stadyum projelerinin ulaşım analizlerinde dikkate alınacak

Transkript

STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE
ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ
ġafak Bilgiç1, Borga Tansel2
Özet
Stadyumlar genel olarak spor müsabakalarının yapıldığı büyük çaplı tesislerdir. Ancak
günümüzde stadyumlar sadece bir spor tesisi olarak değil, başka birçok nedenle kullanılan
yapılar olmuşlardır. Bununla birlikte stadyumlar, şehirlerin itibar göstergesi olarak kabul
görmeye başlamışlardır. Ancak çok sayıda insanın aynı saatlerde bulunduğu stadyumlara
ulaşım ciddi bir sorun olarak ortaya çıkmıştır. Stadyumların kent içinde ya da kent dışında
olmaları ciddi ulaşım sorunlarının oluşmasında fark yaratmamıştır, sadece ulaşım
sorunlarının içeriğini değiştirmiştir. İşte bu nedenden ötürü, stadyumların iyi bir şekilde
planlanması, doğru ulaşım analizlerinin yapılması gerekmektedir. Stadyumlar inşa edilmeden
önce bölgenin özellikleri, ulaşım imkânları vb. kriterler de çok iyi değerlendirilerek her türlü
analizinin çok iyi düzeyde yapılması gerekmektedir. Ayrıca futbolla ilgili ulusal ve
uluslararası federasyonların yönergelerine de dikkat edilmelidir. Uygulama amacıyla, tüm bu
kriterler dikkate alınarak incelenen Eskişehir’in yeni stadyumunda; toplu taşımada, yaya
ulaşımında, yaya akslarında, otopark kapasitelerinde ve bağlantı yollarında ciddi sorunlar
olduğu görülmüştür. Özellikle stadyumun boşaltılmasında ciddi sorunlar ortaya çıkacağı ve
ciddi gecikmeler yaşanacağı tahmin edilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Stadyum, Trafik Etüdü, Vissim
EVALUATION OF ISSUES THAT CONSIDERED IN STADIUM
TRANSPORTATION ANALYSIS
Abstract
Stadiums are large buildings where athletic competitions. However, today's stadiums are
structures have been used for many reasons. Also stadiums, have begun to be accepted as
indicative of the city. However, access to the stadium where a large number of people at the
same time has emerged as a serious problem. Stadiums, they are in the city center or outside
the city did not make a difference in the occurrence of serious transportation problems, have
altered the content of transportation problems. Therefore, it is necessary to make the right
planning and transport analysis of the stadium. Stadiums must comply with guidelines for
planning of national and international federations. Eskisehir in the new stadium; public
transport, pedestrian access, pedestrian axis, there are serious problems in the access road and
* Bu çalışma Borga Tansel’in “Stadyum Projelerinin Ulaşım Analizlerinde Dikkate Alınacak Hususların
Değerlendirilmesi” isimli Yüksek lisans tezinden üretilmiştir.
1
Yrd.Doç.Dr., ESOGÜ, [email protected]
2
İnşaat Yük.Müh., ESOGÜ, [email protected]
STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ
parking capacity. Particularly serious problems will occur in the evacuation of the stadium
and is expected to experience significant delays.
Keywords: Stadium, Traffic Survey, Vissim
GiriĢ
Stadyumlar, antik çağlardan beri toplumun birlikte olup sosyalleştiği yapılardır. Ancak
yüksek kapasiteleri sebebiyle ciddi ulaşım sorunlarına da yol açabilmektedirler. Ortaya çıkan
bu sorunlara rağmen ülkemizde, birçok stadyum ciddi bir trafik etüdü ve planı hazırlanmadan
tamamlanmaktadır. Stadyumun açılışından sonra ortaya çıkan sorunlar ise deneme-yanılma
yöntemiyle çözülmeye çalışılmaktadır.
Ulaşım, insanları birbirine bağlayan, ihtiyaçları olan mal ve hizmetlere erişmelerini
sağlayan önemli bir araçtır. Yüzyıllar içerisinde bu araç, sürekli değişmiş ve yeni türler
ortaya çıkarmıştır. Eski yıllarda at arabaları gibi türler ile sağlanan ulaşım, günümüzde ses
hızıyla yarışan ulaşım türleriyle sağlanabilmektedir. Ancak gelişen ulaşımla beraber birçok
sorun da beraberinde ortaya çıkmıştır. Bunlardan en önemlileri trafik sıkışıklığı ve güvenliği
olmuştur.
Trafiğin sıkışmasının en önemli sonuçları zaman ve yakıt kayıplarına yol açmasıdır.
Zamanında gerçekleştirilemeyen ulaşım ise hem ülke adına, hem de insanımız adına büyük
zararlara yol açmaktadır. Yolda geçen fazla süreden dolayı tamamlanamayan işler, yakılan
fazla yakıtlar, fazladan oluşan çevre kirliliği vb. durumlar bireylerimize ve ülkemize ciddi
zararlar vermektedir. Bu zararları azaltmanın veya ortadan kaldırmanın ilk şartı ise doğru bir
planlama yapılmasıdır.
Sağlıklı çalışan bir ulaşım planı yapılabilmesi için gerekli olan ulaşım analizleri,
dünyada ve ülkemizde giderek önem kazanan bir konu haline gelmiştir. Yapılacak olan
yapıların ulaşım analizlerinin önceden yaptırılmasıyla birlikte, birçok sorunun daha ortaya
çıkmadan çözüldüğü görülmüştür. Stadyum gibi binlerce insanın çok kısıtlı bir zaman
diliminde toplandığı yapıların ulaşım analizlerinin yapılması da bu bağlamda oldukça önem
arz etmektedir.
Stadyumların kent içinde ya da kent dışında olmaları ciddi ulaşım sorunlarının
oluşmasında fark yaratmamıştır, sadece ulaşım sorunlarının içeriğini değiştirmiştir. İşte bu
nedenden ötürü, stadyumların iyi bir şekilde planlanması, doğru ulaşım analizlerinin
yapılması gerekmektedir.
Türkiye’de son yıllarda birçok stadyum projesi hazırlanmıştır. Bunlardan bir kısmı inşa
edilmiş, bir kısmının inşaatı devam etmekte ve çoğu da planlama aşamasındadır. Ülke olarak
stadyum inşaatına önem vermenin haklı yanları bir hayli fazladır. Özellikle futbol
ekonomisinin getirdiği artılar düşünülecek olursa yeni stadyumlar inşa etmek doğru bir
karardır. Özellikle Avrupa Futbol Şampiyonası, Dünya Kupası gibi büyük ölçekli turnuvalara
ev sahipliği yapmak, hem ülke tanıtımında önemli bir rol oynamakta, hem de ekonomik
açıdan ülkeye artılar kazandırmaktadır. Ülke olarak, bütün bu turnuvalar için adaylık
sürecinde stadyumlar önem kazanmaktadır. Ancak, bu tarz yüksek itibarlı turnuvalar için
stadyumların belli özelliklerde olması gerekmektedir. Bununla birlikte ulaşım sorunlarına
sahip stadyumlar ters etki de yaratabilmektedir. Bütün otoriteler, 2020 yılı Olimpiyat
oyunlarına aday olan İstanbul için en zayıf noktanın ulaşım olduğu konusunda hemfikirdi.
