okumak için tıklayınız

Transkript

Fiyat:10¨ Yıl:4 Sayı:22 Temmuz-Agutos 2016
Ali Deniz Eraydın
Genç filonun
dinamik
yöneticisi
Kemal
Akbaşoğlu
Gemi ikmal ticareti
hakkında merak
edilenler
Can Besev
Esas zaferi kazanan
askerler değil,
ekonomi süvarileridir
Mustafa Güler
British Steamship
Müşterilerine pozitif
ayrımcılık uyguluyor
İÇİNDEKİLER
18
Yönetim
7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık,
Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına
İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni
İbrahim Kocamış
[email protected]
Genel Yayın Koordinatörü
Derya Altuntepe
[email protected]
30
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Çilem Kocamış
[email protected]
Editör
Cengiz Tepebaş
[email protected]
Hakan Köseoğlu
[email protected]
Katkıda Bulunanlar
Can Besev
Deniz Eraydın
Doç. Dr. Soner Esmer
Kürşat Bal
44
Görsel Yönetmen
Polat Sarıgül
[email protected]
Yayın Danışma Kurulu
Altan Köseoğlu, Can Besev,
Kapt. Kubilay Ulucan,
Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan,
Prof. Dr. Güldem Cerit, Kapt. Savaş Ercan,
Bahadır Tonguç, Semih Ege
Uzm. Psk. Elif İşcan Kocamış
Temsilcilikler
ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan,
İngiltere Temsilcisi: Tahsin Özalan
İskandinavya Bölge Temsilcisi:
Semra Dag Hınd
48
Reklam ve Abone
[email protected]
İletişim adresi
Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok.
No: 66/22 Kadıköy / İstanbul
Tel: 0216 550 55 46
0216 330 30 23
e-mail: [email protected]
CTP ve Baskı
Özkan Basım Tanıtım Hizmetleri San. Tic.
Ltd Şti.
Yayın
Yerel - Süreli Yayın
7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve
fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı
7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık,
Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz
hiçbir yerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların
sorumluluğu sahibini bağlar.
64
18
Genç filonun dinamik yöneticisi
Kemal Akbaşoğlu
22
"Adımlarımızı piyasa
koşulları belirleyecek"
26
Gemi yapmak kolay, zor olan
onu işletmek
30
Kaplama (coating)
konusunda dünya lideri
34
Sektördeki standartların
bir adım önündeyiz
38
Ulusumuzun
“Sivil devrimi”
42
Sigorta yaptırırken nelere dikkat
etmeliyiz?
44
Deniz kirliliğinde acil
müdahale hizmetleri
46
Müşterilerine pozitif
ayrımcılık uyguluyor
48
Gemi ikmal ticareti hakkında
merak edilenler
54
Kolay yolu değil müşterimiz
için uygun modeli seçiyoruz
56
Esas zaferi kazanan askerler değil,
ekonomi süvarileridir
60
Çözüm odaklı
butik patron şirketi
64
Bunker’de kalite
odaklı yaklaşım
66
Deniz ticaret odamıza
sesleniş
72
Yenilikçi Proje Ödülü Ayden
İstanbul’un
74
Sıvı kimyasal yük terminallerinde
operasyon süreçleri üzerine bir
değerlendirme
Editör
Demokrasi,
insan ırkının
ümididir
“Biz Türkler, ruhen demokrat doğmuş bir milletiz.” Mustafa Kemal Atatürk
Ö
yle acı ve karanlık günler yaşadık ki, ne
aklımızdan çıkar kolay kolay, ne de hafızalarımızdan silinir 15 Temmuz. Dilerim bu
zor günler bir daha yaşanmamak üzere geride kalır. Geleceği, geçmişinden daha aydınlık bir Türkiye kuşkusuz hepimizin arzusu. Türk halkının, hem
darbe girişimi karşısında gösterdiği tavrı, hem de
sonrasında sergilediği duruşuyla bunu ortaya koyduğu da aleni ortada.
Sektörümüzün gösterdiği ortak tavrı, tek sesliliği ve yaşanan olaylar karşısında verdiği hızlı
aynı zamanda da pozitif yöndeki tepkisi denizcilere yakışır nitelikteydi. Deniz Ticaret Odası’nın
olağanüstü toplanması, darbe girişimini kınaması, hükümetin, milletin yanında yer aldığını ifade
etmesi denizcilerin mücadeleci yönünü net bir
şekilde ortaya koydu. Bir yandan bireysel olarak
şahısların yapıcı söylemleri, diğer yandan da şirket yöneticilerinin yurt dışındaki iş ortaklarını
net cümlelerle bilgilendirmesi demokratik Türkiye
Cumhuriyeti’nin yıkılamaz varlığını gözler önüne
sermekteydi. Çok uzatmayacağım ve son kez net
bir şekilde ifade edeceğim; Türk denizcilik sektörü,
Türk halkı ve hükümetiyle birlikte hareket etti ve
kendilerine yakışanı yaptı.
4 TEMMUZ - AĞUSTOS
Vatanımızın ve demokrasimizin kazanması şüphesiz Türkiye’nin yarınlarının kazanması demek.
Yarınlarda da son zamanlardaki gibi hep beraber
yekvücut olduğumuz takdirde çok daha güçlü bir
Türkiye olacağız… Gün birlik olma ve geleceğimiz
olan evlatlarımıza bu güzelim ülkemizi en iyi şekilde teslim etme günüdür.
Yazıya girişi Türkiye Cumhuriyeti’nin kurtarıcısı, kurucusu ve ilk Cumhurbaşkanı Gazi Mustafa
Kemal Atatürk’ün sözüyle başladım ve onun sözleriyle bitirmek isterim. Türkiye Cumhuriyeti’nin
temellerini “Yeni Türkiye Devleti temellerini süngüyle değil süngünün de dayandığı ekonomiyle kuracak” diyerek atmış Atatürk. Güçlü ekonominin,
ülkenin geleceği için olmazsa olmaz olduğuna yönelik pek çok söylemiştir. Bu sözlerden bir tanesi
de “Siyasi, askeri zaferler ne kadar büyük olurlarsa
olsunlar, ekonomik zaferlerle taçlandırılmazlarsa
meydana gelen zaferler devamlı olamaz, az zamanda söner”dir. Yarınlarımız için yol gösterici olması
temennisiyle…
Saygılarımla
İbrahim Kocamış
Kısa Kısa
Akdeniz gazına
265 milyon dolarlık yatırım
AMERİKAN ve İsrailli şirketlerden oluşan konsorsiyum,
İsrail kıyılarındaki Tamar doğalgaz sahası için 265 milyon
dolarlık yatırım miktarını onayladı. İsrail basınında yer
alan haberlere göre, konsorsiyum tarafından onaylanan
yeni yatırım miktarı, mevcut Tamar doğalgaz sahasında
yer alan Tamar 8 bölgesinin sondaj çalışmaları için
kullanılacak. Konsorsiyumda İsrailli Delek Drilling
ve Avner Oil Exploration ile Amerikan Noble Energy
şirketleri yer alıyor. Tamar 8 doğalgaz sahası, İsrail
kıyılarına 10 kilometre açıkta ve 3,5 kilometre derinlikte
bulunuyor ve mevcut projenin 8'inci kuyusunu
oluşturuyor. Bu yılın son çeyreğinde başlaması planlanan
projenin 4 ay kadar süreceği belirtiliyor. Tamar doğalgaz
sahası ise İsrail’in Hayfa limanından 130 kilometre
açığında bulunuyor. Bölge 2009 yılında keşfedilmiş ve
2013 yılından bu yana gaz temini gerçekleştirilebiliyor.
Bölgenin 238 milyar metreküp doğalgaz rezervine sahip
olduğu tahmin ediliyor.
Deniz üzerine bir
havalimanı daha geliyor
İMEAK DTO yönetimi ve Bakan
Aslan’dan karşılıklı ziyaret
İMEAK Deniz Ticaret Odası
Meclis Başkanı Cengiz
Kaptanoğlu ve İMEAK DTO
Yönetim Kurulu Başkanı Metin
Kalkavan başkanlığındaki
heyete İMEAK DTO Yönetim
Kurulu Üyeleri Rıdvan Kartal,
Süalp Ürkmez, Alev Tunç, Şadan
Kaptanoğlu, Koray Deniz,
Faruk Okuyucu ile İMEAK DTO
Şube başkanları ve İMEAK
DTO Genel Sekreteri Murat
Tuncer, Ulaştırma Denizcilik
ve Haberleşme Bakanı Ahmet
Arslan’ı makamında ziyaret
etti. Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı Müsteşarı
Özkan Poyraz, Müsteşar
Yardımcısı Suat Hayri Aka,
Deniz Ticareti Genel Müdürü
Cemalettin Şevli, Tersaneler
ve Kıyı Yapıları Genel Müdürü
Hızırreis Deniz de ziyaret
sırasında Ulaştırma Denizcilik
6 TEMMUZ - AĞUSTOS
ve Haberleşme Bakanı Ahmet
Arslan’a eşlik ettiler. Görüşme
sırasında genel olarak sektörde
yaşanan sıkıntılar gündeme
geldi. İMEAK Deniz Ticaret
Odası’nın Temmuz Ayı Olağan
Meclis Toplantısı Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme
Bakanı Ahmet Arslan’ın da
katılımı ile gerçekleşti. Her
platformda denizcilik sektörü
temsilcileriyle istişare halinde
olmaları gerektiğini belirten
Arslan, "Denizcilik sektöründe
geçmişe göre çok yol aldık,
ciddi mesafe kat ettik. Ama bu
mesafe bize yetmez. 500 milyar
dolar ihracatı hedefliyorsak
bunun olmazsa olmaz lokomotifi
ulaştırma sektörüdür. Ulaştırma
sektörünün de olmazsa olmazı,
özellikle uluslararası taşımacılığın
yüzde 80'ini oluşturan denizcilik
sektörüdür” dedi.
ORDU - GİRESUN Havalimanı'ndan sonra
deniz üzerine yapılacak ikinci havalimanı Rize
- Artvin Havalimanı da start alıyor. Projeyle
ilgili olarak Yüksek Planlama Kurulu kararının
çıktığı açıklandı. Deniz üzerine dolgu
yöntemiyle yapılacak Rize - Artvin Havalimanı
için YPK kararının da çıktığı açıklandı.
Boeing 737-800 tipi yolcu uçaklarının
inip kalkabileceği şekilde projelendirilen
havalimanının 3 km uzunluğa sahip olacağı
belirtiliyor. Yeşilköy ve Pazar sahili mevkiine
yapılacak havalimanının yılda 2 milyon
yolcuya hizmet vermesi planlanırken,
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
projenin 2016 yatırım programına alınması
için 600 milyon TL altyapı, 150 milyon TL de
üstyapı proje tutarı teklif etti.
Peninsula
Petroleum
PHYSICAL BUNKER SUPPLIER &
WORLDWIDE RESELLER
Physical locations: Gibraltar Strait, The Canaries,
ARA, Houston, Panama and New Orleans
Physical Strength | Global Reach
LONDON DUBLIN GIBRALTAR OSLO GENEVA MONACO LAS PALMAS ATHENS DUBAI
SINGAPORE SHANGHAI TOKYO SEOUL VLADIVOSTOK HOUSTON PANAMA MONTEVIDEO
NEW YORK ANTWERP COPENHAGEN
WWW.PENINSULAPETROLEUM.COM
Kısa Kısa
Petkim Konteyner Terminali,
Eylül'de açılıyor
FİNANSMAN maliyeti ile birlikte yaklaşık 400 milyon
dolara mal olan Petkim Konteyner Limanı, Ege
Bölgesi'nde en büyük konteyner limanı olma özelliği
ve aynı zamanda Türkiye'nin üçüncü büyük limanı
olma özelliğini taşıyor. 3 yıla yakın inşaatı süren Petkim
Konteyner Limanı yatırımı tamamladı. Limanda işletmeci
firma personel, eğitim gibi prosedürleri tamamladıktan
sonra Eylül ayında gemi kabul etmeye başlayacak.
Limanın resmi açılışını ise yılın ikinci yarısında Türkiye ve
Azerbaycan cumhurbaşkanlarının katılımlarıyla yapılması
hedefleniyor. Limanın işletmesini 28 yıl süre ile APM
Terminals yapacak.
Safiport Derince her geçen
gün büyüyor
SAFİ Derince Uluslararası Liman İşletmeciliği AŞ'nin
limanı teslim aldığı tarihten bu yana yatırımları
hız kesmeden devam ediyor. Bu sayede limandaki
operasyonlar hızlanırken, verim de sürekli yükseliyor.
Safiport Derince Limanı'na alınan ekipmanlar hızla
gelmeye devam ediyor.TERBERG terminal çekicilerin ilk
partisi limana geldi. Konteyner elleçlemesi yapılmasına
imkan sağlayan çekiciler limanda hizmet vermeye
başladı. Safiport Derince’ye gelen yeni TERBERG’ler
sayesinde hem konteyner elleçlemesi hem CFS hizmeti
yapılabiliyor. Yapılan yatırımlarla limanda 16 ay içinde
bir milyon 500 bin ton genel kargo yükü, 100 bin ton
proje, 336 bin 453 araç, 16 bin ton sıvı yük elleçleme
yapıldı ve Türk ekonomisinin en önemli kalemlerinden
olan araç ithalatı ve ihracatında Safiport Derince
Limanı'nın marka haline geldi.
Yılport Solventaş’ı aldı
YILDIRIM Holding’in iştiraklerinden
Yılport, Kocaeli Dilovası İlçesi’nde faaliyet
gösteren Solventaş tesisini bünyesine kattı.
2025’e kadar dünyanın en büyük ilk 10
uluslararası liman işletmecisi arasına girmeyi
hedefleyen Yılport Holding, kimyasal
sıvı yükleme üzerine faaliyet gösteren
Solventaş Tesisi’nin yüzde 100’ünü aldı.
Rekabet Kurumu’nun onayının ardından
Solventaş’ın Yılport’a devir süreci
tamamlanacak. Bu satın almayla birlikte
Yılport Holding Türkiye’nin en büyük ve
en gelişmiş kimyasal sıvı yük limanını İzmit
Körfezi’nde hayata geçirecek. Yıldırım
Holding’in çatısı altına giren Solventaş
Türkiye’nin en modern kimyasal sıvı yük
limanını oluşturmak üzere Yılport Gebze
Limanı’na entegre edilecek.
8 TEMMUZ - AĞUSTOS
Kısa Kısa
Florya’ya kruvaziyer limanı ve marina
2007 yılında yapılan ihale sonrası İstanbul Büyükşehir
Belediyesi’ne ait Florya’daki denize sıfır konumdaki
araziyi 30 yıllığına kiralayan 5 ortaklı İstanbul Akvaryum,
2011’de ilk olarak Akvaryum’un açılışını gerçekleştirdi.
2012’de aynı arazi üzerinde AVM’nin yapımını da
tamamlayan firma, son olarak 2016’nın nisan ayında
Antalya’da denizciler, ikinci liman
istiyor
ANTALYA Deniz Ticaret
Odası Başkanı İnanç
Kendiroğlu, kentin deniz
ticaretindeki gücünün
artırılması için yeni
liman yatırımı yapılması
gerektiğini söyledi. İnanç
Kendiroğlu, liman sayısının
yetersiz olmasından dolayı
kentin deniz ticaretindeki
pastadan gereken payı
alamadığını vurguladı.
Antalya bölgesinde bir
liman olduğunu aktaran
Kendiroğlu, "Draft dediğimiz
derinliği 10 metrenin
altında olduğu için 25-30
10 TEMMUZ - AĞUSTOS
bin tonun üstü gemiler
limana yanaşamıyor.
Ayrıca maksimum
kapasite kullanılmaya
çalışılsa dahi liman
işletmecisinin uyguladığı
fiyat politikalarından
dolayı büyük sıkıntılar
yaşanmakta. İhracatçılarımız
daha ekonomik olduğu
için Mersin ve İzmir'deki
limanları tercih ediyor.
Antalya deniz turizminde
öne çıkan bir bölge. Yatçılık
ve su sporları bölgemizin
ikinci büyük sektörü" dedi.
tesisin önemli halkalarından biri olan otelin de açılışını
yaptı. Tüm bu tesislerin 300 milyon dolarlık yatırıma mal
olduğunu ifade eden İstanbul Akvaryum Genel Müdürü
Mehmet Sami Milli, şimdi ise marina ve cruise limanı
projelerini hayata geçirmek için harekete geçtiklerini
söyledi.
HYSTER, TSM GLOBAL
ile Türkiye yatırımlarını
hızlandırıyor
DÜNYANIN en geniş ürün gamına sahip forklift, istif
makinesi ve liman ekipmanları üreticilerinden Amerikan
HYSTER, yeni bir yapılanma ile Türkiye’deki iş ortağı
TSM GLOBAL ile başladığı büyüme ve yatırım atağına
daha yüksek bir ivme kazandırma kararı aldı. Firma,
forklift ve istifleme makineleri üretiminde 90 yıllık
tarih ve tecrübesi ile 12 ülkede yerleşik fabrikaları ve
yüksek üretim kapasitesi gücü olan Amerikan HYSTER
ürünlerinin kullanıcıya sağladığı büyük avantajları
kullanıcılara daha yakından sunmak ve Türkiye ‘de
pazar lideri yapmak amacında. HYSTER ‘in Başkanı,
Başkan Yardımcıları ve üst düzey yöneticileri İstanbul‘da
yapılan toplantıya TSM GLOBAL üst yönetimi ile birlikte
katıldı.
‘Yerli
ve Milli’
elkon
Rauf Orbay Cad. No : 37-39
34944 Tuzla / İstanbul
elkon-tr.com
Tel
Faks
E-posta
: 0 216 395 66 95
: 0 216 446 23 30
: [email protected]
Kısa Kısa
ASELSAN ve İTÜ, eğitim gemisi geliştirecek
ASELSAN ve İstanbul Teknik Üniversitesi arasında test
ve eğitim gemisinin geliştirilme ve işletilmesi konusunda
mutabakat anlaşması imzalandı. ASELSAN'dan yapılan
açıklamaya göre, ASELSAN Genel Müdür Yardımcısı
Mustafa Kaval ile İTÜ Rektör Yardımcısı Prof. Dr.
Mehmet Sabri Çelik tarafından imzalanan Test ve
Eğitim Gemisi Niyet Anlaşması ile her iki kurumun da
ihtiyaç duyduğu modern bir geminin ortak bir ekip
tarafından projelendirilmesi, tasarlanıp üretilmesi ve
birlikte kullanılması hedefleniyor. Gelecek yıl içinde
inşasına başlanması hedeflenen gemi, özel analiz
ve test laboratuvarlarını bünyesinde bulunduracak.
Gemi, doğal afetlerde Lojistik Destek Platformu olarak
yararlanılabilecek kapasite, olanak ve yeteneklere de
sahip olacak.
Askeri Tersaneler Milli Savunma
Bakanlığı’na bağlandı
Kazakistan donanmasına
Dearsan Tersanesi’nden
korvet
AVRUPA devlerini geride bırakan Türk tersanesi
Dearsan, Kazakistan donanmasına Türk donanması
için inşa ettiği Tuzla sınıfı devriye gemilerinin yeniden
dizayn edilmiş versiyonunu inşa edecek. Kazakistan
devleti, Karadeniz'deki savaş gücünün yeniden
yapılandırılması kapsamında Türk, Alman ve İspanyol
şirketlerle iyi niyet mektubu imzaladı. Türkiye'den ise
Dearsan Tersanesi, Kazak donanmasına korvet inşa
edecek. Türk donanmasına da Tuzla sınıfı devriye
gemilerini inşa eden Dearsan Tersanesi bu sınıftaki
korvetleri Kazak donanmasına özgün bir dizaynla
Nur sınıfı adıyla Kazakistan'a teslim edecek. Dearsan
Tersanesi tarafından inşa edilecek gemide dikine
havalanan İHA, 76 mm top, mayın dökme yeteneği
bulunacak ve gemi kendini güdümlü füzelere karşı
savunabilecek. Gemi dört adet yönlendirilebilir su
jeti ile 30+ knot sürate çıkacak ve 2 bin mil menzili
olacak. Geminin 55 personeli 15 gün süreyle limana
yanaşmadan yaşamını sürdürebilecek.
OLAĞANÜSTÜ Hal Kapsamında Bazı Tedbirler
Alınması ve Milli Savunma Üniversitesi Kurulması ile
Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun
Hükmünde Kararname, Resmi Gazete’de yayımlandı
ve Askeri Tersaneler Genel Müdürlüğü, Milli Savunma
Bakanlığı’na bağlandı. Milli Savunma Bakanlığı, merkez
ve taşra teşkilatı ile bağlı, ilgili ve ilişkili kuruluşlardan
oluşacak. Bakanlık merkez teşkilatı, müsteşar, beş
müsteşar yardımcısı, Teftiş Kurulu Başkanlığı, Askeri
Fabrikalar Genel Müdürlüğü, Tersaneler Genel
Müdürlüğü, Askeri Adalet İşleri ve Kanunlar Genel
Müdürlüğü, Askeralma Genel Müdürlüğü, Personel
ve Mali Yönetim Genel Müdürlüğü, İnşaat Emlak ve
Milli Mayın Faaliyet Merkezi Genel Müdürlüğü, Tedarik
Hizmetleri Genel Müdürlüğü, Genel Plan ve Prensipler
Genel Müdürlüğü, Hukuk Müşavirliği, Muhabere ve
Bilgi Sistem Daire Başkanlığı, Destek Hizmetleri Daire
Başkanlığı ve diğer komutanlıklardan oluşacak.
Kısa Kısa
4 MİLGEM gemisi
için ihaleye çıkıldı
SAVUNMA Sanayi Müsteşarlığı, MİLGEM
beşinci, altıncı, yedinci ve sekizinci
gemileri Tedariki Projesi kapsamında ihale
düzenleyecek. İhale için teklif verme süresi
30 Kasım’da sona erecek. Savunma Sanayii
Müsteşarlığı (SSM), 4 Denizaltı Savunma
Harbi ve Keşif Karakol Gemisi (MİLGEM)
temini için ihaleye çıktı. İhale kapsamında,
Deniz Kuvvetleri Komutanlığının ihtiyacına
yönelik olarak suüstü harbi, denizaltı
savunma harbi, hava savunma harbi, keşif
ve karakol görevlerini icra etmek maksadıyla
4 MİLGEM Gemisi tedarik edilecek. İhale
için teklif verme süresi 30 Kasım’da sona
erecek.
Amfibi gemisi Sancaktar denize
indirildi
Türk savunma
sanayisinde bir ilk
SON yıllarda birçok yerli ürün ve
mühendislik çalışmasına imza atılan
savunma sanayisi, ihracat alanında da
bu başarıların meyvelerini topluyor.
Savunma Teknolojileri Mühendislik
ve Ticaret AŞ (STM)Pakistan
Savunma Üretim Bakanlığının açtığı
denizaltı modernizasyon ihalesini,
denizaltıyı yapan Fransız firmaya
karşı kazanarak önemli bir başarıya
imza attı. Türkiye böylece, ilk defa
denizaltı gibi ileri teknoloji gerektiren
bir alanda mühendislik ihracatı
yapacak. Pakistan Deniz Kuvvetlerinin
envanterinde bulunan Agosta
90B sınıfı denizaltıların yarı ömür
modernizasyonu amacıyla yapılan
uluslararası ihalede, bu denizaltıları
tasarlayıp üreten Fransız firmaya karşı
yarışan STM, ihaleyi kazandı.
SAVUNMA Sanayii Müsteşarlığı (SSM) tarafından yürütülen
'Amfibi Gemi (LST) Projesi' kapsamında, ADİK Tersanesi
tarafından inşa edilen gemilerden ikincisi olan Sancaktar, denize
indirildi. Deniz Kuvvetleri Komutanlığı için ADİK Tersanesi
tarafından inşa edilen Bayraktar’ın denize indirilişinden
9 ay sonra projenin ikinci gemisi olan Sancaktar ADİK
Tersanesi’nde düzenlenen törenle denize indirildi. Savunma
Sanayii Müsteşarlığı’ndan (SSM) yapılan açıklamada, “Deniz
Kuvvetleri Komutanlığı ihtiyacına binaen, iki adet Amfibi Gemi
(LST - Landing Ship Tank) tedarik edilmektedir. Bu kapsamdaki
gemilerden ikincisi olan Sancaktar'ın ADİK Tersanesi’nde
düzenlenecek törenle denize indirilmesi planlanmaktadır”
denildi.
MARITIME
YOU CAN’T MAKE A VOYAGE
SHORTER, BUT YOU CAN
MAKE IT MORE EFFICIENT
DNV GL supports you in assessing and implementing new
and benefitting the sustainability of your business.
technologies and processes that improve the efficiency of your
Can you afford anything else?
fleet. We apply our specialized expertise to ensure you comply
with all regulations while both staying ahead of the competition
Learn more at dnvgl.com/maritime
Filo Analizi
2016 ve 2017 yıllarında dünya
filosunun büyümesi petrol
tankerleriyle olacak
Dünya ticari gemi filosu son üç yılda aldığı yoğun siparişle 2016 yılı sonunda bin 400’den fazla bir rakama ulaşacak. Bu
filonun kapsitesi 120 milyon DWT’ye ulaşacak. Sipariş verilen tankerlerin Mevcut tanker filosuna oranı geçtiğimiz yıllara
oranla yüzde 20 civarındadır. Sipariş defterinde tanker tonaj payı bir yıl öncekine göre yüzde 31'den, bu yılın başında
yüzde 41'e yükselmişti.
2012-2016 yıllarına göre, 1 Ocak'tan itibaren türüne göre mevcut ticari filoların Tonaj payı
IMO’nun son 10 yılda verilen siparişlere dayandırdığı bilgiye göre, Çin’in büyümesi ve petrole olan
ihtiyacının artması sonucu bu siparişlerde artış görüldüğü belirtildi.
Gemi söküm istatistiklerinin kesinlikle onayladığı
bilgi, 2015 yılında hurdaya ayrılmıştır 2 buçuk milyon DWT’nin içerisinde sadece 93 tanker bulunuyor. Bu rakam son 20 yıldan beri görülen en düşük
seviye.
Aynı dönemde, 400’den fazla toplam 30 milyon
DWT’lik kuru ve dökme yük gemisi söküme gönderildi.
