Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek

Transkript

T.C.
ÇEVRE VE ŞEHİRCİLİK
BAKANLIĞI
Empowered lives.
Resilient nations.
Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi
Göcek-Dalaman Koylarında
Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi
Fizibilite Analizi
T.C.
BAKANLIĞI
Empowered lives.
Resilient nations.
Fethiye-Göcek
Özel Çevre Koruma Bölgesi
Göcek-Dalaman Koylarında
Tekne Bağlama Sisteminin
İşletilmesi Fizibilite Analizi
Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin
Güçlendirilmesi Projesi
2013
Hazırlayanlar
Baki Murat Top, Uğur Yolak, Lee Thomas
© 2013Çevre ve Şehircilik Bakanlığı
Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü (TVKGM)
Mustafa Kemal Mah. Eskişehir Devlet Yolu (Dumlupınar Bulvarı) 9. km (Tepe Prime Yanı)
Çankaya/ANKARA
Tel: +90 (312) 222 12 34 Faks: +90 (312) 222 26 61
http://www.csb.gov.tr/gm/tabiat/
Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı (UNDP)
Birlik Mahallesi 415. Cadde No. 11 06610 Çankaya/Ankara
Tel: +90 312 454 1100 Faks: +90 312 496 1463
http://www.tr.undp.org
Güçlü bireyler. Güçlü toplumlar.
Bu yayının tümü veya bir kısmı, eğitim veya kar amacı gütmeyen amaçlarla telif hakkı sahibinin özel
izni olmadan ancak kaynak göstermek şartıyla çoğaltılabilir. TVKGM veya UNDP bu yayını kaynak olarak gösteren herhangi bir yayının bir kopyasının iletilmesinden memnun olur. TVKGM veya UNDP’nin
yazılı izni olmadan hiçbir şekilde ticari amaçlı satışı yapılamaz.
Bibliyografik kullanım amacıyla bu metin şöyle ifade edilebilir: Top,B.M., Yolak U., Thomas, L., 2013.
Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi-Feasibility Analyses of Mooring System Operation in the Göcek-Dalaman Bays
of Fethiye-Göcek SEPA. PIMS 3697: Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi. Teknik Rapor Serisi 19: 56s.
Bu yayın, Küresel Çevre Fonu (GEF) mali desteği ile yürütülen ve Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Tabiat
Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü ve Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı (UNDP) ile Gıda,
Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı Balıkçılık ve Su Ürünleri Genel Müdürlüğü ve Orman ve Su İşleri Bakanlığı Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü ortaklığında yürütülen “Türkiye’nin Deniz ve
Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi” altında hazırlanmıştır.
Teknik Rapor Serisi: 19
Yazarlar: Baki Murat Top, Uğur Yolak, Lee Thomas
Düzelti: Gülhan Badur Özden, Güner Ergün, Özlem Katısöz, Harun Güçlüsoy
Kapak ve İç Tasarım: Evren Çağlayan
Kapak Fotoğrafları: TVKGM Arşivi
Fotoğraﬂar: 1-7. TVKGM Arşivi
Bu belge, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, GEF ve Birleşmiş Milletler resmi belgesi olarak düşünülmemelidir.
ii
Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi
Önsöz
Ü
ç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizde doğal
yapısı ve iklimsel koşulları nedeniyle kıyı alanları büyük bir biyolojik çeşitliliğe sahip olup bu alanlara ilişkin sorunlar gün geçtikçe artmaktadır. Son
yıllarda hızlı kentleşme, sanayileşme, turizm, ikinci
konut vb. gelişmelerden dolayı çarpık yapılaşma ve
plansız gelişme yaşanmakta, kıyı ve deniz alanları bu
sorunlardan ciddi anlamda etkilenmektedir.
Özellikle ekonomik alanlardaki gelişmeler deniz taşımacılığını da arttırmakta kalkınma, barınma, ticaret,
rekreasyon ve temel ihtiyaçları karşılamak için kıyı ve
deniz alanlarının kullanımına bağlılık gitgide artmaktadır. Bunun yanı sıra hızlı kentleşmenin ve yapılaşmanın kıyı alanları üzerindeki baskısı kumul, tuzcul
ve bataklık alanların kaybı, kıyı ve deniz kirliliği, kıyı
ekosisteminin kaybı ve bozulması gibi birçok sonucu
doğurmaktadır. Kıyı ve deniz alanlarının biyolojik çeşitliliği ve verimliliği giderek artan bir baskıya maruz
kalarak, bu alanlarda telafisi mümkün olmayan zararlar oluşturmaktadır.
Korunması gerekli en önemli değerlerimizden olan
kıyı ve deniz alanları üzerindeki bu baskıların giderilmesine ve bu sorunların çözümüne yönelik olarak
bu alanların sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal yapısını bozmadan, koruma ve kullanma dengesi
gözetilerek değerlendirilmesi amacıyla; temelde etkin
bir uygulama ve denetim süreci içeren bir yapısal düzenleme ve altyapı oluşturulması, ilgili tüm kurum
ve kuruluşların kapasitelerinin bu yapısal düzenleme
uyarınca arttırılması, tüm paydaşlar arasında işbirliğinin ve koordinasyonun artırılması, etkin ve verimli
bir iş programı ve finansal kaynak modeli oluşturulması büyük önem taşımaktadır.
Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü tüm bu
hususların bilinciyle, 8.592 km kıyı uzunluğuna sahip
ülkemizin kıyı ve deniz alanlarında ulusal mevzuatımız ve ülkemizin taraf olduğu uluslararası sözleşmelerle nesli tehdit ve tehlike altındaki tür ve habitatların araştırılması ve korunması, kıyı ve deniz alanları
biyolojik çeşitliliklerinin araştırılması, önemli koy ve
körfezlerin deniz üstü araçları taşıma kapasitesinin
belirlenmesi, koruma kullanma esaslarının belirlenmesi, bütünleşik kıyı alanı yönetimine yönelik çalışmalarla, bu alanların karşı karşıya olduğu sorunları
asgariye indirmek için azami ölçüde gayret sarf etmektedir.
Kıyı ve deniz kaynaklarının korunması gelişen küresel bir öncelik olması nedeniyle Deniz Koruma Alanları kavramı da büyük ölçüde yayılmakta olup bu
kavramın ülkemizde öneminin farkındalığı noktasında önemli çalışmalar yürütülmektedir.
Genel Müdürlüğümüz, 2009-2013 yılları arasında Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı’nın uygulayıcı
ortaklığında yürüttüğü “Türkiye’nin Deniz ve Kıyı
Koruma Alanlarının Güçlendirilmesi” büyük ölçekli
GEF Projesi ile Türkiye karasularındaki denizel biyolojik çeşitliliğin korunması, kıyı ve deniz koruma
alanları veri ağının yapılandırılması ve ekolojik hizmet fonksiyonlarının etkin ve sürdürülebilir yönetimle etkin kılınmasında uzun vadeli çözüm için ilk
adımı atmıştır.
Proje kapsamında hazırlanan deniz ve kıyı koruma
alanlarında ekonomik analiz, balıkçılık sosyo ekonomisi de dahil olmak üzere sosyo-ekonomik araştırmalar, hassas alanların belirlenmesi, ekonomik
prensiplerin planlamaya entegrasyonu, finansal sürdürülebilirlik, deniz araçlarından kaynaklanan kirleticilerin azaltılması ile alternatif geçim kaynaklarını
kapsayan teknik çalışma raporları serisinin;
- Mevcut kıyı ve deniz alanlarının daha etkin yönetimi ve öncelikle yeni kıyı ve deniz alanlarının kurulması için sorumlu kurumların ihtiyaç duyduğu
iç yapı ve kapasitenin güçlendirilmesi,
- Deniz koruma alanları planlama ve yönetim sisteminin etkin iş planlaması, yeterli etkin yönetim
maliyeti ve gelir üretim düzeyine imkan vermesinin sağlanması,
- Kıyı ve deniz koruma alanlarının çok amaçlı kullanımı içinde ekonomik faaliyetlerin yönetimi ve
düzenlenmesi için kurumlar arası koordinasyon
mekanizmasının sağlanması,
konularında 3 ana sonuca hizmet etmesi hedeflenmekte olup bu kapsamda bilgilerinize sunulmaktadır.
Osman İYİMAYA
Genel Müdür
Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi
iii
İçindekiler
Yönetici Özeti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii
Executive Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix
1. Giriş . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2. Fizibilite Çalışması Hakkında . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3. Proje Bölgesi: Göcek ve Dalaman Koyları . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.1. Coğrafi Durum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.2. Tarihi ve İdari Durum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.3. Nüfus, Eğitim ve Demografik Durum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.4. Genel Ekonomik Durum ve Turizm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.5. Ulaşım . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4. Proje Alanı; Tekne Bağlama Sistemleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.1. Deniz Çayırları ve Önemi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.2. Tekne Bağlama Sistemleri ve Uygulamaları . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.3. Tekne Bağlama Sistemlerinin Bakım ve Onarımı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.4. Tekne Bağlama Sistemlerinin Bulunduğu Koylar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.5. Göcek Koyu Taşıma Kapasitesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
5. Bir İşletme Modeli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
5.1. Hizmetin Etkinliğini Artıracak Diğer Faaliyetler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
6. Finansal Değerlendirme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
6.1. Yatırımın Finansal Analizi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
6.1.1. İşletme Sermayesi İhtiyacı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
6.1.2. İşletme Dönemi Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
6.1.3. İşletme Dönemi Gelirleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
6.1.4. Projenin Finansal Analiz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6.1.5. Mali Değerlendirmeler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.2. Modelin, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı
Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü’ne Maddi Katkısı . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.3. Olası Temel İhtiyaç Kalemleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.3.1. Parkomatlar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.3.2. Tekne ve Botlar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7. Öneri ve Sonuç . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
8. Kaynaklar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Ekler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
iv
Tablo Dizini
Tablo 1. Tekne Bağlama Sistemlerinin Olduğu Koyların Kıyı Uzunluğu ve Alan Hesapları . . . . 13
Tablo 2. Şamandıra/Tonozların Bulunduğu Koylar ve Adetleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Tablo 3. Göcek ve Dalaman Koyları’nın Kapasitesi ve Kullanım Yoğunluğuna Göre
Olası Bağlanma Sayıları . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Tablo 4. Göcek Koyu`nu Kullanan Teknelerin Tip ve Büyüklüklerine Göre Sınıflandırılması . . . 15
Tablo 5. 4 Ağustos 2007 Tarihinde Göcek/Dalaman Koylarında Bekleyen veya
Seyir Halindeki Yatların Sayısı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Tablo 6. Göcek Koylarına Yerleştirilen Şamandıraların Eksik Sayıları . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Tablo 7. Gerekli Araç ve Teçhizat Yatırımı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Tablo 8. Yardımcı Donanım Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Tablo 9. İşletme Sermayesi İhtiyacı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Tablo 10. Personel ve İşçilik Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Tablo 11. Enerji ve Akaryakıt Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Tablo 12. Bakım ve Onarım Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Tablo 13. Amortisman Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Tablo 14. Toplam Yatırım Tutarı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Tablo 15. Tekne Bağlama Sistemi İşletmesinin Yıllık İşletme Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Tablo 16. Tekne Bağlama Sistemi İçin Düşünülen Olası Yıllık Yoğunluk Cetveli . . . . . . . . . . 26
Tablo 17. Tekne Bağlama Sistemi İşletiminin Yıllık Toplam Geliri ve
Kullanma Kapasite Yüzdeleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Tablo 18. Tahmini Gelir Gider Tablosu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Tablo 19. Nakit Akış Tablosu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Tablo 20. Mali Değerlendirme Tablosu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Tablo 21. Kurum Açısından Bakım Onarım Masrafları . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Tablo 22. Alınacak Teknenin Özellikleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Şekil Dizini
Şekil 1. Tekne Bağlama Sistemi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Şekil 2. Şamandıra Çeşitleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Şekil 3. Göcek-Dalaman Koyları. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Şekil 4. Tek Tonozlu Şamandra Sistemi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
v
Yönetici Özeti
“Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanlar Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Tabiat Varlıklarını Koruma Genel
Müdürlüğü (TVKGM) tarafından Orman ve Su
İşleri Bakanlığı Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü (DKMPGM), Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı Balıkçılık ve Su Ürünleri Genel
Müdürlüğü ortaklığında Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı Türkiye Temsilciliği (UNDP Türkiye) uygulayıcı ortaklığıyla, Küresel Çevre Fonu
(GEF) mali desteğiyle yürütülmektedir. Proje doğal, tarihi ve kültürel değerleri korumayı ve kentsel kirlilik, aşırı avcılık, kontrolsüz kullanım tehdidi altında kalan kıyı ve deniz alanlarında hem
tehditlerin azaltılmasını hem de denizel biyolojik
çeşitliliğin korunması temelinde sağlıklı bir ekosistemin sürdürülebilmesini amaçlamaktadır.
En geniş kapsamıyla kısaca temel amacı yukarıda
vurgulanan Proje’nin 3 ana hedefinden biri “Deniz
ve Kıyı Koruma Alanları için finansal planlama ve
yönetim sistemleri geliştirilmesi ve uygulanması
ile etkin iş planlaması, yeterli gelir üretimi ve etkin yönetim maliyetinin sağlanmasıdır”. Bu hedef
doğrultusunda altı uygulama alanında olası gelir
artırıcı faaliyetler incelenmiş, ön çalışmalardan
sonra belirlenen bazı özel alanlarda daha detaylı
ekonomik analizlerin yapılmasına karar verilmiştir. Bu şekilde bir çalışma ile hem Özel Çevre Koruma Bölgeleri olarak belirlenen coğrafi alanların
korunmasında sürdürülebilirliğin sağlanacağı
hem de denizel fauna ve flora yapısının tahribatının önlenebileceği düşünülmüştür.
Rapor, Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi
Göcek ve Dalaman Koyları’nda demirleyen teknelerin, denizlerin akciğerleri olarak tanımlanan
deniz çayırlarının varlığını olumsuz etkileyen faaliyetlerini kontrol altına almak için koylara yerleştirilen tekne bağlama sisteminin profesyonel olarak işletilmesinin teknik ve finansal incelemesini
ele almaktadır.
Deniz çayırları kadar deniz doğasını oluşturan
diğer canlıları da koyları ziyaret eden tekne ve
yatların attığı çapaların yarattığı olumsuzluklardan korumak, tekne bağlama sisteminden beklenen bir diğer roldür. Yerleştirilecekleri bölgenin
vi
durumunun, şamandıra sayılarının, tiplerinin belirlenmesi için bilgi ve deneyimin bir arada olmasını gerektiren bu sistem, söz konusu denizel değerlerin korunması amacıyla Göcek ve Dalaman
Koyları’nda uygulanmıştır.
Yıl içinde tekne ve yat faaliyetlerinin yoğun olması sebebiyle koyları ziyaret eden teknelerin (çapalarıyla) sualtı zeminine verdikleri zararları engellemek için 2010 yılında 6 koyda 97 adet tekne
bağlama (şamandıra/tonoz) sistemi kurulmuştur.
Aradan geçen zaman içinde, koyları ziyaret eden
teknelerin kullandığı bu bağlama sisteminin daha
etkili ve verimli bir hizmet için tasarlanmasının,
koruma amaçlı çalışmaların etkinleşmesinde
önemli olacağı gündeme gelmiştir. Bunun için
ilk akla gelen düşünce, bu bağlama sisteminin
belli bir ücret karşılığında işletilmesinin yaratacağı duruma ilişkin soruların yanıtlarını aramak
olmuştur.
Bu çalışma, yerleştirilen tekne bağlama sisteminin
koy ve kıyıların korunmalarıyla ilgili çalışmalar
göz ardı edilmeden, profesyonel bir işletmeye dönüştürüldüğünde nasıl bir iş planlamasıyla, nasıl
bir gelir ve yönetim maliyetinin ortaya çıkacağını
gösteren mali tabloları da içermektedir. Çalışmanın şekillendirilmesi maksadıyla muhtemel işletme girişiminden olumlu veya olumsuz etkilenme
olasılığı olan bölgede incelemelerde bulunulmuş,
birçok yerel paydaş ve potansiyel işletmeci ile görüşmeler yapılmıştır. Bütün görüşmeler, koylara
yerleştirilen tekne bağlama sisteminin etkin ve
verimli kullanımlarına imkân verecek bir yönetim
metodu üzerine odaklanmıştır.
Bu bağlama sisteminin işletilmesi konusunda
yetki ve sorumlulukları olan kamu sektörü temsilcileri (Çevre İl Müdürlükleri, Liman Başkanlıkları vb.), belediye başkanları, Deniz Ticaret Odası
temsilcileri, özel yat kulüpleri ve benzer bir hizmet sürdüren marina işletmecilerinin yetkilileriyle ve çevre örgütleriyle görüşmeler yapılmıştır.
Görüşme ve gözlemlerden elde edilen bilgiler,
tekne bağlama yönetim sistemleri üzerine çeşitli
kanallarla elde edilen bilgilerle bir araya getirilip
raporun hazırlanmasında kullanılmıştır.
Rapor, geniş bir şekilde değerlendirilmesi yapılan
olası işletmenin finansal analizi yanında, bağlama
sistemleri işletmesinin nasıl bir model ile yönetilmesi konusundaki yerel fikirleri de içermektedir.
Gelecek on beş yıllık bir süreç için bağlama sistemi ile ilgili yapılacak bir düzenlemenin analizini
ortaya koyan bu fizibilite çalışması, Göcek koylarında başlatılacak ekonomik dönüşümle ilgili düşünceler yanında; olası durumun sosyal, biyolojik
ve ekonomik açıdan ne tür bir farklılık yaratabileceğini de değerlendirmektedir.
Rapor 9 bölümden oluşmaktadır. Birinci Bölüm
yönetici özeti kısmını içermekte, raporun yazılım
amacına dair temel noktaların vurgulandığı ikinci kısım olan Giriş ile devam etmektedir. Üçüncü
Bölüm, raporda ele alınan fizibilite çalışmasının
metodolojisi üzerine yaklaşımları özetlemektedir.
Proje Bölgesi olan Fethiye-Göcek ÖÇK Bölgesi,
Göcek ve Dalaman Koyları’nın genel olarak tanıtıldığı Dördüncü Bölüm’ün ardından deniz çayırları ve önemi ile birlikte tekne bağlama sistemleri ve uygulamalarına dönük bilgilerin yer aldığı
Beşinci Bölüm gelmektedir. Altıncı Bölüm, olası
işletme yönetiminin nasıl olabileceği konusunda
düşünceleri paylaşmaktadır. Finansal açıdan yatırımın değerlendirilmesi ve analizi Yedinci Bölümdedir. Fizibilite çalışmasının bulguları üzerine öneriler ve sonuç kısmı Sekizinci Bölümde yer
almaktadır. Yararlanılan kaynakların listelendiği
Dokuzuncu Bölüm ile rapor tamamlanmaktadır.
Bütün araştırma, görüşme ve mali analizlerin bir
araya getirilmesiyle ortaya çıkan fizibilite çalışması, Göcek ve Dalaman Koyları’nda bulunan
tekne bağlama sistemi ile ilgili bir işletme modelinin ekonomik açıdan karlı bir girişim olacağını
ortaya koymaktadır.
Koruma esaslı kural ve yasal düzenlemelerin gerek işletmeciler gerekse tekne sahipleri tarafından
özenle hayata geçirilmesi durumunda, bölgede
bağlama sisteminin hedefleri arasında önceliği
olan deniz çayırlarının korunması amacı da gerçekleşmiş olacaktır.
vii
Executive Summary
The project of “Strengthening Marine and Coastal
Protected Areas System of Turkey “ is carried out
by the Ministry of Environment and Urbanization General Directorate for Protection of Natural
Assets with the partnership of the Ministry of Forestry and Water Affairs General Directorate of
Nature Conservation and National Parks and the
General Directorate of Fisheries and Aquaculture
Representation of Food, Agriculture and Livestock Ministry; with the implementing partnership
of United Nations Development Program (UNDP
Turkey) and with the financial support of the Global Environment Facility (GEF). The purpose of
the project is to protect the coastal and marine areas as their natural, historical and cultural values
are under the threat of urban pollution and overfishing, and to reduce threats for the protection of
marine biodiversity in order to maintain a healthy
ecosystem.
One of three main objectives of the project briefly highlighted above, is ‘Marine and Coastal Protected Areas in financial planning and management
systems for the development and implementation of
effective business planning, is to provide adequate
revenue generation and cost effective management.’
To achieve this goal in six implementation areas,
possible income generating activities were examined and more detailed economic analysis was
carried out in some of the specific areas after prior
studies. In this way, while continuity of a sustainable approach in the geographic areas designated
as Special Environment Protection Areas can be
achieved, the marine fauna and flora could also
be protected.
This report investigated the technical and financial review of binding buoys that were set up to
take the control of the activities negatively affecting the existence of sea-grass meadows defined as
the lungs of the seas, which were under threat by
the anchor of boats moored in the bays of Göcek
and Dalaman.
The other role of buoys is to protect benthic habitats from the negative effects of the anchors of the
boats and yachts visiting the sea bays. In order to
protect these natural marine formations, mooring
buoys where resettlement areas, numbers, and
viii
types necessitate huge knowledge and experience,
and are also located in Göcek and Dalaman Bays.
Because of an intense activity area for the boats
and yacht, 97 buoys were established in the bays
in 2010 to prevent boat and yacht’s anchors from
damage to the sea floor. In the time since buoys
were established, it is decided that to design the
buoys in a more effective and efficient service will
be more important when implementing the aim of
studies undertaken for the protection of the area.
To do this, the first idea to come to mind was to try
to find out the answers of whether the buoys can
be operated for a certain amount of fee charged
from the yacht and boats visiting the bays.
This study includes all the financial statements
showing type of business plan, income and the
cost of management when the buoys management
is converted to a professional business without ignoring all the rules and work results about protection of the coasts of the bays.
To design the study, an investigation in the region took place and a number of local stakeholders and potential operators who are likely to be
affected positively or negatively because of business were interviewed. All of the interviews focused on a management method which would enable the buoys to be used in more effective and
efficient ways. In connection with the operation
of the buoys, a number of interviews were done
with representatives of the public sector (Harbor
master, Environment Directorate, etc.), Mayors,
representatives of the Chamber of Maritime Commerce and operators of private yacth clubs and
marinas who are providing similar types of services in the sector, and officials of environmental
organizations.
The information obtained from interviews and observations of mooring buoy management systems
was put together with the information obtained
from a variety of channels to produce this report.
The report also includes the local opinions on the
possible management model of buoy systems and
entity’s financial analysis made after a broad assessment.
The feasibility study undertaken for a period of
fifteen years shows the analysis of new management done for the buoys and also evaluates the
possible situation of economic transformation that
was started in Göcek bays with assessment of its
effects on social, biological and economic aspects.
Section, the investment option is analyzed and assessed in terms of finance, recommendations on
the findings of the feasibility study and the results
are discussed in the Eighth Section. The Ninth
Section is complemented with a list of sources
used during this study.
