Fren Testleri - Abdullah Demir

Transkript

MARMARA ÜNİVERSİTESİ
TEKNİK EĞİTİM FAKÜLTESİ
Fren Testleri
HAZIRLAYAN:
Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR
FRENLER-TESTLER
Fren Performansı
 temel olarak durma mesafesine,
 fren çıkış torkuna ya da
 fren verimliliğine göre ölçülür.
AD, Doktora
Fren Performansını Değerlendirmek
Frenleme performansını değerlendirmek
için yapılan testler;
 farklı yük,
 farklı hız,
 farklı sıcaklık,
 farklı
pedal
kuvveti/fren
basıncı
uygulanarak
ya ataletli dinamometrede ya da taşıtı
üzerinde gerçekleştirilir.
FRENLER-TESTLER
Various levels of brake material testing:
 Vehicle Road Tests
 Vehicle Skid-Pad Tests
 Vehicle Drive-on Dynamometers (in-ground or portable)
 Inertial Dynamometers (full-scale hardware)
 Inertial Dynamometers (sub-scale hardware)
 Laboratory Tribometers
A. DEMİR, FRENLEMENİN TERMİK AÇIDAN İNCELENMESİ, SUNUM
FREN STANDARTLARI VE DÜZENLEMELERİ
MOTOR VEHICLE STANDARDS ACT; A national standard determined under section 7 of the Act;
AUSTRALIAN DESIGN RULE 31/00 HYDRAULIC BRAKE SYSTEMS FOR PASSENGER CARS
Test prosedürleri (*)
Kullanılan tescilli/özel test yapma
•
SAE J661A kalite kontrol
•
AMECA sertifikasyon
•
JASO C-44-78 fiziksel özellikler
•
ISO 6310 Sıkıştırılabilirlik
•
SAE J2468 Sıkıştırılabilirlik
•
SAE J160 Boyutsal kararlılık Sıkıştırılabilirlik
•
SAE J840 Bağlama kuvveti
•
ISO 6132 Bağlama kuvveti
•
SAE J2522 Global Etkinlik Değerlendirmesi
•
SAE J2681 Sürtünme Davranışı
Değerlendirmesi
•
SAE J2430 BEEP Sertifikasyon
•
SAE J2707 Aşınma Değerlendirmesi
•
SAE J2521 fren gürültü (squeal) matrisi
•
Soğuk bölümleriyle SAE J2521
•
Şasi dinamometre testi
•
Ataletli dinamometre testi
•
Test yolunda taşıtı test etme
•
Otobanda taşıtı test etme
•
Şehir trafiğinde taşıtı test etme
•
AMS Fade Taşıt Testi
•
Dağ Yolunda Taşıt Testi
•
FMVSS 105 Frenleme Sistemi (>3500 Kg)
•
FMVSS 135 Frenleme Sistemi (<3500 Kg)
•
ECE Reg 13 Orjinal Taşıt Tip Onayı
•
ECE Reg 90 Yenilenen Balata Onayı



