Uzmanlar tankerde yaşanan bu büyümenin
2008/2009 yılından bu yana en yüksek kiralama ve
inşa oranları olduğunu söylediler. Bunun da aşağı
yönlü bir baskı yaratacak görüşünü bildiriyorlar.
Kaynak: www.isl.org
SAR
BOAT
DOUBLE
ENDED
PASSENGER
FERRY
CARBON
CATAMARAN
PASSENGER
FERRY
ÖZATA TERSANESİ
Hersek Mah. Hersek Sok. No:65 Altınova 77700 Yalova/TÜRKİYE
P: +90 226 461 24 96 (3 lines) F: +90 226 461 24 99
www.ozatashipyard.com / [email protected]
Röportaj
Genç filonun dinamik
yöneticisi Kemal Akbaşoğlu
Akbaşoğlu Holding Genel Müdürü Kemal
Akbaşoğlu’nu taşıdık 7Deniz’in satırlarına.
Şirketin hem bugünü hem de yarınlarını
konuştuk Kemal Akbaşoğlu’yla. Şu an şirket
bünyesinde 8 tanker, 2 barç ve 1 kuru yük
gemisi bulunuyor. Önümüzdeki süreçte
gaz tankerini de filosuna katmak isteyen
Akbaşoğlu, diğer taraftan da ortalama
yaşı 8 olan filosunu daha da gençleştirmek
istiyor.
Akbaşoğlu Holding Genel Müdürü
Kemal Akbaşoğlu
www.7deniz.net <
Öncelikle Kemal Akbaşoğlu’nu tanıyabilir miyiz?
Eyüpoğlu Lisesi’nden mezun olduktan sonra İngiltere’de işletme okudum.
Sonrasında Cass Business School’da denizcilik finansmanı ve ticareti üzerine
yüksek lisans yaptım. 2009 senesinde
Türkiye’ye geri döndüm. Döndükten
sonra Akbaşoğlu Holding içerisinde
farklı departmanlarda uzun süre görev
aldım. 2014 senesinden bu yana da şirketin genel müdürlüğünü yapmaktayım.
Firmanızın faaliyet gösterdiği alanlar, sahip olduğu gemiler ve kapasiteleri hakkında bilgi verir misiniz?
Ana faaliyetimiz denizcilik, bunun
yanı sıra farklı yatırımlarımızda oluyor.
Holding bünyesinde dönemsel olarak
yaptığımız inşaat işleri de söz konusu. Şu
anda devam eden bir otel inşaatımız var.
Bu otelimizi, denizcilik sektörüne hizmet
edecek şekilde planlıyoruz. Denizcilik
sektörüne yönelik gemilerimiz 4.000 ila
13.500 DWT arasında tankerlerdir. Şu an
8 tanker 2 barç ve 1 kuru yük gemisi olmak üzere işletmemiz altında toplam 11
gemimiz bulunmakta.
Petrol ürünleri taşıyan bir firmasınız. Bu bağlamda sormak isteriz. Bu
işin riskleri, zor olan yanları neler?
Biz, 1972 yılından bu yana bu işi yapıyoruz. Tanker işletmeciliği kuru yüke
kıyasla çok daha komplike ve zor, çok
tecrübeli ve profesyonel bir kadroya sahip olmanız şart. Navlunlar risklerle paralel. Ayrıca genç bir filoya sahibiz. Zaten
Avrupa’ya çalışmak istiyorsanız gemilerinizin yaşları 15’den fazla olmamalı,
fazla olursa doğuda ticaret yapabiliyorsunuz. Bizim sadece bir gemimiz 15 yaşına girmek üzere. Diğer gemilerimizin
ortalama yaşı 8.
Şu an aktif olarak çalıştığınız destinasyonlar neler?
Dönemsel olarak değişiyor. Karadeniz
çanağında aktifiz ama Akdeniz ve Baltık
Denizi’nde de çalışıyoruz. Son yaşanan
gelişmeler ticaret hacmini düşürdü. Petrol fiyatları da düştüğü için büyük tonajlı
gemiler navlun kırıp daha fazla iş almaya
başlayınca bizim gibi daha düşük tonajlı
işletmeler farklı marketlere yöneldi. Bizde de durum aynı. Kimyasaldan uzaklaşmıştık ama bu gelişmeler sonrasında tekrar kimyasala yöneldik ve bunu ilerleyen
“Şu an 8 tanker, 2 barç ve
1 kuru yük gemisi olmak
üzere işletmemiz altında
toplam 11 gemimiz
bulunuyor ve sadece
bir gemimiz 15 yaşına
girmek üzere. Diğer
gemilerimizin ortalama
yaşı 8”
süreçte artırmayı düşünüyoruz.
Gelelim eğitimlere…
Kalifiye eleman sektördeki en büyük
problemlerden biri. Yakın zamana kadar
24 ay olan terfi süreleri, her ne kadar 36
aya yükseltmiş olsa bile bir yeni mezun
zabit bir kaptanlığa çok kısa sürede ulaşabiliyor. Bu kadar hızlı yükselen personel
yeterli tecrübe ve birikime sahip olmadan yeterliliği yükseliyor. Doğal olarak
da o yeterlilikte bir pozisyon istiyor ya
da iş arayışına giriyor. Buda bizleri zor
durumda bırakıyor. Öte yandan bir çarkçıbaşı da okuldan ilk mezun olduğunda
yeni bir gemiye girse hiç makine açmadan baş mühendis konumuna yükselebiliyor. Bir kuru yüke kıyasla bir tankerde
çalışan personel rutin PSC denetimine
ek olarak her terminalde denetime tabi
olduğu gibi periyodik olarak da çeşitli
TEMMUZ - AĞUSTOS 19
Röportaj
petrol şirketleri ve CDI tarafından denetime tabidir. Zorunlu sertifika eğitimleri
haricinde yayınlanan petrol şirketlerinin
eğitim bültenleri de gemilerde emniyet
komitelerinde ele alınarak işlenmelidir.
Her denetimde bu eğitimlerin verildiği ve personel tarafından benimsendiği
kontrol edilir. Bunlara ek olarak firma
denetimlerini de unutmamak lazım, her
üç senede bir ofis denetimi yapılır ve çalışılır bir firma olup olmadığı denetlenir.
Genel olarak kendi adımıza şöyle bir
değerlendirme yapabilirim: Biz, gemilerimizde çalışan personelimizin evlerine sağ salim gitmelerini sağlamak için
gerekli olan bütün eğitimleri veren bir
kuruluşuz. Bu yüzden bizde eğitim her
zaman her yerde süren bir yapıda. Altını çizdiğimiz en önemli husus; emniyet.
Biliyoruz ki senelerce gemide çalışmış
olunsa bile bilgiyi taze tutmak gerekiyor.
Örneğin, bir çalışan yüzlerce kez gemi
halatı bağlamış olsa dahi bir anlık dalgınlık sonrasında kendine zarar verebilir.
Bunun önüne geçmek için yapılabilecek
en doğru iş de eğitimleri daimi kılmak.
Önümüzdeki dönemde hayata geçirmeyi planladığınız yatırım veya filonuza yeni gemi dahil etme düşünceniz
var mı?
2008’den bu yana sektörümüzde yaşanan kriz devam ediyor. Gemiler yaşlanıyor. Bu nedenle hedeflerimizin başında
filomuzu yenilemek geliyor. Son dönemde Türk Bayrağı’ndan çıkış da söz konusu. Yabancı bayrakla çalışmak daha ra-
“Biz, gemilerimizde
çalışan personelimizin
evlerine sağ salim
gitmelerini sağlamak
için gerekli olan bütün
eğitimleri veren bir
kuruluşuz.”
hat. Bu da Türk filosunun kapasitesinde
düşüşe neden oluyor. Türk Bayrağı’ndan
çıkmayı düşünmüyoruz çünkü ticaretimizin büyük ayağını Türkiye oluşturmakta. Şu an Türk Loydu ile ortak bir
çalışma yapıp bunun üstesinden gelmeye
çalışıyoruz. Ayrıca önümüzdeki dönemde filomuza gaz tankeri de eklemek istiyoruz.
Piyasanın içinde yoğun çalışan şirketlerden bir tanesi Akbaşoğlu. Bu
bağlamda sormak isteriz, Türk denizcilik sektörünün bugünü ve yarınlarını
nasıl değerlendiriyorsunuz?
Öncelikle
şunu
söyleyebiliriz,
Avrupa’da o kadar büyük armatörler var
ki onları gördükçe ülkemizin çok geride
olduğunu fark etmemek mümkün değil.
Bu da bize, böylesi bir coğrafyaya sahip
Türkiye’nin bu alanda daha çok çalışması
gerektiğini gösteriyor. Diğer taraftan deniz taşımacılığı ticaret var olduğu sürece
var olacak, şu anki navlun fiyatlarının
önümüzdeki dönemde yükselmesi muhtemel ama bu kısa vadede mi yoksa uzun
vadede mi olur bunun cevabını kimse
veremiyor…
Bu noktada destek ve teşvikler konusundaki görüşünüz nedir?
Kanunların ve yasaların uluslararası
denizcilik standartlarına ulaştırılması
gerekiyor. Örneğin Denizcilik iş kanunu
halen daha birçok konuda iş kanuna atıfta bulunuyor, halbuki uygulamalar çok
farklı. Bu Ticaret Kanunu için de geçerli. Halen daha kimyasal atık verebileceğimiz deniz tankerlerimiz yok. Gemiler
yurtdışında slop vermek zorunda kalıyor.
Yurt dışında gemi ziyaretleri teşvik
edilirken bizde terminaller sürekli kısıtlamalar getirmekte ve ticari gerekliliğimiz olan denetimlere müsaade etmeyen
terminaller dahi var. Limanlarda uygulanan gümrük mevzuatı sektörün uygulamaları ile uyumsuzluk gösteriyor. Bir
diğer konu, yabancı bayraklarda sağlanan sigorta prim muafiyetleri, ortaya çıkan maaş farkları dolayısıyla personelin
yabancı bayrak gemide çalışmayı tercih
ediyor. Bu da yetişmiş eğitimli personeli kaybetmemize sebep oluyor. Sonuçta
herkes evine bakmak durumunda.
“Avrupa’da o kadar büyük
armatörler var ki onları
gördükçe ülkemizin
çok geride olduğunu
fark etmemek mümkün
değil. Bu da bize, böylesi
bir coğrafyaya sahip
Türkiye’nin bu alanda
daha çok çalışması
gerektiğini gösteriyor”
Röportaj
“Adımlarımızı
piyasa koşulları
belirleyecek”
Beykim Petrolcülük,
Gemi İşletmeciliği Sanayi
ve Ticaret A.Ş. Yönetim
Kurulu Üyesi
Gönç Beyli
Beykim Petrolcülük, Gemi İşletmeciliği
Sanayi ve Ticaret A.Ş. Yönetim Kurulu
Üyesi Gönç Beyli ile yaptığımız söyleşiye,
şirketin 1970’li yıllara kadar uzanan
hikayesi ile başlıyoruz. Sonrasında biraz
Beykim’in mevcut durumunu konuşuyor,
biraz sektör değerlendirmesi yapıyor ve
biraz da piyasaların yakın gelecekte olası
halini masaya yatırıyoruz.
www.7deniz.net <
Serdar Gür
Kuruluş hikayesinden başlayalım
mı?
Beykim Petrolcülük’ün kuruluş tarihi 1985 lakin şirketin 1970’li yıllarına
kadar uzanan bir hikayesi var. Babam ve
ortağı işe Kuruçeşme’deki petrol istasyonunu kurarak başlıyor. O dönemde var
olan petrol krizini deniz yolu ile aşmak
için tanker yapıp başlıyorlar çalışmaya.
Yaklaşık 15 yıllık serüven sonrasında
ortaklık bozuluyor ve babam Beykim
Petrolcülük’ü kuruyor. 32 yıldır sürecimizde pek çok işle uğraştık ve uğraşmaya da devam ediyoruz. Konteyner hariç,
tanker, kimyasal tanker, kuru yük gibi
alanlarda faaliyet gösterdik. Grubumuzun altında bir tane sigorta şirketimiz,
bir tane kimyasal hammadde ticareti
yapan bir şirketimiz ve bunlar haricinde turizme dönük oluşumlarımız var.
Denizcilik sektörü bazında şuanda kimyasal tanker segmentinde aktifiz. 5 tane
paslanmaz çelik kimyasal tankerimiz var.
Tüm gemilerimiz Türk bayraklı. Yaklaşık
32 bin DWT’lik kapasiteye sahibiz.
Peşi sıra sizden bir Türkiye değerlendirmesi alabilir miyiz?
12 Nisan’da düzenlenen Müşterek
Meslek Komitesi Toplantısı’na Suat Hayri Aka gelmişti. Orada yaptığım konuşmada İngiltere Deniz Ticaret Odası’ndan
aldığım bilgilere göre Türkiye’nin ulusal
bayraklı gemi sıralamasında 14. sırada
Gönç Beyli
olduğunu görüyoruz. Yabancı bayraklı
gemi sayısı 984. Toplamda ise 1535 gemisi var. 29 milyon 751 bin de DWT. Bunun kırılımına baktığımızda, ham petrol
ve ham ürün tankeri 72 adet, gaz tankeri 7 adet, kimyasal tankerleri 76 olmak
üzere toplamda 155 tankeri bulunuyor.
Kimyasal tankerler ayrıca belirtilmemiş
ama sayı itibarı ile daha fazladır. Sonuçta
kimyasal tankerler tonaj açısından daha
az yük taşırlar fakat aynı zamanda daha
değerli ürün taşıdıkları için tonajları
daha düşüktür.
Ülkemizin 14. sırada olmasının sebepleri neler? Sektörün hangi sıkıntıları ilerlemenin önünde duruyor?
Sektör gelişiminin önünde duran sıkıtılar mevcut. Türk armatörleri olarak
yalnızız. Devletin farklı kulvarlardaki
sektörlere sunduğu olanak ile biz denizcilere sunduğu olanaklar aynı değil. Mesela personel eğitim sıkıntımız bulunuyor. Sonuçta tankerde çalışan personelin
daha eğitimli olması lazım ama böyle bir
imkan sağlanmıyor. Bu en büyük sıkıntılarımızdan biridir.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığımız var olmasına var. Ancak
başlı başına, sadece denizcilik sektörünün sorunlarını ileteceği, sektörün önünü açacağı bir oluşum tam anlamıyla
değil. Denizcilik sektörü, hava ve kara
sektörlerinden farklı. Bambaşka bir yapı-
sı, bambaşka prosedürleri olan bir sektör.
Yapılan harç zamları bizi zor durumda
bırakırken verilen teşvikler eriyor, gidiyor.
Ayan beyan ortada duran bir diğer
nokta da gemi personelinin SGK primlerinin fazlalığı. Bu da belimizi büken
hususlar arasında. Türk Bayrağı’ndan çıkışın, yabancı bayrak altına girmenin en
önemli nedenlerinden bir tanesi. Bir tarafta tankerde çalışan personelin yüksek
maaşı ve sigorta primlerinin yüksekliği,
diğer tarafta da devletin yetersiz desteği
bizim için büyük bir sorun durumunda.
Türk Bayrağı’ndan çıkışın ülkemize
ve sektöre yansıması nasıl?
Türk Bayrağı ile çalışmak aslında stratejik bir olaydır. Bakın Rusya Suriye’ye
girdi ve Türkiye’den gelip dökme yük gemisi alıp kendi bayrağını astı. Bu şekilde
rahat hareket etme imkanına sahip oldu.
Bu şu demek; ne kadar kendi bayrağında gemin olursa o kadar güçlü olursun
denizlerde. Biz bunu daha devlet olarak
yapamadık. Bu noktada istediğimiz de
tam olarak teşvik değil. Sadece bizim
“Tüm gemilerimiz Türk
bayraklı. Yaklaşık 32
bin DWT’lik kapasiteye
sahibiz”
Röportaj
önümüzü açacak ve bize engel olmayacak düzenlemeler yapılsın yeter.
Peki, bu konuda sektör olarak girişimlerinizin olumlu bir geri dönüşü
olmuyor mu?
Devlet bu konuya uzak değil ama öncelik bakımından ilk sıraları alamıyoruz.
Turizmdeki krizi aşmak için yapılan girişimler arka arkaya açıklanıyor. Bizim
sektörde yapılanlara baktığımızda çok
yavaş ilerliyor. Örneğin Koster Projesi.
Kaç senedir devam ediyor. Devletimiz
ilgilenmesine ilgileniyor ama bu genel
olarak denizcilik sektörü için yeterli değil. Şunu da belirtmek isterim, denizci
kimliğe sahip Başbakanımız ve bakanlarımız ile önümüzdeki sürecin çok farklı
olacağına da inancımız tam.
Biraz personel eğitimlerine değinebilir miyiz?
Personele verdiğimiz ilk eğitimler haricinde online bir eğitim ve değerlendirme sistemimiz mevcut. Gemilerimizde
rutin denetimlerimiz var. Bu denetimlerde psikanaliz tekniğiyle değerlendirdiğimiz testlerimiz bulunuyor. Hem iş
bilgisini değerlendiriyor hem de ruhsal
durumunun nasıl olduğunu anlıyoruz.
Denizcilik hem teorik hem pratik hem
de beceri gerektiren bir meslek. Bu yüz-
“Kendi bayrağında ne
kadar gemin olursa o
kadar güçlü olursun
denizlerde. Biz bunu daha
devlet olarak yapamadık”
den değerlendirme kriterlerimiz hayli
fazla.
Türk denizciliğin önümüzdeki seyri
sizce nasıl olacak?
2008 yılına kadar emtia fiyatları yükseldi, konut fiyatları arttı, kriz oldu. Sonrasında emtia fiyatları düştü, 110 Dolar
olan petrol 48 Dolar’a kadar indi. Dünya
ticaretinde öyle büyük bir beklenti yok
zaten. Dökme tarafında çok büyük bir
kriz var. Tanker tarafında ise enerji ihtiyacını karşılamak için insanlar artık yenilenebilir enerjiye dönmeye başladığından dolayı bizi biraz etkileyen durumlar
oluştu. Sonuç olarak biz emtia kimyasal
taşıyarak enerji ihtiyaçlarını karşılıyorduk. Beklentim kimyasal tarafta işlerin
bir şekilde devam edeceğidir. Sonuçta
nüfus arttıkça bu seferde ev içi ihtiyaç
malzemeleri karşılamak için tanker tarafından talep devam edecek. Ama bu ham
petrolden olmaz, doğalgazdan olur, onu
tam bilemiyoruz. Ham petrol ürünleri
açısından detaylı bir çalışma yapmadık
ama rafineri yerleri değiştiği için, yani
Avrupa’dan doğuya taşındığından dolayı
artık bitmiş ürün ticaretinin artacağını
düşünüyoruz. Dünya ekonomisine bağlı
olarak bir artış olacaktır fakat yenilenebilir enerji kaynakları ile kendini amorti
edecektir. Bitmiş ürünler, kimyasal tanker gibi alanlarda artış bekliyoruz. Bunu
da büyük devletlerin para politikasını
öngörerek söylüyorum.
Beykim Petrolcülük, önümüzdeki
süreci nasıl planlıyor?
Kendi çabalarımıza ve işlerimize göre
hareket ettiğimiz için fırsatlara ve işe
göre gemi alıyoruz. Bu zamanlarda sadece zamanı gelmiş gemilerde yenileme
yapmayı düşünüyoruz. Yeni gemi almayı şimdilik düşünmüyoruz. Ani büyüme
tarzında girişimlerimiz olmayacak.
“Denizcilik hem teorik
hem pratik hem de beceri
gerektiren bir meslek. Bu
yüzden değerlendirme
kriterlerimiz hayli fazla”
Türk Loydu
Türk Loydu Endüstri
@TL_Industry
@Turk_Loydu
Röportaj
Gemi
yapmak kolay,
zor olan
onu işletmek
DENSA Tanker Genel Müdürü Hüseyin Avni
Şan “Kendimize ait bazen 2 bazen 3 bazen
de 1 gemi ile piyasaya göre pozisyon alıyoruz.
Onun dışında da 2007’den sonra tanker yapımı
hızlandığından dolayı iş yapabilmek için
yapılan ama elde kalan gemileri biz işletmemize
alıp bu şekilde yeni bir alan yaratıyoruz
kendimize” dedi.
DENSA Tanker Genel Müdürü
Hüseyin Avni Şan
www.7deniz.net <
si çok zor sonuçta biz her türlü seminer
ve konferanslara katılarak bu yenilik ve
değişiklikleri sıcağı sıcağına öğrenebiliyoruz. Biz zaten armatörlüğün yanında
daha çok işletmeciliğimizden kazanıyoruz. Bir tane kendimize ait gemimiz var
bunun yanında 3 tane işlettiğimiz gemimiz var yani toplamda 4 çalışan gemimiz
bulunuyor. Dönem dönem gemi sayıları
artıp azalıyor bu da sektörün durumu ile
alakalı. Gemi tersaneden çıktıktan sonra
satılamamışsa armatör bunun işletmesini veriyor. Daha sonra gemi satılma
potansiyeli düşünce gemi sahipleri artık
işletmeler kurarak gemilerini kendileri
çalıştırmaya başlıyorlar. Türkiye de işletmelerin belli bir zamanı var. Eğer bir
gemi alıyorsanız bunu 3-5 yıl çalıştırırım
diyemiyorsunuz çünkü gemi sahipleri
piyasaya ve sektöre göre artık kendi gemimi kendim çalıştırıyorum dediğinde
iş bitmiş oluyor” şeklinde konuştu.
1
989 Beykoz Denizcilik Okulu mezunu olan DENSA Tanker Genel
Müdürü Hüseyin Avni Şan, 19891992 arası çeşitli gemilerde çalıştıktan
sonra 1992’de tankere geçtiğini ve 1999’a
kadar tankerlerde kaptanlık yaptığını
söyledi. 1999’da karaya geçtiğini anlatan Şan, “2003 yılına kadar enspentörlük
ve gemi operasyon müdürlüğü yaptım.
2003’te ortaklarım ile birlikte DENSA’yı
kurduk. O yıldan bugüne kadar da hem
gemi sahipliği hem de brokerlik yaptım.
Kendimize ait bazen 2 bazen 3 bazen de
1 gemi ile piyasaya göre pozisyon alıp
onun dışında da 2007’den sonra tanker
yapımı hızlandığından dolayı iş yapabilmek için yapılan ama elde kalan gemileri biz işletmemize alıp bu şekilde
yeni bir alan yarattık kendimize. Çünkü
daha önce Türkiye de gemi işletmeciliği
yoktu herkes kendi gemisini çalıştırıyordu. Kriz ortamından kaynaklı çalış-
tırılamayan gemileri biz kiralayıp kendi
lehimize kullandık. Türkiye ve Dubai’de
25-30 tane gemiyi işletmemize alıp çalıştırdık.1000-2000 tondan başlayıp 50-60
bin tona kadar ham petrol tankerleri çalıştırdık. 2008’den sonra kriz iyice hissedilince satılamayan gemiler tersanelerde
boş boş yatacağına, bizim gibi çalışan
firmalar gemileri kullanmaya başladılar.
Kriz derinleştikçe kimyevi madde taşımacılığın ne kadar zor olduğu anlaşıldı.
Gemi yapmak o kadar zor bir olay değil.
Sonuçta bir tersanede yapıp çıkabilirsiniz ama bu gemiyi doldurmak ve dışardan onu yönetmek ayrı bir sorun oluşturuyordu.
Bizim armatörler artık sadece Akdeniz veya Karadeniz değil farklı bölgelere
de ticaret yapıyor ve her yerin kuralları
ve kaideleri farklı olabiliyor diyen Şan,
“Bu farklılığı da armatörlerin takip etme-
Gemilerinin yabancı bayraklı olduğunu ve uluslararası sularda çalıştığını
kaydeden Şan, “Dahili seferlerde çalışabilecek büyük tonajlı gemilerimiz yok.
Çünkü bizim çalıştığımız segmentte tonajlarımız daha düşük olduğu için uygun
olmuyor. Birde dahilde gemi çalıştırmanın masrafları yurtdışından daha yüksek oluyor çünkü daha az kazanıyorsun
ama maliyetleri daha yüksek oluyor. Yurt
dışında ise kuralları takip ediyorsunuz
hem uluslararası sularda hizmet veriyoruz. Yük çeşitliliği bakımından da daha
fazla yelpazede gemi çalıştırıp döviz kazanarak ülkemize böyle hizmet ediyoruz.
Bildiğimiz işi yurt dışında yapıyoruz”
ifadelerini kullandı.
En büyük problemin yetişmiş deniz
personelinin olamaması vurgusunu yapan Şan, ”Yani iyi çalışan mı yoksa yetersiz bir çalışan mı olduğunu tespit edecek
bir mekanizmamız yok. Bu da büyük sıkıntıya neden oluyor. Her firma bir deniz personeli ile sorun yaşadığı zaman
kendi içinde çözmek zorunda. Yani bunu
yansıtabileceği bir başka mecra yok. Sorunlarımızı DTO’ya bildiriyoruz. Diğer
tanker firmaları arasında da bilgi alışverişi yapıyoruz. Mesela bugün benim kötü
dediğim bir çalışan için referans istendiğinde çalışanın kötü olduğunu söylesek
bile bir bakıyoruz terfi almış gibi başka
firmada çalışabiliyor. Bana göre okulda
alınan eğitim denize yansıtamıyorlar.
Teorik bilgiyi alıyorlar ama uygulamayı
Röportaj
tam olarak yapamadıkları için sıkıntı yaşıyorlar” açıklamasında bulundu.
Kadrolarında yaklaşık 60 deniz personel bulundurduklarını anlatan Şan,
“PMS ve AMS sistemlerimiz var. Bu sistemler içerisinde çalışanlarımızı önce
ofiste ön eğitime tutuyoruz ve kontrat
imzalıyoruz. Ondan sonra da katılacağı
gemiye gitmeden önce şirkette bir eğitim veriyoruz. Gideceği gemiye özel bir
eğitim oluyor bu. Her ay gemi içerisinde
eğitimler veriliyor. Daha sonra da düzenli olarak bu eğitimler gerçekten verilmiş
mi ya da bu eğitimleri bilerek mi yapmış
onun için bir de biz ofiste bunu denetliyoruz. Ama bizim en büyük sıkıntımız
imzaladığımız kontratın sonuna kadar
çalışanı tutamamak oluyor. Çünkü kontrat dışında gemiden inmek isteyen olursa herhangi bir yaptırım olmadığı için
indirmek zorunda kalıyoruz. Bu da gemide sürekliliği olmayan personel idare
konusunda da randımanlı olmadığı için
sıkıntı yaşıyoruz” ifadelerini kullandı.
