doc• Chemfleet Logosunun anlamı • Uydu Haberleşmesinin Dünü
download 
Şikayet Transkript
• Chemfleet Logosunun anlamı • Uydu Haberleşmesinin Dünü
JURNAL Chemfleet Haber Bülteni Chemfleet Logosunun anlamı Uydu Haberleşmesinin Dünü Bugünü Türk Zabit Adaylarının Gemi Tipi Tercihleri Hoş Geldiniz… MT Med Baltic, MT Cansu Y, MT YM Mercury 2010 /Haziran Sayı 2 “Denizciliği Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız” Haber Bülteni Sayı 2 - Haziran 2010 Chemfleet Jurnal Chemfleet Logosu Çok değil bundan 25-30 yıl öncesine kadar sermaye, işletmelerin mutlak hakimiydi. Ancak yıllar içerisinde yaşanılan sayısız olaylar, edinilen tecrübe ve gelişmeler, sermayenin işletmeler ve yatırımlar üzerindeki hakimiyetine ortak olan yeni değerlerin varlığını ve de gerekliliğini ortaya koydu. Bu değerleri ele alıp dikkatle incelediğimizde, bunların arasından nitelikli işgücü, bilgi ve tecrübenin ön plana çıktığını, daha fazla değer kazandığını görüyoruz. İşgücü, geçmişte de işletmelerin, yatırımların olmazsa olmazıydı. Ancak geçen zaman içinde, bu güç, gerek teknolojinin ilerlemesi, gerek dünyanın globalleşme konusunda büyük bir yol katetmesi, gerekse de ulusal ve/veya uluslararası rekabetin çok etkin olması nedeniyle yerini hızlı bir şekilde “nitelikli işgücüne” bırakmaya başladı. Nitelikli işgücüne olan bu muazzam talep, sektörümüzde de çok açık bir şekilde kendini gösterdi. Bilindiği üzere, kısa bir süre öncesine kadar, bir liman cüzdanı gemilerde gemici, yağcı veya kamarot olarak çalışabilmek için yeterli olabiliyordu. Ancak bugün aranılan şeyler çok daha fazla. Eğitim, sertifikalandırma ve hatta branşlaşma gibi. Zabitan kadrolarında işgücüne nitelik kazandıran, onu tamamlayan vasıflar sayılamayacak kadar çok. Düne kadar yalnızca zamana bağlı atamaların yerini, sınava endeksli yükselmelere bırakması bunun en önemli göstergesi. İşletmeler, çalışanları ve etkinlik alanları hakkındaki tüm bilgilere internet vasıtasıyla kolayca ulaşılan günümüzde, bilgi ve deneyim büyük önem kazanmaktadır. Gerektiğinde gittiğimiz bir avukatın, baş vurduğunuz bir doktorun bilgi ve tecrübesini göz ardı edebilir miyiz? Hatta bir öğrencinin gitmeyi planladığı bir dershanenin, yüksekokulun, üniversitenin çalışanlarının başarısını, eğitim şartlarını, bilgi ve tecrübesini dikkate almaması mümkün mü? İletişimin bu denli zirveye çıktığı günümüzde, yüksek öğretimden mezun olan bir üniversite öğrenci adayı bile, gitmeyi planladığı üniversitedeki kadroları analiz edebiliyor, onların eğitim koşullarını, bilgi ve tecrübelerini, başarı oranlarını araştırıyor. Son yıllarda sadece ülkemizde değil, tüm dünyada üniversiteler tanıtımlarını yaparken kadrolarında bulundurdukları eğitmenlerin bilgi, tecrübe ve eğitim alanlarındaki yetkinliklerini, başarılarını vitrinlere koyuyorlar. D eğerli meslektaşlarım, Durum denizcilik sektöründe faklı değil, hatta daha da baskın. Üstelik uluslararası arenada hizmet verdiğimizden, bilgi ve tecrübe daha da ön plana çıkıyor. Bizler de kendimizi ve/veya gemimizi bir kiracıya, bir müşteriye, bir armatöre anlatırken, tecrübe, birikim ve bilgimizi ön plana çıkarmıyor muyuz? Sayı: 2 Haziran 2010 İmtiyaz Sahibi: Kapt. Ahmet Haznedar Genel Yayın Koordinatörü: Doç. Dr. Alnur Ceyhan Yayın Danışmanı: Av. Onur Başar Yayın Kadrosu: Altuğ Toprakçı Barış Samur Ersen Uçakhan Gökhan Ergin Gülşah Ülker İbrahim Gül Kemal Uluç Melih Topçu Orçun Kuşçu Özgür Sarıoğlu Selim Durmaz Uğraş Akyol Ural Ultav Alda İnce Burak Topçu Çiğdem Saygı Damla Zeybekoğlu Ece Düzer Elif Kaplan Merve Bucak Oğuzhan Peküz Seda Kartal Selin Yıldırım Şevnur Duman Yeliz Seher Deveci Zehra Ergin Orhantepe Mahallesi, Söğüt Sokak No.6 Dragos-Kartal-İstanbul Tel: +90 216 352 50 00 Fax:+90 216 352 51 00 Web: www.Chemfleet.org E-Mail: [email protected] Chemfleet , Haziran 2010 Chemfleet Haber Bülteni Sayfa 2 Sayı 2 - Haziran 2010 Chemfleet Logosu (devam) Değerli denizci dostlarımız, şundan kesinlikle eminiz ki sizler de son yıllarda sektörümüzde nelerin yaşandığının bilincindesiniz. Peki, öncelikli konumuzun ne olduğunu hiç düşündünüz mü? Artık sadece belirli bir süre çalışmak yeterli olmuyor, zorunlu olan 20 ay deniz hizmetini tamamladıktan sonra Kaptan, Baş Mühendis, 2. Kaptan, 2. Mühendis vb. olamıyoruz. Süremizi doldurduktan sonra sınavlara giriyoruz, bir başka deyişle sadece gemide çalışmak, istenilen süreyi doldurmak yeterli değil. Deniz tecrübemizi, nitelikli bilgilerle donatmak, zenginleştirmek zorundayız. Şundan hiç şüphemiz yok ki bilgi, tecrübe ve nitelikli işgücü işletmeler için en az sermaye kadar önemlidirler. Sermaye sahipleri mevcut sermayelerini yatırıma dönüştürürken muhakkak mesleki bilgi, tecrübe/deneyim ve nitelikli işgücünden faydalanmalılar ve faydalanıyorlar da. Bunu aksi bir tavır, yaklaşım günümüz dünyasının başarılı bir işletmesi olmaları yolunda büyük bir handikaptır. Bugün sadece bedenen çalışmak yeterli olmuyor, donanımlı, bilgili ve de tecrübeli olmak zorundayız. Nitelikli işgücü, bilgi ve tecrübe hemen hemen hepimizde, tüm denizcilerde var. Sahip olduğumuz bu gücün farkına varmanın zamanı çoktan geldi, hatta geçiyor bile. Sermaye, bizlerin de değerli katkılarıyla mutlaka yatırıma dönüşerek, daha donanımlı, güçlü ve de büyük işletmeleri yaratacaktır. Hatta ve hatta büyük kiracılar gemilerden MATRIX istemiyorlar mı? Matrix bir yönü ile kişilerin tecrübe ve deneyimlerini gösteren bir rapor değil mi? Bugün sigorta şirketleri, şirket kadrolarına bakarak alacakları sigorta primlerini düşürmeleri bilgi ve tecrübeye verilen bir değer ölçüsü değil midir? Yapılan CDI, MOC ve PSC’ler de bilgi ve tecrübenin birer denetim göstergesi değil midir? Hiç şüphesiz bilgi, tecrübe ve nitelikli işgücü işletmeler için en az sermaye kadar önemlidir. Günümüz sermaye sahipleri mevcut sermayelerini herhangi bir yatırıma dönüştürürlerken muhakkak mesleki bilgi, tecrübe/deneyim ve nitelikli işgücünden faydalanmalıdırlar. Bunu aksi bir tavır ve yaklaşım kendilerinin başarılı birer işletmeci olmaları yolunda büyük bir handikaptır. Değerli denizci dostlarımız, eminiz ki sizler de son yıllarda sektörümüzde nelerin yaşandığının farkındasınız, bilincindesiniz. Peki, öncelikli konumuzun ne olduğunu hiç düşündünüz mü? Artık sadece belirli bir süre çalışmak yeterli olmuyor, 20 ay zorunlu deniz hizmetimizi tamamladıktan sonra Kaptan, Baş Mühendis, 2. Kaptan, 2. Mühendis vb. olamıyoruz. Süreyi dolduktan sonra sınavlara giriyoruz, bir başka deyişle gemide çalışmak, istenilen süreyi doldurmak yeterli değil. Deniz tecrübemizi, nitelikli bilgilerle donatmak, zenginleştirmek zorundayız. Bizi gemilerde yoran ve zaman zaman strese sokan şey vardiya tutmak mı, tank temizlemek veya güvertede raspa boya yapmak mı? Yoksa MOC, CDI, PSC inspectionları mı? Artık sadece bedenen çalışmak yeterli değil, donanımlı bilgili ve de tecrübeli olmak zorundayız. Değerli Meslektaşlarım, bu üç değer; nitelikli işgücü, bilgi ve tecrübe bizlerde, hemen hemen tüm deniz emekçilerinde var. Sahip olduğumuz bu gücün farkına varmanın zamanı geldi, hatta geçiyor. Artık her işletmenin, her yatırımın olmazsa olmazlarının en önemli parçasıyız. Sermaye bizlerin değerli katkıları ile yatırıma dönüşecek ve beraberinde büyük işletmeleri yaratacaktır. Chemfleet logosu birbiri ile entegre olmuş dört parçayı simgeliyor. Bunlar sermaye, nitelikli işgücü, bilgi ve tecrübe’dir. Bu logo, üzerinde dört ay çalışılarak bizzat tarafımca tasarlanmış ve çizilmiştir. Logomuzun anlamının yaşamımıza yansımasını görmek en büyük gururumuz olacaktır. Zamanla bilgi ve tecrübemiz arttıkça sistemin içerisindeki değerimiz de artacaktır. Ahmet Haznedar Chemfleet Genel Müdür Chemfleet , Haziran 2010 Chemfleet Haber Bülteni Sayfa 3 Sayı 2 - Haziran 2010 Sayı 2 - Haziran 2010 TÜRK ZABİT ADAYLARININ GEMİ İŞLETMESİ VE GEMİ TİPİ TERCİHLERİNİN ANALİZİ 1990’lı yıllardan bu yana hızla büyümekte, gelişmekte olan dünya deniz ticaret filosu, beraberinde insan kaynaklarında büyük talepler oluşmasına neden olmuştur. Bu talebin karşılanması sırasında ise nitelikli insan kaynağı arzı yaratmak konusunda büyük sıkıntılar