik ve test
konularına önem
verilmesi ve bu
çalışmaların hızlı,
ucuz, yenilikçi,
güvenilir gerçek
prototipler ile
pekiştirilmesi
Özel tasarım
gereklerine cevap
verecek yazılım ve
simülasyon
sistemlerinin
geliştirilmesi
Daha hızlı devreye
alma süreçleri ve
pazara giriş
sürelerinin
kısaltılabilmesi için
ürünler ve prosesler
arasındaki
entegrasyonu ve
kesintisiz akışı
sağlayan esnek
araçlar
Ana ve yan sanayi
işletmelerinin kendi
aralarında ürün
tasarım ve teknoloji
geliştirme alanlarında
bilgi paylaşımı için
ilişkiler oluşturması
Tasarım ve üretim
süreçlerinde işbirliği
ve ortak çalışma
uygulamalarının
geliştirilmesi
çevreci ve enerji kaybını optimize eden malzemeler
olması ve karayolu bakımlarının hızlı ve güvenli
yapılmasının sağlanması.
 Gelişmiş dijital teknolojiler ve sanal gerçeklik
modellerinin üretim sistemlerine adapte edilerek yeni
ürün
konseptlerinin
ve
prototiplendirmelerin
gerçekleştirilmesinin sağlanması. (Örneğin sanal
fabrikalar)
 Ön-doğrulamalarla çevrim zamanlarının düşürülmesi ve
ürün performansının arttırılabilmesi için yüksek kalitede
sanal prototiplendirme.
 Sanal testlerde, prototiplemede (mükemmeliyet
merkezi olarak) dünyada önder olmak.
 Gereksiz maliyetlerin engellenmesi ve devreye alış
hızlarının arttırılması için ürün tasarımı, malzeme seçimi
ve üretim prosesleri ile ilgili simülasyonların ve
doğrulmaların yapılması.
 Ürün ve proses geliştirilmesi için „kendi kendine
öğrenen‟ simülasyon araçlarından yararlanılması.
 İleri seviye hızlı kalıp ve prototiplendirme teknolojileri,
esnek, otonom ve ayarlanabilir üretim sistemleri.
 Gelişmiş hızlı kalıp ve prototiplendirme teknolojileri için
dayanıklı tasarım ve tahmin edici mühendislik araçları.
Mekanik, elektrik/elektronik araç parçaları ve
sistemlerinin geliştirilmesi için kalıpsız form verme gibi
ileri seviye prototiplendirme teknolojileri.
 Nitelikli ve deneyimli insan gücünün yetiştirilmesi,
sektörde ve üniversitelerde mevcut insan gücünün
verimli olarak kullanılması.
 Ana Sanayi-Yan Sanayi-Üniversite işbirliği ile bilginin ve
iş yükünün yayılması.
 Tasarım ve geliştirmede efektif bir sistem yaklaşımının
sağlanabilmesi için yakıt sağlayıcıları, araç üreticileri,
imalatçılar, altyapı ve servis sağlayıcıları arasında
kapsamlı, esnek ve işbirliğini sağlayıcı araçlar
geliştirilmesi.
 Yeni bilgilerin paylaşımı, eş zamanlı mühendisliğin
gerçekleştirilmesi ve daha kısa çevrim sürelerine
49
Mobilite,
ve Altyapı
Tasarım
veTransport
Üretim Sistemleri
İnovasyonu
geliştirmek için fikri
hakların, uzmanlığın
ve üniversite-sanayi
işbirliğinin teşvik
edilmesi
ulaşılabilmesi için tüketiciden, üreticiye kadar geni bir
alanı kapsayan entegre bir bilgi işleme altyapısı ve sanal
gerçeklik kullanımı.
 Tasarım ve tasarım doğrulama ile teknoloji geliştirme
alanlarında faaliyet gösterecek yan sanayi işletmelerinin
mükemmeliyet
merkezleri
düzeyi
öncesinde
yararlanabilecekleri bilgi merkezlerinin desteklenmesi.
(Ar-Ge ve teknoloji merkezleri)
 Tasarımda ve üretimde kazanım elde etmek için ana
sanayine rekabet üstünlüğü sağlamayan parçaların
ortak kullanımı. Parça tasarımı yanında sistemin
bütününün tasarımı çalışmaları.
 Tasarım doğrulama testleri için ortak kullanım olanağını
sağlayan ortak küresel isteklere uygun altyapıda test
merkezleri oluşturulması.
 Ar-Ge çalışanlarının patent üretme konusunda motive
edilmesi
 Tasarım, test, üretim, teknoloji geliştirme ve uygulama
konularında uzmanlaşmanın teşvik edilmesi, eğitimli
araştırmacı, nitelikli iş gücünün yetiştirilmesi için
Üniversitelerde Otomotiv alanında lisans ve lisansüstü
programlarının açılması
 Ar-Ge Merkezleri ve inovasyona yönelik tasarım ve
üretim sistemleri etkinliklerinin artırmak için işletmeler
arası ilişkiler yanında, mevcut durumda yeterli olmayan
üniversite sanayi işbirliğinin geliştirilmesi, kurumlar
arası işbirliği modellerinin oluşturulması, rekabet öncesi
işbirliği ve ortak tasarım çalışmaları yapılması.
Kaynakça
1. Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA): www.oica.net
2. TÜRKİYE OTOMOTİV SEKTÖRÜ STRATEJİ BELGESİ VE EYLEM PLANI 2011 – 2014, T.C. Sanayi
ve Ticaret Bakanlığı, Sanayi Genel Müdürlüğü
3. TÜİK Ar-Ge Faaliyetleri Araştırması 2010. TÜİK tarafından 2009 öncesinde NACE Rev.1’e göre
sınıflandırma yapıldığından 2009 öncesi için veri karşılaştırması yapılamamaktadır.
4. TÜİK Ar-Ge Faaliyetleri Araştırması 2010.
50
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
VIII. Elektrikli Araçlar
ELEKTRİKLİ ARAÇ ÖZEL ÇALIŞMA GRUBU
Uluslararası Enerji Ajansı 2˚ senaryosunda (2DS), araçların kilometre başına yakıt kullanımının ve CO2
emisyonlarının azaltılmasını sağlamak için oluşturduğu temel hedeflerinden biri, sıfır egzoz emisyon
salımına sahip araçların (bataryalı elektrikli araçlar ve şarj edilebilir hibrit elektrikli araçlar dahil)
pazara kuvvetli bir giriş yapmasıdır. Ulaştırma sektörünün 2020 yılında karbonsuzlaştırma yol
haritasındaki ana unsurlardan biri yakıt verimliliği olsa da, 2DS senaryosu; 2020 yılında yollarda 20
milyon elektrikli araç olacağını ve yıllık satış rakamının da yedi milyona ulaşacağını tasavvur
etmektedir. Bu durum, 2020 yılında elektrikli hafif ticari - binek araç satışlarının toplam
pazarın %10’u olarak, elektrikli aracın pazara hızlı bir giriş yapacağını göstermektedir. [1]
Elektrikli araçların 2020 yılına doğru göstereceği bu gelişim, 2025 sonrası dönemde de ilerlemeyi
devam ettirmesi için çok önemlidir. 2DS senaryosu 2020’li yılların ortalarından itibaren
konvansiyonel içten yanmalı motorlu araçların yerinin elektrikli araçlar tarafından alınmaya
başlanacağı, 2050 yılında yeni araç satışlarının yarısının elektrikli araçlar ve yakıt pilli araçlar olacağını
kabul etmektedir. Hibrit elektrikli araçlar, yakıt verimliliğinin geliştirilmesi için bu senaryoda geçiş
sürecinde önemli bir rol oynamaktadır. Bu senaryo yıllık hibrit elektrikli araç satışının ve küresel
pazar payının 2020 yılında 10 milyon ve %12 olacağını, elektrikli araç ve yakıt pilli aracın yayılımının
artması ile 2040 yılında 40 milyon ve %30 olacağını öngörmektedir. [1]
Kalkınma Bakanlığı, elektrikli ve hibrit elektrikli araçların makro politikalarını koordine etmektedir. 8.
ve 9. Kalkınma Planlarında bu konu otomotiv Ar-Ge faaliyetlerinin yoğunlaştırılması ve Kyoto
Protokolüne uygun emisyon değerlerine ulaşılması için alternatif yakıt kullanımı altında
değerlendirilmiştir.[7] Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Kalkınma Bakanlığı hedeflerine paralel olarak
temiz araç teknolojileri ve alternatif yakıt kullanımının artışına yönelik politikalar geliştirmeyi
hedeflemektedir.[8] Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, otomotiv sektörüne yönelik politikalarda
lokomotif kurumdur. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı otomotiv sektörüne yönelik hedefleri bir
strateji dokümanı çerçevesinde takip etmektedir. Açtığı çeşitli çağrılarda 32 proje desteklenmiş ve
29,6 milyon TL rezerve edilmiştir.[8]
Elektrikli araçlar 2012 yılı itibari ile Türkiye pazarında satışa sunulmuştur. ODD verilerine göre 2012
yılında 184, 2013 yılında 31 adet elektrikli araç satışı gerçekleştirilmiştir. TÜBİTAK, elektrikli araçlar
konusunda satış sayılarını artırmak ve dünyada söz sahibi ürünler ortaya koyabilmek için tam destek
vereceği bir çağrı programı açmıştır. Kamu Araştırmaları Destek Grubu (KAMAG) tarafından çağrı
duyurusu 18.02.2013 itibari ile yayınlanmıştır. Çağrı kapsamında kabul edilen projeler %100 oranında
desteklenecektir.
Elektrikli araçların dünya ve Türkiye’de gelişmesi ve yaygınlaşması için ön görülen güçlü yönler, zayıf
yönler, fırsatlar ve tehditler, ön görüleri oluşturan kaynakları ile birlikte GZFT(swot) analizi olarak
incelenmiştir.
Elektrikli araç özel çalışma grubu olarak dünyada elektrikli araç teknolojisinde gelinen noktanın
yakalanması ve rekabetçi ürünlerin üretilmesi için gerekli olan çalışma alanları belirlenmiştir. Bu
çalışma alanları için zaman planlaması gerçekleştirilmiştir. 6 ana başlık için eylem planı
oluşturulmuştur, bu başlıklar;
51
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
 Elektrik Motoru ve Sürücüsü Geliştirilmesi
 Akıllı Araçlar Geliştirilmesi
 Enerji Depolama Sistemleri Geliştirilmesi
 Şarj İstasyon Altyapısı Geliştirilmesi
 Araç Ağırlıklarının Azaltılması
 Elektrikli Araç Kullanımı Teşvik Edilmesi
Başlıklarda belirtilen hedefler ve alt çalışma başlıkları, US Energy Department ve ERTRAC’ın 10 yıllık
hedeflerine paralel olarak hazırlanmıştır.
A.
Dünyada ve Türkiye’de elektrikli ve hibrit elektrikli araçlar konusunda gelinen noktalar yapılan
çalışmalar incelenmiştir.
Elektrikli Araçların Dünyadaki Durumu
Dünya genelindeki elektrikli araç ve şarj edilebilir hibrit elektrikli araç satış rakamları, pazara geniş
giriş yılı olan 2011 yılındakini ikiden fazlaya katlayarak 2012 yılında 100,000 adet olarak
gerçekleşmiştir.
Hibrit elektrikli araçlar (şarj özelliği bulunmayan) yıllık satış rakamında 1 milyon bariyerini geçerek
etkileyici bir yıl geçirmiştir (2011 satışı 830,000’den %43 artış ile 1.2 milyona ulaşmıştır). Japonya ve
Amerika Birleşik Devletleri toplam elektrikli araç pazarının %62 ve %29’unu (740,000 ve 355,000 araç)
satarak pazarın liderliğini devam ettirmişlerdir. Toyota’nın dünyadaki toplam satışlarının %15’ini
hibritler oluştururken, bunun %40’ı Japonya’da gerçekleşmiştir. Prius, şu anda dünya genelinde en iyi
satan üçüncü modeldir.
Elektrikli araç satış kümülatif hükümet hedefleri, Hindistan’ın 2020 yılında 6 milyon elektrikli ve hibrit
araç parkı hedefini açıklamasıyla, 2012 yılında yükselmiştir. Hindistan hükümeti bu hedefi 3.6 – 4.2
milyar USD bütçe ile destekleyecektir ki bu gerekli yatırımın yarısından fazlasına denk gelmektedir.
Batarya geliştirmedeki maliyet azaltımları 2012 yılında yüksek hızla devam ederek yılsonunda 500600 USD/kWh’ın altına inmiştir. US Department of Energy batarya geliştirme maliyetlerinin 480
USD/kWh (kar ya da garanti maliyetlerini içermiyor) mertebelerinde olduğunu ve üç dört yıl
içerisinde pazar fiyatlarını yakalayacağını tahmin etmektedir.
Uluslararası Enerji Ajansı 2DS senaryosunda, araçların kilometre başına yakıt kullanımının ve CO2
emisyonlarının azaltılmasını sağlamak için oluşturduğu temel hedeflerinden biri, sıfır egzoz emisyon
salınımına sahip araçların (bataryalı elektrikli araçlar ve şarj edilebilir hibrit elektrikli araçlar dahil)
pazara kuvvetli bir giriş yapmasıdır. Ulaştırma sektörünün 2020 yılında karbonsuzlaştırma yol
haritasındaki ana unsurlardan biri yakıt verimliliği olsa da, 2DS senaryosu; 2020 yılında yollarda 20
milyon elektrikli araç olacağını ve yıllık satış rakamının da yedi milyona ulaşacağını tasavvur
etmektedir. Bu durum, 2020 yılında elektrikli hafif ticari - binek araç satışlarının toplam
pazarın %10’u olarak, elektrikli aracın pazara hızlı bir giriş yapacağını göstermektedir. [1]
Elektrikli araçların 2020 yılına doğru göstereceği bu gelişim, 2025 sonrası dönemde de ilerlemeyi
devam ettirmesi için çok önemlidir. 2DS senaryosu 2020’li yılların ortalarından itibaren
konvansiyonel içten yanmalı motorlu araçların yerinin elektrikli araçlar tarafından alınmaya
başlanacağını, 2050 yılında yeni araç satışlarının yarısının elektrikli araçlar ve yakıt pilli araçlar
olacağını kabul etmektedir. Hibrit elektrikli araçlar, yakıt verimliliğinin geliştirilmesi için bu senaryoda
geçiş sürecinde önemli bir rol oynamaktadır. Bu senaryo yıllık hibrit elektrikli araç satışının ve küresel
52
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
pazar payının 2020 yılında 10 milyon ve %12 olacağını, elektrikli araç ve yakıt pilli aracın yayılımının
artması ile 2040 yılında 40 milyon ve %30 olacağını öngörmektedir.
Şekil-1 2DS senaryosuna göre yıllık hibrit elektrikli araç satışları ve küresel pazar payı artışı
2020 yılında 2DS senaryosunun hedeflerini yakalamak için elektrikli araç satışlarının her yıl %80
büyümesi gerekmektedir. 2011 yılında ana üreticiler 45,000 civarında elektrikli araç satmıştır. 2012
yılında 100,000 elektrikli araç satışı gerçekleşmiş olup, senaryonun ortaya koyduğu hedef
sağlanmıştır. 2012 yılında elektrikli araçların toplam araç satışları içerisindeki oranı %0.13 olarak
gerçekleşmiştir.
Şekil-2 2DS senaryosuna göre 2020 yılında ihtiyaç duyulacak elektrikli araç sayısı
Pazara giriş tarihinden itibaren satış büyümesi esas alındığında, en iyi satan bataryalı elektrik araçlar
ve şarj edilebilir hibrit elektrikli araçlar ortalamada Toyota Prius’ten daha iyi performans
sergilemektedirler. Şekil-3’de ayrıntılı görülebilir. Araç filosunun elektriklendirilmesinin süregelen
ilerleyişine bakıldığında, elektrikli araçların pazar gelişim eğrisini boyutlandırmasının iyi bir başlangıç
yaptığını ve politika desteğinin bu momentumu sağlamak için gerekli olacağını göstermektedir.
53
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
Şekil-3 Hibrit ve Elektrikli Araçların pazara tanıtımını takip eden yıllardaki satış rakamları
Hibrit elektrikli araçların pazara girişi sürekli olarak ve dünya çapında büyümelidir. Hibrit elektrikli
araçların küresel pazar payındaki büyüme yavaş ve adım adım olmaktadır. 2012 yılındaki 1.2 milyon
adet satış hibrit elektrikli araçların 2004 yılındaki %0.3’lük pazar payını 2012’de %1.5’e çıkarmıştır.
2008 yılındaki satış rakamı 360 000 adet iken, 2012 yılında %230 artış ile 1.2 milyon olarak
gerçekleşmiş ve pazar payını neredeyse üçe katlamıştır. 2DS senaryosu tarafından hedeflenen 2020
yılında %12 pazar payı hedefine ulaşması için bu momentumun devam etmesi gerekmektedir. 2020
yılında 10 milyon hibrit elektrikli araç satışına ulaşabilmek için, 2005-2012 arasında gerçekleşen
ortalama %30 büyümeden ilerleyerek, gelecek yedi yıl için satışların %50 yükselmesi gerekmektedir.
Şekil-4 Küresel hibrit elektrikli araç satışları
54
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
Birçok ülke elektrikli araçların 2015-2020 yıllarında yaygınlaştırılması için iddialı hedefler
koymuşlardır. Bu hedefler kümülatif olarak 2DS yaygınlaştırma hedeflerine ulaşmakta ya da
geçmektedir. 2020 yılında elektrikli araç satış hedefleri 2DS senaryosunda 7 milyon iken,
hükümetlerin kümülatif hedefleri 9 milyondur.
Şekil-5 Hükümet ve Üreticilerin elektrikli araç hedefleri
Araç üreticilerinin üretim hedefleri olarak yayınladıklarına bakılacak olursa elektrikli araç üretiminin
2014 yılından sonra hükümet hedeflerini karşılayacak seviyede olmadığı görülmektedir. Kısa ve orta
vadede üretim oranlarını arttırabilmek için, araç üreticilerine yeterli yatırım geri dönüşünü sağlamak
üzere belirli bir zaman çerçevesinde açık ve kararlı teşvik mekanizmalarına ihtiyaç vardır. EVI(Electric
Vehicles Initiative)’a katılan hükümetler 2008 ile 2012 yılları arasında satın alma destekleri, araç vergi
muafiyetleri ya da indirimleri gibi desteklere 3.8 milyar USD harcamışlardır. Ancak mevcut politik
önlemler ya da programlar bir iki yıl gibi bir zaman dilimi için geçerli olup, pazarın talebinin
büyümeye devam edeceği konusunda sanayiye güven vermek için yeterince uzun değildir.
Kamu ve özel sektör, elektrikli araç arz ve talep beklentilerini yönetmek için bir arada çalışmalıdır.
2010 yılından itibaren yavaş ve hızlı şarj altyapısı kurma çalışmaları dünya genelinde hızlanmıştır.
2012 yılının sonunda dünya genelinde 50,000 adet şarj noktası kurulmuştur. Yavaş şarj cihazları,
toplam şarjı 6-8 saatte tamamlamakta olup, ağırlıklı olarak, evlerde şarj etmenin geliştiği Amerika
Birleşik Devletleri’nde uygulanmıştır. Hızlı şarj cihazları, yavaşa göre maliyet açısından pahalı olup
toplam şarjı 0.5-2 saat arasında yapabilmekte, çoğunlukla Japonya’da bulunmaktadır. Bu gelişme
elektrikli araçların pazara girişini kolaylaştırmak açısından önemlidir. EVI hükümetleri 2020 yılına
kadar 2.4 milyon yavaş şarj cihazı ve 5,700 hızlı şarj cihazı kurmayı hedeflemişlerdir. EVI
hükümetlerinin 2008-2012 yılları arasında elektrikli araç şarj altyapısı için harcadıkları bütçe toplamı
0.8 milyar USD’ ye ulaşmıştır.
55
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
Şekil-6 EVI ülkelerindeki elektrikli araç şarj altyapısı gelişimi
Uygun politika ortamları Japonya'da ve Amerika Birleşik Devletleri’nde güçlü bir hibrit elektrikli araç
yayılımı sağlamıştır. Binek tipi hibrit elektrikli araç satış payları 2010 yılında Japonya’da %11, Amerika
Birleşik Devletleri’nde %3 iken, 2012 yılında %19 ve %4’e yükselmiştir. Birleşik Devletlerdeki hibrit
elektrikli araç yayılımı kısmen hükümet tarafından satın alınan araçlar ile ilerlemiştir. Japonya’da ise,
hibrit araçları da içeren yakıt verimli araçları destekleyen, Eylül 2010 ve 2012 yıllarında sona eren iki
farklı finansal teşvik grubu ile desteklenmiştir. Buna benzer politikaların bulunmadığı ortamlarda
hibritlerin pazara girişinin gelişimi yavaş olmaktadır ki, gerçekten de Japonya ve Amerika Birleşik
Devletleri dışında az sayıda hibrit elektrikli araç satılmaktadır. Sübvansiyonlar gibi mali kaldıraçlar
veya daha sıkı yakıt ekonomisi politikası gibi kararların hibritlerin yayılımının sürekliliğini teşvik etmek
için gerekli olduğu görülmektedir. Düşük fiyat ya da ücretsiz otopark, özel ve kamu araç filoları için
spesifik hedefler gibi başka önlemler de hibritlerin satın alma ve kullanımını teşvik edebilir.
Batarya maliyeti elektrikli araçlar için kritik öneme sahiptir. Mevcut oranlardaki ilerleme devam ettiği
takdirde, batarya maliyetleri 2020 yılında ya da daha önce rekabetçi rakamlara ulaşacaktır.
Geleneksel olarak bataryalar elektrikli aracın, içten yanmalı motora sahip araçlara göre rekabetçi
olabilmesi için tek en önemli komponent ve önündeki en büyük engeldir. Batarya maliyetleri 2010
yılında 800-1000 USD/kWh mertebesinde bulunmaktaydı. 2011 yılında maliyetler önemli derece
düşerek 750 USD/kWh’a geriledi. Bu gelişme devam ederek batarya maliyetleri 2012 yılında 500-600
USD/kWh’a ulaştı. Yaklaşık üç yıl içerisindeki %50’den fazla olan bu maliyet azaltımı önem arz
etmektedir. [1]
56
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
Şekil-7 Batarya maliyetlerindeki öngörülen azaltım
Amerika Birleşik Devletleri’ndeki momentum tüketicilerin giderek şarj edilebilir hibrit elektrikli
araçlar ile pazarda karşılaşmalarını sağlamaktadır. Amerika Birleşik Devletleri’ndeki toplam şarj
edilebilir hibrit elektrikli araç satışı 2012 yılındakini yaklaşık ikiye katlayarak 2013 yılında 100,000
adete yakın gerçekleşmiştir. İlave olarak, 2013 Aralık ayındaki şarj edilebilir araç satışı yaklaşık 10,000
adet ile Aralık 2012 satışının %28 üzerinde gerçekleşmiştir.
DOE(Department of Energy) araştırma ve geliştirme çalışmaları elektrikli araç bataryalarının
maliyetini dört yıl öncesine göre %50 düşürerek, 325 $/kWh’e geriletmiştir.
Batarya teknolojisinde 2012 yılındaki durum, 500 $/kWh maliyet, 200 Wh/l enerji yoğunluğu, 100
Wh/kg özgül enerji ve 400 W/kg spesifik güç yoğunluğu iken 2022 yılı için çalışmalardaki hedefler;
125 $/kWh maliyet, 400 Wh/l enerji yoğunluğu, 250 Wh/kg özgül enerji ve 2,000 W/kg spesifik güç
yoğunluğudur.
Şekil-8 Batarya maliyeti ve enerji yoğunluğundaki yıllara göre değişim
57
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
Elektrik tahrik sistemi için 2012 yılındaki durum, 30$/kW maliyet, 1.1kW/kg spesifik güç , 2.6kW/L
güç yoğunluğu, ve %90 sistem verimliliği iken, 2022 yılı için çalışmalardaki hedefler; 8$/kW maliyet,
1.4 kW/kg spesifik güç , 4.0 kW/L güç yoğunluğu ve %94 sistem verimliliğidir.[2]
Avrupa Teknoloji Platformları, ERTRAC, EPoSS ve Smart Grids, Avrupa Birliği’nin başlattığı Green Cars
Initiative programına destek olmak amacıyla, elektrikli araçların yaygınlaşmasını sağlayacak bir yol
haritası hazırlamak üzere “Electrification of Road Transport” raporunu yayınlamışlardır. Bu raporda,
elektrikli araç ve ilgili alt sistemlerine ait başarılması gereken adımlar verilmiştir.[3]
Elektrikli Araçların Türkiye’deki Durumu
Türkiye Otomotiv Sektörünün Gelişimi
Türk otomotiv sanayiinin geçmişi 20. yüzyılın başlarına kadar uzanmaktadır. Birinci Dünya Savaşı
sonrası Ford, Chevrolet otomobil ve kamyonları ile Fiat otomobiller Türkiye piyasasına girmiştir. 1929
yılında Ford Motor İstanbul'da ilk montaj denemesine başlamıştır. Otomobil, traktör ve kamyon
üretmek amacıyla kurulan montaj fabrikasında yapılan üretimin bir kısmının Sovyetler Birliği’ne ihraç
edilmesi öngörülmüştür. Ancak, 1930'lu yıllarda yaşanan dünya ekonomik krizinin etkisiyle
hedeflenen ihracat gerçekleştirilememiş, 1934 yılında fabrikada üretim durdurulmuştur.
1950’li yıllardan sonra karayolu altyapısının geliştirilmesi, kentleşmedeki artış, gelir seviyesindeki
yükselme gibi nedenler otomotiv ürünlerine talebin artışına sebep olmuş ve bu talep ilk yıllarda
ithalat ağırlıklı olarak karşılanmıştır. İlk Türk otomobili “Devrim” ise 1961yılında Eskişehir Devlet
Demiryolları fabrikasında üretilmiştir. Talebin 5,000 âdetin altında kaldığına dayanılarak, talep
yetersizliği nedeniyle ekonomik ölçeğin çok altında bir üretimin yapılamayacağı gerekçesiyle üretimi
sürdürülmemiştir. Otomobilde ilk ciddi üretim 1966 yılında Anadol otomobili üretimi ile başlamıştır
ve 1982 yılına kadar 87.000 adet üretilmiştir.
1964 yılında yayınlanan Montaj Sanayi Talimatı ile sektörün gelişimi ve araçlardaki yerlilik oranının
artırılmasına yönelik olarak korumacı politikalar başlatılmıştır. Ancak, bebek endüstri yaklaşımı
açısından doğru kabul edilebilecek bu yaklaşım, sektörün gelişimi ve rekabetçiliği açısından istenen
sonuçları getirmemiştir. 1990’lı yıllara kadar iç pazarı hedefleyen, dış rekabete kapalı, güncel
teknolojilerden uzak ve az sayıda model çeşitliliğine sahip bir endüstri görünümündedir. Özellikle
1988’de yapılan AB tam üyelik başvurusu sonrasında koruma oranlarında önemli indirimler ve 1996
Gümrük Birliği Anlaşması ile otomotiv sektöründe ciddi bir rekabet ortamı ortaya çıkmıştır. Gümrük
Birliği sonrası sektör daha rekabetçi bir yapıya kavuşmuştur.
Otomotiv sektörünün gelişim süreci özetlenecek olursa karşımıza Şekil-9’da sunulan gelişim süreci
çıkmaktadır. Özellik 2005 sonrası Türkiye’nin sahip olduğu ciddi üretim potansiyeli ile yeni
teknolojilerin geliştirilmesi için uygun bir ortam oluşturma fırsatına sahip olduğu
değerlendirilmektedir.
58
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
Şekil-9 Türkiye otomotiv sektörünün gelişimi
Otomotiv sanayinin gelişimine paralel olarak üretim kapasitesi de artmıştır. Bugün otomotiv
endüstrisi Türkiye’nin lokomotif endüstri konumundadır. OICA 2012 verilerine göre Türkiye’nin
üretim kapasitesi Avrupa’da 6., Dünya’da ise 16. sıradadır.
Yıl
1963
1970
1980
1990
2000
2005
2010
2011
2012
2013
Toplam
Üretim
11,112
23,52
3
67,81
7
239,015
468,38
1
915,97
9
1,124,98
2
1,234,63
7
1,115,23
3
1,166,04
3
Tablo-1 Türkiye’de yıllara göre toplam araç üretim adetleri
Bununla birlikte sektörde önemli bir kapasite fazlası dikkate çekmektedir. OSD verilerine göre
sektörde yer alan ana üretim firmalarının 2013 üretim kapasitesi ve üretim adetleri tablo-2’de
sunulmuştur.
Tablodan görüldüğü üzere mevcut üretim kapasitesi ve gerçekleşen üretim adetleri dikkate
alındığında önemli bir kapasite fazlası mevcuttur. Ayrıca dünyadaki üretim kapasitesi fazlalığının
getirdiği riskler dikkate alındığında Türkiye’de üretiminin yanında Ar-Ge çalışmalarının artırılması,
üretim portföyünde konvansiyonel araçların yanında elektrikli araçlar gibi yeni teknolojili üretimlerin
artırılması öncelikli hedefler arasında olması gerektiği görülmektedir.
Firma
2013 Üretim
2013 Kapasite
Kapasite fazlası
AIOS
4907
13155
8248
BMC
0
20000
20000
Ford Otosan
281287
330000
48713
Hattat Tarım
2098
15000
12902
Honda
14813
50000
35187
Hyundai
102020
125000
22980
59
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
Karsan
12486
27980
15494
MAN
1300
1700
400
Mercedes
22395
13718
-8677
Otokar
4840
8800
3960
Renault
331694
360000
28306
Temsa
2918
11500
8582
Tofaş
244614
400000
155386
Toyota
102260
150000
47740
TTraktör
38411
40000
1589
Toplam
1166043
1566853
400810
Tablo-2 Üretim firmalarının 2013 üretim kapasitesi ve üretim adetleri
Türkiye’de Otomotiv Ar-Ge Destek Politikaları – Elektrikli Araçlar
Türkiye’nin mevcut otomotiv sanayisinin gücünü korumak ve artırmak için Ar-Ge odaklı bir büyüme
takip etmesi, yeni teknolojilere dayalı ürünler hedeflemesi gerekmektedir. Elektrikli araçlar, içerdiği
teknoloji ve pazardaki payının artışı açısından, Türkiye için önemli bir büyüme potansiyeli
taşımaktadır. Ayrıca, Türkiye’nin fosil yakıtlar konusundaki yüksek dışa bağımlılığı dikkate alındığında
enerji güvenliği açısından da önemlidir. Bu nedenle sanayinin bu konuda çalışmasını teşvik etmek ve
çalışmalara yasal alt yapı hazırlamak üzere kamu kurumları tarafından çeşitli çalışmalar yapılmaktadır.
Bu konuda çalışmalardaki paydaş kamu kurumları Kalkınma Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı,
Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ve üniversiteler şeklindedir.
Kalkınma Bakanlığı, bu konuda makro politikaları koordine etmektedir. 8. ve 9. Kalkınma Planlarında
bu konu otomotiv Ar-Ge faaliyetlerinin yoğunlaştırılması ve Kyoto Protokolüne uygun emisyon
değerlerine ulaşılması için alternatif yakıt kullanımı altında değerlendirilmiştir.
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Kalkınma Bakanlığı hedeflerine paralel olarak temiz araç teknolojileri ve
alternatif yakıt kullanımının artışına yönelik politikalar geliştirmeyi hedeflemektedir.
Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, otomotiv sektörüne yönelik politikalarda lokomotif kurumdur.
Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı otomotiv sektörüne yönelik hedefleri bir strateji dokümanı
çerçevesinde takip etmektedir. Bu doküman incelendiğinde elektrikli araçları kapsamına alan
çalışmalar aşağıda özetlenmiştir.
Türkiye’de yapılabilen tip onay testleri ve Ar-Ge testlerinin envanteri çıkarılmıştır. Bursa Yenişehir’de
Test Merkezi kurulması için TSE çalışmalara başlamıştır. Ancak özellikle arazinin geometrik yapısının
uluslararası normlara uygunluğu konusunda OSD’nin farklı görüşleri vardır. Öte yandan arazi içinde
dışarı çıkartılması gereken iki karayolu geçişi bulunmakta ayrıca arazı güneyde Bursa Hızlı Tren hattı
ile de sınırlandırılmaktadır.
60
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
Üniversitelerde otomotive yönelik Ar-Ge merkezleri oluşturulması için gerekli ihtiyaçlar saptanmış ve
yasal alt yapı hazırlıkları devam etmektedir. Otomotiv çalışmaları konusunda öne çıkan üniversite ArGe merkezleri