Biz daha çok işletme ağırlık bir firmayız diyen Şan, “Tuzla tersanelerinde
yeni gemi çıkmayacağı için elimizde var
olan gemileri tutup bu işi daha iyi nasıl
yaparız ve daha ileriye ne kadar gidebiliriz buna bakıyoruz. Çalıştığımız armatörlere ne kadar çok artı değer katabiliriz
bu zor şartlarda nasıl daha iyi para kazanabilir diye çalışmalarımızı yapıyoruz.
Bu durum daha ne kadar böyle gider ne
zaman iyi olur bilmediğimiz için kendimizi her şekilde hazır tutuyoruz ve hazırlığımızı ona göre yapıyoruz” dedi.
Hedeflerini yurtdışına açılmak üzere
kurduklarını belirten Şan, “Dubai’de iyi
bir çevremiz var. Orada beraber çalıştığımız, iyi anlaştığımız birkaç firma da var.
Bunun için hazırlığımızı tekrar Dubai’ye
doğru kurmayı düşünüyoruz. Avrupa
tarafı zaten belli kendi içerisinde ilerliyorlar. Onlar Türk işletmecilerle çalışma
taraftarı değiller. Biz bugüne kadar Avrupalıların 25 yaş üstü gemilerini toplar
durumdaydık. Kuzeye gittiğimizde onların yeni gemilerini görüp biz ne zaman
böyle gemi sahibi oluruz diye düşünürken şimdi yeni gemiler yapar hale geldik.
Ama ne acıdır ki, bizim yaptığımız yeni
gemileri de yine onlar alıyorlar. Yakın
gelecekte tekrar bizden aldığı gemileri
biz işletme durumuna gelebiliriz. Ne kadarda gemi yapımında kendi rüştümüzü
kanıtlasak bile piyasada onların yanına
yaklaşmış değiliz” şeklinde konuştu.
Hüseyin Avni Şan, “Bulunduğumuz
bölgesel konjöktür itibarı ile ülkemizin
komşuları ile olan ilişkilerinden kaynaklı
Akdeniz ve Karadeniz havzalarında rahat
bir şekilde iş yapamıyoruz. İstediğimiz limanlara eskisi kadar rahat gidebilmemiz
için bir an önce siyasi anlamdı durumları
devlet olarak düzeltmemiz lazım. Bu böl-
gede eskisi gibi bayrağımız ve gemilerimiz komşulara artık cazip gelmiyor. Hal
böyle olunca da bizim ticaretimiz eskiye
oranla çok düşmüş durumda. Sektör olarak her sene Ağustos ve Ocak’ın ortasına
kadar olan sürede kimyasalda ölü sezon
olarak geçiriyoruz. Biz bu zaman diliminde sıkıntı yaşıyoruz. Ama şimdilik
durum stabil devam ediyor. Bu yüzden
tanker armatörleri en azından banka
kredilerini ödeyerek dönemi geçiştirebiliyorlar. Avrupa’ya baktığımızda onların
sıkıntılarının olmadığını, taşımacılıktan
memnun olduklarını görüyoruz ve yaptığımız istişarelerde ‘bundan fazlasını
beklemeyin kendinizi buna göre konumlandırın’ diyorlar. Bizde bunun bilincinde olarak hareket ediyoruz. Biz gemilerimizle yabancı ya da Türk bayraklı bir
şekilde istediğimiz yerde boşaltma ve
taşımamızı yapıyoruz. Çünkü gemilerimiz standartların üzerinde olduğu için
ve devletimizin ilişkilerinden dolayı sıkıntı yaşamıyoruz ve Avrupa’da rekabet
edebilecek duruma geldiğimizi biliyoruz.
Üretilen gemilerde de 10 bin DWT altındakilerin yüzde 70-80’i Türkiye’de yapıldığı için ve bölge çanağımızın içerisinde
olduğu için gemilerimiz aranan gemiler
arasında. Yani yük çıktığı zaman Çin gemileri hariç deyip bizim Türk gemileri
talep gören bir hal almış durumda” dedi.
Röportaj
Kaplama
(coating)
konusunda
dünya lideri
Bir Amerikan firması
olan Advanced Polymer
Coating’in yüzde 50
ortaklığıyla Türkiye
temsilciliği olan
Marineline Türkiye,
sektörde verdiği ürün
ve hizmet kalitesiyle
önemli bir yer edinmiş
durumda. Marineline
Türkiye Bölge Müdürü
Kaptan Koray Karagöz,
firmanın Türkiye’deki
faaliyetlerinden
ve gelecekle ilgili
beklentilerinden söz etti.
www.7deniz.net <
leri gibi taşıdığı kimyasal ürünü absorve etmiyor, emmiyor. Uygulaması da iyi
olursa uzun yıllar kalıyor. Malzeme sadece Amerika’da üretiliyor. Bu ürün bir
epoksi değildir, siloxirane adı verilen bir
karışımdır, bir formüldür. Bu ürünün
formülünü aynı zamanda firmanın sahibi hem Makina-hem de kimya mühendisi olan Donald Keehan tarafından bulunmuştur. Dünyada bu ürün patentli olarak
sadece Advanced Polymer Coatings firması tarafından üretilmektedir. Bu ürün
sadece endüstri ve denizcilik sektöründe
kullanılmıyor. NASA ve Amerikan ordusu gibi farklı alanlarda da kullanılıyor.
Bizim ürünümüz kendine has özellikleri olan çok özel bir ürün. Çapraz bağları
çok kuvvetli olduğu için içinde bulunduğu ürünü absorve etmiyor” dedi.
H
em karada endüstri tarafına hem
de denizcilik sektörüne hizmet
veren Marineline Türkiye, kimyasal ve yük tankerlerinin kaplaması
konusunda sektörün lideri konumunda. Geçtiğimiz yıl denizcilik&endüstri
alanında toplam 76 proje ile 2015 yılını
çok verimli bir şekilde tamamlamış ve
bu yılın ilk yarısında geçen yıla oranla
daha başarılı bir performans göstermiş
durumda.
Bu yıl yeni inşa kontratları yaptıklarını ve tamir gemilerinin sayısının arttığını belirten Marineline Türkiye Bölge
Müdürü Kaptan Koray Karagöz, “Son 15
yılda Türkiye’de 375 adet Marine Line coating kaplamalı gemi yapıldı. Bu gemiler
beşinci yıllarında havuza geliyorlar. Geldiklerinde mutlaka bir tamirleri oluyor.
Biz de o tamirleri yapıyoruz. Özellikle
Avrupalı armatörler tarafından kimyasal
tankerler başka coating kaplamalarından
komple Mairne Line coating kaplamasına döndürüyorlar. Bu şekilde çok fazla
proje gerçekleştirdik. Bu yıl şimdiye kadar toplam endüstri ve denizcilik alanında 35 proje gerçekleştirdik. Sene sonuna
kadar 34 tane daha projemiz var. 2011
yılında denizcilik alanındaki krizin de
etkisi ile endüstri departmanı kurduk.
Oradaki arkadaşlarımız Türkiye’nin büyük rafineri firmalarında, termik santrallerde, depolama tanklarında her türlü
Marineline Türkiye Bölge Müdürü
Kaptan Koray Karagöz
kimyasala ve özellikle aside dayanıklı
her türlü yüzey(beton-saç-paslanmazpolyester vs.) kaplamaları için çalışıyorlar” şeklinde konuştu.
Uygulamalarını yaptıkları işlerin
büyük çoğunluğunu yabancı bayraklı
gemilerin oluşturduğunu belirten Karagöz, “Dünyada kabul edildi ki, kimyasal tankerde en iyi cargo tank coating’i
MarineLine’dır. Klass onaylı yük listesindeki 5000 den fazla kimyasalı hiçbir
sınırlama olmadan art arda taşıyabiliyorsunuz. Isıl işlemden sonra hemen istediğiniz yükü alabiliyorsunuz. Yüzey pürüzsüzlüğünden dolayı yıkaması kolay ve
daha hızlı ve en önemlisi çok daha uzun
ömürlü bir kaplama. Öyle olduğu için de
tankerler özellikle 5 yıllık havuz programına geldiğinde tekrar kaplama ile mevcut kaplamalarını MarineLine coating ile
değiştiriyorlar. Biz burada kaplama malzemesini veriyoruz. Denetleme hizmetini yapıyoruz ve bir de 120 derecede 16
saat boyunca kaplamaya uyguladığımız
ısıl işlem var onu gerçekleştiriyoruz. Eğer
istenirse komple uygulama dahil de proje
gerçekleştirebiliyoruz.
“Bu ürün bir epoksi değildir”
Kullandıkları kaplamanın diğer epoksi tipi kaplamalara göre çok daha kaliteli
bir ürün olduğunu kaydeden Karagöz,
“Kullandığımız bu ürün, diğer muadil-
Karagöz, “Ana firmamız 2001’den
itibaren Türkiye pazarında faaliyet gösteriyor. Marineline Türkiye ise 2006 yılında kurulmuştur. Kimyasal tanker piyasası 2008’e kadar farklı bir piyasaydı.
2004’ten sonra kimyasal tankerlerin alım
satım işleri artınca, sadece tersaneler değil, sermaye sahipleri de gemi yaptırıp
kızaktayken satıyorlardı. 2008’den sonra
gelen krizle beraber bu planlar suya düştü. Özellikle Türk armatörler ellerinde
gemilerle kaldılar. Böyle olunca armatörler acaba kendimiz bu gemileri işletebilir
miyiz diye düşünmeye başladılar. Ufak
tefek 1-2 gemilik şirketler bu işi yapamadılar. Bir müddet sonra özellikle büyük
Avrupa menşeili firmalar Avrupa’da birleşerek pazardan pastayı aldılar, sektördeki diğer firmalara vermeye başladılar.
Bu bence Türk armatörün çok işine geldi. Piyasada gördüğünüz birçok firmanın
gemileri bu büyük firmalara time charter
olarak kiralanıyor. Örneğin, bir Türk armatör günde 7 bin 500 dolara gemisini
kiralıyorsa bunun bir miktarı ile yeni inşa
sırasında aldığı krediyi ya da faizini ödüyor, bir miktarı ile “running cost” dediğimiz masraflarını karşılıyor ve geri kalan
cüzi miktar da karı oluyor. Veriyorlar gemilerini kiraya ve başları ağrımıyor. Ama
asıl parayı bu gemileri kiralayan büyük
Avrupa menşeili ana firmalar kazanıyor.
Küçük firmalar da spot piyasa dediğimiz
alanda çalışmıyorlar ama halen de spot
piyasada kendi yükünü kendisi bularak
çalışan Türk armatörler de var. Bunun
dışında bir de “Technical management”
diye bir iş alanı oluştu. Avrupa’ya oranla
Röportaj
ucuz maliyetlerle bu management’i yapan Türk firmaları oluşmaya başladılar.
Bu uygulamanın da öncüsü Chemfleet
firmasıdır ve hem Türk, hem de yabancı firmalara halen hizmet vermektedir.
Bankalara verilen gemiler var. O gemiler çok uygun fiyatlara piyasaya çıkmaya
başladılar. Bankalar da kendi ellerindeki
gemileri bu Technical-commercial management firmalarına teslim ederek çalıştırmaya başladılar” şeklinde konuştu.
Marineline Türkiye’nin Amerika’daki ana firma açısından çok önemli bir
konumda olduğu vurgulayan Karagöz,
“Ana firma Türkiye’yi pozitif olarak görüyor. Türkiye yapılanması firmanın
çok önemli bir pazarının içerisinde yer
alıyor. Özellikle küçük çaplı kimyasal
tankerler Türkiye’de çok yapıldığı için,
gemi adeti olarak dünyada en fazla coating Türkiye’de yapıldı. Toplam yapılan
metrekare olarak Güney Kore ve Çin
fazla olabilir ama adet olarak en çok
burası oldu. Avrupa’ya çok yakın olduğumuz için çok büyük avantajımız var.
Firmanın Türkiye’ye bakış açısı çok iyi
durumda. Doğu Avrupa, Ortadoğu ve
Kafkaslar Türkiye’ye bağlı durumda.
Ortadoğu’da da endüstri alanında iş yapıyoruz, Avrupa’da da. Bu bölgenin teknik ekip merkezi burasıdır. Dünyanın
hemen hemen tüm bölgelerinde merkezleri ve bayileri var firmanın. Ana firma
Türkiye’ye çok güveniyor. Kapasite olarak Amerika merkezi dışında Türkiye,
Çin diye sıralanıyor. Bu bölgedeki teknik
hizmeti Türkiye’den veriyor. Malzeme
stokunun çoğunu buradan sağlıyor. Isıl
işlemi buradan yapıyor. Bütün dünyadaki ısıl işlem ekipmanlarını Türkiye’de
ürettik. Onların patentini aldık. Japonya
ve Güney Kore dahil biz buradan ihraç
ettik. Yazılım dahil hepsinde Türk mühendisler çalıştı” ifadesinde bulundu.
>On Site Services Globally
>In Site Services
>Engine Services for 2 and 4 Stroke
>Shaft & Propeller Services
>Electric - Elec Tronical Services
Tel: +90 (0216) 349 70 37 • Gsm: +90 (0555) 491 58 87
www.entechmarine.com
Röportaj
Sektördeki standartların
bir adım önündeyiz
Şener Petrol
Denizcilik Filo
Müdürü
Hakan Erzurumlu
DPA-CSO-HSE
Melisa Özen
Şener Petrol Denizcilik Filo Müdürü Hakan Erzurumlu ve DPA-CSO-HSE Müdürü Melisa
Özen ile birlikte gerçekleştirdiğimiz röportajda bir yandan enine boyuna sektörü konuştuk diğer
yandan da Şener Petrol Denizcilik’i ele aldık. Erzurumlu, Şener Petrol’ün başarısını “Amacımız
idarenin belirlediği veya uluslararası standartlarda belirlenmiş kurallarda olmak değil, bu
kuralların bir adım önünde olmaktır” sözleriyle özetlerken, Özen; “Bizim insanlara vermiş
olduğumuz güven duygusu başarının önemli bir ayağını oluşturuyor. O güven sayesinde insanlar
bizimle uzun süre çalışıyorlar” diyor.
1
991 yılında Ege Üniversitesi’nden
mezun olan SNR Holding bünyesindeki Şener Petrol Denizcilik A.Ş.
Filo Müdürü Hakan Erzurumlu, 19931998 yılları arasında başka bir iş yapmaya gayret etse de daha sonra denizciliğe
dönme kararı almış. 2000 yılında Şener
Petrol ile tanıştığını belirten Erzurumlu, o yıldan bu yana da; ikinci kaptan-
lık, kaptanlık, güverte enspektörlüğü,
operasyon müdürlüğü ve şimdide filo
müdürlüğü görevlerini üsleniyor. Erzurumlu ayrıca, holding bünyesinde icra
komitesi danışmanlığını da yapıyor.
“İdarenin belirlediği kuralların bir
adım ötesindeyiz”
Tanker işletmeciliğinin birçok zor ta-
rafı olduğunu söyleyen Hakan Erzurumlu, “Her şeyden önce diğer kuru yük gemilerinden farklı olarak biz kimyasal tanker
işletiyoruz. Bu noktada güncel kalmak,
yeni kuralları, müşterilerle olan ilişkileri
düzgün tutmak, kaliteli işletmecilik anlayışında döngüyü oluşturacak şekilde bir
strateji izlemek çok önemli. Bizim müşterilerimiz kimyasal tanker piyasasında
www.7deniz.net <
çok önemli firmalardır. Müşterilerinizi
memnun ettiğiniz sürece, yani sunduğunuz servisin onların beklentisine uygun
veya biraz daha yüksek olduğu sürece
varsınız. Amacımız idarenin belirlediği
veya uluslararası standartlarda belirlenmiş kurallarda olmak değil, bu kuralların
bir adım önünde olmaktır. Bu kuraları
ve gereklilikleri yerine getirmek bizim
yaptığımız iş için yeterli değil. Bunun
daha da ötesinde olmanız gerekir. Piyasa
daraldı. Gemi sayısı arttı. Malum krizler
yaşandı. Bu krizler içinde var olmak için
birilerinden veya rakiplerinizden farklı
olmanız gerekiyor. Düşen navlunlardan ziyade yük miktarı doğal olarak bir
zorluk yaratıyor. Fakat standartları hep
yukarıda tutmak zorunda kalıyorsunuz.
Örneğin, idarenin tanımlamış olduğu
gemiadamlarının asgari donatma belgesi
var. Bizim gemilerimizin tonajı 3 bin ile
12 DWT arasında değişir. Uzak sefer donatımına göre 12-13 kişilik kadrolardan
oluşabilir. Fakat siz senede 70 sefer yapıyorsanız, toplamda bütün gemilerinizle
240 sefer yapıyorsanız, her seferinde de
%60 oranında IBC kod kapsamında olan
tehlikeli yükleri taşıyorsanız burada yaptığınız iş yoğunluğu çok fazladır. Bir yan-
dan da kurallar çerçevesindeki çalışma
ve dinlenme sürelerine uymak, işi doğru
ve emniyetli yapmak, aynı zamanda bunun karşılığı alıp armatöre sunmak var.
Böyle bir döngü oluşturmak çok zor bir
şey. Biz gemilerimizde ortalama 13 kişilik bir kadro ile çalışabilecekken 16.8’lik
bir ortalamayla çalışıyoruz. Daha fazla
kişi barındırmak zorundayız” ifadelerini
kullandı.
“Emniyet bizde her şeyden önce geliyor”
Gemiadamı ve personel hakkında bilgiler veren Şener Petrol Denizcilik A.Ş.
DPA-CSO-HSE Müdürü Melisa Özen,
“Bizde çalışmaya başlayan arkadaşlarımızın bizimle devam etmesine çok önem
veriyoruz. Çalışanları gemide tutma zorluğu bizim için dönemsel olarak yaşanıyor. Biz böyle sıkıntıları çoktan aştık.
Bizim kendi içimizde tuttuğumuz bir
performans değerlendirme sistemimiz
var. Bu bizim için bir stratejidir. Belli hedeflerimiz var. Şu ana kadar hep hedeflerimizin üstünde bir performans gösterdik. Performansımızı 3 aylık aralıklarla
kontrol edip senelik gözden geçiriyoruz.
Şu anda zabitanda %86, personelde
%87’lik bir oranımız var. Filolarımızdaki
kaptanların birçoğu bizde stajyerlikten
başlayıp kaptanlığa gelen insanlar. Bu
çalışanları bu kadar uzun süre bir filoda
tutmak bir zorluktur ama bu bizim için
çok önemli. Çünkü stajyerlikten başlayıp kaptanlığa kadar gelen kişi, eğitim,
donanım, şirket uyumu gibi birçok şeyi
aşmıştır. Zaten bir organizasyonun başarılı olabilmesi için, o organizasyonun
çalışanlarıyla başındakilerin bir hedef
birliğinin olması gerekiyor. Biz bu hedef
birliğini önemli ölçüde sağlamış durumdayız. Eğitimlere çok önem veriyoruz.
Bu eğitimlere maksimum bütçe ayırıp
kısıtlama yapmıyoruz. Seminerler düzenliyoruz ve kadrolarımızı daima güncel ve donanımlı tutarak, olası istenmeyen olayların önüne geçmeye çalışıyoruz.
Bunda da çok başarılı bir şekilde çalışmalarımızı taviz vermeden yürüttüğümüzü söyleyebilirim” şeklinde konuştu.
“Güven duygusu başarımızın önemli bir ayağı”
Denizde çalışan insanları biraz gelenekçi olarak niteleyebiliriz diyen Kaptan
Melisa Özen, “Kimsenin koymadığı, yazılı olmayan bir takım hiyerarşik kurallar
Röportaj
vardır. Dışarıdan birileri sizin bünyenize
dahil olduğu zaman önceki alışkanlıklarını da beraber getirirler. Bir insanı iyi
yapmak ve ileriye götürmek istiyorsanız
onun üzerinde çok fazla mesai harcamak zorundasınız. Tabi öncelikle insanın bu verilenleri almaya ve değişime
açık olması gerekir. Bunlar çok büyük
zorluklardır. Bizim bununla baş etme
metodumuz, burada çalışan arkadaşlarımızın yetkinliklerinin ve amacının üst
yönetimle uyumlu olması sonucunda
başarıya ulaşıyor. Bunun yanında bizde
hiçbir şekilde suçlama kültürü yoktur.
Bu çok önemli bir konudur. Sorun ne
ise oturup konuşarak ve gerekli adımlar
atılarak sorunlarımızı çözüyoruz. Bir de
bunların yanında bizim insanlara vermiş
olduğumuz güven duygusu başarının
önemli bir ayağını oluşturuyor. O güven
sayesinde insanlar bizimle uzun süre çalışıyorlar” dedi.
“İşler daha da karışacak gibi geliyor”
Sektörün içinde bulunduğu durumu
değerlendiren Hakan Erzurumlu da,
“Sektöre yeni kurallar, kaideler geliyor.
Ben sadece tankerlerin değil ama özellikle tankerlerin bir ayıklanma sürecinde olduğunu düşünüyorum. Balast Suyu
Yönetimi (Balast Water Management)
ile ilgili şu an taraf olan ülkelerin oranı
%34,87 civarında. Yani %35’i gördüğü
zaman kendiliğinden devreye girecek.
İlk yenileme sörveyinde gemi işletmecilerinin gemilerine bu sistemi taktırmaları gerekecek. Çok yüksek maliyetlerden
söz ediyoruz. Bazı durumlarda bu maliyetler gemi değerini aşacak rakamlara
ulaşacak. Bu işin bir ayıklanma sürecine
doğru gittiğini düşünüyorum. 2017’nin
başında bu kural devreye girecek. Bir
senelik bekleme süresi vardır. Ondan
sonra işler daha da karışacak gibi geliyor.
Bunun yanında hava kirliliği çok önem
kazanmaya başladı. Gemilerde üretilen
karbondioksit gazlarının tutulması bir
takım verimliliklerin hesap edilmesi lazım. Artık bir adım daha ileri gidiyor.
Avrupa Birliği’nde ve IMO’da yakında
uygulanmaya başlayacak. Ülke sayısı
tamam ama tonaj ile ilgili sorunlar var.
Yeni inşaların devreye girmesiyle 6 ayda
bir yapılan sayımlarla ortaya çıkacak”
dedi.
“Çok yakında iki tane 7 bin DWT’lik
paslanmaz gemi inşaatına başlayacağız”
SNR Holding’in çok güçlü bir kuruluş
olduğunu belirten Erzurumlu, “Biz önceden 13 gemi ile çalışıyorduk. Şimdi 5 gemiye kadar düştük ama SNR Holding’in
her tarafta büyük yatırımları, yaptığı büyük işler var. Biz de 2008’e kadar çok iyi
çalışan bir strateji vardı. Yap gemileri, 5
sene işlet, sat yenilerini yap. 2008’e kadar
bu strateji başarılı bir şekilde yürüdü. O
yıldan sonra o durgunlukta bu strateji çalışmadı. Çünkü gemiler satılmadı.
Böyle olunca holding tersane ve başka
yatırımlara girişti. Gemi işletmeciliğiyle
ilgili holdingimiz yeni bir dönüşüm içine
girdi. Yeniden gemi inşa işine başlayacağız. Çok yakında iki tane 7 bin DWT’lik
paslanmaz gemi inşaatına başlayacağız.
Onun yanında tonajları 15-20 bin ton
arası değişen kimyasal tankerlerle ilgili
tasarrufumuz olacak. Bu gerçekleştiğinde de göreceğiz hep beraber” ifadelerini
kullandı.
Eğitim Mh. Ahsen Sk. Sadıkoğlu 5 Plaza No:12 K: 2 D:41 Hasanpaşa / Kadıköy - İSTANBUL
Phone: +90 (216) 330 74 80 / +90 (216) 349 70 37 • Fax: +90 (216) 330 74 06
Makale
Ulusumuzun
“Sivil devrimi”
A
slında bu sayımızda farklı denizcilik ve ekonomik konulardan
bahsedip gelecek için planlar
yapacaktık. Ancak yaşadığımız acı darbe
teşebbüsü tecrübesinden sonra yaşamın
hangi alanında olursak olalım (spor, sanat, siyaset, iş hayatı) hepimizin sorumluluğu ülkemizin, çocuklarımızın geleceğini esaret altına alacak bu girişimden
bahsedip, öncelikle kendi bünyemize
sonrada çocuklarımıza darbelerin nasıl bir ulusu esir etmenin ve balansını
bozmanın en kahpece yöntem olduğunu
anlatmamız ve hatırlatmamız gerekiyor.