yaşanmıştır. Durumun önemi ilk olarak BIMCO/ISF tarafından bilimsel yaklaşımlarla ortaya konmuştur. BIMCO/ISF (2005) raporuna göre; 2015 yılı için yapılan kestirimlerde zabitan sınıfı gemi adamlarındaki arz eksikliğinin % 5,9 olacağı tahmin edilirken tayfa sınıfındaki arz fazlalığının % 21,6 olacağı tahmin edilmektedir. Selçuk Nas Yrd. Doç. Dr. Dokuz Eylül Üniversitesi Dekan Yardımcısı “Son yıllarda deniz ticaret filolarındaki büyümeye paralel olarak nitelikli insan gücüne olan talep de arttı. Bu süreç içinde gemi işletmecileri, bünyelerinde istihdam ettikleri nitelikli insan kaynağını korumaya çalışırlarken, nitelikli insan gücü arz eden deniz eğitim kurumları da işletmelerini tanıtıp, olası iş gücü kaynaklarının ilgisini çekmeye çalışıyorlar.” Türkiye’deki Deniz Ticaret Filosu’nun Gelişimi ve İnsan Kaynakları Arzı Yabancı ve milli bayraktaki 1.000 Groston ve daha büyük gemilerin 1998 yılında toplam gemi sayısı 462 adet iken, 2008 yılındaki sayısı 1003’e ulaştığı belirtilmektedir (DTO 2008). Bu durum 1998’de istihdam edilen zabit sayısının iki katından daha fazlasının 2008 yılında istihdam edildiğini ortaya koymaktadır. DTO 2008 Denizcilik Sektör Raporu’nda belirtilen gemilerin, Türk armatörlerine ait olduğu anlaşılmaktadır. Bunun dışında yabancı armatörlere ait gemilere teknik yönetim hizmeti veren gemi işletmelerinin insan kaynakları ihtiyacı da dikkate alınır ise nitelikli insan gücüne olan gereksiniminin yukarıda verilen rakamların çok üstünde olacağı rahatlıkla söylenebilir. 2009’da yaşanan ekonomik kriz arz ve talebi geçici olarak dengelemiştir. Ancak krizin ekonomik etkileri kalktıktan sonra denizcilik sektörünü, yeterli sayıda nitelikli insan kaynağının bulunamamasından dolayı başka ve de önemli bir kriz beklemektedir. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi tarafından her yıl düzenli olarak organize edilen kariyer günlerinde, sektörün arz talep dengesi çok yakından takip edilmektedir. Nitelikli insan kaynaklarının en kıt olduğu anlarda dahi, insan gücünü kendi filolarına çekebilen, çeşitli yönlerden örgütsel çekiciliği sağlamış olan şirketlerin sektördeki diğer şirketlerden farklılığı da kariyer günlerinde yakinen takip edilmektedir. Son yirmi yılda deniz ticaret filolarındaki büyümeye paralel olarak nitelikli insan gücüne olan talep de arttı. Bu süreç içinde gemi işletmecileri, istihdam ettikleri nitelikli insan kaynağını korumaya çalışırken, bir yandan da nitelikli insan gücü arz eden eğitim kurumlarında, işletmelerini tanıtıp, olası iş gücü kaynaklarının özel ilgisini çekmeye çalışmışlardır. Nitelikli insan gücüne ulaşma konusunda sıkıntılar çeken denizcilik sektöründe, bazı gemi işletmelerinin geliştirdikleri politikalarla kendi şirketlerini tercih edilebilir kıldığı kesindir. Bu çalışmamızda, lisans düzeyinde eğitim veren denizcilik kurumlarından mezun olacak Türk zabit adaylarının tercih ettikleri gemi işletmelerinin ve gemi tiplerinin yıllara göre sıralaması çıkarılmıştır. Araştırmanın Amacı Çalışmanın amacı, nicel araştırma yöntemleri kullanılarak Türkiye’de lisans düzeyinde eğitim veren ve çalışmanın yapıldığı sırada mezuniyet aşamasında bulunan zabit adaylarının çalışmayı tercih ettikleri gemi işletmelerinin ve gemi tiplerinin uzamsal verilere dayanarak ortaya konmasıdır. Çalışmanın Kapsamı Çalışma ile ilgili araştırmaların gerçekleştirildiği süreçte, Türkiye’de lisans düzeyinde eğitim veren dört denizcilik eğitim kurumunda öğrenim gören ve mezuniyet aşamasındaki zabit adayı öğrenciler, katılımcı olarak kabul edilmiştir. Çalışma kapsamındaki eğitim kurumları alfabetik sıra ile aşağıda gösterilmektedir; Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu (DEÜ) İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi (İTÜ) Karadeniz Teknik Üniversitesi Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi (KATÜ) Yakındoğu Üniversitesi Denizcilik Fakültesi (YÜ) Chemfleet , Haziran 2010 Chemfleet Haber Bülteni Sayfa 4 Sayı 2 - Haziran 2010 Sayı 2- Haziran 2010 TÜRK ZABİT ADAYLARININ GEMİ İŞLETMESİ VE GEMİ TİPİ TERCİHLERİNİN ANALİZİ (devam) “Nitelikli, iyi eğitim almış insan gücüne ulaşma konusunda bir hayli sıkıntıda olan deniz sektörde, kimi gemi işletmelerinin geliştirdikleri ilginç politikalarla şirketlerini tercih edilebilir kıldığı kesindir. Çalışmamızda, lisans düzeyinde eğitim veren denizcilik kurumlarından mezun olacak zabit adaylarının çalışmak istedikleri gemi işletmeleriyle, gemi tiplerinin yıllara göre sıralaması gösterir tablolar çıkarılmıştır.” Araştırmada Kullanılan Veri Toplama Yöntemi Araştırmada veri toplama işleminde, 2006 - 2007, 2007 - 2008 ve 2008 - 2009 öğretim yıllarının Mayıs ayında son sınıf öğrencilerine anket yöntemi ile çalışmayı tercih ettikleri üç gemi işletmesini, tercih sırasına göre yazmaları istenmiştir. Ayrıca aynı anket formunda çalışmayı tercih ettikleri üç gemi tipini de tercih sırasına göre yazmaları da istenmiştir. Öğrencinin çalışmayı yeğlediği gemi işletmeleri öncelik sıralarına ağırlık puanları verilerek, şirket tercih puanları oluşturulmuştur. Öğrencinin ilk tercihi 4 puan ile değerlendirilirken, ikinci tercihi 2 puan son tercihi ise 1 puan ile değerlendirilmiştir. Buna göre tüm öğrencilerin tercihleri puanlandırılarak her bir işletmenin “tercih puanı” oluşturulmuştur. Daha sonra çalışmayı istedikleri işletmenin tercih puanları üzerinde analizler yapılmıştır. Aynı puanlandırma yöntemi kullanılarak gemi tipleri için “gemi tipi tercih puanı” oluşturulmuştur. Sonuçlara baktığımızda, bu işletmelerin sırasıyla Genel Denizcilik, Beşiktaş Denizcilik, Nemtaş Denizcilik şeklinde olduğunu görüyoruz. Bazı işletmelerin sıralamalarda yerlerini istikrarlı bir şekilde sabit tuttukları tespit ediliyor. Bazılarının ise sıralamalarda iniş ve çıkışlar yaşadığı görülmektedir. Bazı işletmelerin ise hızlı bir yükseliş gösterdiği göze çarpmaktadır. Sıra 2007 Sıralaması 2008 Sıralaması 2009 Sıralaması 1 GENEL DENİZCİLİK 2 BEŞİKTAŞ DENİZCİLİK 3 YASA 4 CHEVRON DUNYA DENİZCİLİK GENEL DENİZCİLİK NEMTAŞ DENİZCİLİK GENEL DENİZCİLİK BEŞİKTAŞ DENİZCİLİK NEMTAŞ DENİZCİLİK BEŞİKTAŞ DENİZCİLİK MARDAŞ 5 NEMTAŞ DENİZCİLİK 6 DUNYA DENİZCİLİK MARDAŞ YASA YASA ARKAS 7 ARKAS 8 KIRAN HOLDING ARKAS CHEMFLEET AKSAY DENAK 9 TURKON HOLDING 10 INCE CHEVRON TURKON CHEMMARİNER AKSAY 11 ŞENER 12 UND TURKON CHEMMARINER CHEMFLEET DUNYA 13 AYGAZ 14 DİTAŞ DİTAŞ OFER KAPTANOĞLU INCE 15 MARDAŞ 16 ZODIAK ZODIAK DİTAŞ V SHIP VBG 17 OFER ŞENER MAERSK Gemi İşletmelerinin Yıllara Göre Çekiciliği Gemi işletmesi tercih ve gemi tipi tercih puan verileri, Sosyal Bilimler için İstatistik Paket 2007 öğretim yılında çalışmaya toplam 149 zabit adayı, 2007 – 2008 öğretim yılında 136 zabit adayı, 2008 – 2009 öğretim yılında da 112 zabit adayı katılmıştır. Üç yıl süren çalışmaya katılan toplam zabit adayı sayısı 397 kişidir. Katılımcı sayısı, eğitim kurumlarına dağılımı açısından ve toplamda ulaşılan sayı açısından oldukça tatmin edici ve genellemeye yapılabilecek nitelikte olduğu tespit edilmiştir. Araştırmanın en önemli bulgusu Tablo 1’de gösterilmektedir. Tablo 1, öğretim yılı itibariyle zabit adayı katılımcıların çalışmayı tercih ettiği işletmelerin sıralamasını göstermektedir. Bu sıralama “örgütsel çekicilik” sıralaması olarak da ifade edilebilmektedir. Tablo1’de gemi işletmeleri, tercih puanlarına göre ilk 17’si sıralanarak gösterilmiştir. Tercih sıralamasında, her öğretim yılında da ilk üçü paylaşan işletmelerin yerlerinin önemli ölçüde değişmediği tespit edilmiştir. Chemfleet , Haziran 2010 Chemfleet Haber Bülteni Sayfa 5 Sayı 2 - Haziran 2010 TÜRK ZABİT ADAYLARININ GEMİ İŞLETMESİ VE GEMİ TİPİ TERCİHLERİNİN ANALİZİ (devam) Gemi Tiplerinin Yıllara Göre Çekiciliği Sıra ”İnsan kaynağı arzının arttığı durumlarda bile, gemi işletme şirketlerinin nitelikli insan kaynağı bulma konusunda önemli sıkıntılar çekecekleri ortadadır. Yapılması gereken, sektörde en fazla tercih edilen şirketlerin bu tercih edilme sebeplerinin sorgulanması, alınan verilerden yola çıkarak yeni, çağdaş ve modern stratejilerin hazırlanıp, geliştirilmesidir.” 