PDF seçeneği için tıklayın

BĠR KENTĠN KALBĠNĠN ÇARPTIĞI YER: TÜNEL
Urbi et orbi
Zikrullah Kırmızı
Mutlu Şaduman Kolağasıoğlu1
Kentin Kalbinin Çarptığı Yer
Her kentin yüreğinin attığı bir yer vardır. Yüzyılların ve tarihin büyük imparatorluklarının
başkenti İstanbul’un da yüreği, derinliklerinde bir yerde daha hızlı çarpmaktadır kuşkusuz. Bir
hekim, insan bedeninin herhangi bir yerinde bu atışları duyabilir; nabızda, boyunda,
şakaklarda, parmak uçlarında. Birileri Galata Kulesi’ne, Süleymaniye Camisi’ne, Dolmabahçe
Sarayı’na ya da denizleri kavuşturan Boğaz’ın, zamanın rengini günbegün hüznün ve
sevincin makamlarında dönüştürüp yansıtan sularına dayayıp kulaklarını, bu sesi duyabilir.
Bize göre İstanbul’un yürek vuruşları en iyi Tünel’de duyulur. Kentin yaşayan
milyonlarca insanı, kulak kabartmaları, özenle, gözbebekleri gibi korumaları, savunmaları
gereken yaşama alanının Beyoğlu Tünel (Funiküler) İşletmesi olduğunu bilir ve tartışmasız
uzlaşırlar bu konuda.
“Funiculi Funicula!”
Peppino Turco’nun yazdığı ve Luigi Denza’nın 1880’de bestelediği şiire kulak verelim
biraz da. Nankör sevgilisinden Vezüv’e kaçıp sığınan şair fünikülere biniyor, sevgi ve kırgınlık
oklarını yolluyor yukarıdan aşağıya:
“Dün gece, Anna, tırmandım,
Nereye, bil bakalım?
Nankör bir kalbin beni daha fazla incitemeyeceği,
Ateşin yandığı, ama yine de yalnızlığına sığınak olan bir yere!
Gökyüzünü görmek istediğinde seni yakıp kavurmayacak!
Haydi, haydi, haydi, yukarı daha!
Funiculi funicula.
1
Şiir çevirisi ve kaynakların taranması ve derleme çalışması Sayın Mutlu Şaduman Kolağasıoğlu tarafından
gerçekleştirilmiştir.
1
Halatla ya da kayışla çekilen füniküler şairi gökyüzüne yükseltiyor. Hem de göz açıp
kapayıncaya kadar (’rüzgar gibi’). Çıktığı enginlikte geride bıraktığı sevgilisini görebilecek
belki de.
Yerden göğe yükselelim,
Yürümeden, yorulmadan!
Fransa’ya, Procida’ya, İspanya’ya bakalım.
Seni arayalım ufuklarda!
Göz açıp kapayıncaya kadar gökyüzüne çıkıyoruz, iple çekilip…
Rüzgar gibi çıkıyoruz,
Yukarıya, daha yukarıya!
Haydi, haydi, haydi, yukarı daha!
Funiculi funicula!
Funikülerin bizi yükselttiği doruk sevginin ve onun zaferinin de doruğu değil mi?
Tırmandık aşkım, zirveye çıktık.
Yukarı, aşağı, sonra tekrar yukarı…
Hâlâ doruktayız ve fırıl fırıl
Dönüyor başımız!
Kalbim, o güzelim şarkıya takılı:
Evlenelim sevgilim!
Haydi, haydi, haydi, yukarı daha!
Funiculi funicula!
Yazınımızın (Edebiyat) gizli kahramanı
İstanbul’un 2006 yılına değin rakipsiz2 funiküleri Beyoğlu Tünel, belki İtalya’da olduğu
gibi ezgilerimizle şarkılaşmadı ama neredeyse yüzyıllık Türk Yazını İstanbul’un ortasındaki
bu dikkat çekici, albenili Tünel’le lebalep doludur. Yirminci yüzyıl başlarından günümüze,
özellikle kentin günlük yaşamını konu alan büyük yazarlarımızda Tünel uzamı (mekân) ve
yolcuları sıkça konu edilmişlerdir. Birçok roman, öykü sahnesi, Tünel’in Pera girişi ya da
vagon içlerinde tasarlanmıştır. Hüseyin Rahmi (Gürpınar), Ahmet Rasim, Reşat Nuri
Güntekin, Sermet Muhtar Alus, Sait Faik (Abasıyanık), Ziya Osman Saba rastgele seçilmiş
birkaç yazar adı.
Türk Yazını kuş uçuşu tarandığında metinlerde Beyoğlu ve Tünelin (Funiküler) kentsel
uzamı ortaladıkları görülür. Nedenini araştırmak elbette yazınbilimciler ya da yazın
toplumbilimcilerini ilgilendirir. Ama bilinen, Tünelin bir yerel ulaşım aracı olmanın çok ötesine
geçerek, toplumsal (sosyalizasyon) bir işlev gerçekleştirdiği, insanları insanlarla buluşturan
bir gönderim (referans) noktasına dönüştüğüdür.