Kubilay Ulucan
GAC Shipping (USA) Yönetici
Görüntülere ilk şahit olduğumuz
anlarda ve birkaç saat sonrasında insanın aklına kurgu olma ihtimalide geldi (getirtildi) elbet. Ancak bu tehlikeli
bir oyun, oynayan için. Çünkü darbeye
karşı durmaya çağırılan ancak bu ülkede artık darbe olmaz düşüncesinde olan
darbe karşıtı %51’den önce. Bu ülkede
benim istediğim yönetim gelsin de nasıl
gelirse gelsin diyen ve darbeyi dört gözle bekleyen %49 içinde barınan o küçük
yüzdelik daha çabuk davranıp destek
vermeye sokağa çıkmış olsa idi bu sabaha, aksam oyun olarak başlayan darbenin gerçek mahkum oyuncuları olarak
uyanırdık. Ne %51 darbeye göğsünü siper etmeye tereddüt etti, ne de son çare
darbeden medet uman küçük yüzdelik
darbenin soğuk yüzünü görünce alkış
tutabildi. Belki de sokağa dökülen bu
iki yüzdenin karışımı idi darbeye karşı
mücadele eden… Kimse bilemez. Ben
halkımla ve ordumla bu sebeple gurur
duyuyorum. Darbe beklentisinde olup
bu kahpe girişimin parçası olmamasına
rağmen bu oyun başarılı olsaydı sabaha
daha mutlu uyanacak olanlarında geleceğinin töhmet altında uyanmış olacağını görecektik. Darbe yönetimi boyunca
eskiden şahit olduğumuz gibi belki seçilmiş milli iradeyi mahkum etmelerine
(PKK ve derin devlet terörü ilk kez darbeler zamanında kurgulanmaya, hayat
bulmaya başlamıştır), yargısız idamlarına alkış tutup, ekonomi bozgunlarına,
yabancı devletlere verdikleri tavizlere
(Yunanistan’ın NATO üyeliğine girmesi
1980 darbe döneminde olmuştur) göz
yumanlar olacaktı. Millet iradesi galip
çıktı! Bu darbe girişim olsun, oyun olsun, bazıları için komik olsun halkın
tepkisi gerçekti ve ben halkımla da, ona
silah sıkmayan Mehmetçiğimle de, ordusuyla çatışmayan polisimle de gurur
duydum. Masum Mehmetçiğin katledilmesinden mesul olan, yurdunu savunan
halkına silah sıkanları da ilahi adalete
ve vicdanlarda mahkumiyete devrediyorum. Halihazırdaki kanuni kamu düzenini bozup, kaos ortamı yarattıktan
sonra ortaya çıkan çirkin çatışma ve linç
görüntülerini de yine hedef aldığı masum insanlara yıkmayı oyun edinmiş bu
www.7deniz.net <
kurgucular mantıklı düşünen vicdanlarda yargılanacaklar. İnsanların özgürlükleri için kendilerini siper ederken ortaya çıkan
görüntüleri darbe girişimi başarısız olduktan sonra, darbeyi masum, makul ve mağdur göstermek için kullananlar da bu darbe
girişiminden ikincil değil asıl suç ortağı olarak yargılanmaları gerektiğini düşünüyorum. Akli selim insanlarımız görüyor ki darbe
başarılı olsa idi alkışlayacak insanların bir “B” planı vardı ki, o da
bu girişim gerçek değildi sadece bir kurguydu diyerek yine kendini savunan milletin ta kendisinin üzerine bu oyunu yıkıp, kötü
görüntülerle özgürlük mücadelecilerini mahkum etme cabası.
Bu girişimin başlamasından sonra en çok suçlanan kurum Milli
İstihbarat örgütü millileşmesinden bu yana yıpratılmaya çalışılan kurumların başında geliyor. Zaten görüldü ki bugüne kadar
yaşadığımız darbelerin içinde aktif rol alıp darbeyi önleme, karşı
algı operasyonlarını en başarılı şekilde yaptığı tek dönemi yaşadık. Darbe girişimine aktif veya pasif destek veren komutanları
pasifize edip olaylar yaşanırken kendi ağızlarından ya da ikinci
komutanlarını konuşturarak emri altındaki birliklerin darbe karşıtı olduğu bilgisini medyaya yayıp darbeye psikolojik desteğin
kırılmasının sağlandığının ertesi günü tutuklandıklarını gördük.
Yine bununla beraber sosyal medyaya darbe girişimcilerinin sebep olduğu katliam tank ile ezme, helikopter ve uçakla katliam,
halk üzerine serbest atış yapılması görüntülerinin çok sınırlı verilmesini sağlayarak yine bir kontrolsüz halk ayaklanması olmamasını ve çoğunluğu kışlasında olan kutsal Mehmetçiğimiz ile
halkın karşı karşıya gelip masumların zarar görmesini, topyekun
bir linç girişimini toplum psikolojisini iyi yöneterek sağladılar.
Bu aynı zamanda milletimiz için topyekun milli seferberlik
tatbikatı oldu. Milletimiz yine bugün camilerden aralıksız okunan selaların vatan savunması sırasında milli iradeye, yurduna,
bayrağına sahip çıkmasına bir çağrı olduğunu öğrendi. Kime hizmet ettiği bilinmeyen Mehmetçik kılığına girmiş soysuzlara karşı
mücadele verilmesi çağrıları bu selalar ile yapıldı. Daha önceki
darbelerde bu sebeple ilk önce ezan susturulmuşken, halkımız
edindiği tecrübe ile bu sefer ezan ile darbeyi susturmuştur.
Hepimizin aklında dönüp duran darbe sonucu kimin işine
yarıyor ise darbeyi en çok isteyen planlayanlar onlardır sorusu
aslında darbenin ellerini deşifre etmektedir. Başarısız bir darbe
girişimi bile Türkiye’nin bir çok kazanımlarını (Avrupa’ya serbest
seyahat vb.) kaybetmemesine sebep olmuş ekonomi duraksamış
psikolojik olarak dünya ülkeleri karşısında baskı altına alınmış
olduk. Bu cevaplar darbeyi en çok kimin isteyeceğini de ortaya
net şekilde çıkartır.
Algı operasyonu çarkları darbe girişimi başarısız olur olmaz
dönmeye başladı.
Darbeyi masum, makul ve mağdur gösterme algı çalışması
önceden hazırlanmış kurgu fotolarla Türk halkının, özellikle de
Suriyelilerin kendi Mehmetçiğimizin başını kestiği sahte fotoğraflar yayıldı. Mağdur göçmen Suriyeliler ile Türk halkını çatıştırmak için caba harcayanlar bu kaos ortamını ve fırsatı da hiç
kaçırmadılar.
Sabaha kadar insanların üzerine serbest mermi ve tank atışı
yapan hainler teslim alındıklarında ortaya çıkan toplum psikolojisi kontrolsüz müdahale görüntülerini “İşte gördünüz mü Mehmetçiği millete kırdırıyorlar” algısı hemen servis edildi. Çoluk
çocuk demeden milli cephanemizi milletinin üzerine saatlerce
sıkan vatan hainlerini teslim alan halkın yargılanmasını isteyecek
kadar darbe seviciler var içimizde maalesef.
Darbe girişiminin başarısız olması üzüntüsüyle kendi Milletini ve devrimini suçlayanlar Mehmetçiğin bu durumdan yıprandığını söyleyerek halkın yaptığı bu devrimi itibarsızlaştırmaya
çalışıyor. “Halkın baskısı ile yakalanan askerlerin sadece emir eri
20 yaşındaki cahil, okuma yazma bilmeyen vatan evladı olduğu”
fikrini etrafa yaymaya çalıştılar. Hiç bir vatan evladı Mehmetçiğin
vatan savunması görevini icra ederken cahil olmaya, gözü kapalı
olmaya, mantıksız ve vicdansız olmaya, hizmet ettiği kurumun
Makale
hizmet kanunlarını bilmemek gibi bir hakkı olamaz! Bu yine milletimizin çoğunluğunu “cahiller sürüsü” diyerek küçümseyen o
azınlığın yine kendi Mehmetçiğimizi dolaylı yolla aşağılama yöntemidir. Bizi ve yüce saydığımız kurumlarımızı itibarsızlaştırmaya çalışan yine aslında bu darbeci ve destekçi zihniyettir.
kuvvetlerimizi kullanması aracılığı ile yapılmıştı. Tarihimizde
hiçbir zaman halk devrimi olmamıştı. Bu darbe girişimine ne
isim verirseniz verin milletimiz isyancı yüreğiyle bastırmıştır. Tarihimizin ilk halk devrimi yaşanmıştır. Bu tecrübelerle demokrasiyi yaşayarak öğreneceğiz, şapkasını alıp kaçanlardan değil.
Kabul gören şahısların değil, kurumların yüceliğidir. Kutsal
olan hainlik yapmış askerimiz kılığına girmiş kişiler değil Mehmetçik kurumudur, kışladır.
Kendi milli hareketlerimizi, reflekslerimizi hiç küçümsemeye
gerek yok. Fransız Devrimi’ni okullarımızda çocuklara hayranlıkla okuturken, Rus şairlerden özgürlük alıntıları yapanların
yanında kendi halkımızın, ordumuzun aşağılanmasına izin vermeyiz.
Aklıselim, eğitimli, yiğit Türk askeri mantıksız oyun içinde
kendini piyon etmez! Kurulan oyunu anladığı anda halkıyla kucaklaşır namlu doğrultmaz ekmek yediği vatan evladına! Ancak
gördük ki aldığı emrin yanlış ve kanunsuz olduğunu gören asker
kışlasına döndü ya da teslim oldu. Aklı, mantığı, eğitimi, kanun
bilgisi, vatan sevgisi zayıf olanlar (daha öteye gidip vatan haini
olanlar diyeceğim) dışındakiler derhal reddi emir yapıp sineyi
millete döndü. Bu asker için şerefli bir harekettir. Milletine teslim
olmadı onun yanına geçti kendini siper etti. Çünkü şanlı ordumuz kan dökmedi. Kanı döken şerefli askerlerimizin içine sızmış
hainlerdi.
Türk askeri attığı adımın arkasında durur, vatan için millet
için yaptığına inanıyorsa vakur yürür. Darbe girişimini kaybedenlerin hiçbirinin yüzünde Mehmetçiğe özgü o ifade yoktu.
çünkü hiçbiri bizim Mehmetçiğimiz değildi! Asil ve yüce Mehmetçik vatan savunması için sınır boyunda nöbette ve hazırolda
kışlasındaydı. Yüce Türk milleti kutsal Mehmetçiğinin itibarına
sahip çıkmıştır!
Gördük ki bu yüce millet iç savaşa müsaade etmez. Tankı durdurur ama yağmalamaz insanını linç etmez. İzin vermez bu millet yurdunun Mısır, Lübnan, Suriye, Irak’a benzetilmesine. Türk
milleti vatanına da, demokrasisine de, askerine de sahip çıkar.
Bu işe kalkışanlara Türk askeri, Mehmetçik demelerine izin vererek kendi askerimize yani kendi özümüze hakaret etmelerine
izin vermeyelim. Bunu yapanların ve alet olanların kime hizmet
ettiğini tarih yine gösterecek zaman içinde. Bizim şu an için görevimiz benliğimizi darbe girişimine veya fikirlerine siper etmek.
Hainlik edenleri vatanın kutsal toprakları bile kabul etmeyecektir.
Milletimiz tarihinde tüm darbeler dış güçlerin kendi silahlı
Bir çift sözümüzde at yarışı izler gibi darbe sonucunu izleyen
bazı STÖ’lerine… Burun farkıyla darbe kaybedince darbeyi kısık
sesle kınamaya başladılar. Acaba diğer ceplerindeki metin neydi
neyi beklediler?
Peki demokrasisini hep örnek verdiğimiz, dünyanın en büyük ordularından birine sahip olan Amerika’da bu darbe önleme
nasıl yapılıyor? Çok basit ve sade bir anayasal madde sayesinde;
Askerin Amerikan toprakları içerisinde üniforması ve silahı ile
kışladan dışarıya çıkması yasak olup, ayaklanma girişimi olarak
tutuklanma sebebi sayılmasıyla. Amerikan topraklarının içinde
ve sınırlarının savunmasında askerlere görev verilmemiş, askerin
görev tanımı sadece dışarıdan gelecek tehditlere karşı durmak
olarak net bir şekilde belirlenmiştir.
Bu acı demokrasi tecrübemizin gelecek kuşaklara aktarılması, ibretle öğretilmesi ve tekrarlarının engellenmesi için saldırıya
uğrayan gazi meclisimiz ve diğer kurumlarımızın binalarındaki
hasarların ziyaretçilere bir demokrasi anıtı olarak sunulması,
bugünlerde ve daha nice şehitlerimizin her birinin hayat hikayelerinin ve kahramanlıklarının özenle anılmasını, insanlarımıza
anlatılmasını istiyoruz. Millileşme kendi değerlerimize sahip çıktıkça oluşur.
Demokrasi zaferini kutlayan insanlarımızın şuan isteği bu
istem dışı yaratılan kaos ortamında darbe dönemlerinde oluşan
haksız, kanunsuz uygulamaların önüne geçilmesi ve sonuçların
adilce, kamu vicdanını rahatlatacak şekilde alınmasıdır.
Çocuklarımıza; özgür, bağımsız, daha da gelişmiş bir Türkiye
bırakmak dileği ile tarih yazan Yüce Türk askerine, polisine ve
halkımıza saygılarımızı sunuyoruz.
Sigorta
Sigorta yaptırırken
nelere dikkat etmeliyiz?
D
enizcilik sektörünün içinden
geçtiği ve yaklaşık 8 senedir
süren sıkıntılı dönemde tasarruf tedbirleri tabii ki her zamankinden
daha fazla önem kazanmış durumda.
Tekne Makine ve P&I sigorta giderleri
de özellikle miktarı açısından da bakıldığında bu tedbirlerin arasında önemli
bir yer tutmaktadır. Peki bu tedbirleri
alırken armatör ne yapmalı nelere dikkat etmelidir ?
Bu kısa yazıda konuyla ilgili çok
detaylı analiz yapmak mümkün değil.
Ama ana başlıklar ve gerçekler ışığında
bir değerlendirme yapmamız mümkün.
Sigorta piyasalarının Tekne Makine
Sigortaları tarafında tarihinin belki de
en yumuşak , kapasitesi en geniş, alternatifi en bol ve fiyatları rekabetçi bir
dönemden geçiyor dünya piyasaları.
Kemal Murat Güler
GTG Sigorta Sigorta ve Reasürans
Brokerliği Kurucusu
Dünya finans piyasalarında faizin
çok düşük hatta Uzak doğuda da “eksi”
olması yatırımcıları daha karlı alanlara
yöneltmekte. Yatırımcıları küresel piyasalarda cezbeden alanlardan biri de
sigorta piyasaları olmaktadır. Yatırımcıların yöneldiği bu piyasaların başında da hepimizin bildiği üzere Lloyds of
London gelmektedir. Bu konjonktürden yararlanmak için şartlar oldukça
elverişli durumdadır. Sonuçta yatırım-
ların sürekliliği rekabetçi şartlarda ve
en güvenli piyasalarda yatırımların güvence altına alınması ile ilgilidir.
Ülkemizde Tekne Makine , diğer deniz veya denize ilişkin riskleri sigorta
altına alana çok az sayıda sigorta şirketi
bulunmaktadır. Özellikle birkaç sigorta şirketimizde konunun uzmanı arkadaşlarımız üst düzey profesyonellik
donanımı ve tecrübesi ile hizmet vermektedirler. Türk Sigorta şirketleri ile
armatörlerimizin en çok dillendirdikleri iki şikayet bulunmakta ; bunlardan
biri mutabakatlı değer konusu diğeri de
hasar durumlarında pazarlık edilmesi.
Elçiye zeval olmaz ben bire bir toplantılarda dinlediğim şikayetleri yazıyorum.
Armatörlerimizin ulusal özellikle
de uluslararası piyasalarda yaptıkları
sigortalarda konunun uzmanı ve sigortacılar üstünde bilgi, donanım, tecrübe ve ŞEFFAFLIĞI ile etkisi olan aracı
kuruluşlarla çalışmalarında çok büyük
fayda var. Bazı armatörler özellikle P&I
sigortalarında direk çalışmayı uygun
görüyorlar. Tabii ki bu anlayışa ve çalışma şekline saygı duyuyoruz. Ama burada dayandıkları nokta aracı kuruluş
olmadığı için kar ettiklerini düşünmeleri. Bu zinhar yanlış ve gerçekçi olmayan bir yaklaşım. Çünkü P&I kulüpleri ya da sigortacılar aracı kuruluş yok
diye fiyatlandırmalarını değiştirmezler.
www.7deniz.net <
Hem aynı primi öder hem de aracı kuruluşların hem hizmet
hem de sigortacılarda var olan portföylerinin gücünden mahrum kalmış olursunuz. Benden söylemesi. Siz duyduğunuzu
biz gördüğümüzü söylüyoruz.
Denizcilik kuruluşlarımızın sigorta piyasalarını yakından
takip eden departmanlarının bulunması burada çalışan arkadaşlarımızın belli periyotlarda eğitim programlarına katılmalarında büyük fayda var. Sigorta piyasaları öyle çok durağan
piyasalar değildir. Finans piyasaları gibi yakından takip edilmelerinde yatırımcının geleceğini güvenli limanlarda tutabilmesi açısından büyük önem arz etmektedir.
Bazı armatörlerimizin tekne makine sigortalarında “aynı
slipte birden fazla broker” kullandığını gözlemekteyim. Tamamı ile şahsi görüşüm; çok yanlış. Eğer filoyu ikiye üçe böler,
farklı plasmanlarda farklı broker kullanırsanız tamam ama 3-4
broker kullanıp bir liderin peşinde tek poliçede 3-4 ayrı piyasa da ayrı brokerler kullanmanın çok sakıncaları var. Birincisi
riskinizin bu kadar çok elde bu kadar farklı yerlere sunulması
gücünüzü azaltır. İkincisi bir hasar anında süreci uzatır. Üçüncüsü ve en önemlisi piyasalarda ki kalıcılığınızı sorgulatır bu da
sigortacılarınızın size çok esnek olmaması sonucunu doğurur..
Bu söylediğim tabii ki “ana yetkili brokerin diğer lokal brokerlerle çalışma şekline” bir gönderme değil.
Sigorta ilişkisi güven, iyi niyet ve şeffaflık ilkeleri üzerine
kurulmalı. Aracı kuruluşların şeffaflığı bu ilişkinin olmazsa
olmazıdır. Tek bir gayri dürüst davranış dahi hoş görü ile karşılanmamalı ve bu tutum içinde olanlar mutlaka piyasalardan
temizlenmelidir. Biraz sert olsa da bu böyle.
Sigorta şirketlerinin üst düzey ya da başka yerlerinde görev
alan kişilerin yakınları, arkadaşları vesaire üzerinden kendi
yetkilerini kullanarak haksız rekabet yaratmaya yönelik kurulan aracı kurumlara karşı da sigorta şirketi yönetenlerinin çok
dikkatli ve hassas olması konu ile ilgili şikayetlerin üstüne titizlikle gitmeleri gerekmektedir. Haksız rekabet piyasalara yapılabilecek en büyük kötülüktür. Buradan şunu çıkartmayın lütfen;
sigorta şirketinde çalışanların dostları , akrabaları aracı kurum
açamaz, çalışamaz vesaire... Hayır, tabii ki açar da çalışır da.
Ama bir yöneticinin kendi etki ve yetki alanını haksız rekabet
yaratmak üzerine kurgulayıp aracı kurum açtırılıyorsa buna
izin verilmemeli. Bu bağlamda brokerlerin, sigorta şirketlerinde çalışanların, sigorta acentelerinin sörveyör/ekspertiz şirketleri ile resmi ya da gayri resmi organik bağlar içinde olması
gene haksız rekabeti yaratan ve bir takım yasal olmayan işlere
ortam hazırlayabilecek ilişkiler olarak not edilmeli ve piyasalar
ve ilgili kurumlar tarafından da yakinen takip edilmelidir. Bu
tip yapılanmalar kısa vade de müşterilere cazip ama geçici bir
takım şeyler sunsa da orta ve uzun vade de hem müşterilere
hem de piyasalara büyük zararları vardır.
Yazımı bitirmeden sevgili editörümün benden istediği şekilde armatörlerimizin sigortalarını yaptırırken nelere dikkat
etmeleri konusunda naçizane aşağıdaki maddeleri bilginize
sunuyorum;
1) Aracı kuruluşlarınızın bilgi, tecrübe, donanımları ve güvenilirliğine dikkat etmeniz,
2) Tekne makina ve P&I sigortacı ve kulüplerin uluslararası
kuruluşlar tarafından dereceleri olup olmadığına sorgulamanız,
3) Tekne makine ya da P&I kulüp ve sigortacılarınızın son
yıllarda ki mali yapılarına bakmanız,
4) Sigortacılarınızın hasar ödeme konularında ki performanslarını kontrol edip konuyla ilgili referansları istemeniz,
5) Sigortacılarınızla yüz yüze görüşebilme olanaklarına
ulaşmanız ve mutlaka beşeri ilişkileri geliştirmeniz,
6) Piyasaların düzelmesine müteakip primlerinde yükseleceği Lloyd’s piyasalarında şartlarınız uyuyorsa tabiri caiz ise
ayağınıza mutlaka yer etmeniz,
7) Türk sigorta şirketleri ile direk çalışma şartları uygunsa direk çalışmanız değilse ulusal ekonomiyi ve Türk sigorta
şirketlerini destekleme adına plasman bazında desteklemeniz
yani sigorta poliçelerinizde hisse vermeniz,
8) P&I kulüplerinin seçiminde kulübün yönetim şekline, rezervlerine, hasar hizmetlerinde ki performanslarına, yaklaşımlarına göre hareket etmeniz,
9) Özellikle P&I aracı kurumlarınızda 7/24-365 gün hizmet
verebilecek ve hasar konusunda uzmanlaşmış sadece hasara
bakan kurumlarla çalışmanız. P&I da çok küçük hata ve gecikmelerin armatöre çok pahalıya mal olduğunu hepimiz biliyoruz,
10) Piyasalar çok kötü de olsa tercihlerde para “tek sabit değişken” olmamalı. Bu sizi çoğu kez yanlış analizlere götürebilir,
11) Piyasaları çok yakın takip etmekten vazgeçmeyin. Aracı
kuruluşlarınızdan bu konuda istifade edin. piyasaların çok yumuşak olduğu günümüzde fırsatları kaçırabilirsiniz,
12) Aracı kuruluşlarınızdan ilgili personelinize yılda 2-3 kez
brifing vermesini isteyin.
Acil Müdahale
GİSAŞ Gemi İnşa Sanayi Çevre
Koordinatörü
Türkan Manasır Öz
Deniz kirliliğinde
acil müdahale hizmetleri
Ü
ç tarafı denizlerle çevrili bir ülke
olarak uluslararası denizyolu taşımacılığı ve petrol taşınımı son
yıllarda hızla geliştiğini belirten GİSAŞ
Gemi İnşa Sanayi Çevre Koordinatörü
Türkan Manasır Öz, “Ülkemizin Avrupa
Birliği’ne giriş sürecindeki yaklaşımları
ile çevresel konular ciddi boyutta önem
kazanmış, dünyada yaşanan birçok deniz
kazasında doğal yaşam ve doğal kaynakların etkin şekilde korunup korunmadığına ilişkin soruların doğmasına sebep
olmuştur” dedi.
GİSAŞ Gemi İnşa Sanayi Çevre Koordinatörü Türkan Manasır Öz, “Ülkemizdeki yansımalarında ilk adım; mevzuatın
Avrupa Birliği ile uyumlu hale getirilmesi ve bununla birlikte denizlerimizde yaşanacak kazalar ve oluşacak deniz
kirliliğinde, olaya müdahale aşamasında
yeterli kabiliyet ve donanıma ulaşmak olmuştur” ifadesinde bulundu.
Manasır Öz, “2005 yılında Acil Müdahale Kanunu olarak da bilinen 5312
sayılı “Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde
Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun”
kapsamında GİSAŞ Gemi İnşa San. A.Ş.
olarak 30.03.2010 tarihinde Denizcilik
Müsteşarlığı’na başvurarak “Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda
Müdahale Yetki Belgesi” alınmıştır. Aynı
zamanda GİSAŞ, Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) öncülüğünde hazırlanan ve 24.06.2010 tarihinde
Çevre ve Orman Bakanlığı tarafından
onaylanan “Tuzla Tersaneler Bölgesinde
Yer Alan Tersanelerin Ortak Risk Değerlendirme ve Acil Müdahale Planı’na” da
dâhil olmuş ve plan yürütücüsü görevini
üstlenmiştir” şeklinde konuştu.
Türkan Manasır Öz, GİSAŞ’ın sahip
olduğu konum, imkan ve kabiliyetler ile
2010 yılından bu yana acil müdahale hizmeti kapsamında Tuzla koyunda onaylı
acil müdahale planına dahil olan 34 kıyı
tesisinin yanı sıra, ortak acil müdahale
planına dâhil olma süreci devam eden 10
kıyı tesisi ve Tuzla Aydınlı Koyu’nda yer
alan 1 liman ile beraber toplamda 45 kıyı
tesisine acil müdahale hizmeti verdiğini
ifade etti.
Manasır Öz, “İlk olarak 2010 yılında
alınan “Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer
Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil
Durumlarda Müdahale Yetki Belgesi’”
17.06.2015 tarihli olarak tekrar güncellenmiştir. Bu faaliyeti kapsamında
45 kıyı tesisine hizmet veren GİSAŞ’ ta
kirlilik anında teknik personel ihtiyacı,
maliyet analizi, lojistik gibi konularında
19 birim personelinin desteğinin yanı
sıra müdahale hizmetinde organizasyon, planlama ve çevresel açıdan değerlendirme konularının merkezinde ise; 1
koordinatör, 1 uzman, 1 biyolog, 1 çevre
mühendisi, 1 kimya mühendisi ve 1 su
ürünleri mühendisi bulundurmaktadır.
Hizmet verilen süre boyunca GİSAŞ plana dâhil tesislerin de katılımı ile 12 adet
www.7deniz.net <
tatbikat gerçekleştirmiş, 2012 yılında
İstanbul Boğazında gerçekleşen Ulusal
Tatbikata katılarak etkin rol almıştır. 6
ayda bir düzenlemekte olduğumuz tatbikatlara; 2013, 2015 ve 2016 yıllarında o
dönemdeki Çevre ve Şehircilik Bakanlarımız katılım göstermiştir” şeklinde konuştu.
2016 yılına kadar biri Kartal’da olmak üzere toplam 4 kirliliğe müdahale
edildiğini hatırlatan Manasır Öz, “İlki
27.12.2010 tarihinde gerçekleşmiş olan
sintine kaynaklı kirlilik olup, kirliliğe
müdahale 3 gün sürmüş ve sonucunda
2,6 ton kontamine atık toplanarak Bakanlıkça lisanslı tesislere iletilmiştir. Bir
diğer müdahale ise; 18.10.2011 tarihinde
Kartal sahilinde bir geminin karaya oturması ile denize fuel- oil sızıntısı sonucu
oluşmuştur. 5 gün süren temizlik müdahalesinde toplam 2 ton kontamine atık
toplanarak bakanlıkça lisanslı tesislere
iletilmiştir.
14.08.2012 tarihinde Tuzla koyunda
gerçekleşen bir diğer kirlilik ise bir gemiden fuel-oil sızıntısı sonucu oluşmuş
ve 18 gün süren müdahale çalışmaları
neticesinde 27,69 ton kontamine atık ve
2,5 ton sıvı fuel oil atığı oluşmuştur. Bu
atıklar da geçici kara tankında depolanarak ardından Bakanlıkça lisanslı tesislere
iletilmiştir.