2007 Sıralaması 2008 Sıralaması 2009 Sıralaması 1 Ham Petrol Ham Petrol Ham Petrol 2 Kuruyük Kimyasal Dökme 3 Dökme Kuruyük Kimyasal 4 Konteyner Dökme Kuruyük 5 Diğer Ürün Tankeri Ürün Tankeri 6 Kimyasal Konteyner Konteyner 7 Ro-Ro Ro-Ro Ro-Ro Sonuç: Zabit adayları tarafından tercih edilen gemi işletmelerinin nitelikli insan kaynaklarına ulaşmaları konusunda diğer şirketlere oranla daha az sıkıntı çektiği ortadadır. Bu çalışma Türkiye’de nitelikli insan gücüne ulaşma konusunda en az sıkıntı çeken gemi işletmelerinin sıralamasını gözler önüne sermiştir. Yıllardan beri “Gemilerimizde çalıştıracak zabit bulamıyoruz” şeklinde ifade edilen problemler, resmi otoritelere götürülmüş ve bu problemin hep başkaları tarafından çözülmesi istenmiştir. Hatta çözüm yolu olarak eğitim kurumlarının sayısını arttırmayı, kapasitelerinin üzerinde öğrenci alan mevcut eğitim kurumlarının kapasitelerini daha da arttırmaları istenmiştir. Gemi işletme şirketleri, insan kaynaklarına ulaşma konusunda yaşadıkları sıkıntıları başkalarının çözmesini bekledikçe, çok tercih edilen şirketlerin tercih edilme sebepleri üzerinde yoğunlaşarak yeni stratejiler geliştirmedikçe, şirketlerinin insan kaynakları tarafından tercih edilirliğini sağlayamayacak ve devamlı olarak sıkıntı çekmeye devam edeceklerdir. İnsan kaynağı arzının arttığı durumlarda bile, nitelikli insan kaynağı bulma konusunda sıkıntılar çekmeye devam edecektir. Yapılması gereken, en fazla tercih edilen şirketlerin tercih edilme sebeplerinin sorgulanması, bu sebeplerden de yola çıkarak yeni stratejilerin geliştirilmesi gerekmektedir. Chemfleet , Haziran 2010 Chemfleet Haber Bülteni Sayfa 6 Sayı 2 - Haziran 2010 Uydu Haberleşmelerinin Dünü, Bugünü Y Hazırlayan: Göker Sivrikaya Deckhouse LLC/ Premier Partner of Singtel “Günümüzde bilgiye ulaşmak ve paylaşmak gelişen teknoloji ile son derece kolaylaştı. Karasal data hatlarının hızlı gelişimi, mesajın çok kısa süre zarfında dünyanın öbür ucuna ulaşmasını, bir haberin saniyeler içinde dünyanın dört bir yanında duyulmasını sağlamakta.” unan mitolojisi ünlü tanrılarından birinin ismi verilen Titanic Translantiği, İngiltere’nin ünlü Southampton limanından yola çıkmış, 15 Nisan 1912 yılında Newfoundland’da bir buzdağına çarparak batmıştır. Gemi batış anında iki parçaya ayrılmıştı. Geminin ön kısmı suyun basıncına dayanamayarak parçalanmış ve saatte 30 mil hızla dibe inerken, kıç kısmı ise 50 feet derinlikteki çamura saplanmıştı. 2223 yolcu ve mürettebatın 1513’ü hayatını kaybetti. Kayıp sayısıysa 1572’diydi. Gemideki filikaların kapasitesi 1178 kişilikti, bu yüzden insan kaybı çok olmuştur. Bu facianın ardından denizci ülkeler, Londra’da bir araya geldiler ve bu faciadan dersler çıkararak, 1914 yılında Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS) gündeme aldılar. SOLAS’ın beşincisi 1974 yılında kabul edildi, halen yürürlüktedir. 1979 yılında Uluslararası Deniz Arama&Kurtarma Konferansında benimsenerek kabul edilen Arama&Kurtarma (SAR-Search and Rescue) Sözleşmesi, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO), denizden gelecek tehlike uyarılarının kısa sürede işleme konularak Arama&Kurtarma çalışmalarının etkin hale getirilmesi için, denizdeki haberleşme olanaklarını geliştirecek çalışmalarda bulunmasını öngörmüştür. SAR Sözleşmesini göz önüne alan IMO, Deniz Tehlike&Güvenlik Haberleşmesinde özellikle Denizde Can Güvenliği Sözleşmesinin Telsiz Telgraf ve Teçhizatlarıyla ilgili IV. bölümünün değiştirilip, gelişen teknolojiye uygun cihazlar kullanılarak arama ve kurtarma alt yapı tesisleri ile koordineli çalışacak tehlike ve güvenlik haberleşmesi düzenlemelerinin yeniden yapılandırılması ve yeni bir küresel Deniz Tehlike ve Güvenlik Sistemi (Global Maritime Distress and Safety SystemGMDSS) oluşturulmasını kararlaştırmıştır. SOLAS-74 Denizde Can Güvenliği Sözleşmesine göre, Uluslararası Telekomünikasyon Birliği (ITU) tarafından tahsis edilmiş bulunan tehlike ve emniyet frekanslarında nöbet dinlemesi yapmak üzere gemilerin gross tonajlarına göre telsiz teçhizatları ile donatılmaları gerekmekte olup, telsiz cihazları 100-150 deniz mili mesafe kapasiteli bulunmaktadır. Fakat tehlike uyarıları için uzak mesafe telsiz frekanslarının tahsis edilmemiş olması, gemilerde uzak mesafe haberleşmesinde kullanılan yüksek frekans (HF) telsiz cihazları bulunmasına karşın tehlike uyarılarının alınması ve gönderilmesinde etkin bir rol oynamamaktadır. Chemfleet , Haziran 2010 Sayfa 7 Chemfleet Haber Bülteni Sayı 2 - Haziran 2010 Uydu Haberleşmelerinin Dünü, Bugünü (devam) Öte yandan, tehlike uyarıları verilmesinde manüel çalışma, çok ani tehlikelerde etkin bir tehlike uyarısı yapmaya yeterli olmadığı gibi, bu uyarılarının kulakla dinlenmesi nedeniyle, uyarıların alınması istenildiği gibi gerçekleşmemektedir. Gemilerin gross tonajlarına göre bulundurmak zorunda oldukları telsiz teçhizatları GMDSS'de gemilerin gidecekleri deniz alanları dikkate alınarak değerlendirilecek, VHF kıyı istasyonlarının kaplama alanındaki gemiler A1 bölgesi telsiz teçhizatı , MF kıyı istasyonlarının kaplama alanındaki gemiler A2 bölgesi telsiz teçhizatı, INMARSAT kaplama alanındaki gemiler A3 bölgesi telsiz teçhizatı ve bunların dışında kalan bölgelerde seyahat eden gemiler A4 bölgesi telsiz teçhizatı ile teçhiz edileceklerdir. Kısacası GMDSS, dünya denizlerinde nerede olursa olsun bir geminin tehlike ve acil hal haberleşmesini % 100 emniyetle yapabileceği bir sistem olarak öngörülmektedir. “Dünyada, gemilerin haberleşmesinde ilk ve en önemli sıçrama, 2002 yılında Fleet servislerinin sektöre girmesiyle yaşandı. O güne kadar kullanılan sistemler : Inmarsat-A, B, C ve Mini-M sistemleri idi. Haberleşme hızları açısından en hızlı servisi, Inm-B Sistemi’nin High Speed data sistemi oluşturuyordu. (64 KB)“ Gemi haberleşme sistemlerinin gelişiminde, Titanic faciası önemli bir yer tutar. GMDSS sisteminin temelleri bu facia ile atılmıştır diyebiliriz. A3 bölgesinde seyahat eden her gemide bulunması gerekli ve de zorunlu olan Inmarsat cihazları, bugün deniz haberleşmesinin temelini oluşturmaktadır. Inmarsat, 1979 yılında kurulmuş olup, amacı mobil haberleşme alanındaki eksikliğin kapatılması, gemicilik ve deniz emniyetinin sağlanmasıdır. Türkiye’nin de dahil olduğu 85 üye ülkesi ve dünyanın çeşitli yerlerinde 34 adet yer istasyonu bulunmaktadır. Gemi haberleşmesi, sadece uydu sistemini bilgisayara bağla ve mesajını yolladan artık çok daha ötesi olmuştur. Burada servis sağlayıcılarına da büyük iş düşmektedir. Kullanıcıları sürekli olarak uyarmalı ve düzenli kontrollerini yapmalıdırlar. Chemfleet , Haziran 2010 Sayfa 8 Chemfleet Haber Bülteni Chemfleet Haber Bülteni Sayı 2 - Haziran 2010 DENİZE NE KADAR HAZIRIZ Benliğinizle yalnız kalabileceğiniz bir ortama ne kadar hazırsınız? Ya da böyle bir ortam içerisinde ne kadar uzun yalnız kalabilirsiniz? Günümüzde ekonomik kriz sebebiyle işsiz kalan insanların bir çıkış yolu olarak gördüğü denizcilik mesleği kalabalık içinde yalnızlık, yalnızlık içerisinde ise kalabalık olabilme niteliğini taşımaktadır. Burak Denizyaran UYKPT “Denizde çalışmak isteyen insanların, özellikle yeni başlayanların aldıkları yetersiz eğitim, biz zabitlerin ve tecrübeli gemi adamlarının üzerine büyük bir sorumluluk yüklüyor. Hayatında herhangi bir ciddi bir iş ortamında çalışmamış bir insanın, sadece para kazanmayı amaçlayan bazı eğitim kurslarından aldıkları eksik ya da yanlış bilgilerle gemilerde çalışmaya başlaması, hem kendisi hem de diğer iş arkadaşları açısından büyük bir tehlike ve risktir.” Mesleğimizin, bir tablonun çerçevesi olarak da tanımlayabileceğimiz kesin çizgileri vardır; saygı (öncelikle insanın kendine olan özsaygısı) ve disiplin. Bunun yanı sıra özgürlük ve mahrumiyetin tual üzerinde özgür-mahrumiyet adında elde edilmiş yeni renk olarak yansıdığını da unutmamak gerekir. Deniz hayatının asıl rengi olan özgür-mahrumiyet; içinde bir kaşifin bitmek tükenmek bilmeyen azmini, benzetmesi tuhaf ama bir mahkumun sabrını, bir din adamının itikadını, vahşi bir atın bağımsızlığını, okyanusun derinliğini, yanardağın coşkusunu, aklınıza