Tünelin (tarihsel funiküler) ve onun karanlık dehlizinin, yalnızca Türkçe yazınımızın
değil, Türk Sinemasının da seçkin, ayraca (istisna) uzamlarından biri olduğunu bu arada
anımsatmadan geçmeyelim.
Füniküler adı?
Latince funiculus ince ip anlamına geliyor. İngiliz ve Latin dillerinde bu kökten gelen
funicular, funiculaire sözcükleri kullanılıyor. Alman kültürü ise dilde arılaşma uygulamasına
bağlı olarak günümüzde Standseilbahn türetilmiş bileşik sözcüğünü yeğlemekte.
Buna karşılık dünyanın eski funikülerlerinden biri olan İstanbul funiküleri için kullanılan
ad sorunlu. Yeraltında çalıştığı için kazılan tünel, funiküler sistemine yanlış biçimde ad
olmuştur. Kazılmış yer altı oyuğu anlamına gelen tünel, ulaşım türü adı olarak yerleşmiştir
halk arasında. Sistemin değişik özellikleri ve yabancı dillerdeki karşılıklar gözetilerek
2
Bu yılda Taksim-Kabataş funiküleri çalışmaya başladı.
2
Türkçe’de uygun bir adlama yapılmaya çalışılmış olsa da, öneri olmaktan ileri gidememiştir
bu türden yaklaşımlar. TDK3’nun önerisi çekmeli vagon sistemin özünü iyi yansıttığı için
uygun bir Türkçe karşılıktır.
Füniküler için küçük bir felsefe
Ulaşımın eğer bir felsefesi olacaksa bir ulaşım, erişim türü olarak çekmeli vagonu
(füniküler); zorunsuzluklar, özgürlükler alanına yerleştirebiliriz. O kaçınılmaz, zorunlu bir
ulaşım çözümü değildir ve özgünlüğünü buradan alır. Genellikle yürüme mesafesi
uzunluğundadır, azıcık zorlanarak onunla aştığımız yolu yürüyerek de aşabiliriz. Onu
yeğlememizin nedeni, keyifle, o günkü havamızla ilgilidir az ya da çok. Hele iki ucu da
toplumsal, kentsel uzama (mekân) açılan İstanbul Tüneli gibi çözümlerde eğim yönünde
yürüyüş daha kısa da sürebilir beklemeler göz önüne alındığında. İnsanları çekmeli vagona
sürükleyen şey, kentiçi ulaşım gereksinimini karşılamak değil (çünkü kat ettiği yol uzunluğu
bunu önemsizleştirir) bu sistemin uzamına ve zamanına dalarak, kent modernitesinin geçerli,
güncel ve ussal (rasyonalize) hızı ve döngüsünün dışına çıkmak, kentin kendi içinde açtığı
bir yavaşlama, aykırı bir deneyim yaşama, bir ara verme tutkusu, serüvenine dalma
arzusudur. Dalmak sözü burada tam yerini bulmaktadır çünkü sonsuz (ebedi döngü)
dönüşün, annenin dölyatağına, kök-varlığa kavuşmanın somut kent imgesini karşılar aynı
zamanda. O sığınak, korunak, kentin yüzeydeki çoklu bilincinin altını, bilincin karanlık,
içgüdüsel ortak dibini de simgeler. Sağaltıcı (terapik) etkisi vardır bu anlamda, çünkü kentli
(insan) geçici, kısacık bir deneyimin içine dalarak, özellikle de bu geçiciliğinden ötürü (yoksa
kolayca göze alınmazdı), varoluşsal (ontik) bir deneyim gerçekleştirir. Kentli, karanlığa
(mezara) girmiş ama oradan sağ salim çıkmış, ölümü deneylemiş, korkusunu bir bakıma
yenmiştir.
Böyle baktığımızda kapalı (İstanbul’da olduğu gibi, tünel içinde) çekmeli vagon sistemi
eşsiz bir gelişim, olgunlaşma deneyimi sağlar pek de fark ettirmeden insana. Birçok şey
bilinçaltında başlar ve birkaç dakika içinde sonlanır (Düş biter). Hepsi bu. Diğerlerinden,
kentten, dünyadan bir an için koptuk, kaybolduk, sonra göründük. Psikanalizci Lacan, bunu
fort…da olarak terimleştirmişti.
Demek, insan özgürlüğünü çoğaltan boyutuyla, zorunsuzluğuyla estetik bir kent
kategorisi olarak (kentlinin oyun ortamı) işlev görürken, kapalı, karanlık derinliğiyle kentin
orasında dururken, yaşamımız içinde yine oyun tekniğiyle bizi korku, ürkü, endişe vb.
yılgılarımızdan korumayla ilgili sağaltıcı (terapik) etkisini üretir.
İnsanla mekaniğin klasik dansı
Son otuz yılda dünyayı kasıp kavuran saymaca, sanal bilgileşim, doğrudan somut
insan edimlerini (pratik) geri çekilmeye zorlayıp, bastırıp görünmezleştirdiğinden yüzlerce,
hatta binlerce yılın besleyici, sonsuz çağrışımlı şiirsel etkileşim biçimi olan doğrudan
algılama, duyumlama, sınama, vb. türünden uzam/zaman birliği ilkesine dayalı, geçmiş
zamana özgü bir yaşam biçimi hiç var olmamış gibi kolayından sonuçlar çıkarabiliyoruz.