Son kirlilik olayı ise; 03.12.2012 tarihinde koydaki bir geminin yakıt devresindeki arıza sebebiyle denize fuel-oil
sızması ile gerçekleşmiştir. 5 gün süren
müdahale sonucunda toplam 2,45 ton
kontamine atık oluşmuş, ardından Bakanlıkça lisanslı tesislere iletilmiştir.
28.01.2013 tarihinde kimya mühendisimiz tarafından alınmış olan “Deniz
Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerden Kaynaklanan Kirliliğe Hazırlıklı Olma ie İlgili Eğitim Semineri ve Tatbikat Programı Düzenleme Yetki Belgesi”
ile GİSAŞ, müdahalede görev alan personeller ve acil müdahale planında yer alan
tesislerde bulunan kirlilik sorumlularına
da eğitim vererek personeli sertifikalan-
dırmaktadır. Mevcut yetkimiz ile 2016
yılına kadar toplam 137 kişiye eğitim
verilerek, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı onaylı Sertifika düzenlenmiştir.
Tuzla koyunda bulunan tüm tersaneler adına plan yürütücüsü olan şirketimiz, tersanelerin ortak plan kapsamında
bulunduracağı ekipmanları kendisine ait
rıhtımda depolamaktadır. Bu amaçla;
bünyesinde bariyer, emici boom, emici
ped bulunmakta ve Pilotaj- Römorkaj
hizmeti de veren şirketimize ait deniz
araçları filomuzda yer alan 5 Römorkör,
3 palamar botu, 2 pilot bot ve 1 temizlik
teknesi ile müdahalelerde yer almaktadır” dedi.
Sigorta
Müşterilerine
pozitif ayrımcılık uyguluyor
Türkiye BSM ofisinde; Türkçe, İngilizce, Almanca
ve Çin’ce olmak üzere dört dil konuşulduğunu
belirten Güler, “İstanbul ofisi olarak armatörlere
ve brokerlere 7/24 hizmet veriyoruz. Denizciliğe
empati kurarak yaklaşıyoruz. Müşterilerimiz
bizden hızlı ve kaliteli hizmet bekliyor. Çünkü
denizcilikte zaman para kalite işin olmazsa
olmazıdır biz de bu düşünceyle hareket ediyoruz”
şeklinde konuştu.
M
erkezi Singapur’da bulunan
British Steamship P&I Sigorta
Şirketi 6 yıl önce kuruldu…
Singapur dışında, Moskova, Şangay, Tulin, Bermuda ve Malezya’da ofisleri var.
Firma Şubat ayında İstanbul ofisini açtı.
İstanbul ofisinin British Steamship açısından çok büyük bir önemi olduğunu
söyleyen Türkiye Müdürü Mustafa Güler, “ British Steamship Ortadoğu, Avrupa, Moskova’da ofisi olmasına rağmen,
Türkiye’ye stratejik konumu açısından
çok önem veriyor” dedi.
British Steamship P&I Sigorta hakkında bilgiler veren Mustafa Güler, “Şirketimiz sigortacılık lisansını Bermuda’dan
almış. Oradaki sıkı kurallara uyacak
şekilde yapılanmasını sağlamıştır. Finansal olarak firma Çinli yatırımcıların
ortaklığıyla kurulmuş. Britishsteam Ship
Standart&Poor’s tarafından minimum
eksi A reytinge sahip reasürörlerle çalışıyor. Bunlardan bir tanesi ana reasürör
Amlin. Normalde yapı olarak British
Steamship mutual sistem olmasına rağ-
British Steamship
Türkiye Müdürü
Mustafa Güler
men biz burada İstanbul’da ve bu bölgede
tamamen sabit prim esasına göre teklif
veriyor ve yenilemeleri de bu esasta yapıyoruz. Denizcilikte malum zaman çok
önemli. Gemi bir limanda sorun yaşadığında o geminin sorunun çözülüp en kısa
sürede sefere çıkabilmesi için armatör
veya broker Türkiye’de olmamız sebebiyle bizimle direk ve en kısa sürede günün
her saatinde temasa geçebiliyor. Bu da
herkese zaman kazandırıyor. Biz bunu
bu bölgedeki armatörler ve brokerler için
bir avantaj olarak görüyor, Türk armatörlerine pozitif ayrımcılık sağlamak için
açtığımız ofisimizin en güçlü yanı olarak
düşünüyoruz. Sonuç olarak varlığımız ile
Türk armatörüne pozitif ayrımcılık yaparak artı değerler kazandırmak istiyoruz”
ifadelerini kullandı.
Sadece P&I teminatı verdiklerini kaydeden Güler, “Ama bu teminatın yanında olan ek teminatlar da var. P&I teminatında diğer sabit prim sigortacılarıyla
karşılaştırıldığında piyasa şartlarına göre
çok geniş limitler ve 40 bin grostondaki
gemilere kadar teminat verebiliyoruz.
Tüm gemi türleri de buna dahil. 500 milyon dolar teminat limitimiz var. Bazı durumlarda bu rakam 1 milyar dolara kadar
çıkabiliyor. P&I’ın bir yan teminatı olan
FD&D teminatı vardır. Bu teminat armatörün hukuksal masraflarını karşılayan
bir teminattır. Burada da 2 milyon dolara
kadar limitle teminat sunabiliyoruz. Biz
bu FD&D teminatını öneriyoruz. Uluslararası sularda ticaret yapan gemiler için
armatörlere çok gerekli olduğunu düşünüyoruz. Piyasada bu hukuksal masraflar
çok yüksek olabiliyor. Denizcilikte İngiliz
hukuku esas alındığı için herhangi bir ihtilafta bu davalar İngiltere’de görülüyor.
Oradaki İngiliz avukatlardan destek alınması gerekiyor. Bu avukatların ücretleri
de çok yüksek oluyor. Haklı olduğunuz
yerde kendinizi savunmak için bile çok
ciddi paralar harcamak zorunda kalabiliyorsunuz. Bunların yanında kiracı sorumluluk sigortası da temin edebiliyoruz.
Bu sigortada da tüm kiracılara 500 milyon dolara kadar limit sunuyoruz. Bunda
da FD&D sigortalarındaki gibi 2 milyon
www.7deniz.net <
dolara kadar savunma sigortası da mevcut. Sadece P&I sorumluluk sigortalarına
odaklı sigortalar sunuyoruz” dedi.
Uluslararası bir sigortanın tüm ayrıcalıklarını yerelde tüm armatörlere ve brokerlere sunduklarını vurgulayan Güler,
“Armatörler ve brokerler bize günün her
saati ulaşabilirler. Burada olmanın tüm
avantajlarını onlara sağlıyoruz. Firmanın
hasarlara genel bakışından bahsedersek
de, şimdiye kadar sadece iki hasar reddettik. Bunlar da bariz bir şekilde teminatın dışına çıkan hadiselerdi. Bir tanesi
prim ödenmemesi nedeniyle poliçenin
iptal edilip armatöre bildiriminin yapılmasından haftalar sonra olan bir hadise,
bir diğeri de Afrika’da gemi çekilirken
römorkörden kurtulup başka bir gemiye
çarpıyor. Bütün P&I poliçelerinde olduğu
gibi bizim poliçe şartlarımıza göre herhangi bir çekme işlemi yapılamadan önce
mutlaka sigortacı firmaya bilgi verilmesi
ve çekme sörveyinin yapılması gerekmekte. Bunların hiçbiri yapılmadığı için
reddedilen bir hasar oldu. Bu iki örneğin dışında 6 yıldır reddedilen bir poliçe
mevcut değil. Bizim sorunlara yaklaşımımız tamamıyla armatör penceresinden
olup o hasarı eğer muallak bir hasarsa
teminata nasıl alırım şeklindedir... Bazen gri alana düşen olaylar oluyor. Biz
her zaman yapıcı yaklaşıyoruz. Bu yaklaşımla farkı yaratmak istiyoruz. Bizim
amacımız ne olursa olsun prim toplama
adına her türlü gemiyi sigortalayan şirket
olarak isim yapmak değil. Kendimizi verdiğimiz servisle tanıtmak ve pazarlamamızı o şekilde yapmak istiyoruz. Türkiye
piyasasına yeni girdik, gelen tekliflerde
oldukça seçici davranıyoruz. Reddettiğimiz sigortalama talebi oluyor. Biz müşterimiz olan armatörleri de düşünerek seçici olmak zorundayız. Onlar da bizden iyi
hizmet aldıkça bunu açıkça görüyorlar”
şeklinde konuştu.
Bir kaza anında konuya yaklaşımlarından da bahseden Güler, “Armatöre
üç tane sörvey alternatifi sunuyoruz.
Armatör bunların arasından birini seçiyor. Tamamen kendi kararı. Sörveyin
incelemesiyle iş başlıyor. Sigortacıların
tazminatı ödememek için farklı yollar
aradığı algısı var piyasada. Bu bir yerde
doğru olabilir ama bizim firmamızın o
mantalitede olmadığı zaman içerisinde
anlaşılıyor. Bu iş aslında ürünü satarken
başlar. Biz ürünü satarken etik anlayışa ve
şeffaflığa çok önem veriyoruz. Tüm müşterilere eşit mesafedeyiz ve ne aldıklarını
bilecek şekilde onlara gerekli açıklamaları yapıyoruz. Sigortacılık tabiriyle gri
alan bırakmıyoruz. Ne ürün satıyorsak
arkasındayız. British Steamship’in bütün
dünya çapında tüm limanlarda, herkes
tarafından kabul gören ve birçok büyük
sigortacının çalıştığı bir muhabir ağı var.
Bu muhabirler aracılığıyla biz anında her
limanda gemilere müdahale etme şansı
buluyoruz. Bu muhabirler seçilirken bazı
risk yönetimi testlerinden geçerek bu
işbirliği yapılıyor. Daha önce yaptıkları
işler değerlendirilerek bunlar bizim listemize dahil oluyorlar. O bölgedeki hukuksal kurallara, o ülkenin deniz hukukuna
hakim, bağımsız sörveyerleri tanıyan,
belli bağlantılara sahip güvenilir firmalardır bunlar” diye anlattı.
Türkiye’deki sigorta algısından da söz
eden Güler, “Sigortaya ödenen para cebimizden çıkan fazla bir paraymış duygusu
yaratıyor insanlarda. Aslında baktığımızda diğer tüm sektörler dahil, denizcilik
sektöründe de sigorta olmazsa olmaz
diyebileceğimiz 4-5 işlemden bir tanesi.
Eğer bir sektörde devamlılık istiyorsanız,
sermayenizin sürekliliğini sağlamak istiyorsanız sigortaya ihtiyacınız var. Çünkü
bazen öyle durumlar oluyor ki, en kötü
zamanınızda sizi düştüğünüz çukurdan
çıkartıyor, tekrar yerinize koyuyor sigorta
poliçeniz. Siz oyuna devam ediyorsunuz.
Aslında bunun da bilincinde insanlar. Sigorta görünen somut bir durum olmadığı
için biraz boşa harcanan para gibi geliyor.
Kadercilik var tabi ki bizde ama oraları
iş dünyasında büyük oranda aştığımızı
düşünüyorum. Yaşanan tecrübeler, gözlenen bilinen birçok hadise olduğu için
artık kolay kolay kimse sigorta konusunu
hafife almıyor. Bizim P&I’da yapamayacağımız poliçe yok. Yapılanmamız bu şekilde” ifadelerini kullandı.
P&I sigortasının zorunlu bir sigorta olduğunu hatırlatan Mustafa Güler,
”Armatörler ticaretini yapmak için bu
sigortayı yaptırmak zorundalar. Ama denizcilikte yaşanan kiriz P&I sigortası zorunlu alınıyor olsa da yine bizi etkiliyor.
Ödemelerde bazen sıkıntı yaşayabiliyor
müşterilerimiz. Ama biz bu konularda
ellimizden geldiğince yardımcı oluyoruz.
Esnek davranıyoruz. Pozitif ayrımcılıktan
bir kastımız da bu zaten. Tüm dünyada
yaşanan bir sıkıntı var. Denizcilik sektörü
bundan sonra çok iyi olacak diyebilecek
birinin olduğunu sanmıyorum. Armatörler açısından bakarsak, yaşamak için
çalışmak zorundalar. Gemilerini yüzdürmek zorundalar. Kriz, P&I sigortasını
armatörleri etkilediği kadar etkilemiyor.
Bire bir olmasa da piyasadan çekilen armatörlerin olması, sigorta piyasaların yumuşak olması, ödeme zorlukları vesaire
dolaylı etkileri oluyor” dedi.
Gemi İkmal & Bunker
Gemi ikmal ticareti
hakkında merak edilenler
Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı
Ali Deniz Eraydın’ın 7Deniz Dergisi için hazırladığı “Gemi
ikmal ticareti hakkında genel bilgi” adlı makalesinde sektöre
dair çok şey bulacaksınız. Sektör paydaşlarının fikir ve
görüşlerinin Eraydın gözüyle değerlendirdiği makale sektörün
yarınları için paha biçilemez nitelikte…
Gemi Yakıt İkmalcileri
Derneği Yönetim Kurulu
Başkanı
Ali Deniz Eraydın
www.7deniz.net <
Dünyada 100 binden fazla ticari gemi
her yıl 11 milyar ton civarında mal taşımaktadır. Bu gemilerin 60 bin kadarı
uluslararası sefer yapmaktadır. Gemilerin insanlar gibi ihtiyaçları vardır. Bu
ihtiyaçların başlıcaları; yakıt (bunker),
yağ, su, kumanya ve yedek parça olarak
sıralanabilir. Gemiler ihtiyaçlarını ticari
yollarından en az sapma ile (mümkünse
hiç sapma yapmadan) karşılamayı hedeflerler. Gemi ikmallerinde ticari deniz güzergahları belirleyici rol oynar.
Ticari yolları belirleyen iki ana unsur vardır:
1- Stratejik dar boğazlar ve kanallar
2- Dünya ticaretini belirleyen ülkeler
Stratejik dar boğazlar ve kanallar:
Malaka Boğazı, Hürmüz Boğazı, Bab El
Mandab (Güney Kızıldeniz), Süveyş Kanalı, Cebelitarık Boğazı, Panama Kanalı,
Danimarka boğazları ve Türk boğazları.
Dünya ticaretini belirleyen ülkeler:
Çin, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa Birliği.
Dünyada gemiler tarafından her yıl;
350 milyon ton gemi yakıtı (bunker), 2.5
milyon ton madeni yağ, 60 milyon ton
tatlı su, USD 12 milyar tutarında kumanya satın alınmaktadır. Yedek parça kalemleri değişkenlik göstermekle beraber
yıllık en az USD 6 milyarın üstünde bir
rakam olduğu bilinmektedir. Buradan da
anlaşılacağı gibi dünya gemi ikmal pazarı yaklaşık 200 milyar dolar büyüklüğündedir. BRENT 50 doların üzerine çıkınca
bu rakam da yükselmektedir.
yabildiğidir.
Uluslararası gemi trafiğine hizmet
edebilecek limanlarımız:
İstanbul Limanı: Türk boğazlarından
geçen gemilerin güzergahı üzerindedir.
İzmir Limanı & Aliağa Limanı: Ege
Denizi’ndeki uluslararası gemi trafiğinin
bitişiği. Bölgesel endüstriyel aktivitelerin
dünyaya açıldığı limanların bulunduğu
yer.
Gemi ikmal ticaretinin desteklediği
sektörler; Yabancı gemilere diğer lokal
sektörlerimizden yapılan satışların tamamı ihracat kalemidir.
Antalya Limanı: Endüstriyel ve Turizm aktivitelerine hitap eder.
Denizcilik sektörü: Türk gemi adamları, tanker filomuz, tersanelerimiz, yan
sanayilerimiz.
İskenderun Limanı: Stratejik boru
hatlarının dünya ile buluştuğu limanımızdır. Akdeniz’in “enerji hub” ı olmak
üzeredir. Akdeniz’in en büyük petrol
ürünleri depolama tesislerine sahiptir.
Petrol sektörü: Lokal rafineriler, terminaller, harmanlama tesisleri, lojistik,
ambalaj.
Tarım sektörü: Yerel sebze-meyve
üreticileri, hayvancılık.
Turizm sektörü: Oteller (gemi adamı
konaklamaları), havayolları, havaalanları
ve lojistik.
Ülkemiz hem sekiz stratejik dar boğazlardan ikisine sahip, hem de dünya
ticaretini belirleyen ülkelerin güzergahları üzerindedir. Bu noktada önemli olan
ülkemizin bu uluslararası gemi trafiğinden ekonomisine ne kadar kazanç sağla-
Mersin Limanı: Türkiye’nin en büyük
limanlarından birisidir.
Türk limanlarından hizmet alan gemilerin yaklaşık yüzdeleri aşağıdaki
gibidir:
İstanbul Limanı: bunker = % 30, kumanya = %40
İzmir Limanı ve Aliağa Limanı:
bunker= %12, kumanya = %30
Antalya Limanı: kayda değer bir ticari aktivite yok.
Mersin Limanı: bunker = %5, kumanya = %30
İskenderun Limanı: bunker = %5,
kumanya= %30
Türk gemi ikmal sektörü hakkında
değerlendirme ve tespitler
Dünyada benzer konumdaki limanlara uğrayan gemilerin en az %60’ı ikmal hizmeti alırken, Türk limanlarında
bu oranın açık ara düşük olduğu açıkça
gözlemlenmektedir. Yakıt ikmali için
limanlarımızda duran gemiler, yağ, su,
kumanya, personel değişimi, yedek parça
gibi ihtiyaçlarını da Türk limanlarından
karşılamaya gayret ederler.
Gemi ikmal sektörümüzün maddi büyüklüğü USD 1.8 milyar kadardır. Uluslararası gemi trafiğini belirleyen 8 stratejik dar boğazdan ikisine sahip olmamıza
rağmen, dünya pazar payımız %1’in altındadır. Benzer konumda ülkelerin ve
limanların pazar payı en az %3-%4 seviyelerindedir. Türk gemi ikmal sektörü
olması gerekenin ¼’ü büyüklüğündedir.
Bu son derece olumsuz bir tablodur.
Özellikle İstanbul Limanı’nı mercek
altına alırsak:
- Coğrafi avantaj
- Türkiye bir tarım ülkesidir (ekonomik kumanya olanağı)
- Türkiye bir endüstri ülkesidir.
- Demir bölgesine yakın 100 civarında
tersane vardır.
- Yan sanayi ve dinamik iş gücü.
- 2 adet uluslararası havaalanı (personel ve yedek parça temini)
Yukarıdaki avantajların hepsi benzer
limanlarda bir arada bulunmadığı gibi,
bölgemizdeki rakip limanlarımızda da
bir arada bulunmamaktadır. Türk gemi
ikmal sektörü uluslararası rekabet koşullarında mücadele ederek ayakta durmaktadır. Mevcut anlayış ve işleyiş Türk gemi
ikmal şirketlerinin yabancı rakip limanlarla rekabet etmelerini önlemektedir.
Verimsiz bir çalışma ortaya çıkartmaktadır. Döviz kaybına sebep olmaktadır.
İstihdam artışını önlemektedir. İhracat
rakamlarımızı aşağıya çekmektedir. Yatırım yapanları zarara uğratmaktadır.
Kısacası uluslararası ticaret işleyişinden
uzak mevcut bürokrasimiz üreteni tüketen bir yaklaşıma sahiptir.
Çözüm önerileri ve talepler
Gemi ikmal sektörünün teşvik talebi
yoktur.
Gemi ikmal sektörünün hibe talebi
yoktur.
Gemi ikmal sektörünün devlet tarafından desteklenmiş uzun vadeli düşük
kredi talebi yoktur.
Türk gemi ikmal sektörünün tek talebi; rakip limanlarda uygulanan uluslararası ticaret işleyişi ile uyumlu kanunlar, kurallar, yöntemler ve standartlar
çerçevesinde faaliyet gösterebilmektir.
Bu yönde çalışmalar yapmak için başta
özel sektör olmak üzere resmi makamların aşağıdaki önerilerimizi uygulamaya
koymalarının birçok olumsuzluğu önleyeceği görüşündeyiz:
Özel sektör:
Gemi ikmal sektöründe faaliyet gösteren şirketler başta İMEAK DTO olmak
www.7deniz.net <
üzere bağlantılı STK’ları daha verimli
kullanmalıdır. Özel sektör STK’ları daha
verimli kullanarak uluslararası işleyişi
resmi makamlara daha iyi anlatmalıdır.
Özel sektörde faaliyet gösteren şirketler
ticari rekabetle, sektörel dayanışma arasındaki farkı algılayarak hareket etmelidir. Klavuzluk ve romörkaj hizmetlerini
desteklemek adına uluslararası rekabet
koşullarında faaliyet gösteren gemi ikmal unsurlarına fahiş maddi yükler bindirilerek zarar vermekten kaçınılmalıdır.
Denizcilik sektörümüzde faaliyet gösteren diğer meslek grupları uluslararası
rekabet koşullarında ayakta kalabilen
meslek gruplarına çok daha itinalı yaklaşmalıdır.
Gümrükler:
- Uluslararası rekabetçi ticaretin
gerçekleri ile gümrüklerimizin işleyişi
uyumsuzdur. Dünyanın başarılı gemi
ikmal limanlarındaki işleyiş incelenmeli
ve daha gelişmiş hali Türk limanları için
uygulanmalıdır. Roterdam, Singapur,
Fujariah ve Cebelitarık limanlarındaki
gümrük birimlerinin işleyişi örnek alınmalıdır.
- 24 saat ikmal yapılabilen limanlarımızda, 24 saat gümrük beyanname işlemi de yapılabilmelidir.
- Tüm limanlarda yeknesaklık esas
alınmalı ve her limanda veya gümrük
biriminde değişik uygulama ve yorumla-
ma yönteminden vazgeçilmelidir.
- Kaçakçılığı önlemek için muteber
şirketlerin ticaretini yavaşlatan, daha
külfetli hale getiren, ticaretin gerçekleri
ile uyuşmayan, kişisel keyfiyete veya yoruma dayalı işleyiş terk edilmelidir.
- Teknik güvenlik çekincelerin bulunduğu limanlar dışında her gemiye, her
limanda 24 saat gemi ikmali yapılabilmelidir. Aynı şekilde demir bölgesinde bekleyen gemilere de ikmal unsurları kullanılarak (bunker barcı, yağ barcı, acente
motoru) ikmal yapılmalıdır. Gemiye
zaman kazandırarak talebini karşılama
yolu benimsenmeli ve gerekli esneklikler
tanımlanmalıdır.
- Yeni uygulamalar ve önlemler alınmaya karar verildiğinde ilave teminat
mektubu için özel sektöre saatler değil en
az 5-6 iş günü verilmelidir.
- Herhangi bir değişiklik söz konusu
olduğunda sektörün ve finans kurumlarını işleyişi göz önünde bulundurularak
zaman aralıkları düzenlenmelidir.
UDHB
- İkmal unsurları (bunker barçları,
acente motorları, vb) için ana demir bölgelerinin bitişiğinde, limanların içinde
veya bitişiğinde güvenli ve kontrollü bağlama limanları oluşturulmalıdır. Proje
aşamasında olan limanlara önümüzdeki
60-70 yıl düşünülerek “İkmal Limanı
Altyapısı” eklenmelidir.
- Mesailer, harçlar ve yolluklar uluslararası limanlar örnek alınarak tekrar
düzenlenmelidir.
- İkmal limanı altyapısı çevreci, emisyon kontrollerini olumlu etkileyen, iş
sağlığı ve güvenliğini olumlu destekleyen
ve kanunsuz çalışma ortamının önüne
geçen bir konsepttir. Türk limanlarında
uygulaması olmadığı gibi hala önemi de
anlaşılamamıştır.
- Bilinçsiz kurulan kontrol mekanizması muteber şirketlere kaçakçı, kaçakçılara da muteber şirket muamelesi
yapmaktadır. Ortaya çıkan olumsuzluklardan en fazla muteber şirketler etkilenmektedir.
- İkmal tankerleri (bunker barçları)
dolum yaptıkları limanlara yanaşırken
ve kalkarken, kaptan değiştirmedikleri
sürece, 10 defa klavuz kaptan aldıktan
sonra, klavuz kaptan uygulamasından
muaf tutulmalıdır.
- Bir yıl içinde aynı bunker barcı ile
aynı terminale 100’ün üzerinde yanaşıp
kalkan kaptanlara “klavuz kaptan” verme
uygulaması devam etmektedir. Bu uygulama yabancı rakip limanların hiçbirinde
yoktur. Güveli çalışmaya hizmet etmeyen
bu uygulama son derece verimsiz ve savurgan bir çalışma ortaya çıkartmaktadır.
EPDK
- Yerli denizcilik yakıtı, ÖTV’si sıfırlanmış yakıt ve transit denizcilik yakıtı
(ve/veya ihraç kayıtlı) için ayrı düzenlemeler yapılmalıdır.
- Transit ve ihraç kayıtlı denizcilik yakıtları yabancı limanlarla rekabet halinde
satılmaktadır. Yerli veya ÖTV’si sıfırlanmış yakıtlara uygulanan “en yüksekten
katılım payı” alınması, transit gemi yakıt
ikmali yapan şirketlerin rekabet gücünü
azaltan bir uygulamadır.
- Dünyada denizcilik yakıtı olarak
kullanılmaya başlayan alternatif ürünler
takip edilmeli “denizcilik yakıtı” kategorisine dahil edilmelidir.
- Kimyasal madde kullanmadan, sadece petrol ürünleri kullanılarak yüksek
kaliteli “denizcilik yakıtları” elde etmek
mümkündür. “Cutter stock” olarak bilinen bu harmanlama ürünlerinin “sadece
karışımda kullanılabilmesi” şartı ile getirilmesine izin verilmelidir. Bu uygulama
gemi yakıt ikmal şirketlerimizin rekabet
gücünü arttıracaktır.
Maliye
Maliyenin uygulamaları uluslararası
rekabetçi ticaret anlayışı ile uyumsuzdur.