gelecek tüm tezatlıkların ahengini taşımaktadır. Biz denizciler bu kadar karmaşık rengi bir arada barındırmak zorunda olan nadir insanlarız ve bu renkleri barındırmak mecburiyetindeyiz de. Herhangi birindeki eksiklik, gerekli tonlamanın oluşmasına engel olur. Bu da tablonun bütünlüğündeki kompozisyonun bozulmasına ve istenmeyen bir resmin ortaya çıkmasına neden olur. Denizde çalışmak isteyen insanların, özellikle yeni başlangıç yapan arkadaşların yetersiz bilgilendirilmesi biz zabit kadrosunun ve tecrübeli gemi adamlarının üzerine büyük bir sorumluluk yüklemektedir. Hayatında belirli bir süreçte, ciddi bir iş ortamında çalışmamış bir insanın, amacı sadece para kazanmak olan eğitim kurslarından edindikleri eksik, ham, yanlış bilgilerle gemilerde çalışmaya başlaması, hem kendisi hem de diğer görev arkadaşları açısından büyük bir risktir. Denizciliğe yeni başlayacak olan arkadaşlarımızın ciddi bir eğitimden geçmeleri gerekiyor. Ancak mevcut eğitim kurslarının büyük bölümü maalesef yetersizdir, bu yüzden tecrübeli ve iyi eğitilmiş bizlerin arasında tatbiki olarak eğitilmektedirler. Aslında bunun bir de güzel var; yetişen gemi adamının bizim hamurumuzla yoğrulması ve aynı mesleki dili kullanıyor olmamız. Ancak, sektörel ihtiyaç üzerine açılan “bazı” denizcilik meslek okullarının, gerçek kuruluş amaçlarından saptıkları maalesef ortadadır. Oysa ki bu meslek liseleri kalifiye gemicileri yetiştirmek üzere kurulmuştur, ancak insanoğlunun arzularına kısa sürede kavuşmak istemesinden dolayı; öğrencilerin talepleri zabitan sınıfı yeterliliğine sahip olup en kısa yoldan küçük tonajlı gemilerde zabit olarak çalışmaktadırlar. Chemfleet , Haziran 2010 Sayfa 9 Chemfleet Haber Bülteni Chemfleet Haber Bülteni Sayı 2 - Haziran 2010 “Cargo ofis’te oturmuş masamdaki evraklarla uğraşıyordum ki, birden bir gemicinin nefes nefes ofise dalıp heyecanla verdiği “biri denize atladı” haberi o sıcak havada soğuk duş gibi gelmişti. Korku, şaşkınlık, merak ve heyecanla koşa koşa köprüye çıktığımda, tecrübeli kaptanımız gemiyi döndürmeye başlamıştı bile. İşte o anda güvertede toplanmış insanların şaşkın, korkmuş yüzlerindeki o ilginç ifade şimdi bile gözlerimin önünde. Allah’tan güzel bir yaz günüydü, Akdeniz’de Malta ile İsrail arasında, Girit’in güneyindeydik. Deniz suyu hayli sıcaktı ve güneşli, sıcak, yapış yapış bir hava vardı. Bulunduğu yere doğru dönüş yapılırken köprüde gözcülük yaptığım esnada kamarotun denizde kah kaybolduğunu, kah su üzerinde durmaya çalıştığını, çırpındığını görüyordum.” DENİZE NE KADAR HAZIRIZ (Devam) Aslında bu denizciler daha ciddi firmalarda gemi adamı (gemici-yağcı) olarak çalışsa ve ardından elde etmiş olduğu bu tecrübe ile yine küçük tonajlı gemilerde zabit olarak görev alsalar, hem profesyonel insanların yanında edindikleri bilgi hem de edinecekleri iş ahlakı ve disiplini ile o tonajdaki Türk gemilerinde, dolayısıyla Türk Denizciliğinde de kaliteyi arttırabilirler. Sonuç olarak, bizim mesleğimiz ciddi bir eğitim, sağlam bir kişilik, fiziksel ve zihinsel sağlık gerektiren bir meslektir. Küçük bir acı tecrübemi sizlerle paylaşmak isterim. 2009 yazı, MT ZEYNEP A gemisinde çalışıyorum, uyumlu, işinin ehli personelimle her şey yolunda. Çalıştığımız süre zarfında 10-17 günlük okyanus aşırı seferlerimiz vardı. Bu tür seferler benim gibi düşünen insanlar için rahat ve huzurlu çalışma ortamı sağlar ama bazıları içinse sıkıntı ve bunalımın başladığı noktadır. Konu arkadaşımız, gemiden sözleşme süresini bitirmeden ayrılmak istemişti. Gerek kişiliği gerekse çalışması bakımından hiç kimseden şikayet gelmemişti. Diğer personelle sosyal ilişkileri de gayet iyiydi. Ne ben, ne de gemi kaptanı bu arkadaşın gemiden sözleşme süresini doldurmadan ayrılmasını istememiştik. Bizim düşüncemiz, en azından kontratını tamamlaması ve izin maaşını hak etmesiydi. Kendisiyle sürekli olarak yaptığımız olumlu, yapıcı konuşmalar sonucunda düşüncemizin gayet doğru olduğunu ve gerçekten onun yararına bir fikir olduğunu kabul edip çalışmaya devam etmek istediğini söylemişti. Ancak gemiden ayrılma fikrini aklına koymuş insanın coşmuş bir dereden farklı olmadığını, o üzücü günden sonra anladım. Sanırım üç çayı sonrasıydı. cargo ofis’te evraklarla uğraşıyordum bir gemicinin yana koşarak ofise girip “kamarot denize atladı” haberi o sıcak havada soğuk duş gibi gelmişti. Heyecanla köprü üstüne çıktığımda, geminin dönüşü kaptan tarafından başlatılmıştı bile. İnsanların yüzündeki o ilginç ifadeleri unutamıyorum. Herkesin yüzünde bir şaşkınlık bir üzüntü ve şüphe vardı. Allah’tan güzel bir yaz günüydü, Akdeniz’de Malta ile İsrail arasında, Girit’in güneyindeydik. Deniz hayli sıcaktı ve güneşli bir hava vardı. Bulunduğu yere doğru dönüş yapılırken köprü üstünde gözcülük yaptığım esnada, kamarotun koca denizde kah kaybolduğunu, kah su üzerinde sabit durduğunu görüyordum.Yaklaşık 1NM civarı mesafedeydi. O an; ya hava karanlık, deniz dalgalı olsaydı diye aklımdan geçirdim. Bu mükemmel koşullar altında bile deniz içindeki bir insanın ne kadar zor görüldüğünü düşününce karamsarlığa kapıldım, denize düşmemiz bizim için her zaman ortada olan bir risk. Neyse ki 20 dakikada yanına varmıştık. Hemen kurtarma botu indirilip kamarot az bir çabayla kurtarıldı. Gerekli müdahale yapıldı ve İsrail varışı evine gönderildi. Kurtarıldıktan sonra kendisi ile konuşmam sırasında, nasıl atladığını o an aklından neler geçtiğini hatırlayamıyordu. Sürekli özür dileyip, bizi utandırdığını söylüyordu. Bu onun ilk gemisiydi ve askerliği haricinde evinden bu kadar uzun süre ayrı kalmamıştı. Denizcilik üzerine ciddi sayılabilecek hiç bir eğitim almamıştı. Bence psikolojik olarak denizciliğe hazır bir insan değildi, ama o okyanusun en derin yerlerinden geçti. Denize atladığında altındaki suyun derinliği hakkında az bir bilgisi olsa, ya da bize okuldayken uyduruk gibi gelen dalgalandırılmış havuz içinde can yeleği ile almış olduğumuz eğitimi alsaydı o denize atlayabilir miydi? Acaba kendini o uçsuz bucaksız denize bıraktığında neler hissediyordu, neleri, kimleri düşünüyordu? Onu kurtaracağımıza kesin inanıyor muydu? Yoksa bize bir türlü yansıtamadığı ama içerisinde tuttuğu sıkıntısı o kadar büyük müydü? Olayın üzerinden bunca yıl geçmesine karşın, zaman zaman gözlerim ufukta bu olayı düşünür, aklımı kurcalayan o sorulara cevap ararım. Bir türlü cevaplarını bulamadığım sorulara….. Chemfleet , Haziran 2010 Sayfa 10 Chemfleet Haber Bülteni Sayı 2 - Haziran 2010 Derinlerden Gelen Sınırsız Güç: Çiğdem Saygı Chemfleet Muhasebe Departmanı “İzlanda’da bu yıl 21 Mart ve 14 Nisan’da iki kez ateş, kül püskürten Eyjafjallajökull Volkanı’nın verdiği zarar insanları zor durumda bıraktı. Bazı bölgelerde oluşan hava türbülansları, göğü tamamen kaplayan küller nedeniyle günün adeta geceye dönmesi gibi alışılmamış olaylar görülürken, solunum rahatsızlıklarına yol açabileceği endişesiyle yetkililer, halkın mecbur kalmadıkça evlerinden çıkmaması, çıkanların ise toz ve külden korunmak için maske ve koruyucu gözlük kullanması gibi önlemler almasını uyarılarında bulundu.” EYJAFJALLAJÖKULL Buzlar ülkesi İzlanda’da, “Eyjafjallajökull - Ada Dağ Buzulu” adı verilen ve de buzul altında yer alan 1666 m. yüksekliğindeki volkanın 190 yıl sonra yeniden püskürmeye başlaması çevresinde büyük korku ve kaos yarattı. Bilindiği üzere volkanlar, jeolojik zaman içinde hiç beklenmedik anlarda aktif hale geçerek, yeryüzünde yaşamın şekillenmesinde önemli roller oynuyorlar. Dolayısıyla bu yaşlı dünyamızın atmosferinin oluşmasında volkanların büyük bir payı var. Günümüzden yaklaşık 700-750 milyon yıl önce, dünyamız tamamen buzlarla kaplıyken, mavi bir gezegene dönüşmesinde volkanların buz örtüsünü delerek ateş, lav ve kül püskürtmeye başlamaları büyük rol oynadı. Bu tür olaylar dünyanın bitmez tükenmez iç enerjisinden kaynaklanıyor. Bu nedenle bu aktivitelerin sona ermesi iyi değil, kötü bir haber aslında. Böylesi bir durum çekirdekte (magmada) enerjinin bittiği, bir başka deyişle yeryüzünde yaşamının da sona ereceği anlamına geliyor. Yani yanardağlar ve faaliyetleri