İstanbul Teknik Üniversitesi: Elektrikli araçlarla ilgili çalışmalar Mekatronik Eğitim ve
Araştırma Merkezinde yürütülmektedir. İTÜ, Otomotiv Teknolojileri Araştırma Merkezi
(OTAM) A.Ş.’nin de kurucuları arasındadır. OTAM oldukça başarılı bir üniversite-sanayi
işbirliği modelidir. Bir test, Ar-Ge ve sertifikasyon merkezi olarak kurulmuştur. Daha sonra
İTÜ Vakfı, OSD, TAYSAD ve Uludağ İhracatçılar Birliği ortalığında otomotiv mühendislik
hizmetleri veren şirkete dönüştürülmüştür.
Yıldız Teknik Üniversitesi: Özellikle akıllı araç ve taşıma sistemlerine yönelik teknolojiler
üzerine çalışmalar yapılmaktadır.
Okan Üniversitesi: Üniversite 2012 yılı sonunda Transport Teknolojileri ve Akıllı Otomotiv
Sistemleri Uygulama ve Araştırma Merkezini devreye almıştır.
Orta Doğu Teknik Üniversitesi: ODTU Biltir Merkezi bünyesinde otomotive yönelik olarak
hizmet veren 3 birim bulunmaktadır. Otomotiv Endüstriyel Tasarımı, Taşıt Güvenliği (hasarsız
test laboratuvarı), Akıllı Ulaşım Sistemleri birimlerinde otomotive yönelik mühendislik
çalışmaları gerçekleştirilmektedir.
Bakanlık, Teknoloji Geliştirme Bölgeleri, Sanayi Tez Programı, 5746 Sayılı Ar-Ge Kanunu,
Rekabet Öncesi İşbirliği Programı ve Tekno Girişim Programları ile tüm Ar-Ge faaliyetlerini
teşvik edici programlar oluşturmaktadır. 30.04.2014 verilerine göre Ar-Ge destekleri
kapsamında ülkemizde 155 Ar-Ge Merkezi bulunmakta, bunların 52 adedi otomotiv
sektörüne hizmet vermektedir.
Bakanlık, Türkiye’deki en geniş kapsamlı Ar-Ge destek programlarını TÜBİTAK üzerinden
yürütmektedir.
TÜBİTAK tüm sanayiye Ar-Ge desteği sağlamakla birlikte öncelikli alanlarla ilgili alanlarda proje
çağrıları açmakta ve daha yüksek oranlarda Ar-Ge desteği sağlamaktadır. Otomotiv öncelikli
alanlardan biridir.
TÜBİTAK elektrikli araçlar için TEYDEB, ARDEB ve KAMAG grupları altında çağrılar düzenlemiştir.
Özellikle KAMAG tarafından yerli bir elektrikli araç markası oluşturulmasına yönelik çağrının sektöre
önemli bir destek sağlaması beklenmektedir.
TEYDEB tarafından elektrikli araçlarda “Hibrit ve elektrikli araç teknolojileri, enerji yönetim
sistemleri/yazılımları ve sistem entegrasyonları, motor, kontrol ve sürücü teknolojileri” ana başlığı
altında iki konuda proje çağrısı gerçekleştirilmiştir.

Elektrikli ve hibrit elektrikli araç tahrik sistemleri için elektrik motor/jeneratör ve sürücü
sistemlerinin geliştirilmesi
 Elektrikli ve hibrit elektrikli araçlar için güç yönetimi kontrol sistem, donanım ve
algoritmalarının geliştirilmesi
Bu çağrılarda 32 proje desteklenmiş ve 29,6 milyon TL rezerve edilmiştir.
ARDEB bünyesinde 2012 yılında düzenlenen proje çağrılarında hibrit ve elektrikli araçlara yönelik
elektrik motoru, batarya teknolojileri ve kontrol sistemleri alanlarında hazırlanan 8 projeye yaklaşık 4
milyon liralık Ar-Ge desteği verilmesi uygun görülmüştür.
TÜBİTAK Kamu Kurumları Araştırma ve Geliştirme Projelerini Destekleme Programı (1007 Programı)
kapsamında Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığının müşteri kurum olarak yer aldığı “Elektrikli Araç
Teknolojilerinin Geliştirilmesi” ihtiyaç başlığına yönelik, Kamu Araştırmaları Destek Grubu (KAMAG)
61
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
tarafından çağrı duyurusu 18.02.2013 itibari ile yayınlanmıştır. Çağrı kapsamında kabul edilen
projeler %100 oranında desteklenecektir. Çağrıya 20 konsorsiyum başvuru yapmıştır. 10 konsorsiyum
2. aşamaya geçmeye hak kazanmıştır. İkinci aşama değerlendirme süreci devam etmektedir.
Türkiye Elektrikli Araçlar Pazarı
Elektrikli araçlar 2012 yılı itibari ile Türkiye pazarında satışa sunulmuştur. ODD verilerine göre 2012
yılında 184, 2013 yılında 31 adet elektrikli araç satışı gerçekleştirilmiştir. Bakanlar Kurulu’nun düşük
ÖTV uygulama (motor güçlerine göre en düşük yüzde 3 ile en fazla yüzde 15) kararına rağmen
serbest piyasada yeterli talep oluşmamıştır. Bu durum elektrikli araçlarla ilgili beklentilerin
netleştirilmesi ve sosyal kabulü konusunda yeni çalışmaları gerekli kılmaktadır. Mevcut durumda
elektrikli araç tasarım ve üretimi yapan kurumlar aşağıdadır
TÜBİTAK
Türkiye’nin ilk hibrit elektrikli araç prototipi niteliğindeki Elite, TÜBİTAK tarafından yapılmıştır. Proje
kapsamında seri hibrit elektrikli bir araç tahrik sistemi tasarlanmış ve prototipi TÜBİTAK Marmara
Araştırma Merkezi (MAM) Enerji Enstitüsü’nde geliştirilmiştir. Bu proje 2002-2003 yılları arasında
TOFAŞ ile MAM işbirliği ile DOBLO model bir hafif ticari aracın tahrik sisteminin elektrikli hibrit olarak
geliştirilmesidir. Bu projede 30 kW’lık Ansaldo asenkron motor ve güç elektroniği devreleri ve yerli
kurşun asit piller kullanılmıştır.
TÜBİTAK MAM, Ford Otosan ile birlikte Türkiye’de ilk hibrit minibüsü de geliştirilmiştir. 2008 yılında
tamamlanan projede seri-paralel hibrit minibüs tasarımı gerçekleştirilmiştir.
Mekatro (Tofaş)
2008 yılında tamamlanan TEYDEB projesinde TOFAŞ-MEKATRO Ar-Ge tarafından Türkiye’nin ilk
tekerlek içi (hub) sürüşlü otomobili geliştirilmiştir. Projede, tekerlek içine gömülmek üzere bir sürekli
mıknatıslı fırçasız doğru akım makinasının (FDAM) tasarımı, imalatı, kontrol elektroniğinin
geliştirilmesi, laboratuarda denenmesi ve daha sonra araca takılması hedeflenmiştir. Böylece bu
aracın doğrudan sürüşlü bir elektrikli otomobil olarak çalıştırılması amaçlanmıştır. Güç elektroniği ile
sürülen 15 kW gücünde iki elektrikli jant geliştirilmiş, bunlar Fiat/Linea aracın arka tekerleklerine
takılmıştır. Arka tekerlekler, birbirinden bağımsız olarak kontrol edilerek elektronik diferansiyel
özelliği elde edilmiş, aracın küçük hızlarda sürülmesi sağlanmıştır.
Temsa
Temsa 2010 yılında Avenue modeline Siemens ELFA tahrik sistemi ile entegre ederek hibrit otobüs
üretimi gerçekleştirmiştir. Söz konusu tasarımda rejeneratif frenleme ve ultra kapasitörler de
kullanılmıştır.
Otokar
Firma 2012 yılında Doruk Electra modelini sunmuştur. Firma bilgilerine göre 6-8 saat arasında tam
şarj olabilen bu araç on board şarj ünitesi sayesinde duraklarda bekleme yaparken de kısa süreli şarj
edilme imkânına sahip. Otobüs, ideal şartlarda tam şarj ile 280 km mesafe kat edebiliyor. Yoğun şehir
içi trafikte ve yolcu sayısının çok olduğu saatlerde ise, akü ömrünü koruyan yüzde 80 kapasite baz
alınarak 170 kilometre menzil sunuyor. Aküler ise Lityum Demir Magnezyum Fosfat olarak
üretilmiştir.
Oyak Renault
62
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
Oyak Renault, Bursa’da 2011 yılında Renault Fluence ZE adı ile tam elektrikli araç üretmeye
başlamıştır. Ancak aracın üretimi özellikle yetersiz talep ve batarya değişim altyapısını oluşturan
Better Place firmasının iflası ile durmuştur. Başlangıçta İsrail ve Danimarka için yıllık 20000 adet
olarak öngörülen satış hedefi beklentilerin oldukça altında kalmıştır. Düşük satış nedeniyle yetersiz
nakit akışı akü değişim ağı yatırımlarını yapan Better Place firmasının iflas nedenlerinden biri
olmuştur. Basında yer alan bilgilere Renault, yeni stratejisinde Zoe Z.E., Twizy Z.E. ve Kangoo Z.E.’ye
ağırlık vereceği ve Zoe ile Twizy modellerinin 2013 yılında satışa sunulacağı görülmektedir.
Tofaş
Tofaş 2010 yılında halen ürettiği Doblo model aracı yerli mühendislik imkanlarını kullanarak elektrikli
araca dönüştürdüğünü açıkladı. 2013 yılında tanıttığı yeni Doblo EV modeli 150 kilometrelik menzile
sahip araç 100 kilometreye 9,6 saniyede erişiyor. Normal olarak 7 saatte şarj olan bataryalar 45
dakikada hızlı şarj edilebiliyor. 750 kilogram yük kapasitesi bulunan aracın batarya ömrü ise 10 yıl.
Enerji geri kazanımlı fren sistemine sahip aracın elektronik olarak sınırlandırılmış maksimum hızı ise
110 kilometredir.
Hexagon Studio
Bir mühendislik ve tasarım firması olan Hexagon Studio, kardeş kuruluşu olan KARSAN için geliştirmiş
olduğu Concept V1 modeli için farklı içten yanmalı ve elektrikli tahrik sistemi türevlerinin yapımına
fırsat veren bir esnek araç platform mimarisi geliştirmiştir. Mevcut durumda bu aracın dizel ve tam
elektrikli ve menzil arttırıcı sisteme sahip elektrikli türevleri geliştirilmiştir. Bu araç ile KARSAN,
özellikle Londra, New York gibi büyük şehirlerin taksi ihalelerinde yer almaya çalışmaktadır. Hexagon
Studio ayrıca elektrikli araçlar için güç yönetimi kontrol sistemi projesi kapsamında, bir elektrikli
aracın tüm güç kontrol algoritma ve yazılımlarını geliştirmektedir. Haziran 2014’te başlayacak ve
Uluslararası ERA-NET Transport Çağrısı kapsamında desteklenen, 5 uluslararası ortağın yer aldığı
diğer bir projede ise elektrikli araçlar için Hidrojen Yakıt Pili temelli menzil arttırıcı geliştirilecek ve
orta ticari sınıfta bir araçta uygulama yapılacaktır.
Derindere Motorlu Araçlar
DMA, Şubat 2013’de tam elektrikli araca dönüştürülmüş Toyota Corolla aracı piyasaya çıkarmıştır.
Aracın elektrik motoru ve bataryası ithaldir. Elektronik kontrol ünitesi ve yazılımları ise DMA
tarafından geliştirilmiştir. Firmanın yıllık üretim kapasitesi 1200 araçtır.
BD Otomotiv
BD Otomotiv, elektrikli araçların dağıtım, üretim ve şarj altyapısı konusunda faaliyet
göstermektedir. BD’nin, Türkiye ve bazı Doğu Avrupa ülkelerinde, BYD (Çin) ve FISKER marka
araçların dağıtımına yönelik satış ve servis ağı mevcuttur. Üretime yönelik olarak İtalya ve
Türkiye’deki montaj hatlarında hafif ticari araçları elektrikli araca dönüştürmeye odaklanmıştır. Ürün
kategorisi, toplam brüt ağırlığı 1.5t – 3.5t arasında değişen kapalı kasa ve kombi tipi araçlardan
(Fiorino, Scudo, Ducato, Kangoo, Trafic) oluşmaktadır. BD, 2012’de Türkiye ve Avrupa pazarı için bu
araçların seri üretimine başlamış bulunmaktadır. BD, elektrikli araç kullanan müşterilerine şarj
hizmeti sağlamak için Türkiye’deki önemli geçiş noktalarında mülkiyeti kendisine ait olmak üzere şarj
cihazları kurmaktadır. 2010 Eylül ayında Türkiye’deki ilk şarj cihazının açılışı BD tarafından bir alışveriş
merkezi otoparkında yapılmıştır.
ETOX
Firmanın ana çalışma alanı otomotiv iç dekorasyonudur. Daha sonra spor araba tasarımına geçen
firma 2007 yılında ODTÜ Teknopark desteği ile spor elektrikli araç üretimi işine girmiştir. Firmanın
tasarımı 2007 yılı itibari ile hazırdır.
63
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
Elektrikli Araç Bataryaları
Elektrikli araç teknolojilerinin gelişimindeki ana belirleyici unsur batarya kapasitesidir. Bu yüzden
elektrikli araç konusunda gelişim hedeflerinin ana odağında batarya geliştirme çalışmaları yer
almaktadır. Günümüzde kurşun asit, zebra, nikel metal hibrit, lityum-iyon batarya kimyaları
mevcuttur. Özellikle Li-ion bataryalar lityum kobalt oksit katot, lityum manganez oksit katot, lityum
titan oksit anot, lityum demir fosfat katot gibi farklı karışımlarla spesifik güç ve spesifik enerji
açısından en iyi kombinasyonu sağlayabilen seçenekler olarak görülmektedir. Türkiye’de bu konuda
araştırma yapan kuruluşlar;
 Yiğit Akü
 İnci Akü
 Mutlu Akü
 TÜBİTAK
Dört kuruluş tarafından yapılan çalışmalar daha çok lityum-ion batarya malzemesi geliştirmeye
odaklanmış durumdadırlar.
B.
ANALİZİ
Hibrit ve elektrik araçların için ön görülen güçlü yönler, zayıf yönler, fırsatlar ve tehditler, öngörüleri
oluşturan kaynakları ile birlikte bu bölüm altında incelenebilir.
Güçlü Yönler
Fırsatlar
Dünya
Dünya
 Fosil yakıtlar sınırlı, ülkeler arasında eşit  Gelişen batarya teknolojileri sayesinde araç
olamayan bir şekilde dağılmış olması ve artan
menzil, maliyet ve çevresel etkilerinin giderek
istikrarsız fiyatlarda seyrederken, nihai petrol
gelişmesi3
kullanımının büyük bir bölümünü oluşturan  Teknolojinin yenilenebilir enerjiler ile kolay
ulaşım
sektörünün
petrol
bağımlılığının
entegre edilebilmesi4
azaltabilmesini sağlaması.
 Elektrik şebekelerinin ileride elektrikli araçlar
 Özellikle fosil yakıtları bulunmayan ülkelerin
sayesinde daha verimli, düşük maliyetli ve
dışarıya bağımlılıklarının ve dolayısıyla oluşan
güvenilir olarak kullanılabilme ihtimali5
ekonomik ve politik sorunlarının azaltılması
 Türkiye
 Enerji kaynaklarını çeşitlendirmesi ve daha  Elektrikli araç alımları için sağlanan vergi
verimli
kullanılabilmesi,
güç
dağılımını
teşvikleri6
dengeleme, sessiz sürüş ve düşük kullanım  Ülke benzin fiyatlarının dünya sıralamasında
maliyeti gibi avantajlarının olması.
en üstlerde olması7
 Konvansiyonel araçlara kıyasla daha yüksek  Enerjinin büyük bir çoğunluğunun ithal
sürdürülebilirliği ve düşük çevresel hayat boyu
edilmesi ve dolayısıyla oluşan cari açık8
etkisi olması
 AR-GE ve yatırım teşviklerinde sağlanan yeni
 Türkiye
avantajlar9
 Dünya otomotiv ve hafif ticari araçlardaki  Emisyonlar ve enerji verimliliği konusunda
başarımız1
ülke hedeflerinin olması10
 Konvansiyonel araçlar için güçlü motor, batarya  Karbon vergisi oluşturulma ihtimali11
üreticileri ve yan sanayinin bulunması2
 Avrupa ve Amerika’nın regülasyonlar ve
 Coğrafi konum avantajı ve bölgede uluslararası
altyapı üzerine hazır çalışmalarının bulunması
merkez olma potansiyelimizin olması
 Elektrikli araç teknolojisinin Türkiye’de çok
bulunan yenilenebilir enerji ile entegre
64
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
edilebilmesi12
Zayıf Yönler
Tehditler
Dünya
Dünya
 Şu an için çoğu ülkede devlet politikaları  Hidrojen başta olmak üzere alternatif araç
tarafından
desteklenmeden
konvansiyonel
teknolojilerinde oluşabilecek hızlı gelişimler18
araçlarla satış fiyatı olarak yarışamaması13
 Ucuz/verimli/çevre konvansiyonel benzin
 Uzun şarj süreleri ve şarj altyapısı gereksinimi14
alternatiflerinin bulunabilmesi19
 Sınırlı mesafe gidebilmesi15
 Başarısız deneyimden yaşanabilmesine karşı
insanların elektrikli araçlara olan güvenlerinin
 Belli
alanlarda
hala
standartların
zedelenebilmesi20
yapılmamış/oturmamış olması
 Türkiye
 Türkiye
 Ülkenin bu teknolojinin yüksek katma değer  Amerika, Avrupa ve Japonya’nın bu alanda
yıllara dayanan deneyimi olması21
sağladığı alanlarda fazla bir deneyiminin ya da
üretiminin pek olmaması
 Amerika, Çin ve birçok Avrupa ülkesinin
elektrikli araçlar, alt komponentleri ve alt yapı
 Ülke yerleşim şekli itibariyle evlerde araç şarj
çalışmalarına büyük miktarlarda AR-GE
etmenin çoğunlukla mümkün olmaması
bütçesi ayırması22
 Şarj istasyonları için şu ana kadar yeterince
 Yurtdışında tasarlanan ve üretilen elektrikli
yatırım yapılmaması16
araçların Türk marketine girerek yerli araçların
 Ülke elektrik üretim karışımının çoğunlukla fosil
önünü kesebilme ihtimali
yakıtlardan elde edilmesi17
 Elektrikli araç teknolojileri hakkında sosyal
birikim ve tanıtımın pek olmaması
1. Türkiye 2013 Ocak-Aralık arasında Avrupa otomobil satışlarında 6. sırada yer almıştır (ODD).
2. Arçelik, Femsan, Tepaş ve Gems’te motor, İnci Akü, Mutlu Akü ve Yiğit Akü’de ise batarya
alanlarında elektrikli araç komponentleri için uygun altyapı bulunmaktadır.
3. LCO, NMC ve NCA gibi batarya teknolojilerinde başarılar elde edilmiş ve Çinko-hava, Lityum-sülfür
ve Lityum-hava bataryaları üzerinde ise önemli gelişmeler kat edilmiştir.
4. Bataryalar güneş ve rüzgâr gibi enerji kaynaklarının sürekli olmayan yapılarıyla uyumlu olduğundan,
yenilenebilir enerjilerle şarj edildiğinde DC/AC çevirimleri ve aktarım kayıpları azaltılabilmektedir.
5. Elektrik şebekelerinin gün içerisinde sadece kısa bir zamanda tam kapasite çalışıp diğer
zamanlarda kapasite altında çalışmasından dolayı akıllı şarj ve araçtan şebekeye (V2G) teknolojileri
ile yakın zamanda şebekelerin çok daha verimli ve düşük maliyetli çalışmasının sağlanabileceği
öngörülmektedir.
6. Türkiye’de elektrikli araç vergileri %3 - %15 arasında değişmektedir (ODD).
7. Türkiye litresi $2.55 Amerikan doları ile Norveç’ten sonra dünyada en pahalı benzin fiyatına
sahiptir (Bloomberg 2013 3. Çeyrek İstatistikleri).
8. 2013 yılı sonu itibariyle 57 ülke arasında Türkiye ikinci yüksek cari açık oranlı ekonomi olarak
görülmektedir (The Economist, 21 Aralık 2013). Petrol tüketiminin %90’dan fazlasını ithal etmekte ve
“60 milyar dolar civarında enerji ithalatına karşılık 8 milyar dolar civarında ihracat bulunmaktadır”
(11.11.2013, Bakan Taner Yıldız’ın açıklaması)
65
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
9. TÜBİTAK 2012 yılından itibaren elektrikli araçlar ve alt komponentleri konusunda 3-4 yıl içerisinde
yapılacak 30’dan fazla araştırma için 65 – 70 Milyon Avro arasında bütçe desteği sağlamaktadır.
10. Türkiye Avrupa birliği ülkelerinin 2015 için belirlediği 130 g/km CO2 emisyonunu hedeflemektedir.
11. 2014 yılı içerisinde iklim değişikliği ve artan hava kirliliği ile mücadele kapsamında Özel Tüketim
Vergisi (ÖTV) ile Motorlu Taşıtlar Vergisi’nde (MTV) motorlu taşıtların emisyon salınımlarını dikkate
alan yeni düzenlemeler yapılacağı öngörülmektedir.
12. Türkiye yenilenebilir enerjilerden güneş enerjisinde 88 milyar ton eşdeğer petrol potansiyeli ve
rüzgâr enerjisinde 166 TW teknik rüzgâr enerji potansiyeli ile Avrupa ortalamalarının çok üzerinde
bulunmaktadır.
13. Elektrikli araçların satın alınması için teşvik olarak Finlandiya’da 5M Euro, Fransa’da 450M ve
İtalya’da 1.5M Euro’luk teşvik havuzları oluşturulmakta, Hollanda’da araç satın alma
fiyatının %12’sine, Hindistan’da %20’sine, Çin’de 60,000 RMB (22,000+ TL), İspanya’da 6,000+ Euro,
İsveç’te 4,500 Euro, Amerika’da $7,500 ve Japonya’da elektrikli ve kıyaslanabilir IYM’lu araç farkının
yarısına (22,000+ TL) devlet vergi indirimi uygulanmakta ve Danimarka ve Almanya’da yol
vergilerinden muafiyet bulunmaktadır.
14. Ortalama olarak elektrikli araçlar Level 1’de (120V AC) şarj edildiğinde saatte 3- 8 km, Level 2’de
(240 ya da 208 V AC) saatte 15 – 30 km, Level 3’te ise (DC hızlı şarj) 20 dakikada 100 – 130 km
mesafe kat edecek kadar şarj edilebilinmektedir.
15. Full elektrikli araçlar 60 km (Scion iQ EV) – 425 km (Tesla Model S - 85 kWh) arasında bir mesafe
aralığında gidebilmektedir (US Department of Energy, Vehicle Technologies Office İstatistikleri Eylül,
2013).
16. 2014 yılı itibariyle Türkiye’de 100 – 200 arasında şarj istasyonu bulunduğu tahmin edilmektedir.
17. Ülkede elektrik üretiminin %70’ten fazlası fosil yakıtlar ve kömürden elde edilmektedir.
(http://www.mfa.gov.tr turkeys-energy-strategy)
18. Toyota hidrojen ile çalışacak 2015 aracının bir dolumda 480 km menzile kadar ulaşabileceğini ve
3 dakikanın altında şarj edilebileceğini belirtmiştir.
19. Alternatif yakıtlar olarak biyoyakıtlar, propan, sıkıştırılmış ve sıvılaştırılmış doğal gaz (CNG ve
LNG), amonyak, basınçlı hava (CAV) alanlarında gelişmeler kaydedilmektedir.
20. 2 Haziran 2011’de Chevrolet Volt test aracı çarpışma testi sonrası test otoparkında alev almıştır.
2013’ün sonlarına doğru is 3 Tesla Model S aracı altı haftalık zaman zarfı içerisinde (2’si metal
objelerin bataryayı delmesinden, 1’i ise hızlı çarpışma sonucu) yanmıştır. Bu iki olayda basında geniş
yer almıştır.
21. 2012 Eylül ayı itibariyle Amerika’da toplam 2,2 Milyon, Japonya’da 1,5 Milyon ve Avrupa’da ise
450,000 adet elektrikli araç satışı yapılmıştır (US Department of Energy, 2012 İstatistikleri)
22. Elektrikli araçlar, alt komponentleri ve alt yapı çalışmalarına bu alanda öncü ülkelerde 2012
yılında toplam 2,5 Milyar dolar civarında AR-GE harcamaları yapılmıştır (Global EV Outlook, Nisan
2013).
ÇALIŞMA ALANLARI
66
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
OTEP elektrikli araç özel çalışma grubu olarak öncelikli eylem alanları ve tamamlayıcı eylemler
aşağıdaki gibi tanımlanabilir.