Oysa binlerce yıl boyunca insanların gündelik devinimlerinin yerlemi (koordinat);
uzam/zaman boyutlu somutluklar ve bunların göstergesel belirimleriyle birlikte duyularımızı
taş, tahta, cam, su, ateş ve bunları değişik biçimler ve yapılar içerisinde buluşturan,
harmanlayan doğal düzeneklerle (mekanizma) ilişkili olmuştur. Kale ya da şato kapıları asma
köprülerle ve palanga sistemiyle erişilir olmuş, yüksek noktalara (yapı, tepe, vb.) çıkmak için
değişik çekenek yapıları kullanılmıştır. Tek ya da çift yönlü mekanik/somut çözüm 20.yüzyılla
birlikte yerlerini daha inceltilmiş, sofistike teknolojilere bırakmış olsa da, füniküler bu yeni
gizemselleş(tiril)miş (mistifikasyon) teknolojilere inat kendini (içini), mekaniğini her gün
yeniden gözler önüne sunmakta, göstermekte ısrarını sürdürmüştür. Büyük dalga önünde
varlığını koruyabilmesi bir tansıktır (mucize) gerçekten, yoksa bu dalga böyle geri (!) bir
3
Türk Dil Kurumu.
3
mekaniği çoktan toplumsal yaşamımızdan kaldırırdı (tasfiye). Bunu belki de kent nostaljisiyle
açıklayabiliriz.
İnsanların geleneksel tramvay ve füniküler ulaşım türlerinde hoşuna giden şey işte bu
doğrudan, duyumsal deneyimleme, özellikle fünikülerde mekaniğin kendini içiyle
göstermesidir. Büyük çark dönmekte, dönen çark halatı çekmekte, halata bağlı vagon
aşağı/yukarı yürümektedir. Oyuncağını çekiştiren çocuğun deneyimiyle bir ve aynı şey…
Bunun için basit mekanik düzenekleri severiz, doğrudanlıklarını, sakınımsızlıklarını,
içtenliklerini değerli, anlamlı buluruz. En iyi çocuk oyuncağı, düş gücünü geliştiren yalın,
temel geometrilere dayalı parçalardan oluşan oyuncaktır, biliyoruz.
Karşımızda duran, devinen şey somuttur ve onun somutluğu aynamızda yansır,
varlığımız bu somutluk (algı, duyum) üzerinden sahicileşir, burada, böyle olarak kendini
görür, tanır. Görüldüğü gibi füniküler gibi somutlaşmanın aracı kent yapıları, uzam ve zamanı
öyle bir bireşimler ki (sentez) insan varlığı için gönderge (referans) işlevi görürler bir yandan
da.
Her yere özgü çözüm: Özgün, asi, uçarı, şiirsel
Yalın düzenekli tüm teknoloji çözümleri gibi fünikülerin de uyumlanma yeteneği
olağanüstüdür. Dünyanın neresine giderseniz gidin orada yörenin koşullarına uygun yerel bir
füniküler çözümü göreceksiniz. Budapeşte’de kaleye çıktığınız fünikülerle Leman’da (İsviçre)
sizi gölün kıyısına indiren çözüm özgün ve farklıdır. Dünyada benzer füniküler (temel
düzenek bir kenara konulursa) azdır. Bulundukları yerin rengini, dokusunu alırlar, sesini,
kokusunu da. Belki onu bir şeye benzetemezsiniz, tipsiz bulabilirsiniz, sizi birkaç dakikada
hedefe ulaştıran bir ulaşım aracının çok süslü olmasını da kimse beklemez. Asiliği,
sıradışılığı bağımsızlık tutkusundan gelir. Onu işleviyle özdeşleştiremezsiniz. Ona, yolculuk
yapmak için değil, onunla yolculuk yapmak için binersiniz. Yoksa daha dakikasında rodeo
gösterilerinde olduğu gibi sizi sırtından atacaktır. Evet, uçarıdır da. Hafiftir, daha ne olduğunu
anlayamadan, yerinizde ısınmamışken ve tümceniz ağzınızda tamamlanmamışken, kendinizi
dışarı atılmış bulursunuz. Hiç üzerine alınmaz füniküler, size borcu yokmuş gibi davranır, siz
daha köşeyi dönmeden arkasından rüzgârını duyarsınız.
Bakın, neredeyse 125 yaşında, Asya’nın ilk çekmeli vagonu (füniküleri). Hong Kong’da,
Victoria Tepesine tırmanıyor. Küçücük iki vagonu ve ahşap kaplamasıyla ilk hali oldukça
sevimli, neşeli görünüyor.
San Fransisco’nun yeraltından kablolarla çekilip kent turu atan füniküleri de caddeleri,
havadar, özgür bir ifadeyle, yine şen şakrak kat ediyor.
St. Helena adasında tepelerden birine tırmanan füniküler dünyanın en eskilerinden.
1829’da yapılan sistem 42 yıl çalıştı yalnızca.