The report consists of 9 sections in general. The
First Section contains part of the executive summary of the report and continues with the Second Section in where the main points are emphasized for the purpose of writing this report. The
Third Section summarizes the approaches on the
methodology of the feasibility study. Project Area
(Göcek and its bays) is introduced in the Fourth
Section and then continued by the Fifth Section
which is explaining the importance of sea grass
meadows, and providing general information on
the mooring buoys systems and its application.
The Sixth Section provides information about how
the possible business ideas will be. In the Seventh
The feasibility study which is a combination of all
research, interviews and financial analysis of the
project shows that developing a business model
for the mooring buoys located in Göcek and Dalaman bays would reveal an economically profitable venture.
If conservation-based rules and legal regulations
are carefully put into practice by both operators
and boat owners, in the event of the implementation of the buoys used for the purposes of the goal
of protecting sea-grasses will also be achieved at
the highest possible level.
ix
T
Giriş
ürkiye, yerüstü doğal güzellikleri yanında
üç tarafı denizlerle kaplı bir ülke olmasından dolayı önemli sualtı zenginliklerine de sahip
bir ülkedir. Sualtı fauna ve flora çeşitliliği denizdeki hayatın sürdürülebilirliği açısından da bir
çok fonksiyonun zincirleme devamını sağlamaktadır. Denizlerin akciğerleri olarak tanımlanan
ve Akdeniz’e özgü deniz bitkileri olarak tanınan
deniz çayırları, varlıklarıyla denizlerdeki canlı yaşamın en sağlıklı olduğu bölgeleri işaret eder. Bunun en önemli sebebi, deniz canlılarının vazgeçilmez besin deposu olmalarının yanında denizdeki
oksijen dengesinin devamlılığının sağlanmasında
oynadıkları roldür. Çayırların deniz zemini üzerinde oluşturduğu sık örtü, birçok canlı türünün
larva dönemlerini geçirdikleri ve balık türlerinin
stoklarını sağlıklı bir şekilde artırabilecekleri güvenlikli alanları oluşturur. Bu denli hayati işlevlerinin yanında çok yavaş büyümeleri ve ömürlerinin ancak 30 yıl kadar olması onların önemini
daha da artırmakta, kıyılarda artan insan etkisinin
yarattığı çevre kirliliği ve koylardaki tekne demirleme faaliyetleri yayılışlarında azalmaya neden
olmaktadır. Son yıllarda sıklıkla görülen bu azalma deniz çayırı alanlarında bir doğa problemi olarak karşımıza çıkmaktadır
Denizel biyolojik çeşitlilik açısından ülkemizin
en zengin bölgelerinden olan Ege ve Akdeniz kıyılarında deniz çayırlarının varlığı açısından da
önemli koylar bulunmaktadır. Deniz çayırlarının
işlevsel önemi keşfedildikten sonra kamu kuruluşları ve Sivil Toplum Kuruluşları tarafından korunmaları konusunda çalışmalar başlatılmıştır. Bu
çalışmalar kapsamında, çayırlara en büyük zararı
veren tekne demirleme faaliyetlerinin azaltılması
için koylarda tekne bağlama sisteminin kurulmasına karar verilmiştir. Deniz çayırlarının yoğun
olduğu bölgelere yerleştirilen sabit şamandıralar
sayesinde teknelerin denize çapa atmaları yerine tekne bağlama sisteminin kullanılması teşvik
edilmiş ve deniz çayırlarının tahribinin önlenmesi
amaçlanmıştır.
1
Tekne bağlama sistemleri oldukça basittir; amaçlarına uygun olarak teknelerin demir attığı ve
deniz çayırlarının yoğun olduğu yerlerin yakınlarına veya oldukları yerlere tekne bağlama sistemlerini yerleştirmek ve böylece teknelerin çapa
atmalarına engel olmaktır. Bu şekilde demirleme
yerine tekne bağlama sistemini kullanan botların
1
ve teknelerin deniz dibini tahrip etmeleri engellenmiş olacaktır.
Tekne bağlama sistemleri, deniz çayırları yanında,
bir bütün olarak deniz doğasının ve denizel kaynakların sürdürülebilirlilik anlayışı çerçevesinde
korunmasına destek verir. Bulundukları yerlerde
su üstünde de olsa aşırı bir aktiviteyi teşvik etmeleri durumunda başka yerlere taşınabilmelerinin
mümkün olması, tekne bağlama sisteminin işlerliğini artırması açısından önemlidir.
Tekne bağlama sistemleri, yerleştirme planlamaları ve kurulumları açısından profesyonel düzeyde bir bilgi ve beceri gerektirir. Birçok faktörün
dikkate alınmasını gerektiren sistemi yerleştirmeleri için kamu ve ilgili kesimlerin koordinasyonu
en ideal lokasyonun belirlenmesini sağlayacaktır.
Yerleştirilecek yerin, sayılarının ve tiplerinin belirlenmesi birçok bilginin toplanması ve değerlendirmeye alınmasını gerektirir.
Mülga Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığı
tarafından deniz çayırlarının korunması ve sualtı
dip tahribatının en aza indirilmesi düşüncesiyle
2010 yılında Göcek Dalaman koylarında yer alan
6 koya 97 şamandıra/tonoz sistemi yerleştirilmiştir. Benzer amaçlarla Kaş’ta 2004 yılında başlatılan
tekne bağlama sisteminin uygulama alanlarında
yapılan araştırmalara göre son altı yıllık sürecin izlenmesinde, birçok balık türü için üreme, büyüme,
beslenme ve saklanma alanı olarak tahribi engellenen deniz çayırlarının olumlu rol oynadığı görülmüştür. Bu tespitler dikkate alındığında bölgeye
yerleştirilen tekne bağlama sistemlerinin de aynı
olumlu sonuçları vereceği tahmin edilmektedir.
Koyları ziyaret eden günü birlik ve daha uzun süreli tur teknelerinin yoğun ilgisine maruz kalan
tekne bağlama sisteminin maalesef amacına uygun olarak kullanılmadığı da önemli bir gerçektir. Bunun en önemli sebebi, sistemin sahiplenilmesinde, dolayısıyla bakım ve denetlemelerinde
görülen eksikliklerden kaynaklanmaktadır.
2
İşlevleri açısından son derece önemli ve hızlı bir
ekolojik koruyuculuk imkânı sağlayan tekne bağlama sisteminin daha etkili ve verimli kullanımlarını sağlamak amacıyla belli bir ücret karşılığında
işletilmelerinin daha uygun olacağı düşünülmektedir. Profesyonel bir işletme sisteminin kurulmasıyla birlikte ekonomik anlamda önemli bir
yatırımı gerektiren bu sistemin rutin bakımlarının
yapılması sağlanabilecek ve bu sayede verdikleri
hizmetin kalitesi de artmış olacaktır. Kurulumları
için önemli bir maliyet gerektirmelerine rağmen
işlevsellikleri açısından tekne bağlama sisteminin
paha biçilmez yararlarının olduğu bilinmektedir.
Sistemin doğa koruma konusunda hedefleri ve
deneyimleri olan profesyonel bir işletme tarafında işletilmesi ekolojik sürdürülebilirlilik açısından önemli bir adım olacaktır.
Bölgede sistemi kullanan potansiyel kullanıcılarla yapılan görüşmelerde, şamandıra/tonozların
yerleştirilmesi kadar bakımlarının sürdürülmesinin de çok önemli olduğu anlaşılmıştır. Bu denli
önemli işlevi olan bir sistemin gönüllü bağışlarla
ve çalışmalarla etkin ve verimli kullanımı maalesef
pratikte kolay olmamaktadır. Şamandıra/tonoz
koymanın uygun olmadığı yerlerde, teknelerin
gerek demirleme ile su altını tahrip etmemesi
gerekse bağlandıkları ağaçların zarar görmemesi
için teknelerin bağlanması amacıyla koylara 370
baba yerleştirilmiştir. Koruma amaçlı ilke ve prensipleri paylaşan bir işletmecinin, bu sistemin işletmesinden de sorumlu olması şamandıra ve babalar arasındaki kullanım koordinasyonu açısından
önemli olacaktır. Koylara gelen her tekne su üstü
ve sualtındaki yaşama zarar vermemesi için neler
yapması gerektiği konusunda bilgilendirilmelidir. Koyların kullanımı konusunda hazırlanacak
eğitim ve bilgilendirme programının da olduğu
bir işletme modelinin, Göcek Dalaman Koylarının
olduğu kadar tüm Türkiye kıyılarının ve sualtı
kaynaklarının korunması ve optimum düzeyde
doğru kullanımına da örnek teşkil edeceği düşünülmektedir.
D
Fizibilite Çalışması
Hakkında
aha öncede aktarıldığı üzere, Göcek Dalaman Koyları ve kıyılarını ziyaret eden teknelerin demirleme sırasında attıkları çapaların sualtı
zeminine verdikleri zararları engellemek amacıyla 2010 yılında 6 koyda 97 adet şamandıra/tonoz
sistemi kurulmuştur. Koyları ziyaret eden günü
birlik ya da birkaç gün süreli kalan teknelerin kullanımına sunulan tekne bağlama sisteminin daha
etkili ve verimli bir hizmet sağlaması amacıyla
sistemin belli bir ücret karşılığında işletilmesinin
daha doğru olacağı düşüncesi gündeme gelmiştir.
Bu çalışma tekne bağlama sisteminin koy ve kıyıların korunmalarıyla ilgili bütün çabalar göz ardı
edilmeden hayata geçirilecek profesyonel işletmecilik durumunda ortaya çıkacak ayrıntılı bir mali
tabloyu araştırmak amaçlı ele alınmıştır.
Kurulumları için önemli bir maliyet gerektirmelerinin yanında işlevsellikleri açısından paha biçilmez yararlarının olduğuna inanılan tekne bağlama sisteminin kurulma amaçlarına uygun bir
mantık ile profesyonel koşullarda işletilmesi; hem
sistemin ömrünün uzun olması hem de kullanımın
sürekliliği açısından önemlidir. Ekonomik açıdan
önemli bir yatırımın yapılmasını gerektiren tekne
bağlama sistemlerinin sundukları hizmetin kalitesi rutin ve özenli bir bakımla sağlanabilir. Ekolojik
düzeyde duyarlılığı paylaşan bir işletme modeli
ile tekne bağlama sisteminin işletilmesi, onların
bakım ve onarımlarının düzenli olarak yapılması
için gerekli sistemin ve kaynağın sağlanması açısından da yararlı olacak, böylece sistemin ömrü
de uzatılmış olacaktır.
Şu andaki durumda sistemin etkin ve verimli
kullanımı için gerekli rutin bakımların gönüllü
çalışmalarla ve bağışlarla sürdürülmesi zor görünmektedir. Sadece tekne bağlama amaçlı değil,
koylardaki su üstü ve sualtı yaşama zarar verilmemesi konusunda da nelerin yapılması ve nasıl
hareket edilmesi üzerine kurgulanacak bir işletme
modeli Göcek Dalaman koylarının korunması adına önemli bir adım olarak değerlendirilmektedir.
2
Bölgenin sosyal ve ekonomik gelişmesine katkıda
da bulunacak bu girişim üzerine yapılan fizibilite
çalışması, Özel Çevre Koruma Bölgesi içerisinde
yer alan koylardaki tekne bağlama sisteminin işletmeye açılması durumunda, oluşacak sosyal ve
mali etkinin boyutlarına dair bilgi, analiz ve öngörüleri bir araya getirmektedir. Rapor, söz konusu
3
alanda uzun vadeli işletme hedeflerinin değerlendirilmesi, işletilmesi durumunda nasıl bir gelir ve
gider tablosunun ortaya çıkacağı konularında da
yardımcı bilgiler içermektedir. Girişimin uygulamaya konulması ile teknik ve işletme gereksinimleri üzerine sağlanan bilgiler aracılığıyla olası
risklerin tespiti ve yönetimi konusunda fikirler
de verilmiştir. Amaçlanan hedefe ulaşılması için
uygulamada gerekenler ve girişimcinin doğa koruma duyarlılığına özen göstererek optimum bir
gelir elde etmesinin yöntemleri çalışmada yer almaktadır.
Fizibilite çalışmasında, sistem imkânlar ölçüsünde yapılan pazar analizi yanında teknik ve finansal açılardan da incelenirken; turistik amaçlı tekne
bağlama sisteminin işletilmesi alanında uygulanan teknolojiler, işletme modelleri ve bu türden
işletmelerin sorunsuz çalışması için gerekli olan
yatırım tutarı ve giderleri konularında öngörüler
de verilmiştir.
Fizibilite raporu, yatırımcılara ve potansiyel tekne
bağlama sistemleri işletmecilerine hem söz konusu girişimin hayata geçirilmesinde kendi alanlarında izlemeleri gereken yolları gösterecek hem
de onların gerçekçi kararlar almasına yardımcı
olacaktır.
Söz konusu alanın kendine has özel durumuna
göre şekillenen fizibilite çalışması; toplanan birçok bilgi, belge ve teknik kaynak değerlendirilerek aşağıdaki aşamalarla gerçekleştirilmiştir.
• Hedefin ve ihtiyacın belirlenmesi amacıyla
proje süresince elde edilmiş bilgilerin ve çalışmaların ışığında internet üzerinden geniş bir
konu/literatür araştırması yapılmıştır.
• Fizibilite çalışmasında alana uygun unsurların
daha sağlıklı belirlenmesi için bölgedeki özel
4
işletme sahipleri, merkezi ve yerel kamu görevlileri ve çeşitli proje paydaşlarıyla bir dizi
görüşme yapılmış, bilgiler toparlanıp değerlendirilmeye alınmıştır. Bu sayede tekne bağlama sisteminin işletmeye açılması için ihtiyaç
duyulacak sosyal ve ekonomik bilginin temelini oluşturacak yerel bilgiler elde edilmiştir.
• Fizibilite çalışmasına konu olan alanda hizmet
ve pazar, finansal, sosyal ve ekolojik açılardan
ele alınmış; potansiyel yatırımcılara ilave bir
destek olması amacıyla uygun bir işletme modeli hakkında bilgi sağlanmıştır.
Fizibilite çalışması boyunca yapılan çalışmaları
aşağıdaki şekilde gruplamak mümkündür.
Kaynakların gözden geçirilmesi ve bilgilerin analizi:
Bu çalışmanın içeriğini oluşturmada sırasıyla proje süresince yayınlanmış eski rapor ve belgelerin,
internet ortamında bulunan farklı yayın ve haberlerin, ilgili Bakanlıklarca yayınlanmış turizm
merkezli istatistiksel bilgilerin geniş bir taraması
yapılmıştır. Elde edilen bilgiler tekne bağlama sistemlerinin işletilmesine dönük çalışmalara ekonomik, sosyal ve sektörel temelde bugün ve gelecek
açısından yön vermek için kullanılmıştır.
Proje alanının incelenmesi ve paydaşlarla görüşmeler: Tekne bağlama sisteminin işletilmesiyle ilgili temel birçok bilgi, Muğla, Akyaka, Göcek ve
Fethiye’de yapılan bir dizi yüz yüze görüşmelerden elde edilmiştir. Toplanan bilgiler hem proje
ile ilgili insanlardan direkt elde edilmiş olmaları
hem de kitabi bilgiler olmamaları nedeniyle kaynakların sınırlı olduğu koşullarda çok yararlı olmuştur. Yerel yararlanıcıların ve paydaşların tekne bağlama sistemini kullanım konusunda bilgi
edinmesine de sağlamıştır. Görüşmelerden elde
edilen bütün bilgiler fizibilite çalışmasının ilgili
bölümlerinde kullanılmıştır.
G
Proje Bölgesi:
Göcek ve Dalaman
Koyları
öcek ve Dalaman Koyları’nın bulunduğu
bölgede Akdeniz iklimi hüküm sürmektedir. Mayıs ayı ile başlayan Eylül ayı sonuna kadar
süren yaz sezonunda havalar sıcak ve kurak olurken, kışları ılık ve yağışlı geçer. Yağışlar yağmur
şeklinde ve genellikle Aralık-Ocak aylarında görülür. En düşük sıcaklık 8,3 0C ortalama ile Ocak
ayında iken en yüksek sıcaklık 25,2- 25,4 0C ortalama ile Temmuz-Ağustos aylarındadır. Bölgede
yılın dokuz ayında rahatça denize girmek mümkündür.
Mavi Yolculuk çıkış ve bitiş noktası olan Göcek
koylarında yoğun bir yat trafiği gözlenmekte sakin ve güvenli bir liman olan kapalı körfezi, özellikle uluslararası sulardan gelen yatlar tarafından
tercih edilmektedir. Temiz Akdeniz suları, yemyeşil çam ormanları ve plajları ile saklı bir cennet
kabul edilen Göcek ve Dalaman Koyları ile 12
adalar, Göcek’i deniz yolcuları için vazgeçilmez
bir rota haline getirmiştir. Tatil için karayolu ile
gelen yerli ve yabancı turistlere de hizmet verecek
her türlü konaklama imkanı, günübirlik tekne
turu hizmeti veren eğlenceli sahili ve yakın mesafelerdeki birçok plaj ve koyu ile Göcek’te değişik
tatil aktiviteleri bulunmaktadır.
3.1. Coğrafi Durum
Deniz yönü hariç yoğun çam ormanlarıyla çevrili
Göcek-Dalaman Koyları, Türkiye’nin güneybatısında, Muğla Fethiye karayolu üzerindedir. Göcek Beldesi, Fethiye İlçesi’nin batısında ve Dalaman İlçesi sınırındadır. Batısında Akdeniz, kuzey
batısında Dalaman İlçesi, kuzeyinde Gökçeovacık
Köyü ve doğusunda İnlice Köyü bulunmaktadır.
Fethiye Körfezi içerisinde yer alan ve Göcek Koyu
olarak anılan sahil bandında, yoğunlaşmış olan
yerleşimin, denize açılan güney yönü hariç etrafı dik Toros Dağları’yla çevrilidir ve bu nedenle
oldukça sınırlı bir araziye sahiptir. İçerisinde bulunduğu körfezin coğrafi konumunun getirdiği
avantajla sakin ve korunaklı bir liman işlevi gören Göcek Körfezinde olağanüstü koylar vardır.
Benzersiz koyları ve irili ufaklı adaları ile yeşil ve
mavinin bütünleştiği bölge uluslar arası alanda da
ilgi çeken bir turizm beldesi olarak tanınmaktadır.
3
5
Karacaören, Gökçeovacık ve Taşbaşı yöreleri, deniz seviyesinden 400 ile 1100 metre arası yükseklikte olmasından dolayı bölgenin yayla konumundaki serin yerleridir. İnlice ve Göcek’ite özellikle
yaz aylarında sıcaklıklar oldukça yüksektir. Denizden esen meltem ile geceleri kuzey dağ yamaçlarından gelen esinti yörenin nefes almasını sağlayan doğal klimalardır.
3.2. Tarihi ve İdari Durum
Yörenin eski çağdaki adı Daidala (Daydala)’dır.
Göcek, geçmişte Likya uygarlığının gelişmiş iki
kenti olan Telmesos (Fethiye) ve Kaunos (Dalyan)
arasında kalmış bir Likya yerleşimidir. Maalesef
bugün antik Kalimçe kentinden geriye çok fazla
bir şey kalmamıştır. Bölgenin coğrafi yapısı dikkate alındığında mitolojide yer alan Daidalos ve
Ikarus efsanelerinin Göcek’te geçtiği düşünülmektedir.
Koylarda ve Fethiye yolu üzerinde rastlanan kaya
mezarları, anıt mezar ve hamam, tarihi anlamda
görülebilecek önemli yerlerdir. Ayrıca Tersane
Adası’nda antik ve yakın dönemden kalma kalıntılar bulunmaktadır. Tekne turları ile ulaşılan
Kapıdağ Yarımadası üzerinde ise Krya, Lisai ve
İydai antik kentleri vardır. Ulaşım zorluğu nedeni
ile bu antik yerleşimlerde maalesef kazı yapılamamıştır, görülebilir kalıntılar bulunmaktadır.
dilimde çeşitli sektörlerde çalışan işçiler yer almaktadır. İşsizlik %4’lük bir oran göstermektedir.
Ailelerin %56’sında en az iki kişi çalışmaktadır.
Okuryazarlık oranına bakıldığında nüfusun %6’ı
kadarının okuryazar olmadığı görülmektedir.
Yerleşmenin sosyal yapısı özellikle son yirmi yılda
başlayan arsa satışları ile ciddi değişim göstermeye
başlamıştır. Bu dönemde Göcek dışından gelenlerin
oranı ciddi artışlar göstermiştir. Bunların arasında
İstanbul, Ankara, İzmir gibi büyük kentlerden gelenler olduğu gibi özellikle İngiltere başta olmak
üzere Fransa, Almanya, Amerika gibi yabancı ülkelerden mülk edinerek yerleşenler de bulunmaktadır. Yaş ortalaması 50 ve üstü olan bu sosyal grup
daha çok üst gelir grubundan kişilerdir.
3.4. Genel Ekonomik Durum ve Turizm
Yöre sektörel çeşitlilik açısından oldukça zengindir. Pek çok potansiyeli bir arada bulundurması,
refah seviyesinin çevre yerleşim yerlerine göre
(özellikle iç kesimlere oranla) daha yüksek olmasına neden olmaktadır. Tarım topraklarının yoğun turizm ve ikinci konut baskıları sonucu satılması beldede yapılaşmaya, tarım topraklarının ve
tarımsal faaliyetin yok olmasına neden olmuştur.
Göcek adının ise göçerlerin bu yörede yerleşik
düzene geçmesiyle başladığına inanılmaktadır.
Göcek, 1989 yılına kadar muhtarlıkla yönetilmiş,
1989 yılından sonra, belediye örgütlenmesi kurularak belde olmuştur. Cumhuriyet, Hürriyet,
Taşbaşı ve Bucak olmak üzere 4 adet mahallesi
bulunmaktadır.
3.3. Nüfus, Eğitim ve Demografik Durum
Göcek’in adrese dayalı yapılan son nüfus sayımındaki nüfusu 4006 olarak belirlenmiştir. Nüfus
artış hızı Türkiye ortalamasının altındadır. Buna
karşın turizm sektöründe gerçekleştirilen yatırımlar Göcek’in önümüzdeki dönemde nüfus artışı
yaşayacağının bir göstergesi olarak değerlendirilmektedir. Nüfusun %30’u memurlardan, %24’lük
kısmı emeklilerden, yine %24’lük kısmı serbest
meslek sahiplerinden oluşmaktadır. Kalan %18’lik
6
Göcek Körfezi
Bitkisel ürünlerde bahçecilik ve seracılık belirgin olarak ön plandadır. Üretimin ağırlıklı olarak domates ve salatalıkta yoğunlaştığı seracılık,
önemli tarımsal gelir kaynağıdır. Son dönemde
geri dönüşüm oranlarına göre yapılan kıyaslamanın etkisiyle hububat ekimi meyve ve sebzeciliğe
dönüşmeye başlamıştır. Halkın önemli oranda bir
yüzdesi hala gerek ticari gerekse kendi ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla tarımsal üretim faaliyetlerini sürdürmektedir.