Elektrikli ve hibrit araç kullanımın yaygınlaşması
Elektrikli ve hibrit araç alt parçalarının yerlileştirilmesi
Elektrikli araç ve alt parçaları teknolojisinde dünyadaki teknoloji seviyesini yakalamak
Elektrikli araçların ticarileşebilmesi için gerekli olan hedefler doğrultusunda ar-ge
yatırımlarının yapılması
Elektrikli araç tercih etmesi için kullanıcılara yeterli altyapı ve teşvik sunulması
Araç ve alt parça ithalatının azaltılması
Elektrikli araç ar-ge yatırımlarının artması
Zorluklar








Kritik alt parça teknoloji bilgi birikiminin az olması
Altyapının az olması
Gerekli altyapı maliyetinin yüksek olması
Kritik ham maddelerin ithal ediliyor olması
Ar-ge yatırımı ve personelinin az olması
Elektrik araçlar konusunda Dünya’daki çalışan firmaların elektrikli araçlar konusuna önem
vermesi ve büyük yatırımlar yapması
Yerli otomotiv markasının olmaması
Dünya çapında güvenilir marka sayısının az olması
Yaklaşım










Rekabetçi piyasada söz sahibi ürünler tasarlamak ve üretmek için gerekli olan öncelikli
alanların sanayi ve üniversiteler tarafından belirlenmesi
Belirlenen öncelikli alanlarda yetişmiş personel sayısının artırılması
Dünya’nın önde gelen üniversite ve araştırma kurumlarına öğrenciler gönderilmesi
Ar-ge personeli sayılarının artırılması
Temel ar-ge çalışmalarının artırılması
Laboratuvar alt yapısının artırılması, gerekli geliştirme, homologasyon ve sertifikasyon
testlerinin yurtdışı firmalarından bağımsız yapılabilmesi
Standartları belirleyen uluslararası kurumlarda ülkemizin de söz sahibi olması
Üniversite sanayi iş birliği içinde öncelikli alanların paralelinde tezlerin gerçekleştirilmesi
Tasarlanan ürünlerin yerli marka ile üretilmesinin teşvik edilmesi
Dünya standartlarında gereklilikleri yerine getiren, rekabetçi markaların oluşturulması
67
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
C.
EYLEM PLANI
Türkiye’nin petroldeki dışa bağımlılığı ve cari açığı göze önünde alındığında, iç piyasadaki araç talebi
de düşünüldüğünde; petrol türevi yakıtlara bağımlılığın azaltılması, enerji veriminin artırılması, araç
ithalatının düşürülmesi ve emisyon salınımının azaltılması öncelikleri birleştirildiğinde aşağıda
belirtilen noktalar ön plana çıkmaktadır;
Elektrik Motoru ve
Sürücüsü Geliştirilmesi
Akıllı Araçlar
Geliştirilmesi
Enerji Depolama
Sistemleri geliştirilmesi
2023
2020
2017
BAŞLIK
2015
 Maliyeti düşük,
 Şarj kapasitesi yüksek
 Sistem verimi yüksek
 Yaygın kullanımı için gerekli altyapı oluşturulmuş
Bu amaçlara yönelik detay eylemler aşağıda belirtilmektedir.
ALT BAŞLIKLAR
Elektrik motoru ve sürücüsü sistemlerinin test
edebilecek altyapıların yaygınlaştırılması
Yerli elektrik motoru tasarım ve üretim teknolojisinin
dünya standartlarını yakalaması
Elektrik motoru kontrol ünitesi iç yazılımlarının
gerekli güvenlik standartlarına uygun olarak
tasarlanıp üretilebilmesi
Tekerlek içine montaj edilecek elektrik motorlarının
geliştirilmesi
Elektrik motoru ve bağlı aktarma organları
verimlerinin artırılması, (sistem veriminin %90’dan,
%94’e artırılması)
Aynı gücü elde edecek daha küçük motorların
üretilmesi,
(1.1kW/kg’dan
1.4kW/kg’la
ulaşılması)[12]
Elektrik motoru maliyetlerinin düşürülmesi, ($30/kW
seviyelerinden, $8kW/kg seviyelerine getirilmesi)
[12]
Araç kontrol ünitesi ile araç enerji yönetiminin
iyileştirilmesi
Batarya yönetim sisteminin geliştirilmesi
Termal batarya yönetim sistemlerinin geliştirilmesi
Devlet desteğinin artırılması ve batarya teknolojisi
üzerine yapılan ar-ge çalışmalarının artırılması
Batarya Test mükemmeliyet merkezlerinin kurulması
[3]
Batarya şarj, deşarj sayılarını artırılması ile batarya
ömürlerinin uzatılması
Lityum batarya geliştirme ve üretim altyapılarının
kurulması
Batarya çalışma sıcaklıklarının batarya verimi için
optimum seviyede tutulmasının sağlanması
Lityum bataryalar için geri dönüşüm proseslerinin
geliştirilmesi[3]
Batarya teknolojisinde dünya markalarının kalite
68
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
Şarj istasyon altyapısı
geliştirilmesi
Araç ağırlıklarının
azaltılması
Elektrikli araç kullanımı
teşvik edilmesi
seviyesinin yakalanması ($500/kWh, 100Wh/kg,
400W/kg) [12]
Rekabetçi olabilmek için batarya kapasitesi ve
maliyeti hedeflerinin yakalanması ($125/kWh,
250Wh/kg, 2000W/kg) [12]
Gece evden şarj imkânının sağlanması
Şarj altyapılarının üniversal olması, her tip aracın
kullanabiliyor olmasının sağlanması
Elektrikli araç şarj istasyonlarının yaygınlaştırılması,
(büyük şehirlerde 30km mesafe içinde en az 1 adet
şarj istasyonunun bulunması)
Akıllı şebeke yönetimin sağlanabilmesi
Hızlı şarj altyapısının yaygınlaştırılması
Seçilen özel bölgelerde 0 emisyon hedeflenip, yolda
seyir halinde dinamik şarj altyapısının kurulması
Temassız şarj altyapılarının kurulması
Özel elektrikli araç tasarımlarının yapılması,
konvansiyonel araçların dönüştürülmesi ile elektrikli
araç tasarımı yapılmaması
Araç dış kabuk ağırlıklarının 35% mertebelerinde
hafifletilmesi [12]
Araç iç kısmındaki ekipman ağırlık ve tasarımlarının
optimizasyonunun yapılması ve 5% mertebelerinde
hafifletilmesi
Araç iskeletini oluşturan şasi ve süspansiyon
tasarımlarının
iyileştirilip
25%
ağırlık
iyileştirilmelerinin sağlanması [12]
Elektrikli araçların Ar-Ge çalışmaları destek
programlarının artırılması
Batarya teknolojisi üzerine araştırma çalışmalarının
desteklenmesi
Alt parça üreticilerinin teşvik edilmesi
Hibrit ve elektrikli araçların teşvik edilmesi, kamuda
kullanımının artırılması
Kullanıcı sayısının artırılması için vergi, otopark
kolaylığı vb. teşviklerin sağlanması
Şarj altyapısı artırılması için teşviklerin verilmesi
Özel sıfır emisyon bölgelerinin oluşturulması
69
Mobilite, Transport
Altyapı
Elektriklive
Araçlar
KAYNAKÇA
1.
Tracking Clean Energy Progress 2013, IEA Input to the Clean Energy Ministerial, Report,
OECD/IEA, 2013
2. EV Everywhere Grand Challenge, Road to Success, U.S. Department of Energy, DOE/EE-1024,
January 2014
3. European Roadmap Electrification of Road Transport, 2nd Edition, ERTRAC, EPoSS, SMARTGRIDS,
June 2012
4. Yazgan, M., Mobility in Turkey – Electric Vehicles, Embassy of the Kingdom of the Netherlands,
2013
5. OSD, Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgi 2013-1, 2013
6. Tuncay, N., Üstün, Ö., Otomotiv Sektör Kurulu Raporu Elektrikli Araçlarda Geçmişten Geleceğe
Bakış, MÜSİAD , 2012
7. BSTB (Bilim Sanayi Teknoloji Bakanlığı), Ar-Ge Merkezleri İstatistiki Bilgileri,
http://sagm.sanayi.gov.tr/DocumentList.aspx?catID=244&lng=tr [erişim 03.11.2012]
8. BSTB, Türkiye Otomotiv Sanayi Strateji Belgesi IV. Uygulama, İzleme ve Değerlendirme Raporu,
2013
9. BSTB, Türkiye Otomotiv Sektörü Raporu, 2013
10. IEA - International Energy Agency, Technology Roadmap Electric and plug-in hybrid electric
vehicles,
IEA,
Paris,
http://www.iea.org/publications/freepublications/
publication/
EVPHEVRoadmap.pdf, (2011) [erişim 18.11.2012]
11. Electiral Vehicle Symposium 27, 17-20 November 2013, Barcelona, Spain,
http://www.evs27.org/
12. EV
Everywhere,
Grand
Challence
Blueprint,
US
Department
of
Energy,
http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/electric_vehicles/pdfs/eveverywhere_blueprint
.pdfhttp://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/electric_vehicles/pdfs/eveverywhere_road
_to_success.pdf,
(January
31,
2013)
70
Akıllı
Akıllı Ulaşım
Ulaşım Sistemleri
Sistemleri
IX.
A.
Dünya’da Mevcut Durum Analizi.
Günümüzde 70 milyon aracın üzerindeki üretim miktarı ile kara ulaşım sektörü önemli bir ekonomik
itici güçtür. Diğer yandan da Dünya’daki toplam karbon salımının yaklaşık %20’si ulaşım sektöründen
gelmektedir. Her sene AB’de 1,3 milyon trafik kazası olmakta ve bu kazalar yaklaşık 41 bin kişinin
ölümüne neden olmaktadır. Trafik sıkışıklığı önemli bir miktarda sera gazı salımına ve iş gücü
kayıplarına neden olmaktadır. AB’de trafik sıkışıklığının senelik maliyetinin 50 milyar € olduğu tahmin
edilmektedir. Bu nedenle deniz yolu, raylı sistemler ve hava yolu arasındaki çok modlu (karma)
ulaşım sistemleri de ön plana çıkmaktadır.
Elektronik teknolojisi ilerledikçe, ulaşım sistemleri ile ilgili trafik, çevre, kaza gibi sorunların önüne
geçebilecek bir yöntem geliştirilmeye başlanmıştır. Elektronik sistemler bir yandan araçların içine
girmekte, diğer yandan da yoldan ve trafikten alınan bilgileri ileten sistemler geliştirilmektedir.
McKinsey’in 2005 yılında hazırladığı bir raporda 2015 yılında araçlarda elektronik sistemlerin
maliyetinin toplam maliyetin yaklaşık %40’ına ulaşacağı tahmin edilmektedir. Diğer yandan da
araçların çevre etkisini azaltmak için hibrit ve elektrikli araç teknolojileri gelişmektedir. Bu
teknolojiler toplu taşıma sistemlerine de uygulanmakta, troleybüs ve tramvayların temiz enerji
sistemleri ile donatılmaları, bunun yanında şoförsüz kullanılmaları için birtakım çalışmalar
yapılmaktadır.
ABD’de AUS uygulamaları 1960’larda yol ve araç arası iletişim çalışmalarıyla başlamıştır. 1994 yılında
Ulaştırma Bakanlığı tarafından “Amerika Akıllı Ulaştırma Topluluğu “kurulmuştur. 2005’te karayolu
güvenlik ve transit programları ile ilgili diğer amaçlar için fonların yetkilendirilmesi konusunda Kongre
tarafından bir yasa çıkarılarak “Akıllı Ulaşım Sistemleri Araştırması” için 2009’a kadar yıllık 110 milyon
dolarlık bütçe ayrılmıştır. ABD’de federal düzeyde AUS için 2,5-3 milyar dolar bütçe mevcuttur.
Japonya’da AUS altyapısına yönelik ilk faaliyetler 1960’lı yıllarda başlarken 1970’lerde araç-yol
iletişimine temellenen kapsamlı araç trafik kontrol sistemi kurulmuştur. 1984 yılında araştırma
faaliyetleri paralelinde yol araç iletişim sistemleri kullanılmaya başlanmıştır. Karayolu ulaşım
sorunlarına bilişim teknolojilerini kullanarak çözüm üretme yönelik olarak 1994’te Akıllı Taşıt, Yol ve
Trafik Topluluğu (VERTIS)’nun kurulması kapsamlı AUS projelerini tetiklemiştir. VERTIS daha sonra,
AUS’un gerek araştırma‐geliştirme ve gerekse yatırım‐uygulama süreçlerine kamu-özel sektörakademi üçgeninde toplumun ilgili bütün kesimlerinden katılım sağlamak üzere Japonya AUS adı
altında yeniden düzenlenmiştir. Japonya’da kapsamlı AUS projelerinin 2015 yılı itibariyle oluşturacağı
pazar hacminin yaklaşık 500 milyar ABD dolarına ulaşacağı tahmin edilmektedir.
AB’de AUS çalışmaları Avrupa Ulaştırma Bakanları Komisyonu tarafından 1991'de kurulan Avrupa
Akıllı Ulaşım Teknolojileri Ağı (ERTICO) altında yürütülmektedir. 1987-1995 yılları arasında
gerçekleştirilen Daha Etkin ve Güvenli bir Avrupa Trafik Sistemi Programı (PROMETHEUS) yaklaşık 1
milyar ABD dolarlık bütçesiyle sürücüsüz araç konusunda yapılan en büyük Ar-Ge projesidir. 2001
yılında hazırlanan “Tek Avrupa Ulaştırma Alanı İçin Yol Haritası - Kaynak Tasarruflu ve Rekabetçi Bir
Ulaşım Sistemine Doğru” başlıklı Beyaz Kitap Yol Haritası’nı takiben sektördeki gelişmelere paralel
çok sayıda başarı elde edilmiştir. Diğer gelişmiş ülkelerde olduğu gibi Avrupa’da da ulaşım sistemleri
ile ilgili sorunların çözümünde elektronik sistemlerin önemi ön plana çıkmış ve 2004 yılında
“Intelligent Vehicles” adı ile bir girişim başlatılmıştır. Bu girişime paralel olarak “green cars” ve “esafety” girişimleri de mevcuttur. Ayrıca AB çerçeve programlarında birçok proje yapılmış ve
71
Mobilite,
ve Altyapı
AkıllıTransport
Ulaşım Sistemleri
ilerlemeler kaydedilmiştir. 2011 yılında hazırlanan Beyaz Kitap Yol Haritası’nda ise AUS gibi gelişmiş
trafik bilgi ve yönetim sistemlerinin kullanımıyla ulaştırmada verimliliğin ve sürdürülebilirliğin
artacağı vurgulanmıştır. AB’nin 2010/40/EU numaralı direktifinde ise yol-trafik-yolculuk verilerinin en
aktif biçimde kullanılması, trafik yönetiminin AUS
servislerinin sürekliliği, yol güvenliği ve sistem emniyeti uygulamaları, araç ve ulaştırma
altyapısı bağının kurulması öncelikli alanlar olarak belirtilmiştir.
Kanada dünyada ilk bilgisayar kontrollü trafik sinyal sistemini 1959 yılında Toronto’da uygulamıştır.
1999 yılında başlatılan tam elektronik otoyol ücret sistemi de dünyadaki ilk uygulamalardandır.
Avustralya’da ise ilk AUS uygulamaları 1970’li yılların başına başlamıştır. 1992 yılında kar amacı
gütmeyen Avustralya AUS kurulmuş ve hazırlanan ulusal raporda Avustralya’nın bütün bu
çalışmalardan 2012 yılına kadar 14.4 milyar ABD doları ekonomik fayda sağlaması öngörülmüştür.
Güney Kore’de ise 2008-2020 yılları arasını kapsayan bir AUS master planı hazırlanmış ve bu planın
hayata geçirilmesi için 3,2 milyar ABD doları bütçe ayrılmıştır. Çin Ulaştırma Bakanlığı 2020 yılına
kadar AUS’un ülke genelinde yaygınlaştırılması için 2012 yılında bir plan açıklamıştır. Kentlerdeki
karayollarına 2012 yılında yapılan toplam AUS yatırımı yaklaşık 2 milyar ABD doları seviyesindedir.
Türkiye’de Mevcut Durum Analizi.
AUS’un dünyadaki gelişimi ile karşılaştırıldığında Türkiye’de uygulamaların oldukça geç başladığı
görülmektedir. Türkiye’deki AUS uygulamalarının 1992’de hizmete sokulan Otoyol Ücret Toplama
Sistemi ile başladığı söylenebilir. Bu sistemde, otoyolda seyahat eden araçlardan sınıflarına ve kat
ettikleri mesafeye göre ücret alınmaktadır. Operatörlü olan bu sistemde oluşan trafik yoğunluğunu
ve zaman kaybını önlemek amacıyla 1999 yılında İstanbul Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde
Otomatik Geçiş Sistemi (OGS) başlatılmıştır. Daha sonra OGS’deki araca takılan aktif (pilli) RFID
etikete alternatif olarak sürücülerin cüzdanlarında taşıyabileceği kredi kartı büyüklüğündeki pasif
RFID etiketli kartlarla geçişe imkân veren Kartlı Geçiş Sistemi (KGS) uygulaması uzun ömürlü olmamış
2013’te bu sistem yerini araçların camlarına yapıştırılan ve araçların daha süratli geçişine olanak
tanıyan yine pasif etiketli Hızlı Geçiş Sistemi (HGS)’ne bırakmıştır.
Değişken mesaj ve trafik işaretleri, değişken şerit ve hız limit işaretleri, plaka tespit cihazları, radarlar
ve çeşitli tipte sensörlerle donatılmış trafik bilgi sistemleri 1999’den itibaren İstanbul-Ankara Otoyolu
Bolu Dağı Tüneli ve Aydın-İzmir Otoyolu Selâtin Tüneli ile İstanbul ve Ankara karayollarında
uygulamaya geçmiştir. Türkiye’de AUS konusunda özellikle İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB)’nin
uygulamaları ön plana çıkmaktadır. Trafik yoğunluk bilgilerinin anlık olarak alındığı ve şehir içi trafiğin
gerçek zamanlı olarak izlendiği Trafik Kontrol Merkezi İstanbul’da AUS uygulamalarının yönetildiği
birimdir. İstanbul'da trafik durumunu yoğunluk haritası ve canlı kamera görüntüleri Trafik Yoğunluk
Haritası internet sayfası ve İBB CepTrafik uygulaması ile anlık olarak kullanıcılara sunulmaktadır.
Elektronik Denetleme Sistemi (EDS) ile kırmızı ışık ve emniyet şeridi ihlalleri kameralar vasıtasıyla
tespit edilmektedir.
Toplu taşımacılıkta İstanbul’da Akbil ve İstanbul kart, İzmir’de Kentkart elektronik ücret toplama
sistemi kapsamında kara, deniz ve raylı ulaşım araçlarının çok-modlu şekilde entegre kullanımını
sağlamıştır. Benzer akıllı kart uygulamaları Ankara, Bursa, Gaziantep, Kayseri, Adana ve Eskişehir’de
de mevcuttur. Diğer illerden farklı olarak Eskişehir’de kullanılan Esparacard’ın şehir içi ulaşımın yanı
sıra gündelik alışveriş ve harcamalarda da kullanılabilme özelliği dünyadaki ilk örnektir. İstanbul’da
2011 yılında başlayan diğer bir AUS uygulaması olan Akıllı Durak sisteminde durakta bekleyen
yolcular otobüslerin o durağa ne kadar uzaklıkta bulunduğunu, otobüslerin yaklaşık olarak ne kadar
süre sonra durakta olacağını ve güzergâh yoğunluğunu durağa yerleştirilen ekranlardan takip
edebilmektedir.
72
Mobilite,
ve Altyapı
AkıllıTransport
Ulaşım Sistemleri
Türkiye’deki çalışmalar bakıldığı zaman, daha çok yol kaynaklı olduğu, denetleme ve ücret alımına
dönük olduğu görülmektedir. İstanbul’da trafik durumunu gösteren sistemler mevcuttur, fakat
proaktif sistemler değildir. Sistemler arasında entegrasyon eksikliği vardır. Ayrıca akıllı yollar ile
entegre olabilecek akıllı araçlara yönelik çalışmalar, dünyadaki çalışmaların çok gerisindedir.
B.
ANALİZİ









Güçlü Yönler
Fırsatlar
Yerli araç üretilmesi konusundaki mevcut istek

ve destek

Otomotiv sektörünün Türkiye için adeta
lokomotif bir sektör olması ve bu sektöre çok

yatırım yapılıyor olması
Akıllı araç teknolojisinin hala gelişmekte olması
Türkiye’de
otomotiv
konusunda
çalışmalarının önemli bir seviyede olması
Konu hakkında dünya çapındaki bilgi birikiminin
sınırlı olması
Büyük şehirler başta olmak üzere trafik
yoğunluğunun ve kazaların artık çok rahatsız
Ar-Ge edici boyutlara ulaşmış olması
 Büyük şehirlerdeki ulaşım sorunlarına çözüm
Devletin ve belediyelerin bu konuya olumlu bulunması gerekliliği ve bu şehirlerin demo
bakması
yapmaya elverişli olması (Özellikle İstanbul’da
Formula-1 pisti, boğaz köprüleri ve metrobüs
Konu hakkında üniversite ve özel sektöre geniş
hattında demo imkânı)
Ar-Ge fonlarının ayrılıyor olması
 İBB’nin AUS konusuna olumlu bakması ve özel
OEM, yan sanayi ve yazılım sektörünün kuvvetli
olarak bu konuda çalışan şirketlere sahip olması
olması
 İçinde bulunulan dönem olarak bir teknolojik
Çok sayıda teknopark ve teknokentin varlığı ve
kırılma aşamasında olunması
bunların bünyesinde ileri teknoloji firmaların
bulunması
 “AUS Türkiye” adı altında oluşturulacak olan
yapılanmanın henüz başlangıç aşamasında
GSM sektörünün ve Ar-Ge’sinin güçlü olması
olması
Yeni teknolojileri kolay benimseyebilecek genç
 Elektrikli araç teknolojisinin hala gelişmekte
nüfus
olması

Zayıf Yönler
Gelişen yol alt yapısının AUS ihtiyaçlarına açık
olması
Tehditler

Konu (AUS) hakkında Türkiye’nin bilgi birikimi
 Asya’nın (Çin, Hindistan, Güney Kore, Tayvan,
seviyesinin düşük olması
Malezya vb. ülkelerin) yükselişi

Dünya çapında yürütülen projelerle yeteri kadar
 Mevcut kaynakların Ar-Ge’ye doğru olarak
entegrasyon sağlanamaması
aktarılamaması

Ülkemizin kendine ait bir araç markasına sahip
 Elektronik sistemlerin
olmaması
tekelinde kalması

Mevcut yolların altyapı konusundaki eksikliği ve
 Konu hakkındaki teknolojik ilerleyişin diğer
73
büyük
kuruluşların
Mobilite,
ve Altyapı
AkıllıTransport
Ulaşım Sistemleri
yol testlerinde
olmaması


kullanılabilecek
durumda ülkelerden yavaş olması
 Türk araç kullanıcılarının alışkanlıkları
Yolların tam olarak sınıflandırılmamış olması
 Sanayi, Üniversite ve kurumlar arasındaki
(bölünmüş yollar, ekspres yollar ve otoyollar
entegrasyon ve ortak çalışma eksikliği Ülke
gibi)
olarak standartlaştırma çalışmalarının dışında
Otomotivde sensör üretimi konusunda dışa bırakılarak
hazır
sistemlerin
alımına
bağımlılık
zorlanmamız

İleri teknoloji içeren ürünlerin yurt dışından
 AUS teknolojilerinin pahalılığı ve buna bağlı
geliyor olması
olarak müşteri ilgisinin düşük olması

Ülke olarak ileri elektronik ve haberleşme
 OEM’lerin Ar-Ge
teknolojisine sahip olunmaması
kaydırmamaları

AUS çalışmalarında entegrasyon eksikliği

AUS konusunda mevzuat eksikliği

AUS ile ilgili AR-GE çalışmalarına yönelik devlet
desteklerinin yeterli olmaması
74
çalışmalarını
Türkiye’ye
Mobilite,
ve Altyapı
AkıllıTransport
Ulaşım Sistemleri
ÇALIŞMA ALANLARI
Hedefler :
Ulaşım sektörünün neden olduğu önemli bazı problemlere akıllı ulaşım teknolojileri ve akıllı araçlar
ile çözümler geliştirilmesi tüm dünyanın üzerinde çalıştığı konulara arasındadır. Bu problemler şöyle
sayılabilir,
1- Kazaların azaltılması, ölümlü kazaların sıfırlanması
2- Güvenli ve hızlı farklı ulaşım türleri kullanılarak ulaşım
3- Karbon salımının azaltılması
4- Enerji verimliliğinin iyileştirilmesi, yakıt sarfiyatının azaltılması
5- Şehirlerde trafik sıkışıklığının iyileştirilmesi
Yaklaşım :
Bu hedefler başlıca üç başlık altında toplanabilir.
 Mobilite, ulaşım ve altyapı
 Çevre, enerji ve kaynaklar
 Güvenlik
Yukarıda belirtilen hedefler, bu üç başlık altında öngörülen eylem planları ile ele alınabilir. Bu üç
başlık altında ana temalar şu şekilde tespit edilebilir,
Mobilite ve Transport ile İlgili Ana Temalar






Tüm yol ve taşıma sisteminin birbiri ile kesintisiz bağlantısı
Bütünleşik lojistik yönetim sistemleri
Toplu taşıma ihtiyacının analizi ve buna cevap verecek bir sistem tasarlanması
Otonom sürüş
Yolcuların farklı taşıma sistemleri arasında aktarımı
Gerçek zamanlı trafik ve yol bilgileri kullanılarak trafiğin yönetilmesi ve insanların trafikte
geçirdiği sürenin en aza indirilmesi
 Birbiri ve şebeke ile haberleşen araç bilgilendirme sistemleri ve yeni taşımacılık yönetim
sistemleri için uygun teknik değer ve talimatların belirlenmesi, hukuksal altyapının
geliştirilmesi
 Yenilikçi ulaşım ve taşımacılık modellerinin geliştirilmesi
 Kent içi lojistiği ekonomikleştirecek, kolaylaştıracak ve hızlandıracak çözümlerin geliştirilmesi
Çevre, Enerji ve Kaynaklar ile İlgili Ana Temalar