Devleti yanıltarak türlü kaçakçılık yapmayı başaran kötü niyetli suçlulara engel
olmak adına, o yıllarca vergisini ödeyip
düzgün çalışmış muteber işadamlarına
türlü yaptırımlar getirilmektedir.
Örnek vermek gerekirse;
Akaryakıt için gümrüğe %10 teminat
mektubu veriliyordu. Piyasaya 6 aylığına
girip devleti yüz milyonlarca dolar dolandıran ve yakalanmadan ortadan kaybolan bir kaç kaçakçı yüzünden sektörün
tamamına %120 teminat uygulaması getirildi. Uygulamaya uyarı yapılmadan 1
gecede geçildi. Her mükelleften bir kaç
saat içinde on milyonlarca liralık teminat
mektubu vermesi zorunlu tutuldu. Bankacılık sistemimizde teminat mektubu
çıkartılması en az 2 ila 5 iş günü sürmektedir. Teminat mektupları hazırlanana
kadar limanlarımızda gemilere hizmet
verilemedi. Gemi yakıt ikmal şirketleri
müşterilerine rezil oldular. Bir kaç tane
kaçakçı yüzünden on yıllardır piyasada
doğru düzgün çalışan muteber şirketler
mağdur edildi.
İBB
İstanbul’u İstanbul yapan Türk boğazlarıdır. Boğazları da önemli yapan içinden geçen uluslararası gemi trafiğidir.
İBB’nin bu trafikle veya bu trafik için
verilen servislerle uyumlu çalışmaları
yoktur. İBB sadece lokal yolcu trafiğine
odaklanmış bir görüntü sergilemektedir.
Dünyada içinden yılda 50 bin geminin
geçtiği 15 milyon nüfuslu başka bir şehir yoktur. İBB’nin denizcilikle uyumlu
olmayan her projesi uzun vadede ciddi
sıkıntılar yaşamaya mahkumdur.
İkmal limanı altyapısı konsepti İBB
ile paylaşılmalı ve ileriye dönük tüm
projelerin denizlerle uyumlu olması için
işbirlikleri yapılmalıdır. Burada İMEAK
DTO’nun yaklaşımı çok önemlidir görüşündeyiz.
Sonuç
Ülkemizin ve Türk denizciliğinin geleceği uluslararası rekabet koşullarında
ayakta kalabilmeyi beceren şirketlerin
başarısına bağlıdır.
Türk gemi ikmal limanlarının rakip limanları: Burgaz, Varna, Odessa,
Novororsisk, Pire, Güney Kıbrıs, Haifa,
Süveyş, Malta, Venedik, Cenova, Marsilya, Cebelitarık, Fujeriah, Singapur. Devletimiz yabancı rakip limanlarda yapılan
uygulamalardan en kötüsü bile esas alsa,
Türk gemi ikmal şirketleri yukarıdaki
bütün yabancı limanlarla rekabet eder ve
hepsini açık ara geçer. Döviz girdilerimiz
üçe katlanır, istihdam katlanır, yatırımlar
katlanır, ihracat rakamlarımız 2-3 katına
çıkar.
Yukarıda sıralanan çözüm önerilerimiz özel sektör ve ilgili resmi makamlar
tarafından dikkate alınır ve uygulamaya
konulursa 2025 itibarı ile “Türk Gemi İkmal Sektörü’nün” ihracat rakamları USD
8.5 milyar seviyelerine ulaşması beklenmelidir.
Bu yazının hazırlanması için bana yardımcı olan,
aşağıda ismi bulunan, sektör temsilcilerine teşekkürü borç bilirim.
GYİD Üyeleri
IMEAK DTO 13 ve 28 Numaralı MK üyeleri
Ayşegül Yıldız (ALPET)
Gülsen Öztürk (PRISTA OIL)
Levent Yel (METRO GÜMRÜK MÜŞAVİRLİĞİ)
Mehmet Bilgin (TOTAL OIL)
Utku Ünlü (ARKAS BUNKER)
Yavuz Gün (YAVUZ MOTORLARI)
Furkan Akpınar (ALPET)
Zihni Memişoğlu (GİMAŞ)
Gemi İkmal
Kolay yolu değil
müşterimiz için uygun
modeli seçiyoruz
Rexoil Marin Yağları
Ülke Sorumlusu
Salih Bildiren
O
tomotiv sektöründeki başarısını
denizcilik sektörüne taşıyabilmiş
bir firma Rexoil Madeni Yağları.
Kısa süre zarfında denizcilik sektörüne
yönelik ürün gamının hepsini tamamlamakla kalmamış 50’den fazla ülkeye ihracat yapmaya da başlamışlar. Elbette bu
kadarla yetinmeyecek olan Rexoil, önce
Karadeniz’de daha sonra ise Akdeniz çanağında yeni ikmal noktaları oluşturmayı
hedefliyor. Rexoil Marin Yağları Ülke Sorumlusu Salih Bildiren’e göre bu başarının
altında yatan en önemli noktaların başında kolay yolu değil, müşteri için uygun
modeli seçmek geliyor.
Sohbetimize Rexoil Madeni Yağları’nı
tanıyarak başlamak isteriz…
Rexoil Madeni Yağları olarak firma-
mız, 2013 senesinde denizcilik sektörüne
yönelik madeni yağ üretimine başlamıştır.
Daha önceki yıllarda otomotiv sektöründe
uzmanlaşan firmamız, bu tarihten itibaren
denizcilik yağları üretimine de önem vermiş, konusunda uzman bir ekip ile sektöre
hızlı bir giriş yapmıştır. Kısa süre içerisinde denizcilik sektörüne yönelik tüm ürün
gamını tamamlayan firmamız, özellikle
gemilerde özel alanlarda kullanılan yağların ve gres yağlarının üretimine de önem
vermiştir.
olan Rexoil, üretim, satış ve satış sonrası hizmetler açısından kendisini sürekli
geliştiren bir yapıya sahiptir. Fabrikamız
bünyesinde bulunan TÜRKAK onaylı laboratuvarımızda, müşterilerimize temin
ettiğimiz ürünün, sevkiyat öncesi uygunluk testleri yapılmaktadır. Ürüne ait analiz
kitleri teslimat sırasında gemiye gönderilmekte ve belirli periyodlarda ücretsiz numune testleri yapılmaktadır.
Denizcilik sektörüne yönelik dahili ve
transit yağ satışlarını gerçekleştiriyoruz.
Madeni yağ alanında ana ikmal noktamız
İstanbul olmasına rağmen Türkiye’nin tüm
limanlarında hizmet vermekteyiz. Kalite ve üstün hizmet ilkelerini benimsemiş
Firmamız Aktaş Grup bünyesinde faaliyet göstermektedir. Aktaş Grup baz yağı
satışlarında Türkiye’nin en güçlü firmalarından biridir. Bu durum Rexoil firmamızı
üretim ve satış konusunda özel bir konuma
taşımaktadır. Aynı zamanda firmamızın
Rexoil’i sektörde öne çıkaran noktalar
neler?
www.7deniz.net <
ihracat alanında göstermiş olduğu üstün
başarı sayesinde 50’den fazla ülkeye ihracat
yapmaktadır. İhracat yapmış olduğumuz
ülkeler ile ciddi bir işbirliği içerisindeyiz. Faaliyet göstermiş olduğumuz sektör,
uluslararası çalışma ağı gerektiren bir sektördür. Bizde bu gereklilikten yola çıkarak
uzun vade de dünya çapında ikmal noktaları oluşturmayı hedeflemekteyiz. Şu an
denizcilik sektörüne yönelik Karadeniz’de
ikmal noktaları oluşturmaktayız. Daha
sonrasında Akdeniz çanağında yeni ikmal
noktaları oluşturmak ile ilgili projelerimiz
bulunmaktadır.
Çevre konusu sektörün gündeminde
yer alan noktalardan bir tanesi. Bu noktada yürüttüğünüz çalışmalar neler?
Denizcilik sektöründe faaliyet gösteren
bir firma olarak deniz ve çevre temizliğine oldukça önem veriyoruz. Bu konuda
Ar-Ge birimimizle işbirliği içerisinde yürüttüğümüz çalışmalar sonucu denizcilik
yağlarında, yeni nesil çevreye zarar vermeyen ürünler üretmeye ve satışını yapmaya
başladık. Ayrıca belirli periyodlarda müşterilerimizle, fabrikamızda üretim, ürün
geliştirme ve madeni yağ kullanımları ile
ilgili fikir alışverişleri yapıyoruz. Müşterilerimiz ile yaptığımız bu görüşmeler ArGe açısından bizlere yeni rotalar oluşturmakta, müşterilerimiz kullandıkları yağın
içeriği ile ilgili net fikirlere sahip olmaktadır. Diğer yandan birçok makine üreticisi
firmadan, yağlarımız ile ilgili OEM onay
sürecini başlatmış bulunmaktayız.
Genel olarak bir ülke değerlendirmesi
yapıp, artılarımız ve eksilerimizi söyler
misiniz?
İstanbul Boğazı coğrafi konumu sayesinde nadir bir doğal ikmal noktasıdır…
Ülkemiz için çok büyük bir değer arz etmekte olan bu konum, ihracat rakamlarına
pozitif değer katmakta ve yağ yakıt firmaları, acenteler, yedek parça ve kumanya
firmaları ile denizcilik sektörünün oluşmasına ve büyümesine olanak sağlamaktadır. Türkiye genelinde yaklaşık 60 liman
vardır. Bu limanların hepsinde yağ ve yakıt
ikmali yapılabilmektedir. Tüm bu limanlar
bulundukları bölgede istihdam yaratmakta ve bölgenin ticari açıdan kalkınmasını
sağlamaktadır. Ancak son dönemlerde
ortaya çıkan liman giriş ve ardiye maliyetleri, madeni yağ firmalarını olumsuz
şekilde etkilemektedir. Bu maliyetler yağ
ve yakıt birim fiyatlarını arttırmaktadır.
Özellikle yabancı müşterilerimiz için artan
fiyatlar karşısında ülkemiz, tercih nedeni
olmaktan çıkmaktadır. Devletimizin bu
konuyla ilgili yeni düzenlemeler yapması ve bu bedellerin standart bir çerçevede
iyileştirilmesi hem sektör de faaliyet gösteren firmalar hem de ülkemiz için oldukça
önemlidir.
gerekir. Kriz süreci birçok olumsuzluğu
yaşatırken aynı zamanda yeni fırsatların
ortaya çıkmasına neden olur. Biz sektöre
kriz döneminde giriş yaptık ve kendimizi
göstermek için en kötü zaman da müşterilerimizin yanında olduk ve olmaya da
devam edeceğiz. Ürünlerimizi ve operasyonumuzu geliştirmek, tanıtım faaliyetlerimizi tamamlamak ve yeni projelere imza
atmak için kriz sürecini kullanıyoruz. Fırtına dindiğinde denize hazır olacağız…
Son olarak sektörün içinde bulunduğu kriz sürecinin size nasıl yansıdığını
söyler misiniz?
Tüm sektörü etkilediği gibi kriz maalesef bizi de etkilemektedir. Kriz sürecini çok iyi okuyabilmek ve yönetebilmek
Makale
Esas zaferi
kazanan askerler
değil, ekonomi
süvarileridir
“Sizce bir ülkenin gelişmişliği
ile bunker (deniz yakıtları) ve genel anlamda denizciliği ile alakalı
direkt bir bağlantı var mı?” şeklinde bir soru geldi geçen günlerde aklıma. Her iki şekilde de cevaplamak mümkün aslında ama
kamyonlar ve benzin istasyonlarının çokluğu neyi ifade eder diye
soruyu soruyla cevaplayıp kolayı
seçtim.
Can Besev
Yönetici-Analist
Önce bir dünya deniz yakıtlarına bakalım, nerede ne kadar
satılıyor. En büyük pazar Singapur
(2015’te 45.2 milyon ton), sonrasında ARA dediğimiz Amsterdam-Rotterdam-Antwerp
hattı
(20.1 milyon ton), Birleşik Arap
Emirlikleri (18 milyon ton). İlk
3 bu şekilde, sonrası Cebel-I Tarik Boğazı 7.5 milyon ton, Güney
Kore 7 milyon ton, Panama 3.7
milyon ton gibi gidiyor, Çin için
sağlıklı bir bilgi yok ama giderek
artıyor.
Singapur ve Cebel-i Tarık (Gib-
raltar) konumları açısından avantajlı
durumda, tam geçiş yollarının üzerinde. Ancak, bu şekilde bir genelleme
yapacak olursak bakıyoruz ki Süveyş
Kanalı daha da avantajlı konumda.
Çünkü tek ülke kontrolünde ve gemiler
kanaldan geçmek için bekleme yapmak
zorunda, teorik olarak yakıt almak
için en güzel fırsat. Singapur coğrafik
avantajını Malezya ile Gibraltar ise İspanya ve Fas ile paylaşmak zorunda ve
gemilerin beklemek zorunda olduğu
yerler de değil. Demek ki gelişmek için,
benzinciyi doğru yerde açmak yeterli
koşul değil. Mısır’da ürün sıkıntısı var.
Rafinerilerin ürettiği fueloil, öncelikli
olarak elektrik üretimi için kullanılıyor. Komşusu İsrail ise Türkiye (yıllık
2 milyon ton), Yunanistan (yıllık 3 milyon ton) hatta Malta (yıllık 1.6 milyon
ton), Güney Kıbrıs (300 bin ton) gibi
pazarların önemli bir ürün kaynağı
(Bazan rafinerisi ile). Siyasi sebeplerle
Mısır’a bu ürün getirilemiyor ve getirilse dahi altyapı sorunlar var.
Gemilerin gitmesi şart olan yerler gelişiyor desek, o da değil. Çünkü
Uzakdoğu Rusya (Vladivostok) normalde gemilerin pek uğrak limanı olmayan bir yer ama fiyat avantajından
dolayı 2014’te 8.1 milyon, 2015’te fiyat
makasının daralmasıyla 6.1 milyon ton
www.7deniz.net <
yakıt satabilmiş bir yer. Gelişmiş bir bölge olduğu da söylenemez.
ARA bölgesine bakarsak, hem fiyat, hem lojistik, hem de
gemi trafiğinin hepsinin olduğu bir bölge ve Avrupa’nın emtia
giriş çıkış kapısı. Kargo operasyonu yaparken yakıt ikmali eş
zamanlı olarak yapılabiliyor. Birleşik Arap Emirlikleri de fiyat
avantajını o bölgede veriyor ve rafineriler mevcut. Üzerine de
İran’dan çeşitli yollarla gelen ürünlerin dünyaya açılma noktasıydı. İran’a karşı olan yaptırımların gevşemesiyle bu avantajı
zayıflıyor olsa da halen güçlü bir yer.
Başarılı bir ikmal noktası yaratmak için, birçok şeyin bir
araya gelmesi gerekiyor: Gemi trafiği, gerekli politikalar/siyasi
irade, ürün bulunabilirliği, fiyat, depolama, iklimsel şartlar, güvenlik vs. Peki yeterli mi? Yine değil, çünkü bütün bunlara haiz
olup gelişemeyen noktalar da çok. Burada da süreklilik, sebat
ve pazarlama önemli.
Doğal olarak Türkiye ne durumda diye soruyor insan. Enerji
Piyasası Denetleme Kurumu, düzenle olarak bunker satışlarına
dair istatistikleri web sitesinden aylık ve yıllık olarak yayınlıyor.
epdk.org.tr adresinden petrol başlığı altında, yayınlar/raporlar
kısmında bulunabilir. 2005’ten bugüne yılık raporlar mevcut.
Bunker, Türk devlet terminolojisinde “ihrakiye” adıyla anılıyor.
Havacılık yakıtları da ihrakiye olarak adlandırılıyor. Bizim yukarıdaki şekilde mukayese ettiğimiz ise “Transit Rejime Tabi
Denizcilik İhrakiye Teslimleri” olarak geçiyor.
Türkiye’de deniz yakıtçılığının ilk tedarikçisi doğal olarak
eskiden bir kamu kuruluşu olan Petrol Ofisi ile başlıyor. 2015
yılı sonu verilerine göre toplam talep yurtiçi ve transit için 2.6
milyon ton olmuş. Her ne kadar yüzeysel olarak bunun 2.34
milyon tonu yerli rafineriler tarafından üretilmiş gözükse de
tam olarak gerçek bu değil. Zira çoğu ürün ithal ediliyor ve
Türkiye’nin ürettiği ise ihraç ediliyor. Örneğin, Atlantik Okyanusu kıyısındaki Cebel-i Tarık’ta satılan yakıtların bir kısmı Türkiye rafinelerinden gelirken, İstanbul’da satılan yakıtlar
Israil’den gelebiliyor. Yabancı bayraklara satılan “transit” yakıtlar ise yine ihracat sayılıyor ki buna göre Türkiye 2015 yılında
2.4 milyon ton denizcilik yakıtı ihraç etmiş gözüküyor.
Bunun maddi karşılığı, bugünkü fiyatlarla 600 milyon dolardan fazla bir değer üretimi. Petrol üretimi olmayan bir ülkenin, bugünkü ucuz fiyatlarla bile yarım milyar dolardan fazla
ihracat gerçekleştirebiliyor olması önemli. Eskiden bölgesel
olarak bu ikmaller Pire’de (Yunanistan) yapılırdı. Oradan yakıt
alıp döviz bırakan gemiler İstanbul’dan geçer giderdi. Bir kaç
özel müteşebbisin katkıları ve çabalarıyla, Petrol Ofisi’nin de
katkılarıyla artık bu ikmaller İstanbul’da yapılıyor. Yukarıda
bahsettiğimiz başarılı bir ikmal limanı olmak gerekli unsurları
uhdesinde toplayan bir nokta olmayı bir kaç kişinin üstün gayretleri sonucunda başardı Türkiye.
Özel olarak ilk büyük ikmalci artık faaliyette olmayan Çukurova Grubu’na bağlı Anadolu şirketiydi. Buradan yetişen Mustafa Muhtaroğlu, 1997 yılında kendi şirketi Enerji Petrol AŞ’yi
kurdu ve şimdiden Türk bunkerciliğinin gelişmesi için olan
katkılarından dolayı tarihe geçti. Uluslararası Deniz Yakıtçıları
Birliği’nin (IBIA) yönetim kurulu üyesi olan ilk ve tek Türk olarak görevini halen yapıyor, aynı zamanda artık üyesi bulunmadığı GYİD Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği’nin kurucu başkanı
olup Türkiye’ye Uluslararası Bunker Konferansı’nı kazandıran
isimlerdendir. İki yılda bir yapılan bu konferans İstanbul’u
dünya gemi yakıtları pazarında tanıtmak için önemli bir rol
oynamıştır. Bu bayrağı bugün 1989’da Tüpraş eski Genel Müdür Yardımcısı tarafından kurulan ve 1992’den beri de deniz
yakıtları sektöründe olan CYE şirketinin ikinci nesil sahibi ve
GYİD’in şu anki başkanı Deniz Eraydın dalgalandırmaktadır.
Makale
Bu ikili, Eraydın ve Muhtaroğlu katıldıkları konferanslarda, her
platformda Türkiye’nin, özelde İstanbul’un neden iyi bir ikmal
noktası olduğunu dur durak bilmeden anlatmışlardır. Bugün
sektörün en büyüğü ise büyük bir armatör de olan Arkas firmasıdır.
Arkas Petrol Ürünleri ve Ticaret AŞ ismiyle 2005’te halen
Genel Müdürlüğünü yürütmekte olan Ufuk Erinç’in fikriyle
kurulan şirket bugün Türkiye’nin en büyük deniz yakıtları satıcısı da olmuştur. Yine Türkiye’nin ve İstanbul’un deniz satışları
için önemli bir yer olduğunu en son Erinç’in muavini Erdem
Çoker de Barselona konferansında seslendirmiştir. En son katılan firma ise Azeri Türk devi Socar… O da emin adımlarla
buyuyor ve Şubat ayındaki Londra Petrol Haftası’nda, dünyada
sektörün buluştuğu o önemli haftada en görkemli ve en büyük
partiyi vererek Türk bayrağını dalgalandırmıştır.
Arada Türkiye’ye bir çok yabancı ve yerli denizcilik ikmali
firmaları da girip çıkmıştır (Chemoil, Addax, Lukoil gibi) ancak bugün eğer milyarlarca dolarlık büyüklüğe sahip bir sektör
oluşmuşsa bunun mimari yukarıda ismi geçenlere ilaveten burada sayamadığımız bir kaç yürekli insandır.
Coğrafi olarak en iyi yerde olabiliriz, elimizde rafineleriler,
tankerler, lisanslar da olabilir. Ancak bu Muhtaroğlu, Erinç,
Eraydın gibi bayraktarlarımız olmazsa, Socar, Petrol Ofisi gibi
kurumlarımız olmazsa bütün bu varlıklar bir neticeye dönü-
şemiyor. Bugün Türkiye, sektörel olarak nasıl gelişilebilir konusunda diğer ülkeler tarafından örnek alınıp kopyalanmaya
çalışılan bir ülke haline geldi. Cebel-i Tarık için de tek bir kişi,
Peninsula Petroleum’un sahibi John Bassadone aynı şeydi,
200,000 ton bile satılamayan bir bölgeyi 7.5 milyon tona çıkardı. Ülkesinin en büyük şirketlerinden birini sıfırdan yarattı.
Un var, yağ var, seker var helva yok diyenler o helvayı kavuran
aslan yürekli insanları unutuyor. Onlar bavulu elinde, ülke sevgisi dilinde ticaret süvarileri ve esas onlar olmadan helva olmuyor. Bugün yaratılan bu varlıktan binlerce kişi helva yiyor.
Yeter mi? Asla hayır. Bugün Türkiye önemli bir liman olmuş
olabilir ama Türkiye önemli bir bunker oyuncusu değil. Dışarıya açılım zayıf durumda. İkmal var ama ticaret sadece mahalli.
Bir sonraki aşama, nasıl bugün ikmalde zayıf ancak ticarette
kuvvetli Danimarkalılar, Amerikalılar ve sair milletler ilk sıraları kapmışsa, Türk şirketleri de uluslararası arenada bunu
yapabilecek kuvvet ve kudrette. Artık bilgi var, insan gücü var,
finans var, her şey var ama helva yok. Türkiye’yi ikmal noktası
olarak dünya haritasına koyan kahramanlar, yakıt ticaretinde
henüz koymadılar. Koymalarını veya koyacak vatan kahramanlarının çıkışını bekliyoruz. Çünkü bu yüzyılda askerler değil
esas zaferi kazananlar ekonomi süvarileridir.
Gemi İkmal
Çözüm odaklı
butik patron şirketi
Ana makine yağları, silindir
yağları, sentetik yağlar,
dişli yağları gibi gemide
kullanılabilecek bütün yağları
sağlayan Mira Marine,
DEW yağlarının 7 senedir
tek bayisi. “Burası butik bir
patron şirketidir. Çözüm
odaklı bir şirkettir. Global
markalar gibi şirket içi
prosedürlerden kaynaklanan
engeller burada yaşanmıyor.
Burada armatörün isteğine
göre çözüm üretiliyor.
Kanunlara uyacak şekilde
hızla ikmal yapıyoruz”
sözleriyle Mira Marine’i
anlatan Genel Müdür Barış
Türkmen, müşterilerine bilgi
verebilmek için telefonun 24
saat açık olduğunu söylüyor.
Mira Marine Genel Müdürü
Barış Türkmen
www.7deniz.net <
M
ira Marine Genel Müdürü Barış Türkmen, Mira Marine’in;
ana makine yağları, silindir
yağları, sentetik yağlar, dişli yağları gibi
gemide kullanılabilecek bütün yağları sağladığını söyledi. Türkmen, “Mira
Marine müşteri portföyündeki gemilere,
bütün dünya genelinde, DEW’in ikmal
yapmadığı bütün limanlarda yağ tedariki sağlıyor. O limanda hangi yağ markası
bulunuyorsa, en uygun ve kaliteli hangisiyse onları sunuyoruz. Türkiye’de ürün
tedarikçisiyiz, dünya genelinde de aracı
kurum olarak yağ ikmali yapıyoruz” şeklinde konuştu.
Gemi ikmal sektöründe sıkıntılar olduğunu ama ikmallerde sıkıntı yaşamadıklarını anlatan Türkmen, “Bizim işimiz aracı kurumlara, gemi armatörlerine
ve yağ ve yakıt satan aracı kurumlara
hizmet vermek. Biz fiziksel ikmalciyiz.
Onlar bizden alırlar kendi müşterilerine
satarlar. Elbette bürokratik olarak sorunlar var. En başta gümrük konusunda
sorunlar yaşıyoruz. Ülke olarak senenin
365 gününün 200 gününe yakınını tatil
olarak geçiriyoruz. Yani 200 gün ticaret
yapamıyoruz. Bu büyük bir problemdir. Belki başka işlerde bu tatil olanakları olabilir ama İstanbul gibi stratejik
bir ikmal bölgesinde ticareti artırmak
açısından mesaili bir şekilde bunu daha
fazla güne yayabiliriz. Devlet memurları
da maaşlarının azlığından şikayetçiler.
Mesaiye kalmaya çalışacak birçok devlet
memurunun olacağını düşünüyorum.
Çünkü biz özel sektör olarak mesai verip de eleman çalıştırmak istediğimizde
insanlar artık seve seve çalışmak istiyorlar. Devlet memurlarının da bir kısmı
normal prosedürün yürümesi açısından
mesaili bir şekilde, uzun bayram tatillerinde çalışılabilirler. Bunlar ticaretimizi
artıracak etkenlerdir. Ayrıca ikmallerdeki prosedürlerimiz zor, bunlar da ticaretimizin azalmasına etken oluyor. Geçen
seneki verilere baktığımızda birçok ürün
satışı, kumanya, yakıt, teknik malzeme
gibi… Bazıları artıp bazıları azalırken,
Türkiye’nin genelinde yağ satışları %30
oranında azalmış. Diğer ürünler nerdeyse sabit kalırken yağ satışlarının azalması
şunu gösteriyor: önündeki bürokratik
engellerden etkileniyor. Çünkü ekstra
maliyetler biniyor. Bu ekstra maliyetler
yüzünden rekabet halinde olduğumuz
ülkelerle başa çıkma konusunda sıkıntılar yaşıyoruz. Fiyatlar artıyor. Buradaki
işlerimiz de Rusya, Bulgaristan, Yunanistan, Cebelitarık, Süveyş gibi ikmal yerlerine kaçıyor. Bizim ikmal çıkış limanımız
Zeyport’ta maliyetler diğer ülkelere göre
çok yüksek. Hatta Türkiye’deki diğer limanlara göre de çok yüksek. Türkiye’deki ikmallerin yaklaşık %85’i Zeyport
Limanı’nda yapılıyor ve maliyetlerde yağ
fiyatlarının üstüne bindiği için biz bu
maliyetlerden dolayı rakip ülkelere ihra-
catımızın bir kısmını kaçırıyoruz. Zaten
ürün verdiğimiz müşterilerimizin tamamına yakını yabancı bayraklıdır” ifadesinde bulundu.