Göcek’te büyükbaş ve küçükbaş hayvan varlığı
da mevcuttur. Ortalama 100 çiftçinin bulunduğu
yerleşmede tarım ve hayvancılığın, aile içi üretim yapılması yüzünden ciddi ekonomik bir değeri yoktur. Ayrıca su ürünlerinde balıkçılık alt
sektörü hızla gelişmektedir. Balıkçılık faaliyetleri
arasında alabalık çiftlikleri de yer almaktadır. Ormancılık faaliyetleri Göcek’te belli sayıda işgücünü istihdam eden bir alandır.
Turizme dönük yatırımlar ve reklamların etkisiyle ekonomik yapı son yıllarda hızla tarımsal
üretimden, turizm ve turizme yönelik ticaret ve
servis alanlarına dönüşmeye başlamıştır. Turizm
tanıtımları ile Göcek, kısa zamanda Fethiye Körfezi içerisinde yer alan ve Göcek Koyu olarak anılan
sahil bandıyla önemli bir yerleşim alanı olarak ön
plana çıkmıştır. Koyları, irili ufaklı adaları ve turkuaz renkli suları ile deniz tutkunları için aranan
bir belde durumuna gelmiştir. Göcek Koyu bu
özellikleri ile açık deniz ve mavi yolculuk sevenlerin tekneleri için de mükemmel bir mola verme
ve barınma noktasına dönüşmüştür. Bu ihtiyacı
karşılamak üzere Göcek merkezinde uluslararası
hizmet veren dört tane marina bulunmaktadır.
Yat tutkunları için Göcek, marinaların yanında
konaklama, yeme içme, eğlence, teknik hizmet,
seyahat acentesi, kumanya temini, haberleşme ve
sağlık hizmetlerinin de karşılandığı bir belde durumundadır. Tüm dünyadaki Göcek tutkunu yat
severlerin buluşmalarını sağlayan, Mayıs ve Kasım aylarında düzenlenen yat yarışları, Göcek Yat
Kulübü tarafından organize edilmektedir. Ayrıca
Doğu Akdeniz Yat Rallisi katılımcıları da Mayıs
ayında Göcek’i ziyaret etmektedirler. “Türkiye’nin
Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi” kapsamında, Muğla’nın Fethiye
İlçesi’ne bağlı Göcek Beldesi Özel Çevre Koruma
(ÖÇK) Bölgesi için hazırlanan ekonomik analiz
raporunda, bölgenin yıllık ekonomik değeri 210
milyon dolar olarak belirlenirken bunun yaklaşık
200 milyon dolarının turizm ve rekreasyon hizmetlerinden sağlandığı belirtilmiştir.
3.5. Ulaşım
Göcek Muğla İli, Fethiye İlçesi’ne bağlı belde olup
Türkiye’nin Güney Batısında, Ege ile Akdeniz’in
ayrım çizgisi olan Fethiye Körfezi’nde yer almaktadır. 50-60 km’lik bir alan içinde Marmaris, Gökova, Köyceğiz, Dalyan, Sarıgerme (Ortaca), Dalaman ve Fethiye’ye günü birlik gerek karadan ve
gerekse denizden ulaşmak mümkündür.
Muğla, Antalya ve Burdur bağlantılı üç karayolu
ile Fethiye Türkiye’nin bütün kentlerine bağlıdır.
Göcek’in Fethiye’ye mesafesi 20 km olup Antalya
Karayolu üzerinde bulunmaktadır. 2006 yılında
açılan 980 metre uzunluğundaki Göcek Tüneli ile
Dalaman yönünden gelip Fethiye yönüne giden
çok şeritli karayolunun tamamlanması ulaşımı
son derece kolaylaştırmıştır.
Havayolu ulaşımı için 50 km uzaklıktaki Dalaman ve 255 km uzaklıktaki Bodrum Havaalanları
kullanılmaktadır. Türk Hava Yolları’nın yaz kış
sürdürdüğü seferlerin yanı sıra, turizm sezonu
boyunca pek çok Avrupa kentinden düzenlenen
uçuşlar vardır.
Doğal olarak korunaklı bir yapıya sahip olan Göcek bütün yatçıların uğrak yeridir. Türk Denizyollarına ait gemiler de yaz aylarında düzenlenen
Akdeniz turlarında Fethiye’ye uğramaktadır.
7
B
Proje Alanı; Tekne
Bağlama Sistemleri
irleşmiş Milletler Çevre Programı/Akdeniz
Eylem Planı (UNEP/MAP United Nations
Environment Program/Mediterranean Action
Plan) bünyesinde “Akdeniz’in Deniz Ortamı ve
Kıyı Bölgesinin Korunması Sözleşmesi (Barselona Sözleşmesi)” kapsamında Akdeniz Ülkeleri
Hükümetleri tarafından deniz kirliliği ile ilgili
durumların tespit edilmesine ve çözüm için çevre politikaları ve modellerin geliştirmelerine yardımcı olmak amacıyla hazırlanan “Akdeniz Eylem Planı” (AEP) 1975 yılında kabul edilmiştir.
Eylem planları arasında türlerin korunmasını öncelikli olarak ele alan AEP çerçevesinde yürütülecek olan faaliyetlerin hukuki dayanağını oluşturmak üzere hazırlanan “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı
Korunması Sözleşmesi” (Barselona Sözleşmesi)
16 Şubat 1976’da Barselona’da imzaya açılmıştır.
1980 yılında Bakanlar Kurulu kararı ile ülkemizde yürürlüğe giren Barselona Sözleşmesi’nin eklerinden olan “Akdeniz’de Özel Koruma Alanları
Kurulmasına İlişkin Protokol” de yer alan deniz
ve kıyı bölgelerinde özel koruma alanlarının oluşturulmasına dair ifadeye ve Türkiye’deki Çevre
Kanunu’nun 9. Maddesine dayanarak 1988 yılından itibaren 9 adeti Akdeniz ve Ege bölgesi kıyılarında olmak üzere Özel Çevre Koruma Bölgeleri
ilan edilmiştir; son yıllarda koruma altına alınan
Saros Körfezi ile kıyılarda yer alan ÖÇKB sayısı 10
a ulaşmıştır.
Tüm dünyada olduğu gibi Türkiye kıyılarında
da Özel Çevre Koruma Bölgeleri olsalar da bu
alanlar kentsel gelişimin artırdığı kirlilik ve aşırı
avlanmanın etkisi altındadır. Bu tehditlerin etkisini azaltmak veya ortadan kaldırmak amacıyla
yürütülen çalışmalardan biri de Göcek koylarında bulunan ve işleviyle denizel hayatının oksijeni
olarak nitelendirilen deniz çayırlarının korunması girişimleri olmuştur. Koyları ziyaret eden teknelerin özellikle yaz aylarındaki yoğunluğu göz
önüne alındığında tekne trafiğinde alan kullanımını kontrol etme çabaları, Akdeniz Eylem Planı
içinde de yer alan türlerin korunmasına yönelik
faaliyetin amacıyla birebir örtüşmektedir.
4
8
Koylara tekne bağlama sisteminin yerleştirilmesinin en temel nedeni, daha öncede belirttiğimiz
gibi hızla azalan Akdeniz’e özgü deniz çayırlarının korunması ve onların sualtı dünyasındaki hayati işlevlerini sürdürmelerinin sağlanmasıdır. Bu
bir tür olarak yalnızca Ege ve Akdeniz kıyılarında
bulunmaktadır. Bu tür, Akdeniz kıyılarında 45 m
derinliğe kadar yayılım gösteren uzun yaşayışlı
bir bitkidir. Bu bitkinin deniz dibinde deniz çayırlarını oluşturması ve geliştirmesi çok uzun yıllar
almaktadır. Kıyı erozyonunu engellediği bilinen
bu tür CO2 tutarak suyu ve sedimanı oksijence
zenginleştirir.
Deniz ekosisteminin dengesinin korunması ve biyolojik çeşitliliğin devamı için son derece önemli
olan deniz çayırları, dünya genelinde “Deniz ve
Kıyı Koruma Alanları” ilan edilerek, Sivil Toplum
Kuruluşlarıyla birlikte balıkçıların, denizcilerin
ve halkın bilinçlendirilmesiyle korunmaya çalışılmaktadır.
Şekil 1. Tekne bağlama sistemi
amaçla Göcek ve Dalaman Koyları’na proje kapsamında toplam 97 adet şamandıra/tonoz yerleştirilmiştir. Ortalama 50 cm çapında bulunan şamandıraların tonoz derinliği 16 metre ile 38 metre
arasında değişmektedir. 2,5 X2,5 X 1,0 metre boyutlarındaki 10’ar tonluk tonozlar deniz çayırları
açısından önemli bölgelere konulmuştur.
4.1. Deniz Çayırları ve Önemi
Deniz çayırları Posidoniaceae, Zosteraceae, Hydrocharitaceae, Cymodoceaceae olmak üzere dört familyada incelenir. Posidonia genusuna ait dokuz tür
bulunmaktadır. Deniz çayırı türlerinin geneli Posidonia oceanica ve Zostera noltii’ye aittir. Deniz çayırları dünya genelinde çok geniş alana yayılım
gösteren, deniz diplerinde kök, gövde ve yaprak
biçiminde şekillenmiş ve kökleriyle deniz dibine
(sedimana) tutulu halde yaşayan ve güneş ışınları
yardımıyla kendi besinini fotosentez yaparak üretebilen su bitkileridir. Bu türler genellikle Güney
Doğu Pasifik resifleri ve adaları, Güney Amerika,
Kuzey Atlantik, Hint Okyanusu Adaları, Batı Afrika kıyıları ve Antartika’daki Posidonia yataklarını oluştururlar. Fotosentez yapması nedeniyle
denizlerde oksijen ve besin kaynağı olmasının
yanı sıra yumurtasını bu bitkilere bırakan birçok
balık türü için önemli yumurtlama alanlarıdırlar.
Deniz çayırları Türkiye’de genel olarak Ege ve
Akdeniz kıyılarında yayılım gösterirler. Posidonia oceanica birincil üretim açısından en önemli
deniz çayırı türüdür ve Akdeniz’e özgü endemik
Dünyada endüstriyel gelişmeye bağlı olarak,
özellikle tekstil, metalürji, otomotiv gibi endüstri kollarının yol açtığı çevre kirliliğini artıran en
önemli kirleticilerin başında ağır metal atıkları
gelmektedir. Ağır metal atıkları, bir yandan doğal
hayatın temel besin zincirini oluşturan algler ve
tek hücreliler gibi canlıların hayatını etkilerken,
diğer yandan doğrudan ve dolaylı yoldan insan
hayatını da etkileyerek kanserden böbrek hastalıklarına kadar pek çok hastalığa yol açmaktadır.
Bu yüzden son yıllarda birçok gelişmiş ülkede,
atık su arıtımında biyolojik arıtma sistemleri etkin
olarak kullanılmaya başlanmıştır.
Ancak ağır metallerin arıtımında hiçbir özel işlem
mevcut değildir. Biyolojik arıtma sistemlerinde
elde edilen atık çamurlarda, ağır metal iyonları
birikebilmektedir. Ağır metallerin biriktiği bu çamurların, tarımda gübre olarak kullanılması ve
yakılması yeni çevre problemleri doğurmaktadır.
Ayrıca çamurların güvenli bir depolama işlemi ise
pahalı bir sistemdir. Bu yüzden atık sudan ağır
metal arıtımı için ayrı bir ön arıtma sistemi tasarlamak önemli görülmüştür.
Bu ön arıtım için en ideal yöntemin, yeterli miktarda ağır metal emilimi (içe tutundurabilme) sağlayabilen doğal malzeme kullanılması olduğu bulunmuştur. Ağır metallerin, doğal geri dönüşümle
bitkisel organizmalara geçmesi, metal kirliliğinin
önlenmesinde en etkili yoldur. Bu kapsamda, yapılan çalışmalarda Gökova kıyılarında bulunan
deniz çayırlarının (Posidonia oceanica) atık sudaki ağır metallerin arıtımında bir potansiyel olup
9
olamayacağı araştırılmış ve metal bağlama potansiyellerinin yüksek olduğu tespit edilmiştir. Bunun
anlamı, deniz çayırları ağır metalleri bünyelerine
alarak su ortamında birikimi önlemektedir.
Yıllardır bilinen deniz çayırlarının denizlerin oksijen deposu olmaları nedeniyle bulundukları yerin temiz olduğunu gösterdikleridir. Otlarla beslenen diğer canlılar için ise besin deposudur. Deniz
zemini üzerinde oluşturduğu sık örtü, birçok
canlı türe larva dönemlerinde güvenli bir ortam
sağlamaktadır. Ancak temiz deniz ortamında yaşayabilen bu canlının korunması, denizlerimizdeki ekolojik yaşamın korunması anlamına gelmektedir. Ancak çok yavaş büyüyen ve 30 yıl kadar
yaşayabilen bu bitki türünün tekne demirleme,
çevre kirliliği ve kıyı yapısının değiştirilmesi gibi
insan etkinlikleri nedeniyle gün geçtikçe azaldığı
da sıklıkla ifade edilmektedir.
4.2. Tekne Bağlama Sistemleri ve
Uygulamaları
Dünyanın hemen hemen bütün denizlerinde ve
koylarında sadece dinlence maksatlı botların,
teknelerin değil büyük endüstriyel tankerlerin
bile demir atmadan durmak istedikleri yerde sabitlenmeleri için gemi/tekne bağlama sistemi kullanılmaktadır. Hepsinde amaç demir atarak sualtı
yüzeyini tahrip etmelerini engellemektir.
Çeşitli tipte bağlama sistemleri vardır. Temel çeşitleri Halas, Manta-Ray ve geleneksel sistem olarak adlandırılır. Bütün sistemler sualtında duran
bir parça, deniz yüzeyinde yüzen bir şamandıra
ve bu iki parçayı birbirine bağlayan 3 temel parçadan oluşur.
Sualtı yaşamı için bu denli büyük bir öneme sahip
olan deniz çayırlarının, teknelerin çapa atması ve
taraması, acemi dalıcıların deniz dibindeki kontrolsüz hareketleri ile gün geçtikçe azaldığı bir çok kıyıda gözlenmektedir. Deniz suyunun kirlenmesi, gemilerin balast sularında taşınarak gelen katil yosun
türleri (Caulerpa taxifolia gibi), balık çiftliklerindeki
aşırı yemleme ve diğer atıklar sonucu su yüzeyinin
kaplanması ile ışığın deniz çayırlarına ulaşamaması
gibi sebepler de azalmayı hızlandırmaktadır.
Teknelerin denize düzensizce çapa atmalarının
yanında kıyılara yakın yapılan ve deniz dibinin
kazınmasıyla gerçekleşen avlanma yöntemleri de
deniz çayırı yataklarını olumsuz etkilemektedir.
Bunların yanında yazlık konut ve sitelerdeki
ev sahiplerinin, yüzerken rahatsız oldukları
gerekçesiyle bu bitki topluluklarını temizletmeleri
ve kıyılara yol vb. amaçlarla yapılan geniş dolgu
işlemleri tahribatı hızlandırmaktadır.
Göcek Koyu içerisindeki deniz çayırlarının olduğu bölgelerin korunması maksadıyla birçok
önemli çalışma yürütülmüş ve deniz çayırlarının
tekne çapa ve demirlerine karşı korunması amacıyla, bazı noktalara tekne bağlama sistemi kurulmuştur. Amaç, demir atmak yerine şamandıralara
bağlanan teknelerin deniz çayırlarının yaşamlarını olumsuz etkilemesine engel olmaktır.
10
Halas sistem düz ve sert kayalık tabanlarda başarılı olurken, Manta-Ray daha çok kum alanları,
mercan molozları üzerinde ya da bu iki malzemenin birleşimi olan alanlarda etkilidir. Geleneksel
sistemler ise sadece kum ya da çamurumsu alanlarda kullanılır ve etkinlikleri sınırlıdır. Her bağlama sisteminin, tasarımı ve yerleştirilmesinde
yerel koşulların ihtiyacına göre bu üç tipten biri
kullanılır. Sistem ne olursa olsun genel hedef, deniz dibindeki resif yollarının ve deniz çayırlarının
çapa atılarak hasar görmesine engel olmaktır. Bu
temel olgu sistemlerin planlanmasında ve kurulmasında her zaman dikkate alınacak önceliktir.
Halas Bağlama Sistemi: İlk kez 1980’li yılların
başında Key Largo Ulusal Deniz Biyoloğu John
Halas tarafından geliştirilen ve test edilen Halas
sistemi, paslanmaz bir çelik mapanın deniz tabanına açılmış çukura çimentoyla saplanmasıdır.
Şamandıranın üstünden uzatılmış bir halat teknenin şamandıraya bağlanmasını sağlayan sistemi içerir. Halas sistemi geleneksel tekne bağlama
sistemlerinde kullanılan ve genellikle sualtı yüzeyine zarar veren ağır tonoz ve bağlantı zincirinin
gerekliliğini ortadan kaldıran bir sistemdir. Halas
sisteminde kullanılan malzemeler sağlam, ucuz
ve çevreye uygun malzemelerdir. Florida bölgesi
resiflerinin korunması için geliştirilmiş Halas bağlama sistemlerinin kullanımı hızla yaygınlaşmış
ve bugün bütün dünyada kullanılır durumdadır.
Manta-Ray Çapası: Sualtı kullanımı için uyarlanmış bir ankraj direğinin kullanılmasına dayanan
bağlama sistemidir. İlk kez 1990 yılında Florida’da
kullanılmıştır. Halas bağlama sisteminde sert zemin kullanılmasına karşılık Manta-Ray sistemi
daha çok çakıl, kırılmış kaya, kum, kil veya mercan molozlarıyla kaplı zeminlerde kullanılmaktadır. Manta-Ray bağlama sistemi mercan molozu ve
kum karışımları içinde yer alan resiflerin rüzgâr altı
tarlalarında kullanılır. Ayrıca yumuşak zeminlerde
iyi iş gören bir yöntemdir. Bu bağlama sisteminde
çevreye çok az bir zarar verilir. Bir çapa sisteminin
zemine girdikten sonra ağzının açılması ve çapanın
zemin içinde takılıp kalması esasına dayanır. Montajı deniz dibinin yapısına bağlı olmasına karşın 30
dakika içinde bitirilmesi mümkündür. Zaman ve
işgücü maliyeti bu nedenle düşüktür. Zemin içine
saplanan çapaların büyüklüğü ve sağlamlığı zeminin karakterine göre değişmektedir. Büyük ve ağır
çapalar normal dip tabakalara göre tutuşları iyi
olmayan, güçsüz tortul tabakalarda kullanılır. Bir
hidrolik denizaltı çakıcısı yardımıyla çapa zemine
monte edilir. Yeterli derinliğe dik bir demir kazık
gibi çakılmış çapa daha sonra bir anahtar vasıtasıyla açılıp, zemin içinde çapa şeklini alır. Bu işlem olmadan çapanın zemin içinde tutulmasını sağlamak
kolay olmayabilir.
Geleneksel Yöntem: Bu yöntemle tekne bağlama
sistemi ise bağlanacak tekne ve şamandıranın kriterlerine uygun, tonoz denilen bir beton bloğun
zemine bırakılması işlemini içerir. Bir tonoz ile
sabitlendirilmiş bağlama şamandıraları en iyi
derin olmayan çamurumsu ve kumsu zeminlerde sonuç verir ve kesinlikle deniz çayırlarının ve
mercan adalarının olduğu yerlerde kullanımları
tavsiye edilmemektedir. Bu sistemde derin sulardaki kurulumun düzenli kontrolleri ve bakımı
zordur. Sualtı araştırmaları ve uygun yer seçimi
için çok önemlidir. Zaman içinde kımıldamalarını
önlemek için tesviyesi uygun zeminlerin seçilmesi
gerekmektedir.
4.3. Tekne Bağlama Sistemlerinin Bakım ve
Onarımı
Şekil 2. Şamandıra çeşitleri
Bağlama sisteminin bakımı, bağlamların güvenli ve uygun koşullarda olup olmadığından emin
olunması için yapılan bütün işleri ve işlemleri içerir. Bakımlar, yüzeyden yapılan yıllık basit rutin
bakımlardan yenileme, tamir, yeniden yer belirleme gibi daha zahmetli ve yoğun bakımlara kadar
farklılıklar gösterebilirler.
Genel olarak tekne bağlama sistemi bakım işleri;
• Küçük ve basit su üstü onarımı ve bağlama bileşenlerin bakımının yapılması,
• Boyama veya daha büyük onarımlar için karaya çıkarılıp bakıma alınmaları,
• Aşınma veya korozyon sebebiyle zincirlerin
değiştirilmesi,
• Tükenmiş çinko anotların değiştirilmesi,
• Yerleştirilmiş sistemin sualtı denetimlerinin
yapılması,
• Çarpmalar ve ciddi fırtınalarda hasar görüp
görmediklerinin kontrolü ve gerektiğinde
tamiri gibi amaçları içerirler.
11
Şekil 3. Göcek-Dalaman Koyları (Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek
Deniz Üstü Araçları Taşıma Kapasitesinin Belirlenmesi Projesi, 2007. ODTÜ, ÖÇKKB).
Kontrol genellikle en önemli basamak olmasına
rağmen en çok da göz ardı edilen bakım ve onarım işlerinin başında gelmektedir. Kontrolün en
önemli amaçlarından biri varsa çok hızlı bir şekilde bozuk ve arızalı durumların tespit edilmesidir. Dikkatli yapılan rutin kontrollerin sonucunda
eğer yerleştirilen tekne bağlama sistemlerinin bakıma ihtiyaçları varsa gelecek bir bakımın planlaması daha kolay olabilmektedir.
12
Tekne bağlama sisteminin düzenli olarak her sezon başı ve sonunda incelenmesi ve gerekli bakım
ve onarımlarının yapılması gerekmektedir. Bu
sistemin işletilmesine başlanmasından sonra bakım ve onarım için gerekli incelemelerin günlük
rutinlere dönüşmesi işleri düzene sokar ve şamandıraların işlevlerini, ömürlerini uzatır.