Hibrit, elektrikli ve alternatif yakıtlarla çalışan araçlar üzerine çalışmalar yapılması
Elektrik motoru ve sürücü teknolojilerinin geliştirilmesi
İleri seviye akü teknolojilerinin geliştirilmesi (malzeme, kimyasal proses, yazılım ve paketleme)
İleri akü şarj (güç elektroniği) teknolojilerinin geliştirilmesi (ucuz, güvenilir, basit)
Enerji yönetim yazılımları (batarya, elektrik motoru ve araç için) ve güç elektroniği devrelerinin
tasarımına yönelinmesi
Güvenlik ile İlgili Ana Temalar
 Araç-insan arayüzü (sürücü ve yolcuların tariflenmesi ve takip edilmesi)
75
Mobilite,
ve Altyapı
AkıllıTransport
Ulaşım Sistemleri
 Yol koşullarının denetlenmesi, verinin yol-araç-sürücü arayüzleri ile paylaşılması
 Yol-araç-sürücü iletişimini sağlayacak yenilikçi arayüzlerin geliştirilmesi
 Araç sürüş koşullarının takibi, üretilen bilgilerin paylaşımı ve hukuki boyutu üzerine çalışmalar
yapılması
 Sürüş koşullarını algılayan sensörler konusunda çalışılması
 Kamyonların trafik güvenliğine olabilecek olumsuz etkilerini azaltacak, sürücüyü denetleyecek
aktif güvenlik sistemlerinin (yol-araç, araç-sürücü) desteklenmesi
 Akıllı yol uygulamaları
 Kaza anı ve sonrası güvenliğinin geliştirilmesi yolu ile can kayıplarının en aza indirilmesi
 Kaza sonrası ilk yardımının kalitesini arttıracak yöntemler geliştirilmesi, acil kurtarma ve kaza
sonrası tedavi için aksiyon senaryoları geliştirilmesi ve bunların sorumlu birimlerle paylaşılarak
uygulamaya alınması
 Kaza sonrasında kurtarma ekibinin olay yerine hızlı olarak ulaşmasını sağlayacak doğru bilgi ile
hızlı bir şekilde bilgilendirilmesi için bir tür aktif iletişim kuran bir sistem(karakutu sistemi)
 Yeni yol tasarımlarında yol-araç arayüzü ile uyumluluğun gözetilmesi
 Etkin ve aktif olan gelişmiş yol güvenliği yöntemlerinin kullanılması, trafiktekilerin kurallara
uygun davrandıklarını denetleyebilecek araçlar geliştirilmesi (örn: hız sınırları, emniyet kemeri
kullanımı, alkollü araç kullanımı, vb.)
 Trafiği denetleyen elektronik sistemlerin aktif kullanımı üzerine çalışmalar
76
Mobilite,
ve Altyapı
AkıllıTransport
Ulaşım Sistemleri
C.
EYLEM PLANI
Yukarıda belirtilen hedefler Türkiye’nin öncelikleri ile birleştirildiğinde aşağıda belirtilen noktalar ön
plana çıkmaktadır,
a) Büyük şehirlerde trafik yoğunluğu ve taşıtlardan kaynaklanan hava kirliliğini engellemeye
yönelik entegre ve akıllı ulaşım ve araç sistemleri
b) Güvenliği arttırmaya, kazaları azaltmaya yönelik akıllı yollar ve araç sistemleri, otonom
araçlar
Bu ana iki amaca yönelik detay eylemler aşağıda belirtilmektedir.
2023
2020
2017
BAŞLIK
2014
AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİ
ALT BAŞLIKLAR
 Rota, yoğunluk ve veri toplama yönetimi
çalışmaları yürütülmesi
Toplu taşıma ve özel taşıtların
etkin entegrasyonu ve
taşımanın engellileri de içine
alacak şekilde yaygınlaşması
 Gereken özgün ürün ihtiyaçları için AR-GE
çalışmalarının tetiklenmesi
 Kesintisiz ve etkin ulaşım için gerekli verilerin
ve toplama şeklinin belirlenmesi
Araç İletişimi için alt yapı
geliştirilmesi
 Veri iletimi için modern teknolojiye dayalı akıllı
yol ve sabit sistem alt yapısı hazırlanması
 Alt Yapı araç iletişim teknolojileri geliştirilmesi
 Kazaya yönelik gereksinimlerin belirlenmesi ve
sistemlerin kurulması
Kaza ve Felaket Alt Yapı
Sistemleri Kurulması
 Afet anında risk sınıflamaları oluşturulması
 Risk sınıflamaları için alternatifler oluşturarak,
akıllı sistemler ile yönlendirme yapılması
 Çok modlu ulaşım sistemleri entegrasyonu ve
yönlendirmesi
Enerji verimliliği, karbon ayak
izi, maliyet açısından kısa
vadeli çözümlerin hızlı hayata
geçirilmesi
 Araçların etkin şekilde trafik yoğunluğuna göre
yönlendirmesi
 Karbon odaklı rota planlama çalışmaları
 Karbon salımı, saat ve yoğunluk bazlı dinamik
ücretlendirme sistemleri
 Güvenliğe yönelik sistemler
 Trafik yoğunluğu algılama ve yönlendirmeye
yönelik sistemler
Otonom Sürüş için V2V ve V2I
Sistemleri Geliştirilmesi
 Çok modlu sistemler için yönlendirme
77
Mobilite,
ve Altyapı
AkıllıTransport
Ulaşım Sistemleri
 Yük dağıtımına
geliştirilmesi
yönelik
çevreci
araçlar
 Şehir içi özel yük dağıtım araç ve sistemleri
geliştirilmesi
Lojistik sistem ve araçların
optimizasyonu
 Dinamik rota optimizasyonu
 Farklı taşıma sistemlerini bütünleştiren etkin
lojistik planlama sistemi
 Çevreci toplu taşıma araçları geliştirme
 Elektrikli ve
geliştirilmesi
Hibrit ve Elektrikli Araç
Teknolojileri Geliştirme
hibrit
araç
kontrol
sistemi
 Verimli, hafif ve az maliyetli elektrik motor ve
sürüş sistemleri geliştirilmesi.
 Elektrik alt yapısının elektrikli araçlar şarjına
uygun hale getirilmesi
 Hızlı şarj sistemleri geliştirilmesi
Şarj Alt yapısı oluşturulması
 Uygun şarj istasyonları ağı tasarlanması ve
yönlendirme sistemlerinin geliştirlmesi
 Şehir içi kullanım düzenlemesi
Hibrit ve elektrikli araç
kullanımına yönelik yenilikçi
iş modelleri geliştirilmesi
 Şehirler arası kullanım için uygun yönlendirme
ve şarj alt yapısı
 Sürücü dikkatsizlik ve konsantrasyon ölçüm
sistemleri geliştirilmesi
Güvenli sürüş için sürücü
desteği
 Çarpışmalardan kaçınmak için sürücü desteği
 Araçlar ve Alt yapıda güvenliğe yönelik
sistemlerin geliştirilmesi
V2V ve V2X ile güvenliğin
iyileştirilmesi
 Uluslararası standartlar uyum
 Haberleşen sistemlerin güvenliğinin sağlanması
78
Mobilite,
ve Altyapı
AkıllıTransport
Ulaşım Sistemleri
KAYNAKÇA
1)
TÜRKİYE OTOMOTİV SEKTÖRÜ STRATEJİ BELGESİ VE EYLEM PLANI 2011 – 2014, T.C. Sanayi ve Ticaret
Bakanlığı, Sanayi Genel Müdürlüğü
2)
ERTRAC Strategic Road Map , 2030
3)
OTEP Stratejik Araştırma Planı
4)
EPoSS Strategic Research Agenda
5)
Intelligent Transport Systems, Thematic Research Summary,2009, European Commission
6)
Okan Üniversitesi Akıllı Ulaşım Sistemleri Çalıştayı Raporu,Birinci Akıllı Ulaştırma Teknolojileri
Stratejisi, 2012
7)
T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Akıllı Ulaşım Stratejisi Taslak Raporu, 2013
79
X.
Otomotivde Elektronik Ve Gömülü Yazılımlar
Otomotiv sanayiinde girdi tedarik stratejisinde temel hedefler, daha fazla katma değerin
Türkiye’de kalması, ithalat bağımlılığının azaltılması, ve ihracatta sürdürülebilir küresel rekabet
gücünün arttırılması olarak belirlenmiştir. Otomotiv sanayiinde Elektronik ve Gömülü Yazılımlar
konularında DTM’nin yürütmekte olduğu Girdi Tedariki Strateji çalışmaları GİTES kapsamında
aşağıdaki tespitler yapılmıştır:
• Elektronik ve gömülü yazılımların günümüzde araç üretim maliyetinin yaklaşık olarak yüzde 3035'lik bir bölümünü oluşturduğu, Ancak, önümüzdeki 10 yıllık dönemde bu payın, yüzde 40 ile 70
arasına çıkacağı projeksiyonun yapılmakta olduğu,
• Gelecek dönemde konu elektronik sistem ve yazılımların Türkiye'de geliştirilerek üretilmesinin
temininin, elde edilen katma değerin artırılması açısından kritik olduğu,
• Ancak bu gün için otomotiv sanayi firmalarında bu konudaki teknolojiler ile ilgili bilgi birikiminin
yetersiz ve ölçek ekonomisinin küçük olduğu, Elektronik ve Gömülü Yazılılar ile ilgili geçmiş
dönemde savunma sanayi projeleri kapsamında, savunma sanayiinin ilgili şirketlerinde ciddi bir
bilgi birikimi ve kritik yetenek oluşturulduğu,
• Özellikle bu konuda öncü durumda olan Aselsan’ın Savunma Sanayi Müsteşarlığı'nın desteğiyle
lisans anlaşmaları yoluyla birikimini, otomotiv sanayii firmalarına da açmasının önemli olduğu
ifade edilmiştir.
Bu saptamaların ışığında :
Dış Ticaret Müsteşarlığı’nın (DTM) Girdi Tedarik Stratejisi (GİTES) adı altında sıraladığı “Otomotiv
Sanayiinde Elektronik ve Gömülü Yazılım” konusunda ülkemizde gerçekleştirilebilecek uygulamalara
ilişkin olarak bir çalışma formatı oluşturulması talebi, Otomotiv Sanayi Derneği (OSD) ve Taşıt Araçları
Yan Sanayicileri Derneği (TAYSAD) tarafından platformumuz OTEP’e iletilmiş ve bu amaç
doğrultusunda çalışacak Otomotiv Sanayiinde Elektronik ve Gömülü Yazılım (OEGY) çalışma grubu
OTEP koordinasyonunda oluşturularak, konuyla ilgili raporumuzu hazırlamıştır.
Otomotiv Sanayinde Elektronik ve Gömülü Yazılım (OEGY) çalışma grubu:
Otomotiv Sanayiinin üretici firmaları, TAYSAD, elektronik ve yazılım firmaları, mühendislik firmaları ve
üniversitelerin yanı sıra, ülkemizde başarılı uygulamalar gerçekleştirilmiş olan savunma sanayiinin
konusunda uzman öncü firmalarından oluşmaktadır.
Raporun birinci ve ikinci sürümlerine ve eylem planı çalışmalarına katkıda bulunan, görüş istenen
çalışma grubu üyesi kuruluşlar aşağıda temsil ettikleri sektöre göre sıralanmışlardır:
• Otomotiv Sanayi (OTAM, OSD, TAYSAD, Ford-Otosan, Tofaş, Oyak-Renault, Hexagon Studio)
• Savunma Sanayi (SASAD, Aselsan, Bites)
• Üniversite (İstanbul Okan Üniversitesi, İ.T.Ü., Hacettepe Üniversitesi, Boğaziçi Üniversitesi, ,)
• Araştırma Merkezi (Tübitak Mam)
• Mühendislik Şirketleri (AVL, Figes, Simco-Tech)
• Elektronik (ORTEM, TESİD, EMPA, Megatech, e3tam, vestel,Optisis)
• Yazılım (YASAD, Ay Yazılım, Gordion, Koçsistem, Çizgi)
• Telekomünikasyon (Netaş, Ericom)
80
• Kamu (T.C. Ekonomi Bakanlığı, T.C. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, TÜBİTAK)
KÜRESEL Otomotiv Sanayiinde değişimi etkileyen faktörler;
ÇEVRE VE ENERJİ : Çevre Kirliliği Sorunları: Çevresel kısıtlar, emisyon ve yakıt tüketimini düşürmek
için konulan düzenlemelerden kaynaklanmaktadır. Bu düzenlemelere uymaya çalışan şirketler,
aerodinamik çalışmalar ve güç aktarımı konusunda geliştirmeler yapmaktadır. Bu konuda benzinli ve
dizel motorlarda yapılmaya çalışılan geliştirmeler çoğunlukla kontrol yazılımlarındaki gelişmeler ve
daha güçlü işlemciler kullanılması ile sağlanmaktadır. Bu durum içten yanmalı motor ve elektrik
motorunun beraber kullanıldığı hibrit elektrikli araçlar için de aynıdır. Ayrıca 2015-2020 yılları arası
tamamen devreye girmesi ve otomotiv sektöründe önemi ve pazar payı artması beklenen elektrikli
araçların güç kontrolü vb. konularda da gömülü yazılımlar ve otomotiv elektroniği başlıca Ar-Ge
çalışmalarının yürütüldüğü alandır. Özetle, düşük emisyon ve daha verimli yakıt tüketimi yönündeki
gelişmelerin çoğu ICT teknolojisindeki gelişmeler sayesinde gerçekleşmektedir. Ayrıca, trafik
tıkanıklığı probleminin çözümünde de araçlar arası haberleşme, ileri sürüş destek sistemleri,
kooperatif sürüş ve otomatik sürüş vb. özellikler ile Akıllı Ulaşım Sistemleri (ITS: Intelligent
Transportation Systems) teknolojisinin büyük katkısı olacağı düşünülmektedir.
GÜVENLİK: Kaza önleme ve hasar azaltma: Sürücü ve yolcu hayatını korumaya yönelik özelliklerdeki
gelişmeler, neredeyse tamamen otomotiv elektroniği ve yazılımındaki ilerlemelere bağlıdır. Bahsi
geçen pasif ve aktif güvenlik sistemleri ve ileri sürüş destek sistemleri (ADAS: Advanced Driver
Assistance Systems) sayesinde, kaza oranlarının düşeceği öngörülmektedir.
Kaza önleme ve hasar azaltma sistemleri, aktif ve pasif olarak ikiye ayrılabilir. Pasif sistemlere kaza
sırasında devreye giren hava yastığı sistemi örnek gösterilebilir. Yeni hava yastığı sistemlerinde
elektronik sistemler, dolayısı ile ICT teknolojisi kullanılmaktadır. Aktif sistemlerde kazalar önlenmeye
ve hasar azaltılmaya çalışılmaktadır. Bu tip sistemlerde ICT, sürücüyü uyarmaktadır, ya da hatalarını
otomatik olarak düzeltmektedir.
Kaza önleme ve hasar azaltma sistemlerine örnek olarak; uyarı sistemleri (şerit ihlali uyarısı, çarpışma
riski uyarısı, devrilme riski uyarısı, kör nokta uyarısı, hız uyarısı, park yardımı), sürücü hatalarını
düzelten kararlılık kontrolü ve benzeri özellikler, çarpışma sırasında yolcu hayatını koruyucu sistemler
(hava yastığı, vb.) verilebilir.
MOBİLİTY & TRANSPORT: Kooperatif Sürüş Kavramı (Connected Car) : Kullanıcıların dünyaya kişisel
bilgisayarları ve mobil aygıtları üzerinden bağlanmaya alışık olduğu günümüzde, benzeri hizmetlere
araçlarında da ulaşmak gereksinimi duyulduğu gözlemlenmektedir. Ayrıca, otomobil üreticilerinin
araç diagnostiği ve araçtaki bazı sistemlerin güncellenmesi gibi işlemleri de araçların servislere
gitmelerini beklemeden, çevrim-içi olarak gerçekleştirebilmeleri ve bu sayede maddi tasarruf
sağlayabilmeleri için sürekli çevrim-içi olan bir araç konseptine ihtiyaçları vardır. Bu konseptin içinde
sürücü telefonu, eCall (herhangi bir kaza anında aracın merkezi sisteme uyarı göndererek yardımın
olabildiğince erken gelmesini sağlamaya yönelik sistem), güvenlik uygulamaları ve enformatik
uygulamalar gibi telematik uygulamaları, trafik bilgisi veren uygulamalar ve uzaktan diagnostik vb.
işlemlerin yapılabilmesi bulunmaktadır.
Bütün bunların dışında araç içi eğlence sistemlerinin (dijital radyo alıcıları, internet radyosu, dijital
müzik aygıtı arayüzleri ve çevresel müzik sistemleri gibi) gelişmesi de ICT teknolojileri üzerine
yapılacak çalışmalara bağlıdır.
Otomotiv Elektroniği ve Gömülü Yazılımlara– Genel Bakış
1960’lardan bu yana Avrupalı, Kuzey Amerikalı ve Japon üreticilerin küresel liderliği sürdürdüğü
otomotiv sektörünün, önümüzdeki 20 yıl içerisinde özellikle rekabetçiliğin, düşük maliyetli üretim
81
performansına bağlı olarak değiştiği bir pazar haline geleceği görülmektedir. Bu rekabette
farklılaşmak isteyen üreticilerin, özellikle araç dış sitil tasarımlarında ve araç teknolojilerinde özgün
farklar yaratmaya çalıştıkları gözlemlenmektedir. Bu yüksek teknolojili geliştirme çalışmaları
kapsamında özellikle gömülü yazılıma sahip elektronik sistemlerin hızla öne çıktığı görülmektedir.
Buna ek olarak, otomotiv endüstrisinde pazar payını korumak ve geliştirmek isteyen ülkelerin, yüksek
katma değere sahip elektronik sistem ve gömülü yazılım teknolojileri için özgün bilgi ve teknoloji
biriktirme yarışına gireceği öngörülmektedir. Özellikle, yazılım teknolojisinin, nitelikli insan gücü,
inovasyon yeteneği ve IT sistem altyapısı gibi düşük maliyetli yatırım ihtiyacı olduğu düşünüldüğünde
dünyanın herhangi bir bölgesinde kolaylıkla teşkil olunabileceğinin, kritik öneme sahip olduğu
özellikle değerlendirilmelidir.
Her geçen yıl otomotiv sektöründe araçlar üzerinde kullanılan elektronik sistemler önceki yıllara
nazaran hızlı bir şekilde artış göstermektedir. Otomotivin ilk yıllarında araçlar üzerinde neredeyse hiç
bir elektronik bileşen bulunmaz iken teknolojinin çok hızlı ilerleyişi, teknoloji ile gelen maliyet
indirimleri, uyulması gereken norm ve standartlar ile gelen zorunluluklar, elektronik parça ve
sistemlerin otomotivde kullanılmasına ön ayak olmuştur.
Günümüzde motor elektronik kontrol ünitesi (ECU: Electronic Control Unit), ABS ünitesi, hava yastığı
kontrol ünitesi, araç gösterge sistemleri gibi bileşenler araçların olmaz ise olmaz parçaları arasında
yer almaktadır. Ayrıca kullanıcı profiline bağlı olarak eğlence sistemleri, koltuk ısıtma ve iklimlendirme
sistemleri, sürüş konforunu arttırıcı sistemler, navigasyon ve araç takip sistemleri, güvenliği artırıcı
ASR, ESP ve direksiyon destek sistemleri otomobillerde kullanılmaktadır.
Otomobiller üzerinde kullanılan elektronik donanım ve bu donanımlar üzerinde koşan gömülü
yazılımlar: sürücü, yolcu ve yaya güvenliği gereksinimlerinden dolayı tüketici elektroniğinde uyulması
gereken normlardan daha katı norm ve standartlarda üretilmektedir.
Bu süreçte OEM olarak otomotiv ana sanayi kuruluşlarının görevi; gerekliliklerin tespit edilmesi ve
bunların dokümantasyonunun yapılması ve izlenebilirliğinin sağlanmasıdır. Değişikliklerin yönetimi ve
izlenebilirliğin takibi ile ilgili süreç için DOORS benzeri yazılımlar kullanılmaktadır. OEM’ler
gereklilikleri yazılım algoritmalarının giriş-çıkış ve fonksiyonların içeriğinin tanımlanması yoluyla
tasarlarlar. Bundan sonraki yazılımın geliştirilerek kod haline getirilmesi ve gömülmesi süreci yan
sanayii firmalarının sorumluluğundadır. Yeni yaklaşımlar yukarıda verilen gömülü yazılım içeren
ünitelerdeki bazı araç fonksiyonlarının in-source edilerek oluşturulan SW-factory’ler tarafından
geliştirilmesi ve standartlaştırılması yönündedir. Ayrıca in-source edilerek geliştirilen donanım ve
gömülü yazılımlarda, yazılım üretme yeteneği olan hızlı prototipleme sistemleri kullanılmaktadır.
AUTOSAR metodolojileri ve bu metodolojileri kullanabilen dSPACE gibi geliştirme araçlarının
kullanılması ile standartlaşma, geliştirme sürelerinin kısalması ve hatasız ürünlerin oluşturulması
mümkün olabilmektedir.
Türkiye’de ise Savunma Sanayiinde faaliyet gösteren askeri araç üreticileri ve kısıtlı sayıda ve küçük
ölçekli tekil bazı örnekler dışında, otomotiv elektroniği üzerine çalışan şirketler, ağırlıklı olarak yazılım
içermeyen röle, çeşitli butonlar, LED’li göstergeler, sensörler, kontaktörler ve aydınlatma ürünleri
üretmektedirler.
Otomotiv Elektroniğinde Gömülü Sistemler
Son 10-15 yılda otomotiv tedarik zincirindeki en önemli değişim ICT sistemlerinin araca girmesidir.
Mekanik sistemlerden elektrik/elektronik kontrol sistemlerine geçiş, ICT gömülü sistemleri olarak
adlandırılan mikrokontrolör tabanlı ECU’lar aracılığıyla olmuştur.
Araçtaki hemen hemen tüm elektronik tabanlı ürünler, fonksiyonların göämülü yazılımlarda
tanımlandığı gömülü bilgisayarlar tarafından kontrol edilmektedir. Bu ürünler motor kontrol
ünitelerinden hava yastığına, radyo ve yön bulma sistemlerine kadar uzanabilmektedir.
82
Gömülü yazılımlar aşağıdaki üç bileşenden oluşur;
İşletim Sistemi: İşletim sistemi bilgisayarın tüm yazılım ve donanımlarını yönetir.
Sürücü Yazılımı: Birçok farklı çevresel, giriş çıkış aygıtlarını kontrol eden programdır.
Uygulama Yazılımı: Her çevresel sensör, eyleyici ve bilgisayara bağlı herhangi bir aygıt, yazılım
programına ihtiyaç duyar. Bu program, aygıtların çalışma ve haberleşmesini kontrol eder.
ICT sistemleri için kritik önemdeki aygıt, tüm otomotiv ICT sistemlerinde kullanılan mikroişlemci
tümdevresi ya da mikrokontrolör birimidir (MCU). MCU ile birlikte sensör, eyleyici, diğer çip ve
bileşenler elektronik kontrol ünitesinin (ECU) donanımını oluşturur. Donanım birimleri farklı tiplerdeki
elektronik veriyolları ile bağlanırlar. Otomotiv endüstrisi için ECU, gömülü yazılımıyla birlikte ICT
sisteminin temel yapıtaşını oluşturur. Günümüzde, lüks bir araçtaki çeşitli işlemlerin yürütülmesi için
kullanılan 100’e yakın ECU bulunmaktadır. Bir çok ECU’da birden fazla mikrokontrolör bulunmaktadır.
Son 20 yılda, ortalama bir arabadaki mekanik ve elektromekanik sistemlerin çoğunun yerine ECU’lar
geçmiştir. Araçta ECU’ların kullanıldığı sistemler şu şekilde sıralanabilir:
Güç Aktarım Sistemleri (5-10 ECU): Güç aktarım sisteminde, motoru, transmisyonu ve ilgili sistemleri
kontrol eden ECU’lar ve mikrokontrolörler yer almaktadır. Elektrikli araçlar göz önüne alındığında ise,
ilgili mikrokontrolör üniteleri (MCU) batarya, elektrik motorları ve güç elektroniği sistemlerini kontrol
etmektedir.
Şase Bazlı Sistemler (3-5 ECU): Aracın yönünü, hızını, direksiyon sistemini, fren sistemini ve
süspansiyon sistemini kontrol eden MCU ve ECU’lar bu kategoriye girmektedir. Sürücünün
yeteneklerini artıran ABS (Anti-lock braking system) ve ESC (Electronic Stability Control) gibi sistemler
bu kategoride yer alırlar.
Güvenlik Sistemleri (5-10 ECU): Güvenlik sistemleri, hava yastığı, emniyet kemerleri ile park yardımı,
adaptif seyir kontrolü, şerit ihlali uyarısı/yardımı, kör nokta yardımı gibi sürüş destek sistemlerini
kontrol eden ECU ve MCU’lardan oluşmaktadır.
Gövde ve Sürücü Konfor Sistemleri (10-30 ECU): Sürücü ve yolcuların konforundan sorumlu
sistemleri (klima, pencereler, koltuk, silecek, cluster vb. sistemler) kontrol eden ECU’lardan
oluşmaktadır.
Bigi Edinme ve Eğlence Sistemleri (Infotainment: Information+Entertainment) (5-7 ECU): Sürücü ve
yolcular tarafından kullanılan eğlence ve bilgi edinme sistemlerini (Radyo, müzik sistemleri,
navigasyon sistemleri, telematik sistemler ve mobil telefon) kontrol eden ECU’lar.
A.
Otomotiv Elektroniği Teknolojilerinde Mevcut Durum ve Gelecek Öngörüleri:
Bir araçtaki ECU sayısı, 1960’lardan beri 15-20 kat artmıştır [1]. S-Class bir Mercedes-Benz aracında,
yeni Airbus A380 ile neredeyse aynı sayıda ECU vardır (A380’in uçuş içi eğlence sistemi
sayılmadığında) [2]. VW Phaeton aracında toplam 61 ECU varken bu rakam Maybach araçlarında
76’ya çıkmaktadır. VW Phaeton’da toplam 11,136 adet elektrik temelli bileşen bulunmaktadır. Tüm
bu bilgiler ışığında, otomotivde oluşan yeniliğin %80’inden fazlasını bilgisayar sistemleri
oluşturmaktadır [3].
Elektronik Sistemlerinin Toplam Maliyete Oranı
Geçmişten günümüze elektronik sistem maliyetlerinin durumu incelendiğinde [3]:
Orta sınıf bir araç için elektronik sistemler maliyetinin toplam maliyete oranı
83
-
1970’lerin sonunda % 5
2005 yılında
% 15
2020 yılında ise
% 50 (tahmin edilen)
Hibrit bir araç için elektronik sistemler maliyetinin toplam maliyete oranı
2005 yılında
% 45
2020 yılında ise
% 80 (tahmin edilen)
Lüks bir araç için elektronik sistemler maliyetinin toplam maliyete oranı
% 35-40
bunun da % 15’i sadece yazılım geliştirmeden gelmektedir
2015’de elektronik sistemlerin geliştirme maliyeti, toplam araç üretim bedelinin %35’i olacaktır [4].
Yazılım toplam ECU geliştirme maliyetinin %50-%70’ine karşılık gelmektedir [1]. Zaman içinde değişen
elektronik sistemlerin toplam maliyete oranı ve bu maliyetin dağılımı aşağıdaki grafikte özetlenmiştir
[4].
Bir satır otomotiv yazılımının geliştirilmesinin maliyeti en az 10 USD tutmaktadır. Bu açıdan
bakıldığında, bir araçtaki toplam yazılım milyar dolar düzeyinde yatırım anlamına gelmektedir [3].
Kontrol Algoritması ve Kalibrasyon Süreci Karmaşıklığındaki Artış
Otomotiv sektöründeki son gelişmeler, daha gelişmiş motor kontrolcüsü gereksinimlerini ortaya
çıkarmıştır. Motor kontrolcüsünün temel görevleri yasal emisyon limitlerine uymak, sürücü
konforunu arttırmak ve motor verimini arttırarak yakıt sarfiyatını en alt seviyeye indirmek şeklinde
özetlenebilir. Yasal emisyon limitlerinin aşağıdaki şekilde görüldüğü üzere sürekli olarak aşağıya
çekilmesi motor kontrolalanında SCR gibi ilave sistemlerin/eyleyicilerin ve sensörlerin kullanımını
zorunlu kılmıştır.
84
Yukarıdaki şekilde EU I, EU II,..., EU VI şeklinde gösterilen alanlar, Avrupa Birliği’nin yeni araç satışında
PM (dumandaki tanecikli madde) ve NOx egzoz emisyonları için belirlediği yıllara göre azalan izin
verilen emisyon seviyelerini göstermektedir.
İlave sistemlerle birlikte eyleyici ve paralelinde kontrol değişkeni sayısının yıllara göre artışı aşağıdaki
şekilde gösterilmiştir.
Birbiriyle etkileşim içerisindeki sistem sayısının artmasıyla, kontrol algoritmaları çok daha büyük ve
karmaşık hale gelmiştir. Emisyon alanında olduğu gibi diyagnostik alanında da uyulması zorunlu yasal
kurallar kontrol algoritmalarınının daha da büyük yapılara dönüşmesine sebep olmuştur.
Otomotiv endüstrisinde kontrol algoritmalarının içerisindeki parametrelerin ayarlanması kalibrasyon
olarak adlandırılır. 1990’ların başlarında ECU yazılımı içerisinde ayarlanması gereken sabit ve tablo
sayısı birkaç yüz adet iken günümüzdeki motorlarda parametre sayısı 25.000’i, tablo sayısı ise 5.000’i
aşmıştır. Ayrıca kontrol değişkeni sayısının artışı optimum kalibrasyona ulaşmak için yapılması
gereken test sayısını üstel bir şekilde arttırmaktadır. Kontrol değişkeni sayısının 2 olduğu durumda
motorun lineer olmayan yapısı nedeniyle her bir değişken için 10 ayrı seviyede test planlandığında
yapılması gereken test sayısı 102 iken kontrol değişkeni sayısının 10 olduğu durumda yapılması
gereken test sayısı 1010’a fırlamaktadır. Bu durum kalibrasyon sürelerini arttırırken daha akıllı
yöntemlerin kullanımını zorunlu kılmıştır. Daha iyi tasarlanmış/uyarlamalı kontrol algoritmaları
85
kalibrasyon sürelerinin kısalmasına yardım edeceği gibi optimum kalibrasyona ulaşmak adına
üzerinde durulması gereken bir konu olmuştur.
Gömülü Yazılımlar ve Geliştirme Süreçleri
Gömülü yazılımlar otomotiv teknolojilerinde kilit bir bileşen haline gelmektedir. Hava-yastıklarından
fren sistemlerine, motor kontrol birimlerinden müzik çalara kadar geniş bir aralıkta tüm gömülü
sistemler içerdikleri gömülü yazılımlar tarafından kontrol edilmekte, teknik özellikleri ve ticari
rekabette öne geçmelerini sağlayan teknolojileri gün geçtikçe artan oranda yazılım tarafından
sağlanmaktadır.
Yazılım büyüklüklerindeki artışa örnek olarak, 1990 öncesi dönemde 20.000 satır koddan oluşan
Motor Kontrol birimi yazılımları günümüzde 1 milyon satırın üzerine çıkmıştır. Kod satır sayılarına
paralel olarak 10.000’e yakın kullanım özelliğini sağlayan, geliştirme ve sınama aşamasında karmaşık
ve çok disiplinli yapılar haline gelmişlerdir. Benzer artış araç kontrolünde kullanılan diğer gömülü
sistem yazılımlarında da bulunmaktadır.
Piyasa gereksinimleri otomotiv gömülü sistemlerinin karmaşıklığının gün geçtikçe artmasını
gerektirmektedir. Teknik tarafta güvenilir, ekonomik ve esnek sistemlerin tasarlanabilmesi için
donanım ve yazılım seviyesinde daha iyi mimarilere ihtiyaç doğmaktadır.
Mikrokontrolör performansı ve yetenekleri bulundukları dönemin yarı-iletken teknolojine bağlıdır.
Günümüz kişisel bilgisayarlarında standartlaşmış olan çok çekirdekli işlemciler otomotiv dünyasında
da ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) gibi yüksek işlem kapasitesi gereksinimi olan
konularda kullanım alanı bulmakta ve yaygınlaşmaktadır.
Günümüzde orta seviye bir araçta 65 civarında mikrokontrolör bazlı gömülü sistem bulunmaktadır.
Lüks araçlarda bu rakam 100’ün üzerindedir. Her mikrokontrolör devresi için gereken işlemci hızı
uygulamaya göre değişmektedir. Genel olarak, günümüz kişisel bilgisayarlarına kıyasla daha düşük