Mahkûmlar, hayvanlarla çekilen bir füniküler olur mu derseniz, 16. Yüzyılın başlarına,
Salzburg’a düşürmeliyiz yolumuzu. Bugünse çelik raylar üzerinde çelik halatla çekilen ve
kaleye erişimi sağlayan füniküler özgünlük tezimizi kanıtlamıyor mu yeterince?
Örneğin Fransa’da Aven Armand mağarasına inmek için yapılmış füniküler,
İstanbul’daki gibi lastik tekerleklidir.
İngiltere’nin ilk füniküleri 1873’de yapılmıştır. Baştan suyla dengelenen hidrolik sistem
1945’de elektriklendirilmiştir. Açıkta seyreder ve yolcu giriş çıkışı önden ve arkadandır.
Dünyanın en küçük füniküleri ise Avusturya’dadır. 1985 yılında yapılan sistem tek ray
üzerinde gider gelir. Kapı tek yandadır.
Norveç’in 1911 tarihli füniküleri çift hatlıdır ve uzaktan denetimlidir.
4
Tasarım özgünlüğü açısından Fransa’nın St. Hilaire du Touvet fünikülerinin birinci
olması beklenir. Uyaklı (kafiye) bir şiirden farksız görünür. Ya Budapeşte füniküleri? Güzellik
yarışmasına çıkmış gibiler.
Füniküler konusunda zengin ülkelerden İsviçre’nin Stanserhorn Füniküleri doğanın
içinde doludizgin koşan kızıl donlu bir ata benzer. 1892 tarihlidir.
Kat kat basamaklı beş kompartımanlı Barcelona fünikülerini de saymadan geçmeyelim,
ayrıca dünyanın en büyük fünikülerseveri Michel Azéma’yı da selamlamadan.4
Çok yaşa, Azéma!
Gördüğünüz gibi liste uzar gider. Hiçbir ülke şişinmesin, füniküler sahibi olmakla. Hele
dünyanın ikinci, beşinci metrosu diye övünmek yanlış olur. Çünkü bir tünele girip çıkması
füniküleri metro yapmaz. Bu füniküleri aldatmak olur.
Nadirattan…
Rönesans başlarında Avrupa’da büyük saray çevrelerinde, prensliklerde (örneğin,
Floransa’da Medici Sarayı) dünyanın dört bir yanından ‘hilkat garibeleri’ toplanır,
koleksiyonlar yapılırdı. Bunları sergilenmeye değer kılan şey, kuşkusuz kıt bulunurlukları,
eski deyimle nadirattan sayılmalarıydı. Ortalamadan sapan örnekler, bilimsel buluşlar ve
keşifler arttıkça tanımlanır, sınıflanır, anlamlandırılır oldu. Şunu söylemek ne kadar abartılı
olur bilemeyiz ama geçen 500-600 yılda bir tek dünyanın orasına burasına, değişik amaçlarla
serpiştirilmiş çekmeli vagonlar (füniküler sistemler) kaldı hilkat garibeleri olarak. Çünkü yapı
olarak ele alsanız işlevi, işlevsel açıdan baksanız zorunsuzluğu, vb. kalıyor elinizde. Ulaşım
çözümü diyebileceğimiz sistemlerin birbirini tümleyen ayaklarından (mimari, işlev, verim,
işletim, vb.) biri ya da birkaçı eksik sonuçta. O zaman neden gözümüz gibi korumamız
gerektiğini anlarız fünikülerle ulaşma biçimini. Çünkü türlerinin giderek yok olan kelaynakları,
örnekleri gibidir onlar.
İstanbul
İstanbul hakkında bilinmedik, yazılmayan bir şey kaldı mı acaba? Ama bu bin yılları
birkaç kez devirmiş tarihsel kent gizemini, büyüsünü bugün de korumaktadır. Çünkü kentin
katmanları arasında henüz günışığı görmemiş birçok öykü saklı. Öyle değişik bir topoğrafyası
var ki girintilerin, tepe arkalarının, vadi ayaklarının nereye açılacağını kestirmek zordur.
Beklenmedik sürprizleri gezginine hep yaşatır ve sayısız kültürü bağrında yaşatmasını,
kaynaştırmasını bilmiştir. 1940’lardan sonra birden azmanlaşmış ve ulaşımı bir sorun olarak
önünde bulmuştur bu bilge ve yaşlı kent. İstanbul’da tünel işletmeye açıldığında nüfusunun
600-900 bin arasında olduğu hesaplanmıştır. Bugün (2012) 13 milyonluk nüfusuyla uzun
süredir artık bir büyük kenttir (megapol).
İstanbul’da ulaşımın şafağı
İstanbul’a her şey yakışır ama tünel (füniküler, çekmeli vagon) en çok yakışır. Çünkü
eski (çekirdek) İstanbul tepeli bir kenttir ve alımsatımın (tecim, ticaret), paranın insanla
birlikte en çok döndüğü Pera’da (bugünkü Beyoğlu), 19.yüzyıl sonunda (1874) füniküler
doğrusu, tramvayın yanı sıra iyi bir çözümdü, işlevsel açıdan değil belki ama toplumsal
devingenliği (hareketlilik) yükseltmesi, kente bir nişan takması açısından.