Tablo 1. Tekne Bağlama Sistemlerinin Olduğu Koyların Kıyı Uzunluğu ve Alan Hesapları
İsim
Uzunluk (m)
Alan (m2)
Sarsala Koyu
4.688,87
140.157,87
Kurşunlu Koyları (Binlik-Kuylucak ve Yavansu dâhil)
5.546,06
165.787,97
Zeytinli Adası
2.173,30
64.950,80
Yassıca Adaları
1.075,93
32.271,77
Yassıca Adaları
235,36
6.994,76
Yassıca Adaları
196,46
5.890,28
Yassıca Adaları
636,94
18.992,61
Yassıca Adaları
891,74
26.435,84
Yassıca Adaları
497,08
14.585,44
Göcek Adası
1.023,63
30.633,90
Göcek Adası
1.337.79
40.065,55
Göcek Adası
937,41
28.093,31
Göcek Adası
931,19
27.858,73
Toplam
18.833,97
602.718,83
Tablo 2. Şamandıra/Tonozların Bulunduğu Koylar ve
Adetleri
Koylar
Şamandıra/Tonoz Sayısı
Yassıca Adaları
31
Göcek Adası
22
Sarsala
16
Sıralı Bük
16
Zeytinli Adası
6
Kurşunlu
6
Toplam
97
Göcek Koylarının doğal olarak oluşturduğu barınma olanakları tüm yerli ve yabancı yatçılar tarafından rahatlıkla ve kontrolsüz bir şekilde kullanılmaktadır. Gelirin en azından bir bölümünün
koyların korunmasına harcanabileceği herhangi
bir ödeme sistemi bulunmamaktadır. Genelde
tüm koylarda olduğu gibi Göcek Koylarında da
görülen yoğun ve denetimsizce kullanım birçok
çevresel sorunun ortaya çıkmasına veya artmasına neden olmaktadır.
Göcek koylarında bulunan 97 şamandıranın yerleşim yerleri Tablo 2’de verilmiştir. Buna göre
Yassıca Adaları çevresinde bulunan 31 tane şamandıra ile en büyük tekne bağlama bölgesidir.
4.4. Tekne Bağlama Sistemlerinin
Bulunduğu Koylar
Muğla İli özelinde mevcut tekne yanaşma yerlerinin Bodrum, Marmaris, Fethiye ve Göcek’te yoğunlaştığı görülmektedir. Buradan hareketle, Göcek özelinde mevcut yat yanaşma bölgeleri Şekil
3’de görüldüğü gibidir. Göcek Koyları, görece küçük bir yer olmasına rağmen teknelerin barınma
kolaylığı, sağlanan çeşitli hizmetler ve mavi tur
rotaları ile vazgeçilmez bir uğrak noktasıdır.
Göcek-Dalaman koyları üzerine yapılan çalışmalar incelendiğinde oldukça yoğun tekne bağlama
kapasitesinin olduğu gözlenmektedir. Tablo 3’teki
tekne sayısına göre olası kullanım kapasiteleri ve
yoğunluklarına bakıldığında yaratılabilecek potansiyel dikkat çekicidir.
13
Tablo 3. Göcek ve Dalaman Koyları’nın Kapasitesi ve Kullanım Yoğunluğuna Göre Olası Bağlanma Sayıları
Koy İsmi
Kullanım Sıklığı
Kapasite
Yoğun kapasite
(%80)
Orta Kapasite
(%60)
Düşük Kapasite
(%40)
Ana Sarsala Koyu
Yoğun
100
80
60
40
Küçük Sarsala
Yoğun
40
32
24
16
Doğu sarsala
Yoğun
20
16
12
8
Kapı Koyu (Manastır)
Yoğun
50
40
30
20
Hamam Koyu ve Karşısı
Yoğun
30
24
18
12
Kuyrucak Koyu ve Bitişiği
Yoğun
40
32
24
16
Yavansu Koyu ve Bitişik Koyları
Orta
50
40
30
20
Merdivenli Koyu
Yoğun
15
12
9
6
Göbün Koyu
Ç.yoğun
30
24
18
12
Uzun Ali Koyu (Kışlık Liman)
Yoğun
30
24
18
12
Akvaryum Koyu
Yoğun
25
20
15
10
Hacıderesi Koyu
Orta
10
8
6
4
Tersane Koyu
Yoğun
30
24
18
12
Tersane Yazlık Liman
Yoğun
20
16
12
8
Yassıca Adaları Koyu
Ç.Yoğun
20
16
12
8
Göcek Adası Güney Koyu
Düşük
5
4
3
2
Göcek Adası Batı kısım
Yoğun
60
48
36
24
İncirlik Koyu
Yoğun
30
24
18
12
İnlice Koyu
Düşük
15
12
9
6
Zeytinli Ada
Yoğun
10
8
6
4
Dış Göbün ve Ada
Orta
30
24
18
12
Kocabük Koyu
Orta
30
24
18
12
Ağ Limanı (Büyük ve Küçük)
Yoğun
30
24
18
12
Gök Gemile Koyu
Düşük
30
24
18
12
Baba Adası Kuleli Koyu
Yoğun
20
16
12
8
Dışıbilmez Koyu
Yoğun
10
8
6
4
Delik Ada Kuzeyi Koyu
Yoğun
20
16
12
8
Ekincik Koyu
Ç.Yoğun
100
80
60
40
Köyceğiz Koyu
Orta
40
32
24
16
940
752
564
376
Genel Toplam
Kaynak: Göcek Koyları Üzerine Bir Çalışma , Ramazan Çepel, 2011
14
Tablo 3’te, Göcek ve Dalaman’ın doğal koyları
içerisinde yer alan olası bağlama sayısının neredeyse Göcek’te faaliyet gösteren mevcut yat
yanaşma alanlarının toplam sayısı kadar bir potansiyel taşıdığı görülmektedir. Kuşkusuz bu
koyların doğal bağlanma alanlarına dönüştürülmesi fikri, Özel Çevre Koruma Bölgelerinin ilke
ve prensiplerine uygun bir modelin uygulamaya
konulması şartıyla yapılmalıdır. Koyların doğal
değerleri muhafaza edilerek sürdürülebilir bir
yönetimle korunması için gerekli olan finansman,
koyları kullanan teknelerden elde edilecek düşük
ücretlerle oluşturulabilir. Bu tarz bir kaynaktan
elde edilen gelirlerin, koruma tedbirlerine destek
sağlaması üzerine kurgulanacak yönetim modeli
örnek bir biyo-ekonomik durum da yaratabilecektir. Bulunan kapasitenin, çevrenin korunması önceliği ve Tabiat Varlıklarını Koruma Genel
Müdürlüğü kuralları dikkate alınarak; bölgeye
yönelik ekonomik faydaya dönüştürülmesi, aynı
koyların yoğun ve denetimsiz kullanımından çok
daha yararlı bir uygulama olacaktır.
Göcek kıyılarında bulunan şamandıraların tekne
büyüklük kapasitelerine göre yapılan değerlendirmelerinde; özellikle 20 metreyi geçen uzunluktaki
teknelerin, tekne bağlama sistemini kullansalar
da ikinci bir demir atma işlemi daha yapmalarının çok bilinen bir uygulama olduğu belirtilmektedir. Bu durum sistemin koylara yerleştirilmesi
amacıyla çelişmekte, sistemlerin ciddi bir işletmecilikle yönetilmesinin önemi bir kez daha ortaya
çıkmaktadır. İşletim sistemi kurulduğu takdirde
hangi teknenin hangi şamandıraya uygun olacağı
konusu da kolayca organize edilmiş olacak; şamandıraların verimli kullanılması sağlanacaktır.
Göcek ve Dalaman Koyları’nı kullanan teknelerin
genel tip ve büyüklükleri incelendiğinde çok farklı teknelerin demirlediği görülmektedir. Tekneler
yapım malzemesine göre ahşap ve fiber olmakla
birlikte uzunlukları 10 metre ile 32 metreden daha
büyük olarak değişmektedir (Tablo 4).
Tablo 4. Göcek Koyu`nu Kullanan Teknelerin Tip ve Büyüklüklerine Göre Sınıflandırılması (Fethiye-Göcek Özel
Çevre Koruma Bölgesi Göcek Deniz Üstü Araçları Taşıma Kapasitesinin Belirlenmesi Projesi, 2007. ODTÜ,
ÖÇKKB).
YAT K-<BOY(m)
TİPİ <10 m
O 10m<BOY (m) B 16m<BOY (m) ÇB 28m<BOY (m) ÇÇB 32m<BOY (m)
<16m
<26m
<32m
<-m
A
F
F:Fiber, A:Ahşap, K:Küçük, O:Orta, B:Büyük, ÇB:Çok Büyük, ÇÇB:Çok Çok Büyük
15
Koylarda sezon içinde karşılaşılan tekne yoğunluğu Tablo 5‘teki bilgilerde görülmektedir. Örnek
seçilen bir gün (04.08.2007) içinde boyutlarına
bakılmadan yapılan sayımda, koylarda bekleyen
veya bölgede seyir halinde bulunan teknelerin
toplam sayısının 428 olması tekne bağlama sisteminin işletilmesi durumunda nasıl bir yoğunluğun olacağı konusunda fikir vermektedir
Tablo 5. 4 Ağustos 2007 Tarihinde Göcek/Dalaman
Koylarında Bekleyen veya Seyir Halindeki Yatların Sayısı
Fiber
Yat Sayısı
Ahşap
Yat Sayısı
F-K
158
A-K
10
F-O
45
A-O
62
F-B
35
A-B
36
F-ÇB
0
A-ÇB
12
F-ÇÇB
0
A-ÇÇB
4
Tur Tekneleri
38
Balıkçı
28
F:Fiber, A:Ahşap, K:Küçük, O:Orta, B:Büyük, ÇB:Çok Büyük,
ÇÇB:Çok Çok Büyük Kaynak: Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma
Bölgesi Göcek Deniz Üstü Araçları Taşıma Kapasitesinin Belirlenmesi
Projesi, 2007. ODTÜ, ÖÇKKB
Ancak, eldeki geçmiş bilgilerde, serbestçe yanaşılan ve/veya demirlenen bölgeleri, koruma altındaki koyları kullanan yatlara ait veri bulunmamaktadır. Bu yatların koruma altındaki koyları
serbestçe ve denetimsizce, yoğunlukla kullanması
nedeniyle çevresel tehditler oluşmuş; deniz çevresinin kirlenmesi ve atıkların ortadan kaldırılmaması sorunları ortaya çıkmıştır.
Marinaların kapasitesinin yetersizliği de tekneleri
ve yatları, koyları kullanmaya teşvik etmektedir.
Pek çok yasal zorunluluk bulunmasına rağmen,
denetimdeki eksiklik ve/veya imkânsızlıklar nedeniyle bu koylarda yatlardan kaynaklanan deniz
kirliliği ve çevrenin tahrip olması durumu ortaya çıkmıştır. Bu çalışmayla yatların da izlenmesi
sağlanacak, gelecekte yeterli kapasite oluşturmak
için veri elde edilmiş olacaktır.
Tekne Bağlama Sisteminin Mevcut Durumu
Kısa bir süre önce yapılan kontrollere göre Göcek
ve Dalaman Koyları içinde yer alan toplam 97 şamandıranın son durumları değerlendirilmiş ve
yapılması gereken eksiklikler tespit edilmiştir.
4.5. Göcek Koyu Taşıma Kapasitesi
Taşıma Kapasitesi çevrenin, diğer kullanımlarla
ilişkili olarak herhangi belirgin ters etkileri olmadan kirlenmenin miktarını taşıyabileceği kapasite
olarak tanımlanmaktadır. Göcek Koyu`nda kıyı
aktiviteleri nedeniyle kirletici maddeler koya boşalmaktadır. Mevcut rüzgâr sürükleme çevrimi
kirliliği önleyecek tek faktör olarak görülmektedir. Uzmanlar tarafından Göcek Koyu`nun kirletici seviyesini yükselten etkenler olarak koyu
kullanan yatların sayısı, kara kaynaklı atıklar ve
deniz araçları kaynaklı atıklar sayılmaktadır. Öte
yandan Koyun kirletici seviyesini düşüren etkenler ise atık arıtma tesisleri ve sirkülâsyon seyrine
bağlı olarak koydaki çevrim ve su değişim özellikleri olarak belirtilmektedir.
Taşıma kapasitesinin hesaplanmasının oldukça
karışık bir süreci gerektirdiği bilinmektedir. Bunun temel sebebi bütün faktörlerin kararlı olmaması ve zaman içerisinde değişim göstermeleridir. Koy içindeki çevrim düzeyinin bulunması
için etken parametrelerin değişimlerinin ve çevrim modelinin kullanılması gereklidir.
16
Şekil 4. Tek Tonozlu Şamandra Sistemi
Tablo 6. Göcek Koylarına Yerleştirilen Şamandıraların Eksik Sayıları
Adet
Göcek Adası
Yassıca Adaları
Sıralı Bük
Sarsala Koyu
1
GY13S
Y01S
SIR1B
SAR18A
2
G02S
Y02S
SIR6a
SAR29A
3
G03S
Y03S
4
G04S
Y04S
5
G06S
Y07S
6
G07S
Y12S
7
G17S
YG23S
2
2
8
YG22S
9
YG21S
Toplam
7
9
Öncelikle önemli 20 adet şamandıranın kopma ve
çalınma nedeniyle eksik ve kayıp olduğu gözlenmiştir (Tablo 6). Aynı şekilde birçok şamandıra su
almış olmasından dolayı su yüzünde olması gereken yüksekliğini kaybetmiş durumdadır. Değişmesi gerekenlerin sayısının 30 civarında olduğu
tespit edilmiştir.
Ayrıca şamandıraların birçoğunun üzerinde bulunan bilgilendirici yazıların silinmiş olması da
bakımları sırasında yapılacak işler arasında gözükmektedir. Su üstü görüntünün yanında sualtında bulunan zincir ve halatların da tamiri ve
onarımının gerekebileceği yapılan incelemelerde
ortaya çıkmıştır.
Bütün bu işlerin çok pahalı bir uygulamayı gerektirecek olması nedeniyle masrafın 300.000-400.000
TL civarında olabileceği uzmanlarca belirtilmiştir.
Tekne bağlama sisteminin yerleştirildiği günden
beri hiçbir bakımının yapılmamış olması nedeniyle bu yıpranma ve eksikliklerin oluşması doğaldır. Bu durum da tekne bağlama sisteminin bir
işletme sistemi içinde olması gereğini ortaya koymaktadır. Bir işletmenin kontrolünde sürdürülecek rutin bakım ve onarımlar bağlama sisteminin
ömrünü ve işlevini artıracaktır.
17
G
Bir İşletme Modeli
öcek ve Dalaman Koyları’ndaki tekne bağlama sisteminin işletilmesi konusunda yapılan görüşme ve araştırmalardan sonra işletme için
en ideal modelin Tekne Park türü olabileceği düşünülmüştür. Bu model, sistemin bağlanma kapasitesi dikkate alınarak koyları ziyaret edecek bütün teknelerin; var olan şamandıra sayısına göre
kalmak istenilen süre kadar bağlanmalarına izin
verecektir.
Tekne bağlama sisteminin kurulmasının en temel
nedeni deniz çayırları gibi değerlerin zarar görmemesi, biyolojik çeşitliliğin korunması olduğundan, bulunulan koyda sistemin bağlanmaya
müsait olmadığı zamanlar da tekneler, ya deniz
bitkilerinin zarar görmeyeceği onların uzağında
bir noktada demirleyecek ya da başka bir koya
yönlendirilecektir.
Tüm koylar belirlenmiş tekne bağlama kapasitesine
göre markalanacak ve numaralandırılacaktır, böylece hem yat trafiği hem koyların kullanımları ve
kullanım sıklıkları denetim altına alınmış olacaktır.
Göcek koylarından giriş yapacak tekneleri, yatları
karşılayarak, gerekli açıklamaları yapacak, ücretleri alacak ve bağlanacak şamandıraları gösterecek ekiplerin oluşturulması gerekecektir. Sistemin
işleyişini sağlayacak temel malzeme olarak aşağıdaki listede verilenler yeterli görülmüştür.
1.1 adet polyester tekne
2.2 Adet Zodyak tipi bot
3.Bu botlarda bulunacak ve gelen tekneleri karşılayacak üniformalı, yaka kartlı, yabancı dil
bilen 2 hizmet memuru (Hizmet verecek kişilerin turizm ve denizcilik konularında eğitim
gören öğrenciler olması maliyeti düşürebileceği gibi sektöre eğitimli elemanların girişini de
teşvik etmiş olacaktır).
4.Botları kullanacak Kaptan ehliyetli 2 eleman.
5.Gelen teknelerin bağlama (park) süreleriyle
ilgili kayıtları tutmaya yarayan, sorunsuz ve
hızlı bir şekilde tarih, süre, ücret gibi bilgilerin sisteme girişini sağlayan Parkomat aletleri
(Her bir bota bir Parkomat alınması gerekecektir).
5
18
6.Ekiplerin birbirleriyle ve ofisle bağlantı kurmalarını sağlayacak telsiz sistemi.
Bu malzeme ve makinelerle desteklenmiş ekiplerin hazırlanması, Göcek ve Dalaman Koyları’na
yerleştirilmiş tekne bağlama sisteminin ekonomik
anlamda değerlendirilmesi ve hizmetin sürekliliği
açısından ilk adım olmalıdır. Bu sayede hem sistem için gerekli rutin bakım ve onarım işlerinin
düzenlenmesi hem de denizaltı ve denizüstü kaynaklar açısından bölgenin korunması ile ilgili çalışmaların devamlılığı sağlanmış olacaktır. Bir tür
devriye görevi görecek tekne ve botların çalışmaya başlaması ile koyların devamlı denetim altında tutulması yanında koylardaki trafiğin kontrol
altına alınması mümkün olacak, çevre ve gürültü
kirliliği de önlenebilecektir.
Gelen teknelere ait varış-kalkışlar ve konaklamalar kayıt altına alındığı için gerektiğinde, bilgiler
otel kayıt sistemine benzer bir şekilde Çevre ve
Şehircilik İl Müdürlüğü’ne, Göcek Belediyesi’ne,
Sahil Güvenlik Komutanlığı’na, deniz polisine,
gümrük muhafaza memurluğuna, ÇEVKO’ya
(Çevre Koruma ve Ambalaj Atıkları Değerlendirme Vakfı), TURMEPA’ya, yerel acentelere veya
talep eden uygun birimlere raporlanabilecek ve
bu kuruluşların hizmetlerinden organizasyon
içinde yararlanma imkanı olacaktır.
Tekne bağlama sisteminin bulunduğu koylarda
denizel değerlerin korunmasına dönük işletmenin
sahip olması gereken en önemli araçlardan biri;
tekneleri şamandıralara bağlanmaları konusunda
uyarabileceği bir yaptırım gücüdür. Bugün yat
turizminin altyapı elemanları olarak değerlendirilen marinaların varlığına rağmen yatçılar çoğu
temel ihtiyaçlarını koyların doğal ortamlarına
demir atarak gidermektedirler. Bu türden yoğun
demirlemeler tekne bağlama sisteminin yerleştirilme amaçlarına uymamakta ve korunması gereken deniz çayırları ile diğer doğal kaynakların zarar görmesine neden olmaktadırlar. Bu durumun
önüne geçmek hem koruma esaslı uygulamaların
hayata geçirilmesi hem de teknelerin bağlama
sisteminin kullanılmalarını özendirmek adına
önemlidir. Bu sebepten ötürü koyları ziyaret eden
teknelerin demir atmalarını önleyici yasal düzenlemelerin hazırlanması ve böylece işletmenin de
kamu otoritesi ile beraber kontrol mekanizmasına
dâhil olması gerekmektedir.
Sonuç olarak koylardaki tekne bağlama sisteminin
işlerliği açısından devamlı bir kontrolün olması,
denetimsiz kullanımların ve çevre koruma ihlallerinin de önüne geçecek; bu da tekne bağlama sistemi uygulamasının yararlarını artırmış olacaktır.
5.1. Hizmetin Etkinliğini Artıracak Diğer
Faaliyetler
Daha öncede belirtildiği gibi tekne bağlama yeri
oluşturulmasının temel amacı bölge koylarının
ekolojik anlamda hassas olarak değerlendirilen
noktalarında, denizel değerlerin atılacak çapalardan korunması için alternatif bir bağlanma ve sığınma hizmetinin sağlanmasıdır. Tekne bağlama
sistemi işletmesinin farklı hizmet dalları yaratmasıyla, etkinliğini ve ekonomik getirisini artırabilmek mümkün görünmektedir. Bölgede yapılan
görüşmelerden elde edilen bilgilerin ışığında işletmenin daha etkin olmasını sağlayacak alternatif faaliyetler sağlık hizmetleri, tekne bakım ve
onarım hizmetleri, güvenlik hizmetleri, temiz su
temini, katı-sıvı atık toplanması hizmeti ve bazı
günlük ihtiyaçların karşılanmasıdır.
Tekne sahipleri seyahatleri sırasında gerek hava
şartları gerekse ihtiyaçları dolayısıyla rotaları
üzerindeki koylarda sık sık konaklama ihtiyacı
duymaktadır.
Araştırma ve görüşmelere göre tekne sahiplerinin
tekne bağlama hizmetlerini satın alıp almaması
çeşitli şartlara bağlı olarak değişmektedir. Örneğin, bölgenin doğal şartlarına göre (deniz ve
hava durumu) teknelerin güvenli bir şekilde
bağlanması gerekebilecektir. Aynı şekilde tekne
sahiplerinin veya teknelerin seyahatleri sırasında
meydana gelen acil ya da acil olmayan ihtiyaçları
da (sağlık, tatlı su, yakıt, bakım-onarım vb.) koylarda konaklama nedenleri arasında sayılabilir.
Bölgedeki koyların tarihi, doğal ve diğer yöresel
özellikleri de yat ve tekneleri buralara çekmektedir. Kurulacak işletme eğer başlangıçta amaçlarını
iyi tanımlayıp, planlarını uygulamaya koyabilirse, karar ve faaliyetlerinde daha sağlıklı ve bilinçli bir hedef belirleyebilecektir. Bu da söz konusu
işletmenin yönetiminde kurallar ve ilkeler seti
olarak tanımlanabilecek politikaların, alternatif
hizmetlerin devreye sokulması fırsatını verecektir. İşletme, ilk hizmetlerinin (tekne bağlama) uygulanması sürecinde elde edilecek sonuçları ve
bu sonuçlara ulaşmasında kullanacağı araçları
19
dikkatle belirler ve tekne sahibi müşterileriyle,
elemanlarıyla ve yerel yönetimlerle uyumlu bir
işletme modeli geliştirebilirse diğer hizmetlerini
rahatça devreye sokabilecektir. Çünkü her işletmede olduğu gibi tekne bağlama sistemi işletmesinin de amaca ulaşma yolu, ne istediğinin ve nasıl yapılacağının sürecin başında planlamasından
geçecektir (ne olabilir, ne gerekir, kim gerçekleştirebilir, sorularının yanıtının planlanması gibi).
Tekne bağlama sistemi işletmesinde planlama
aşamasında belirlenen hedeflere ulaşabilmek
için kurulması gereken sistemli bir yapı organizasyonudur. Organizasyon, işletmeyi meydana
getiren bölümler arasındaki ilişkileri düzenleyecek ve belirlenen amaçları gerçekleştirmek için oluşturulacak biçimsel yapıyı ifade etmektedir.