64
EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1
Stadyum ve Kent ĠliĢkisi
Spor etkinliklerinin gerçekleştirilmesine ve seyirciler tarafından izlenmesine olanak
veren mekânlar olan stadyumlar, antik uygarlıklar döneminden günümüze dek kentsel
dokunun ve kent kimliğinin ayrılmaz bir parçası olarak işlev görmüşlerdir. İlk stadyumlar, bir
koşu pistinden ve pistin yan tarafında konuşlanmış izleyici alanlarından ibarettir. Toplumun
sosyal ve ekonomik olarak gelişmesi ve sportif faaliyetlerin kitleselleşmesine paralel olarak
stadyumlar da farklılaşmış ve daha büyük, daha fonksiyonel, daha konforlu, daha güvenli,
daha teknik, daha estetik yapılara dönüşmüşlerdir. Öyle ki günümüz dünyasında stadyumlar,
sadece spor etkinliklerine yönelik mekânlar olarak değerlendirilmekten çıkmış ve konser,
miting vb. etkinliklerin de gerçekleştiği yapılar olmuşlardır. Bununla birlikte stadyumlar,
şehirlerin itibar göstergesi olarak kabul görmeye başlamışlardır (Şentürk, 2003).
Günümüzde stadyumlar daha çok koltuk kapasitesi yerine, koltuk başına daha fazla
katma değer yaratabilecek konfor amacına göre tasarlanmakta ve inşa edilmektedir.
Günümüz stadyumlarının bir diğer önemli özelliği, kâr, eğlence ve müşteri tatmini gibi
günümüz beklentilerine daha uyumlu hâle gelmeleridir. Sporcuların profesyonelleştiği,
sporun eğlence temelli bir gösteriye dönüştüğü, seyircilerin ise müşteri olarak
konumlandıkları yeni dünya düzeninde, stadyum bir iş yeri olarak varlık göstermektedir. Bu
da stadyumların seyircilerin olabildiğince fazla zaman geçirmeleri ve para harcamaları için
tasarlanmaları sonucunu doğurmaktadır (Aksu, 2012).
Stadyum; bir ülkenin dünya ülkeleri arasındaki konumunu belirleyen ve gelişmişlik
düzeyini gösteren bir simgedir. Ülkeler sahip oldukları stadyumların ihtişamları, mimarileri
ve teknolojik gelişmişlikleri ile medyada yer almakta ve kamuoyunun dikkatini
çekmektedirler. Bu sayede yaratılan bilinirlik ve olumlu imaj, ülkenin marka değerinin
artmasını sağlamaktadır (Aksu, 2012).
Stadyumlar, bir ülkenin gelişmişlik düzeyini göstermenin ve marka değerine katkıda
bulunmanın yanı sıra Dünya Kupası gibi küresel çaplı etkinliklerde tercih edilirliğini
arttırmaktadır. Öyle ki Dünya Kupası’na aday ülkeler, adaylık kampanyalarını şehirleri,
konaklama ve ulaşım alt yapıları ile kültürel özelliklerinin yanı sıra, var olan ve inşa etmeyi
tasarladıkları stadyumlar üzerinden gerçekleştirmektedirler. Örneğin 2008 yılında düzenlenen
Avrupa Futbol Şampiyonası’na ev sahipliği yapan Almanya’nın şampiyona için inşa ettiği
stadyumların ihtişamı ve modernliği hala konuşulmakta ve beğeniyle anılmaktadır (Aksu,
2012).
Stadyumlara UlaĢım
Dünya ve Türkiye geneline baktığımız zaman, çoğu stadyumun şehir merkezlerinde
veya şehir merkezlerine yakın noktalara inşa edildiği görülmektedir. Bunun sebebi olarak
stadyumların, kent ile bir bütün oluşturması gösterilebilir. Her ne kadar stadyumlar şehir
merkezlerinde olsa da ulaşım sorunları bulunmaktadır. Bu sorunların asıl sebebi, doğru bir
planlama yapılmamasıdır. Özellikle maç günleri, çok sayıda insanı bir araya toplamak ve bu
kadar insanı tahliye etmek kolay bir iş değildir. Maç günlerinde, trafiğin sıkışmaması,
insanların konforlu bir şekilde gidecekleri yerlere en kısa sürede ulaşması ve izdiham
yaşanmaması ancak doğru bir planlama ile olur. Bu sebeple; bireysel ve toplu taşımacılık
planlamaları, stadyumlara ulaşımda önemli bir yere sahiptir (Kassens, 2009).
65
Şekil 1’de FIFA tarafından önerilen örnek bir stadyum ve çevresi verilmiştir. Stadyum;
merkeze yakın, otopark alanları yeterli, tren ve metro hatlarına yakın, acil çıkış eylem planı
belli, havaalanına çok uzak değil, yakın çevresinde hastane bulunan bir stadyumdur. Ancak;
stadyum yapılması düşünülen bölge yakınlarında havaalanı, havalimanı gibi uçuş konisine
sahip yapılar bulunmamalıdır. Diğer bir deyişle; yapılması düşünülen stadyum, herhangi bir
uçuş konisi içerisinde yer almamalıdır. Ayrıca stadyumlar yüksek yapılar olduklarından ötürü
uçakların iniş-kalkışlarına engel olabilmektedirler. Bu yüzden mania sınırlarına da dikkat
edilmelidir. Uçuş konisi içerisinde bulunma durumuna bir örnek vermek gerekirse;
Eskişehir’e yapılması düşünülen yeni stadyum için ilk önce Muttalip bölgesi önerilmiştir.
Ancak, bu bölgenin Anadolu Üniversitesi Sivil Havaalanı’nın uçuş konisi içerisinde yer
almasından dolayı, bu bölgeden vazgeçilmiştir (FIFA, 2011).
Şekil 1: FIFA’ nın örnek stadyum ve çevresi
Stadyumlar, daha önce de belirtildiği üzere çok sayıda kişiye hizmet vermektedir. Bu
sebeple, toplu taşıma türlerine yakın olmaları büyük avantaj sağlamaktadır. Özellikle
karayolu ve raylı sistemler taşımacılığı, stadyumlar için vazgeçilmez ulaşım türleridir.