Daha dün (5 yıl önce) atlı tramvay İstanbul’un birkaç ana caddesinde başkent (payitaht)
halkıyla tanışmıştı (1869). Doğrusu İstanbul, kentsel ulaşım gelişmeleri, çözümleri açısından
4
(http://www.funimag.com/Funimag-Manufacturers.htm ).
5
batıdan çok da geride sayılmazdı. Belki Londra’da tramvaylar buhar ya da elektrikle
çalışmaya başlamıştı, artık o kadar olurdu.
İstanbul, insan ve hayvan gücüyle çalışan çok küçük kapasiteli ulaşım araçlarından
(kayık, atlı araba, vb.) yüksek kapasiteli ve enerji kaynağına bağlı düzenli ulaşım türlerine
yeni yeni geçiyordu. At belli başlı ulaşım aracıydı ya da atla çekilen araç gereç.
Tramvaylar caddelere çıkınca kentin yaşama temposu da değişmiş olmalı. Üstelik bu
taşıma türü kent yaşamında yeni bir sivil alan yarattı. Ulaşımla birlikte İstanbul’un
toplumsallaşması da (sosyalizasyon) başlamış oldu.
Bakın duyuyor musunuz, elindeki çanı çalıp atların önünden seğirten vardacıyı:
-Vardaaa!
Kar serpiştiriyor. Bu yıl erken başladı soğuklar. Boğaz’da buzların göründüğü
söyleniyor. Havagazı lambaları alacakaranlıkta sisli, buğulu bir ışıkla aydınlatıyor Pera’yı. Bu
ray, izlerseniz doğru tünele çıkar. Kadanaların nefesleri yoğun ışıklı zümrüt salkımlar gibi,
köpük köpük geceyi işliyor. Bilmiyorsunuz belki, bu katırlar Macaristan’dan geldi.
Ama biz de bakın Tünel’e geldik.
İstanbul’un belkemiği
İnsan fizyonomisi için iskelet ve omurganın işlevini biliriz. Organik yapılar olmasalar da
kentlerin de iskelet ve omurgaları vardır. Onlar sayesinde tüm kentsel yaşam her yeni günle
birlikte fazla bir sapmaya uğramadan kendini yeniler. Kentin çok boyutlu devinimini sıralayan,
belli dizilere, düzlemlere, üç boyutlu algılara dönüştüren, kentin zamanını kurgulayan bir
gönderim (referans) noktası olmak zorundadır ve kentin anlam üretecidirler bir yandan.
Dağınık, amaçsız ve çelişik görünen kentsel devinim, yollarla, hizmet ağlarıyla ve ulaşım
koridorlarıyla sistematize edilir, belli ana akış koridorlarında toplanır ve dağıtılır.
İstanbul’un belkemiğini ulaşım ağları üzerinde aramak gerekir. İki şey görüyoruz. Eski
(1960’lara değin etkili) tramvay şebekesi ve Karaköy-Beyoğlu hattını yarım kilometrede
birleştiren çizgi: Tünel. Kentsel omurga(lardan biri) derken kastedilen şey, onun bir ulaşım
bağlantısı olması değil, kentin kullanıcısı olsun olmasın tüm kent yaşayanları için bir başvuru
(merci) yeri işlevi görmesiyle ilgili. Tanımlarımızı, ilişkilerimizi bu temsil, odak üzerinden
yapıyoruz doğrudan ya da dolaylı biçimde. İstanbul oldukça hep olacak gönderimlerden biri
gibi düşünüyoruz Tünel’i. Onun da bir ömrü olduğunu bile bile. Bir otobüs ya da deniz hattı
yüksek yolculuk işlevine karşın böyle bir gönderim işlevi görmez, çünkü gerçek gönderimlerin
(referans) biriciklik, azlık (kıtlık, nedret) niteliği de vardır. İstanbul’un daha düne değin bir tane
füniküleri (çekmeli vagon) vardı. Ve o tıpkı Galata Kulesi ya da Ayasofya, Süleymaniye gibi
İstanbul demekti.
Boyu eni, hepi topu tünel ama tarihi de boydan boya kat eder
Girişi iki köşesinde havagazı lambası aydınlatıyor. Beyoğlu Gar’ına (670 m2) giriyoruz.
İstasyon üstü aynı zamanda Tünel ve Tramvay Şirketi’nin yönetim binası. İstanbul ulaşımının
komuta merkezi…
Şimdi biraz tarih ve sayılara bakalım:
6
TEKNİK ÖZELLİKLER
Ortalama eğim
Tünel genişliği
Tünel yüksekliği
Tünel uzunluğu
Galata Kulesine yakınlık
Yapım başlangıç tarihi
Yapım için ilk kazı (şaft)
Kesin kabul tarihi
Tünelin açılış töreni
Yapım süresi
Kamulaştırılan alan
Yapım yöntemi
İç kaplama taş işçileri
Marangozluk işleri
Buharlı Vagon boyu
Buharlı Vagon genişliği
Beyoğlu Garı
Galata (Karaköy) Garı
İETT’ye Tünelin devri tarihi
İlk Tünel kazası
Elektrikli Tünel
Elektrikli vagon uzunluğu
Seyir süresi
İki istasyonarası yükseklik
Normal hız
Azaltılmış hız
Vagon sayısı (elektrikli)
Vagon koltuk sayısı (elektrikli)
Vagon kapasite (normal)
Vagon kapasite (en çok)
Boş vagon ağırlığı
Dolu vagon ağırlığı
Günlük ort. yolculuk sayısı
% 10 (17 olduğu yer var)
6,6 metre
4,6 metre
573 metre
6,5 metre
30 Haziran 1871
Ağustos 1871
5 Aralık 1875
18 Ocak 1875
3 yıl 4 ay
4.002 m2
Elle, parçalı kazı+ahşap iksa
İtalyanlar
Rum, Fransız ustalar
8,5 metre
2,4 metre
670 m2
620 m2
16 Haziran 1939
26 Ağustos 1876
3 Kasım 1971
16 metre
110 saniye
61 metre
8,33 metre/saniye
1,5 metre/saniye
2
18
166 yolcu
200 yolcu
22 ton
34 ton
12.000
DÖNÜM NOKTALARI
1867 İstanbul’da bir gezgin: Eugene-Henri Gavand.