frekanslarda çalışmaktadırlar. Gelecek öngörüleri gereksinim duyulacak toplam işlem gücünün kişisel
bilgisayarların üzerine çıkacağı yönündedir.
ECU-ECU arası iletişim gereksinimlerinin artması, kullanılan ağ mimarilerini alan bazlı bir yapıya
itmektedir. Gelecek öngörüleri daha fazla sayıda mikrokontrolörün daha az sayıda ECU üzerinde
bulunacağı sistemleri öngörmektedir.
Gelecekte araç içinde kullanılacak elektronik sistemler ve gömülü yazılımlarının aynı kişisel bilgisayar
yan donanımları ve sürücü yazılımları gibi tak-çalıştır özellikli olması beklenmektedir. Geleceğin
aracının elektronik ve yazılım yapısının bu şekilde kurgulanması çok önemli bir gelişme olacak, bu
şekilde mevcut tekeller kırılarak yeni firmaların da ürünlerini satabiliyor olmasının yolu açılacaktır.
Günümüzde akıllı cep telefonları oldukça güçlü işlemcilere ve standart işletim sistemine, bir çok
sensöre ve haberleşme özelliğine sahip taşınabilir ve kişiselleştirilebilir birer veri işleme ara birimi
halini almıştır. Aracın fonksiyonlarına ve ECU’larına akıllı telefona vasıtasıyla ulaşmak ve aracı bu
şekilde kişiselleştirmek konularında otomotiv üreticileri yoğun bir şekilde çalışmaktadırlar.
Uygulamalar ortaya çıkmaya başlamıştır. Araçtaki elektronik sistemlerin ve gömülü yazılımların akıllı
telefonlarla işbirliği yapabilir hale gelmesi yakın zamanda çok önem kazanacak bir Ar-Ge konusudur.
Otomotiv Elektroniği ve Gömülü Yazılım Teknolojilerinde Detay Uygulama Konuları
Yukarıda özet kısmında da belirtildiği gibi 6 konu etrafında detaylı bir araştırma yapılmıştır. Bu
araştırma çerçevesindeki inceleme aşağıya çıkarılmıştır.
Güç Aktarma Sistemleri ve Enerji Yönetimi
Araçta güç aktarma sistemleri ve enerji yönetimi elektronik ve gömülü yazılımın yoğun olarak
kullanıldığı kısımlardan biridir. Mevcut ve gelecekte yer alacak araçları da kapsayan bu incelemede,
86
fosil yakıt kullanan motorlarla tahrik edilen araçların yanı sıra gelişen batarya ve elektrik teknolojisi ile
hibrit ve elektrikli araçların yer aldığı güç aktarma ve enerji yönetim sistemlerinde kullanılan sistemler
ayrıntılı olarak ele alınmıştır.
İçten Yanmalı Motor Tahrikli Sistemler
İçten yanmalı motorlarda özellikle aracın “beyni” durumundaki motor kontrol birimi, elektronik ve
gömülü yazılım sistemlerine en uygun örneklerden biridir. Genelde bir kaç uluslararası firmanın
tekelindeki bu konu ülkemiz mühendisleri açısından önemli bir çalışma alanı olarak ele alınabilir.
Motor kontrol biriminin yerli kuruluşlar tarafından yapılabiliyor olması araç kontrol sistemlerinin de
tasarım ve yazılımının geliştirilmesine destek olacaktır. Bunun nedeni aracı hareket ettiren birimin
yazılımının yabancı firmalar tarafından gerçekleştiriliyor olması, araç kontrolünde söz konusu birim ile
haberleşmede çok büyük problem yaratması sonucunda genelde tekel konumundaki firmaların
önerdiği araç kontrol ve tüm araçta yer alan elektronik ve gömülü yazılım uygulamalarında yabancı
tekellere mahkûm kalacağımız anlamına gelmesidir. Bu problem sadece ülkemizde değil yurt dışında
da sorun yarattığından bu sorunun aşılması için ortaya atılan AUTOSAR ve benzeri yazılım
standartlarının ne kadar yaygınlaşacağı ve ne kadar kullanışlı ve esnek olacağı çok belirgin değildir.
Motor Kontrol Birimi
İçten yanmalı motor tahrikli sistemlerde en kritik öneme sahip kontrolcü motor kontrolcüsüdür.
Otomotiv sektöründeki son gelişmeler, daha gelişmiş motor kontrolü gereksinimlerini ortaya
çıkarmıştır. Motor kontrolcüsünün temel görevleri yasal emisyon limitlerine uymak, sürücü
konforunu arttırmak ve motor verimini arttırarak yakıtı minimize etmek şeklinde özetlenebilir. Yasal
emisyon limitlerinin sürekli olarak aşağıya çekilmesi motor kontrol alanında ilave
sistemlerin/eyleyicilerin ve sensörlerin kullanımını zorunlu kılmıştır.
Birbiriyle etkileşim içerisindeki sistem sayısının artmasıyla, kontrol algoritmaları çok daha büyük ve
karmaşık hale gelmiştir. Emisyon alanında olduğu gibi diyagnostik alanında da uyulması zorunlu yasal
kurallar kontrol algoritmalarınının daha da büyük yapılara dönüşmesine sebep olmuştur.
Otomotiv endüstrisinde kontrol algoritmalarının içerisindeki parametrelerin ayarlanması kalibrasyon
olarak adlandırılır. 1990’ların başlarında ECU yazılımı içerisinde ayarlanması gereken sabit ve tablo
sayısı birkaç yüz adet iken günümüzdeki motorlarda sabit sayısı 25.000’i, tablo sayısı ise 5.000’i
aşmıştır. Ayrıca kontrol değişkeni sayısının artışı optimum kalibrasyona ulaşmak için yapılması
gereken test sayısını üstel bir şekilde arttırmaktadır. Bu durum kalibrasyon sürelerini arttırırken daha
akıllı yöntemlerin kullanımını zorunlu kılmıştır. Daha iyi tasarlanmış/uyarlamalı kontrol algoritmaları
kalibrasyon sürelerinin kısalmasına yardım edeceği gibi optimum kalibrasyona ulaşmak adına
üzerinde durulması gereken bir konu olmuştur.
Yeni nesil dizel motor kontrolcüleri baz alınarak motor kontrol birimindeki temel fonksiyonlar; hava
yolu kontrolü, yakıt kontrolü, moment ve yanma kontrolü, motor hata teşhis sistemi (OBD) şeklinde
alt sistemlere ayrılabilir.
Hava yolu kontrolü içerisinde hava yolu sisteminin matematiksel denklemlerden elde edilmiş modeli
bulunmaktadır. Bu modelin görevleri,
 Hava sistemine dair ölçülemeyen büyüklüklerin, motor üzerinde bulunan sensör bilgilerinden
(ölçülen büyüklüklerden) hesaplanması
 Ölçülen ham verilerden hareketle fiziksel olarak anlamlı işaretlerin türetilmesi
olarak özetlenebilir. Bu modelin de yardımıyla hava yolu kontrol sisteminde yer alan eyleyicilerin
(EGR, kısma valfi (throttle), VGT- değişken geometrili türbin) referans değerleri hesaplanır. Sonraki
aşamada ise eyleyicilerin pozisyon kontrolleri gerçekleştirilir.
87
Eylecilerin referans değerleri, temel olarak motora girmesi talep edilen hava miktarı ve basıncına göre
belirlenir. Motora girecek hava miktarı ve basıncının belirlenmesi araç ve dinamometre testlerine
dayanır.
Yakıt kontrolü, ray basıncı ve enjeksiyon kontrolü ile sağlanmaktadır. Testlerle değişik çalışma
noktaları için optimum değerleri belirlenen ray basıncı, yakıt pompası üzerinde yer alan PCV ve VCV
valfleri aracılığıyla kontrol edilir. Enjeksiyon kontrolü ise çok daha karmaşık yapıdadır. Motor çalışma
uzayında yer alan bölgelerde farklı enjeksiyon stratejileri (çoklu enjeksiyon, ön püskürtmeli, geç
püskürtmeli gibi farklı kombinasyonlar) uygulanır. Bu stratejilerde her bir enjeksiyonun hem yakıt
miktarı hem püskürtme başlangıç açılarının belirlenmesi (krank açısı) için oldukça yoğun araç ve
motor dinamometresi testinin yapılmasına gerek vardır.
Motor hata teşhis sistemi (OBD) motor kontrol sisteminde veya bağlı bileşenlerde ortaya çıkan
hataları belirli bir formata göre raporlama, önem durumuna göre sürücüyü uyarma ve oluşabilecek
tehlikeli durumları önleme işlevlerini yerine getirir.
Bosch, Continental ve Delphi gibi firmalar motor kontrolcü algoritmaları ve ünitelerinin
geliştirilmesinde/üretilmesinde tekel durumundadırlar. Bu üreticiler aynı zamanda yakıt kontrol
sistemlerinin (enjektör gibi) de imalatçıları durumundadırlar ve kontrol üniteleri ile yakıt kontrol
sistemlerini paket halinde son kullanıcı olan OEM’lere sunmaktadırlar. Bu imalatçıların kontrol ünitesi
algoritması geliştirme konusunda uzun yıllara dayanan bilgi birimi mevcuttur. Çoğu OEM bu bilgi
birikimini kullanarak üzerine kendi ihtiyaçları doğrultusunda eklemeler ve değişiklikler yaparak
ilerlemektedir. Motor kontrol üniteleri büyük miktarlarda üretildiği için maliyetleri çok düşüktür.
Prensipte kontrol ünitesi yazılımı, donanımı ve yakıt sistemlerinin; farklı gruplar veya imalatçılar
tarafından geliştirilmesi veya imal edilmesi mümkündür. Ancak güvenlik ve yasal regülasyonları
etkileyen böyle bir toplama sistemde, rol ve sorumluluklar çok iyi tanımlanarak sistemler arasındaki
iletişim ve sorumluluk dağılımı yapılmalı ve olası bir entegrasyon çalışmasında tüm sistemin sahibi
olacak bir taraf oluşturulmalıdır.
Motor ve aracın resmi kurumlarca verilen satış onayını alabilmesi için sıkı güvenlik koşullarına uyması
gerekmektedir. Tüm çalışma şartlarında geçerli olan bu koşullar kontrol ünitelerinin çok güvenilir
yazılım ve donanımlardan oluşmasını zorunlu kılar. Bu sebeple kontrol ünitesinin yazılım ve donanım
tasarımı, motor ve araç kontrol sistemi bütününün bir parçasıdır.
Motor kontrol algoritmaları geliştirilirken önce bilgisayar üzerinde görsel tabanlı simülasyon
programları yardımıyla test edilir. Geliştirilen algoritmalar bir sonraki aşamada sistem modellerini de
içeren donanım içeren simülasyon (HIL: Hardware In the Loop) sistemlerinde gerçek zamanlı olarak
test edilir. Daha sonra kontrol algoritmaları hızlı kontrol prototipleme (RCP: Rapid Controller
Prototyping) donanımları aracılığıyla önce HIL sonra sırasıyla dinamometre ve araç üzerinde test edilir.
Bu sebeple kontrolcü geliştirilirken HIL, RCP, motor dinamometresi ve prototip araç dinamometresi,
emisyon ölçüm sistemleri gibi test altyapılarına ihtiyaç duyulur.
Bu geliştirme süresince; algoritma geliştirmek ve simülasyonlar yardımıyla test etmek için görsel
tabanlı algoritma geliştirme araçları oluşturmak, görsel tabanlı araçlardaki algoritmaları koda
dönüştürecek kod üreticileri, derleyiciler, versiyonlama ve veritabanı araçları geliştirmek gereklidir.
İlk bölümde de bahsedildiği gibi geliştirilen algoritmaların ürüne dönüştürülmesi ile ilgili kullanılan
donanım ve yazılım araçlarının en önemli getirisi; kontrol algoritmalarının hayata geçirilmesi için
gereken yazılım mühendisliği işinin kolaylaşması ve ürünün daha hızlı olarak hazırlanabilmesidir.
Yan sanayiden temin edilebilen AUTOSAR yazılım bileşenleri ve model tabanlı kod üretimi aracılığıyla
motor kontrol birimine (ECU) ilişkin kontrol algoritmalarının geliştirme süreçleri azalmıştır.
Kontrol ünitesi yazılımı geliştirilmesi temel olarak bir kontrol fonksiyonu geliştirilmesi olarak
düşünülebilir. Burada motor ve araç sistemlerini çok iyi tanıyan, otomotiv mühendisliği konusunda
88
ileri bilgiye sahip olan bir ekip yapısı gerekmektedir. Ekibin ağırlığı makina mühendisliğine dayansa da
kontrol, mekatronik, elektronik ve yazılım mühendisliği dallarının da ekibin içinde etkin olarak yer
alması gerekmektedir.
Motor kontrol algoritmaları geliştiren ekiplerin motor ve yardımcı sistemlerinin çalışma dinamiklerine
hakim olması önemli bir zorunluluktur. Bunun yanı sıra tüm motor kontrol yazılımı düşünüldüğünde
bu konuda çalışacak ekiplerin motor ve araç sistemleri konusunda önemli derecede bilgi birikimine
sahip olması gerekmektedir. Unutulmamalıdır ki Bosch gibi firmalar yaklaşık 100 yıllık motor ve araç
mühendisliği bilgisini kontrol sisteminin geliştirmesinde kullanmaktadır.
Türkiye’deki OEM’lerin (otomotiv üreticileri) kendi bilgi birikimleri doğrultusunda elde ettiği buluşları
kontrol ünitelerine ekleyebilecek yeteneğe sahip olması önemli bir avantaj olacaktır. Bu nedenle
Autosar altyapısının da getirdiği modülerlik imkanlarıyla Türkiye’deki OEM’lerin kontrol algoritması
geliştirme konusunda çalışmaları ve büyük imalatçılarla ortaklık yaparak ileride oluşturulabilecek
bağımsız kontrol yazılımlarına giriş yapmaları mümkündür.
Türkiye’de kontrol ünitesi tasarımı yapılabilmesinin en önemli ön şartı araç testlerinin altyapısının
kurulmasıdır. Bu altyapıya araç test pistleri, şartlandırılmış motor ve araç test odaları (soğuk, sıcak,
yükseklik) da öncelikli olarak dahildir. Büyük maliyetli bu yatırımların devlet desteği olmadan
oluşturulması zor gözükmektedir.
Sadece Türkiye’de kullanılacak olan bir kontrol ünitesinin yapılıp kullanılmasının ekonomik olarak
geliştirme maliyetlerini karşılaması oldukça zor olduğundan yapılacak çalışmaların global ölçekte de
planlanması anlamlı olacaktır.
Motor kontrol ünitesinin maliyeti, toplam araç maliyeti içerisinde oldukça düşüktür. (~75-150 €). Bu
sebeple ünitenin kendisinin yerlileştirilmesinin ekonomik anlamı oldukça düşük olacaktır. Ancak
kontrol yazılımı ve kalibrasyonuna ödenen geliştirme maliyetleri (test, mühendislik, bilgi-birikimi)
toplam araç geliştirmesinde çok ciddi bir kalemdir (yaklaşık %5-20). Maliyetin yanında araç kontrol
sistemine müdahale etmeden bir geliştirme projesinin ilerlemesi artık mümkün olmamakta ve tüm
araç sistemlerinin geliştirme aşamalarında buna ihtiyaç duyulmaktadır. Bu konuda çalışacak ekiplerin
özellikle desteklenmesi dışa bağımlılığı azaltma yönünde önemlidir.
Tamamlayıcı Düzeltme (After-treatment) Sistemleri
After-treatment sistemleri, içten yanmalı motorlarda egzos gazı emisyonlarını azaltmaya yardımcı
olmak amacıyla motor egzoz sistemine yerleştirilen, çeşitli indirgeyiciler ve filtrelerden oluşan
sistemlerdir. Araçtan salınan egzoz gazı emisyonlarına, çevreye ve insana verilen zararı azaltabilmek
için yayınlanan regülasyonlar ile yasal sınırların getirilmesi günümüzde after-treatment sistemlerinin
kullanımını zorunlu kılmaktadır. Üç-yollu katalizör (TWC), dizel oksidasyon katalizörü (DOC), dizel
partikül filtresi (DPF), seçici katalitik indirgeme (SCR) katalizörü ve NOx depolama katalizörü (NSC) gibi
parçaların motor üreticisi tarafından belirlenen emisyon kontrol stratejisi doğrultusunda bir veya
birden fazlasının kullanımı ile araçların doğaya saldıkları CO, HC, NOx ve dizel partikülleri belirlenen
sınırların altında tutulmaktadır. Egzoz emisyonlarının indirgenmesi, egzoz gazının bu elemanların
içinden geçerek çeşitli kimyasal reaksiyonlara maruz kalmasıyla gerçekleşmektedir.
After-treatment elemanları peteksi yapıda olan seramik/metal alt tabakanın (substrat) üzerine çeşitli
kimyasal kaplamaların uygulanması ile üretilmektedir. TWC, DOC, DPF, ve NSC kaplamaların yanı sıra
egzoz emisyonlarını düşürmeye yönelik gerçekleşen kimyasal tepkimelerin aktivasyon enerjilerini
düşüren platin ve paladyum gibi değerli metalleri de ihtiva etmektedirler. Dünyada Euro 6 ve dengi
regülasyonların yayınlanmasıyla, üretilen her araçta after-treatment sistemlerinin yer alması gerektiği
ve birim fiyatlarının yüksek olduğu düşünüldüğünde bu sektörün endüstrideki yerinin gün geçtikçe
artması beklenmektedir. Kimyasal reaksiyonların gerçekleştiği kaplamaların sağlanmasında BASF,
89
Umicore ve Johnson Matthey pazarda lider konumda iken substrat üretiminde NGK önemli bir paya
sahiptir. Tokyo-Roki, Cornaglia ve Tenneco egzoz sistemleri üzerine çalışan endüstriyel firmalardandır.
Türkiye’de dizel araçlarda yer alan after-treatment sistemlerinin (DOC, DPF, NSC, SCR) aktif
kontrolüne yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Euro 6 emisyon regülasyonunun devreye alınması ile
gerek özel araçlarda gerekse hafif ve ağır ticari araçlarda egzoz gazı emisyonlarına çok sıkı sınırlar
getirilmiştir. NOx emisyonlarını azaltma konusunda ciddi bir sınav veren otomotiv üreticileri, binek
araçlarda NSC ile çözüm yoluna giderken ticari araçlarda gelecek için de ümit vaadeden SCR
teknolojisini kullanmak zorunda kalmışlardır. NOx emisyonlarının depolanması ve kimyasal
reaksiyonlar sonucu doğaya N2 olarak salınması prensibi ile çalışan NSC, normalde fakir karışım ile
çalışan dizel motorların kısa sürelerle zengin karışım ile çalıştırılması yoluyla kontrol edilmektedir.
NSC kullanılarak NOx emisyonlarının indirgenmesi, motor momentinde salınım yapmadan minimum
yakıt sarfiyatı ile sağlanmalıdır.
Tipik bir SCR katalisti ise, egzoz gazına üre-su çözeltisi püskürtülmesi ve bunun sonucunda oluşan
amonyağın katalist üzerinde depolanarak egzoz gazındaki NOx emisyonlarını indirgemesiyle çalışır.
Amonyağın katalizör üzerinde depolanma miktarı ölçülemediği için model bazlı bir kontrol stratejisi
uygulanarak püskürtülecek üre-su miktarı belirlenmektedir. Amonyak miktarının az olması, NOx
indirgemenin yeteri kadar olmamasına, fazla olması da atmosfere amonyak salınmasına neden olur.
SCR teknolojisinin başarılı bir şekilde kontrol edilmesi, egzozdan atılan amonyağın minimum seviyede
tutularak mümkün olan en yüksek NOx indirgemesinin sağlanmasıdır.
Bunların yanı sıra, dizel partiküllerini filtreleyen DPF için de model bazlı kontrol gerekmektedir. Filtre
içinde biriken kurumun modeli filtredeki kurum miktarını tahmin eder ve belli bir seviye aşılmışsa
kurum yakma moduna geçilir. Filtredeki kurum, egzoz gazına yakıt püskürtülmesiyle egzoz gazının
sıcaklığı artırılarak yakılmalı ve filtrenin boşaltılması sağlanmalıdır. Bu işlem öncesinde yapılan silindir
içi geç püskürtmenin sürüşü etkilememesi ve minimum yakıt sarfiyatını sağlaması önemli bir kriterdir.
Bosch, Continental ve Delphi gibi firmalar after-treatment sistemlerinin kontrolü üzerine çalışmakta
ve çeşitli stratejiler geliştirmektedirler.
Şanzıman Kontrol Ünitesi (Transmission Control Unit – TCU)
Şanzıman kontrol ünitesi, otomatik vitesli araçlarda vites değişikliğini kontrol eden ünitedir.
Günümüzde piyasada güç aktarımında kullanılan elemanlara bağlı olarak üç değişik tip otomatik
şanzıman mevcuttur. Bunlar planet dişli otomatik şanzımanlar, çift kavramalı otomatik şanzımanlar ve
sürekli değişken (Continous Variable Transmission – CVT) şanzımanlardır. Şanzıman kontrol ünitesi,
otomatik şanzıman kullanılan bütün araçlarda kontrolün sağlanması amacıyla zorunlu olarak
bulunmaktadır.
Günümüzde otomatik şanzımanlı araçlara olan talep kullanıcıların artan konfor beklentisi sebebi ile
oldukça artmıştır. Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD) istatistiklerine göre 2010 yılı Temmuz ayı
sonu itibari ile 7 aylık dönemde Türkiye’de satılan binek araç miktarı 227.000 iken bu araçların
yaklaşık %30’u otomatik şanzımanlıdır. Aynı istatistiğe göre, bir önceki yıla kıyasla toplam binek araç
satışı %46 artmışken, otomatik şanzımanlı araçların satışı %55 artmıştır. Benzer bir durum Avrupa’da
da mevcuttur. Müşteri talebinin artışında önemli bir başka etken de çift kavramalı şanzıman denilen
yeni tip otomatik şanzımanların piyasaya sunulmasıdır. Bu şanzımanlar konvansiyonel planet dişli
mekanizmalı şanzımanlara kıyasla daha hızlı, sarsıntısız vites değiştirme ve yakıt ekonomisi gibi
avantajları sayesinde konforun yanı sıra müşterilerin performans ve yakıt ekonomisi beklentilerini de
karşılamaktadır. Bu bilgilerden yola çıkarak, gelecekte otomatik şanzımanlı araçların pazar payının
daha da artacağını söylemek mümkündür.
Otomatik şanzıman kontrolü iki ana yapıdan oluşmaktadır. Bunlardan birincisi, vites değişikliğini
sağlayan hidrolik sistemin kontrolüdür. Buradaki kontrol algoritması, şanzıman kontrol ünitesi
yazılımının bir parçasıdır ve genellikle ZF, Aisin, Getrag gibi şanzıman üreticileri tarafından
90
üretilmektedir. Yazılımın bu kısmına erişim otomotiv firmalarıyla genellikle paylaşılmamaktadır. İkinci
kısım ise, şanzımanın hangi vitesi ne zaman seçeceğini ve motor kontrol ünitesinden talep edilecek
momenti belirleyen kontrol algoritması olup, otomotiv firmaları tarafından tasarlanıp, şanzıman
kontrol ünitesi yazılımına eklenebilmektedir. Otomotiv firmaların bu algoritmayı üretmelerinin
sebepleri şunlardır:
 Araç yazılımları mimarisinin, alt sistemlerin entegrasyonunun gerektirdiği karmaşıklığın
üstesinden verimli bir şekilde gelebilmesini ve olası yüksek maliyet, uzun tedarik süresi ve kalite
sorunlarının önüne geçebilmesini sağlaması;
 Güçlü bir marka kimliğinin, bazı teknolojilerde tedarikçiye olan bağımlılığın mümkün
olduğunca az olmasını gerektirmesi,
 Üretici firmaların geliştirdiği fonksiyonların, tedarikçi yazılımına eklenmesiyle yüksek
maliyetlerinin önüne geçilebilmesi.
Yukarıda bahsedilen perspektiften bakıldığında şanzıman kontrol ünitesi yazılımını geliştirmek Türkiye
için, motor yazılımı geliştirme ile paralel yürütülecek bir aktivite olarak düşünülebilir. Gerek yaklaşım
benzerlikleri, gerek yazılımın araçta kullanılır hale getirilmesi süreçleri motor yazılımı geliştirme ile
son derece benzerdir. Yapılacak yatırımlar göz önüne alındığında da kullanılan ekipmanların,
yazılımların benzer oldukları görülecektir. Eğer bu konu Türkiye’de yapılırsa, firmalar araç yazılımı
geliştirme konusunda motordan tekerleğe kadar bütün aktarma organlarının kontrolüne hakim
olacaklardır.
Elde edilen kazanımın motor yazılımı geliştirme alanında kullanılabilmesinin yanı sıra, ileride otomatik
şanzıman üretmeye talip olacak bir firmaya da kontrol ünitesinin vites değişikliğinin nasıl yapıldığını
kontrol eden kısmının yazılımının geliştirilmesi ve / veya firmanın geliştirdiği bu yazılımın bu yazıda
konu edilen vites değişikliğinin ne zaman olacağını kontrol eden kısımla birleştirilmesinde de faydası
olacaktır.
Elektrikli/Hibrit Elektrikli tahrik sistemleri
Hibrit araçların ortaya çıkmasındaki asıl amaç yakıt sarfiyatının ve emisyonun azaltılmasıdır. Bunu
sağlamak için sıkışık trafikte, düşük hızlarda fosil yakıtlı motor yerine elektrik motorunu kullanmakta
ve bu sayede emisyon salınımını azaltmaktadırlar. Elektrik motorunun çalışması için gerekli enerji fosil
yakıtlı motoru çalıştırıldığı zamanlarda ya da frenleme sırasında akülere şarj edilmektedir. Dolayısıyla
bu araçların elektriğe bağlanarak şarj edilmesi gibi bir gereksinim yoktur.
Yapı olarak hibrit elektrikli araçlar temelde seri ve paralel hibrit olmak üzere 2 ana gruba ayrılırlar. Bu
iki ana gruba ilave olarak seri-paralel ve micro hibrid uygulamalar da bulunmaktadır. Günümüzde
“Plug-in Hybrid Vehicle” (PHEV) adı altında şehir şebekesine bağlanarak araç bataryaları şarj edebilen
modelleri de bulunmaktadır.
Seri Hibrit Araçlar:
Seri hibrit araçlarda, aracı elektrik motoru hareket ettirmektedir. Elektrik motoru aracın frenlemesi
esnasında geri kazanımlı olarak çalışarak bataryaları doldurabilir (şarj edebilir). Fosil yakıtlı motorun
temel görevi araç üzerinde bulunan bataryaları miline bağlı ikinci bir elektrik makinasının generatör
olarak çalışmasıyla doldurmaktır. Fosil yakıtlı motor mekanik olarak aracın tahrik sistemine bağlı
olmadığından dolayı kavrama sistemine gerek kalmamıştır. Fakat ilave bir elektrik makinası
(generatör) gerektirmesi, enerji dönüşüm basamaklarının fazla olması nedeni ile enerji verimliliği
paralel hibrit ve elektrikli araçlara göre düşüktür.
91
Paralel Hibrit Araçlar:
Seri hibrite benzer şekilde araç üzerinde hem elektrik motoru hem de fosil yakıtlı motor
bulunmaktadır. Fakat seri hibritten farklı olarak fosil yakıtlı motor aracın tahrik sistemine bağlıdır ve
aracı hem fosil yakıtlı motor hem de elektrik motoru tahrik edebilir. Paralel hibrit sistemler seri hibrit
sistemlere göre daha karmaşık yapıya sahip olsalar da enerji dönüşümlerinden kaynaklı kayıpları
yapıları gereği daha düşüktür. Ayrıca ilave bir elektrik makinası gerektirmezler.
Paralel hibrit araçlarda yüksek hızlarda içten yanmalı motor kullanılırken, dur-kalk ve düşük hızlarda
elektrik motoru kullanılarak yakıt tasarrufu sağlanmaktadır.
Paralel hibrit yapının “Ayrık Hibrit Sistem” adı altında ön ve arka tekerleklere ayrı ayrı tahrik verebilen
bir alt grubu vardır.
Paralel hibrit araçların en büyük avantajları konvansiyonel araçlarda ihtiyaç duyulan motorlardan çok
daha küçük, güçlü motorlara ihtiyaç duymaları ve dolayısı ile hem araç ağırlığını hem de yakıt ve
karbondioksit salınımını azaltmalarıdır.
Mild Hibrit Araçlar:
Start-Stop sistemine sahip araçlar bu yapıya girmektedir. Bu tür hibrit araçlarda da elektrik motoru
yer almakta ancak aracı tahrik etmek amacıyla değil araç durduğunda stop ettirilen fosil yakıtlı
motoru sürücünün gaza basması ile çalıştırmak için kullanılmaktadırlar. Buradaki amaç özellikle yoğun
trafik ve dur-kalk’larda fosil yakıtlı motoru durdurarak yakıt tasarrufu yapmaktır. Bu teknoloji ile aynı
platformdaki araçlarda %5 ile %27 arasında yakıt tasarrufu gerçekleştirilebilmektedir. Burada
kullanılan elektronik donanımlar ve kontrol yazılımları fosil yakıtlı motorun durdurulması ve tekrardan
çalıştırılması esnasında araç sürücüsünün konforunu bozmayacak ve araç performansını
etkilemeyecek şekilde gerçekleştirilmektedir.
Elektrik Motor/Generator sürücü sistemleri(AC/DC, DC/AC, DC/DC çeviriciler
vb.),
Elektrik ve hibrit elektrikli araçlarda yer alan elektrik makinalarının (motor ve/veya generatör) elektrik
enerjisini mekanik enerjiye veya tersine çevirmektedir. Elektrik enerjisinin kontrol edilebilmesi için
güç elektroniği devrelerinden yararlanılır. Günümüz araçlarında genellikle fırçasız sabit mıknatıslı DC
veya AC makinaları ile asenkron makinalar kullanılmaktadır. Bu motor tiplerinin birbirlerine göre
avantajları ve dezavantajları bulunmaktadır. Asenkron motorlarının üretimi ve maliyeti daha uygun
iken ağırlığı, boyutu ve verimi sabit mıknatıslı motorlara göre dezavantajlarıdır. Sabit mıknatıslı
motorlar daha ufak hacimlerde daha fazla moment ve güç üretebilirken üretim tekniği ve kullanılan
mıknatısların teknik gereklilikleri gereği daha pahalıdırlar ve verimleri daha yüksektir. Hibrit ve
elektrikli araçlarda bulunan doğru akım (DC) seviyeleri 48 VDC den 800 VDC arasında değişmektedir.
Benzer şekilde elektrik motorlarının güçleri ise 10 kW ile 200kW’lar mertebelerindedir. Sadece
elektrik ile çalışan araçlarda bu değerlerin verimlilik ve maliyet göz önüne alındığında 280 VDC ile 450
VDC arasında olduğu görülmektedir. Genelde araçta DC güç kaynağından beslenen elektrik
motorlarıyla bu kaynağı besleyen elektrik generatörleri yapı olarak birbirine benzeyen ama elektriksel
giriş ve çıkışları farklı olan doğrultucu (AC/DC) veya evirici (DC/AC) güç elektroniği devreleri
kullanılmaktadır. Ayrıca mevcut DC kaynaktan elektronik devrelerin ihtiyacı olan düşük gerilimlerin