İyi bir organizasyon, işletme içindeki insanmakine ilişkileri ile birlikte, insanın insan ile olan
ilişkilerinin bütününü kapsayan bir oluşum olarak, kişilerin tek başlarına gerçekleştiremeyecekleri işleri, diğerleriyle bir araya gelerek bilgi ve
yeteneklerin birleştirilmesiyle gerçekleştirmelerine imkân verir.
Tekne bağlama sistemi işletmelerinde organizasyon yapısının çok kompleks olması gerekmemektedir. Teknelere hizmeti verecek elemanların
görevi, gelen tekneleri karşılamak, onlara gerekli
20
bütün bilgiyi vermek, şamandıralara yönelmelerini sağlamak ve ücretin alınması olacaktır. Bu elemanlar gelen teknelerle işletme merkezi arasında
iletişimi sağlayan kişiler olarak sürekli alanda bulunmalıdır.
Kaptanların görevi öncelikle, gerektiğinde botların ve teknenin kullanımı olacaktır. Aynı şekilde
gerek işletmenin varlığı olan tekne ve botların gerekse sisteme bağlanmış teknelerin bakım-onarım
işleriyle ilgilenmek, karaya çekilecek teknelerin
emniyetli bir şekilde transferlerini yapmak gibi
teknik işleri de takip etmeleri gerekmektir. Ayrıca rutin kontrol işlerinde kullanılacak araç, gereç
ve donanımların her zaman iyi bir durumda hazır
bulunmasını sağlamak ta görevleri arasında olacaktır.
Sekreterlik gerek rutin ofis işleriyle, gerek sahada bulunan kişilerle irtibatı sağlayacak, aynı zamanda işletmenin basit ön muhasebe işlerini takip
edecektir. Teknelerin saha elemanlarıyla irtibata
geçtiği andan itibaren, konaklama esnasında ve
koydan ayrılırken güvenliğini, emniyetini sağlamak, konaklama süresince teknenin ve tekne sahibinin her türlü sorunu ile ilgilenmek ve çözüm
aramak genel olarak bütün ekibin sorumluluğu
altında olmalıdır.
6.1. Yatırımın Finansal Analizi
Makine ve Teçhizat Yatırımları
Finansal
Değerlendirme
Tekne bağlama sistemi için kurulacak işletmede
gerekli olacak makine ve teçhizatın Tablo 7’deki
gibi olacağı düşünülmüş ve yapılan pazar araştırmalarında bu kalemler için yapılacak masrafın
toplam 113.920,04 TL olacağı hesaplanmıştır. Bütün araçların olası nakliye ve sigorta giderlerinin
satıcı firmalar tarafından karşılanacağı öngörülmüştür. Tablo 7’de listelenen güvenlikle ilgili bazı
alet ve teçhizatların olası bir tehlike durumunda
bütün elemanlarca kullanılabilir sayıda olmasına
dikkat edilmiştir. Araç ve teçhizat yatırımları için
toplam KDV hesaplanmış ve proje gelir-gider fon
akışında yer almıştır.
Tablo 7. Gerekli Araç ve Teçhizat Yatırımı
Kalem
Tutar (TL)
Safter 800 Cm Flyer Tekne
1
58.075,00
Zodyak Tipi Bot
2
30.300,00
Airhead neopren can yeleği
6
1.061,01
Can Simidi Solas 4kg W/Refl. Bant (LSA
CODE)
6
578,15
İlk Yardım Çantası (Malzeme dâhil)
1
194,09
TSE Sertifikalı Yangın Tüpü (6 lt)
1
59,87
Telsiz
3
3.001,92
Parkomat
2
17.700,00
Toplam
113.920,04
Ayrıca satın alınacak teknede çapa, halat, döşeme,
paslanmaz malzeme ve elektrik tesisatı gibi parçalar standart ekipman olarak verilecektir. Tekne
800 cm boy, 250 cm eninde, 1.300 kg ağırlığında
ve 1.500 kg yük kapasitesinde bir tekne olacaktır.
Maksimum motor Kapasitesi 200 HP olan teknenin maksimum hızı ise 55 mph’dir. Maksimum
yolcu kapasitesi ise 6 kişidir.
Yardımcı Donanımlar
6
Tekne bağlama sistemi işletmesinin faaliyetlerini
sürdürebilmesi için çalıştıracağı personelin işlerinde yardımcı donanımlara ihtiyacı olacaktır. Bu
donanımlarla ilgili detaylı bilgi aşağıda Tablo 8’de
verilmiştir. Yardımcı donanımlar için 15.930,00
TL harcama yapılacağı öngörülmüştür.
21
Yatırım Yılı Faizi
Tablo 8. Yardımcı Donanım Giderleri
Yardımcı Donanımlar
Tutar (TL) KDV Dahil
Ofis Mobilyaları
7.670,00
Bilgisayarlar ve Elektronik Cihazlar
5.310,00
Bilgisayar Yazılımları
1.770,00
Mobil Parkomat Program
1.180,00
Toplam
15.930,00
Yatırım için herhangi bir kredi veya kaynak kullanılmayacağı düşünüldüğünden faiz ödemesi hesaplamasına ihtiyaç duyulmamıştır.
Sabit Yatırım Tutarı
Beklenmeyen ve Diğer Giderler
Yatırım için beklenmeyen ve diğer giderler kalemi
altında makine, teçhizat ve yardımcı donanım yatırımları toplamının % 5’i oranında (7.236,25 TL)
bir harcama olacağı öngörülmüştür.
6.1.1. İşletme Sermayesi İhtiyacı
İşletme sermayesi ihtiyacı, nakit akışı sağlanıncaya
kadar işletmecinin elinde bulunması gereken
döner sermaye miktarını gösteren rakamlardır.
Her ne kadar tekne bağlama sisteminde sağlanacak hizmetin kısa zamanda gelire dönüşebilme
olasılığı ve günlük giderleri gelirlerle karşılama
imkânı olacak olsa da işletme sermayesi ihtiyacının en azından 1 aylık bir zaman dilimi ile hesaplamaya alınmasının olası bir takım aksaklıkları
giderebilmek adına doğru olacağı düşünülmüştür. İşletme için düşünülen 1 aylık zaman için sermaye ihtiyacı 27.925,33 TL olarak hesaplanmıştır
(Tablo 9).
Tablo 9. İşletme Sermayesi İhtiyacı
Bütün bu ön yatırım giderlerine göre tekne bağlama sisteminin hemen işletmeye açılması için
gerekli olacak sabit yatırım tutarı 137.086,29 TL
olarak belirlenmiştir.
6.1.2. İşletme Dönemi Giderleri
Tekne bağlama hizmeti verecek bir işletmenin yıl
içinde birçok çeşitli masraf yapması gerekecektir.
Bunlardan bir kısmı hizmet hacmine bağlı olan
değişen giderleri bir kısmı ise sabit giderleri oluşturacaktır. Mesela daimi personelin ücreti sözleşme ile belirlendikten sonra sabitlenmiş olacaktır.
Bunun dışında kira, genel yönetim giderleri, bakım onarım da sabit giderler içinde yer alacaktır.
Personel, kira ve sertifikasyon giderleri hariç tüm
işletme giderleri kar zarar hesaplarına KDV dâhil
edilmiştir.
Kira Giderleri
İşletmenin, işletme binası olarak kullanacağı yerin
kira olmasının, bina ihtiyacının karşılanması açısından daha hızlı ve kolay olacağı düşünülmüştür.
Göcek merkezde aylık brüt 3.000,00 TL’den kiralanan yönetim binasının yıllık 36.000,00 TL gideri
olacağı düşünülmüştür. Kira stopaj oranı (brüt
kira x 20/100) formülü kullanılarak hesaplanan
değerdir.
İhtiyaç Kalemleri
Süre (Ay)
Tutar (TL)
Kira Giderleri
1
3.000,00
Personel ve İşçilik Giderleri
Personel Giderleri (Maaşlar)
1
6.250,00
Genel Yönetim Giderleri
1
337,50
Tanıtım ve Pazarlama Giderleri
1
1.250,00
Haberleşme Giderleri
1
337,50
İşletmede genel olarak toplam 6 kişi istihdam edilecektir. Bu personelin hepsi bütün yıl çalışıyor
olacaktır. Personel giderleri ile ilgili ayrıntılı bilgiler Tablo 10’da belirtilmiştir.
Enerji Giderleri
1
193,14
Akaryakıt Giderleri
1
7.405,36
Bakım Onarım Giderleri
1
9.098,17
Sigorta Giderleri
1
53,66
Toplam
22
27.925,33
Enerji Giderleri
Tablo 10. Personel ve İşçilik Giderleri
Personel
(Niteliği)
Sayı Aylık
Toplam
Birim Brüt Aylık Maaş
Maaş (TL) (TL)
Yıllık
Personel
Giderleri
Toplamı
(TL)
Kontrol
Memuru
2
2.000,00
4.000,00
48.000,00
Tekne
Kaptanı
2
2.500,00
5.000,00
60.000,00
Muhasebeci 1
Mali Müşavir
750,00
750,00
9.000,00
Sekreter
1.500,00
1.500,00
18.000,00
1
Toplam
135.000,00
İşletme Genel Yönetim Giderleri
İşin şekline ve bu türden giderlerin kullanım
potansiyeline göre yapılan değerlendirmelerde
tekne bağlama sistemi işletmesinin yıl içinde ihtiyaç duyacağı bütün kırtasiye, temsil ve ağırlama,
vergi resmi harçlar, sözleşme, sertifika, noter vs.
gibi giderlerin karşılanması için toplam personel
giderlerinin %3’lük bir oranını, genel yönetim tutarı olarak hesap etmesinin uygun olacağı öngörülmüştür. Bu yüzdeye göre toplam genel yönetim gideri ise 4.050,00 TL olarak hesaplanmıştır.
Tanıtım ve Pazarlama Giderleri
Yapılacak işin ve hizmetin tanıtımının ve pazarlamasının önemi göz önüne alındığında, broşürler, kartvizitler, elemanların üniformaları ve diğer
reklam malzemeleri için yapılacak harcamaların
önemli bir gider kalemini oluşturacağı düşünülmektedir. Bütün bu kalemler için gereken meblağın ilk etapta yıllık 15.000,00 TL civarında olmasının yeterli olacağı hesaplanmıştır.
İşletmenin saha kontrol elemanları ve ofis çalışanları yöneticileri sürekli iletişim araçlarını kullanacaklardır. Haberleşme masrafı olarak işletmenin
yılda yapacağı miktar kullanılan telsiz, telefon
faks, internet, çalışanların sayısında cep telefonunu kapsamaktadır. Buna göre işletmenin tüm
haberleşme giderlerinin yılda 4.050,00 TL olacağı
öngörülmüştür.
İşletmenin yıl içinde idari ofisinde kullanılacağı
enerji harcamalarının aylık 193,14 TL’den toplam
2.317,73 TL olacağı hesaplanmıştır (Tablo 11).
Denizde şamandıralara bağlanmak için gelen tekneleri karşılayacak, bağlanma işlerini her gün rutin bir şekilde organize edecek 1 tekne ve 2 Zodyak tipi botun kullanacağı akaryakıt tutarı işletme
için personel giderlerinden sonraki en yüksek gider kalemini oluşturacaktır. Gerek motor hacimlerinin akaryakıt tüketimleri gerekse kullanma
yoğunluğu dikkate alınarak yapılan akaryakıt tüketimi hesaplarına göre işletmenin bu kalem için
yıllık toplam giderinin 88.864,29 TL civarında olacağı hesaplanmıştır (Tablo 11).
Tablo 11. Enerji ve Akaryakıt Giderleri
Yakıt Cinsi
Yıllık Toplam Gider (TL)
Elektrik Enerjisi
2.317,73
Akaryakıt (Tekne ve botlar için) 88.864,29
Toplam
91.182,02
Bakım ve Onarım Giderleri
Tekne bağlama sisteminin işletmesini üstlenen
firmanın hizmet kalitesini standart düzeyde tutması ve servis sağlamada herhangi bir gecikme
yaşanmaması için başta tekneler olmak üzere bütün hizmet sağlayıcı alet ve makinelerin bakım
ve onarımının düzenli bir şekilde takip edilmesi
gerekecektir. Güvenlik açısından da son derece
önemli olan düzenli kontrollerde bakım ve onarım için işletmenin yıllık 109.178,08 TL masraf
yapması gerekecektir (Tablo 12).
Tablo 12. Bakım ve Onarım Giderleri
Bakım Türleri
Yıllık Tutar (TL)
Alet Ekipman Varlığı
11.528,08
Şamandıra
97.000,00
Ofis
325,00
Bilgisayar vs.
325,00
Toplam
109.178,08
23
Sigorta Giderleri
İşletme tekne bağlama hizmeti sunarken kullandığı bütün makine, alet ve teçhizattan kaynaklanan
sigorta masrafları bu gider kalemi içinde değerlendirilmiştir. İşletmenin sigorta ve nakliye masraflarının yılda 643,90 TL tutacağı öngörülmektedir.
Amortisman Giderleri
Tekne bağlama sisteminin işletilmesi sırasında
gerekli olacağı düşünülen ve belli bir meblağın
üzerindeki birçok araç ve gereç, çoğunlukla bir
yıldan daha uzun sürelerde kullanılmaya elverişli mallardır. Bu nedenle, maddi duran varlıkların
ekonomik ömrü boyunca gider yazılması esasından hareketle bu türden varlıkların kullanıldığı
muhasebe dönemlerine dağıtılarak gider yazılması gerekmektedir. Amortisman tutarı hesabında temel esas; Vergi Usul Kanunu’nda belirtilen
oranlar üzerinden hesaplama olmuştur. 5024 sayılı Kanun’la Vergi Usul Kanunu’nun 315 inci maddesinde yapılan değişiklikle uygulama değişikliğine gidilmiş ve amortisman değeri standart oran
uygulaması yerine, iktisadi kıymetlerin faydalı
ömürleri dikkate alınmak suretiyle belirlenmesi
kararı alınmıştır. Söz konusu değişikliğe dayanılarak, her bir yatırım kaleminin ekonomik ömrüne
göre doğru hat metodu kullanılarak amortisman
oranları hesaplanmıştır. Hesaplamalar yapılırken
tekne, bot ve denizel bütün malzemeler için 6 yıl
ve ofis demirbaşları için 5 yıl, bilgisayar donanımları için ise 4 yıl ekonomik ömür temel ölçü alınmıştır. Söz konusu ekonomik ömürlerin hesaplanmasında Maliye Bakanlığı tarafından yayınlanan
çizelgeler esas alınmış ve amortismanları hesaplanan araç ve gereçlerin işletmede bir yıldan fazla
kullanılıyor olması, yıpranmaya, aşınmaya veya
kıymetten düşmeye maruz kalması ve iktisadi
kıymet değerinin 770 TL’yi (2012 yılı için) aşıyor
olması temel ölçü olmuştur. İşletmenin kullanması için gerekli olan bütün araç ve gereçlerin amortisman giderinin toplam 19.892,11 TL olacağı hesaplanmıştır (Tablo 13).
24
Tablo 13. Amortisman Giderleri
Gider
Kalemleri
Amortisman Amortismana Amortisman
Oranı
Tabi Değer
Tutarı (TL)
(TL)
Alet Ekipman
Varlığı
0,15
115.280,76
17.292,11
Ofis
0,20
6.500,00
1.300,00
Bilgisayar vs.
0,25
7.000,00
1.300,00
Toplam
19.892,11
Toplam Yatırım Tutarı
Kira bedeli, makine ve teçhizat masrafları, yardımcı donanımlar, işletme sermayesi ihtiyacı,
beklenmeyen ve diğer giderlerden oluşan toplam
yatırım tutarı için ise işletmenin toplam 565.115,62
TL’lik bir bütçeye ihtiyacının olacağı hesap edilmiştir (Tablo 14).
Tablo 14. Toplam Yatırım Tutarı
Gider Cinsleri
Tutarı (TL) KDV Dahil
A-Makine, Alet ve Teçhizat Giderleri
113.920,04
B- Yardımcı Donanımlar
15.930,00
C- Beklenmeyen ve Diğer Giderler
7.236,25
Sabit Yatırım Tutarı
137.086,29
Toplam Cari Giderler
395.103,99
İşletme Sermayesi İhtiyacı
27.925,33
Toplam Yatırım Tutarı
565.115,62
Bütün bu giderlerin hesaplamalar içinde kullanılması sonucunda ortaya çıkan rakamlara göre tekne bağlama sisteminin profesyonel bir işletmeye
açılması durumunda doğacak yıllık cari giderlerin toplamı 395.103,99 TL olacaktır (Tablo 15).
25
2013
Giderler
2014
2
2015
3
2016
4
2017
5
2018
6
2019
7
2020
8
2021
9
2022
10
2023
11
2024
12
2025
13
2026
14
2027
15
643,90
643,90
643,90
643,90
643,90
643,90
643,90
643,90
2.317,73
643,90
2.317,73
643,90
2.317,73
643,90
2.317,73
4.050,00
643,90
2.317,73
4.050,00
395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99
643,90
2.317,73
4.050,00
TOPLAM
CARİ
GİDERLER
643,90
2.317,73
4.050,00
643,90
2.317,73
4.050,00
4.050,00
Sigorta
Giderleri
2.317,73
4.050,00
4.050,00
109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08
2.317,73
4.050,00
4.050,00
BakımOnarım
Giderleri
2.317,73
4.050,00
4.050,00
88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29
2.317,73
4.050,00
4.050,00
Akaryakıt
Giderleri
2.317,73
4.050,00
4.050,00
2.317,73
4.050,00
4.050,00
2.317,73
4.050,00
4.050,00
Enerji
Giderleri
4.050,00
4.050,00
4.050,00
4.050,00
Haberleşme 4.050,00
Giderleri
4.050,00
15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00
4.050,00
Tanıtım ve
Pazarlama
Giderleri
4.050,00
4.050,00
Genel
Yönetim
Giderleri
4.050,00
135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00
Personel
Giderleri
(Maaşlar)
Kira Giderleri 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00
1
İşletme Yılları
Tablo 15. Tekne Bağlama Sistemi İşletmesinin Yıllık İşletme Giderleri
Tablo 16. Tekne Bağlama Sistemi İçin Düşünülen Olası Yıllık Yoğunluk Cetveli
Bağlanma Yoğunluk
Tipi
Aylar/gün Sayısı
Toplam Gün
Sayısı
Yüksek Bağlanma
92
Orta Bağlanma
61
Düşük Bağlanma
61
Sezon Harici
151
O
Ş
M
N
M
H
T
A
E
E
K
A
31
28
31
30
31
30
31
31
30
31
30
31
6.1.3. İşletme Dönemi Gelirleri
Tekne bağlama sisteminin işletilmesi sırasında ne
düzeyde bir gelir elde edileceği konusunda süreç
içinde birçok sektör çalışanıyla görüşmeler yapılmıştır. Bunların dışında bu türden bir işletmeye
uyarlanabilecek farklı işletme modelleri de araştırılmış ve incelenmiştir. Bütün toplanan bilgilerin
ışığında işletmenin gelirlerini hesaplamada temel
teşkil edecek adım, bağlanma potansiyelinin ne
olacağı konusunda fikir oluşturmaktır. Buna göre
her bir tam senenin, teknelerin gelme yoğunluğu
dikkate alınarak ‘Yüksek Bağlanma’, ‘Orta Bağlanma’ ve ‘Düşük Bağlanma’ ve ‘Sezon Harici’ olmak üzere dört ana bölüme ayrılarak değerlendirilmesinin uygun olacağı düşünülmüştür. Sektör
çalışanlarıyla sonradan yapılan geri değerlendirmelerde gelirin böyle bir model üzerine oturtulmasının doğru olacağı da teyit edilmiştir.
Sezonların gün sayısı olarak sürelerinin ne olacağı ile ilgili yapılan düzenleme Tablo 16’da yer
almaktadır. Bu modele göre sezonun en yoğun olduğu aylar Haziran, Temmuz ve Ağustos ayları
olacaktır ve bu aylar gelir hesaplamalarında ‘Yüksek Bağlanma Oranı’na sahip aylar olarak değerlendirilmiştir.
Sezon harici sayılan aylarda koylara teknelerin
uğraması ve bir bağlanma ihtiyacının yok denecek kadar az olması nedeniyle gelir analizlerinde
göz ardı edilmelerinin önemli olmayacağı düşünülmüştür. Bağlama faaliyetlerinin olmadığı
sezon harici aylarda personel, iş zamanını, tanıtım ve pazarlama, reklam amaçlı araştırma ve
çalışmalara, bakım ve onarımlara, tekne bağlama
sisteminin kontrollerine, raporlamalara ve sezona
hazırlık işlerine ayıracaktır.
Gelir hesapları yapılırken dikkate alınması gereken
bir diğer husus ise model içinde yer alan aktif bağlanmanın olduğu ilk üç grubun nasıl bir ‘Kullanma Kapasitesi’ne sahip olacakları sorusuna yanıt
aramak olmuştur. Bu konuda yapılan görüşme ve
araştırmalara göre, tekne geliş yoğunluğuna göre
her bir gruba bir ‘Bağlanma Kapasite Yüzdesi’nin
verilmesinin doğru olacağı düşünülmüştür. Tablo
17, tekne bağlama sisteminin yıllık olası gelirinin
yanında yıllık bağlanma gün sayısını ve sistemin
aylara göre kullanma kapasite yüzdelerini de içermektedir. Yine yapılan görüşmelerden elde edilen
ortak görüşe göre teknelerin bir günlük bağlanma
bedelinin (konaklama ücreti) tekne başına günlük
€15,00 olmasının bu türden bir hizmet için yeterli
olacağına karar verilmiştir.
Tablo 17. Tekne Bağlama Sistemi İşletiminin Yıllık
Toplam Geliri ve Kullanma Kapasite Yüzdeleri
Aylar
Gün/
Ay
Kullanım
Kapasite %
Bağlama
Sayısı
Toplam
Gelir (TL)
Ocak
31
0%
0
0,00
Şubat
28
0%
0
0,00
Mart
31
0%
0
0,00
Nisan
30
25%
728
25.098,75
Mayıs
31
60%
1.804
62.244,90
Haziran
30
90%
2.619
90.355,50
Temmuz
31
90%
2.706
93.367,35
Ağustos
31
90%
2.706
93.367,35
Eylül
30
60%
1.746
60.237,00
Ekim
31
25%
752
25.935,38
Kasım
30
0%
0
0,00
Aralık
31
0%
0
0,00
13.061
450.606,23
Toplam
Yıllık Ortalama Kullanma Kapasitesi %
37%
Bağlama Sezonları Kullanma Kapasitesi % 55%
26
Bu şekilde bir modelleme ile tekne bağlama sisteminin kullanma kapasitesi oranlarının genel
olarak bir işletme yılı açısından %37, bağlanma
sezonları açısından ise ortalama %57 gibi olacağı
ortaya çıkmıştır. Yüzde 55 kapasite ile çalışacak
bir işletmenin bu kapasite oranlarına göre geliri
ise toplam 450.606,23 TL olacaktır.