1869 Tünel yapım yetkisi Mühendis Gavand’ın.
Yapım sözleşme ve şartnameleri.
1870 Başarısız Fransız şirketi girişimi: Chemine de Fer
Metropolitain de Galata a Pera.
1871 Galata Kulesine yakın ilk kazma.
1872 İngiliz şirket: The Metropolitain Railway of
Constantiople from Galata to Pera.
% 5 faizli tünel şirketi tahvillerinin Londra ve İstanbul
satışları.
1874 Mühendis Gavand İngiliz şirketçe dışlanıyor.
1875 Tünelin açılışı için davetliler huzurunda açılış töreni.
Çift hatlı 4 vagonlu (2+2) tünelin işletmeye alınması.
İlk kaza: kayış kopması.
Gavand’a Osmanlı Hükümetince ‘nişan’ verilmesi.
1876 Yine kayış kopması ve ikinci kaza.
1880 Tünelin kesin kabulü.
1904 İngiliz Şirketi ile Tünel işletme yetkisinin uzatılması.
1911 Tünelin, tramvay ve elektrikle birlikte Belçika kökenli
(SOFINA-Societe Finenciere de Transyort et de
l’Entreprise Industrielles) Osmanlı Şirketine
(konsorsiyum) geçmesi: İstanbul Şehri Dahilinde
Dersaadet Mülhakatından Galata ile Beyoğlu
Beyninde Tahtelarz Demiryolu Osmanlı Anonim
Şirketi (Societe Anonyme Ottoman du Chemin de Fer
Metropolitain de Constantinople entre Galata et
Pera).
İlk Tünel Şirketi Müdürü William Albert’e Osmanlı
hükümeti nişanı.
1914 Şirket yönetim binasının Beyoğlu İstasyonu üzerinde 6
katlı olarak yapımı.
1933 Bir kişinin araçtan düşerek ölmesi.
1939 Şirketin millileştirilmesi.
Şirketlerin belediyeye devrine ilişkin kanunun kabulü.
İETT kuruluş yasasının çıkarılması.
1943 Bir ölümlü ve 20 yaralanmalı tünel kazası.
1968 Buharlı tünelin elektriklendirilmesi
1971 Elektrikle çalışan tünelin işletmeye alınması.
Ama hep genç kaldı
137 yıldır5 aynı iki nokta arasında zorunlu molalar dışında mekik dokur gibi gitti geldi
İstanbul’un füniküleri: Tünel. Tarihler, dönemler, insanlar değişti, kuşaklar birbirini izledi, çok
şeye tanıklık etti ama bunca değişim, dönüşüm, olay arasında gürültüsüz patırtısız,
neredeyse sorunsuz işini yaptı, yalnızca ulaşımdan ibaret olmayan işlevini küçük ama sevimli
bir kent gereci (enstrüman) olarak gerçekleştirdi. Yaşlıların yokuşun dibinde yılgın ve
umutsuzca Yüksek Kaldırım’dan yukarı hayıflanarak bakadurmalarını önledi. Bunun
yağmuru, çamuru, karı buzu vardı hem. Ya hastalık, ya özürlülük?..
Tüm bu ve daha fazlasının alçakgönüllü, yardımsever çözümü Tünel, bir günden
diğerine, vefalı, çalışkan ve sabırla sundu kendini İstanbul halkına. Bu yaşta mekanik ve
devingen bir sistemin genel olarak yorgun olması beklenir ve doğal olurdu, diyorlar Tünelin
en eski ve değerli teknisyen emektarları böylesi bir duruma. Tabii ki sistem yorgun, artık
orasından burasından yenilenerek değil tümüyle yenilenmesi gerektiğini de ekliyorlar haklı
olarak. Ama yorgunluğunu gösterdiğini, ima ettiğini gören bilen olmadı. İnanmayan
İstanbul’un ortasında iki tarihsel uzam (mekân) arasında delikanlı diriliğiyle bugün de mekik
dokuyan funiküleri (Tünel) gelip görebilir. Bize hak verecektir. Hep genç, delikanlıdır o,
5
Bu yazı Mart 2012 tarihlidir.