Stadyumlara Toplu TaĢıma Ġle EriĢim
Ülkemizde birçok kentte raylı ulaşım sistemleri bulunmadığından veya yetersiz
olduğundan ve en yaygın toplu taşımacılık türü otobüs taşımacılığı olduğundan, stadyumlara
otobüs ile ulaşım önem arz etmektedir. Binlerce kişinin otobüs ile stadyumlara ulaşması ve
bu kadar çok kişinin otobüsten inmesi önemli bir husustur. Ayrıca, bu kadar çok kişinin
stadyumdan çıkıp yine otobüs ile ulaşım sağlaması daha önemli bir durumdur. Ayrıca
yolcuların otobüs duraklarında yığılması ciddi bir sorundur. Bu sebeple otobüs duraklarının
konforlu olması gerekmektedir. Özellikle olumsuz hava koşullarında, bu konu daha büyük bir
önem kazanmaktadır. Bu nedenle, şehir içi yollar – otobüs durakları yer seçimi kuralları ve
standartlarını ele alan TS 11783’e uygun olacak şekilde, otobüs durak yerleri ve özellikleri
belirlenmelidir (Yılmaz, 2007).
Stadyumlara Yaya EriĢimi
Genellikle trafik planlamasında ihmal edilen yayaların, trafik üzerinde ciddi etkileri
vardır. Kavşaklarda, duraklarda (metro, tramvay, otobüs vb.), meydanlarda, yaya yollarında,
hava limanlarında ve hatta tüm şehirde yaya trafiği daha fazla dikkate alınarak çok daha iyi
66
bir planlama yapılabilir. Bu sebeple yaya trafiği modelleri kent içi ulaşımda mutlaka dikkate
alınmalıdır. Özellikle stadyum gibi aynı anda bir çok kişiyi ağırlayan tesisler için, yayaların
trafiğe nasıl bir etki yaptığı çok önemlidir (Beyer vd., 2009).
Stadyumlar, kentin takım taraftarlarıyla bir bütün oluşturan yapılardır. Bu sebeple,
stadyumların merkezde ya da merkeze yakın olması önemli bir husustur. Şehir ile bu kadar iç
içe olan bir yapının yaya erişiminin de iyi planlanması gerekmektedir. Yaya erişimi
konusunda yapılan iyi bir planlama, iyi bir trafik modellemesinden geçmektedir (Donuk vd.,
2011).
Stadyumlara giriş ve çıkışlar güvenlik gerekçesiyle ayrı kapılardan sağlanmalıdır. Bu
konuda Türkiye Futbol Federasyonu Stadyum ve Güvenlik Komitesi’nin almış olduğu
kararlar mevcuttur. Bu kararlardan bir tanesi aşağıda belirtildiği şekildedir:
“Kamu girişlerinde izdihamın önlenmesi için gerekli tedbirlerin alınması gerekir. Bu
seyircileri bireysel olarak giriş noktalarına yönlendiren bir turnike sistemi ile
gerçekleştirilebilir. Tüm kamu girişleri, sadece giriş amacı ile kullanılmalı ve aynı zamanda
çıkış için kullanılmamalıdır. Benzer olarak tüm kamu çıkışları sadece çıkış amacı ile
kullanılmalı ve kesinlikle aynı zamanda giriş olarak kullanılmamalıdır.” (TFF, 2006).
Alınan kararlarda, giriş ve çıkış kapılarının minimum şartları belirtilmemiştir. FIFA
(2011) ve UEFA (2011) standartlarında da giriş ve çıkışların ayrı kapılardan yapılması
zorunluluğu dışında ayrıca bir bilgi bulunmamaktadır. Ancak yerel olarak hazırlanan imar
yönetmeliklerinde kapı genişlikleri belirlenmiştir.
Stadyum Otoparklarının ve Bağlantı Yollarının Planlanması
Araçların toplu halde park ettikleri açık ya da kapalı alanlara otopark denilmektedir.
Otoparklar araçların disiplin içinde park etmesi ve trafiği sıkıştırmaması için yapılır. Park
edilen taşıtların trafiğe olumsuz etkilerini en aza indirmek, yol içi parklanmayı önleyerek
trafik sıkışıklığını önlemek gibi amaçları vardır. Otoparklar yol kenarı, açık alan, kapalı alan,
çok katlı ve mekanik otoparklar olarak ayrılırlar. Stadyumlarda genellikle açık ve kapalı
otoparklar tercih edilir. Otoparkların özellikleri ve olması gereken koşullar otopark
yönetmeliklerinde belirtilmiştir. Tablo 1’de ülkemizde ve dünyadaki bazı stadyumlar
hakkında bilgi verilmiştir (Tansel, 2013).
Bir şehirde otopark yapılırken, o şehrin otopark yönetmeliğine bakılır. Eğer şehrin
kendi otopark yönetmeliği yoksa genel otopark yönetmeliği esas alınır. Yapılması gereken
otopark kapasiteleri yapıların cinsine bağlı olarak değişmektedir. Türkiye otopark
yönetmeliğine bakıldığında, stadyumlar için her 30 oturma yerine en az 1 araçlık otopark
yapma zorunluluğu vardır. Ancak Eskişehir otopark yönetmeliğine göre ise 25 oturma yerine
en az 1 araçlık otopark yapma zorunluluğu vardır.
Bunun dışında Türkiye’de her 20 park yerinden en az 1’i engelli vatandaşlara
ayrılacaktır. Bu özürlü otopark yerlerinin genişliği 350 cm. olacaktır. Bu otopark yerleri hem
zeminde uluslararası özürlü işareti ile belirtilecek, hem de bir levha ile tanıtılacaktır. Özürlü
için ayrılmış bulunan otopark yerlerinden basamaksız olarak ve gerektiğinde standartlara
uygun rampalarla asansörlere ve binaların girişlerine ulaşılabilmelidir.
Türkiye Futbol Federasyonu’nun Stadyum ve Güvenlik Komitesi’nin almış olduğu
kararlarda, otopark alanları ile ilgili bilgiler aşağıda verilmiştir.
67
Tablo 1: Türkiye’de ve Dünya’da stadyum kapasiteleri ve otopark kapasiteleri
Stadyum İsmi
Şükrü Saraçoğlu (İstanbul)
TT Arena (İstanbul)
Kadir Has (Kayseri)
Atatürk Olimpiyat (İstanbul)
Bursa Büyükşehir Belediyesi (Bursa)
Yeni Konya (Konya)
Donbass Arena (Ukrayna)
PGE Arena (Polonya)
Soccer City (Güney Afrika)
Nelson Mandela Bay
(Güney Afrika)
Anaheim (ABD)
Houston (ABD)
Seyirci
Kapasitesi
Otopark
Kapasitesi
50509
52562
32864
80597
45000
42000
50000
43615
94700
42486
1000
3019
1500
6122
1562
3108
1107
2171
3989
1600
43300
53000
12000
30000
1 Otopark
Yerine Düşen
Koltuk Sayısı
50,5
17,4
21,9
13,2
28,8
13,5
45,1
20,1
23,7
26,6
3,61
1,77
“Protokol tribünü mensupları için, protokol tribünü yakınında ve halka açık araç park
alanından ayrı, otobüs ve arabalar için yeterli büyüklükte ve mümkün ise, stadyum içinde bir
otopark alanı bulunmalıdır. Protokol için bu otopark min.30 araçlık olmalıdır.