elde edilmesi ve bataryaya bağlı olarak bazı akım kontrolü ve gerilim seviyelerinin elde edilmesinde
DC/DC güç elektroniği devrelerinden yararlanılmaktadır. Elektrik motorlarının sürücülerinde
genellikle IGBT üniteleri kullanılmaktadır. Bu IGBT modüllerinin üretici firmalarda 600V luk ve 1200V
92
luk versiyonları bulunmaktadır. Güvenlik payları da göz önüne alındığında 600V luk IGBT barındıran
bir sürücü sisteminin bara gerilimi maksimum 450VDC, 1200 V luk IGBT modüllerini barındıran bir
sürücü sisteminde ise 800 V seviyelerinde olmalıdır. Elektrik motorlarına enerji sağlayan DC/AC
yapısındaki güç katı ve onun kontrolöründen oluşan sürücüler, motor üzerinde bulunan resolver,
encoder gibi konum belirleyen sensörlerden aldığı bilgiler ile güç katındaki anahtarlama elemanlarını
(MOSFET, IGBT vs..) tetikleyerek motorun hızını ve momentini kontrol ederler. Sürücüdeki kontrol
sistemi konum bilgisi yanı sıra koruma ve kontrol amaçlı olarak motor faz akımlarını ve motor
sıcaklığını her an ölçmektedir. Motor sürücü sistemleri bu işlemleri gerçekleştirebilmek otomotiv
norm ve standartlarına uygun, genellikle DSP tabanlı güçlü işlemciler yardımıyla gerçekleştirirler.
Fren kontrol sistemleri (Geri kazanımlı fren)
Günümüz batarya teknolojileri her ne kadar çok hızlı bir teknolojik gelişim sergilese de elektrikli
araçların fosil yakıtlı konvensiyonel araçların menzil limitlerine ulaşmaları için yeterli enerji
yoğunluğuna sahip değillerdir. Kısa menzil dar boğazını aşmak için farklı yapılar kullanılmaktadır.
Bunlardan biride artık günümüzde elektrikli araçların olmaz ise olmazlarından geri kazanımlı frenleme
(Regenerative Braking) sistemleridir. Elektrikli veya hibrid elektrikli araçların hemen tümünde geri
kazanımlı fren uygulaması söz konusudur. Aracın hızını azaltmak istediğimizde araç tekerleklerini
tahrik eden elektrik motoruna uygulanan elektrik enerjisi azaltıldığında ya da sıfır yapıldığında aracın
hareketinden dolayı oluşan mekanik enerji aracı tahrik eden elektrik makinasını generatör olarak
çalıştırarak mekanik enerjinin elektriksel enerjiye dönüşümünü bu enerjinin de aracın elektrik
enerjisini sağlayan bataryanın doldurulmasında kullanılmaktadır. Böylece araç frenlenirken enerji geri
kazanımı sağlanmaktadır Geri kazanımlı frenleme işlemi gerçekleştirilirken batarya şarj durumu (SOC)
kontrol edilir. Bataryanın fazla dolmasını (Over Charge) önlemek amacı ile elektrik makinasının
üretmiş olduğu fazla enerji bir direnç yardımıyla ısı enerjisi olarak harcanır. Burada elektriksel
frenlemeye ilave olarak mekanik frenlerin de ani duruşlarda devreye girmesi hatta bazı durumlarda
her iki frenlemenin de birlikte kontrollü olarak uygulanması söz konusu olacaktır. Geri kazanımlı fren
elektriksel ve hibrid araçların kullanıldığı yerlerde oldukça önemli bir avantaj olarak ortaya
çıkmaktadır. Geri kazanımlı frenlemede elektrik enerjisinin bataryayı doldurmasının kontrol edilmesi
gerekmektedir. Genelde elektrik motorunun güç katında yer alan devrelerin hemen tümünde söz
konusu özellikler bulunmaktadır.
Geri kazanımlı frenleme sistemi kullanıma bağlı olmakla birlikte elektrikli bir aracın menzilini yaklaşık
olarak %10 olarak artırmaktadır.
Batarya yönetim sistemleri
Araçların elektriksel enerjisinin depolandığı bataryalar elektrikli ve hibrid elektrikli araçlarda çok
önemli bir yer tutar. Günümüz bataryalarında enerji kontrolü ve soğutma sistemlerinin yer aldığı
bataryanın mevcut doluluk oranlarının her zaman denetlendiği bir batarya yönetim sistemi
bulunmaktadır. Bataryanın mevcut durumunun kontrolü özellikle elektrikli araçlarda ana ve tek enerji
sistemi olması nedeniyle çok önemlidir.
Araç üzeri kullanılan bataryanın şarj deşarj yönetimi, batarya doluluk ve çalışma durumu batarya
yönetim sistemi ile gerçekleştirilir. Batarya yönetim sistemini oluşturan yazılım ve donanım sürekli
olarak araç kontrol birimi (BCU: Body Control Unit) ve araçtaki diğer sistemlerin kontrolörleri ile
haberleşir. Batarya doluluk durumu batarya hücreleri üzerinden doğrudan ölçüm almak yerine
batarya karakteristiklerine bağlı olarak batarya modelleri üzerinden hesaplanmak ve doluluk oranı bu
93
modeller üzerinden çıkartılmaktadır. Bu bağlamda oluşturulmuş üç farklı model bulunmaktadır.
Bunlar elektrokimyasal model, stokastik model ve elektriksel modeldir.
Elektro kimyasal model en doğru sonucu vermekle birlikte, batarya doluluk oranını hesaplamada
kullanılması gereken denklemlerin karmaşıklığından ötürü hem zor hem de fazla işlem gücü gerektirir.
Stokastik model yardımı ile yapılan batarya doluluk oranı hesapları diğer modellere kıyasla daha basit
ve daha az işlem gücü gerektirmektedir fakat elde edilen sonuçlardaki hata payı diğer iki modele göre
daha fazladır.
Batarya yönetim sistemlerinde genelde kullanılan yöntem batarya hücrelerinin elektriksel modelinin
çıkartılması ile elde edilen elektriksel modeldir. Bu modelde kullanılan hücrelerin R-L-C eşdeğer
devresi oluşturulur. Bu model ile gerçekleştirilen kestirimler hem Elektro kimyasal modelden daha az
işlem gücü gerektirir hem de doğruluk oranı stokastik modellere kıyasla daha iyidir.
Ayrıca bataryanın ömrü (SOH-State of Health) konusunda yapılan kestirimleri, yine batarya yönetim
sistemi gerçekleştirmektedir. Yapılan bu kestirimler ile bataryanın kaç defa daha şarj edilebileceği,
hücre durumları, arızalı hücre bulunup bulunmadığı gibi durumlar kontrol edilmektedir. Bir Li-Ion
batarya tam şarj edildiği taktirde ilk günkü performansının %80’ ini verebiliyor olması, o bataryanın
ömrünün sonuna geldiği ve yenisi ile değiştirilmesi gerektiğinin bir göstergesi olarak kabul edilir.
Batarya üretim teknolojisi gün geçtikçe gelişmekte ve elektrikli araçların menzillerinin arttırılmasın
çok önemli bir rol oynamaktadır. Genelde Uzakdoğu çoğunlukla da Çin orijinli batarya sistemlerinin
ülkemizde üretilmesi çok şu an için çok anlamlı değildir. Ancak, batarya yönetim sisteminin ve
soğutma sisteminin ülkemizde geliştirilmesi ülke ekonomisine bu alanda katkı sağlayacak değerdedir.
Yurtdışından batarya hücrelerinin temin edilmesi ve bu hücrelerin ülkemizde birleştirilmesi bu amaçla
da her bir hücrenin akım, gerilim ve sıcaklıklarının ölçülerek, ortaya çıkacak olan batarya grubunun
ülkemizde gerçekleştirilmesi çok avantajlıdır. Ayrıca da hem elektronik hem de gömülü yazılım olarak
ta bizim grubumuzun ilgi alanına oldukça girmektedir. Bu yeteneğin ülkemize kazandırılmasıyla,
önemli bir döviz tasarrufunun sağlanacağı gibi, bu konuda bilgi birikimi ve algoritma geliştirme
yeteneği;
- Dışarıdan alınacak batarya hücrelerinin alınma yerinin değiştirilebilme esnekliğini sağlar
- Geliştirilen yazılım sayesinde araçtaki yine yerli üreticiler tarafından sağlanacak, tüm
yazılımlarla uyumlu bir alt yapı oluşturma imkanı sağlar.
- Diğer yazılımların da ülkemizde yapılması için bir engelin daha ortadan kalkmasına destek
verir.
Elektronik devre ve gömülü yazılım olarak bakıldığında ana konu içine girmesi nedeniyle, elektrikli
veya hibrid elektrikli araçlarda elektrik makinalarının ve batarya sistemlerinin güç devrelerinin
tasarım ve üretimi ile bunların gömülü yazılımlarının ülkemizde yapılabileceği açıktır.
Araç Enerji Yönetim Sistemi
Araç enerji yönetim sistemi elektrikli ve hibrid elektrikli araçlarda çok önemlidir. Genelde batarya
yönetim sisteminden gelen veriler ve aracın elektriksel enerji durumu verilerini kullanarak güç
dağıtımını dengeler ve bataryanın zayıf kalması durumlarında hayati öneme sahip elektrikli
sistemlerin çalışmasını sağlarken, eğlence vb gibi daha az önemli ikincil öncelikteki elektronik
cihazların çalışmasını kısıtlamak veya durdurmak gibi görevleri de yerine getirir. Ayrıca hibrid elektrikli
araçlarda ikincil enerji kaynağından yararlanma stratejileri ile her iki enerji kaynağının birlikte devrede
yer alması durumunda enerji ve yakıt optimizasyonunun yapılması da bu sistemin sorumluluğundadır.
Elektrikli ve hibrid elektrikli araçların yukarıda da bahsedildiği gibi tümünde bulunan ortak özellikler:
94
- Elektrik makinaları ve bunların elektronik güç devreleri ve kontrolörleri
- Aracın hareket enerjisini sağlayan yüksek güçlü bataryalar ve bunların güç devreleri ve
kontrolörleridir.
Bu sistemlerin güç devreleri,
Mosfet, IGBT gibi güç elektroniği elemanları ve bunların kontrol devreleri, elektrik makinasının ve
batarya enerjisinin kontrolünü sağlayan gömülü elektronik düzenekler ve sistemin kontrolünü
sağlayan gömülü yazılımlar, elektrikli ve hibrid elektrikli araçların elektronik sistemlerinde yoğun
olarak kullanılan temel sistemlerdir. Araç enerji yönetim sistemi, temel olarak birimleri yönetmek
yerine hangi birimin ne kadar enerji talep edebileceğini belirleyip limitleri koyan ve bu birimlere
ileten sistemdir. Diğer sistem ve birimler araç enerji yönetim sisteminin çeşitli durumlar için
belirlediği (Bataryanın doluluk oranı, ivmelenme veya frenleme vb) limitler doğrultusunda enerji
taleplerini yaparlar.
Araç enerji yönetim sistemi, salt elektrik ve hibrid araçlarda tahrik sisteminin talebini karşılamak için,
batarya veya alternatif enerji kaynaklarının durumuna göre yükleri önceliklerine göre dengeleyerek,
talep edilen enerjinin optimum seviyede tutulmasını sağlar.
Durum değerlendirmesi yaparak hibrid araçlarda ihtiyaç duyulan enerjinin ne kadarının bataryadan
ne kadarının içten yanmalı motor tarafından sağlanacağını ECU ya bildirir. ECU araç enerji yönetim
sisteminin belirlemiş olduğu limitler doğrultusunda ilgili birimlerden gerekli enerjiyi talep eder.
Geri kazanımlı frenlemede batarya doluluk durumuna göre, geri kazanılacak enerjinin miktarını
belirler. Araç enerji yönetim sisteminin belirlemiş olduğu oranda enerji bataryaya aktarılır geri kalan
enerji mekanik frenleme ve deşarj dirençleri üzerinde harcanır.
Bataryanın doluluk oranının çok aşağılarda olduğu durumlarda klima ve benzeri konfor
uygulamalarını kapatma veya araç performansının düşürülmesi gibi kararları verebilmektedir.
Enerji yönetim sisteminde kullanılan algoritmalar, aracın hitap ettiği kullanıcı seviyesine ve batarya
kapasitesinin ve elektrik motor ve/veya motorlarının gücüne bağlı olarak değişiklik göstermektedir.
Normal bir binek araçta, bataryadan 3C oranı ile akım çekmeye izin verilebilirken spor bir arabada bu
değer 5C oranında olabilir.
Araç İçi Batarya Doldurma Sistemleri:
Elektrikli araçlar ile birlikte sunulan araç içi şarj üniteleri genellikle tek faz ile çalışan, aracın hangi ülke
sınırları içerisinde müşteriye sunulduğuna göre 110 VAC veya 220VAC şebeke etkin gerilimi ile
beslenen batarya şarj üniteleridir. 110 VAC tek faz ile beslenen üniteler 1.6 kW, 220 VAC ile beslenen
üniteler ise 3.3 kW gücünde üretilirler. Üretici firmaların farklı güçlerdeki hibrid araç içi şarj üniteleri
de bulunmaktadır. Bu üniteler kendi üzerlerinde barındırdıkları kontrolörler vasıtası ile araç üzerinde
kullanılan batarya yönetim sistemi ile haberleşirler. Batarya yönetim sistemi ilgili haberleşme hatları
üzerinden belli periyotlarda bataryanın şarj durumunu (SOC-State of Charge) ve batarya ömrünü
(SOH-State of Health) bilgi olarak verirler. Şarj ünitesi batarya yönetim sisteminin bu verileri
doğrultusunda gerekli gerilim ve güç seviyesini üreterek bataryayı şarj etmektedir.
Araç üzerinde kullanılacak olan bir batarya şarj ünitesinin aracın kullanılacağı bölgeye göre SAE veya
IEC normlarından bir tanesini sağlaması gerekmektedir.
95
Yakıt Pil Kontrol Ünitesi:
Otomotivde yakıt pili teknolojisi, hidrojenin veya hidro karbon yakıtların hazırlanarak kullanıldığı,
elektro-kimyasal dönüşümle DC gerilim elde edildiği ve AC ye dönüştürülüp AC motorlar yardımı ile
aracı tahrik eden sistemlerdir.
Araçlarda kullanılan yakıt pili sistemleri 4 ana bileşenden oluşmaktadır. Bunlar yakıt işleme ünitesi,
yakıt pili modülü, DC/AC (inverter) güç devresi ve kontrol ünitesidir.
Bu ünite yakıt işleme ünitesinde kullanılan yakıtın elektrik üretmek için hazırlandığı ünitedir.
Doğrudan hidrojen kullanılmayan sistemlerde (Metanol, Doğalgaz vs) yakıt hücresi için yakıt
hazırlamak amaçlı reformer (yakıt işleme ünitesi) adı verilen bir ünite bulunur. Yakıt pili modülü ise
elektrik üretmek için kullanılan bir veya birden fazla yakıt pilinden oluşan ve elektrokimyasal
dönüşüm ile elektrik üretilmesini sağlayan yakıttır. Yakıt pilleri 1 VDC’nin altında gerilim
sağlayabildiklerinden dolayı otomotivde seri ve paralel olarak bağlanarak gerekli gerilim ve akım
seviyelerine çıkartılarak uygulanırlar. Yakıt pili teknolojisine sahip araçlardaki verim, fosil yakıtlı
atmosferik motorlu araçlara kıyasla iki katına çıkabilmektedir. Yakıt pili teknolojisinin diğer bir
avantajı da bataryalar gibi şarj gerektirmemesidir. Yakıt sağlandığı sürece elektrik üretmeye devam
ederler.
Kontrol ünitesi birimler arasındaki iletişimi kontrol ederek elektrik üretiminin sürekliliğini sağlamak ile
sorumludur.
Araç Kararlılığı ve Emniyet Sistemleri
Elektronik kararlılık kontrolü (ESC)
Sürüş sırasında ilgili kontrol ünitesi, direksiyon açısı ile aracın gerçek yönünü sürekli karşılaştırır.
Direksiyon açısı bilgisi direksiyon kolonu üzerindeki açı sensöründen alınır. Aracın gerçek yönü yanal
ivme sensörü ve tekerleklerin her birinin hızları arasındaki fark dikkate alınarak hesaplanır. İkisinin
arasındaki fark belli bir değerin üstüne çıktığında aracın kararlılığının bozulmuş olduğunu varsayan
sistem tekerleklere farklı fren uygulayarak aracın istenen yönde kalmasını sağlar. Ayrıca gerektiğinde
motor gücünü de düşürebilir. Sistem özellikle sert virajlara yüksek hızla girildiğinde veya araç kaygan
yüzeylerden geçerken oldukça etkilidir. Yapılan çalışmalarda ölümcül tek araçlı kaza sayısını % 30 ila
50 arasında azalttığı görülmüştür. Ayrıca araçların devrilmesiyle sonuçlanan ölümcül kaza
sayısını %90’a kadar azaltabilmektedir. Buna göre günümüzde lüks bir opsiyon gibi sunulan sistemin
yakın gelecekte tüm araçlara entegre edilen standart bir sistem haline dönüşmesi teşvik edilmektedir.
Otomatik Kayma Kontrolü (ASR)
Aracın kayması veya patinaj çekmesi durumunda devreye giren sistemdir. Kayma veya patinaj tespit
edildiğinde çeşitli stratejilerle tekerleklere giden gücü azaltma yoluna gidilir. Bazı durumlarda iptal
etmek gerekebileceğinden genellikle devre dışı bırakmak için kabinde bir buton bulunur. Örn: Çamura
saplanan bir aracı çıkarmak için devre dışı bırakılmalıdır, yoksa sürekli olarak tekerleklere iletilen gücü
sınırlayacaktır.
ABS
Neredeyse standart olarak tüm modern araçlarda sunulan ABS sistemi ani frenlerde aracın
kontrolünün sürücüde kalmasına yardım eder. ABS’siz bir araçta ani fren durumunda tekerleklerin
kilitlenmesi dolayısıyla da direksiyon hakimiyetinin kaybedilmesi riski vardır. ABS böyle bir durumda
tekerleklere freni uygun aralıklarla uygulayarak direksiyon hakimiyetinin sürücüde kalmasını sağlar.
96
Elektrikli direksiyon destek sistemi:
Direksiyon kolonu üzerindeki açı sensörünün verdiği bilgiye dayanarak ön tekerleklere bağlı elektrik
motorunu tahrik etmek suretiyle sürücünün direksiyon kontrolünü iyileştiren sistemdir. Düşük
hızlarda direksiyon simidi oldukça kolay kontrol edilebilirken yüksek hızlara çıkıldıkça emniyet
açısından hassasiyet azaltılır. Sürücüye konfor sağlanırken diğer taraftan araç kararlılığına da katkı
yapar.
Uyarlamalı seyir kontrolü:
Seyir kontrol sistemleri aracın otomatik olarak sürücü tarafından ayarlanan bir hıza getirilip bu hızın
korunmasını sağlayan sistemlerdir. Uyarlamalı olmayan seyir kontrol sistemlerinde araç önüne bir
engel dahi çıksa sürücü müdahalesi olmadığı müddetçe hızını koruma eğiliminde olacaktır. Uyarlamalı
sistemlerde ise engelle karşılaşan araç hızını uygun şekilde ayarlar. Örneğin otoyolda kendisinden
yavaş bir araca yaklaştığında bunu tespit eden sistem hızı düşürerek uygun takip mesafesinde
kalınmasını sağlar. Öndeki araç hızlanır veya farklı şeride geçerse sistem daha önce ayarlanmış olan
hıza tekrar ulaşır.
Şeritten ayrılma uyarı ve kontrol sistemleri
Yoldaki şeritleri takip ederek şeritten ayrılma eğilimi tespit edildiğinde sürücüyü uyarmak ve
gerektiğinde aracı şeritte tutacak regülasyonları yapmak suretiyle kazaların önlenmesine katkı
sağlayan sistemlerdir. Şeritler video kamera, lazer veya kızılötesi sensörleriyle takip edilir. 2000’li
yıllarda gündeme gelmiş nispeten yeni ve ülkemizde henüz yaygınlaşmamış sistemlerdir.
Lastik basınç takip sistemi
Her bir lastikte subaba bağlı olan bir basınç sensörlü RF devresi ile ilgili kontrol ünitesine anlık lastik
basınçları bilgisini gönderen sistemdir. Lastik basınçlarında anormal durum tespit edildiğinde
gösterge tablosuna bilgi göndererek sürücüyü uyarır.
Far kontrol ünitesi
Xenon farlı araçlarda yasa gereği bulunmalıdır. Konvansiyonel farlardan çok daha güçlü ışık üreten
Xenon farların karşıdan gelen sürücülerin gözlerini almamasını sağlar. Aracın yerden yüksekliği
bilgisini dikkate alarak farlarda bulunan motorlar yardımıyla otomatik far ayarı yapar. Ayrıca aracın
viraja girmesi durumunda aydınlanmayan kör noktanın aydınlatılmasını sağlayan yan farları çalıştıran
sistemlerden de bu kapsamda bahsedilebilir.
Hava yastığı kontrol ünitesi
Aracın çeşitli noktalarında bulunan darbe sensörlerinden gelen bilgiye göre ilgili hava yastıklarına
patlama sinyali gönderen sistemlerdir. Aynı zamanda kaza anındaki bilgileri de saklar.
Araç Haberleşme Sistemi
FMS protokolü veya ağır vasıtalarda J1939 protokolü üzerinden, motor devri, yakıt tüketimi gibi araç
bilgilerini okuyarak araç içindeki diğer sistemlere veya GPRS, 3G gibi mobil teknolojileri kullanarak
merkezi bir sunucuya gönderen sistemlerdir. Filo Yönetim Yazılımları tarafından sıklıkla
kullanılmaktadır. Bu bilgiler sunucu tarafından toplandıktan sonra Google maps veya Bing maps gibi
bir harita teknolojisi kullanılarak filo sahibine sunulmaktadır. Bu şekilde filo sahibi araçlarının
konumunu öğrenebilmekte ve daha etkin bir şekilde yönetebilmektedir. Genel hedef yakıt tüketimi
ve araç bakım maliyetlerini düşürmektir.
Bu sistemler iki ana bileşenden oluşmaktadır. Birincisi araca bağlanan donanımdır. Bu donanım CANi
Flexray, ISO 9141 gibi standartları destekleyerek araca bağlanabilme, GPS teknolojisi ile konum
97
bilgisini okuyabilme ve SMS, GPRS veya 3G gibi veri iletim teknolojileriyle bu bilgileri sunucuya
gönderebilme yeteneklerine sahiptir. Temel olarak İsrail ve Hollanda merkezli firmalar piyasada
yüksek oranda pay almaktadırlar.
İkinci ana bileşen sunucu yapısıdır. Sunucu yazılımı harita üzerinde mevcut verileri gösteren web
tabanlı bir yazılımdır. Teknolojik olarak kritik veya otomotive özel bir bilgi birikimi gerektirmeyen
küçük ölçekli bir yazılımdır. Türkiye’de bulunan çok sayıda firma FMS modülünü yurtdışından alıp
kendi geliştirdikleri sunucu yazılımını kullanarak aylık abonelik bazlı bu servisi sunmaktadırlar.
Sürücü ve Yolcu Konforu
Sürüş konforu
90’lı yılların sonlarına doğru yaygınlaşmaya başlayan aktif güvenlik ve sürücü yardım sistemleri,
özellikle son yıllarda kullanıcıların yükselen konfor beklentisi ile, bu sistemlerin otomotiv üretici ve
tedarikçileri açısından önemini artmıştır. Topluma, sürüş konforunun yanında zaman ve enerji
tasarrufu, hava kirliliği ve yakıt tüketiminde azalma gibi getirileri de olan bu teknolojilerin en önemli
uygulamalarını şöyle sıralayabiliriz;
 Adaptif Seyir Kontrol Sistemi
 Otomatik Park Sistemi
 Aktif Kabin Gürültü Seviyesi
 Koltuk Kontrol Sistemi
 Yan Ayna Kontrol Sistemi
 Otomotiv Kumanda Kolları ve Butonları Sistemi
 Isıtma ve Klima Sistemi
Adaptif Cruise Kontrol Sistemi
Modern fren kontrol sistemleri (örn. ABS) ve elektronik kararlılık kontrolü (ESP) üniteleri ile
karşılaştırıldığında aracın dinamik davranışı daha üst seviyeden kontrol eden Cruise Control (CC)
sistemleri, kısaca, sürücü tarafından talep edilen referans hıza aracı ulaştırıp o hız seviyesinde aracın
seyir etmesini sağlar. CC sistemlerinin yeteneklerinin bir veya birden fazla çevresel algılayıcı ile
geliştirilmesi yoluyla tasarlanan sistemler ise ACC sistemleri adıyla anılmaktadır.
ACC sistemleri, aracın üzerine yerleştirilen bir Radar veya Lidar sensörü vasıtası ile, bu sensörün görüş
açısı içindeki nesnelere ait ilgili hız, konum ve seyir yönü gibi bilgileri sistematik bir değerlendirmeden
geçirdikten sonra seçilen bir hedef nesnesini referans alarak araçlar arası mesafenin, araç hızının
arttırılıp azaltılması yoluyla, kontrol edilmesi ilkesine dayanır. Referans olarak seçilen hedef
nesnesinin, araç ile aynı yönde ve de aynı şeritte seyir halinde devam eden bir başka araç olması
amaçlanır.
Yukarıda belirtilen bilgiler göz önünde bulundurulduğunda bir ACC sistemi, sensör ve sensörden gelen
bilgilerin anlamlı bir araç hızı talebine çeviren algoritmayı içeren sensör modülü ve bu modülden
gelen talebe göre motordan pozitif ivmelenmeye ya da frenler aracılığı ile negatif ivmelenmeye karar
verecek motor kontrol ünitesi algoritmalarından oluşmaktadır. Bu nedenle de, ACC sistemini
geliştirmek Türkiye için, hem motor yazılımı geliştirme ile paralel yürütülebilecek bir çalışma olarak,
hem de otonom ve yarı-otonom araç sensörlerini geliştirebilecek bir çalışma alanı olarak
düşünülebilir.
98
Otomatik Park Sistemi
Otomatik park sistemi sürücülerin araçlarını direksiyon ile yönlendirmelerine ihtiyaç olmadan aracın
park edilmesini sağlayan bir sistemdir. Bu teknoloji araç park etme sorunu yaşayan sürücüler için
büyük kolaylık ve konfor sağlamaktadır. Dünyada ilk olarak Mercedes araçlarda kullanılan bu sistem
Bosch firması tarafından da geliştirilmektedir. Şu anda otomotiv alanındaki bir çok firma tarafından
da araçlarda akıllı bir sistem olarak kullanıcıya sunulmaktadır. Otomatik park sistemi genel olarak
çevreyi algılayan sensörler, sensörlerden gelen bilgiyi değerlendiren kontrol modülü ve kontrol
modülü tarafından yönetilen direksiyona bağlı bir elektrik motoru içermektedir. Bu konuda Türkiye
de desteklenmesi gereken sektörler arasında sensör üretici firmalar bulunmaktadır. Aracın bu konuda
ihtiyacı olan sensörlerin tedariki mecburidir. Elektronik kontrol ünitesi (ECU) üreten Bosch ve
Continental gibi firmalar mevcuttur. İhtiyaç duyulan ECU bahsi geçen firmalardan tedarik edileceği
gibi, ECU üniversite ve sanayinin iş birliği ile tedariki mümkün olabilecek bir ekipmandır ve ECU nun
yerli üretim ile tedariki için gerekli mühendislik alt yapısı Türkiye de mevcuttur. Bu sebeple hayata
geçirilecek yerli ECU projesinin başarıya ulaşması pekala mümkündür. Bu proje de Ford-Otosan
firması ECU ya yönelik bir projede etkin rol alabilecek altyapı ve bilgiye sahiptir. Elektrik motoru
konusunda Türkiye de birçok firma üretim yapmaktadır. Bu firmalar ile irtibata geçilerek elektrik
motorunun yerli tedarikçiden temini mümkündür. Geliştirilecek altyapı sensörleri, elektronik kontrol
ünitesi ve elektrik motorlarına yönelik olacağı için, ortaya çıkacak yeni firmalar tüm dünyadaki araç
üretici firmalarına yeni tedarikçiler konumunda olacaklardır. Bu firmalar sayesinde elde edilecek
ihracat gelirleri ülke ekonomisi için çok büyük bir kaynak teşkil edecektir. Bu altyapı sayesinde diğer
sektörler de ihtiyacı olan yerli tedarikçilere sahip olacaklardır. Artık akıllı sistemler sadece otomotiv
sektöründe değil otomotiv dışında bir çok sektörde de kullanılmaktadır.
Eğlence Sistemleri
Multimedya çalar sistemi (radyo, CD)
Araç içi müzik sistemleri üreten çok sayıda firma vardır. Bu firmaların bir çoğunun ana uğraşı alanı
otomotiv elektroniği olmayıp daha çok ses sistemleri üzerine uzmanlaşmış firmalardır. Yeni nesil ses
sistemleri araç içi şebekesi ile haberleşebilmektedir. USB disklerden ve popüler telefon ve MP3
çalarlardan bilgi okuyabilen sistemler gittikçe çoğalmaktadır.
Arka koltuk eğlence sistemleri
Arka koltuk eğlence sistemleri üst düzey pahalı araçlarda fabrika çıkışı olarak bulunabilmekte olup
ülkemizde üretilen araçlarda rastlanmamaktadır. Maliyetlerin düşmesiyle orta düzey araçlarda da
popülerleşeceği ve standart ekipmanlar arasına gireceği düşünülebilir. Bir çok firma müşteri isteğine
bağlı olarak araçlara monte edilen sistemler sunmaktadır.
Gösterge Sistemleri
Gösterge tablosu
Gösterge tabloları aracın hızı, motor devri, motor su sıcaklığı, yakıt durumu gibi temel bilgilerin yanı
sıra artık yol bilgisayarı verilerini de göstermektedirler. Araç üzerinde bulunan çeşitli elektronik
ünitelerle haberleşen gösterge tablosu kendisine iletilen hata mesajlarını da sürücüye gösterir.
Ülkemizde binek otomobiller için yabancı lisansla üretilmektedir. Ayrıca kamyon ve otobüs pazarı için
üreten firmalarımız mevcuttur.
99
Head-Up Gösterge Sistemi
Başüstü (Head-Up) gösterge sistemleri sürücünün gözünü yoldan ayırmadan seyir ile ilgili bilgileri
görmesini sağlar. İlk olarak askeri uçaklarda ortaya çıkmış olup son zamanlarda otomobillere de
entegre edilmeye başlanmıştır. Ancak bugün için örnekleri azdır.
Aksesuar Kontrol Sistemleri
Pencere ve tavan açma/kapama sistemi, Aydınlatma (iç/dış), aracı bir butona basarak çalıştırma (Push
to Start) ve Kart/Kullanıcı tanıma sistemleri genellikle araç kontrolörü (BCM :Body Control Module)
adı verilen bir ünite tarafından kontrol edilmektedir. Tüm modern araçlarda bulunan bir ünitedir.
Algılayıcılar
Otonom ve Yarı-otonom Araç Sensörleri
Park sensörü ünitesi
Park sensörü yardımı sistemi günümüz araçlarında oldukça popülerleşmiştir. Sistem arka tampon
üzerinde bulunan ultrasonik sensörlerden gelen bilgileri değerlendirerek ses ikazı ile sürücüyü