sürüdükçe, dünyamızın da yaşamını sürdüreceğini asla unutmamamız gerekiyor. Vezüv ve Santorini patlamaları, insanlık tarihinin en dramatik, en ölümcül doğal afetlerinin başında geliyor. İtalya’daki Vezüv Yanardağı’nın patlaması, antik Herkülenium ve Pompei kentlerini yok etti. Günümüzden 3.700 yıl önce meydana gelen Santorini patlaması sonrasında çıkan kül ve toz bulutu tüm Ege adalarına ve Batı Anadolu’ya ulaştı. Antik Minos Uygarlığı’nın (Girit) bu patlama sonrası meydana gelen tsunami ile neredeyse yok olduğu bir gerçek. Girit ve komşu adalarda bir şekilde sağ kalmayı başaranlar, küllerin kanserojen etkisi nedeniyle 40-50 yıl içinde tamamen yok olup gittiler. Günümüzde bu patlamanın izini Ege’de birçok yerde görmemiz mümkün. İzlanda’nın başkenti Reykjavik’in 125 kilometre doğusunda bulunan Eyjafjallajökull Volkanı’nın bu son patlamasının uzun vadede ne gibi etkileri olacağını şimdilik bilemiyoruz. Kraterinin çapı 2.5 km. olan volkanın önceden 920, 1612 ve 1821’de aktif hale geçtiği ve bu aktivitenin tam iki yıl sürdüğü bilinmekte. Nüfusu 260 bin olan İzlanda’da 30’dan fazla aktif volkan var. Amerika ve Asya plakalarının arasında kalan İzlanda, jeolojik konumu gereği buz, ateş ve toprağın harmanlandığı bir ülke. Burada volkanlar jeolojik olarak “sıcak noktalar üzerinde” bulunuyor. Chemfleet , Haziran 2010 Sayfa 11 Chemfleet Haber Bülteni Sayı 2 - Haziran 2010 10. Sayfanın Devamı... Bu patlamadan önce tüm volkanlarda olduğu gibi burada da büyük bir sismik aktivite gözlendi. Depremlerden farklı olarak volkanların aktiviteleri önceden belirlenebiliyor. Bu da en azından can kaybını önlüyor. Ancak, bu patlamanın neticesinde çevrede binlerce uçuşun iptal edilmesi, uçak firmalarının yüz milyonlarca dolar zarar etmesine ve binlerce yolcunun havaalanlarında ve çevre otellerde konaklamasına neden oldu. Eyjafjallajökull Volkanı’nın tarihsel gelişimine baktığımızda ilginç bir sonuç çıkıyor ortaya. Kraterinin çapı 10 km. olan kardeşi Katla Volkanı genelde Eyjafjallajökull’dan sonra aktif hale geçiyor. Elbette bu sefer de aynı şey olacak demek değil. Ancak Katla aktif hale geçerse dünya Eyjafjallajökull’un yarattığından daha büyük, daha önemli sorunlarla karşılaşacak demektir. Meydana gelen buzul tsunamisi çok büyük etki yaratmadı şimdilik. Ancak daha büyük bir patlamada volkanın çevresindeki kıyıları ciddi bir tsunami tehlikesi bekliyor. Eyjafjallajökull Volkanı insanın doğayla mücadelesinin görünenden daha zor olabileceğinin ve doğanın baş edilemez, karşı koyulamaz sınırsız gücünün örneğini gösterdi. Kainatın uçsuz bucak köşelerine ulaşan, milyonlarca km. uzaklıktaki gezegenlere sondalar, robotlar gönden teknolojisine karşın, milyonlarca insan 1666 metrelik bu küçücük tepeye teslim oldu. Bundan bir ders çıkarır mıyız bilinmez ama, doğayı bu denli hor kullanır, bu kadar küçümsersek, insanlık olarak sonumuzun çok da uzak olmadığı maalesef son derece açık. Chemfleet , Haziran 2010 Chemfleet Haber Bülteni Sayfa1214 Sayfa Sayı 2 - Haziran Sayı 2 - Haziran 2010 Bir denizcilik öğrencisinin gözünden Chemfleet Gökçe İşbırakmaz TÜDEV Güverte Son Sınıf öğr. “Kaç denizcilik firması okullar için, sektöre yeni katılacak güverte, makine öğrencileri için tanışma toplantıları düzenler, gençlere, öğrencilere zaman ayırır, onları eğitir ve üstelik bu işler için bir de masraf yapar ki? Chemfleet, geleneksel bu faaliyetleriyle eğitime, gençlere, stajyerlere, özetle Türk Denizciliği’ne ne denli değer, önem verdiğini göstermekte. Doğrusu kendimi gerçekten çok şanslı biri olarak kabul ediyorum.” Türk Deniz Eğitim Vakfı (TUDEV) güverte bölümü son sınıf öğrencisiyim. Ailemde benden başka denizde çalışan olmamasına rağmen, küçüklükten beri denizciliğe karşı inanılmaz bir merakım vardı. Bu yüzden Türk Deniz Eğitim Vakfı’na girmeyi istedim. 4 yıl okuduktan sonra bende artık bu camia’nın bir parçası olmak üzereyim. Haziran ayında okulumu tamamen bitirip, gerekli stajımı tamamladıktan sonra bende uzak yok vardiya zabiti olarak denizcilik serüvenime başlayacağım. İlk stajımda Türkiye’nin ileri gelen bir holdinginin konteyner gemisinde ilk tecrübemi yaşadım. Yaklaşık 5.5 ay süren bu tecrübemde deniz ve gemicilik adına gerçekten çok şey öğrenerek gemiden indim. Ancak kalan stajımın ikinci yarısı için hem yeni bir deneyim amaçlı, hem de ileride zabit olarak çalışmak istediğim kimyasal tankerler için şirketimi değiştirdim. Kalan staj süremi tamamlamak için yeni bir firma ararken zabitan olmuş bir arkadaşım tarafından Chemfleet firmasına başvurmam tavsiye edildi. Bu firmaya başvurmadan önceki gittiğim diğer firmalarda ne yazık ki firmaların personeline, başvuran stajyerlere verdiği değerin az olduğu düşüncesindeyim. Sonuçta benim çalışacağım firmadan bazı beklentilerim olacaktı. Ben denizde iken arkamda kalanların bir ihtiyacı olduğunda, çekinmeden sanki ben varmışım gibi ilgilenilmesi, gerektiğinde yardımcı olunması gerekiyordu. Bir anlamda gözüm arkada kalmamalıydı. Başvuru için firmaya geldiğimde Personel Müdürümüz Alnur Bey ile yüz yüze görüştükten sonra Chemfleet firmasının personeline verdiği değeri, hoşgörüyü, çalışan personel arasındaki sıcak ilişkiyi, ağabey-kardeşliği, işlerindeki titizliği ve daha birçok farklılığı gördüm. Görüşmemiz neticesinde bu ailenin içine kabul edildikten sonra bulduğum her fırsatta şirkete gidip, hem filodaki gemilerin şirketten yönetimini, hem de gemiye katılmadan önce öğrenmem gereken gerekli bilgileri, prosedürleri yavaş yavaş bilgi dağarcığıma katıyorum. Bu öğretme/öğrenme sürecinin, bir stajyer gibi değil de, sanki bir zabitanmışım gibi olması, bana ona göre değer verilmesi, bu firma hakkındaki düşüncelerimin ne kadar da doğru, tavsiye eden arkadaşımın firma için söylediklerinde ne kadar haklı ve de isabetli oduğunu gösterdi. Gerek hafta içi boş olduğum zaman sürecinde şirkette ağabeylerimle geçirdiğim zamanlar, gerekse şirketin hafta sonları yaptığı faaliyetler, toplantılar, eğitimler, sosyal aktiviteler Chemfleet firmasının çalışanlarına ve de ileride Türk Denizciliğine katılacak stajyerlere ne kadar değer verdiğinin göstergesiydi. Kaç denizcilik firması okullar için, yeni yetişecek güverte, makine öğrencileri için tanışma toplantıları düzenler, gençlere, talebelere vakit ayırır ve üstelik bu faaliyetler için epey kabarık bir masraf yapar ki? Chemfleet firması bu faaliyetlerle eğitime, gençlere ne kadar değer verdiğini göstermekte. Chemfleet bu tür organizasyon ve yaklaşımlarla sadece kendi geleceğini yapılandırmıyor aynı zamanda Türk denizciliğinin yeniden yapılanmasına da ciddi anlamda katkı sağlıyor. Periyodik olarak verilen eğitimler ve toplantılarda genç gemi adamı adaylarına evrensel denizcilik kültürü, bilgileri aşılanmakta. Böyle bir ortamda bulunma şansını yakaladığım için kendimi gerçekten çok şanslı biri olarak kabul ediyorum. Çünkü böyle büyük bir firmaya girebilmek, bu ailenin içine kabul edilmek, bu denli donanımlı insanların yanında bulunmak ve onlardan bir şeyler öğrenmek çok az insana nasip olur bu nedenle çok mutluyum. Burada bulunmanın bana yüklemiş olduğu sorumlulukları denize çıktığımda eksiksiz olarak yerine getirmeye çalışacağım. Gökçe İşbırakmaz TÜDEV Gv. stajyeri Chemfleet , Haziran 2010 Chemfleet Haber Bülteni Sayfa 13 Sayı 2 - Haziran 2010 Hoş Geldin… MT Med Baltic Y Hazırlayan : Doç Dr. Alnur Ceyhan Chemfleet Personel Müdürü eni olan ilginçtir, insanda merak uyandırır, heveslendirir. Satın aldığımız yeni bir araba, ev, yat, elbise, yazlık kısacası yeni olan her şey bizi heyecanlandırır. Ancak kocaman, yanından baktığınızda devasa, saçtan, kablodan, makineden, vinçten vb. oluşmuş bir geminin içimde aynı duyguları nasıl uyandırdığını bunca yıl sonra hala anlayabilmiş değilim. Haydi geminin sahibi olsam, ya da yapımında, imalinde, çiziminde kenar köşesinden herhangi bir emeğim geçse neyse... Yok yok zor, çok zor anlaması ve de anlatması. Soğuk bir Mart sabahı, hem de sabahın 06:00’sında arabamın kontağını çevirirken içimi kıpır kıpır kaynatan bu heyecanı, sevinci hala tanımlayamıyordum. 