Medya temsilcileri için, medya girişine yakın halka ait araçlardan ayrı bir park alanı
bulunmalıdır. Medya için bu otopark min.20 araçlık olmalıdır.
Polis araçları için stadyumun içinde ya da stadyumun bitişiğinde ve halka açık araç
park alanından ayrı özel otopark alanı bulunmalıdır. Polis araçları için bu otopark min.20
araçlık olmalıdır.
İtfaiye araçları için, acil sahaya çıkış kapısına yakın, stadyumun içinde yada
stadyumun bitişiğinde ve halka açık araç park alanından ayrı otopark alanı bulunmalıdır.
İtfaiye araçları için bu otopark min.2 araçlık olmalıdır.
Ambulans araçları için, acil sahaya çıkış kapısına yakın, stadyumun içinde yada
stadyumun bitişiğinde ve halka açık araç park alanından ayrı otopark alanı bulunmalıdır.
Ambulans araçları için bu otopark min.4 araçlık olmalıdır.
Diğer Acil Hizmet araçları için stadyumun içinde ya da stadyumun bitişiğinde ve
halka açık araç park alanından ayrı otopark alanı bulunmalıdır. Diğer Acil Hizmet araçları
için bu otopark min.5 araçlık olmalıdır.
Engelli araçları için, engelli tribünü girişine yakın, stadyumun içinde ya da stadyumun
bitişiğinde ve halka açık araç park alanından ayrı otopark alanı bulunmalıdır. Engelli araçları
için bu otopark min.5 araçlık olmalıdır.
Kulüpler, hakemler ve diğer görevliler için aşağıdaki asgari otopark alanları
sağlanmalıdır :
- Otobüsler için park alanları
- 10 arabalık park alanları
68
Bu otopark alanları, tercihen soyunma odalarının dışında, kamu alanlarından ayrı ve
stadyumun içinde veya yakınında olmalıdır. Oyuncular ve maç görevlileri, seyirciler ile
karşılaşmadan araçlarından inip doğrudan soyunma odalarına girebilmelidir.
Yukarıda sayılan otopark yerleri, kamu erişim yollarından ayrı, stadyuma doğrudan ve
kesintisiz giriş ve çıkış sağlayacak şekilde yerleştirilmelidir. Kamuya açık tüm park yerleri
ise, seyircilerin stadyuma doğrudan girişine olanak tanıyacak yerde olmalıdır. Araba ve
otobüs park yerlerinde, her iki takım taraftarlarının ayrı park etme imkânı sağlanmalıdır.
Yukarıda sayılan yerler ve tüm stadyumun etrafında yer alan muhtelif otopark yerleri,
stadyum ile bağlantı kurularak yön gösterici işaretler ile belirlenmelidir. Yetkisiz kişilerin
izinsiz girişlerine karşı koruma özelliğine sahip, etrafı tel örgü veya başka bir sistemle
belirlenmiş şekilde olmalıdır. Tüm araba park yerleri iyi aydınlatılmalı, bölümlerin numara
veya harfleri sabit malzemeden ve anlaşılabilir şekilde işaretlenmiş ve izinsiz girişlere karşı
korumalı olmalıdır.” (TFF, 2006).
Uluslararası alanda stadyumlarda yetkili merci UEFA’dır. UEFA’nın belirlemiş olduğu
otopark kriterleri aşağıda sıralanmıştır.
-Park alanı minimum 2 adet otobüs ve 10 adet otomobil şartını sağlamalıdır.
-Park yerleri güvenli alanlarda bulunmalıdır.
UEFA’da yukarıda belirtilen kurallar haricinde en az 150 araçlık VIP otoparkı
bulunması zorunluluğu bulunmaktadır. Genel bir otopark kapasitesinden bahsedilmemiştir.
FIFA’nın da kendine özgü otopark kriterleri mevcuttur. Bunlar liste şeklinde aşağıda
sıralanmıştır.
60000 kişilik bir stat için 10000 araçlık bir otopark sağlanmalıdır. Bununla beraber
ayrıca 500 adet otobüs için de yer ayrılmalıdır.
Otopark stadyumdan en fazla 1500 metre uzaklıkta olmalıdır.
VIP girişi, genel otoparktan ayrı tutulmalıdır. Eğer mümkünse stat içerisinde
olmalıdır.
Takımlar ve maç görevlileri için stat içerisinde 14 araçlık bir otopark bulunmalıdır.
Bunlardan 6’şar tanesi takımlara, 2 tanesi ise maç görevlilerine ayrılmalıdır. Bu otopark
seyircilerden tamamen izole edilmelidir.
Medya için en az 30 metrekarelik bir otopark alanı olmalı ve bu alan genel otopark
alanından ayrı tutulmalıdır.
Acil servis ve engelli vatandaşlar için ayrı bir otopark alanı bulunmalıdır (UEFA,
2011).
Yeni EskiĢehir Stadyumunun Ġncelenmesi
Eskişehir, yaklaşık 700000 nüfusa sahip olan bir büyükşehir belediyesidir.
Eskişehirspor, kent merkezinde 1952 yılında inşa edilen ve birkaç tadilat geçirip mevcutta
18658 seyirci kapasitesine sahip olan Atatürk Stadyumu’nda maçlarını oynamaktadır. Bu
stadyumun kent merkezinde trafik sorunlarına yol açması ve kapasitesinin yetersizliği
nedeniyle, kent merkezi dışında yeni bir stat yapılmasına karar verilmiştir.
69
EskiĢehir Atatürk Stadyumu’nun Toplu TaĢıma ve Yaya EriĢimi Konusunda Genel
Değerlendirmesi
Eskişehir Atatürk Stadyumu, Eskişehir kent merkezinde yer alan bir stadyumdur.
Yapılan ölçümler, Google Maps üzerinden hesaplanmıştır. Şehir merkezi olarak, Köprübaşı
seçilmiştir.
Eskişehir Atatürk Stadyumu’nun belli merkezlere uzaklıkları:
Tren garına 1,1 km uzaklıkta olup, binek otomobil ile 3 dk, yürüyerek 13 dk
sürmektedir.
Anadolu Üniversitesi Havaalanı’na 5,3 km uzaklıkta olup, otomobil ile 13 dk
sürmektedir. Yürüyüş mesafesinde değildir.
Şehirlerarası Otobüs Terminali’ ne 4.4 km uzaklıkta olup, otomobil ile 11 dk
sürmektedir. Yürüyüş mesafesinde değildir.
Şehir merkezine (Köprübaşı) otomobil ile 900 m mesafede olup 3 dk sürmektedir.