engeller karşısında uyarır. Bazı uygulamalarda ön tamponda da sensörler kullanılmaktadır. Elektronik
açıdan basit bir ünite sayılabilir. Maliyeti diğer birçok üniteye oranla düşüktür.
Yaya veya canlı algılama
Termal kameralar yardımıyla canlı ısısını tespit ederek ve/veya görüntü işleme metotlarıyla nesnelerin
şeklini analiz ederek çeşitli yaya veya canlı algılama sistemleri geliştirilmiştir. Yüksek gam bazı
araçlarda kullanılmakta olup konu akademik dünyada da çalışılmaya devam etmektedir.
İçten Yanmalı Motorlu Araçlardaki Sensörler
Sensörler kontrol sistemlerine sıcaklık, basınç, hız ve benzeri değerleri sağlayan algılayıcılardır.
Fiziksel verileri, araçlara sinyal dönüşümleri ile bildirmektedirler. Özellikle araç kontrol sistemlerinde,
bu sinyaller analog, sayısal (digital), darbe (PWM) gibi biçimlerde olmaktadır. Sensörler kullanım
amaçlarına göre farklı fiziksel biçimdedirler. Hızla yükselen yaşam standartları hayatımıza yeni
teknolojik araçlar sokmaktadırlar. Bu yükseliş içerisinde, sistemler daha akıllı ve hayatı kolaylaştırıcı
hale gelmektedir. Akıllı sistemler çevredeki fiziksel verileri işlemek amaçlı çeşitli algılayıcılar, sensörler
kullanmaktadırlar.
100
NOx Sensörleri
Doğrudan enjeksiyonlu motorların düşük yükte ve fakir karışımda çevreci olmalarından dolayı, motor
üretici firmaları bu alana yönelmektedir. Kullanılacak NOx depolayıcı sistemler, katalizörler ve
kullanılacak sensörler sayesinde 3-5% oranında yakıt tasarrufları sağlanmaktadır. Bu katalizörler
içerisine yerleştirilen NOx sensörleri egzoz gazının içeriğindeki O2, NOx gazları hakkında motorun
kontrol ünitesine bilgi göndermektedir. Benzinli motorlar için de geçerli olan aşağıdaki şekilde
sensörün yerleştirildiği alan gözükmektedir.
NOx sensörü çalışma koşulları değerlendirildiğinde oldukça yüksek sıcaklıklara (400-600 C) ve egsoz
gazının kirli karışımına (kurum) maruz kalmaktadır. Bu koşullarda çalışmanızı sağlayacak yüksek
teknoloji kullanılarak gerçekleştirilmiş dayanıklı ürünlere gerek vardır. Bu tür ürünleri dünyada sadece
bir kaç şirket başarabilmiş durumdadır (Bosch, NGK, Continental vb.). Dünya genelinde bir çok araç
üretildiği ve NOx sensörü kullanıldığı düşünülürse, şirketler için önemli bir pazar oluşturmaktadır.
101
SIVI Kalite Sensörleri
Motorlu araçların çeşitli alt sistemlerinde sıvı halde malzemeler, sistemlerin enerji kaynağı,
koruyucusu ve ısı uzaklaştırma amaçlı kullanılmaktadır. Buradaki sıvı malzemeler zamanla yıpranmaya
uğrayıp özelliklerini kaybetmekte veya kullanıcı tarafından yanlışlıkla farklı sıvılarla karıştırılmaktadır.
Bu alanlarda görüldüğü gibi kullanılan sıvının kalitesinde bir değişiklik olup olmadığını kontrol etmek
amaçlı çeşitli algılayıcı sistemlere, sensörlere ihtiyaç duyulmaktadır. Sıvı kalite ölçümleri artık
günümüzde bir gereklilik olmuştur ve gelişime açık bir pazardır. Bu pazarda ilk olarak uzak doğu
ülkeleri ve Amerika kıtaları paylarını almaya çalışmaktadır. Bu bölgelerde yanlış sıvı kullanımlarına
daha çok rastlanmaktadır. Avrupa’da da bir çok büyük şirket kendi sensörlerini, kendi teknolojilerini
geliştirmeye başlamıştır. Uygulanan teoriler ve teknolojiler çok karışık olmamakla birlikte çok büyük
yatırımlar da gerektirmemekte ancak görüldüğü gibi pazarda hızlı bir büyüme vardır.
Türkiye’de de bu alanda yürütülecek araştırma geliştirme çalışmalarıyla yeni teknolojiler hızla
geliştirebilir. Keza Türkiye’de tıp alanında sıvı ölçüm çalışmaları bu güne kadar yürütülmüş olup,
şirketlerimiz bu konuda çeşitli tecrübeler edinmiştir.
Araçlarda kullanılan ve kalitesi kontrol edilmesi gereken sıvılardan bir kaçı aşağıda belirtilmiştir.
Motor Yağı : Kullanılan yağın kalitesi zamanla değişmektedir ve bunun kontrolü sensörlerle yapılarak
yağın değişme zamanı motora zarar vermeden önce tespit edilmelidir.
Kullanılan Yakıtın Kalitesi : Pazarda çok sayıda yakıt türü bulunmaktadır ve bunlar dünyanın çeşitli
yerlerinden çıkarılmakta ve işlenmektedir. Bu yakıtlar birbirinden farklı özellikler göstermekte ve
içerdikleri alt elemenler de çıkarıldıkları bölgeye göre değişmektedir. Fiyat bakımından ucuz
olmasından dolayı, bazen kullanıcılar tarafından çeşitli yakıtlar satın alınmakta ve bunlar motorlu
araçlarda tahribata yol açmaktadır. Bu tür durumların önüne geçmek amaçlı yakıt kalite sensörleri
kullanılabilir.
Adblue/Üre : Gaz salınım oranlarını düşürmek amaçlı egzoz bölgesinde çeşitli gaz dönüşümleri
yapılmaktadır. Bu bölgede bazı araçlarda adblue denilen amonyak içerikli sıvılar kullanılmaktadır. Bu
sıvıların kalitesine bağlı olarak egzoz sistemi de gaz dönüşümü sağlayarak dışarıya olabildiğince az
zararlı malzemeler salmaktadır. Bu amaçla kullanılan ürenin kalitesi doğrudan emisyonla bağlantılı
olup, kesinlikle kalitesinin kontrol edilmesi gerekmektedir.
Bu sıvıların kalitesini kontrol eden sensörlerde ultrasonic, optik gibi teknolojiler kullanılmakta olup,
üzerlerinde çalışılmalara devam edilmektedir.
PM Sensörleri
PM sensörü egzoz gazı içerisindeki küçük ve insan sağlığına zararlı olan parçacıkları ölçmekten
sorumludur. Bugüne kadar direnç teknolojisine bağlı sensörler geliştirilmeye çalışılmış ama başarı
elde edilememiştir. Bundan birkaç yıl sonra yüksek gerilimli, manyetik alanlı sensörlerin popüler hale
gelmesi beklenmektedir.
Emisyon değerleri dünyanın çeşitli bölgelerinde kanunlarla belirlenmekte ve otomotiv üreticileri bu
kurallara uyamadıkları sürece satışlarını gerçekleştirememektedirler. En sıkı değerler genellikle Kuzey
102
Amerika’da uygulanmakta olup California bu alanda öncülük etmektedir. Parçacık (Particulate Matter)
Sensörü ilk olarak California kanunlarında ortaya konulmuş olup önümüzdeki 3-5 sene içerisinde
uygulamaya geçilecektir. Bundan sonraki süreçte ise Avrupa’da ve dünyanın diğer bölgelerinde bu
sensöre ihtiyaç duyulacaktır. Büyük şirketler tarafından teknolojisi geliştirilmeye çalışılmakta, ancak
henüz verimli bir fonksiyon elde edilememiştir.
Burada dikkat çeken durum ise bu sensörün her türlü kurum tarafından geliştirebilecek olmasıdır.
Küçük şirketler kendi fikirleriyle, büyük şirketlerle ortaklık kurup ürünlerini satmaya çalışmakta, bu da
Türkiye de geliştirilecek bir teknolojiyle pazarda büyük bir oran almak manasına gelmektedir.
Sıcak Egzoz Gaz Oksijen Sensörleri
Lambda (oksijen) sensörü 30 yıl önce Bosch tarafından icat edilmiş ve o zamandan beri sürekli olarak
geliştirilmiştir. Katalizatörler, egzoz gazındaki zararlı maddelerin yüzde 95'ten fazlasını azaltırlar. Üç
zararlı maddeyi (HC, CO ve NOx) zararsız hale getirdiklerinden, onlara "3 yollu katalizatör" adı da
verilir. Katalizatörlerin içleri platin, rodyum ve paladyum metalleri ile kaplıdır. Bu kaplamaların
üzerinde karmaşık kimyasal reaksiyonlar gerçekleşir: Karbonmonoksit (CO) ve hidrokarbonlar (HC)
oksitlenerek su (H2O) ve karbondioksite (CO2) dönüştürülür. Azot oksitler (NOx) azota (N2), oksijene
(O2) ve karbondioksite (CO2) indirgenir.
Lambda sensörünün - oksijen sensörü adı da verilir - görevi, motorun en iyi çalışma koşullarını
sağlamaktır. Çünkü katalizatör ancak özel bir yakıt ve hava karışımı mevcut olduğunda yaklaşık tüm
zararlı egzoz gazlarını "dönüştürebilir". Bu amaçla modern otomobiller en az iki lambda sensörüne
sahiptir: Katalizatörün önünde bir ayar sensörü ve katalizatörün arkasında bir teşhis sensörü bulunur.
Bunlar egzoz gazındaki kalan oksijeni ölçerler. Bu bilgi yardımıyla motor kontrol ünitesi karışım
bileşimini ayarlayabilir.
Lambda sensörü egzoz gazındaki kalan oksijenin oranına bağlı olarak farklı bir sensör sinyali üretir.
Motor kontrol ünitesi bu sinyali yorumlar ve karışım oluşturucuyu ayarlar. Bu temel prensibin üzerine
kurulu olan lambda sensörü teknolojisi sürekli gelişmeye devam etmektedir. Bu teknoloji bugün de
düşük bir zararlı madde emisyonunu garantilemekte, verimli bir yakıt kullanımı ve katalizatörün uzun
ömürlü olmasını sağlamaktadır.
Oksijen sensörü pazarında Bosch dünya genelinde önder konumdadır. Ama bunun yanından birçok
şirket çalışmalarını sürdürmekte ve pazardan pay elde etmeye çalışmaktadır
Hava Kütle Akışı Sensörleri
Yasal emisyon limitlerinin sağlanabilmesi için motorlu taşıtlarda belirli bir oranda hava ve buna bağlı
bir yakıt oranının tutturulması gerekmektedir. Bu sistemin kontrolünü sağlamak için giren hava
kalitesinin ve içerisindeki yanmaya olanaklı oksijen miktarının hesaplanması gerekmektedir. Hava
Kütle akış sensörü de burada devreye girmekte olup motor içerisine giren havanın debisini ölçmekte
ve buna bağlı olarak aracın içerisindeki kontrol yazılımında gerekli hesaplar sonucunda, motorun
içerisine giren oksijen miktarı hesaplanmaktadır. Bu değerlerle motorda kullanılacak yakıt miktarı
ayarlanmakta, bu sayede egzoz sisteminden çıkan gazın ,zararlı gaz oranı azaltılmaya çalışılmaktadır.
Hava
Filtresi
Hava
Kütle
Sensörü
Giriş
Manifoldu
Hava
Giriş
Sistemi
Silindir
Sensör Yakıt tüketimini ayarlamak, motorun zarar görmesini engellemek, emisyon değerlerini
ayarlamak amaçlı bir kullanıma sahiptir.
103
Kontrol Algoritmalarının gelişmesi ve daha farklı sensörlerin kullanılmasından dolayı, hava akış
sensörlerinin yerine farklı sensörler de kullanılmaya başlanmıştır. nem+basınç sensörleri bunlardan
bazılarıdır. Bunun yanında benzinli araçlarda öncelikle hava akış sensörleri tercih edilmektedir.
Büyük otomobil üreticileri genelde Avrupa (Continentali,Bosch) ve Japonya (Hitachi,Denzo etc.)
kökenli sensör üreticilerini tercih etmektedir. Bu firmalar alanlarında lider konumdadırlar ve sürekli
büyük bir yarış yaşanmaktadır. Japonyanın Avrupa pazarına uzak olması Avrupa kökenli firmalar için
bir fırsat yaratmaktadır.
Türkiyede de büyük otomobil üreticilerin varlığı burda da bu alanda yan sanayiyi canlandırmak için
fırsat yaratmaktadır. Sensör üretiminin Türkiye’de yapılması sıcak pazara yakınlık açısından çok önem
taşımaktadır.
Basınç Sensörleri
Genellikle silikon, strain gage, piezo elektrik teknolojilerinin kullanıldığı basınç sensörleri, giren
havanın basıncına göre belli bir oranda voltaj üretip bunu motorun kontrol ünitesine bildirmektedir.
Sensör yakıt tüketimini ayarlamak, motorun zarar görmesini engellemek, emisyon değerlerini
ayarlamak amaçlı bir kullanıma sahiptir. Basınç sensörleri aynı teknoloji ile araçların çeşitli
lokasyonlarında kullanılabilmektedir, bu da ürünün kullanım alanını artırmakta ve ürün çeşitliliği
yaratmaktadır. Bu pazarda Avrupa firmaları lider konunda olup (Bosch, Continental), Japonya ve
Amerika kökenli firmalar da çalışmalarını sürdürmektedir.
Yazılım Geliştirme Araçları
Yazılım kalitesinin ve maliyetinin en önemli parametresi geliştirmeyi yapan çalışma grubunun
kullandığı yazılım geliştirme süreci ve bu sürecin işlemesini sağlayan araçlardır. Yazılım geliştirme
süreci ekibin olası en verimli şekilde çalışmasını ve ürün kalitesinin sistematik olarak daha iyiye
yakınsamasını sağlayacak şekilde oluşturulur. Eldeki insan kaynağı kullanılarak ürün kalitesi, geliştirme
süresi ve riskler kontrol altında tutulmaya çalışılır.
Geliştirme sürecinin bir diğer önemli parametresi ise üründe kullanılacak teknolojilerdir. Endüstride
konusunda uzmanlaşmış kuruluşlardan mimari, yazılım blokları, kaynak kod, fiziksel model veya
donanım olarak alınan hazır alt bileşenlerin birleştirilmesi ve bunun üzerine geliştirilen sistem üzerine
özelleştirmeler yapılması tipik bir uygulamadır.
Standartlaşma:
Otomotiv sektörü ağırlıklı olarak rekabeti teşvik eden standartlar çevresinde ilerlemektedir. SAE, ISO,
ASAM gibi ağırlıklı olarak Almanya otomotiv endüstrisinin liderliğini yürüttüğü kuruluşlar, tüm
firmalar arasında ortak kullanılması uygun düşen iletişim protokolleri, dosya formatları, mimariler,
işletim sistemi arayüzleri gibi yapıların tanımlanması ve yayınlanması işlerini yürütmektedirler.
Standart kuruluşları genel olarak firmalara 3 farklı tip üyelik seçeneği sunmaktadırlar. Bunlardan
birincisi sadece isim bazlı üyeliktir. Bu modelde belirlenen yetkililer ile standart içeriği paylaşılır. İkinci
tip üyelik tüm firmayla tüm standart dokümanların paylaşılmasıdır. Çok sayıda çalışanı olan firmaların
genel olarak tercih ettiği alım şeklini oluşturmaktadır. Tipik uygulamada bu şekilde firma bazlı
alımlarda standart ile ilgili toplantılara firma yetkilileri davet edilir. Üçüncü tip uygulamada ise firma
sadece kullanıcı değil standardın belirlenmesinde yürütme görevlerini üstlenmektedir. Genel olarak
sektörde bu standart ile ilgili ürün veren kuruluşlar rekabette avantaj kazanmak amacıyla bu üyelik
modelini tercih etmektedirler.
Yabancı ortaklı firmalar haricinde bu standartları oluşturan gruplarla herhangi bir bağlantı
bulunmamaktadır. Genel olarak Türkiye'de bu çalışma gruplarına katılabilecek ölçekte otomotiv
endüstrisine ağırlık veren, ve ana gelir kaynağı mühendislik olan bir kuruluş bulunmamaktadır. Bu
104
nedenle ASAM, AUTOSAR, MISRA gibi kuruluşlarda Türk firmalarının üyelikleri bulunmamaktadır. Bu
durum Türk otomotiv endüstrisinin teknolojik seviyesini özetlemektedir.
AUTOSAR Tabanlı Yazılım Geliştirme ARAÇLARI
AUTOSAR (AUTomotive Open System Architecture) konsorsiyumu 2002 yılında Ford, BMW,
Mercedes-Benz, Toyota, General Motors, Volkswagen, Bosch gibi sektör lideri otomotiv üreticileri ve
yan sanayi firmaları tarafından oluşturulmuştur. Araç içi kontrol sistemlerinde kullanılacak gömülü
yazılımlar için standart oluşturacak arayüzler ve bu yazılımların AUTOSAR konfigürasyon araçları için
kullanılacak XML (eXtended Mark-up Language) şemaların tanımlanması yapılmıştır. Aşağıda
AUTOSAR’ın tanımladığı katmanlı yazılım yapısı gösterilmiştir.
AUTOSAR Mikrokontrolör Soyutlama Katmanı (Micro-controller abstraction layer – MCAL) ECU
standardizasyonunda önemli bir aşama olmuştur. Aynı ECU donanımı farklı yazılımlarda çalışan farklı
işlevleri yerine getirmek için kullanılabilir bir hale gelmektedir. Bu sayede daha yüksek sayılarda
standart tip ECU’ler üretilebilecek, ECU çeşitliliği azaltılacak ve sonuç olarak ECU donanımı fiyatları
düşecektir.
AUTOSAR’ın getirdiği bir diğer önemli gelişme ise işletim sistemi, sürücü yazılımı, diagnostik, Nonvolatile hafıza yönetimi (EEPROM, Flash), veri iletişimi (CAN, FlexRay, LIN, SPI) vb. bileşenlerin
standartlaşması ve artık otomotiv elektroniği pazarı içerisinde rekabete açık bir ürün haline
getirilmesidir. Bu sayede üretici firmalar ECU geliştirme çalışmalarında yazılım firmalarından bu baz
katmanı alıp üzerine kendi geliştirdikleri kontrol algoritmalarını ürünleştirebilmektedirler.
AUTOSAR otomotiv endüstrisinde ECU geliştirme süreci, baz yazılım blokları ve yazılım bileşenleri
arayüzlerinin standartlaştırılmasını sağlayarak rekabetçiliği destekleyen bir organizasyondur.
105
GENIVI
Bazı şirketler, AUTOSAR’ın başarısını göz önünde bulundurarak benzer bir yapıyı “infotainment”
yazılımı alanında kurmak üzere yeni bir organizasyon oluşturmaya karar vermişlerdir. AUTOSAR
üyelerinin bir çoğu, GENIVI adı verilen bu yeni organizasyonda da yer almaktadır. Organizasyonun
teknik ve pazarlama çalışmaları, BMW ve Intel liderliğinde devam etmektedir. 120 üyesi bulunan
platformun başlıca üyeleri BMW, GM, Nissan, Renault, Shangai Automotive Industry Corporation,
Altera, Intel, FreeScale, nVidia, Bosch, Continental olarak sayılabilir.
Genivi platformunun getirdiği avantajlar; tekrar kullanılabilir sistem yazılımı, tekrar kullanılabilir
uygulama geliştirme, daha güvenilir yazılım, artan yazılım üretkenliği, test ve hata ayıklamada
iyileşme, yazılım geliştirme harcamalarında ve yazılım geliştirme zamanında azalma olarak
sıralanabilir.
Genivi platformu da AUTOSAR platformu gibi katmanlı sistem mimarisine ve uygulama programlama
arayüzlerine sahiptir. Aynı AUTOSAR gibi Genivi’de de odak uygulama yazılımı üzerindedir.
Genivi platformunu AUTOSAR’dan ayıran en önemli fark, Mikrokontrolör soyutlama katmanında yer
almaktadır. AUTOSAR, mikrokontrolör soyutlama katmanı sayesinde çeşitli mikrokontrolörlerin
kullanımına olanak sağlarken, Genivi’de sadece Intel’in 8086 mikroişlemci mimarisi ve bununla
uyumlu mikrokontrolörler kullanılacaktır.
106
Gerçek Zamanlı işletim Sistemleri:
Gerçek zamanlı işletim sistemleri (Real-time Operating System - RTOS) gömülü yazılımın üzerinde
koştuğu elektronik devrede olası en iyi performans ile çalışmasını ve etkin bir şekilde kullanmasını
sağlayan yazılım parçasıdır. Paralel olarak işleyen fonksiyonların senkronizasyonu, mikrokontrolörün
farklı çekirdeklerinde koşmasını ve paylaşımlı kaynaklara doğru sıra ve zamanlama ile erişmelerini
sağlamaktadır. Ek olarak, elektronik devre üzerinde bulunan donanım birimleri ile yazılım arasındaki
bağlantıyı kuran donanım sürücülerini içerir. Gerçek zamanlı işletim sistemlerini diğerlerinden ayıran
(Windows, Linux, MACOSx) en önemli özelliği tüm işlemlerin yapılma sürelerinin önceden
hesaplanabilir olması ve hiçbir yük altında bu zamanlamaların sapmamasıdır. Gerçek zamanlı işletim
sistemleri savunma sanayiinde olduğu gibi otomotivde de kritik bir elemandır. Aynı sistemin maliyet
artımı olmadan daha etkin çalışmasını sağlayabilirler.
Otomotiv sektöründe savunma sanayiinde olduğu gibi Windriver, QNX, Greenhills gibi tüm elektronik
sanayiine ürün veren firmalar ve vector, ETAS gibi ağırlıklı olarak Almanya merkezli otomotive özel
ürün veren firmalar bulunmaktadır.
OSEK/VDX ve AUTOSAR uyumluluğu otomotiv uygulamaları için RTOS'un sağlaması gereken iki önemli
standarttır. Türkiye'de RTOS geliştirme çalışmaları sadece akademik tarafta ve dışarı açık olmayan
savunma sanayii projelerindedir. Ticarileştirilmiş ve dünyada kabul görmüş herhangi bir çalışma
bulunmamaktadır. Bosch, Continental gibi büyük ECU üreticileri ürünlerinde kendi geliştirdikleri
işletim sistemlerini kullanmaktalar, fakat günümüzdeki standartlar ve ekonomik yapı göz önüne
alındığında Türkiye'deki otomotiv sanayii için bu doğru yaklaşım olmayacaktır.
Türkiye'de otomotiv sektörüne özel bir RTOS geliştirme çalışmasının maliyetleri ve gereken uzmanlık
göz önünde bulundurulduğunda TÜBİTAK BTE, ASELSAN gibi savunma sanayii kuruluşları tarafından
ortaklaşa yürütülecek bir çalışma sonucunda ticari kalitede, güvenlik kritik çalışmalarda
kullanılabilecek bir RTOS geliştirilmesi mümkündür. Bu çalışmadan elde edilecek kazanım ticari ve
stratejiktir. Her gömülü yazılım bir RTOS üzerinde çalışmaktadır ve her RTOS için lisans ücreti
ödenmektedir.
Otomotiv için geliştirilecek ulusal bir gerçek zamanlı işletim sistemi diğer elektronik sanayiinde de
kullanılabilir ve ortak fayda sağlayabilir. Otomotiv ve diğer sektörleri ayıran farklılıklar elektronik
katmanında enjeksiyon gibi az sayıda sinyalden oluşmaktadır. Bunun haricinde kullanılacak yapılar
tüm mekatronik sistemlerle ortaktır.
107
Gerçek Zamanlı Yazılım Geliştirme Araçları
Model-tabanlı Kod Üreticileri
Otomotiv, AUTOSAR gibi standartlar göz önüne alındığında, ağırlıklı olarak kritik bilginin uygulama
tarafında bulunduğu bir sektördür. Otomotiv gömülü yazılım geliştirme süreçlerini etkileyen en
önemli gelişme model tabanlı kod üreticilerin aviyonik, medikal ve aviyonik sistemlerde kritik olan
işlevsel güvenlik standartlarına (IEC 61508, DO-178, ISO 26262, MISRA C) uyumlu yazılımlar
oluşturabilir hale gelmesidir. 1970’lerde makina dilinden derleyicili üst seviye dillere geçişte olduğu
gibi yazılım geliştirme süreçlerinde kökten bir değişime gidilmiştir. Ada/C/C++ dili temelli
geliştirmeden kontrol modeli temelli kod üreticilere geçilmiştir.
Bu yeni süreç yapısının en önemli getirisi kontrol algoritmalarının implementasyonu için gereken
yazılım mühendisliği ihtiyacının gün geçtikçe azalan bir hal almasıdır.
ECU gibi kontrol algoritması ağırlıklı sistemlerde geliştirme süreçleri, yan sanayiden temin edilebilen
AUTOSAR yazılım bileşenlerinin temini ve model tabanlı kod üretimi ile veya kontrol algoritmalarının
geliştirilmesi ile yazılım geliştirme süreçlerinin 2000 yılı öncesi döneme göre kolaylaşmasını
sağlamıştır. . Bu sayede, yazılım geliştiricilerin zamanının çoğunu, yazılım geliştirme süreçlerinin
zorluklarıyla değil de kontrol algoritmalarını iyileştirmeye harcamaları mümkün olabilmiştir
Kontrol sistemlerinde elektronik donanımın yarıiletken katmanında müdahale gerektirmeyen
uygulamalarda, kritik bilgi kontrolör tasarımı ve geliştirilmesindedir. Örneğin DeNOx kontrolü
uygulaması yazılımsal olarak nispeten kritik bilgi içermezken, kontrol algoritması ve kalibrasyonu
üzerine çok miktarda akademik araştırma ve yayın yapılmıştır. Yüksek frekanslı veri işleme gerektiren
konularda sorun yarıiletken üreticisi firma tarafından ASIC (Application Specific IC) geliştirilerek veya
doğrudan mikrokontrolör üzerinde değişiklik yapılarak çözülmekte ve yazılım tarafı basite
indirgenmektedir. Örneğin enjeksiyon kontrolü yapan bir uygulama göz önüne alındığında kritik bilgi
kontrol mühendisliği tarafında yakıt pompası ve enjektörlerin optimum şekilde kontrol edilebilmesi
ve yarı iletken üreticisinin gerekli sinyalleri üretecek geliştirmeyi yapmasıdır.
Bu sebeplerle yazılım ve kontrol geliştirme süreçlerinin birbirinden ayrıştırılmasını sağlamak, iki farklı
problemi bir arada çözmemek teknik olarak büyük avantaj sağlamaktadır. Yazılım geliştirici işletim
sistemi, donanım sürücüleri, AUTOSAR yazılım blokları üzerine odaklanırken, kontrol mühendisi
sistem ve kontrol döngüsü üzerine yoğunlaşabilmektedir. Burada kontrol mühendislerinin herhangi
bir yazılım geliştirme bilgisi gerektirmeden ECU yazılımı üzerinde değişiklik yapabilmelerini sağlayan
otomatik kod üreticiler kullanılmaktadır. Genel olarak görsel modelleme dilleriyle diyagram olarak
çizilen bir kontrol döngüsü bir araç tarafından yazılım koduna dönüştürüldükten sonra derleme ve
bağdaştırma işlemleriyle ana yazılıma entegre edilir ve sistemin bu şekilde çalışması sağlanır.
Otomotiv piyasasında yaygın olarak kullanılan iki kod üretim aracı bulunmaktadır. Bunlar Mathworks
MATLAB Simulink Embedded Coder ve dSpace TargetLink ürünleridir. Savunma sanayiinde benzer
uygulama için Fransız Esterel Firmasının SCADE isimli ürünü kullanılmaktadır. Kod üretici tüm modeli
tarayarak model elemanlarına karşı düşen kod parçalarını koda ekleyip bunları bağdaştırmaktadır.
HIZLI PROTOTİPLEME ÜRÜNLERİ
ECU geliştirme sürecinde, OEM firmalar uygulama katmanında yenilikçi geliştirmeler yaparak teknik
alanda ürün kalitelerini ve müşteri memnuniyetini arttırmayı hedeflemektedirler. OEM’in bu
geliştirmeyi yapabilmesi için tasarladığı algoritmayı deneyebileceği, kullanacağı ECU’nün performans
ve sinyal işleme yeteneklerini bulunduran bir sisteme ihtiyaç duymaktadır. Bu sistemlere hızlı
prototipleme donanımı denmektedir. Genel olarak ECU boyutundan daha büyük, farklı bir işlemci ve
geliştiriciye kolaylık sağlayacak özellikler bulundurmaktadırlar. Sadece geliştirilmek istenen
algoritmalara odaklanılabilmesi maksadıyla tedarikçi firma OEM’e kullanabilmesi için bazı yazılım
bloklarını verir. OEM’de geliştirmeyi yapan kısım bu blokları baz alarak yenilikçi yöntemlerini denerler.
108
Otomotiv sektöründe bu donanım ağırlıklı olarak Almanya merkezli dSpace, ETAS ve İngiltere merkezli
Pi Shurlok firmasından sağlanmaktadır. Türkiye’de otomotiv için hızlı prototipleme ürünleri geliştiren
bir firma bulunmamaktadır. Olası geliştirmeyi yapacak firmanın ileri seviyede PCB (Printed Circuit
Board) tasarlama ve üretme yeteneklerinin bulunması ve gömülü yazılım alanında tecrübeli olması
gerekmektedir. HIL (Hardware in the Loop) simulatör üreten firmaların bu ürünleri geliştirmesi diğer
firmalara göre daha kolay olacaktır. Hızlı prototipleme araçları hacim olarak nispeten küçük bir
alandır.
İşlevsel Güvenlik uyumlu kod Üreteciler (ISO 26262)
Kod üreticilerin geliştirilmesindeki en büyük zorluk işlevsel güvenlik standartlarına (ISO 26262) olan
uyumluluktur. Kod üreticiyi geliştiren firmanın ürünün güvenli kod ürettiğini ispat edecek çalışmayı
yürütmesi ve bağımsız kuruluşlardan sertifika alması gerekmektedir. Güvenlik kritik yazılımların
geliştirme maliyeti ortalama olarak satır başına 100USD'dir. Kod üreticiler oldukça yüksek maliyetli bir
yazılım parçasının nispeten kolay ve ucuz bir şekilde geliştirilebilmelerini mümkün kılmaktadırlar. Bu
nedenle satış fiyatları yüksektir.
Türkiye'de kod üretici geliştiren bir kuruluş bulunmamaktadır. Ek olarak bu ürünler sadece savunma
sanayii projelerinde kullanılmaktadır. Kod üretimi teknolojisi ekonomik olmaktan ziyade stratejik bir
kazanımdır. Geliştirmede gereken bilgi birikimi ve kaynaklar göz önünde bulundurulduğunda TÜBİTAK
BTE ve ASELSAN gibi savunma sanayii projelerinde yeralan kuruluşların teknik olarak böyle bir
geliştirme yapmaları mümkündür.
YAZILIM TEST SİSTEMLERİ
HARDWARE-In-the-loop Simulatörleri
Çevrim içi donanım (HIL), gerçek ekipmanların gerçek zamanda simule edilen ekipmanlarla bağlantılı
olarak çalıştırılması olarak tanımlanabilir. Otomotiv yazılım/donanımları için proses genelde motor ve
aracın çalışmasını gösterir. Eyleyicileri, fiziksel proses ve sensörleri içeren kontrol edilen proses
aşağıdaki şekilden görülebileceği gibi kısmen veya tümüyle simule edilebilir. Kontrol yazılımı veya
donanımındaki bazı fonksiyonları yeniden tasarlamak veya değiştirmek amacıyla HIL işlemcisi
kullanılabileceği gibi aynı amaçla ayrı bir (ECU) baypas donanımı da bağlanabilir. Bu sebeple donanım
içi çevrim benzetimleri simule edilmiş kontrol fonksiyonlarını içerebilir.
Çevrim içi donanım simulatörleri sayesinde;