19 Mart 2010, saat 10:30’da Karadeniz Ereğlisi’nde Ereğli Tersanesi’nde Med Gruba ait yeni geminin, MT Med Baltic’in indirilme törenine, daha doğrusu suya kavuşma bayramına davetliydim, vuslat sona eriyordu. Önümde kat edecek 300 km. kadar bir yol vardı, ortalama hızla 3-3,5 saatte orada olabilirdim. Güneşin ilk ışıkları beliriyordu ve ben bomboş, in cinin top oynadığı otobanda arabamı keyifle sürmeye başlamıştım. Kah yağmurlu, kah sulu karlı, kah sisli, puslu kah pırıl pırıl güneşli, kısacası neredeyse dört mevsimleri doyasıya yaşadığım bir 3,5 saatlik zevkli, keyifli yolculuk sonunda Karadeniz Ereğlisi’ne varmıştım. 3 Haziran 2006 tarihinde Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından açılışı yapılan tersanenin dolgu çalışmaları 2004’ün Mayısında başlamış ve denizden tam 133 dönüm alan kazanılmış. Bu alanın üzerinde 220 x 38m. ebadında, 50.000 DWT. inşa kapasitesine sahip gemi inşa kızağı ve 24 dönüm de kapalı alan yer almakta. Tersanesinin yıllık çelik işleme kapasitesi 25.000 ton/YTL. 60 Milyon dolar harcanarak kurulan tersane, özel sektör tarafından işletilen en büyük tersane olma özelliğini taşıyor. Tersanenin otoparkında arabamdan inerken heyecanım had safhadaydı. Güvenlikten geçer geçmez hemen geminin yanına gittim. Törene daha bir saat vardı. MT Med Baltic pırıl pırıl görünümü, hafif Karadeniz rüzgarında dalgalanan bayrak ve flamalarıyla karşımdaydı tüm heybetiyle. Yurt dışında uzunca bir süre Benetau Siege’de İK Müdürlüğü yapmıştım. Bu süreç içinde, sıcak bir Ağustos günü konuşma yapmak üzere davet edildiğim Marsilya Ticaret Gemileri Deniz. Yüksek Okulu’nda (E.N.M.M.) konuşmama ara verdiğimde yanıma gelen okul rektörü yakın dostum Prof. Dr. Charles Etienne Dubois ile koyu bir sohbete başlamıştık. “Hocam, sen denizci değilsin, ancak gemileri, yatları gördüğünde gözlerinin nasıl parladığını hep hayretle izlemişimdir. Peki sana bir soru, gemilerin sence doğum anı hangi süreçtir?” Çizimlere, planlara, hesaplamalara ilk başlandığı an? Hayır. İlk saçın kesildiği an? Hayır. Kızağa konulduğu zaman? Hayır. İlk cıvatanın sıkıştırıldığı, ilk kaynağın yapıldığı an? Yok. Değil. Bilemedin….. Chemfleet , Haziran 2010 Sayfa 14 Chemfleet Haber Bülteni Sayı 2 - Haziran 2010 Hoş Geldin… MT Med Baltic (Devam) Hah buldum, tabi ya, denizle ilk kez kucaklaştığı yani suya indirildiği an…? Yok o da değil. Beni daha fazla meraklandırmamak için gözlerini tepkimi ölçmek istermişçesine kocaman açarak konuşmaya başladı. “Bak dostum, bir geminin doğumu senin saydığın süreçlerin hiçbiri değildir. Gemi, gemiyi yapmaya karar veren armatörün kafasında doğar önce. Öz kaynakların ve/veya banka kredilerinin konu edilmesi, devreye girmesi ikinci safhadır, senin saydıklarında daha sonraki safhalar.” Başımı sallarken bunu nasıl düşünemediğimin şaşkınlığını yaşamıştım. Öyle ya yaşamımızda, her konuda ilerlemek için önce düşünmek, hayal etmek gerekmiyor muydu? Ecole Nationale de la Marine Marchande (E.N.M.M.) “Fransa’da, Le Havre, Marsilya, Saint-Malo ve Nantes kentlerinde denizcilik konusunda eğitim veren dört yüksek okulun ortak ismidir. “Hydros” da denilen bu okullarda güverte ve makineci zabit yetiştirilir. Bu ülkede de aynen bizde olduğu gibi gemide görev almak için bir takım diploma ve sertifikalara sahip olunması gerekiyor. Bunlar, zabitin sınıfına göre (güverte-makine), gemi kullanma ve manevrası (navigation côtière ou hauturière/ Ship Handling) ve geminin fiziki özelliklerine göre geminin alabildiği yük miktarıyla motor gücüne göre farklılık göstermekte” İşte bir kenarda anılarımla cebelleşirken, kibar bir beyin tokalaşmak üzere elini uzatarak bana yaklaşmasıyla gerçek dünyaya döndüm. Ereğli Tersane Müdürü Saltuk Bey’le (Erdemli) ilk merhabalaşmamız bu şekilde gerçekleşti. Bilahare çevresindeki diğer görevlilerle de tanışıp uzun uzadıya sohbet ettik. Saat yaklaştıkça çevremiz de gitgide dolmaya, kalabalıklaşmaya, cep telefonları ve fotoğraf makinelerinin flaşları birbiri peşi sıra çakmaya başladı. Sahil Güvenlik Botu denizde güvenliği sağlarken geminin kıç palamarı pilota toka edilmişti bile. Kızakların ıslatılmasıyla birlikte 8400 DWT.luk 123m.lik gemi yavaş yavaş denize kaymaya başladı. Kalabalıkta heyecan had safhadaydı, tersane çalışanları nemli ancak gururlu gözlerle geminin hızla denize kaymasını denizle kucaklaşmasını seyrediyorlardı. Gururluydular.. Binbir zorluk çekmişler, kar, kış, sıcak, soğuk dememişler, Karadeniz’in o insanın iliklerini donduran sert rüzgarına, bereketli yağmuruna göğüs germişler, ama sonunda başarmışlardı. Sigaralarını keyifle tüttürürken, benim gibi o gün oraya bu zevki paylaşmaya gelmiş misafirlere gururlu gözlerle bakıyorlardı. Önce Med Baltic’ten üç kısa düdük, “tornistana aldım geri geri geliyorum.” Sonra da çevredeki gemilerden yükselen “Hoş geldin” düdükleriyle yer gök çınlıyordu. Hasret sona ermiş, sevgililer buluşmuştu. Med Baltic römorkların eşliğinde ağır ağır kardeşi Med Actic’e bordalamak üzere gözden kayboldu. Hemen yanımdaki işçinin yere attığı sigara izmaritini çamurlu botuyla ezerken hafifçe bir şeyler mırıldandığını duyar gibi oldum. “Bu gitti, yenisine bakalım..” Evet bunca emeğin sona erdiği zirve, son nokta işte buydu, ancak daha sırada ulaşılacak pek çok zirveler var diyerek dağılan kalabalığın arasına karışıverdim, yavrusunu baş göz etmiş bir babanın rahatlamış, mesut, mutlu edasıyla…. Chemfleet , Haziran 2010 Sayfa1517 Sayfa Chemfleet Haber Bülteni Sayfa 20 Sayı 2 - Haziran 2010 Hoş Geldin… MT Cansu Y Dearsan’ın ikinci gemisi de Haziran ayında Chemfleet’in işlettiği kimyasal tankerlerin arasına katıldı. Dearsan’ın filomuzda daha önceden katılmış Malta bayraklı 11260 Dwt.luk MT Dumlupınar isimli gemisi de bulunuyor. Dumlupınar 130m. boyunda, 19.8m. eninde ve draftı da 8.35m. Dearsan Tersanesi’de inşa edilen, Dearsan’a ait 2009 Tuzla yapımı MT Cansu Y, Haziran ayı başında Chemfleet ailesine katıldı. IMO II Chemical&Oil Tanker, 3500 DWT.luk, 93m. boyunda, 14m. eninde, draftı da 5,95m. MT Cansu Y Gemisi de Türk Bayraklı. Cansu Y’nin Türk Deniz Ticaret Filosuna, Armatörüne ve de İşletmecisine hayırlı, uğurlu, kazançlı olmasını dileriz. Pruvası neta olsun. Chemfleet , Haziran 2010 Sayfa1617 Sayfa Chemfleet Haber Bülteni Sayfa 20 Sayı 2 - Haziran 2010 Hoş Geldin… MT YM Mercury Körfez Kocaeli’de yerleşik Marmara Tersanesi’nde inşa edilip denize indirilen,Yıldırım Holding'e ait YM Mercury gemisi 2010 Mayıs ayında Chemfleet ailesine katıldı. YM Mercury, bugüne dek işletmesini üstlendiğimiz gemiler arasında servise en iyi, en hazır şekilde hazırlanmış olanlardan biri. Marmara Tersanesinde inşa edilen, Yıldırım Holding'e ait YM Mercury gemisi 2010 Mayıs ayında Chemfleet ailesine katıldı. YM Mercury, bugüne dek işletmeye aldığımız gemiler arasında servise en iyi şekilde hazırlanmışlardan biri. Bu başarının nedeni Marmara Tersanesinin gemi inşa konusunda edinmiş oldukları tecrübe, deneyim ve tersanenin gerek kalifiye eleman, gerek teknik donanım açısından sahip oldukları geniş olanaklardır. Tersane Genel Müdürü Sayın Elif Artan ile daha ilk karşılaştığımızda, ne kadar ciddi ve programlı çalıştıkları anlamıştık. Kendileri bugüne kadar yapılan bütün gemi inşalarında edinmiş oldukları tecrübe ve birikimleri, bu gemide en ince ayrıntısına kadar kullandıklarını belirttiler. Sadece gemi inşa konusunda değil, gemi adamlarıyla iletişim ve empati kurma konularında da örnek bir tersane, örnek bir ekip. Şirketin Tanker Operation Controller’ı Sayın Okan Turgut’un, gemiye atanan personelin tüm ihtiyaçlarının daha ilk günden karşılanması ve gemi adamlarının her türlü sorunlarına sahip çıkılması konularında gösterdiği ihtimam, itiraf etmeliyiz ki çok fazla alışkın olmadığımız ve maalesef sıklıkla göremediğimiz bir olaydı. Chemfleet olarak gemi adamları adına Sn. Elif Artan ve Sn. Okan Turgut’a teşekkürlerimizi sunarız. Unutulmaması gereken bir şey var ki, gemi adamlarını tersane döneminde ne kadar az yorarsak denizde o kadar fazla verim elde ederiz. YM Mercury ilk seferinde Gebze’den Tartous a vegoil götürmüştür. Gemimizin bazı özelliklerini şöyle sıralayabiliriz. Marinline coating, IMO II Chemical&Oil