Yürüyerek 700 metre mesafede olup 9 dk sürmektedir.
Stadyum çevresinde, otobüs, minibüs ve tramvay durakları mevcuttur. Bu duraklar şekil
2’de açıkça görülmektedir.
Otobüs terminalinden gelenler için tramvay ile ulaşım en cazip olanıdır. Belediye
durağında inilmesiyle ortalama yürüyüş süresi 5 dk’ dır. Yürümek istemeyen yolcular, Çarşı
tramvay durağında tramvay aktarmasıyla Stadyum durağına ulaşabilirler. Stadyum tramvay
durağı, stadyumun hemen yanında bulunmaktadır.
Tren garından gelenler için, yürüme, minibüs ve otobüs en cazip ulaşım türleridir.
Minibüs tercih edildiğinde, stadyumun hemen yanında bulunan durakta inilebilir. Otobüs
tercih edildiğinde ise, Askeri Hava Hastanesi durağında inilerek ortalama 3 dk’lık bir sürede
stada ulaşılır. Bu durağın stadyuma olan mesafesi yaklaşık 300 m’dir.
70
Şekil 2: Eskişehir Atatürk Stadyumu toplu taşıma alternatifleri uydu görünümü
Yeni EskiĢehir Stadyumunun Değerlendirilmesi
Eskişehir’e yeni yapılacak olan stadyumun kapasitesi yaklaşık olarak 33000 kişi
olacaktır. Stadyum yeri Eskişehir’in Sazova bölgesidir. Bölge, Eskişehir’in batısında yer
almaktadır. Şehir merkezine uzaklığı kuş uçuşu 4,5 km, araçla 7,5 km, yürüyerek ise 5,1
km’dir. Proje alanı yaklaşık olarak 122500 metrekaredir. Proje alanı şekil 3’de gösterilmiştir.
71
Şekil 3: Proje alanının küçük ölçekli uydu fotoğrafı ( Soldaki sarı boyalı bölge)
Proje kapsamında 17 adet seyirci girişi, 2 adet VIP girişi ve 1 adet protokol girişi
bulunmaktadır. Bunların yanı sıra idari personel girişi, sporcu girişleri ve basın giriş yerleri
de bulunmaktadır.
Proje kapsamında 2 farklı otopark türü bulunmaktadır. Bir tanesi zeminde olan açık
otoparktır. Diğeri ise kapalı otoparktır. Açık otopark toplamda 954 otomobil ve 31 otobüs
kapasitelidir. Tablo 2’de hangi otoparkın ne kadar kapasiteye sahip olduğu gösterilmiştir..
Kapalı otopark kapasitesi ise belirtilmemiştir. Her iki otoparkın toplamda yaklaşık 1500 araca
hizmet edeceği tahmin edilmektedir. Açık otoparka toplamda 7 adet giriş-çıkış noktası, kapalı
otoparka ise 4 adet giriş-çıkış noktası planlanmıştır.
Stadyuma bağlantıyı sağlayacak en önemli yol şu anda 2x2 şeritli olan Ulusal
Egemenlik Bulvarı’dır. Yoğun trafik oluşması durumundan bulvar 2x3 şeklinde kullanılabilir.
Bu bulvar, Atatürk bulvarı üzerinden şehir merkeziyle, Eskişehir – Kütahya yoluyla ve
İstanbul – Eskişehir – Ankara çevre yoluyla bağlantılıdır. Proje alanı etrafında çift yönlü iki
şeritli yollar bulunmaktadır. Bunlar Fuar Sokak ve Firuzhan Sokak’tır. Bu sokakların Ulusal
Egemenlik Bulvarı’na bağlantıları bulunmaktadır.
Projede; protokol, VIP ve basın-yayın girişleri Firuzhan Sokak ile bağlantılı, misafir
seyirci girişleri Fuar Sokak ile bağlantılı, ev sahibi seyircilerin girişlerinin ise yeni yapılması
planlanan sokak ile bağlantılı olması planlanmıştır. Yeni yapılacak olan bu yolun ise Ulusal
Egemenlik Bulvarı’na bağlantılı olması planlanmıştır. Otopark bağlantı yolları 2 şeritli olarak
düşünülmüştür. Otoparkların yerleşim planı şekil 4’de gösterilmiştir
Tablo 2: Otopark isimleri ve kapasiteleri
Otopark İsmi
Protokol A Otoparkı
Protokol B Otoparkı
VIP Otoparkı
Canlı Yayın Araç Otoparkı
Basın – Yayın Otoparkı
Misafir Takım Otoparkı
Seyirci Otoparkı
İdare Otoparkı
TOPLAM OTOMOBİL
Misafir Seyirci Otobüs Otoparkı
Seyirci Otobüs Otoparkı
TOPLAM OTOBÜS
GENEL TOPLAM
Otopark Kapasitesi (Araç)
78
70
80
22
63
131
383
127
954
14
17
31
985
72
Şekil 4: Otopark yerleşim planı
Stadyumun yapılması planlanan bölgeye şu anda 4 adet otobüs hattı mevcuttur. Bu
otobüs hatları Ulusal Egemenlik Bulvarı’nı kullanmakta veya bölgeye yakın yerlerden
geçmektedirler. Otobüs hatlarının dışında Ulusal Egemenlik Bulvarı’nı kullanan 4 minibüs
hattı mevcuttur. Bölgeye yakın mesafede raylı sistem durağı ise bulunmamaktadır.
Stadyumun yaklaşık 1,5 km uzağından tramvay hattı geçmektedir. Ancak toplu taşıma
durağından yürüme mesafesinin 400 metreyi aşmaması Ulaşım Planlamasında genel bir kural
olduğundan, sadece çok uygun havalarda az sayıda seyircinin bu ulaşım türünü kullanacağı
tahmin edilebilir. Ancak olumlu hava koşulları içerisinde bu mesafe 1 kilometreye kadar
çıkabilmektedir. Bu durumda dahi yürüyüş mesafesi içerisinde çok az nüfus bulunmaktadır.
ITE’ye göre normal şartlar altında bir şerit için her 4,5 saniyede bir araç otoparka giriş çıkış yapılabilmektedir. Bu duruma göre 800 araç/saat/şerit sayısı ortaya çıkmaktadır. Ancak
özellikle otoparka giriş durumunda yer arama, otoparkı tanımama, ücret ödeme gibi bazı
olumsuz durumlar oluşabilmektedir. Bu şekilde ise bir şerit için 10 saniyede bir araç otoparka
giriş yapabilmektedir. Ancak Eskişehir Stadyumu otoparkında ücret ödemesi olmayacağı için
bu süre 8 saniye olarak ele alınabilir. Dolayısıyla 450 araç/saat/şerit sayısı bulunmaktadır.