Sürtünme katsayısının (COF) değerlendirilmesi
Kenar kod sertifikasyonu
Özgül Aşınma Oranı
Çevre sıcaklığında sıkıştırılabilirlik
Yüksek sıcaklıklarda sıkıştırılabilirlik
Isı Transfer Oranı
Sıcaklık altında şişme
Isı altında büyüme
Balatanın iç kesme kuvveti
Bağlama tabakasında kesme kuvveti
Dinamik yüklenmede yapısal integreti
Sürtünme davranışı
FMVSS 105 & 135 değerlendirme
Zayıflama Davranışı
Farklı Sıcaklıklarda Aşınma
Sürüş koşullarında aşınma
Squeal gürültü değerlendirmesi
Düşük sıcaklıklarda squeal gürültü
değerlendirmesi
Sürüş koşullarında squeal gürültü değerlendirmesi
Moan ve groan değerlendirmesi
Teker toz üretimi
Off-brake DTV üretimi
Aşınma odaklı DTV
Off-brake sürüklenmesi
Pedal hissi
Park lot paslanma
Pas giderme karakteri
Dinamometre ile test
etme
Ölçekli test
etme
SAE J2681 Sürtünme Davranışı Değerlendirmesi
Taşıtla ile test etme
Örnek test etme
SAE J661A kalite kontrol
AMECA sertifikasyon
JASO C-44-78 fiziksel özellikler
ISO 6310 Sıkıştırılabilirlik
SAE J2468 Sıkıştırılabilirlik
SAE J160 Boyutsal kararlılık Sıkıştırılabilirlik
SAE J840 Bağlama kuvveti
ISO 6132 Bağlama kuvveti
SAE J2522 Global Etkinlik Değerlendirmesi
SAE J2430 BEEP Sertifikasyon
SAE J2707 Aşınma Değerlendirmesi
SAE J2521 fren gürültü (squeal) matrisi
Soğuk bölümleriyle SAE J2521
Şasi dinamometre testi
Ataletli dinamometre testi
Test yolunda taşıtı test etme
Otobanda taşıtı test etme
Şehir trafiğinde taşıtı test etme
AMS Fade Taşıt Testi
Dağ Yolunda Taşıt Testi
FMVSS 105 Frenleme Sistemi (>)
FMVSS 135 Frenleme Sistemi (<)
ECE Reg 13 Orjinal Taşıt Tip Onayı
ECE Reg 90 Yenilenen Balata Onayı
FREN TESTLERİ
Fren sistemlerinin etkinliği, taşıt hızına bağlı olarak durma mesafesi veya
negatif ivme ve devreye girme zamanı ile ölçülmektedir. Bu etkinliğin
belirlenmesi muhtelif deneylerle gerçekleştirilmektedir. Bir fren disk
karakteristiğini belirlemek için genellikle sekiz parametre incelenir. Bunlar;
Termik şok,
Termik yorulma,
Termik titreşimler (Judder),
Mekanik titreşimler,
Mekanik gerilmeler,
Distorsiyonlar,
Aşınma,
Birleşik disk ve balata frenleme performansı (AK1[1] ve AK2) olarak
verilmektedir [16].
AK: Avrupa’daki otomotiv mühendisleri tarafından geliştirilen bir dinamometre testidir. Bu test, genel
olarak balata performansının tespitinde kullanılır.
Abdullah Demir, Doktora Tezi, 2009
EU Directive 71/320 EEC and ECE Regulations
EEC: Avrupa
Ekonomik
Topluluğu
(European
Economic
Comminity)
ECE: Birleşmiş
Milletler Avrupa
Ekonomik
Komisyonu,
United Nations,
Economic
Commission For
Europe
Automotive
Handbook, 2002
Automotive Handbook, 2002
AD, Doktora- İlk 6.
aylık rapor
DİNAMOMETRE TESTLERİ ÖNCESİ HAZIRLIK SAFHASI
1.6 lt. ZZE112 - 1.4 lt. ZZE111
Disk
Balata
43512-12550
04465-12593
Kalınlık [mm]
22
12
Minimum kalınlık
sınırı [mm]
20
1.0
Disk çapı [mm]
255
-
Balata kavis açısı []
-
Dış: 51.5 - İç:
47
Diskin çarpılma limiti
[mm]
0.05
Parça No
AD, Doktora
DİNAMOMETRE TESTLERİ ÖNCESİ HAZIRLIK SAFHASI
Disklerin Yanal Salgısının
Ölçülmesi
Disk üreticilerine bağlı olarak
bir diskin maksimum yanal
salgısı 0,05 ile 0,13 mm
arasında olabilmektedir [73].
Aşırı
salgı,
diskin
aşınmasına ve bu aşınmaya
bağlı olarak disk kalınlık
değişimine neden olabilir.
AD, Doktora
DİNAMOMETRE TESTLERİ
ÖNCESİ HAZIRLIK SAFHASI
Kia
FREN TESTİ ATALET DİNAMOMETRESİ
Hidrolik ya da havalı frene sahip binek
taşıtların testlerinde kullanılan
ataletli dinamometreler; kaplanmış
disklerin hızlı sürtünme katsayısı
analizlerinden FMVSS 105 ya da
135 simülasyonlarına kadar çeşitli
testlerin yapılması için kullanılan bir
fren test ünitesidir.