“Armatörün isteğine göre çözüm
üretiyoruz”
Biz denizcilik kökenliyiz ve 16 senedir ikmalcilik yapıyoruz diyen Türkmen,
“Daha önce başka marka yağları da satmıştık. Hala dönem dönem satıyoruz.
Burası butik bir patron şirketidir. Çözüm
odaklı bir şirkettir. Global markalar gibi
şirket içi prosedürlerden kaynaklanan
engeller burada yaşanmıyor. Burada armatörün isteğine göre çözüm üretiliyor.
Kanunlara uyacak şekilde hızla ikmal
yapıyoruz. Bir müşteri aradığında, fiyat,
vade, teknik bilgi ve ikmal hakkında bütün bilgiye benden ulaşabilirler. Ancak
diğer firmalarda bu bilgilerin her birini
çeşitli departmanlara iletiyorlar. İstedikleri bilgiye ulaşmaları biraz zaman alıyor.
Benim telefonum 24 saat açık. İstedikleri
zaman arayıp bilgi alabiliyorlar” dedi.
“Komşu ülkelerdeki sorunların çözülmesi bizi olumlu etkileyecek”
Dünyada yaşanan krizden dolayı
beklemede olduklarını söyleyen Türkmen, “Biz 2009’dan sonra hedef koymayı
unuttuk. Çünkü bizim ticaretimiz global
ticarete bağlı. Ülkelerin arasındaki ilişki
iyi olacak ki ticaret olsun. Ticaret olduk-
Gemi İkmal
ça taşıma olacak, taşıma oldukça bizim
gibi ikmalcilere ihtiyaç olacak. O yüzden
pek fazla önümüzü göremiyoruz. Sadece
umut ediyoruz. Rusya ile atılan olumlu
adımlar, Suriye’deki krizin azalması bizi
biraz umutlandırdı. Biz komşularımızla ticaret yapıyoruz. Onların iyi olması
bizim işlerimizin de önünü açacaktır.
Ticaretin 2016’nın ikinci çeyreğinden
sonra artacağını düşünüyorum. Komşu
ülkelerdeki sorunların çözülmesi bizi
olumlu etkileyecek. Orada uzun süredir
savaş ortamı var. Bazı ülkelerle ticaretimiz durma noktasında. Yeni bir yapılanma olacak. İnşaatlar olacak, üretim
artacak. Bu ticaretin yoğun yaşandığı
yer Karadeniz’dir. En kolay taşıma yolu
denizyoludur. Armatörlerin nefes alacak
olması, gemilerin çalıştığından dolayı
ikmal ihtiyacının olması bizi de olumlu
yönde etkileyecektir. Şuanda pek yatırım zamanı olduğunu düşünmüyorum.
Bekleme dönemi olarak görüyorum. O
yüzden planlarımızı ve projelerimizi askıya aldık. 2017’de kafamızdaki projeleri
hayata geçiririz” şeklinde konuştu.
Gemi ikmal sektöründe rekabetin çok
fazla yaşandığına dikkat çeken Türkmen,” Dünyanın hiçbir bölgesinde bu
kadar çeşitli marka, madeni yağ, teknik
malzeme, kumanya malzemesi, boya
malzemesi yok. Türkiye’de çok fazla çeşitlilik var. Dünyada ortalama bir limana gittiğinizde 3-4 marka bulabilirken,
Türkiye’de 12-13 markayı bir arada bulabiliyorsunuz. Durum böyle olunca rekabet çok artıyor. Bu fiyatlara da karlılık
açısından olumsuz yönde yansıyor. Ancak alıcı açısından baktığımızda da fiyat
ve çeşitlilik açısından bir avantaj sağlıyor.
Dünya limanları arasında bizim limanlarımızda en kaliteli hizmetlerden birinin
verildiğini düşünüyorum. Hiçbir problem yaşamadan, bir eksiklik yaşanmadan
ikmal yapılabiliyor. Çok sıkı bir denetim
halindeyiz. Dünyanın hiçbir yerinde bu
kadar sıkı denetim yapılan başka bir devlet kurumu yok. Çünkü Türkiye’de yakıtta ve yağda %47 gibi yüksek oranda vergi
var. O yüzden hem ürün kalitesi, hem de
satış anlamında çok kontrol altındayız.
Bu da kalite ve iyi hizmeti getiriyor” dedi.
Şu anda her sektör kötü durumda
Ticari hayatı göz önüne aldığımızda
her sektörün kötü durumda olduğunu
vurgulayan Türkmen, “Karlılıklar çok
düşük. Dünyayı tüketiyoruz. Dünya nüfusu çok artmış durumda. Üretim yok,
alıcı yok. Para eşit oranda dağılmıyor.
Olanda çok oluyor. Onlar için her şey
yolunda. Zaten biz onlarla ticaret yapamıyoruz. Onlar kendi aralarında ticaretini yapıyor. Bizim ticaret yaptığımız
zümre sıkıntı halinde. Bizim ürün sattığımız müşterimiz de ticaret yapamadığı için parasını bize ödeyemiyor. Bizde
hammaddeyi aldığımız yere paramızı
ödeyemiyoruz. Böyle bir dengesizlik var.
Her şeyin başı petroldür. O yüzden bu
savaşlar, krizler çıkıyor. İnşallah her şey
düzelir” dedi.
MIRA MARINE
SOLE GLOBAL DISTRIBUTOR MARINE LUBRICANTS
Osmanağa Mah. Özpark Sk. No:7 Kadıköy/İst.- Türkiye
Tel: +90 216 449 1900 Fax: +90 216 449 3169
E-Posta: [email protected]
Web: www.miramarine.com.tr
Bunker’de kalite
odaklı yaklaşım
Türkiye’nin en
eski bunker şirketi
CYE Petrol, Mayıs
1988’den bu yana
taviz vermediği
kalite odaklı
hizmetiyle sektörün
öncü firmaları
arasında ilk
sıralarda geliyor.
CYE Petrol Yönetim Kurulu Başkanı
Ali Deniz Eraydın
İ
ş yaparken odak noktalarının düşük
fiyat politikası olduğunu belirten
CYE Petrol Yönetim Kurulu Başkanı Ali Deniz Eraydın, “Armatörlere en
iyi kaliteyi doğru miktarda piyasa fiyatına ikmalleyen CYE petrol, USD/kalori olarak en ekonomik bunker ikmalini
gerçekleştirir. Odak noktamız; yüksek
miktar veya düşük fiyat üzerinedir. Armatörlerin talep ettikleri tam miktarı ve
doğru kaliteyi piyasa fiyatına almalarını
sağlayan CYE Petrol, sunduğu kaliteli
ürünle armatörün yedek parça ve servis
aralıkları konusunda avantajlı olmasını
da sağlar” şeklinde konuştu.
“Durmaksızın kalite ve teknolojiye
yatırım yapıyoruz”
Kalite konusunda ödün vermediklerini ve teknolojiyi yakından takip ettiklerini söyleyen Eraydın, “Armatörler
arasında her zaman tartışma konusu
olan kalite, miktar ve fiyat konularında-
www.7deniz.net <
ki endişeleri gidermeye yönelik yatırımlar yapan CYE Petrol, 2012’den bu yana
hem uluslararası standartlarda ikmal
prosedürleri uyguluyor hem de bu alandaki yatırımlarına hız kesmeden devam
ediyor” dedi.
Dünyada 5 kalite unsurunu bir arada sunan tek şirket olduklarını belirten
Eraydın, bu unsurları şöyle sıraladı;
1- ISO 8217: 2012 (E) tüm ürünlerde
garanti edilmekte,
2- MARPOL Annex VI ikmal prosedürü ve dökümanları kullanılmakta,
3- Bunker İkmalleri yeni nesil bunker
barçları ile yapılmakta,
4- “Quality Claim” için minimum 90
gün süre verilmekte,
5- Bunker ikmallerinde “EMERSON
Coriolis Mass Flow Meter” kullanılmaktadır.
Eraydın, CYE Petrol’ün bu 5 önemli
kalite unsurunu müşterilerine bir arada
sunan dünyadaki tek bunker şirketi olduğunu vurguladı.
“Coriolis Mass Flow Meter teknolojisini Türk limanlarında kullanan tek
bunker şirketiyiz”
CYE Petrol’ün gemi yakıt ikmallerinde “Coriolis Mass Flow Meter” teknolojisini Türk limanlarında kullanan ilk
ve tek bunker şirketi olduğunu aktaran
Eraydın, “Bu üstün sayaçlar ikmal sırasında sadece miktarı tam olarak ölçmekle kalmayıp eğer var ise ürün içindeki
hava, su ve çamur miktarını tespit ederken, ürünün yoğunluğu, metreküpü,
sıcaklığı ve tonajı hakkında detaylı bilgileri anında belgelenmektedir. Basit ve
kusursuz miktar ölçümü dünyaca kabul
görmüş, yüksek standartlı ve sertifikalı
sayaç sistem müdahalelere karşı elektronik olarak mühürlenmiştir” ifadesinde
bulundu.
“Nihai amacımız limanlarımızı sorunsuz ikmal limanı haline dönüştürmek”
Eraydın, “Yaptığımız yatırımları takdirle karşılayan sektörümüze CYE Petrol
olarak her zaman daha fazlasını sunmayı hedef olarak belirledik. Bu doğrultuda
da 2016’nın Şubat ayında MT BEBEK-E
ve MT TARABYA-E tankerlerine monte
etmek sureti ile bunker barç filosunun
tamamına EMERSON Coriolis Mass
Flow Meter’lar takıldı. Uyguladığımız
yüksek kalite politikası ile Türkiye’de
bunker ikmallerinin çıtasını yükselten
CYE Petrol’ün nihai amacı kalite konusunu rekabetin odağına çekerek Türk
limanlarının sorunsuz ikmal limanları
haline gelmesini sağlamaktır” şeklinde
konuştu.
CYE Petrol'ün Ödülleri:
• CYE Petrol, Temmuz
2016 da Fortune
500 sıralamalarında
Türkiyenin en verimli 29.
şirketi seçildi.
• CYE Petrol, Eylül 2015’te
dağıtılan Altın Çıpa
ödüllerinde Türkiye’nin
en iyi “Gemi Yakıt İkmal
Şirketi” seçildi.
Deniz Turizmi
Deniz ticaret
odamıza sesleniş
İ
nsanı ve de kurumları ayakta tutan ve hayata bağlayan tutkularıdır. Eğer bu tutkular gerçeğe yaslanmıyorsa, bilime karşı duruyorsa ve
de aklını kullanmıyorsa, yeniliğe açık
değilse başarı şansı yoktur.
Denizciler “tutkulu” insanlardır. Bu
tutkuları sayesinde okyanuslar aşılmış, yeni kıtalar ve ülkeler keşfedilmiş,
temsil ettikleri ülkelere yeni topraklar
kazandırmışlar, dinlerini, kültürlerini,
dillerini, hukuk sistemlerini buralara
götürüp, yerleştirmişler. Bu yeni toprakların zenginliklerini ayrıca ülkelerine taşımışlardır.
Denizciler “gerçekçi” insanlardır.
Denizde kat ettikleri her deniz mili bir
hedefe ulaşmanın yoludur. Bu hedef sadece ticari kazançla sınırlı olmamalıdır.
Bir sosyal sorumluluk projeyi üstlenerek toplumumuza armağan edilmelidir.
Sedat Altunay
G.M.S Consulting Group Director
Denizci denince hemen akla
Karadeniz’in doğusu ve Rizeliler gelmektedir. Armatörlerin yüzde 90’ı Rizelidir. Deniz Ticaret Odası ve yan kuruluşlarının hepsi Rizelilerin kontrolü
altındadır.
Rize’nin komşusu Artvin ilinin Yusufeli İlçesi Baraj inşaatı nedeniyle
sular altında kalacaktır. Yeni Yusufe-
li Yerleşim Projesi ile şehir farklı bir
yere taşınacaktır. Gelin Deniz Ticaret
Odası olarak şehir sular altında kalmadan Yusufeli’ni ışıklandırma projesi
ile gelecek nesillere armağan edelim.
Deniz Ticaret Odası, Avrupa Birliği ve
UNESCO elbirliği ile yeni bir alternatif
turizm kenti yaratalım. Yıllardır göç veren ve nüfusu 6 binlere inen Yusufeli’nin
halkına yeni bir iş kolu yaratarak sular
altında kalmış yolları, binaları, parkları, tarihi yapıları ışıklar içinde tepeden
seyredelim. Türkiye yerüstü ve henüz
ortaya çıkarılmamış yeraltı tarihi yapıları ile bir müzeler ülkesi. Yeterince tanıtımının yapılmaması ve son yıllardaki güvenlik ve terör sorunları nedeniyle
yabancı ziyaretçilerin ilgisini bu nedenlerle çekmemektedir. Tüm kıyı şeritlerindeki oteller bomboş ya da hizmete
açılmamış durumda. Yüzlerce otel ve
tatil köyü satılık durumda. Marinalar
doluluk oranları yüzde 50’nin altında,
acımasız bir rekabet içindeler. Kruvaziyer turizmi durma noktasında. Kaplıca
ve yayla turizmi ise Ortadoğu ve İran’a
yönelik ve ancak çok sınırlı bir ziyaretçisi var. Türkiye resmi girdilere göre 3035 milyar dolar, gayri resmi girdilere
göre 55-60 milyar dolar gelirden büyük
oranda mahrum olmuş durumdadır.
Kapalıçarşı ve turizm bölgelerindeki
binlerce mağaza büyük bir gelir kaybı
www.7deniz.net <
ile karşı karşıyadır. Bu da gösteriyor ki, yeni bölgelerde yeni alternatif turizm alanları ortaya koymamız gerekiyor. Bunlardan
birisi de ışıklandırılmış yeraltı şehirleridir.
Yeraltı şehirlerinden bazı örnekler
Tarihsel dokusunu gerçek anlamda korurken, 1987 yılında
ziyaret ve turizme açılmış Yerebatan Sarnıcı dışında Türkiye’nin
‘Su’ temalı ve güncel teknoloji ile müzeleştirilmiş mekan sayısı,
yurtdışı örneklerine oranla hemen hemen yok gibidir.
Mısır’da ‘Bab-Al-Shams’ ve benzerleri, Rusya’da çeşitli doğa
ve insan yapısı göller, dünyanın çeşitli yerlerindeki volkanik göl
ve oluşumlar, sınırları içinde bulundukları ülkelere meraklıları
tarafından ek turizm geliri yaratmaktadırlar.
Senelerdir arkeolojik kazısı süren Efes ve benzeri yerlerin,
turizm açısından önemi ne kadar büyükse, daha geçtiğimiz
günlerde dalış turizmi için Kuşadası’nda batırılan Boeing uçağına ve çeşitli benzer oluşumlara kadar, çeşitli fırsatlar bulunmaktadır.
Yusufeli’nde olduğu gibi baraj gölü dahilinde su altında kalması muhtemel bir köy/şehir/eser, haritada bir nokta olmaktan
Deniz Turizmi
daha da ileriye gidebilir.
Artık evlerimizdeki normal aydınlatmalara kadar girmiş
olan LED aydınlatma teknolojisi kullanılarak, bu mekanlar ‘batık’ öncesi aydınlatılabilir.
Gerek PADI ve benzeri oluşumların işbirliğinde dalgıç, gerekse ülkemizde de örnekleri bulunan yapay akvaryum tünelleri ile halka açık doğal tema park yaratılabilir.
Teknoloji, internet, eğitim sistemi gibi sebeplerden değişen
tatil anlayışı için alternatifler yaratılırken...
Bir Çin ve bir Japonya haricindeki Japonya’da sadece bu
amaç için yaratılmış bir su altı şehri vardır. 3’ncü alternatif ülkemiz olabilir.
Mevcut teknoloji ile Doha/Katar Dünya Kupası yapmaya
hazırlanırken – Dubai/Birleşik Arap Emirlikleri üstü kubbe
kaplı mekanda kış olimpiyatlarına aday olurken, bu coğrafyayı
yüzyıllardır mesken edinmiş bizlerin de benzer ‘büyük’ projelere niyet etmesi en doğal hakkımızdır.
Dünyanın diğer ülkelerinden hedeflenen turist profili ülkemizin diğer güzelliklerinin peşinde koşmaktadır. Özellikle Avrupalı turist profili, bütün bir sene çalışıp, kış aylarında
araştırmalarına başlayarak – sınırlı tatil günlerini ‘paralarının
karşılığı’ olarak almak eğilimdedirler.
Çin bu konuda, her mevsim, ilgili profile çeşitli imkanlar
sunmaktadır. En soğuk kış aylarında Buzdan Heykeller Festivali, her geçen sene yüzde 30 gibi bir artış ile çok ciddi bir takipçi yakalamıştır. Shicheng kentinde sular altında kalmış olan
tarihi şehirleri dünyanın her yerinden ciddi turist çekmektedir.
Dubai’de su altında olan odalarında konaklayan ciddi bir müşteri portföyü var.
1960’ların Bodrum’unu hatırlatan Oman, dünyanın gelişmekte olan dalgıç ve su sporları merkezi olarak hızla yol kat
etmektedir. Ülkemizde de benzer çok çeşitli senaryolar mümkündür.
Kuzey-Doğu illerimiz de her ne kadar mevsimsel dezavantaj
gibi gözükse de, bu profilde ki turistin mevsim kavramı bizlerden çok değişiktir. Bizlerin tatil olarak algıladığı ‘yaz’ aylarında da, kısıtlı sezon içinde, su baleleri ve çeşitli global gösteri
ve festivallere ev sahipliği yapılabilir. Alanya’da artık “Anadolu
Ateşine” ancak belli sayı turist ilgi göstermektedir . Eskimiştir,
güncelliği kalamamıştır.
Teknoloji
Uzun zaman su altında kalan ‘sistemler’ kablosundan, otomasyonuna kadar global IP standartlarına tabiidir. Her ne kadar IP64 ve benzeri sertifikasyonlar, üretici tarafından sağlansa
da, örneğin, 1 metre ve üstü devamlı su altında kalacak olan
ekipman için çeşitli standartlar vardır. Tatlı su ve tuzlu su arasında sadece 50 santimetre içinde görsellik değişebilir. Uygulama, otomasyon ve sezonluk ‘içerik’ mevcut teknoloji ile mümkündür. Fırsat vardır, değerlendirmemiz mümkündür. Bu tarz
projeler için gerek UNESCO gerekse AB nezdinde finansman
opsiyonları da mevcuttur.
www.7deniz.net <
Yatlar ‘Varlık Barışı’ndan çıkarıldı
‘Varlık Barışı’nda yer alan “yurtdışında
sahip olunan gemi ve yatların
Türkiye’ye vergisiz getirilmesi”
düzenlemesinden vazgeçildi. 15
Temmuz darbe girişiminin ardından
iktidar ile muhalefet arasında
başlayan diyalog ve uzlaşma süreci,
TBMM’ye de yansıdı. Varlık barışı
düzenlemesinde “Türkiye kara para
cenneti olur” eleştirisinde bulunan
muhalefetin itirazlarını dikkate alan
hükümet geri adım attı. Başbakan
Binali Yıldırım, baş başa görüşmede
CHP Lideri Kemal Kılıçdaroğlu’nun
itirazlarını dinledikten sonra Maliye
Bakanı Naci Ağbal’a değişiklik
için talimat verdi. Ağbal’ın CHP’li
Zekeriya Temizel ile görüşmesinin
ardından varlık barışı düzenlemesinde
değişiklik yapıldı. Muhalefetle varılan
uzlaşmayla varlık barışı maddesinde
yer alan “yurtdışında sahip olunan
gemi ve yatların Türkiye’ye vergisiz
getirilmesi” düzenlemesinden
vazgeçildi. Sadece yurtdışındaki
para, altın, döviz, menkul kıymet ve
diğer sermaye piyasası araçlarının
getirilmesi kanun kapsamında kaldı.
Yurtdışındaki varlıkların “diğer kişilerin
nam ve hesabına getirilebilmesi”
düzenlemesi de metinden çıkarıldı.
Yasaya, “Bu maddenin yürürlük
tarihi itibarıyla kanuni defterlerde
kayıtlı olan sermayeavanslarının,
yurtdışında bulunan para, altın,
döviz, menkul kıymet ve diğer
sermaye piyasasıaraçlarının bu
maddenin yürürlüğe girmesinden
önce Türkiye’ye getirilmek suretiyle
karşılanmış olması halinde söz konusu
avansların defter kayıtlarından
düşülmesi kaydıyla bu madde
hükümlerinden yararlanılır” fıkrası da
eklendi.
European Offshore & Maritime
Inebolu Shipyard
Ertogay ‹ﬂ Merkezi E¤itim Mah. Poyraz Sk. 34722, Istanbul
Phone: +90 216 337 55 01 • [email protected]
Kısa Kısa
Askaynak, kaynak
işlemlerini hızlandırıyor
KAYNAK sektörüne 40 yılı aşkın
süredir hizmet eden Askaynak,
“Tozaltı 360°” konseptiyle
kullanıcılara tozaltı kaynağı çözümleri
sunuyor. Askaynak ve Lincoln
Electric’in 70 yılı aşkın tecrübesiyle
üretilen tozaltı kaynak makineleri,
kaynak tozları, kaynak telleri ve
Askaynak markalı tozaltı otomasyon
sistemleri, kullanıcılara kaliteli ve
verimli bir kaynak tecrübesi sunuyor.
Üretim maliyetlerini azaltarak,
kullanıcılarına rekabet avantajı
sağlıyor. Tozaltı 360° konseptinin
en önemli parçalarından biri olan
Askaynak Kolon Bom Otomasyon
Sistemleri, genellikle silindirik
malzemelerin kaynak işlemlerini
hızlandırarak verimliliği artırıyor.
Yüksek hassasiyetli lineer yataklı
kızakları sayesinde, titreşimsiz ve
kaliteli bir kaynak tecrübesi sunan
sistemin dijital dokunmatik kontrol
paneli, pratik bir kullanım sağlıyor.
Askaynak markalı çeviricileri ve
pozisyonerleri eşzamanlı olarak
kontrol eden cihaz, koparak
düşmeleri önleyen düşme önleme
sistemi, acil durumlara karşı limitli
şalteri ve frenli motorlarıyla, güvenli
bir çalışma ortamı yaratıyor. Askaynak
Kolon Bom sistemleri, Lincoln
Electric tozaltı kaynak makineleri
ve Askaynak sarf malzemeleriyle
birlikte yüksek kaynak metali yığma
oranları sağlarken verimliliği artırıyor.
Askaynak Teleskobik Kolon Bom
sistemleri ise rüzgâr kulesi gibi uzun
geometriye sahip malzemelerin
kaynak işlemleri için çözüm üretiyor. İç
içe hareket eden ve katlanabilen bom
parçalarından oluşan sistem, büyük
oranda yer tasarrufu sağlıyor. Kolon
Bom üniteleri; isteğe bağlı olarak
%50’ye yakın kaynak malzemesi
tasarrufu sağlayan Narrow Gap
kaynak kafası, kalın malzemelerin
çok pasolu kaynakları için mekanik
iz takip sistemleri ve MIG kaynağı
için salınım ünitesi eklenebilmesi
sayesinde, çok amaçlı kullanıma
imkân tanıyor.
Med Marine’den İzmit Körfezine altıncı römorkör
Med Marine’in, filo yenileme
ve kapasite artırımı çalışmaları
kapsamında Ereğli Tersanesi’nde inşa
ettirdiği MED İZMİT isimli römorkör
İzmit Körfezi’nde hizmete alınıyor.
Türkiye’nin önde gelen kılavuzluk
ve römorkör şirketi Med Marine,
filo yenileme ve kapasite artırımı
çalışmaları kapsamında gruba ait
Ereğli Gemi Tersanesi’nde inşa ettiği
sekiz adet römorkörden sekizincisi
olan ER50 proje numaralı, Med İzmit
isimli römorkörü İzmit Körfezi’nde
hizmete alıyor. Ereğli Gemi Tersanesi
tarafından Ağustos ve Eylül 2015
ayları içinde teslimatı yapılan 2
adet 45 TBP ASD römorköre ilave
olarak inşasına başlanan 6 adet 60
TBP ASD römorkörlerden ilki, Med
Marine Kılavuzluk ve Römorkaj
Hizmetleri İnşaat Sanayi ve Ticaret
A.Ş.’nin İskenderun Körfezi’ndeki
operasyonlarına tahsis edilmek üzere
teslim edilmiş, 60 TBP ASD serisinin
ikinci ve üçüncü römorkörü ise İzmit
Körfezi’ nde 2016 Mart ve Nisan’ın ilk
haftasında hizmete başlamıştı.
Ekinciler Port isimli 60 TBP ASD
serisinin dördüncü römorkörü
de İskenderun Körfezinde Mayıs
ayında hizmete alındıktan sonra
Yılport M isimli beşinci römorkör
de Haziran ayında İzmit Körfezi’ ne
yönlendirilmişti. Serinin 6. ve son
römorkörü olan Med İzmit, İzmit
körfezinde hizmet vermek üzere yola
çıktı. 60 TBP ASD’ lik serinin altıncı
römorkörü olan Med İzmit, İstanbul
Boğazı’ndan geçerek İzmit Körfezi’ne
gönderildi.
Pier Marine Yangın
Sistemleri
Yangın Söndürme Sistemleri, yangınların
öncelikle oluşmalarını ve sonrasında
yangının büyümesini engellemek amacını
taşımaktadırlar. Yangın söndürme sistemleri, Davlumbaz Söndürme Sistemi, Fm
200 Gazlı Söndürme Sistemleri, Karbondioksitli, Köpük ve Kimyasal içeriklidir.
Firmamız hizmet vermekte olduğu
yangın söndürme sistemleri ilk olarak
yangınların önüne geçmeyi hedeflemektedir. Daha sonra oluşan yangınların
büyümesini ve etrafa yayılmasını engellemektedir.