Ayrıca bütün araç kapasitesinin %74’ü pik saat oranı olarak ele alınacak ve otobüs katsayısı
ise 1,7 olarak hesaplanacaktır. Araçların %40’nın Ulusal Egemenlik Bulvarı’nın Osmangazi
Üniversitesi yönünden, %60’nın ise Çamlıca yönünden gelmesi tahmin edilmiştir. Yine
etkinlik sonrası araçların dağılım oranlarının aynı şekilde olacağı öngörülmüştür. Maç bileti
fiyatlarına ücretsiz ulaşım da dâhildir. Araç sayıları içerisinde mahalle aralarına ve Sazova
Parkı’nın otoparkına park eden araçlar bulunmamaktadır. Etkinlik sonrası dağılımda; VIP,
protokol, basın araçlarının Firuzhan Sokak’ı, idare otoparkı, misafir seyirci otoparklarının
73
Fuar Sokak’ı, seyirci otoparklarının ise direkt olarak Ulusal Egemenlik Bulvarı’nı
kullanacağı tahmin edilmiştir. Kapalı otoparkta bulunan araçların yarısının Fuar Sokak’ı,
yarısının ise Firuzhan Sokak’ı kullanacağı tahmin edilmektedir (ITE, 2009).
Toplu ulaşım içerisinde otobüs hesaplarında yapılan kabuller şöyledir:
Otobüsler 60 yolcu kapasiteli ve 2 kapılı olarak düşünülmüştür.
Toplu ulaşımın tamamının otobüslerle yapılacağı ve toplam stadyum kapasitesinin
yaklaşık %80’ni toplu ulaşımı tercih etmesi beklenmektedir.
Otobüs kapılarının açılıp kapanma süresi 4 saniye alınmıştır.
Otobüsün ön kapısından saniyede 1,5 kişi arka kapıdan ise saniyede 0,9 kişi inip
binebilmesi öngörülmüştür.
Otobüsün bekleme zamanı ise 10 saniye olarak alınmıştır.
Ortalama olarak : (1,5 + 0,9) / 2 = 1,2 saniye/kişi/kapı olarak hesaplanmaktadır.
Otobüsün toplam boşaltım süresi ise; 60 / (1,2 x 2) = 25 saniye olarak bulunur.
Otobüsün toplam duraklama zamanı ise; 25 + 10 + 4 = 39 saniye olarak bulunur.
Ancak bazı nedenlerden dolayı gecikmeler meydana gelebilmekte, bazı olumsuzluklar
yaşanabilmektedir. Bu sebeple bu süreyi ortalama olarak 60 saniye yani 1 dakika almak
doğru olacaktır.
Toplam stadyum kapasitesi 33000 kişidir ve stadyum otoparkına park edecek kişi sayısı
ise 4500 kişidir. Ancak, hesaplanan sayıdan daha fazla kişinin otomobil ile geleceği hatta
bazı araçların yol üzerine park edeceği, bazı araçların mahalle aralarına ve stadyumun
karşısında bulunan Sazova Parkı’nın otoparkına park edeceği (6000 kişi), bazı kişilerin (1500
kişi) şehir dışından otobüs ile geleceği, bazı kişilerin yürüyeceği (3000 kişi) konuları da
hesaba katıldığında yaklaşık 18000 kişinin toplu taşımayı kullanması tahmin edilmiştir.
Otobüs ihtiyacı ise; 18000 / 60 = 300 adettir. Ancak yakın bölgelere servis yapacak olan bazı
otobüslerin kısa zaman içerisinde yolcularını indirip tekrar stadyuma gelebileceğini de hesaba
katarsak bu sayı yaklaşık olarak 200 adet otobüse düşebilir. Bununla birlikte; uygun durak
yerleri yapılması düşünülmemiştir ve mevcut yerleşim planında yer bulunmamaktadır.
Yapılan analizler sonucunda elde edilen değerlendirmeler aşağıda sıralanmıştır:
Bölge yürüme mesafesinde bulunmadığından ulaşımın büyük bir bölümü özel
araçlarla veya toplu taşımayla sağlanacaktır.
Şu anki duruma göre toplu taşıma hizmeti yeterli değildir.
Bölgenin şehir merkezine uzaklığı sebebiyle özel araçla ulaşım fazla olacaktır.
Eskişehir otopark yönetmeliğine göre her 25 oturma yerine 1 araçlık otopark düşmektedir. Bu
hesaba göre 1400 araçlık bir otopark yeterli olacaktır. Ancak stadyumunun şehir dışında
olması sebebiyle özel araç kullanımı beklenenden daha fazla olacaktır. Buna istinaden
yapılması planlanan yaklaşık 1500 araçlık otoparkın yetersiz kalacağı açıktır.
74
Stadyumun ana giriş meydanı bulunmamaktadır. Seyirci girişleri otoparklar ile
kesişmektedir. Yaya akslarının otoparklar ile kesişmesi hem güvenlik açısından, hem de
kapasite açısından uygun değildir.
Proje kapsamında toplu taşıma için gerekecek otobüs durak yerleri tasarımı
bulunmamaktadır. Sonuçlarda en az 200 adet otobüse ihtiyaç olduğu görülmektedir. Ancak
bu sayı oldukça fazladır ve bu kadar otobüs için durak yeri bulunmamaktadır. Özellikle
ulaşımın büyük bir kısmının toplu taşımayla yapılacağı göz önüne alınırsa, proje içerisinde bu
tür bir çalışmanın olmaması büyük bir eksikliktir. Bütün bunlar ele alındığında, Ulusal
Egemenlik Bulvarı’nın her yönde birer şeridinin otobüslere ayrılması tahmin edilmektedir.
Stadyum, Ulusal Egemenlik Bulvarı’na çok yakın mesafededir. Ana giriş meydanının
da bulunmamasından dolayı, etkinlik sonrasında yayalar trafik için tehlike arz edebilirler.
Özellikle karşı tarafa geçmek isteyen yayalar, Ulusal Egemenlik Bulvarı’ndaki trafiği kesmek
zorundadırlar. Yaya aksının, bulvar gibi önemli bir arter ile kesişmesi tehlikeli bir durumdur.
Karşıya geçmek isteyen yayalar için üstgeçit yapılmalıdır. Fakat sadece üst geçit yapmak
çözüm değildir. Orta refüje engel koyarak, yayaların üstgeçidi kullanmalarını özendirmek
gerekmektedir.
Sonuçlar ve Değerlendirmeler
Stadyumların doğru yer seçimi, kent ile olan ilişkisinde en önemli kriterdir. Yanlış
planlanmış bir stadyum çekiciliğini kaybetmekte, kent ile arasında olan bağdan uzaklaşmakta
ve mali açıdan da zararlar oluşturmaktadır. Ekonomik durumu çok iyi olmayan ülkemizde
stadyum projelerinin dikkatli bir şekilde planlanması gereklidir.