7
ağabeydir, bilge ve derin, gizemli, bir o kadar da hevesli (amatör), çalışkan ve yorulma nedir
bilmez…
Çeşni
İstanbul tarihsel funikülerinin, hem bu kentteki daha dünkü çocuk Taksim-Kabataş
çekmeli vagondan (funiküler), hem de kanımızca diğer dünya örneklerinden ayıran çok
önemli bir niteliğine de değinmeden geçemeyiz. Kutsal Kitaplarda geçen Babil Kulesi
efsanesini biliriz. Tanrının gazabına uğrayan günahkâr Firavun ve halkının cezası herkesin
ayrı bir dil konuşmaya başlaması ve kimsenin birbirini anlamamasıydı. 72 millet 72 dilde
konuşmaya başladı ve hiç kimse birbirini anlamadı bir anda.
İstanbul’un Babil Kulesi Tünel için tam tersini düşünmek, onu Tanrının bağışı olarak
yorumlamak yanlış olmaz, hatta tam da böyle anlamak gerekir. Çünkü bakınız, bu yarım
kilometre bir baştan öbürüne neleri kesiyor artzamanlı (diyakronik) ve eşzamanlı (senkronik)
olarak: Tarihin derinliklerinde değişik zamanların değişik kültürlerinin değişik yaşamlarını ve
onların dillerini, inançlarını, giyim biçimlerini, birbirlerini selamlama yollarını, bir arada barış
ve anlayış içinde yaşama yordamlarını, uzlaşma yeteneklerini, farklılığı bir arada yaşama
bilgeliğini kat edilen her metrede içimizde duyuyoruz. Kulağımıza geçmişin ölü dilleri kadar
(Latince, eski Grek, dilleri) günümüzün büyüklü küçüklü sayısız dili, Yiddişce (Sefarad,
Aşkenazi), İtalyanca, Fransızca, Almanca, Süryanice, Kürtçe, Arapça, İngilizce, Türkçe, vb.
vb. sesleri doluşuyor. Bazen Tünelde yolcuysanız, bu dil cümbüşünden müzikal bir etki
almanız kaçınılmazdır. Hemen hemen bütün inançlar ve ritüelleri de buradadır. Bu küçücük,
kısacık araç bütün dünyayı ve onun kültür varlığını bir mikro evren içinde bir araya topluyor,
diye düşünürsünüz. İstanbul’un en eski yapılarının temellerini süzüp yoklayarak ilerleyen bir
köstebek olarak da düşleyebilirsiniz onu. 19.yüzyıl başından (Art Nouveau) günümüze tüm
sivil mimari örnekler ve onların yansıttığı toplumsal ruh hali bu 500 metre boyunca
gözlenebilir, yaşantılanabilir. Zamanın içinden ve uzamların (mekânların) içinden, ayna içinde
aynalardan geçtiğinizi anlarsınız birden.
Tünelde dünya kültürleri dostça buluşur ve dostça ayrılırlar ve bu evrensel barış raundu
toplasanız 80-90 saniye sürer. Demek ki barış o kadar da uzak değil insansoyundan. Aslında
İstanbul Tüneli kadar da yakın.
Dünyanın en zengin mutfağı, bin bir çeşit tat ve kokuda sofrasıyla işte önümüzde.
Buyrun, siz de binin ve evrensel cümbüşe katılın!
Tünelin emekçisi olmak
Dünyada ender bulunur böyle bir kent mekaniğinin çalışanlarının, emek verenlerinin de
özel, farklı olması beklenir doğal olarak. Bu kanıt gerektirmeyecek bir gerçektir. Bu insanlar
gerçek kökenleri uzak coğrafyalardan olsa da, bir kere daha başından bu kentli,
İstanbulludurlar. Çünkü başka hiçbir şey insanı İstanbul’a Tünel gibi sabitlemez, iliştirmez.
Yıllar, on yıllar, artık bir çağ geçer ve yorulmak nedir bilmez Tünel iner, çıkar. Dışarıda dünya
değişmektedir, yeni yapılar, yeni kentsel görüntüler, davranışlar, araç gereç… Ama Tünel
başlangıçta ne ise, nasıl göründüyse, hangi mekaniğe dayandıysa (enerji kaynağını
değiştirmesi, su buharından elektriğe geçmesi,6 çift raylı tekerlekten ray kılavuzlu lastik
tekerleğe geçmiş olması inanın sistemin özünü ve biçimini değiştirmemiştir) bugün de aşağı
yukarı aynıdır ve bir avuç çalışanı (işçi, memur, teknisyen, yönetici) kuşaktan kuşağa
ayrıcalıklı uzmanlıklarını sürdürürler. Onları diğer işletme çalışanları ve İstanbul
yaşayanlarından ayıran şey, bugünün yanında geçmiş zamanı da içlerinde hep taşıyor
olmaları, zamanı iki boyutlu olarak dünden bugüne sürmeleri, geçmişin güzel, hüzünlü, zarif
boyutunu canlı ve dik tutmalarıdır gözlerimizin önünde.