6.1.4. Projenin Finansal Analiz
Yıllık toplam 13.061 tekne bağlama faaliyeti gerçekleştirecek bir işletmeye yatırım masrafları için
toplam 565.115,62 TL’lik bir yatırım tutarının gerekli olacağı hesaplanmış ve ihtiyaç duyulacak
finansmanın tamamının öz-kaynaklardan karşılanacağı öngörülmüştür.
Tahmini Gelir Gider Tablosu
Tahmini gelir-gider tablosu (Tablo 18) fizibilite
çalışmasının daha önceki bölümlerinde açıklanan
bütün verilerin bir araya getirilmesiyle oluşturulan tablodur. Yatırım yılı için 2013 yılı öngörülerek bütün hesaplamalar yapılmıştır. Yatırım
tablosunda bulunan işletme sermayesi ihtiyacı
ve işletmeye alma giderleri, proforma gelir-gider
tablosunun gider kısmına tekrar yazıldığından
dolayı başlangıçtaki işletme sermayesi ihtiyacı
satırına toplanarak yazılmıştır. Hesaplanan kanuni kardan % 20 kurumlar vergisi düşülerek vergi
sonrası kar bulunmuştur. Tablo 18, incelendiğinde detaylı işletmenin her yıl kar eden bir yatırım
olacağı görülmektedir.
27
28
88.864,29
109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08
643,90
99.807,77
19.892,11
Bakım Onarım Giderleri
Sigorta Giderleri
3.PROJE KARI (1-2)
4.AMORTİSMANLAR
0,00
0,00
0,00
0,00
73.201,78
0,00
73.201,78
0,00
73.201,78
73.201,78
18.300,45
0,00
73.201,78
73.201,78
18.300,45
0,00
73.201,78
73.201,78
18.300,45
0,00
73.201,78
73.201,78
18.300,45
14. Kullanılabilir Kaynak 511.853,96 589.034,17 666.214,38 743.394,58 820.314,79 896.975,00 973.635,20 1.046.836,99 1.120.038,77 1.193.240,56 1.266.442,34 1.339.644,13 1.412.845,91 1.486.047,69 1.559.249,48
Toplamı(KULLANILABİLİR
İMKAN)
0,00
73.201,78
73.201,78
18.300,45
91.502,23
511.853,96 589.034,17 666.214,38 743.394,58 820.314,79 896.975,00 973.635,20 1.046.836,99 1.120.038,77 1.193.240,56 1.266.442,34 1.339.644,13 1.412.845,91 1.486.047,69 1.559.249,48
0,00
73.201,78
73.201,78
18.300,45
91.502,23
13. FON AKIŞI
(4+10+11+12)
0,00
76.660,21
73.201,78
18.300,45
91.502,23
0,00
76.660,21
73.201,78
18.300,45
91.502,23
-
91.502,23
-
0,00
91.502,23
643,90
109.178,08
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
428.029,33 0,00
76.920,21
59.368,09
14.842,02
91.502,23
-
91.502,23
-
0,00
91.502,23
643,90
109.178,08
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
135.000,00
36.000,00
12. BAŞLANGIÇTAKİ
İŞLETME SERMAYESİ
İHTİYACI
77.180,21
59.368,09
14.842,02
91.502,23
-
91.502,23
-
0,00
91.502,23
643,90
109.178,08
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
135.000,00
36.000,00
77.180,21
58.328,09
14.582,02
91.502,23
-
91.502,23
-
0,00
91.502,23
643,90
109.178,08
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
135.000,00
36.000,00
11. NET NAKİT GİRİŞLERİ 511.853,96 77.180,21
(4+10+İş. Ser. İh.)
57.288,09
14.322,02
91.502,23
-
91.502,23
-
0,00
91.502,23
643,90
109.178,08
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
135.000,00
36.000,00
57.288,09
14.322,02
74.210,12
-
91.502,23
-
0,00
91.502,23
643,90
109.178,08
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
135.000,00
36.000,00
57.288,09
74.210,12
-
91.502,23
-
0,00
91.502,23
643,90
109.178,08
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
135.000,00
36.000,00
14.322,02
72.910,12
-
91.502,23
-
0,00
91.502,23
643,90
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
135.000,00
36.000,00
359.103,99
-
450.606,23
450.606,23
2027
15
15.983,13
71.610,12
-
74.210,12
-
17.292,11
91.502,23
643,90
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
36.000,00
359.103,99
-
450.606,23
450.606,23
2026
14
10. VERGİ SONRASI KAR 63.932,52
(6-9)
71.610,12
-
74.210,12
-
17.292,11
91.502,23
643,90
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
36.000,00
359.103,99
-
450.606,23
450.606,23
2025
13
9.KURUMLAR VERGİSİ
71.610,12
-
72.910,12
-
18.592,11
91.502,23
643,90
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
36.000,00
359.103,99
-
450.606,23
450.606,23
2024
12
-
71.610,12
-
19.892,11
91.502,23
643,90
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
36.000,00
359.103,99
-
450.606,23
450.606,23
2023
11
79.915,65
71.610,12
-
19.892,11
91.502,23
643,90
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
36.000,00
359.103,99
-
450.606,23
450.606,23
2022
10
8.KURUMLAR VERGİSİ
MATRAHI (6+7)
71.610,12
-
19.892,11
91.502,23
643,90
88.864,29
2.317,73
4.050,00
15.000,00
4.050,00
36.000,00
359.103,99
-
450.606,23
450.606,23
2021
9
7. ZARAR MAHSUBU
-
2.317,73
Enerji Giderleri
79.915,65
4.050,00
6. KANUNİ KAR(3-4-5)
15.000,00
Tanıtım ve Pazarlama
Giderleri
5.FAİZ ÖDEMELERİ
4.050,00
Genel Yönetim Giderleri
36.000,00
-
135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00
-
36.000,00
-
Personel Giderleri
-
Kira Giderleri
-
359.103,99 359.103,99 359.103,99 359.103,99 359.103,99 359.103,99 359.103,99 359.103,99
-
2. İŞLETME GİDERLERİ
-
2020
8
8.305,54
2019
7
Yatırımda Ödenen
KDV’nin İadesi
2018
6
450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23
2017
5
458.911,76 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23
2016
4
Tekne Bağlama
2015
3
1. İŞLETME GELİRLERİ
2014
2
2013
Açıklamalar/Yıllar
1
İşletme Yılları
Tablo 18. Tahmini Gelir Gider Tablosu
29
-
99.807,77
2. Kredi
3. Proje Karı
128.780,76
14.322,02
15.983,13
572.793,22
5. Vergiler
Nakit Çıkışları
Toplamı
91.502,23
-
-
2016
4
91.502,23
-
-
2017
5
91.502,23
-
-
2018
6
91.502,23
-
-
2019
7
91.502,23
-
-
2020
8
91.502,23
-
-
2022
10
91.502,23
-
-
2023
11
91.502,23
-
-
2024
12
91.502,23
-
-
2025
13
91.502,23
-
-
2026
14
91.502,23
-
-
2027
15
1.046.836,99 1.120.038,77 1.193.240,56 1.266.442,34 1.339.644,13 1.412.845,91 1.486.047,69
91.502,23
-
-
2021
9
14.322,02
14.322,02
-
-
-
14.322,02
14.322,02
-
-
-
14.582,02
14.582,02
-
-
-
14.842,02
14.842,02
-
-
-
14.842,02
14.842,02
-
-
-
18.300,45
18.300,45
-
-
-
18.300,45
18.300,45
-
-
-
18.300,45
18.300,45
-
-
-
18.300,45
18.300,45
-
-
-
18.300,45
18.300,45
-
-
-
18.300,45
18.300,45
-
-
-
18.300,45
18.300,45
-
-
-
18.300,45
18.300,45
-
-
-
589.034,17 666.214,38 743.394,58 820.314,79 896.975,00 973.635,20 1.046.836,99 1.120.038,77 1.193.240,56 1.266.442,34 1.339.644,13 1.412.845,91 1.486.047,69 1.559.249,48
1)Kar Dağıtımı Yapılmadığı Varsayılmıştır
C- Nakdi Varlıklar 511.853,96
Toplamı (A-B)(A-B)
-
4. Borç(Anapara) Ödemeleri
14.322,02
-
-
-
3. Faiz Ve
Komisyon
Ödemeleri
91.502,23
-
-
2015
3
511.853,96 589.034,17 666.214,38 743.394,58 820.314,79 896.975,00 973.635,20
91.502,23
-
-
2014
2
1.084.647,18 603.356,19 680.536,40 757.716,61 834.896,81 911.817,02 988.477,23 1.065.137,44 1.138.339,22 1.211.541,00 1.284.742,79 1.357.944,57 1.431.146,36 1.504.348,14 1.577.549,92
2. İşletme
428.029,33
Sermayesi İhtiyacı
1. Sabit Yatırım
B- Nakit Çıkışları
Nakit Girişleri
Toplamı
6. Geçmiş
Yıllardan Devreden
Nakdi Varlıklar
Toplamı
5. İşletme
428.029,33
Sermayesi İhtiyacı
4. Hurda Değer
556.810,08
2013
1. Özkaynaklar/
Sermaye
A- Nakit Girişleri
Açıklamalar
1
İşletme Yılları
Tablo 19. Nakit Akış Tablosu
Nakit Akış Tablosu
6.1.5. Mali Değerlendirmeler
Tekne bağlama sistemleri işletmesinin yıllara
göre nasıl bir performans göstereceğini açıklayan
rakamlar işletmenin nakit akışını gösteren Nakit
Akış Tablosu’nda (Tablo 19) yer almaktadır. Bir
işletmedeki bütün faaliyetlerin etkin, verimli ve
zamanında gerçekleşebilmesi nakit akışlarının
durumuyla doğrudan ilişkilidir. Kurulacak tekne
bağlama sistemi işletmesinin yöneticilerinin nakit
durumunu önceden görerek, zamanında gerekli
önlemleri alması için nakit akış tablosu oldukça
yararlıdır. Bu işletmenin yıllara göre nakit akışları Tablo 19’da verilmiştir. Tablodan çıkan sonuca göre işletme, nakit sıkıntısı çekmeksizin yıllar
içinde faaliyetlerini rahatça sürdürebilecektir.
Tekne bağlama sisteminin işletmesine ilişkin teknik ve ekonomik sonuçların ayrıntılı olarak ortaya konulmasından sonra yapılması gereken diğer
önemli iş, genel mali değerlendirmelerin ne olacağının hesaplanması olmuştur. Bu bağlamda öncelikle geri ödeme süresi ele alınmış; daha sonra
sermayenin kârlılığı, yatırımın kârlılığı, ekonomik
rantabilite, iç kârlılık oranları, fayda-maliyet oranı
ve net bugünkü değer hesapları yapılmıştır. Fizibilite çalışmasının bu bölümü sözü edilen değerleri içermektedir (Tablo 20).
Tablo 20. Mali Değerlendirme Tablosu
Yıl
Yatırım
Harcamaları
Net Nakit
Girişleri
Sermayenin
Karlılığı (%)
Yatırımın
Karlılığı (%)
Ekonomik
Rantabilite (%)
NBD
1
2013
565.115,62
511.853,96
90,58
90,58
17,66
486.553,20
2
2014
77.180,21
13,66
13,66
16,19
69.738,80
3
2015
77.180,21
13,66
13,66
16,19
66.291,63
4
2016
77.180,21
13,66
13,66
16,19
63.014,86
5
2017
76.920,21
13,61
13,61
16,19
59.698,27
6
2018
76.660,21
13,57
13,57
16,19
56.555,59
7
2019
76.660,21
13,57
13,57
16,19
53.760,07
8
2020
73.201,78
12,95
12,95
16,19
48.797,29
9
2021
73.201,78
12,95
12,95
16,19
54.004,16
10
2022
73.201,78
12,95
12,95
16,19
51.334,75
11
2023
73.201,78
12,95
12,95
16,19
48.797,29
12
2024
73.201,78
12,95
12,95
16,19
54.004,16
13
2025
73.201,78
12,95
12,95
16,19
51.334,75
14
2026
73.201,78
12,95
12,95
16,19
48.797,29
15
2027
73.201,78
12,95
12,95
16,19
54.004,16
1.046.836,99
18,39
18,39
16,29
904.409,71
Toplam/Ortalama
İç Karlılık Oranı:
32,0%
Geri Ödeme Süresi:
6,1
Yatırımın NBD:
904.409,71
F/M Oranı:
1,60
30
Geri Ödeme Süresi
İç Kârlılık Oranı
Geri ödeme süresi, işletmeden sağlanacak kârla
ile başlangıçta yapılan yatırım miktarının karşılanacağı süreyi gösterir. Başka bir deyişle yatırımın
ne kadar sürede kendisini finanse edeceğini anlatan rakamdır. Amortisman bedelleri de finansmanda kullanıldığından kâra eklenerek “kullanılabilir imkânlar” olarak hesaplanmış ve yatırım
tutarı kullanılabilir imkânlara bölünerek geri ödeme süresi bulunmuştur. Tekne bağlama sistemi
işletmesinin işletme yılları içindeki kar ve amortisman değerleri ve işletmenin olası kullanım kapasitesi göz önüne alınarak ile geri ödeme süresi 6,1 yıl olarak bulunmuştur. Geri ödeme süresi
çalışmanın başlayacağı varsayılan 2013 yılından itibaren hesaplanmıştır.
İç kârlılık oranı nakit girişlerin bugünkü değerinin
nakit çıkışlarının bugünkü değerine eşit olduğu
indirgeme oranıdır. Önceki tablolardaki net kâr
verilerinden yararlanılarak 350.641,90TL tutarındaki bu yatırımın sermayesi için iç kârlılık oranı
hesaplanmıştır. Bu hesaplamada yatırımın ekonomik ömrü 15 yıl alınmış ve MS Excel programındaki hazır fonksiyon (IRR) kullanılarak iç kârlılık
oranı % 32,0 olarak bulunmuştur.
Sermayenin Kârlılığı (Mali Rantabilite)
Sermayenin karlılığı, yıllık net kârın öz sermayeye oranlanmasıyla bulunan bir değerdir. Tekne
bağlama sisteminin yönetimini sağlayarak teknelere bağlanma hizmeti verilmesinden elde edilecek gelir
ve giderlerin sabit hale geldiği yıl itibariyle elde edilen
net kârın, öz sermayeye bölünmesiyle bulunan değer
% 18,39 olarak bulunmuştur.
Yatırımın Kârlılığı
Yatırımın kârlılığı, yıllık net kârın toplam yatırıma oranlanmasıyla bulunur. Tekne bağlama sisteminin işletilmeye açılması için herhangi bir kredi
kullanımı söz konusu olmadığı için sermayenin
karlılığı ile yatırım karlılığı aynı rakam çıkmaktadır. Proje gelir ve giderlerinin sabit hale geldiği
yıl itibariyle elde edilen net kârın, yatırım tutarına
bölünmesiyle bulunan yatırımın karlılığı bu işletme için % 18,39 olacaktır.
Ekonomik Verimlilik
Faiz ve vergiden önceki kârın toplam yatırıma
bölünmesi sonucunda bulunan ekonomik rantabilite, bir işletmenin başarısını gösteren en
önemli ölçütlerden birisidir. Belirtilen şekilde
yapılan hesaplamalar sonucu Göcek ve Dalaman
Koyları’nda bulunan tekne bağlama sisteminin
işletilmesinden elde edilecek gelirin, giderleriyle
eşit hale geldiği yıl itibari ile ekonomik rantabilite
oranı % 16,29 olarak gerçekleşecektir.
Fayda / Maliyet Oranı (F/M)
Bir projenin Fayda Maliyet Oranı (FMO) projenin
gelecekte sağlayacağı nakit girişlerin bugünkü değerinin, projenin gerektirdiği ilk nakit çıkışlarına
oranlanması sonucu elde edilir. Tekne bağlama
sisteminin işletilmesinde oluşacak Fayda/Maliyet
Oranı 1,60 olarak gerçekleşecektir.
Net Bugünkü Değer (NBD)
Bir yatırım projesinin net bugünkü değeri, yatırımın ekonomik ömrü boyunca sağlayacağı nakit
girişlerin önceden belirlenen % 5’lik bir indirim
(İskonto) oranı üzerinden bugüne indirgenmiş
değerleri toplamı ile yatırımın gerektirdiği nakit
çıkışların bugünkü değeri arasındaki farktır. Buna
göre işletmenin net bugünkü değeri 904.409,71 TL olarak gerçekleşecektir.
Başabaş Noktası
Maliyetler, faaliyet hacmi, satış fiyatları ve kâr
arasındaki ilişkilerin incelenmesini gösteren başabaş noktası, toplam gelirlerin toplam giderlere
eşit olduğu faaliyet düzeyi (satış hacmi) olarak tanımlanır. Diğer bir deyişle başabaş noktası, kar ya
da zararın sıfır olduğu noktadır. Buna göre önceki
bölümlerde belirtilen kullanım kapasiteleri oranında hizmet verecek bir tekne bağlama sistemi
işletmesinin kar edebilmesi için gerekli başabaş
hizmet noktası 11.713 adet bağlamayı gerektirecektir. Diğer bir deyişle tekne başına €15,00 bir
ücret talep eden tekne bağlama sistemi işletme
yönetimi 11.713 adet bağlama gerçekleştirmesi
durumunda bütün sabit giderlerini karşılayacak
bir gelir elde etmiş olacak ve bu noktadan sonra
her yeni bağlamayla birlikte kara geçmeye başlayacaktır.
31
Başabaş Noktası
500,000
450,000
400,000
350,000
Tutar
300,000
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
-
%0
%10
%20
%30
%40
%50
%60
%70
%80
%90
%100
Üretim Hacmi
Satış Tutarı
Toplam Masraflar
Grafik 1. Üretim Hacmi Açısından Başabaş Noktası
Üretim hacmi açısından başabaş noktasının
anlamı, işletme için gelir ve giderin eşit olduğu nokta hizmetin %78,09’unda gerçekleşecektir
(Grafik 1).
6.2. Modelin Çevre ve Şehircilik Bakanlığı
Tabiat Varlıklarını Koruma Genel
Müdürlüğü’ne Maddi Katkısı
Tekne bağlama sisteminin amacına uygun bir işletme modeli altında profesyonel bir işletmeciliğe dönüştürülmesi önemli bir çalışma olarak görünmektedir. Yaklaşık 2 yıl önce Göcek-Dalaman
Koyları’nda, 6 koya yerleştirilen 97 şamandıra/
tonozun yapılan en son kontrollerinde sistemin
mevcut durumu değerlendirilmiş ve yapılması
gereken eksiklikler tespit edilmiştir.
Öncelikle önemli 20 adet şamandıranın kopma
ve çalınma nedeniyle eksik olduğu gözlenmiştir
(Tablo 6). Aynı şekilde birçok şamandıranın, su
aldığından su yüzünde olması gereken yüksekliğini kaybetmiş durumda oldukları belirlenmiştir.
Değişmesi gerekenlerin de 30 civarında olduğu
tespit edilmiştir.
32
Ayrıca şamandıraların birçoğunun üzerinde bulunan bilgilendirici yazıların silinmiş olması da
yazıların yenilenmesini gerektirmektedir. Sualtında bulunan zincir ve halatların tamiri ve onarımının gerekebileceği de yapılan incelemelerde
ortaya çıkmıştır.
Bütün bu işlerin çok pahalı bir uygulamayı gerektirecek olması nedeniyle tekne bağlama sisteminin işletmeye hazır hale getirilmeleri için yaklaşık olarak 300.000,00-400.000,00 TL civarında bir
masrafın olabileceği uzmanlar tarafından belirtilmiştir. Aynı şekilde sistemin yıllık bakım ve onarım masraflarının da ortalama bir hesaplama ile
97.000,00 TL civarında olacağı tahmin edilmektedir. Bu bakım bedelinin, sistem işletilmediği takdirde çok daha yüksek olacağı şu an ortaya çıkan
bakım giderlerine bakıldığında açıkça ortadadır.
Bu durumda sistemin herhangi bir firma ya da
yükleniciye ihale edilmeden önce gerekli bütün
bakım ve onarımlarının yapılması ve profesyonel
bir işletme modelinin başlatılmasına hazır olması
önemlidir. Belirlenen bakım ve onarım masraflarının Genel Müdürlük tarafından karşılanması hiç
kuşkusuz potansiyel işletmeciler için başlangıçta
önemli bir ayrıntı olacaktır. Bu harcamalara karşın işletmeci de tekne bağlama sistemi için yapılması gereken yıllık bakım ve onarım masraflarını
üstlenecek ve sistemin hizmet kalitesini, ömrünü
düşürmeyecek şekilde gerekli işleri zamanında ve
düzenli olarak yapmayı taahhüt edecektir. Bakım
ve onarımların düzenli olarak yapıldığını belgeleyen taşeron firmadan alınmış fatura ve bakım,
onarım değerlendirme belgesi her yıl yetkililere
iletilecektir.
Önerilen modelin özetlenmesi gerekirse; sistemin
yerleştiriliş amaçlarına uygun olarak kullanımını
yaygınlaştırmak için Genel Müdürlüğün, sistemi kullanılır hale getirilmesinde 300.000-400.000
TL’lik onarım masraflarını karşılaması gerekmektedir. Buna karşın Genel Müdürlük gelecek 15 yıl
boyunca tekne bağlama sisteminin rutin bakım ve
onarımları için ihtiyaç duyulacak olan yıllık en az
97.000,00 TL’yi harcamayacaktır. Bu tutar üzerinden bile hesapladığımızda 15 yılık harcama tutarı
toplam 1.455.000,00 TL etmektedir (Tablo 21). Genel Müdürlüğün tekne bağlama sisteminin profesyonel bir model ile işletilmesinden elde edeceği fayda sadece bu mali tablo ile kalmayacaktır.
Öncelikle deniz çayırları olmak üzere bölgedeki
zengin denizel fauna ve floranın, demirlemelerin
olumsuz etkilerinden kurtarılması ile kazanılacak
mali değer ölçülemeyecek boyuttadır.
6.3. Olası Temel İhtiyaç Kalemleri
Tekne bağlama sisteminin işletilmesi için kurgulanan işletme modelinin (TeknePARK) en önemli
ihtiyaç kalemleri, teknelerin ve sistemin organizasyonunda, problemsiz çalışmasında düzeni ve
denetimi sağlayacak olan Parkomat diye isimlendirilen cihazlar olacaktır. Bu açıdan temel ihtiyaç
kalemlerinin biraz daha detaylı anlatılmasının gerektiği düşünülmüştür.