Tanker, 6700 DWT.luk, 109m. boyunda, 17m. eninde, draftı da 6,80m ve Malta Bayraklı. YM Mercury Türk Deniz Ticaret Filosuna, çalışanlarına, armatörüne ve işletmecisine hayırlı ve uğurlu olsun. Her zaman denizleri sakin, puruvası neta, tankları dolu ve çalışanları sağlıklı olsun. Allah selamet versin. Chemfleet , Haziran 2010 Chemfleet Haber Bülteni Sayfa 17 Sayı 2 - Haziran 2010 MT DUMLUPINAR DENİZCİLERİN ZAMAN BİRİMİ VE HESABI Dünya denizlerinde dolaşan tüm Türk gemilerinde, gemiler ister seyirde, ister liman veya tersanede, ister havuzda olsun, özetle gemi her neredeyse, her pazar günü öğle yemeklerinde kuru fasulye yapılır. Bu köklü, yerleşmiş bir gelenektir. Gemide, kumanyalıkta depoda her zaman yetecek kadar fasulye bulundurulur ve bulunmalıdır, bunun tersi yadırganacak ve de ayıplanacaktır. “6 aylık kontrat 24 kuru fasulyeye tekabül eder. 24’üncü fasulyeden sonra artık bavullar hazırlanmaya, yavaş yavaş kamaralar toparlanmaya başlanacaktır. Zira kamaralarda alabandada duran takvimlere pazar günleri çizgi atılır genelde, yani her yeni kuru fasulye vaktin geçtiğinin habercisidir geminin o durağan yaşamında.” Kontrat genelde 6 aylıktır .6 aylık kontrat 24 kuru fasulyeye tekabül eder. 24’üncü fasulye yendikten sonra artık bavullar hazırlanmaya, kamaralar toparlanmaya başlanacaktır. Duvarda alabandada duran takvimlere pazar günleri çizgi atılır genelde, yani her yeni kuru fasulye vaktin geçmesinin bir nevi habercisidir gemideki o durağan yaşamda. Uzun seyirlerde denizciler sık sık kuru fasulye sayarlar, bu onlar için adeta eğlenceli bir takvimdir. 3üncü fasulyede şuradayız, 5.de buradayız gibi. Seyrin ve kontratın, yani zamanın geçtiğinin habercisi olan kuru fasulye, her pazar öğle yemeğinde bıkıp usanmadan keyifle yenir. O fasulyeyi yemenin ayrı bir tadı ve anlamı vardır. Gemici fasulyesi denen yemek etsiz pişirilmiş kuru fasulyedir. Gemici fasulyesi çoğu zaman gemi limandayken pişirilir. Seyir halinde gemideki yemek kalitesi mütemadiyen artar çünkü insan sayısı sabittir, gemiye giren çıkan bir sürü adam yoktur, aşçının kafası rahattır. Ancak seyirdeyken, hele Türk limanından yeni kalkılmışsa yani halis muhlis Türkiye’den alınmış kumanya varsa, pastırmalı olacaktır kuru fasulye. Gece vardiyacıları bile o tatlı uykularından feragat edecekler ve kalkacaklardır o nefis, lezzetli pastırmalı kuruya kaşık daldırmak için… Kumanya hesabını yanlış yapmış, eksik talepte bulunmuş ve bu nedenle seyirde kuru fasulyeyi yetiştiremeyen aşçıbaşıya ceza olarak her pazar mantı açtırılması da mevzubahistir. İşin ilginç yanı, Avustralya, ABD gibi çok uzak memleketlerde yaşayan Türkler, özlemden dolayı şehrin limanına Türk gemisi geldiği zaman gemiye ziyarete, 2 lafın belini kırmaya, yarenliğe, memleketten sıcak, taze haberler almaya gelirler. Hemen hemen çoğu da bilir bu meşhur pazar günü adetini ve kuru fasulye ziyaretçileriyle karşılaşır denizciler o limanlarda gemide. Büyük bir misafirperverlikle ağırlanırlar çünkü. Denizciler de yeni bir yüzle sohbete hasrettir. O insanların çoğu liman boyu Türk denizcilerine rehberlik ve yardım edeceklerdir. Seferini tamamlayıp yuvasına dönmüş her gemici, evde önüne kuru fasulye konduğunda, kimseye fark ettirmeden iki kez şükreder ve o anda kuru fasulye hesabı yapan meslektaşlarına selamet diler içinden, biraz da derinlere dalıp gider. Kpt. Ozan Ulusoy MT Dumlupınar Chemfleet , Haziran 2010 Sayfa 18 Sayfa 18 Chemfleet Haber Bülteni Sayı 2 - Haziran 2010 Kaptanın Seyir Defteri…. Sık sık soğuk, buzlu bölgelere sefer yapan, bir iki defasında da göller bölgesinde kış gemisi olma tehlikesini kıl payı ile atlatmış bir denizci ağabeyiniz olarak aşağıda belirteceğim hususları, uyarıları dikkate alacağınızı, yararlanacağınızı ümit ediyorum. “Kış çoğumuz için kar, yağmur biraz da soğuk demektir. Kutup dairesi ve yakınlarında ise kış 27/47 deg C’da buz, acı, ızdırap ve önünü göremediğin pus/sis ve iliklerine işleyen, donduran buzlu rüzgar d emektir. Bu sıcaklıklarda insan tahammül sınırlarını zorlar, ancak hiç bir zaman ½ saatle bir saatten fazla giysileri ne kadar iyi , ne kadar kalın ve korumalı olursa olsun dayanamaz, donar.” Kış çoğumuz için kar, yağmur biraz da soğuk demektir. Kutup dairesi ve yakınlarında ise kış 27/47 deg C’da buz, acı, ızdırap ve önünü göremediğin pus/sis ve iliklerine işleyen, donduran buzlu rüzgar demektir. Bu iklim şartları insanın tahammül sınırlarını zorlar, ancak hiç bir zaman ½ saatle bir saatten fazla giysileri ne kadar iyi, ne kadar kalın olursa olsun dayanamaz, donar. Zaten bu bölgeden alınmamış kışlıklar, kıyafetlerin pek bir yararı olmaz. Mesela Hollanda’dan aldığın giysiler ne kadar kaliteli olursa olsun, Finlandiya’dan alınanlar kadar koruyucu değildir. Şimdi gelelim bu bölgeye gemiyle sefer yapacak arkadaşların dikkat etmesi gereken hususlara.. Her ne kadar şirketimiz bünyesindeki gemiler ice-class olarak dizayn edilmiştir denilmekte ise de ; Güvertedeki tüm tatlı su devreleri (eye-wash’lar da dahil) boşaltılmalıdır. Üzerlerinde ısıtma ve izolasyon olmasına rağmen dondukları ve çatladıkları görülmüştür. Deniz suyu devreleri boşaltılmalıdır. Deniz suyu donmaz düşüncesine kesinlikle kapılma, donar. Balast tanklarının donmaması için varsa buble sistemi çalıştırılmalıdır. Gemi yük altına girdiğindeyse balastı tahliye ederken tankı tamamen tahliye etmeli, yarım bırakmamalıdır. Daha sonra tahliye ederim dersen edemezsin. Çalışan müteharrik aksam daha önceden ağır gress yağı ile yağlanmalıdır. Yükleme ve tahliyeye başlamadan önce pv valflarının çalışıp çalışmadığı kontrol edilmelidir, aksi halde tanklar çatlar. Her 4 saatte, çok daha soğuk havalarda daha kısa sürelerle hyd devreye alınarak sıcak tutulması sağlanmalıdır. Bu bölgede özel imalat yağ olmadıkça hyd dahi donar. Seyir halinde bilhassa yumuşak buzda tirim mümkün olduğunca even keel’e yakın, draft da 7m.’ye yakın olmalıdır ki kinistinlerde yumuşak buz birikerek makinenin çökmesine sebebiyet vermesin. Kinistinlerde sitim açık olmalı, ki yumuşak buzda bu dahi yeterli değildir, ana makine sıcak suyu kinistinlere verilmelidir. Varsa derin su kinistini devreye alınmalıdır. Tank ısıtma sistemi ya boşaltılmalı ya da belirli sıcaklıkta devir-daimi sağlanmalıdır. (Örn.20 dg C) Her ne kadar anti-freeze var denilse de gerçekte yoktur veya yeterli değildir. Chemfleet , Haziran 2010 Chemfleet Haber Bülteni Sayfa 19 Sayfa 18 Sayı 2 - Haziran 2010 18. Sayfadan devam Isıtması olmayan köprü üstü camları için 2 adet elektrikli fan veya saç kurutma makinesinin “Kutuplara yakın bölgelerden satın alınmamış kışlık giysilerin, kıyafetlerin pek bir yararı olmaz. Mesela Hollanda’ dan aldığımız giysiler ne kadar kaliteli, olursa olsun, Finlandiya’dan alınankiler kadar bu dayanılmaz, acımasız soğuklara, kara, tipiye, fırtınaya karşı tam olarak koruyucu değillerdir.” bulundurulması faydalıdır. Tabii ki bundan köprü üstünde nöbet tutan vardiya zabitleri ve personeli de faydalanır. Gerek ısıtma ve gerek soğutma yeterli seviyede dizayn edilmemiş ve edilmemektedir. Dahili ısıtma sistemine nemlendirici açılmamalıdır. Bu buzların erimesinden sonra tüm tavanlardan ve izolasyon altından su akmalarına sebep olur. Seyir esnasında büyük buz parçaları arasına seyrederken yüksek güç orta devir kullanılmalı, sürat 8-9 knots olmalıdır. Mümkün olduğunca daha önceden buz izlerinden seyredilmelidir. Düzgün satıhlı buzun kalınlığı kestirilemez, sıkışma ihtimali mevcuttur. Gece seyirlerinde pruvayı aydınlatmak için search light devamlı devrede olmalıdır (Bizim gemilerdekilerin yeterliliği şüphelidir). Köprü üstü çam silecek devreleri boşaltılmalıdır. Cam ısıtmaları çalışmıyorsa cam silecekleri kesinlikle aktif hale getirilmemelidir. Aksi halde lastiklerin parçalanma ve de motorların yanma tehlikesi mevcuttur. Köprü üstünün altındaki cebri havalandırmaların kapatılması ısı kaybını önler. Lumbuz camlarının yanlarının silikolanması, dahili ısıtmanın sağlanmasına yardımcı olur. Genelde bu gibi kısımlarda maalesef sızdırmazlık elde edilememektedir. Balast tankları ve bilhassa baş pik her hangi bir yırtılmaya karşı sık sık kontrol edilmelidir. Buza sıkışma esnasında ana makine durdurulmamalıdır. Buzlu bölgede sis ve tipi sıkça görülen husustur. Bu nedenle ice-breaker’ın açtığı izi takip edebilmek için baş üstünde bir ve/veya birkaç gözcü bulundurulmalı (sıklıkla değiştirilmeli), çok dikkatli bir şekilde iz takip edilmelidir. Buza sıkışıldığında pervane suyu temiz olmadıkça pervane ve/ veya dümenin hasar görmemesi için tornistan verilmemelidir. Bu hususta daha fazla bilgi edinmek isteyenlerin Canada coast-guard’ının hazırladığı soğuk denizlerde seyir kuralları neşriyatını okumaları tavsiye olunur. Naçizane tavsiyelerimizi okuyanlara faydalı olabildik ise ne mutlu bize. Hepinize selam ve sevgiler. Kpt. Hilal Taliğ Duru Chemfleet , Haziran 2010 Sayfa 20 Chemfleet Haber Bülteni Sayı 2 - Haziran 2010 Chemfleet İnsan Kaynakları Yönetimi Kpt.