Ülkemizde stadyumların yer seçimi konusundaki en önemli kriter hazine arazisi üzerine
olması gerekliliğidir. Bunun en önemli sebebi, mümkün olduğunca az miktarda istimlâk
bedeli ödemek veya hiç ödememektir. Ancak kalabalık illerimizde hazine arazilerinin birçoğu
kullanılmaktadır. Kullanılmayan ya da boşta olan hazine arazilerinin çoğu ise gerekli alana ve
özelliklere sahip olmamaktadır. Seçim yapılırken ne yazık ki çoğu kriter atlanmakta ve
stadyumlar yanlış yerlere yapılmaktadır. Oysa önce kriterleri sağlayan bölgeler belirlenmeli,
daha sonra bu bölgelerdeki hazine arazileri araştırılmalıdır.
Hazine arazisi seçildikten sonra da ne yazık ki doğru bir planlama yapılmamaktadır.
Bazı durumlarda ise eksik planlama yapılmaktadır. Geçmiş yıllarda yapılan yanlışlara en
güzel örneklerden biri İstanbul’da bulunan Atatürk Olimpiyat Stadyumu’dur. Stadyumun
şehir merkezinden uzak olması, ilk yapıldığında toplu ulaşım olanaklarının kısıtlı olması, çok
fazla rüzgâr altında kalması vs. gibi sebeplerden ötürü çok fazla tercih edilmeyen bir stadyum
haline dönüşmüştür. Bu gibi durumlar ele alındığında önce planlamanın yapılması ve daha
sonra stadyum yeri seçilmesinin önemi bir kez daha ortaya çıkmaktadır.
Stadyumların planlanması konusundaki en önemli unsurlardan bir tanesi de trafik
etütleridir. Uluslararası organizasyonların düzenlendiği modern stadyumlar en az 30000
kişilik olmalıdır. Bu sayı kent büyüklüğüne göre 70000-80000 kişiye çıkmaktadır. Bu kadar
büyük bir insan grubunun toplu hareketlerinin ciddi ulaşım sorunlarına yol açacağı açıktır.
Özellikle en büyük sorun stadyumların boşalması sırasında oluşmaktadır. Binlerce kişinin
aynı anda stadyumdan çıkma arzusu ve en kısa sürede ulaşmak istedikleri yere ulaşma isteği
trafiğin sıkışmasına neden olmaktadır. Bu durumun yaşanmaması için gereken en önemli
husus doğru bir trafik etüdünün yapılmasıdır. Doğru yapılan bir trafik etüdünün ardından,
bazı yolların düzenlenmesi, yeni yollar inşa edilmesi, bazı kavşakların düzenlenmesi vs.
75
gerekli olabilmektedir. Ancak ülkemizde bu durum da ne yazık ki tersten işlemektedir.
Plansız bir stadyum yapılmakta, trafik sıkışmakta ve bunun üzerine gereken çalışmalar
yapılmaktadır. Bütün bunların dışında, trafik etüdü bulunan stadyumlarımız da vardır. Buna
örnek olarak; şu an inşaatı devam etmekte olan Bursa Kent Stadyumu verilebilir. İnşaata
başlamadan önce trafik etüdü hazırlanmış ve bununla beraber bir trafik simülasyonu da
yaptırılmıştır. Böylece yeni yapılması veya düzenlenmesi gereken yollar ve kavşaklar
belirlenmiştir. Belirlenen bu kavşaklar ve yollar için inşaat çalışmaları da stat inşaatıyla
beraber devam etmektedir. Ancak bu etütte 5000 araçlık otopark önerilmesine rağmen 1562
araçlık otopark inşaatı yapılmaktadır. Bu örnek bazen önerilen planların uygulamaya
geçirilmesinde de sıkıntılar yaşandığını göstermektedir.
Ülkemizde stadyumlar planlanırken yapılan hatalar sadece yer seçimi ve trafik
planlamasından ibaret değildir. Yapılan hatalar içerisinde proje bazlı hatalar da
olabilmektedir. Örnek vermek gerekirse; otopark yerlerinin seçimi, stadyum ana giriş
meydanının konumlandırılması vb. gibi konularda yanlışlar yapılabilmektedir. Yakın tarihte
inşaatına başlanmış olan Eskişehir Stadyumu için bu hatalar mevcuttur. Eskişehir stadyumu
için, maç öncesi ve sonrası insanların toplanabileceği bir ana giriş meydanı bulunmamaktadır.
Bu durumun stadyumun işlevselliğini azaltacağı tahmin edilmektedir. Ayrıca güvenlik
konusunda da eksiler yaratmaktadır. FIFA uluslararası organizasyonlarda stadyum çevresinde
güvenlik bariyerleri oluşturulmasını istemektedir. Bu durumda, ana giriş meydanı
bulunmayan stadyumlarda otopark vb. bölgeler içerisinde güvenlik bariyerleri oluşturmak zor
bir hal alabilmektedir. Bu eksiklik, Eskişehir Stadyumu için olan eksilerden sadece bir
tanesidir. Bir diğeri ise; otoparkların tamamının stadyum etrafına dağıtılmasıdır. Otoparkların
bu şekilde dağıtılması, yaya aksları ile trafiğin kesişmesine neden olmaktadır. Bu kesişim,
hem yayalar için hem de sürücüler için tehlike arz etmektedir. Çünkü yaya aksları ile trafik ne
kadar çok kesişirse kaza olma ihtimali de o kadar artmaktadır. Sürücü otoparktan çıkarken
geri manevralarında yayaları göremeyebilmektedir. Aynı durum yayalar için de geçerlidir.
Yaya; dalgın veya meşgul olma, anlık dikkat dağınıklığı vb. nedenlerden dolayı aracı fark
edemeyebilir. İşte tüm bu durumları en aza indirmek için, stadyum kapılarına ulaşan yaya
akslarının otopark içerisinden mümkün olduğunca en az şekilde geçmesi planlanmalıdır.
Ülkemizdeki genel ve yerel otopark yönetmelikleri günümüz şartlarına uyum
sağlamamaktadır. Bu nedenle yapılan yanlışlardan bir diğeri, stadyumlar için planlanan
otopark kapasitesinin yetersiz olmasıdır. Ülkemizdeki genel ve yerel otopark
yönetmeliklerinde şehiriçi-şehirdışı ayrımı olmaması önemli bir sorundur. Genel olarak şehir
dışında yapılan stadyumlarda otoparkların daha çok kapasiteye sahip olması gereklidir.
Örneğin, Atatürk Olimpiyat Stadı şehir dışında kalmaktadır. Bu nedenle, stada ulaşımın
büyük bir bölümü kişisel araçlarla sağlanmaktadır. Kişisel araç kullanımının büyük
olmasındaki beklentinin en büyük nedeni ise, toplu taşıma imkânlarının kısıtlı olması ve yaya
ulaşımının çok az olmasıdır. Otoparkın yetersiz kalması durumunda, stadyuma gelecek olan
sürücüler araçlarını mahalle aralarına, yol kenarlarına vb. yerlere park etmek zorunda
kalmaktadırlar. Bu durum da trafiğin sıkışmasına, araç hızlarının düşmesine ve buna bağlı
olarak seyahat sürelerinin artmasına neden olmaktadır.