FMVSS (Federal Motorlu Taşıtlar Emniyet
Standartları)

SAE (Otomotiv Mühendisleri Birliği)

ISO (Uluslararası Standartlar
Organizasyonu)
Dinamometrelerde;

performans,

dayanıklılık,

kapasite ve

gürültü testleri yapılan en yaygın
testlerdir.
OEM balata tedarikçileri ve kompanent
üreticileri tarafından kullanılan atalet
dinamometre prosedürlerinin bir
çoğu (SAE, JASO, ISO, AK,
FMVSS, JIS ya da özel) tek-uçlu
dinamometrelerde
gerçekleştirilmektedir.
Abdullah Demir, Doktora Tezi, 2009

ECE (Avrupa Birleşmiş Milletler Ekonomik
Komisyonu)
JASO: Japan Automobile Standards
Organization – Japon Otomobil Standartları Org.
JIS: Japanese Industrial Standards – Japon
Endüstriyel Standartları
JAMA: Japan Automobile Manufacturers
Association – Japon Otomobil Üreticileri Birliği
JSAE: Society of Automotive Engineers, Japa –
Japon Otomotiv Mühendisleri Birliği
FM VSS - (Federal Motor Vehicle Safety Standards)
Federal motorlu taşıt güvenlik standartları
Atalet dinamometresi, değişken hızlı bir atalet volanının kontrolünü yapabilen bir elektrik
motorundan (daha spesifik olarak frenleri test edilecek taşıtın maksimum hızı ile ilgili olarak
dönme hızını üreten) oluşur. Atalet dinamometrelerinin miline sabitlenmiş volanlar taşıt
kütlelerinin aks miline indirgenmiş halini temsil eder. Atalet dinamometreler; ana tahrik ünitesi,
atalet uygulama kısmı, fren kısmı, soğutucu hava sistemi, bilgisayar kontrol konsolu, test için
fren kompanentlerinden ve sabitleme parçalarından oluşur. Ana tahrik ünitesi, taşıtın kinetik
enerjisini simüle eden kütle ataletlerini hızlandırmak ve akabinde kütlenin hızını azaltmak ya da
durdurmak için uygulanan frenlemeyi sağlar. Motor, sabit hızlı yokuş aşağı inişleri simüle etmek
için frenlemelerde de kullanılabilir [77]. Şayet fren dönmeksizin uygulanırsa, park freni
kuvvetleri ölçülebilir. Ölçümlerde kullanılan sensörlerle; hız, tork, basınç, akışkanın yer
değiştirmesi ve sıcaklık gibi parametreler ölçülebilir.
AD, Doktora
AD, Doktora
Testlerde kullanılan atalet dinamometresinin teknik spesifikasyonları ve ölçüm parametreleri
No
Tanımlamalar
Üretici
Modeli
Seri No
Tam ölçek
standartları
Birimler
Belirsizlik
Belirsizlik
Tam ölçek
(+%T.Ö.)
(+Birim)
metrik
Birim
27105R-2400
1
Hava hızı
RM Young
AS17A
55
m/h
% 1,44
0,79
88,55
km/h
68
slug ft²
% 0,44
0,30
92,82
kgm²
8
slug ft²
10,20
kgm²
28 at 2.2
slug ft²
2,99
kgm²
100
hp
74,57
kW
Jenerator
Link
2
Maksimum atalet
Engineering
3
Baz atalet
4
Atalet aralıkları
5
Motor gücü
General Motors
6
Basınç
Sensotec
7
Açısal hız
TJE-0743-03TJG-3000
478656
3.000
psi
% 0,31
9,33
206,70
bar
DRS25-4F400512
71002439
2.000
rpm
% 0,29
5,79
2.000,00
dev/dak
1484 CAQ
TL17A
2.400
°F
% 0,54
13,07
1.315,56
°C
2112-50K
332
4.167
ft*lbs
% 0,34
14,03
5.667,12
Nm
Çeşitli
Çeşitli
1
in
% 0,34
0,00
2,54
cm
FD17
2,4409
in³
% 0,30
0,01
40,00
cm³
0,100
in
% 0,24
0,0002
2.540,00
mikron
SICK