Özgür Sarıoğlu Chemfleet Pers. Md. Yrd. “Dünyada meydana gelen can, mal kaybına ve çevre kirliliğine neden olan tarihe geçmiş önemli deniz kazaları neticesinde gemi personelinin önemi defalarca gündeme gelmiştir. Dünya deniz ticaretinin, liman ve tersanelerin etkin biçimde işleyiş emniyet ve güvenliğin sağlanmasıyla mümkün olduğu görülmüştür.” Globalleşen dünyanın etkilediği alanlardan biri de insan kaynakları. Değişen kimyasal tanker marketinde şirket yapıları içinde insan kaynakları bugüne kadar olduğundan daha stratejik bir rol oynamaya başlamıştır. Yetenek, tecrübe ve bilgi savaşlarının yaşandığı dünyamızda, insan sermayesinin bir şirketin sahip olduğu en önemli değer olduğu görülüyor ve bu konuda İK departmanına düşen görev ve sorumluluklar da otomatik olarak artıyor. Bugün ulusal pazara sahip tüm denizcilik işletmeleri, İnsan Kaynakları Yönetimi’nin yükselen trendinin etkisi altında kalmışlar ve bünyelerinde İK departmanının istihdamını lüksten çok zaruri bir ihtiyaç olarak algılamışlardır. Bu noktada akla, Denizcilikte İK Yönetimi’nin neden bu denli önemli bir kavram haline geldiği ve üzerinde çok ciddi çalışmalar yapılan bir model halini aldığı sorusu gelmektedir. Denizcilikte 2000’li yılların başına kadar izlenen, takip edilen geleneksel personel yönetimi, uluslararası kuralların, gerekliliklerin, yaptırım gücünün artmasıyla yerini etkili İK yönetimine bırakmak zorunda kalmıştır. Eskiden gemi adamları sadece yeterlilikleri ile mevcut gemilerde kolaylıkla iş bulurken şimdi ise nitelikleri, becerileri, etkinlikleri iş bulmalarında önemli bir faktör haline gelmiştir. Dünyada meydana gelen can, mal kaybına ve çevre kirliliğine neden olan tarihe geçmiş önemli deniz kazaları neticesinde gemi personelinin önemi defalarca gündeme gelmiştir. Dünya deniz ticaretinin, limanların ve tersanelerin etkin biçimde işleyişinin emniyet ve güvenliğin sağlanması ile mümkün olduğu görülmüştür. Her ne kadar yapılan araştırmaların sonucunda, kazalarda insan hatasının payının yüksek olduğu görülse de gemilerde, liman ve tersane işletmelerinde kalifiye insan gücü kullanılmaması, personele gerekli mesleki eğitimin verilmemesi, gerekli modern teknolojinin, teçhizatın kullanılmaması kazalara neden olmakta ve insan hatası olarak değerlendirilmektedir. Chemfleet olarak, insan faktörlü hataları minimum düzeye indirmeyi, çalışanlarımızın başarısının sürekliliğini sağlayabilmeyi, işletme sistemimizi ve ilgili gelişim süreçlerini sürekli gözden geçirerek personelin performans takibini, bugün ve yarın oluşacak ihtiyaçları değerlendirmeyi en önemli görevimiz olarak kabul ediyoruz. Bugün hedeflerimize ulaşmada, bizleri başarıya taşıyan en önemli güçlerden biri çalışanlarımızdır. Her platformda Chemfleet`in bir Armatör işletmesi olmadığını, Denizcilerimizin işletmesi olduğunun altını çizmemiz başarılı İK yaklaşımımızın özünü oluşturuyor. Chemfleet Ailesine katılacak olan kişilerin seçimlerinde yetkinlik bazlı, işin gerektirdiği niteliklere uygun, seçme ve yerleştirme sistemi uygulanıyor. Seçme ve Yerleştirme sürecinde adayların her pozisyon için gerekli olan yetkinliklere sahip olup olmadıkları objektif, güvenilir ve geçerli metotlarla tespit edilip, Tüm başvurular titizlikle incelenir ve başvuru anında açık bir kadro olmasa dahi, adaylar rutin olarak yapılan genel mülakatlara davet edilebilir, ihtiyaç olduğunda adayların başvuruları tekrar incelemeye alınır. Personel Seçme ve Yerleştirmedeki ana ilke hiç bir ayrım yapmadan ve ayrıcalık tanımadan işin gerektirdiği yetkinliklere sahip adaylara eşit fırsat vermek ve ilerleme olanağı sağlamaktır. Üniversite, Yüksekokul, Teknik Lise, Endüstri Meslek Lisesi gibi öğretim kurumlarında öğrenim gören ve staj yapmakla yükümlü öğrencilerden başarılı olanlarına, staj yapma olanağı vermek, staj süresince öğrencilerin performanslarını izlemek ve başarılı performans gösteren öğrencileri, öğrenimleri sonunda, Chemfleet ailesine kazandırmak, sistemin temel amacıdır. Sektörde öncü olmamızda en önemli başarı anahtarı olduğuna inandığımız kara ve deniz personelimize sürekli yatırım yaparak, çalışan memnuniyetini en üst noktaya çıkararak, rekabet ortamında tercih edilen ve tercih edebilen bir işletme olmamız Chemfleet ailesinin en önemli yapı taşlarını oluşturmuştur. Chemfleet , Haziran 2010 Sayfa 21 Chemfleet Haber Bülteni Sayı 2 - Haziran 2010 Geleneksel Mesleki Bilgilendirme ve Tanışma Partisi İ.T.Ü. 01.05.2010 Artık geleneksel bir hal almış Mesleki Bilgilendirme ve Tanışma Toplantılarındaki en büyük kazanımımız genç denizcilerin kimyasal tanker fobilerinin ortadan kalkmasını sağlamamız olmaktadır. Her toplantıda kimyasal tankerlerin insan sağlığı üzerindeki olumsuz etkileri ile ilgili sorular gelmektedir. Yapılan açıklamalar neticesinde kimyasal tankerlerin ne kadar emniyetli ve güvenilir gemiler olduğunu anladıklarında önyargılarının kırıldığını açık seçik gözlüyoruz. Geleneksel Mesleki Bilgilendirme ve Tanışma Toplantılarında ki en büyük kazanımımız, genç denizcilerin kimyasal tanker fobilerinin ortadan kalkmasını sağlamamız olmaktadır. Her toplantıda kimyasal tankerlerin insan sağlığı üzerindeki olumsuz etkileri ile ilgili sorular gelmektedir. Yapılan açıklamalar neticesinde kimyasal tankerlerin ne kadar emniyetli ve güvenilir gemiler olduğunu anladıklarında önyargılarının kırıldığını açık bir şekilde gözlemlemekteyiz. Bu kimyasal tanker işleten tüm işletmeciler adına büyük bir kazanımdır. Öğrencilerin en büyük sorunu staj yapacak gemi bulamamaları. Bu konuda ciddi bir mağduriyet içindeler. Yeni inşa kimyasal tankerde en fazla 1-2 kişilik kapasitenin olması bize gelen müracaatları karşılayamamamıza neden olmaktadır. Bu konuda armatörlerimizin sorumluluk bilinci içinde hareket ederek öğrencilerin bu önemli sorununun kısa zaman içerisinde çözüme kavuşturmaları gerekmektedir. Uzun vadede öğrencilerin eğitim alabilecekleri gerek teçhizat gerek eğitmen açısından donanımlı gemilerin devlet desteği ile sisteme sunulması bir zarurettir. Chemfleet , Haziran 2010 Sayfa 22 Chemfleet Haber Bülteni Sayı 2 - Haziran 2010 Geleneksel Mesleki Bilgilendirme ve Tanışma Partisi T.Ü.D.E.V. - PİRİ REİS 15.05.2010 “Staj ve kimyasal tanker fobileri öne çıkan konular oldu. Ancak staj konusundaki çaresizliğimiz öğrencilerin hüzünlenmelerine sebebiyet vermektedir. Denizcilik sektörüne taraf olan her kurumun bu önemli konuyu her ortamda gündeme getirmeleri ve bu soruna kalıcı bir çözüm sağlanması için çalışma yapması bir zarurettir.” “Chemfleet Geleneksel Mesleki Bilgilendirme ve Tanışma Toplantı’ larımızdan ikincisi T.Ü.D.E.V. – Piri Reis öğrencileriyle, sıcak bir Mayıs günü yapıldı. Oldukça kalabalık, eğlenceli ve sıcak bir ortamda gerçekleşen bu toplantıda, öğrenciler Şirket’te çalışan ağabeylerine çeşitli sorular yönelttiler.” Staj ve kimyasal tanker fobileri öne çıkan konular oldu. Ancak staj konusundaki çaresizliğimiz öğrencilerin hüzünlenmelerine sebebiyet vermektedir. Denizcilik sektörüne taraf olan her kurumun bu konuyu her ortamda gündeme getirmeleri ve bu soruna kalıcı bir çözüm sağlanması için çalışma yapması bir zarurettir. Chemfleet , Haziran 2010 Geleneksel Mesleki Bilgilendirme V Tanışma Partimizde 2010 yılının ilk davetlileri İTÜ öğrencileri .