Stadyum planlamalarındaki eksikliklerden bir tanesi de toplu taşıma planlamasına
gereken önemin verilmemesidir. Özellikle, seyircilerin büyük bir bölümünün toplu taşımayla
getirilmesi planlanan bir stadyum için bu büyük bir eksikliktir. Stadyumların; hafif raylı
sistem, hafif metro ve metro sistemleri yakınına inşa edilmesi veya daha sonradan stadyum
yakınına bu raylı sistemlerin yapılması ulaşımda büyük avantajlar sağlamaktadır. Bununla
birlikte, toplu taşımada kullanılacak otobüslerin nerede konumlanacağı, nerede yolcuları
76
indirip bindireceği daha önceden planlamalıdır. TOKİ, otobüs park alanları için uluslararası
standartların minimum kriterlerini baz almaktadır. Bu durum ise otobüs park alanları için
genellikle yeterli olmamaktadır. Stadyum projeleri hazırlanırken, proje üzerine toplu ulaşım
durakları belirtilmelidir. Seçilecek arazinin yeri; var ise, mevcut toplu taşıma duraklarından
çok uzak olmamalıdır. Aksi takdirde, toplu ulaşım tercih edilmeyecektir. Eğer, stadyum
yakınlarında toplu taşıma durakları yapılmaz ise, otobüsler yol kenarında duracaktır. Bunun
da bölgedeki trafik sorunlarını arttıracağı açıktır.
Stadyum planlamasında ihmal edilen bir diğer ayrıntı yaya ulaşımı olanaklarıdır.
Stadyum, şehir dışında olması durumunda, bu bölgeye yaya ulaşımı çok az miktarda
olacaktır. Ancak bölge etrafında birkaç mahallenin olması durumunda az miktarda yaya
ulaşımı mevcut olabilir. İnsanların hergün yürümeyi kabul edeceği mesafe 400 metre iken,
önemli müsabakalar, konserler vb. durumlarda yürüme mesafesi 1 km’ye kadar
çıkabilmektedir. Eskişehir’in mevcut stadyumu gibi kent merkezinde bulunan stadyumlarda
ciddi bir yaya trafiği oranı ortaya çıkmaktadır. Yaya trafiği oranı yüksek olan stadyumlarda
yürüme mesafeleri önem arz etmektedir. Özellikle Eskişehir ili gibi kış ikliminin sert geçtiği
şehirlerde yürüme sürelerinin minimum düzeylerde olması gerekmektedir. Ayrıca futbol
fikstürlerinin çoğunun sonbahar-kış aylarına denk geldiği düşünülürse bu durum daha da
önem kazanmaktadır. Eskişehir'in yeni stadyumu için bütün bunlar ele alındığında, bölgeye
olması beklenen yaya ulaşımı yok denecek kadar az olacaktır. Bu durum da stadyumun kent
ile olan ilişkisini azaltacaktır.
Şehir dışına yapılması düşünülen stadyumların en zayıf yönü kent ile olan ilişkisidir.
Fakat kent merkezinde bulunan stadyumlar için aynı durum söz konusu değildir. Merkezde
bulunan bir stadyumun, kent ile olan ilişkisi çok güçlüdür. Kent merkezinde bulunan
stadyumlarda, taraftarlar şehir merkezinde toplanıp grup olarak stadyuma gelebilmektedirler.
Ancak şehir dışına yapılması düşünülen stadyumlar için bu durumun gerçekleşmesi çok uzak
gözükmektedir. Bu durumda, stadyumun kent ile olan ilişkisi zayıflayacak ve ulaşılabilirliği
azalacaktır. Ulaşılabilirliği azalan bir stadyumun kente ne kadar faydalı olacağı ise bir diğer
tartışma konusudur.
Uygulama amacıyla, tüm bu kriterler dikkate alınarak incelenen Eskişehir’in yeni
stadyumunda; toplu taşımada, yaya ulaşımında, yaya akslarında, otopark kapasitelerinde ve
bağlantı yollarında ciddi sorunlar olduğu görülmüştür.
Kaynakça
Aksu, A. (2012). Spor sosyal ortamı olarak stadyumlar, Mimari Tasarım Dergisi, Sayı 360
Beyer, J., Kretz, T., Aslan, A. ve Güler, H. (2009). Yaya trafiğinin modellenmesi ve
simülasyonu, 8. Ulaştırma Kongresi, İstanbul
Donuk, B., Yancı, H.B.A., Kaya, B. ve Şahin S. (2011). İstanbul’da bulunan stadyumların
taraftarların görüşleri ile değerlendirilmesi ve incelenmesi, Uluslararası Hakemli
Akademik Sosyal Bilimler Dergisi, Sayı 1.
Eskişehir Büyükşehir Belediyesi. (1991). Otopark yönetmeliği.
FIFA (2011). Football stadiums technical recommendations and requirements, 5th edition.
Institute of Transportation Engineers. (2009). Transportation planning handbook, 3rd edition.
Kassens, E. (2009). Transportation planning for mega events: a model of urban change,
Massachusetts Institute of Tecchnology
Mescioğlu Mühendislik ve Müşavirlik A.Ş. (2010). Bursa kent stadyumu ulaşım, trafik
etütleri ile yol ve kavşak projelerinin yapılması işi, avan proje ve trafik raporu.
77
Şentürk, F. (2003). Tarihsel gelişim içinde olimpiyat tesislerinin incelenmesi ve Türkiye
örneği ile karşılaştırılması, Yüksek lisans tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi.
Tansel, B. (2013). Stadyum Projelerinin Ulaşım Analizlerinde Dikkate Alınacak Hususların
Değerlendirilmesi, Yüksek lisans tezi, Eskişehir Osmangazi Üniversitesi.
Türkiye Futbol Federasyonu. (2006). Stadyum ve güvenlik komitesi talimatı, 11.08.2006.
Bayındırlık ve İskân Bakanlığı. (1993). Otopark Yönetmeliği.
UEFA (2011). UEFA Guide to Quality Stadiums.
Yılmaz, Ö. (2007). İzmit kent merkezi otobüs durak standartlarının irdelenmesi, Yüksek
lisans tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi.
78

stadyum projelerinin ulaşım analizlerinde dikkate alınacak

Transkript

Benzer belgeler

Untitled

Folie 1

ulaşım aracı Camiye koştular

DENİZLİ BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ OTOPARK YÖNETMELİĞİ

okuma parçası - Goethe

Green Ventilation

E-katalog - Guzell Tower

376.SAYI - Kentiçi Toplu Taşıma