6
1968-1971
8
İş göründüğünce yalın da değildir. Kulağınızı, gözünüzü, aklınızı ve ellerinizi bir yandan
tüm dünyaya yöneltecek, dünyadan besleneceksiniz. Lastiği kim üretir, kayışı nereden
buluruz? Bir yandan da daha duyarlı bir konuda İstanbul efendiliğinin tüm erdem ve
inceliklerini taşımanızı gerektiren bir başka konu daha var: İstanbullu adına Tünele göz kulak
olmak, onun beklentilerini her gün yeniden karşılamak, İstanbullunun daha İstanbullu oluşuna
nezaketle, inceliklerle katkıda bulunmak.
Onlara kaç kuşak boyunca teşekkür borçluyuz. Bu büyük, görkemli kent için
çalışmaktan başka bir şey yapmadılar ama bu da her şeydi zaten.
Tünelin işletmecisi olmak
Hiç kuşkusuz onur yalnızca Tünelin uzman çalışanlarının değil, aynı zamanda
işleticisinindir de. 1939 yılına değin yabancı sermayeli şirketlerce yönetilen Tünel, 1939’dan
sonra kamu kuruluşu İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü’nce
devralınıp işletildi.
1872-1911
Payitaht Demiryolu ġirketi (The Metropolitain Railway of
Constantinople from Galata to Pera), İngiltere kökenli.
1911-1939
Ġstanbul ġehri Dahilinde Dersaadet Mülhakatından Galata ile
Beyoğlu Beyninde Tahtelarz Demiryolu Osmanlı Anonim ġirketi
(Societe Anonyme Ottoman du Chemin de Fer Metropolitain de
Constantinople entre Galata et Pera),
Alman+Fransız+Belçika+Macaristan kökenli konsorsiyum.
1939-
Ġstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel ĠĢletmeleri Genel Müdürlüğü,
ĠETT, Türkiye.
Tünelin Beyoğlu istasyonunun üstündeki yapı (Metro Han) şirketçe 1914 yılında 6 kat
olarak yapılmış ve İstanbul’daki kara ulaşımının yönetim üssü olmuştur ve kesintisiz
günümüze değin bu işlevi sürdürmüştür. İstanbul füniküleri Tünelin bir özelliği de, en üst
yöneticisinden (genel müdür) teknisyenine varıncaya değin her düzeyde çalışanının aynı
ortak uzamı paylaşıyor olmasıdır. 137 yıldır aynı tünel vagonuna işçisi, teknisyeni, memuru,
müdürü, başkan ve genel müdürü birlikte binip yolculuk etmiş, çalışanlar iki gar binası
arasında gidip gelmişler, ‘Bizim tünel’le inip çıkmanın gizli gururunu yaşamışlardır. Tünel
bugün de her İETT’liyi her İETT’liyle buluşturur, biraz sıkıştırır ve eninde sonunda tanıştırır.
Tünel işletmeciliği sorumluluğu kente, İstanbul’a karşı artan farklı türden bir
işletmeciliktir. Manevi boyutu, kentin temsili niteliği ayrı bir özen gerektirmiştir hep. Onun
seferleri aksadığında kamuoyu, basın hemen tepki göstermiş, kimse tünelle aşılan mesafenin
yokuş da olsa yürüme mesafesi olduğunu düşünmemiştir bile. Sanki tünel durdu mu İstanbul
durmaktadır.
Yoksa tüneli işleten İstanbul toplu ulaşım kamu işletmecisi İETT açısından, günümüzde
Tünel, yerine getirdiği kentiçi ulaşım hizmetinin büyüklüğü yanında devede kulaktır. Kuruma
ek bir getirisi yoktur ama saygınlığı da koca otobüs filolarıyla bile erişilememiş olarak kalır.
İşletmeci İETT buna üzülmez, tersine gözbebeği gibi korur bu minik işletmesini.
Metrohan’ın katlarında işini yaparken kulağı derinlerden gelecek sestedir.
-Her şey yolunda bugün de!
Tünel: İstanbul’un adı
Tünel İstanbul’da hep olacak ama Tünel hakkında bütün yazılar eninde sonunda
bitmek zorunda(dır). Böylesine ilginç bir dünya harikası hakkında bilinmeyen ne kaldı ki?
9
Belki bu kentin yaşayanı ya da gezgini, Tünel’i daha fazla nasıl ortak gönderim (referans)
noktasına dönüştürür, nasıl daha fazla toplumsallaştırılır (sosyalizasyon) sorularının peşine
düşecektir bundan sonra. Bir de hiç kuşkusuz, ‘ömrü uzun olsun,’ demekle yetinmeyip tünelin
ömrünü kentin ömrüne bağlamanın yolları yordamları üzerine elbirliğiyle düşünmektir
görevimiz, hep birlikte.
Tünelle ulaşım aslında bahane. Tünelin kendisine bakın, kendisi şahane.
Son sözümüz işte bu olsun.
Kaynaklar
İETT Kaynakları (değişik belge, rapor, broşür, istatistik, vb.)
Gavand, Eugene-Henri; İstanbul Tüneli (Tunnel de Constantinople), İETT, 2011, İstanbul.
Kırmızı, Zikrullah/Tunalı, Fehime.Ç.; İstanbul’da Ulaşımın Zamandizini, Basılmamış, 2009, İstanbul.
Engin, Vahdettin; Tünel, Simurg yayınları, 2000, İstanbul.
Azéma, Michel: www.funimag.com, 1996
10