Eviya Çelebi Mah. Genç Osman Cad. No:21/A-1
Tuzla İstanbul
Tel: 0216 493 69 71 • Fax: 0216 493 69 65
[email protected]
www.piermarine.net
Samsun açıklarında 23 gemi bir yıldır bekliyor
TÜRKİYE ile Rusya arasındaki
ilişkilerin düzelme eğilimine girmesi
deniz taşımacılığında umutları
yeniden yeşertti. Bir yıldır Karadeniz
açıklarında bekletilen 23 gemi
Rusya’ya mal götürmek için ilişkilerin
düzelmesini bekliyor. Ulusoy
Denizcilik Karadeniz Ro-Ro Samsun
Koordinatörü Tuncer Üçüncüoğlu,
Rusya ve Türkiye’nin birbirlerine
muhtaç iki ülke olduğunu belirterek,
Ro-Ro seferlerinin durmasından
Rusya’nın Türkiye’den daha
fazla etkilendiğini söyledi. Ro-Ro
seferlerinin durmasının ardından
Rusya’nın malları diğer ülkelerden
daha pahalıya ithal ettiğinin altını
çizen Tuncer Üçüncüoğlu, “TürkiyeRusya arasında yaşanan uçak krizinin
ardından Ro-Ro taşımacılığı tamamen
kapandı. Domates, narenciye
ihracatımız sıfırlandı. Samsun’dan
Rusya’ya 23 tane gemi çalışıyordu.
O gemiler liman açıklarında aylardır
bekliyorlar. Bu gemilerin günde 300
dolar durduğu yerde masrafı var. İki
ülkenin arasının tekrardan düzelip
mal götürmek için bekliyorlar" diye
konuştu.
"Biz ülke olarak ne kadar Rusya’ya
muhtaçsak, Rusya da bize o kadar
muhtaç" diyen Üçüncüoğlu, her iki
ülkenin ekonomileri arasında çok
büyük menfaat birliği olduğunu
belirtti. Rusya'daki ithalatçıların da
ilişkilerin tekrar başlaması yönünde
Rus yönetimine büyük bir baskı
yaptıkları bilgisini aldığını dile getirdi.
Haber
Yenilikçi Proje Ödülü
Ayden İstanbul’un
Yenilikçi çalışmalara verdiği desteklerle öne çıkan Türk Loydu, Ayden İstanbul Gemi
Mühendislik firması tarafından tasarımı yapılan “SEMISUBMARINE” projesine “Yenilikçi
Proje” ödülü verdi.
riyor. Semisubmarine Türk Standartları
Enstitüsü’nün “Faydalı Model Patenti”
için de aday konumda bulunuyor.
T
ürk Loydu’nun, yaratıcı ve faydalı
çalışmaları destekleme amacıyla
verdiği “Yenilikçi Proje” ödülünü almaya hak kazanan Semisubmarine
için Türk Loydu Merkez Ofisi’nde bir
ödül töreni düzenlendi. Törene Ayden
İstanbul Gemi Mühendislik yöneticileri
ile Türk Loydu yöneticileri katıldı. Türk
Loydu adına Yönetim Kurulu Başkanı
Cem Melikoğlu’nun takdim ettiği “Yenilikçi Proje Ödülünü”, Ayden İstanbul
adına şirket ortaklarından Ayçın Özsakabaşı teslim aldı.
Tören sırasında bir açıklama yapan
Ayçın Özsakabaşı; Semisubmarine’in
Türkiye’de daha önce hiç yapılmamış bir
tekne olduğu ve tasarımıyla bir ilk olma
özelliğini taşıdığını belirterek, basınca
dayanıklı camları, acil durum alarmları,
çift yönlü acil çıkış kapıları ve olası bir
baskın durumunda teknenin alt kısmından diğer kısımlarına su geçişinin engellenmesi gibi önlemlerin alınarak tasarlanması, tekneyi sadece sıra dışı değil,
güvenli hale de getirdiğini ekledi. Verdiği
hizmet ve sağladığı faydalar bakımından
da son derece özel bir tekne olan Semisubmarine teknesinin hizmete başladığı
günden itibaren turistlerden yoğun ilgi
gördüğü belirtildi.
Misafirlerine hem su üzerinde tur
keyfi yaşatan hem de sualtındaki gizemli dünyayla tanıştıran Semisubmarin,
Demirbatu Turizm tarafından Yalova’da
bulunan Türkoğlu tersanesinde inşa
edildi. Türk Loydu tarafından klaslanan
ve tamamı çelik yapı olarak inşa edilen teknenin 26 metre uzunluğu ve 8.2
metre genişliği ve 148 kişilik yolcu kapasitesi mevcut. Semisubmarine, aynı
zamanda %100 Türk yapımı olan ilk yarı
denizaltı teknesi olma özelliğini taşıyor.
Deniz dibi temizliği çalışmaları da yapan tekne, hem ülke turizmine, hem de
çevre koruma faaliyetlerine katkı göste-
Ödül töreni sırasında bir konuşma yapan Türk Loydu Genel Müdür V. Alper
Eralp, tamamıyla Türk müteşebbisinin,
Türk tersanesinin, Türk mühendislerinin ve milli klaslama kuruluşu olan Türk
Loydu’nun ortak çalışması olan bu projeden gurur duyduklarını dile getirdi. Bu
güzel tasarımı yapan Ayden İstanbul’un
sahibi Ayçin Özsakabaşı’nın geçmiş yıllarda Türk Loydu’nda çalışması ve önemli hizmetlerde bulunmasından da bahseden Eralp, Semisubmarine’in tüm bu
sebeplerden dolayı Türk Loydu için çok
özel bir gemi olduğunu ve böyle özgün
projelerin duyurulmasının büyük önem
taşıdığını, Türk Loydu olarak bu amaç ile
çalışmalar yürüttüklerini belirtti.
Ödül töreninin ardından açıklamada bulunan Türk Loydu Vakfı Yönetim
Kurulu Başkanı Cem Melikoğlu, Türk
Loydu Vakfı olarak yenilikçi çalışmaları
desteklemeye her zaman devam edeceklerini, Semisubmarin projesine verilen
“Yenilikçi Proje Ödülünün” bir başlangıç olduğunu ve gemi mühendislerinin
özgün çalışmalarını yansıtan, Türk Denziciliğine hizmet edecek yenilikçi projelerin gereken şekilde destekleneceğini
söyledi.
www.7deniz.net <
Temmuz ayı enflasyon rakamları açıklandı
TÜRKİYE İstatistik Kurumu (TÜİK),
2016 yılı Temmuz ayı Tüketici fiyat
endeksini (TÜFE) açıkladı. Buna göre,
TÜFE’de Temmuz ayında bir önceki
aya göre yüzde 1,16, bir önceki yılın
Aralık ayına göre yüzde 4,84, bir
önceki yılın aynı ayına göre yüzde
8,79 ve on iki aylık ortalamalara
göre yüzde 7,91 artış gerçekleşti.
Aylık en yüksek artış yüzde 7,05 ile
alkollü içecekler ve tütün grubunda
oldu. Ana harcama grupları itibariyle
2016 yılı Temmuz ayında endekste
yer alan gruplardan gıda ve alkolsüz
içeceklerde yüzde 3,15, haberleşmede
yüzde 1,38, çeşitli mal ve hizmetlerde
yüzde 1,31 ve lokanta ve otellerde
yüzde 1,22 artış gerçekleşti. Aylık
düşüş gösteren tek grup yüzde 4,14
ile giyim ve ayakkabı oldu. Ana
harcama grupları itibariyle 2016 yılı
Temmuz ayında endekste yer alan
gruplardan sadece giyim ve ayakkabı
grubunda yüzde 4,14 oranında düşüş
gerçekleşti.
Temmuz ayında dış ticaret açığı azaldı
2016 yılı Temmuz ayında
geçen yılın aynı ayına göre
dış ticaret açığı, yüzde 32,22
azalarak 4 milyar 784 milyon
dolar oldu. Gümrük ve
Ticaret Bakanlığı’ndan yapılan
açıklamaya göre Temmuz ayında
ihracat, yüzde 11,51 azalarak 9
milyar 857 milyon dolar, ithalat,
yüzde 19,54 azalarak 14 milyar
641 milyon dolar, dış ticaret
hacmi, yüzde 16,50 azalarak 24
milyar 498 milyon dolar olarak
gerçekleşti. İhracatın ithalatı
karşılama oranı ise 2015 yılı
Temmuz ayında yüzde 61,2
iken, 2016 yılı Temmuz ayında
yüzde 67,3 olarak gerçekleşti.
Son 12 aylık dönemde, ihracat
bir önceki yılın aynı dönemine
göre yüzde 5,4 oranında azalış
ile 140 milyar 802 milyon dolar
olarak gerçekleşmiş iken, ithalat
yüzde 13,6 oranındaki azalış
ile 196 milyar 547 milyon dolar
oldu. Dış ticaret hacmi ise bir
önceki yılın aynı dönemine göre
yüzde 10,3 oranında azalarak
337 milyar 349 milyon dolar, dış
ticaret açığı yüzde 29,1 oranında
azalarak 55 milyar 745 milyon
dolar olarak gerçekleşti. İhracatın
ithalatı karşılama oranı ise %71,6
oldu.
Yabancı bayraklı
yatlara kılavuz kaptan
zorunluluğu getirildi
ULAŞTIRMA Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığının “Limanlar Yönetmeliğinde
Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmeliği”,
Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe
girdi. Buna göre, 1000 groston ve
üzerindeki yabancı bayraklı ticari ve özel
yatlarda kılavuz kaptan bulundurulacak.
Kılavuz kaptan ve römorkör alınmasına
ilişkin esaslarda da değişiklik yapıldı.
Bu kapsamda gemi ilgililerince baş ve
kıç itici pervanelerine veya sistemine
ilişkin belgelerle, bu sistemlerin tam
kapasite çalıştığına dair beyanın yazılı
olarak liman başkanlığına ibraz edilmesi
halinde römorkör alma zorunluluğu
uygulanmayacak.
Liman
Sıvı kimyasal yük terminallerinde
operasyon süreçleri üzerine bir
değerlendirme
Hazırlayanlar: Kürşat Bal ve Doç. Dr. Soner Esmer
Özet
Limanlar hizmet üreten işletmeler olarak tedarik zincirinde önemli bir yere
sahiptir. Gemilerin liman zamanlarının
azaltılması, tedarik zinciri performansının arttırılması, ulaştırmada verimlilik ve
etkinliğin arttırılması baskıları yükün, dolayısıyla deniz taşımacılığı ve liman işletmeciliği faaliyetlerinin yüke göre uzmanlaşmasını gerektirmiştir. Özellikle dünya
ticaretinin arttığı 20. yüzyılda yük ve gemi
tiplerindeki ihtisaslaşmaya bağlı olarak limanlarda da ihtisaslaşma süreci yaşanmış-
tır. Bu çalışmanın amacı, sıvı kimyasal
yük terminallerinin operasyon yapısını incelemek ve diğer terminallere
göre farklı yanlarını ortaya koymaktır. Çalışmada İzmit Körfezi’nde yer
alan sıvı kimyasal terminallerin ilgili
yöneticileri ile mülakatlar gerçekleştirilmiştir. Araştırma sonuçlarına göre
sıvı kimyasal terminal işletmeciliğinde
klasik limancılık faaliyetlerinin yanında özellikle sıvı kimyasal ürünlere
yönelik depo faaliyetlerinin de önemli
olduğu görülmüştür.
www.7deniz.net <
Giriş
Bir kıyı tesisinin liman olarak adlandırılması için en az iki
yük tipine hizmet vermesi gerekir. Her bir yük için uzmanlaşmış liman içi tesisler terminal olarak adlandırılırken sadece
tek bir yük elleçleyen bir tesise liman yerine terminal demek
daha doğrudur. Bu anlamda limanlar elleçledikleri yük tiplerine göre genel yük, dökme yük, tekerlekli yük, konteyner,
yolcu ve sıvı yük terminallerinin en az ikisinden oluşabildiği
gibi, örneğin sadece konteyner yüküne hizmet vererek “konteyner terminali” adını alabilir. Her bir terminal tipinin kendi
içinde farklı yönetimsel ve operasyonel yapısı olduğu gibi bazı
ana yük grupları kendi içinde de ayrışabilmektedir. Örneğin
çalışmaya konu olan sıvı yük terminalleri ham petrol, petrol
ürünleri, LNG ve sıvı kimyasal terminaller olmak üzere alt
gruplara ayrılmıştır. Terminal faaliyetleri elleçlenen yük tipine
göre farklılık göstermektedir. Bu çalışmada sıvı kimyasal yük
terminallerinin operasyon yapısını incelemek ve diğer terminallere göre farklı yanlarını ortaya koymak amaçlanmıştır.
Her limanın tüm özelliklerini kapsayan genel bir “liman”
tanımının yapılması mümkün olmadığı gibi herhangi iki liman arasında da önemli farklılıklar mevcuttur. Ticaret değişim
gösterdikçe limanlar da değişmektedir (Stopford, 2009:81). Bir
liman sadece gemilerin barınma ve temel işlerinin gerçekleştirildiği bir yer olabileceği gibi intermodal ulaştırma bağlantılarına sahip içerisinde dağıtım merkezlerinin, üretim ve endüst-
riyel faaliyetlerin gerçekleştirildiği bir sanayi merkezi şeklinde
de faaliyet gösterebilmektedir. Limanlar, geleneksel işlevleri
bakımından birçok farklı şekilde tanımlanabilmektedir.
Liman işletmeciliğinde ürünü, limanda sunulan hizmetler
oluşturmaktadır. Bu anlamda liman işletmelerinde ürün değil hizmet üretilmektedir. Limanlarda verilen hizmetler, limanlardaki tüm pazarlama faaliyetlerinin temelini oluşturur.
Bu noktada liman işletmesinin müşterinin bir limandan ne
beklediğini iyi tespit etmesi gerekmektedir. Müşteriyi tanıma
çabası liman hizmetinin satılmasını kolaylaştıracaktır (Esmer,
S., 2011).
Dökme, sıvı, genel yük, konteyner, tekerlekli yük ve proje
yükleri olmak üzere yapılan yük sınıflandırmasının benzeri
gemiler içinde yapılabilir. Kabotaj dahilinde ya da uluslararası
seyahatlerde kullanılan yolcu gemileri için tasarlanan terminallere de yolcu terminali ismi verilir. Sadece bir yük ve gemi
türüne hizmet veren tesislere liman değil terminal demek daha
doğru olacaktır. Birden fazla terminali barındıran tesislere liman denmelidir. Bu kapsamda yük ve gemi türlerine bağlı olarak terminaller aşağıdaki gibidir (Esmer ve Çetin, 2013):
• Dökme Yük Terminali
• Genel Yük Terminali
• Sıvı Yük Terminali
• Konteyner Terminali
• Tekerlekli Yük Terminali
• Yolcu Terminali
Bu çalışmada sıvı yük terminallerindeki operasyon farklılıkları değerlendirilmektedir. Sıvı yük terminallerinde ham
petrol, petrol ürünleri, LNG ve sıvı kimyasal ürünler elleçlense
de çalışmada sıvı kimyasal yüklere odaklanılmaktadır.
Araştırma bulguları
Sıvı kimyasal yük terminallerinin sorumluluğu; müşterinin
sahip olduğu ürünün, limana geldiği andaki ürün kalitesinde
herhangi bir değişiklik olmadan elleçlenmesi, depolanması ve
sevkiyatının sağlanmasıdır. Bu sebepten dolayı sıvı kimyasal
yük elleçleyen terminallerde, ürün hatları ve depolama tesislerinin kontrol önlemleri çok önemli bir yer tutmaktadır.
Liman
Depo hacimleri müşteri talepleri doğrultusunda belirlenmektedir. İşletme açısından en uygun olan tank hacimleri 1000–
1500 m³ lük tanklardır.
Tanklar depolanacak ürüne göre de farklı gruplara ayrılmaktadır. Depolanacak ürüne özel teknik tasarımlar, yasal ve
müşteri şartları bulunabilmektedir (Örneğin tehlikeli kimyasallar, tehlikesiz kimyasallar, yanıcı kimyasallar, parlayıcı kimyasallar, patlayıcı kimyasallar, karbon gazı veren kimyasallar,
kokulu kimyasallar vb..) Bahse konu kimyasalların elleçlenmesi ve depolanması diğer terminal işletmeciliğine göre ayrı bir
altyapı kaynağı ve tecrübe gerektirmektedir.
Sıvı kimyasal madde limana geldikten sonra, gemiden tahliyesi iki şekilde yapılmaktadır. Birincisi supalan denilen, yükün
doğrudan platform aracılığıyla tankerlere yüklenmesi ve liman
sahasında depolanmadan çıkarılmasıdır. Diğeri ise liman sahasında veya yakın bölgesinde bulunan kimyasal depolama
tanklarına sevk edilmesi ve depolanmasıdır. Bu iki elleçleme
türünün hangisi olacağı müşteri talebi tarafından belirlenmektedir. Supalan tahliyesi yapılacak ürünlere yönelik taleplerde
iskelenin durumu göz önüne alınarak müşteri talepleri cevaplandırılmaktadır. Ürün depolanacak ise öncelikle ürüne uygun
tank rezervasyonu yapılmakta, eğer ürün normal kimyasallardan farklı bir teknolojiyle depolanması gereken bir ürün ise
tank (mümkünse) ürüne uygun hale getirilmektedir. Eğer bu
işlem mümkün değilse hizmete cevap verilmemekte ve müşteri
talebi reddedilmektedir.
Sıvı kimyasal yüklerin depolandığı tanklar, depolanacak
ürüne uygun olarak farklılık gösterebilmektedir. Bu tanklar
Isıtmalı tank, İzolasyonlu tank, Sucreberli tank, yüzer tavanlı
tank gibi isimler almakta ve farklı özelliklere sahip olmaktadır.
Rezervasyon yapılan tank veya tanklarda, “müşteri onayı
ve gümrük onayı alınmak kaydıyla” ortak depolama yapılabilir. Başka bir deyişle aynı kalitede ve aynı özelliklerdeki farklı
müşteriye ait ürün ortak depolama kapsamında aynı tankta depolanabilmektedir. Diğer yandan sıvı kimyasal madde taşıyan
gemilerinin elleçlenmesiyle diğer ürünlerin elleçlenmesinde
bazı farklılıklar görülmektedir.
Sonuçlar
Bu çalışmada diğer terminal tiplerine göre farklı bir operasyon yapısı olan sıvı kimyasal yük terminallerine odaklanılmıştır. Çalışmada İzmit Körfezinde yer alan sıvı kimyasal terminallerin ilgili yöneticileri ile mülakatlar gerçekleştirilmiştir.
Araştırma sonuçlarına göre sıvı kimyasal terminal işletmeciliğinde klasik limancılık faaliyetlerinin yanında önemli oranda
uzmanlaşma gerektirdiği, sıvı kimyasal ürünlere yönelik depo
faaliyetlerinin ön plana çıktığı görülmüştür. Ayrıca yükün özelliğinden dolayı emniyet ve güvenlik konuları önem kazanmaktadır.
www.7deniz.net <
Canbaz Denizcilik gemi yatırımı
Türk denizcilik sektöründe ikinci el gemi alımları
devam ediyor. Hollanda merkezli Hanzevast
Shipping B.V. Şirketinin mülkiyetinde olan 34
bin 719 DWT taşıma kapasitesine sahip M/V
HANZE GOSLAR isimli kuru yük gemisi, İstanbul
merkezli Canbaz Denizcilik şirketine satıldı.
Edinilen bilgiye göre; 2012 yılında Çin’in Daoda
Tersanesi’nde inşa edilen, 180 metre boyunda,
31 metre genişliğinde ve 34 bin 719 DWT
taşıma kapasitesine sahip Hollanda bayraklı M/V
HANZE GOSLAR isimli kuru yük gemisinin,
7 milyon dolara, İstanbul merkezli
Canbaz Denizcilik Şirketine satıldığı
belirtildi. Canbaz Denzicilik
tarafından satın alınan
geminin ismi M/V NAZMI C
olarak değiştirilirken, gemiye
Panama bayrağı çekildi.
İzmir tekne imalatında
yükselmeye çalışıyor
1980'li yılların ortasına kadar Türkiye'nin tekne üretim
merkezi olan ancak bu unvanını kaybeden İzmir,
teknecilikte eski günlere dönmeye hazırlanıyor. İzmirli
tekne imalatçısı firmalarından Mercan Tekne tarafından
tamamen yerli mühendislikle İzmir'de tasarlanıp
üretilen gezi teknesi "Stark 45", İzmir Körfezi'nde test
edildi. Beydağ Barajı'ndan hizmet verecek tekne, daha
sonra yurtdışı pazarlara ihraç edilecek. İMEAK DTO
İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk,
ürettikleri gezi teknesi ile İzmir'in potansiyelini ortaya
koyan Mercan Tekne yöneticilerine teşekkür etti.
Öztürk, "İzmir'in geçmişte olduğu gibi yarın da tekne
üretim merkezi olacağına inanıyoruz" dedi.
Haliç Yat Limanı projesi ÇED
Raporu kabul edildi
İSTANBUL Beyoğlu’na bağlı en eski tersanelerinden
Haliç Tersanesi bölgesinde yapımı düşünülen, İstanbul
Haliç Yat Limanları ve Kompleksi (3 Otel, 2 Yat Limanı,
İskeleler) Entegre projesi ile alakalı Çevresel Etki
Değerlendirmesi Raporu komisyon süreci tamamlanarak
kabul edildi. Süreç halkın görüşüne sunuldu. Çevre
ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yapılan duyuruda,
“Projede, bakanlık halktan gelen görüşler ışığında rapor
içeriğinde gerekli eksikliklerin tamamlanmasını, ek
çalışmalar yapılmasını ya da İnceleme Değerlendirme
Komisyonunun yeniden toplanmasını isteyebilir. Nihai
olarak kabul edilen Çevresel Etki Değerlendirmesi
Raporu 10 (on) gün halkın görüşüne açılmış olup,
görüş ve öneriler için bu süreç içerisinde İstanbul Çevre
ve Şehircilik İl Müdürlüklerine veya Çevre ve Şehircilik
Bakanlığı’na müracaat edebilir” denildi.
Kısa Kısa
Kruvaziyerde sıkıntılı günler
yaşanıyor
222 cruise gemisi, güvenlik onayına rağmen
algı nedeniyle Türkiye’yi tatil rotasından
çıkardı. Türkiye’den ise kruvaziyer turlarına
son 2 senedir ciddi bir talep yaşanıyor. Yerli
turist en fazla Karayipler’i tercih ediyor. Şehir
merkezlerinde yaşanan patlama olayları son
yaşanan darbe girişimi ile dünya gündeminden
düşmeyen Türkiye, turizmdeki kan kaybını
durduramıyor. Yılın ilk 3 ayında gelen turist
sayısındaki düşüş yüzde 10'u aşarken, son
dönemlerin yükselen trendi olan kruvaziyer
turizminde ise kayıplar yüzde 25'e ulaştı. 2
yıl öncesine kadar gemi turlarının en popüler
iki destinasyonu olan Kuşadası ve İstanbul,
güvenlik algısı nedeni ile cazibesini yitirmiş
durumda.
MSC Cruise’dan Akdeniz için
son şans
HEM denizle bütünleşmiş bir tatil, hem de her sabah
birbirinden güzel şehirlere uyanmak isteyen seyahat
severler, Ramazan Bayram’ı için gemi seyahatlerine
adeta akın ettiler. Yurtdışında pek çok turda olmayan
sabah-öğle-akşam yemeklerinin de seyahatin ücretine
dahil olması ve 17 yaşına kadar çocuklar ve gençlere
%50’ye varan indirimler uygulanıyor olması ilgiyi
arttıran faktörler. Bununla birlikte, gemi seyahati,
sizinle beraber seyahat eden bir tatil köyü havasında…
Animasyonlardan, çocuk etkinliklerine, cazdan, pop ve
canlı müzik cafe-barlarına, açık büfe restoranlardan,
temalı alakart restoranlara kadar her detay düşünülmüş.
İşte bu sebeple yazın yurtiçinde tatil yapmayı tercih
edenlerin de, son dönemlerde ilgilendiği ve yoğun talep
gösterdiği bir seyahat biçimi konumuna geldi.
Venedik Kruvaziyer Limanı da
Global zincirine katıldı
GLOBAL Liman İşletmeleri’nin dünya devleri ile
kurduğu konsorsiyum zorlu süreçte zafere ulaştı.
Dünyanın en büyük kruvaziyer liman işletmecisi
konumundaki Global Liman İşletmeleri liderliğini,
operasyonel yapısına kattığı çok önemli bir liman
ile pekiştirdi. Global Liman İşletmeleri’nin, dünyanın
kruvaziyer devleri Costa Crociere, MSC Cruises ve Royal
Caribbean Cruises ile kurduğu uluslararası konsorsiyum
Venezia Investimenti S.r.l. (VI), Venedik Limanını işleten
Venezia Terminal Passeggeri S.p.A. (VTP) hisselerinin
dolaylı alımına ilişkin yürüttüğü süreç başarıyla
sonuçlandı. Konsorsiyum VTP’nin dolaylı şekilde
%44,48’ine sahip oldu. Bu hisse devri ile Global Liman
İşletmeleri, operasyonel liman hinterlandını 8 ülkede 11
kruvaziyer limana çıkardı..
Hedef güçlü bir sektörü yaratmak.
OCAK-ŞUBAT • | 79 |
Türk denizcilik sektörünün güncel haber portalı
7 DENİZ

okumak için tıklayınız

Transkript

Benzer belgeler

rın sebep olduğu deniz kirliliğinin önlenmesi için kapasite

Bölüm Haber Sayı 8 - İstanbul Teknik Üniversitesi

mezunlarımızın bölüm hakkındaki düşünceleri

İDO Sunumu

Fiona Swan _ tr copy

costa vıctorıa**** ıle akdenız`de

Harmony Of The Seas ile Şeker Bayramı Batı Akdeniz

5 Yıldızlı Liberty of the Seas ile BATI AKDENİZ * DÜNYANIN EN