6.3.1. Parkomatlar
Daha çok yol kenarı park etmelerde “el terminali
destekli mobil park etme” faaliyetlerinde kullanılan hibrit bir çözüm niteliği taşıyan Parkomatlarda
park etme beyanı, hem elektronik hem de görevli
esasına dayanmaktadır. Tekne bağlama sistemi
işletmelerinde de rahatlıkla kullanılacak Parkomatlar kablosuz teknoloji (WİFİ ve cep telefonu)
Tablo 21. Kurum Açısından Bakım Onarım Masrafları
Bakım Onarım Masrafı
Başlangıç
Masrafın Amorti
Edilme süresi
Yıllık Rutin
(İşletme)
400.000
1. Yıl
97.000
303.000
2. Yıl
97.000
206.000
3. Yıl
97.000
109.000
4. Yıl
97.000
12.000
5. Yıl
97.000
6. Yıl
97.000
7. Yıl
97.000
8. Yıl
97.000
9. Yıl
97.000
10. Yıl
97.000
11. Yıl
97.000
12. Yıl
97.000
13. Yıl
97.000
14. Yıl
97.000
15. Yıl
97.000
Toplam
1.455.000
ve çok işlevli el terminalleri (hand-held device) ile
park etmenin ücretlendirilmesi, yürütülmesi ve
denetimi imkânını verebilmektedir. Tekne bağlama sistemini kullanacak teknelerin bağlanma işlerinin kayıt altına alınmasını sağlayacak bu mobil
cihaz ile cep telefonu, kontör kartlar, şehir kartları,
abonman kartlar ve nakit ödeme seçenekleri gibi
farklı şekillerde ödeme yapılabilmesi tekne sahiplerine ve kontrol elemanlarına ücret tahsis etmede yararlı bir araç işlevi görecektir. TeknePARK
modelinin gelir denetimini sağlayacak taşınabilir
parkmetreler (yer, zaman ve tekne plakalarının)
her bot görevlisi tarafından yürütülecek teknelerin bağlanma hizmetinin aksaksız yürütülmesini
de sağlamış olacaktır.
TeknePARK sisteminin uygulanması sırasında
koya giren tekne, görevliler (Görevliler uygun
üniforma giyecek, yaka kartı taşıyacaklardır) tarafından karşılanacak, gerekli bilgilendirmeler
yapıldıktan sonra kalacağı süre (gün) belirlenecek
33
ve bağlanacağı şamandıraya yönlendirilecektir.
Şamandıraya yönlendirme gerçekleştirilmeden
önce kalış süresi için ücret talep edilip karşılığında
el bilgisayarından onay fişi verilecektir. Bağlanma
hizmetini kullanıp ödeme yapmayan teknelerin
olması durumunda işletici elindeki kayıtlar sayesinde gerektiğinde yasal yollara başvurabilme
hakkına sahip olacaktır. Sistemin işletilmesinde
tekne bağlama işlerinin bu alet ile yapılması sayesinde;
• Diğer
sistem dışı demirleme oranlarının
düşmesi sağlanacak ve bu şekilde tekne bağlama sistemi civarındaki (koylardaki) trafik düzenlenmiş olacaktır.
• Teknelerin
bağlanacakları süre boyunca
koylarda sorunsuz kalmaları sağlayacaktır.
• Tekne trafik yoğunluğu azalacaktır.
• Teknelerin bağlanma süresi azalacaktır.
• Bağlanma alışkanlığı gelişecektir.
• Düzensiz demir atmaların ve bağlamaların sa-
yısı azalacak, bağlanma yerinden çıkmayı isteyen teknelerin ayrılması kolaylaşacaktır.
• Koylarda gürültü ve ses kirliliği azalacak, çev-
re kirliliği engellenecektir.
• Bu tür düzenli bağlanmalar sayesinde deniz
trafiği rahatlayacak, yaşam kalitesi artacak, zamandan ve akaryakıttan tasarruf edilecektir.
• Koylardaki doluluk oranları düzene girecek,
rakamlar düşecektir.
• Kısa süreli bağlama yapmak isteyenler imkân
bulacaklardır.
• Tekneler için bu sistem pozitif bir gelişme ola-
rak değerlendirilecek ve sisteme düzenli bağlanmanın avantajı yaşanacaktır.
• Şamandıralara bağlanan teknelerin çalışan
personelden dolayı eskiye göre güvenlikleri
artacaktır.
• Toplanamayan KDV gibi vergilerin ödenmesi
sağlanacaktır.
• Düzenli, kalıcı ve vergilendirilmiş yeni bir
gelir şekli açılacaktır.
• Koylar modern ve kontrollü bir görünüme ka-
vuşacaktır.
34
Parkomat cihazları, saniyede 28 satır yazabilen
hızlı termal yazıcı IT-3000 ile bütünleşik olarak sunulmaktadır. Çoğunda hızlı uygulama geliştirme
ve sal kaynaklara kolay erişim için Microsoft Windows CE.NET işletim sistemi seçilmiştir. Sağlam
yapısı ile 1,2 m’den düşmeye karşı dayanıklıdır
ayrıca IP54 koruma seviyesi ile toza ve suya karşı
zor şartlarda çalışacak şekilde dizayn edilmiştir.
Bluetooth ve IrDA standart olarak sunulmak ve
PC genişleme yuvası ile LAN ve WAN Kart kullanılarak çeşitli kablosuz haberleşme olanakları da
sunabilmektedirler. Manyetik Kart Okuyucu ve
C-MOS Imager içeren modelleri mevcuttur.
Mobil Parkomatlar pratik kullanımlar nedeniyle
işletmeye başlangıçta pek akla gelmeyen başka
avantajlarda sağlayabilen aletlerdir. Parkomatlar
sayesinde işletme;
• TeknePark’larda sabit makineler yerine mobil
el terminalleri kullanılması,
• Görevli kişilerin el terminalleri ile birlikte hareket etmeleri,
• Zamana, bölgeye ya da aboneye göre farklı tarife uygulanabilmesi,
• Kaydedilen giriş-çıkış bilgilerine göre detaylı
istatistiksel raporlama yapılabilmesi,
• Tekneler TeknePark’a geldiğinde üzerinde
plakası, geliş saati, kalınacak süre ve geçerli tarifeye göre ödenecek ücret bilgilerinin
bulunduğu makbuzun cihazdan çıktı alarak
müşteriye verilmesi,
• Kaydedilen sürenin sonuna gelindiğinde cihazın görevliyi uyarması ve görevlinin teknenin ayrılıp ayrılmadığını kontrol edebilmesi,
• Teknenin ödemesi gereken fark ücretini ödemeden gitmesi halinde kara listeye alınması,
• Kara listeye alınan tüm teknelerin bilgisinin
bağlı tüm marina veya TeknePark’lara gönderilmesi,
• Daha geniş alanda daha etkili kontrol sağlanması,
• Görevlilerin yaptığı işleri azaltarak işgücünden tasarruf edilmesi,
• Her görevli personel için tek cihaz yeterli olduğundan daha düşük maliyet elde edilebilir
olması,
• Cihazların görevli personel tarafından muhafazalarının sağlanabilmesi,
• Müşteriye verilecek makbuz üzerine reklam
alınarak gelir sağlanması,
• Tüm TeknePARK kayıtlarına bir merkezden
ulaşılması,
• Teknelerin belli bir bölgeye ya da bağlama
noktasına abone olması ile uygulamaların kolaylaştırılması,
• Zamana, bölgeye ya da aboneye göre farklı tarifeler uygulanması ile gelirin artırılması,
• Alınan istatistiki raporlar sayesinde tarifelerin
güncellenebilmesi
gibi birçok alanda yarar sağlayabilecektir.
Parkmetre, Tekne Park Tahakkuk Yazılımı sisteminin online çalışabilmesi için GSM ve yazıcılı el
terminali kullanılması gerekmektedir. Merkeze
kurulacak Server yazılımı sayesinde sahada bulunan personelin denizde yaptığı işlemleri anında
ofis ortamında görebilmesi bu sayede mümkün
olacaktır. Şamandıra ve tekne bazında esnek fiyat
girebilmeyi sağlayan yazılım sayesinde bölgelerdeki yoğunluk oranı da gerçek zamanlı görülebilecektir. Görevli elemanlar merkeze gelmeden
ne kadar tahsilât yapıldığına dair bilgiler anında
ulaşacaktır.
6.3.2. Tekne ve Botlar
Polyester Tekne: Fiber (polyester) tekne satın
alırken dikkat edilecek hususlar, ahşap teknelerdeki kadar teferruatlı değildir (Tablo 22). Çünkü
fiber tekne kısmen daha masrafsız teknedir. Bunun nedeni ise fiberin çok uzun yıllar bozulmayan bir malzeme olmasıdır. Elyaf, sertleştirici ve
bazı malzemelerin karışımından ortaya çıkar, en
son kat olarak düzgün bir yüzeye sahip olabilmesi için fiber macunu kullanılır. Bu malzeme tekne
herhangi bir kaza geçirmediği sürece çok uzun
yıllar dayanabilir. Fiber yani polyester teknenin
bakımı ve tamiri de kısmen daha kolaydır. Basit bir tamir takımı ile ufak tefek yerleri işletme
kendi imkânlarıyla bile yapabilir. Fiber teknenin
altına yani suya değen kısımlarına zehirli boya
denilen bir kimyasalın sürülmesi teknenin suyla
ve havayla temas etmesinden dolayı oluşabilecek yosunlanmaları önler. Daha büyük tamirat ve
onarım için var olan fiber tekne ustalarına götürülmeleri gerekir.
Bu tür bir tekne hem diğer olası hizmetlerin yerine getirilmesinde hem de yardım amaçlı işlerin
düzenlenmesinde kullanılacaktır (Tablo 22).
Zodyak Bot: Şamandıralara bağlanmak için koylara giren tekneleri karşılayacak teknelerin sert
satıhlı bir araç olmamaları önemli bir ayrıntı olarak gözüküyor. Oldukça lüks teknelerin de koylara girebileceği olasılığıyla düşünüldüğünde
karşılama ve yer gösterme botlarının Zodyak tipi
hizmet botları olmasının doğru bir seçim olacağı
düşünülmüştür. Tamamen şişirilebilir (Full inflatable) katlanabilir botlar olarak da tanımlanan ve
“Zodiac” (Zodyak) ismi ile özdeşleşen kaliteli bir
bot modeli olan Zodyak bir Fransız markasıdır.
Ama tabir Türkçe’de bot tipi olarak yerleşmiştir.
Zodiac, Remixon, Ryobi, Bombard, Quicksilver,
Orca, Joker, Seamaster, Prostar, vs. modelleri
Tablo 22. Alınacak Teknenin Özellikleri
Tekne Özellikleri
Bilgisi
Teknenin Model İsmi
Safter Flyer 800
Cinsi
Dıştan Takma
Sertifikasyon
A Sınıfı
Dizayn Kategorisi
C Sınıfı
Boy (cm)
800
En (cm)
250
Fribord (cm)
135
Boş Ağırlık (kg)
1.300
Tam Yük (kg)
1.500
Maksimum Motor Kapasitesi (HP)
200
Maksimum Hız (mph)
55
Maksimum Yolcu Kapasitesi (Kişi)
6
35
Flyer 800 teknik özellikleri
üreten markaların hepsini Türkiye’de bulmak
mümkündür. İsimler farklı olsa da hemen hemen
tüm markalar Zodiac firmasınca patenti alınmış
ve “Zodiac malzemesi” olarak da bilinen Decitex-1100 maddesinden üretilmektedir.
Bot teknik özellikleri incelendiğinde görülecek
olan “1100 denye kalınlığındadır” ifadesindeki
denye şöyle açıklanmaktadır. Elyaf ve ipliğin fiziksel boyutlarının değişkenlik göstermesi ve kesin
ölçülebilir olmaması nedeniyle iplik kalınlığının
ya da numarasının belirlenebilmesi amacıyla yeni
bir birim türetilmesi uygun görülmüş ve pratikte
de bir elyafın, ipliğin ya da katlı ipliğin kütlesinin uzunluğa olan oranı kalınlık ölçüm birimi olarak kabul edilmiştir. Denye uluslararası bir iplik
ölçme birimi haline gelmiş, özellikle ABD’de de
sık kullanılan bir ölçme sistemidir. Sayısal olarak
denye, 9000 metre ipliğin gram bazında ağırlığına
eşittir. İpliğin denyesi ne kadar düşükse, iplik o
kadar ince, yani hafiftir. Kısaca birim uzunluğun
ağırlığı diye de adlandırılan bu ölçme birimi Tex
36
ve Denye olarak iki ayrı kategoride adlandırılır;
Tex, ipliğin 1000 metresinin gram olarak ağırlığı;
Denye ise ipliğin 9.000 metresinin gram olarak
ağırlığıdır (Denye =gr/9000m).
Bu botun iskeletini hava ile şişirilen tüpler oluşturmaktadır. Tüpler öne doğru keskin köşeli bir U
yaparak birleşmekte ve botun burun kısmını ortaya çıkarmaktadır. Tüpler dışarıdan bakıldığında
tek parça bir U gibi görünse de, botun modeline
ve büyüklüğe bağlı olarak genellikle 2-5 hava
odacığından oluşmaktadır. Bot teknik özelliklerini incelendiğinde “3+1 hava odalıdır” gibi bir
ibarenin olmasının anlamı bot 3 adet ana tüp hava
bölümüne, 1 adet de V omurga hava bölümüne
sahiptir. V omurga botu kararlı bir hâkimiyet ve
yönlendirme sağlanabilmesi açısından önemlidir.
Bazı botlarda sert malzemeden yapılmış omurga
seçeneği bulunmaktadır. Bu omurgalar şişirme
sonrasında ya da öncesinde alttan takılabilmektedir. Bu nedenlerle bot seçimi yaparken, omurgalı
modellerin seçilmesi yararlıdır.
Arka tarafta ise, iki tüp arasında uzanan ve tüplere sapasağlam bir şekilde monte edilmiş olan,
benzinli ya da akülü motorun bağlanabileceği, sert ve kalın ağaçtan yapılmış bir panel bulunur. Buna aynı zamanda aynalık veya ayna
da denilmektedir. Buradaki en önemli husus
şudur; piyasada kısa ve uzun tipte aynalı modeller mevcuttur. Kullanılacak motora göre seçilmesi gerekir. Eğer uzun şaft motor alınacaksa aynanın uzun tip, kısa şaft motor alınacaksa
aynanın kısa tip olmasına dikkat edilmelidir.
Zodyak tipi bir bot alırken dikkat edilecek diğer
bir husus taban tipidir. Değişik markaların değişik isimlendirmeleri olmakla birlikte, genel olarak
taban konusunda dört ana seçenekle karşılaşılır.
Tekne bağlama sistemi işletmesi sırasındaki yapılacak işin şekline göre ‘Katlanabilir Bütün Taban’
modelinin daha uygun olacağı düşünülmektedir. Piyasada rahatça bulunabilecek bu modeller,
ince çıtaların yan yana ancak oynayabilir şekilde
monte edilmesiyle oluşturulmuş taban tipidir. Bir
başka deyişle, ızgara aralarının boş bırakılmadığı, yoğun bir ızgara taban olarak düşünülebilir.
Böylece plaj hasırı gibi katlanabilen, ancak açıldığında sert bir yüzey haline gelen bir yapı yaratılmıştır. Bu seçenek ile geniş hacim sorunu yaşamadan sert tabanın avantajları sağlanmış; bir başka
deyişle ızgara tabanla sert tabanın üstünlükleri
birleştirilirken, sakıncaları yok edilmeye çalışılmıştır. İçinde ayakta durmanın gayet rahat olduğu bu modeller sert-bütün taban rahatlığı olması
da rüzgâra karşı giderken burnunu ızgaralıdan
daha az, sert tabanlıdan bir miktar daha fazla kaldırır. Bu tipler kendi içinde; Ahşap Tabanlı botlar
ve Alüminyum Tabanlı botlar olarak ikiye ayrılır.
İç içe geçen 4 parçadan oluşan her iki modelden
alüminyum olanının botun sürekli deniz suyu ile
teması nedeniyle tercih edilmesi önerilmektedir.
Alüminyum taban son derece sağlam, pas tutmaz,
karada üzerinde zıplamadıkça biçimi bozulmayan
ve suya karşı herhangi bir koruma gerektirmeyen
bir taban imkânı sunar.
Zodyak motora alınacak deniz motorları uzun ve
kısa şaft, iki ve dört zamanlı oluşlarına göre farklılıklar gösterir. Motorlar 2HP den başlayıp yukarılara doğru gider. Daha ucuz, hafif, seri, basit
yapısı, bakımı ve araca nakliyesinin kolay olması
nedeniyle Türkiye’de daha çok 2 zamanlı (2 Stroke) motorlara rağbet var. Ancak 4 zamanlı (4 Stroke) motorların da daha sessiz, yüksek moment,
daha çevre dostu, daha az yakıt tüketimi ve daha
uzun ömürlü olması gibi artıları var. Avrupa Topluluğu üyesi ülkelerde, iki zamanlı motorların,
çevreye verdiği zararlar nedeniyle tamamen kaldırılması gündemdedir.
37
K
Öneri ve Sonuç
oylar güzellikleriyle görme amaçlı gelinen
yerler olmasının yanında tekne ve yatların
dinlenme ve güvenlik amaçlı demir attıkları denizin, küçük girintiler biçiminde karaya doğru sokulduğu alanlardır. Doğal görüntüleri ve güzellikleri bulundukları bölgenin, ekonomik ve sosyal
faaliyetlerini önemli ölçüde etkilemektedir.
Koyları en çok kullanan, bu alanlarda etkinliği
olan tekne ve yatlar, bölgelerde ve yerleşim alanlarında sosyal, ekonomik ve çevresel değişimlere
neden olan turizm sektörünün önemli bir bileşenini oluştururlar. Bugün yat turizminin altyapı
elemanları olarak değerlendirilen birçok marina,
charter güzergâhlarının önemli noktalarında yer
almalarına ve yatçılara temel ihtiyaçlarını veren
limanlara dönüşmelerine karşın doğal ortamlarda (koylarda) demir atmak hala yoğun olarak
kullanılan yöntemlerdendir. Bu yoğun kullanımın çevresel kirlilik şeklinde yarattığı olumsuz
etki, herkes tarafından az çok bilinirken maalesef
sualtındaki kaynakların tekne ve yat faaliyetlerinden nasıl etkilendiği konusu, uzmanlarının
dışında çok az kişi tarafından bilinmektedir. Demir atılmaması konusunda hassasiyeti olan koyları ziyaret eden teknelerin, bağlama sistemlerini
kullanmalarını özendirecek bir uygulamayla bu
alanların korunmaları mümkün olabilecektir. Göcek-Dalaman Koyları Koruma ve Kullanma Esasları bu kapsamda hazırlanmış bir mevzuat olup
uygulamasının kurulacak bir işletme ile beraber
daha da etkinleşeceği öngörülmektedir.
Denizlerimizin fauna ve florasının zenginliği ve
bu zenginliğin korunması konusundaki dikkatsizlik göz önüne alındığında tekne ve yat turizminin
yarattığı olumsuz etkiler de ortaya çıkmaktadır.
Tekne atıklarının yarattığı kirlilik dışında, konaklama sırasında atılan çapalar ve dip taramaları da
önemli zararlara neden olmakta ve özellikle deniz
çayırlarının köklerini tahrip etmektedir.
7
38
Birçok tür için yaşam ortamı sağlayan ve denizel
biyolojik çeşitlilik açısından depo görevi gören
deniz çayırları, sahilleri erozyona karşı koruması
ile de ekolojik ve ekonomik açıdan zenginlik sağlayan bir bitkidir. Teknelerden atılan çapaların
neden olduğu tahribat, deniz çayırlarının doğal
rejenerasyon (yenilenme) kapasitelerinin düşük
olması nedeniyle olumsuz etkilenmeyi daha çok
artırmaktadır.
Denizel biyolojik çeşitlilik açısından Türkiye’nin
en zengin bölgelerinden olan Ege ve Akdeniz kıyıları deniz çayırlarının varlığı açısından da önemli
koylara sahiptir. Bunların korunması amacıyla
tekne demirleme faaliyetlerinin azaltılması için
Göcek Koyları’nda başlatılan sabit tekne bağlama
sistemlerinin kurulması önemli bir adım olmuştur. Deniz çayırlarının yoğun olduğu bölgelere
yerleştirilen tekne bağlama sistemleri sayesinde
teknelerin denize çapa atmaları yerine bu sistemlere bağlanmaları teşvik edilmiş ve deniz çayırlarının zarar görmeden büyümeleri amaçlanmıştır.
Fakat zaman içinde tekne bağlama sisteminin
kontrolsüz bir şekilde kendi hallerine bırakılmış
olmaları hem tekne bağlama sistemini düzenli
bakımlardan mahrum etmiş hem de amaçlarına
uygun olmayan kullanımların ortaya çıkmasına
neden olmuştur. Bu durumun düzeltilmesi düşüncesiyle tekne bağlama sisteminin etkin ve verimli bir işletme modeli çerçevesinde profesyonelce çalıştırılması gündemdedir.
Yapılan incelemelerde şamandıraların önemli bir
kısmının bakımlarının yapılmaması nedeniyle
koptuğu, kaybolduğu, çalındığı yine var olanların
çoğunun da iyi bir bakımdan geçirilip, değişmesi
gerektiği belirtilmektedir. Bütün bu ön işlemlerin
tamamlanmasından sonra uygun yöntemlerin izlenmesiyle işletmenin sorumlusu da belirlenecektir. Kuşkusuz hizmetin başarısı, sistemin konulma
amaçlarına uygun olarak işletilmesine bağlıdır.
Buna karşın uygulamaya konulacak işletme modelinin biyo-ekonomik bir içerik ve prensipler
zinciriyle kurgulanması ekolojik sürdürülebilirlilik açısından atılması gereken önemli bir adım
olacaktır.
Oluşturulacak yönetim modeli ile bölge için başlıca turizm faaliyeti olan yatçılık ve günü birlik
tekne turizmi için bir düzenleme sağlanırken ,
“yatçılık” faaliyetlerinin şamandıra yerleştirmenin temel amaçlarına uygun planlar içinde sürdürülmesi önemlidir. Şu anda var olan 97 tekne
bağlama noktasının çevre koruma ve ekonomik
getiriler düzeyinde etkin ve verimli kullanımının
ardından, benzer sistemin farklı alanlarda yaygınlaştırılması da gündeme gelebilir. Göcek ve
Dalaman Koyları’nda tekne bağlama sisteminin
yaygınlaşması çalışmalarına başlanırken öncelikle, mavi yolculuk güzergâhı üzerinde bulunan ve
yatların uğrak yerleri olan bu koyların envanterinin çıkartılması gerekmektedir.
Tekne ve yat turizmi faaliyetlerinin kara-deniz
ilişkisini bir bütün olarak algılayıp, o bütün kapsamında öneriler getirilmesi, korumaya yönelik
bir yaklaşımın sergilenmesi çevre koruma planlarının bütünselliği açısından da önemli olacaktır.
Geniş ve ciddi bir bilimsel çalışmayla tespit edilecek koyların durumu ve kapasitesi, koruma altındaki diğer bütün koylara tekne bağlama sistemleri yerleştirilmesi gündeme geldiğinde, uygulanan
model ile yönetim planlanmasına da yardımcı
olacaktır.