Kontrol yazılım ve donanımının tasarım ve testi gerçek proses olmaksızın gerçekleştirilebilir. Diğer bir
deyişle otomotiv yazılımı geliştirilirken motor ve araç davranışını gösteren modeller sayesinde kontrol
algoritmaları motor ve araç olmaksızın test edilebilir.
109

Kontrol yazılım ve donanımları çok düşük/çok yüksek sıcaklık, çok düşük/çok yüksek basınç yüksek
ivmelenme gibi aşırı çevre koşulları altında laboratuvar ortamında test edilebilir.

Eyleyicilerin, sensörlerin ve tüm hesaplama sistemlerinin arıza durumlarının sistem üzerindeki etkileri
test edilebilir.

Gerçek sistem üzerinde oluşturulması zorlu olan tekrarlanabilir, kopyalanabilir deneyler
gerçekleştirilebilir.
Otomotiv sektöründe HIL donanımları, hızlı kontrol prototiplemesi ürünlerine benzer şekilde ağırlıklı
olarak Almanya merkezli olan dSPACE, ETAS ve IPG gibi firmalar tarafından sağlanmaktadır.
110
B.
EYLEM PLANI
OEGY Çalışma grubu tarafından önerilen detaylı eylem planı aşağıda bulunabilir.
OTOMOTİVDE ELEKTRONİK VE GÖMÜLÜ YAZILIMLAR ARAŞTIRMA VE İNOVASYON ÖNCELİKLERİ
Otomotiv sanayiinde girdi tedarik stratejisinde temel hedefler, daha fazla katma değerin Türkiye’de
kalması, ithalat bağımlılığının azaltılması, ve ihracatta sürdürülebilir küresel rekabet gücünün
arttırılması olarak belirlenmiştir. Otomotiv sanayiinde Elektronik ve Gömülü Yazılımlar konularında
DTM’nin yürütmekte olduğu Girdi Tedariki Strateji çalışmaları GİTES kapsamında yapılan tespitlere
göre:

Elektronik ve gömülü yazılımlar günümüzde araç üretim maliyetinin yaklaşık olarak yüzde 30-35'lik bir
bölümünü oluşturmaktadır.

Önümüzdeki 10 yıllık dönemde bu payın, yüzde 40 ile 70 arasına çıkacağı öngörüsü yapılmaktadır.

Gelecekte otomotivde kullanılan elektronik sistem ve yazılımların Türkiye'de geliştirilerek üretilmesinin
temininin, elde edilen katma değerin artırılması açısından kritik olduğu tespit edilmiştir.
2025-2030+
2020-2025
ARAŞTIRMA ALANI
2015-2020
2013-2015
Aşağıdaki tabloda OTEP Otomotivde Elektronik ve Gömülü Yazılımlar çalışma grubunun üstteki
tespitlerin ışığında otomotiv sanayiinde elektronik ve gömülü yazılımların ülkemizde geliştirilip
üretilebilmesi amacıyla önerdiği araştırma öncelikleri ve eylem planları yer almaktadır.
ÇIKTILAR




 İçten yanmalı motor tahrikli
sistemler
Motor kontrol Birimi (Engine Control
Unit: ECU)
After treatment, DeNOx
Elektronik vites kontrolü
Elektronik
kontrol
ünitesi
donanımının geliştirilmesi
Kısa vadeli olarak içten yanmalı motor
kontrol ünitesi içindeki seçilen bazı
fonksiyonların geliştirilmesi üzerinde
çalışmalar yapılmalıdır. Orta vadeli
çalışmalarda ise içten yanmalı motor kontrol
ünitesinin tüm fonksiyonlarının geliştirilmesi,
after treatment ve elektronik vites kontrolü
sistemlerinin ve bunların çalışacağı
elektronik kontrol ünitesi donanımının
geliştirilmesi hedeflenmektedir.
Önerilen eylemler: Bu alanda TEYDEB 1511
güdümlü proje çağrılarının açılması, rekabet
öncesi işbirliğinin teşvik edilmesi,
üniversitelerin ve eğitim kurumlarının bu
alandaki eğitim faaliyetlerinin teşvik
edilmesi.
 Elektrikli/Hibrit Elektrikli
sistemleri
 Elektrik Motor/Generator
Kısa vadeli olarak elektrikli ve hibrit elektrikli
araçlarda kullanılabilecek elektrik
motoru/jeneratör, geri kazanımlı fren
tahrik
sürücü
111








sistemleri(AC/DC, DC/AC, DC/DC
çeviriciler vs.),
Fren kontrol sistemleri (Geri
kazanımlı fren)
Stop/start sistemleri
Batarya doldurma sistemleri (araç
içi, şarj istasyonları)
Batarya güç yönetimi sistemi
Yakıt pili kontrol ünitesi
Elektronik kontrol ünitesi
sistemi, araç yönetim sistemi, çalıştır/kapat
sistemi, batarya şarj sistemi, batarya güç
yönetimi sistemi ve yakıt pili kontrol sistemi
bileşenlerinin ve bunların çalışacağı
geliştirilmesi ve üretilmesi.
güdümlü proje çağrılarının açılması (yapıldı),
Tübitak 1003 güdümlü proje çağrılarının
açılması (yapıldı), KAMAG 1007 proje
çağrılarının açılması (yapıldı), rekabet öncesi
işbirliğinin teşvik edilmesi, üniversitelerin ve
eğitim kurumlarının bu alandaki eğitim
faaliyetlerinin teşvik edilmesi.
Araç Aktif Emniyet Sistemleri














 Araç kararlılığı (Stabilite)
Araç Stabilite Sistemi
Elektronik kararlılık kontrolu ESC
Otomatik kayma kontrolu ASR
Fren anti-blokaj sistemi
Devrilme uyarı ve kontrol sistemi
Direksiyon Destek Sistemi
Yarı-Aktif, Aktif Süspansiyon Kontrol
Sistemi
Çarpışma uyarı ve engelleme sisetmi
Şeritten Ayrılma Uyarı ve Şerit
Değiştirme Yardım Sistemi
Elektronik kontrol ünitesi
 Araç fren emniyeti
Fren kontrol sistemi ABS
Kaza önleme/hazırlık Sistemi (acil
fren destek sistemi)
Hava Yastığı Kontrol Sistemi
Lastik basınç sistemi ve sensör
devresi (basınç sensörü + RF devresi)
Kısa vadede aktif güvenlik kontrol sistemleri
olarak adlandırabileceğimiz ve çoğu yeni
araçlarda zorunlu olan ya da olması beklenen
araç kararlılığı ve fren emniyeti sistemlerinin
(ESC, TCS, ABS, RA/RW, EPS, yarı-aktif ve
aktif süspansiyon, CW/CA, LDW/LKA, acil
fren desteği, hava yastığı kontrolü, lastik
basınç sistemi) ve bunların çalışacağı
geliştirilmesi ve uygulanması
beklenmektedir.
Orta vadede donanım içeren simülasyon ve
hareketli simülatör teknolojilerinin aktif
güvenlik kontrol sistemlerinin
geliştirilmesinde ve testlerinde kullanılması
beklenmektedir. Aktif güvenlik kontrol
sistemlerinin orta vadede elektrikli ve hibrit
elektrikli araçlar için geliştirilmesi,
uygulanması ve bunların çalışacağı elektronik
kontrol ünitesi donanımının
hedeflenmektedir.
güdümlü proje çağrılarının açılması, Tübitak
1003 güdümlü proje çağrılarının açılması,
rekabet öncesi işbirliğinin teşvik edilmesi,
edilmesi. Araç dinamiği kontrolü
112
yazılımlarında, donanım içeren
simülatörlerde ve hareketeli simülatörlerde
uzmanlaşan ve bu olanakları tüm paydaşların
kullanımına sunan bir Araç Dinamiği ve
Kontrolü Mükemmeliyet Merekezi’nin
kurulması.






 Araç görüş emniyeti sistemleri
Kör Nokta Uyarı Sistemi
Gece Görüş Sistemi
Otomotiv kumanda kolları ve
butonları sistemleri
İç ve dış görüntü işleme sistemleri
Far Kontrol Sistemi (Xenon far
işlemcisi, Viraj farı işlemcisi vb.)
Silecek Kontrol Sistemi
Kısa vadede araç görüş emniyet sistemlerinin
beklenmektedir.
güdümlü proje çağrılarının açılması.
Araç Haberleşme Sistemi (elektronik ve gömülü yazılım)
 İnsan-Makina haberleşme sistemleri
 Sesli uyarı sistemi
 Ses tanıma sistemi
 Dış dünya ile haberleşme sistemi
Kısa vadede insan-makine haberleşme
sistemlerinin geliştirilmesi ve uygulanması
beklenmektedir.
güdümlü proje çağrılarının açılması.







 Veri haberleşme sistemleri
Navigasyon sistemi
Araç İçi Bilgi Sistemleri (in-vehicle
infotainment)
(örnek:
GENIVI
Alliance)
Akıllı Ulaşım Sistemleri (ITS)
Araç içi ve araçlar arası İletişim
Sistemleri (V2V, V2I) (örn: WAVE802.11p, IEEE 1609)
Fleet Management Systems
Mobile data and mobile television
Modem bilgisayarı ünitesi (V2V, V2I)
Uzun vadede araçlar arası ve araç yol
altyapısı haberleşme sistemlerinin, akıllı
ulaşım sistemlerinin geliştirilmesi ve akıllı
telefonlarla entegrasyonunun yapılması,
metrobüs hatlarınında veri haberleşmesi
içeren akıllı ulaşım sistemi kullanılması,
otoyollarda araç yol iletişimi altyapısının
oluşturulması, araçlara araçlar arası
haberleşme sistemlerinin eklenmesi,
otoyolların belli bölümlerinde ve test
pistlerinde bu veri iletişimi sistemlerinin ve
akıllı ulaşım teknolojilerinin küçük ve büyük
boyutlu denemelerinin yapılması ve
sistemlerin devreye alınması, bu alanda
Avrupa’da ve dünyada yapılacak büyük
boyutlu sürüş denemelerine katılınması
beklenmektedir.
Orta vadede araçlar arası ve araç yol
haberleşme modem bilgisayarı ünitelerinin
geliştirilmesi beklenmektedir.
113
KAMAG 1007 proje çağrılarının açılması,
rekabet öncesi işbirliğinin teşvik edilmesi, bir
Akıllı Ulaşım Sistemleri Mükemmeliyet
Merkezi’nin kurulması, üniversitelerin ve
eğitim kurumlarının bu alandaki eğitim
faaliyetlerinin teşvik edilmesi, metrobüs
hattında araçlar arası ve araç hat iletişimi
kullanılması, metrobüs hatlarının ve
otoyolların akıllı ulaşım teknolojileriyle
donatılması, seçilen otoyollara araç yol
iletişimi modemleri ve altyapısının
eklenmesi, bu alanda geliştirme
çalışmalarında kullanılabilecek bir deneme
pistinin hazırlanması, denemelerin
yapılabileceği otoyol bölümlerinin
hazırlanması.
Sürücü ve Yolcu Konforu (elektronik ve gömülü yazılım)
 Sürüş konforu
Adaptif seyir kontrol sistemi
Aktif Kabin Gürültü Seviyesi
Koltuk kontrol sistemi
Yan Ayna Kontrol Sistemi
Otomotiv Kumanda Kolları
Butonları Sistemi
 Isıtma ve klima sistemi






Kısa vadede sürüş konforu sistemlerinin
beklenmektedir.
1003 proje çağrılarının açılması.
ve
 Eğlence sistemleri
Multimedya çalar sistemi (radyo,
CD)
 Arka koltuk eğlence sistemleri
Kısa vadede eğlence sistemlerinin
beklenmektedir.

Önerilen eylemler: Bu alanın TEYDEB
öncelikli proje alanlarına eklenmesi.
 Gösterge Sistemleri
 Head-Up Gösterge Sistemi
 Değişebilir Gösterge Paneli (LCD
tabanlı)
 Ön panel gösterge sistemi
Kısa vadede gösterge sistemlerinin
beklenmektedir.
114
 Aksesuar Kontrol Sistemleri
Pencere ve tavan açma/kapama
sistemi,
 Aydınlatma (iç/dış)
 Push to Start ve Kart/Kullanıcı
tanıma sistemleri
Kısa vadede aksesuar kontrol sistemlerinin
beklenmektedir.

Algılayıcılar (Sensörler)
Uzun vadede otonom ve yarı otonom
araçlarda kullanılan radar, lidar, kamera,
proksimite vb. sensörler ve bunlarda çevreyi
algılamak için kullanılan algoritmaların
geliştirilmesi hedeflenmektedir.


 Otonom ve Yarı otonom Araç
Sensörleri
Radar, Lidar, Kamera, NIR (near
infrared),
FIR
(far
infrared),
Ultrasonik,
Park Sensörü, Yaya veya canlı
algılama vb.
Kablosuz araç emniyet haberleşme
sistemleri
Araç takip sistemleri
Araçlarda acil ikaz sistemleri






 İçten Yanmalı Motorlu Araçlardaki
sensörler
NOx Sensörleri
Üre Kalite Sensörleri
PM Sensörleri
Hava kütle akışı sensörleri
Basınç sensörleri
Uzun vadede içten yanmalı motorlarda
sensörlerin ve algoritmalarının geliştirilmesi
hedeflenmektedir.



KAMAG 1007 proje çağrılarının açılması,
edilmesi. Otomotiv Algılayıcıları ve
Algoritmaları Mükemmeliyet Merkezi’nin
kurulması. Savunma sanayinden teknoloji
transferi.
edilmesi. Otomotiv Algılayıcıları ve
Algoritmaları Mükemmeliyet Merkezi’nin
kurulması.
Gerçek-Zaman Yazılım Sistemleri
 Gerçek Zamanlı İşletim Sistemleri
 OSEK/VDX Compliant RTOS
Uzun vadede otomotivde kullanılabilecek,
ilgili standartlara uygun gerçek zamanlı
115


işletim sisteminin geliştirilmesi ve
güncellenmesi hedeflenmektedir.
AutoSAR Compliant RTOS
Virtualization
edilmesi. Otomotivde Gerçek Zamanlı
Yazılım ve Donanım Mükemmeliyet
Merkezi’nin kurulması. Savunma sanayinden
teknoloji transferi.
 Gerçek Zamanlı Yazılım Geliştirme
Araçları
 Model-tabanlı Kod Üreticileri
 Prototip Donanım
 Fonksiyon Geliştirebilme Sistemleri
Uzun vadede otomotivde kullanılan
yazılımları geliştirme araçlarının geliştirilmesi
ve güncellenmesi hedeflenmektedir.
By-passing Toolchain
Rapid Prototip
Sistemleri
ECU
Geliştirme
 Safety-critical Yazılım Geliştirme
Araçları
 Safety Critical Kod Üreteci (IEC
61508)
Uzun vadede otomotivde kullanılan “safety
critical” yazılımları geliştirme araçlarının
geliştirilmesi ve güncellenmesi
hedeflenmektedir.
güdümlü proje çağrılarının açılması, TÜBİTAK
116
SONUÇ
Bu rapordan açıkça görüleceği üzere dünyada OEM otomotiv elektroniği üretimi her biri milyar dolar
mertebelerinde cirolara ulaşan uluslararası şirketlerin elindedir. Bu şirketlerin bazıları bizzat
otomotiv ana sanayi şirketlerinin bünyesinde kurulmuş ve/veya faaliyet göstermektedir. Ülkemiz ise
bu pazardan son derece küçük bir pay alabilmektedir. Ayrıca dünyanın otomobil üretim üslerinden
biri haline gelen Türkiye’nin otomotiv elektroniği ve gömülü yazılım konusunda tamamen dışa
bağımlı olduğu, bunun da ihracat değerini düşürdüğü açıktır. Türkiye de OEGY konusunda grup içinde
yer alan gerek kullanıcı gerekse geliştirici konumunda yer alan firmaların yaptıkları incelemeler ve
tesbitler sonucunda aşağıdaki iş paketleri ve ilişkili ayrıntıların Türkiye’de geliştirilebileceği sonucuna
varılmıştır.
Bu iş paketleri şunlardır:
İçten yanmalı motor tahrikli sistemler
Motor kontrol Birimi (Engine Control Unit: ECU)
After treatment, DeNOx
Elektronik vites kontrolü
Elektrikli/Hibrid Elektrikli tahrik sistemleri
Elektrik Motor/Generator sürücü sistemleri(AC/DC, DC/AC, DC/DC çeviriciler vs.),
Fren kontrol sistemleri (Geri kazanımlı fren)
Stop/start sistemleri
Batarya doldurma sistemleri (araç içi, şarj istasyonları)
Yakıt pili kontrol ünitesi
Araç Emniyet Sistemleri
Araç kararlılığı (Stabilite)
Araç Stabilite Sistemi
Elektronik kararlılık kontrolu ESP
Otomatik kayma kontrolu ASR
Direksiyon Destek Sistemi
Aktif Süspansiyon Kontrol Sistemi
Uyarlamalı Seyir Kontrol
Şeritten Ayrılma Uyarı ve Şerit Değiştirme Yardım Sistemi
Araç fren emniyeti
Fren kontrol sistemi ABS
Kaza önleme/hazırlık Sistemi (acil fren destek sistemi)
Hava Yastığı Kontrol Sistemi
117
Lastik basınç sistemi ve sensör devresi (basınç sensörü + RF devresi)
Araç görüş emniyeti sistemleri
Kör Nokta Uyarı Sistemi
Gece Görüş Sistemi
Otomotiv kumanda kolları ve butonları sistemleri
İç ve dış görüntü işleme sistemleri
Far Kontrol Sistemi (Xenon far işlemcisi, Viraj farı işlemcisi vb.)
Silecek Kontrol Sistemi
Araç Haberleşme Sistemi (elektronik ve gömülü yazılım)
İnsan-Makina haberleşme sistemleri
Sesli uyarı sistemi
Ses tanıma sistemi
Dış dünya ile haberleşme sistemi
Veri haberleşme sistemleri
Navigasyon sistemi
Araç İçi Bilgi Sistemleri (in-vehicle infotainment) (örnek: GENIVI Alliance)
Akıllı Ulaşım Sistemleri (ITS)
Araç içi ve araçlar arası İletişim Sistemleri (V2V, V2I) (örn: WAVE-802.11p, IEEE 1609)
Fleet Management Systems
Mobile data and mobile television
Sürücü ve Yolcu Konforu (elektronik ve gömülü yazılım)
Sürüş konforu
Adaptif cruise kontrol sistemi
Aktif Kabin Gürültü Seviyesi
Koltuk kontrol sistemi
Yan Ayna Kontrol Sistemi
Otomotiv Kumanda Kolları ve Butonları Sistemi
Isıtma ve klima sistemi
Eğlence sistemleri
Multimedya çalar sistemi (radyo, CD)
Arka koltuk eğlence sistemleri
Gösterge Sistemleri
Head-Up Gösterge Sistemi
118
Değişebilir Gösterge Paneli (LCD tabanlı)
Ön panel gösterge sistemi
Aksesuar Kontrol Sistemleri
Pencere ve tavan açma/kapama sistemi,
Aydınlatma (iç/dış)
Push to Start ve Kart/Kullanıcı tanıma sistemleri
Algılayıcılar (Sensörler)
Otonom ve Yarıotonom Araç Sensörleri
Radar, Lidar, Kamera, NIR (near infrared), FIR (far infrared), Ultrasonik,
Park Sensörü, Yaya veya canlı algılama vb.
Kablosuz araç emniyet haberleşme sistemleri
Araç takip sistemleri
Araçlarda acil ikaz sistemleri
İçten Yanmalı Motorlu Araçlardaki sensörler
NOx Sensörleri
Üre Kalite Sensörleri
PM Sensörleri
Hava kütle akışı sensörleri
Basınç sensörleri
Gerçek-Zaman Yazılım Sistemleri
Gerçek Zaman İşletim Sistemleri
OSEK/VDX Compliant RTOS
AutoSAR Compliant RTOS
Virtualization
Gerçek-Zaman Yazılım Geliştirme Araçları
Model-tabanlı Kod Üreticileri
Prototip Donanım
Fonksiyon Geliştirebilme Sistemleri
By-passing Toolchain
Rapid Prototip ECU Geliştirme Sistemleri
Safety-critical Yazılım Geliştirme Araçları
Safety Critical Kod Üreteci (IEC 61508)
119
Türkiye’de yukarıda listelenen alanlarda OEGY üretimi için gerekli bilgi birikimi ve alt yapının
bulunduğu konusunda görüş birliğine varılmış, eksiklerin de sağlanacak teşvik ve proje destekleriyle
kolayca giderilebileceği görüşüne varılmıştır. Grup üyelerinin tümü bu ürünlerin üretiminin
tamamında veya bir kısmında ya üretici olarak rol alacaklarını ya da kullanıcı olarak destek
vereceklerini konusunda niyet beyanında bulunmuşlardır.
KISALTMALAR
ABS
Anti Blokaj sistemi
AC
Alternatif akım
ACC
Adaptif cruise kontrol
ADAS
Advanced Driver Assist Systems; Gelişmiş sürücü yardımcı sistemleri
ASAM
Association for Standardization of Automation and Measuring Systems
ASR
Otomatik kayma kontrolu
AUTOSAR
AUTomotive Open System Architecture
CANi
CAN haberleşme
CC
Cruise kontrol
CO
Karbon monooksit
DC
Doğru akım
DPF
Dizel partikül filtresi
DOC
dizel oksidasyon katalisti
ECU
Elektronik Kontrol Birimi
EGR
Egzos gazı geri beslemesi
ESP
Elektronik kararlılık kontrolü
GENEVI
Infotainment geliştirme platformu
GPRS
GSM bandında kullanılan veri aktarımı (General Packet Radio Service)
HC
Hidro karbon
HIL
Donanım içi simülatör (Hardware in the Loop)
IEC
International Electrotechnical Commission Normu
LIN
Local Interconnect Network
MCU
Mikrokontrolör birimi
MISRA
Motor Industry Software Reliability Association
NOx
Azot oksit türleri
NSC
NOx depolama katalisti
OBD
motor hata teşhis sistemi
OEM
Orjinal cihaz üreticileri (Original Equipment Manufacturer)
120
OSEK/VDX
Open Systems and their Interfaces for the Electronics in Motor Vehicles /Vehicle
Distributed eXecutive RTOS ta çalışan bir standart yazılım gövdesi
VCV/PCV
Volume Controlled Ventilation ve Pressure Controlled Ventilation
PM
Partikül
RTOS
Gerçek zamanlı işletim sistemi
SAE
Society of Automotive Engineering
SCR
seçici katalitik indirgeme katalisti
SOC
State of Charge, batarya doluluk oranı
SOH
State of Health
TWC
Üç-yollu katalist
VGT
Değişken geometrili türbin
121

Mobilite, Transport ve Altyapı

Transkript

Benzer belgeler

BD Otomotiv Türkiye`nin ilk elektrikli hafif ticari aracını TNT`ye teslim etti

MÜŞTERİ GÖRÜŞLERİ TNT EXPRESS BD Otomotiv`in Türkiye`de ilk

İstanbul, 11.08.2016 Konu :6728 Sayılı Torba Kanun İle Ar

31 Mart 2016 Tarihli Faaliyet Raporu indir

HATKOTEKNiKDONANıMLAR MÜM. ve Tic. A.ş.

“Mükemmellikte Kararlılık Belgesi”ni alan ilk OSB TOSB

ELEKTRİKLİ VE ELEKTRONİK ATIKLARIN (E

Kia Sorento 2.5 CRDi EX Premium Aut. 50.000 TL İlan detayları

Samsung`un hedefi: “3 yıl içinde be