Bu çalışma, demirleme ve dip taramaların yarattığı su altı çevresel zararların bilincinde olan yat ve
tekne turizmi sektörüne, önlem alma konusunda
olanak tanırken, yoğun yat turizminin ortaya çıkardığı olumsuzlukların kontrol altına alınmasında da etkili olacaktır. Tekne bağlama sistemlerinin
etkin kullanımı teknelerden kaynaklanan olumsuzlukları en aza indirirken, kullanıcılar biyoçeşitliliğin korunmasında rol almış olacaklardır.
Etkin bir yönetim modeli ile elde edilecek bir diğer
önemli nokta da tekne bağlama sistemi ile deniz
çayırları gibi doğada önemli işlevler gören deniz
bitkilerinin korunması yanında teknelerin koylarda yarattığı yoğun trafiğin düzene girmesidir.
Bağlama hizmetleri ile teknik hizmetler, sağlık
hizmetleri ve alışveriş hizmetleri gibi yan hizmetlerin verilebilme olasılığı yat ve tekne sahiplerinin gözünde koyları kullanmadaki özenin önemini de güçlendirebilir. Koyların, deniz alanları ile
kara alanlarının birleştiği yerde, denizden karaya
doğal bir giriş kapısı olma özelliği nedeniyle buralarda farklı hizmetleri sağlayabilen profesyonel bir yönetim, bölgede etkin olacaktır. Ayrıca
koylarda düzenli bir sistemin olması, teknelerden
kaynaklanan kargaşanın (hız, gürültü gibi) düzenlemesini, denizden ve karadan kaynaklanan
çevresel kirliliğin azaltılmasını sağlayarak, dengeli bir ekolojik hizmet kültürü oluşturacaktır.
Yat ve teknelerin alanı ziyaret etme periyotlarının
ve kalma sürelerinin artması sezon dışında koyların bağlanma hizmeti açısından canlanmasını ve
önemli oranda bir ekonomik getirinin elde edilmesini sağlayacaktır. Yat sahiplerinin üst gelir
39
düzeyinde kişiler oldukları ve bu kişilerin yeni
kültürler tanıma, yeni yerler görme, macera yaşama isteklerinin yanında karada belli alışkanlıklarını gidermeye yönelik arayışlar içine girdikleri göz
önüne alındığında; koylarda yürütülecek profesyonel bir bağlama yönetiminin koylara olan ilginin artmasında da etkili olacağı düşünülmektedir.
Bu ilginin iyi yönetilmesi bölgede farklı alanlarda
ekonomik gelirin çeşitlenmesini ve talebin artmasını sağlayabilir.
40
Tekne bağlama sisteminin profesyonel bir anlayış
ve biyo-ekonomik bir modelle yönetilmesi hem
ekonomik hem de çevresel yararları beraberinde
getirebilir. Daha öncede değinildiği gibi mevcut
şamandıra/tonozlar ve konulacaklar planlanırken çevresel ve ekonomik olguların yanında tekne bağlama sisteminin işlevselliği ve koylardaki
estetik duruşları da dikkate alınmalıdır. Bu dört
noktanın bir arada düşünüldüğü ve uyumlu olduğu bir yönetimin uygulamaya konulması alanda
farklılık yaratacaktır.
Kaynaklar
Bezirgan, A. (2010). Marina Yatırımlarına Sektörel
Yaklaşım; Egede ve Ülkemizdeki Son Durum. Doğuş
Marinalar Grubu, Turgutreis, Muğla.
Levent Marina İşletme Yönetmeliği (2010). Dirinler
Döküm Sanayi Turizm Liman İşletmeciliği ve Ticaret
A.Ş. , İzmir.
Bodrum Körfezi Değerlendirme Çalışması (2006). Deniz
Ticaret Odası Bodrum Şubesi, Bodrum, Muğla.
Marina Operations (2007). Fiscal Year 2007, Cost
Center Report, The City of Alexandria, Department
of Recreation, Parks & Cultural Activities, Virginia,
USA
Camgöz, A. (2008). Marina İşletmeciliği ve Yönetimi,
Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı, Dokuz
Eylül Üniversitesi, İzmir.
Çelebi Marina Ve Yat İşletmeciliği A.Ş., (2011), Çelebi
Marina Operation Regulation Antalya.
Defne Değerlendirme Çalışması (2006). Deniz Ticaret
Odası Bodrum Şubesi, Bodrum, Muğla.
Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek
Deniz Üstü Araçları Taşıma Kapasitesinin
Belirlenmesi Projesi (2007). Deniz Mühendisliği
Araştırma Merkezi, İnşaat Mühendisliği Bölümü,
ODTÜ, Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığı,
Ankara.
Gedik, M. (2010). Türkiye’de Yatçılık ve Marina
Sektöründe Durum. İstanbul.
Maui Country Day-Use Moorings, Guide Book (2009).
Honolulu, Haeaii, USA
Mooring Buoy Planning Guide (2008).International Padı,
Inc., Santa Margarita, California, USA
Prime Gayrimenkul Değerlendirme, (2010),
Değerlendirme Raporu; Netsel Marina-Marmaris
Rapor No: 2010/Tgyo/15, İstanbul.
Http://www.Balikmarketim.Com/?Urun-28553-Safter800-Cm-Flyer-Tekne.Html
Tekne Sigortaları İle İlgili Sıkça Sorulan Sorular (2012).
Allianz Sigorta Yayınları, İstanbul.
http://www.Ntvmsnbc.Com/İd/25390997/
Göcek Körfezi İle Göcek-Dalaman Koyları Koruma ve
Kullanma Usul ve Esasları (2010). Muğla Valiliği
http://Ocgweb.Marine.Usf.Edu/Shelf/Moordiagrams/
Buoy-Subsurf_Sh.Html
Hawaii Day-Use Moorıng; 10 Year Strategıc Plan (2009).
Hawaii, USA.
41
EK 1. MUĞLA-GÖCEK-FETHİYE’YE YAPILAN ZİYARETLERDE GÖRÜŞÜLEN
KİŞİLER
İsim-Soyisim
Görev
Bekir Erdoğan
Tabiat Varlıkları Koruma
Şube Müdürü
Muğla İl Çevre ve Şehircilik Müdürlüğü
İbrahim Akoğlu
Yön. Kur. Bşk.
MELSA- İl Özel İdare İşletmesi
Recep Şatır
Belediye Başkanı
Göcek Belediyesi
Nazan Ayvardı Yurt
Göcek Liman Başkanı
İzmir Liman Başkanlığı, T.C Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı
Lütfü Yıldız
Kaptan
Muğla İl Çevre ve Şehircilik Müdürlüğü
Nazif Türk
Göcek Şube Başkanı
TURMEPA
Onur Ugan
Marina Müdürü
D-Marin Göcek
Göker Tuncay
Yön. Kur. Bşk.
EGG Yatçılık
Şaban Arıkan
Yön. Kur. Bşk.
Deniz Ticaret Odası Fethiye Şubesi
M. Ozcan Yılmaz
Tekne Sahibi ve Kooperatif
Başkanı
12 Adalar ve Koyları Deniz Taşımacılık Kooperatifi
Ramazan Çepel
Kaptan
Serbest
42
EK 2. MUĞLA-GÖCEK-AKYAKA-FETHİYE ZİYARETLERİ SIRASINDA YAPILAN
GÖRÜŞMELERİN ÖZETİ
KAMU/DERNEK/KOOP
TEKNE BAĞLAMA SİSTEMİ
İL ÇEVRE VE ŞEHİRCİLİK
MÜDÜRLÜĞÜ-MUĞLA
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
BELEDİYE BAŞKANLIĞIGÖCEK
6 koyda 97 şamandıra var.
Temel amaç deniz çayırlarının korunması, çapa atmaların önlenmesiydi.
Her şamandıraya bir tekne bağlanabilir.
15-35 metre arası uzunluktaki tekneleri bağlamak mümkün.
Göcek Belediyesi ile yapılan bir sözleşme işletme kurulmadan bitmiş durumda.
Koylarda ayrıca 370 adet baba bulunuyor. Teknelerin ağaçlara bağlanmaması için
koyulmuşlardı ve %100 kapasiteyle çalışıyorlar.
Herhangi bir ücret tahsil edilmiyor.
Arazi çalışmaları yapıldı. Ne durumda oldukları analiz edilip, rapor haline getirilecek.
Bodrum civarında da benzer tekne bağlama sisteminin olması gerekiyor.
Nisan-Ekim ayları arasında şamandıraların kullanım trafiği çok yüksek.
Günübirlik tekneler de şamandıraları kullanabiliyorlar.
Şamandıralara iki yıldır herhangi bir bakım yapılmadı.
İşletecek kişi veya kuruluşların tüm bakım işlerinden sorumlu olması isteniyor.
Her gün o bölgeleri kullanan 400-450 tekne var.
Şamandıra sistemlerini kuran firma Ankara’da ve ismi Derinsu Mühendislik.
Derinsu firmasının bakımlarla ilgili herhangi bir sorumluluğu yok.
Göcek Belediyesi ile yapılan sözleşme mevcut, e-mail ile gönderilebilir.
Yeni belediye yasası nedeniyle Belediye’de durumlar net değil.
Şamandıraların işletilmesinden bir gelir beklenmiyor. Esas beklenti koruma ile ilgili
prensiplerin yerine getirilmesi.
Belediye işletirse hizmet satın almayı düşünüyor.
TURMEPA’nın atık su toplaması işini üstlenmesi gibi bir yöntem uygulanabilir.
Maliyeti/finansı Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü veriyor. Kaymakamlık hizmet satın alıyor.
Göcek Belediyesi, TURMEPA (Deniz Temiz Derneği), FETAB (Fethiye Turizm Alt yapı Birliği)
gibi MELSA’da (Muğla El Sanatları San.Tic).Ltd.Şti.) ihaleye girebilir.
Gezi tekneleri günü birlik sabah gelip akşama doğru ayrılıyorlar. Diğer tekneler 10 güne kadar
kalabiliyorlar.
− Bir sözleşme yapılmıştı ama Belediye yasasındaki değişikliklerden sonra sorumluluklar
kalmadı.
− Sözleşme gerçekleşseydi bir hizmet alımı söz konusu olacaktı.
− Plan; 2-3 tekne ile denizi bilen yabancı dili olan 3-4 kişi çalıştırılmasıydı. Elemanlar her gelen
tekneyi karşılayıp Göcek/Belde ve Şamandıralara bağlanma konusunda bilgilendirme yapacak
ve gerekli yeri göstereceklerdi.
− Tekne başına değil teknenin boyutlarına göre bir ücretlendirme daha doğru olacaktır.
− Şamandıraların işletilmesi doğru bir karar olacaktır.
− Atık su toplama konusunda başlatılan Mavi Kart uygulaması ilk Göcek’te başlatılmıştır.
− Koyların trafik yoğunluğunu azaltma adına da şamandıraların belli bir ücretli çalıştırılması
gerekiyor.
− Uluslar arası teknelerin hakları açısından dikkat edilmesi gereken hususlar olabilir.
− Koyların motorla bir saatte gezilmesi mümkün.
− Göcek'te çirkin imarlaşmaya izin verilmemesi, tekne turizmini her daim yoğun tutacaktır.
− Atık su, günlük ihtiyaçların karşılanması, park ücreti genel gelir kalemlerini oluşturabilir.
− Yoğunluğa dikkat etmek gerekiyor. Temmuz, Ağustos en yoğun aylar. Genellikle Nisan’dan
sonra artan, Eylül’den sonra ise azalan bir sezon yaşanıyor.
43
LİMAN BAŞKANLIĞIGÖCEK
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
TURMEPA-GÖCEK
44
Başkanlık 2000 yılında açılmış ve Fethiye’ye bağlı.
Şamandıralar konusunda 2000’li yılların başında dahi bir işletme sisteminin olması istendi.
Şamandıraların bugüne kadar hiç bakımı yapılmadı.
Kopanlar, eskiyenler, çalınanlar var.
Üzerindeki yazılar ve rakamlar silinmiş, eksilmiş ve ne anlamlara geldikleri bilinmiyor.
Koylara girişi görebilecek -12 kontrol kulesi gelen gidenleri kontrol edecek. 2 tekne ve dil bilen
elemanlar gelen tekneleri karşılayıp, broşürlerle ve sözlü bilgilendirecekler. Şamandıralarla
ilgili bilgiler paylaşacaklar ve yer gösterecekler. Göcek kıyılarında uygulamaya dair durum şu
an Danıştay’da.
Marina işletmeciliği şamandıraların işletilmesi için örnek metot olabilir.
Şamandıraların işletme izni Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü tarafından ihaleyle
mümkün.
Şu anda birçok özel tekne de var olan şamandıraları kullanıyorlar.
Toplam 11 gün süren koy gezisinde bir koyda 3 gece kalma sınırı getirilmiş durumda.
Şamandıraların ve tonozların yerlerinden oynadığı biliniyor.
Mapalar iyi bir hizmet olmuş ve kullanılıyor.
Şamandıraların işletmesini yüklenenler mapaların işletmesini de alacak.
TURMEPA’nın atık sularla ilgili kurduğu şirket Özel İdareye hizmet satıyor.
Atık su toplanmasında tekneler bir ücret ödemiyorlar.
Düşünülen işletme şekilleri İspanya’da olabilir (?)
İstanbul Belediyesinin Tekne-park uygulaması da işletme adına bir model olabilir.
− Türkiye’de denizcilik üzerine çalışmalar hep büyük gemiler için yapılmış.
− Mavi Kart uygulamasını ilk başlatan kuruluş.
− Hâlihazırda bazı tekneler atık suyunu vermek istemiyorlar. Denize bırakmak daha yaygın bir
pratik olarak gözüküyor.
− Göcek’te kirliliğin %90’ının denizden gelmesi atıkların denize bırakılmasından kaynaklanıyor.
− Şamandıraların yerlerinin belirlenmesinde yanlışlıklar var. Yöre kaptanlarının düşüncesi
alınmadan konulan şamandıraların birçoğu yerinden oynamış durumda.
− Tonozların koordinatları değişmiş durumda ve tonajlarının şamandıralara uygun olduğu
şüpheli.
− Şamandıraların çoğu kayıp, bakımsız ve elden geçmeleri gerekiyor.
− İşletmeciyi tekne sahiplerine karşı koruyacak iyi bir sözleşme gerekiyor.
− İyi bir sözleşme ile TURMEPA’da işletmeci olabilir.
− 3 sürat teknesi, 3-4 dil bilen eleman ile bu işin yapılabilineceğine inanılıyor.
D-MARİN-GÖCEK
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
EGG YATÇILIK-GÖCEK
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
Şamandıraların elden geçmesi gerekiyor.
Işıklandırılma olmaması seyir güvenliği açısından büyük tehlike arz ediyor.
Güneş enerjisi ile çalışan bir sistem aydınlatma için kullanılabilir.
Şamandıra derinliği ve kıyıya ne kadar yaklaşabilecekleri konusunda bir araştırma yapılmalıdır.
Rutin bir bakımın yapılması şart olarak görülüyor. Haftalık kontroller yapılabilir. Sezonda bir
kez taşıma kapasitelerinin gözden geçirilmesi gerekiyor. Rutin kontrol genelde yerlerinde
durup durmadıklarıyla ya da herhangi bir oynama olup olmamasına dönük. olabilir.
Şamandıralara konulacak bir elektronik cip koordinatlarının değişip değişmedi konusunda
bilgi verebilir.
Ücretlendirme konusunda metrekare hesabı daha adil olur. Ya da teknedeki kişi başına göre
de olabilir.
Şamandıraların sadece teknelerin bağlandığı yerden çok diğer yan servislerle desteklenmiş
bir model içinde işletilmesi daha cazip kılabilir
Bir bot servis dağıtım işi için uygundur.
Şamandıraların işletilmesinin başlatılmasına dönük bilgilendirme fuarlar, dergiler aracılığıyla ve
on-line olabilir.
Günlük ücretin 10 €’yu geçmemesi gerekir.
TURMEPA’nın isminin nahoş şeylerle anılması olumsuz olabilir. FETAB yönetiminde olabilir.
Deniz ticaret Odası da işletme konusunda düşünülebilir (üyeleri fahri kontroller olabilir, kaynak
bulabilir, ticaret deneyimleri var)
Şamandıralarla ilgili daha önce bir rapor hazırlamışlar, dikkate alınmamış.
Şamandıraların koylarda olması anlamlı, yararlı olarak değerlendiriliyor.
Her koyda bekleme süresini 17 günden 3 güne düşürtmüşler.
Çevreye duyarlı, koruma ile ilgili kaygılarında samimi yönetimlerin olması durumunda
şamandıraların işletilmesi olabilir.
Belediye türü kamu kuruluşlarının işin içinde olması gerekiyor.
Şamandıralarla ilgili çok sorun var. Nasıl, neye göre atıldıkları soruları akla geliyor.
Tekne ağırlığına göre bir halat uzunluğu olması gerekiyordu.
Tekne ağırlıklarına göre bir renk ayrımı çok yararlı olabilir.
Sualtı yapısına göre tonozların bırakılmadığı düşünülüyor, tonozların çoğunun yer değiştirmiş
durumda. Başlangıçta yeterli araştırma ve danışma yapılmamış.
Guletlerin bilinçlendirilmesi gerekiyor. Kirlilik konusunda, çevre konusunda çok dikkatli
değiller.
Şamandıralarının teknikleri konusunda problemler var. Mesela ipe değil demire bağlı olmaları
gerekiyordu.
Şamandıraların ışıklandırılması gerekiyor
Şamandıraların üzerindeki bilgiler silinmiş, bilgi ive numara olması gerekiyor.
Şamandıralarla tonoz ağırlıkları arasında bir uyum yok.
Göcek ve Fethiye Belediyeleri ve Kaymakamlıkları bu işi çözebilir.
Yakın olması nedeniyle yönetimin Göcek Belediyesinde olması gerekiyor.
İdare Özel Çevre’de olabilir.
Koylarda ahşap iskelelerin kurulması gerekiyor.
Atık su, katı atık, su sağlama gibi hizmetler de verilmeli.
Fiyatlandırma da kapasite (tonaj) ya da teknedeki kişi sayısı ölçü alınabilir.
Çalışacak elemanların tekneleri bilgilendirme sırasında verecekleri el ilanları,broşürler
hazırlanmalı.
Tek tip üniforma, telsiz türü şeyler profesyonel görünüm için önemli.
Şamandıra ve babaların korunması sağlıklı yapılmıyor. Teori ile pratik arasında çok fark var.
Koyların giriş noktasına iki gözetleme kulesi konulabilir ve gelen tekneler şamandıralara
yaklaşmadan karşılanabilir.
Ücret 10 € olabilir.
45
DENİZ TİCARET ODASIFETHİYE
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
TUR TEKNELERİ
İŞLETİCİLERİ
KOOPERATİFİ-FETHİYE
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
46
Şamandıralar tonoz sistemli değil de vidalı olmalıydı.
Şamandırlar kaldırılabilir, kışın sökülebilir olabilirdi.
Bu şekilde şamandırlar yerinden oynadılar.
Şamandıraların korunması için yerel koordinasyonlar gerekli.
İşletme alt yapı birliklerine devredilebilir.
Kasım’ın ilk haftasında Charter yatlarının gelmesi kesilir.
Yönlendirme kontrol ÖÇK kurumunca yapılabilir Ekim’de 10 tekne ay sonuna kadar 5’e düşer.
Kasım, Mart ayları gelecek yılın rezervasyonlarının yapıldığı aylardır (Yurtdışı için).
Mart’tan sonra yurtiçi rezervasyonlar başlar.
Bütün şamandıraların bulunduğu koyların aynı anda başlaması problem olabilir. 2-3 koyla
başlamak daha mantıklı olabilir.
Eski teknelerin çoğunda atık su deposunun olmaması problem yaratıyor.
Günübirlik teknelerin ortalama yoğun zamanı 90 gün kadardır, en fazla 120 olabilir.
6 aylık sezonda 20.000 tekne koyları dolaşıyor olabilir.
Katı atık sıkıntısı yok. Sıvı atık toplama randımanı %60 civarında. Otomasyon sistemi ile
randımanı %95 çıkarmak mümkün.
Günübirlikçilerde şamandıra kullanım talebi gelmez.
6-7 bot, 6-7 eleman ile kurulacak ekip bütün koyları kontrol edebilir.
Şamandıraların çoğu sağlam değil. Kayıp çok.
Sahil işlem cezai işlem yapabilir.
Kooperatifin hiçbir yaptırımı yok.
27 tane üyeye ait 30 tekne var.
20 tane üye olmayan günübirlik tekne var.
Turlarda her koyda maksimum 2 saat kalıyorlar. Ortalama her bir koyda bir saat hesaplıyorlar.
Tekne kapasitesi çok önemlidir. Yeni bir kaç tekne 450’den fazla yolcu taşıyabiliyorlar.
Günübirlikçiler yasalarda dikkate alınmıyor, tur tekneleri demek gerekiyor.
Günübirlik tekneleri kontrol etmek kolay, her akşam dönüp geliyorlar.
Teknelerin bağlama borçlarından dolayı mavi kart uygulamaları da engelleniyor (sisteme atık
suyu boşaltmaları önleniyor)
Teknelerin çoğunun pis su kapasitesi yeterli değil.
Şu an şamandıraya bağlanmaktansa demir atmayı tercih ediyorlar. Bazı şamandıraların kıyıya
yakınlığı bağlama sorunu yaratıyor.
Uygun olsalar şamandıra emniyet açısından daha yararlı ve kolay görülüyor.
Demir atmanın deniz çayırlarına olumsuz etkisi olduğu kabul ediliyor.
Temmuz ve Ağustos ayları koylara ziyaretin en yoğun olduğu zamanlar.
Şamandıraların ücretlendirilmesi günü birlik tekneleri başka koylara kaçırır.
T.C.
BAKANLIĞI
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı
Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü
Mustafa Kemal Mah. Eskişehir Devlet Yolu (Dumlupınar Bulvarı) 9. km (Tepe Prime Yanı) Çankaya/ANKARA
Tel: +90 (312) 222 12 34 Faks: +90 (312) 222 26 61
http://www.csb.gov.tr/gm/tabiat
Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı (UNDP)
Birlik Mahallesi 415. Cadde No. 11 06610 Çankaya/Ankara
Tel: +90 312 454 1100 Faks: +90 312 496 1463
http://www.tr.undp.org
Güçlü bireyler. Güçlü toplumlar.
Empowered lives.
Resilient nations.

Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek

Transkript

Benzer belgeler

Untitled - Yatvitrini.com

roland garros final haftası 03 haziran 2016 | paris

Fiona Swan _ tr copy

dergiyi oku - Boat and Yacht News

Safter 680 Cabin CruiSerFotoğraflar

01.02.2010 Naviga Tekne Hikayesi

Tur Programını İndir

Yükle - Sollare Sailing

dergiyi oku - Boat and Yacht News