STEGMANN
Link
8
Sıcaklık
Engineering Co.
9
Tork
Siebe Lebow
10 Aşınma
Mitutoyo
11 Akışkan hacmi
Balluff
BTL-5-A21-M0102-2532
12
Kapasitif prob
AD,
Doktora
Capacitec
4008-P115
SAE J2522 Dynamometer Global Brake Effectiveness
Technical overview of brake performance testing for Original Equipment and Aftermarket industries in the
US and European markets
SAE J2522 Dynamometer Global Brake Effectiveness
SAE J2522 dinamometre genel fren etkinlik testi
SAE J2522 Dinamometre Genel Fren Etkinlik Testi
(AK Master Test)
Dinamometrede
disk-balata
ikilisinin
sürtünme
davranışını; ön alışma etkinliği, hız hassasiyeti,
sıcaklığa bağlı fren zayıflaması direnci, etkin sürtünme
davranışının yeniden oluşturulması ve sürtünme
kararlılığı gibi aşamalarda kapsamlı bir biçimde
incelemek için SAE J2522 test standardı seçildi. SAE
J2522 Dinamometre Genel Fren Etkinlik Testi (AK
Master Test); soğuk, ıslak etkinlik, park freni
değerlendirmesi ve rampa uygulamalarına sahip çeşitli
test versiyonları için ana yaklaşımları oluşturur [76].
Sürtünme davranışının değerlendirilmesinde aşağıda
belirtilen kavramlar kullanılır:
 Ön alışma etkinliği (Green effectiveness)
 Hız hassasiyeti (Speed sensitivity)
 Sıcaklığa bağlı fren zayıflaması direnci (Fade
resistance)
 Etkin sürtünme davranışının yeniden oluşturulması
(Friction recovery)
 Sürtünme kararlılığı (Friction stability)
AD, Doktora
Fren uygulaması esnasında fren koşulu;
 green,
 post-burnish,
 pre-fade,
 hot (sıcak)
 post-fade,
 post-recovery
Burnish:
 Also referred to as bedding or run-in
 Commonly used in dynamometer and
vehicle testing procedures to establish a
uniform contact surface between the
friction material and the rotor/drum
AD, Doktora
Recover:: Typically, friction material will lose
effectiveness as temperature increases.
The recovery section is used to identify how
quickly a material can "recover" to baseline
characteristics.
DİNAMOMETREDE YAPILAN BAZI
ÖLÇÜMLER VE İNCELEMELER
Frenlerdeki İncelemeler
 Frenleme esnasındaki sıcaklıklar,
 Aşınma, sürtünme ve sürtünme katsayısı,
 Fren sıvısı sıcaklığı,
 Fren zayıflaması sınırı,
 Termik çatlaklar,
 Termik genleşme,
 Disk kalınlık değişimi [DTV], konikleşme ve çarpılma,
 Kızgın nokta ve kızgın bant oluşumu ve kritik hız sınırının tespiti.
AD, Doktora- İlk 6. aylık rapor
DİNAMOMETREDE YAPILAN BAZI ÖLÇÜMLER
DTV’nin Ölçülmesi
• Üniform olmayan çevresel disk kalınlığı,
mekanik odaklı (termik odaklı olmayan) düşük
frekanslı titreşimlere (cold judder) ve fren
torkunda değişimlere neden olur. Disk
kalınlığındaki mikroskobik değişiklikler yüzey
işlemleri esnasında oluşabilmektedir. Çevresel
DTV’nin temel sebebi; disk-balata arayüzünde
çevresel ve kesintili temastan kaynaklanır. Yan
yüzey çarpıklığı da, fren diskinin kenardankenara eksenel doğrultuda yer değiştirmesi
olarak tanımlanmaktadır [19]. Yanal çarpıklıklar
DTV’ye neden olur. DTV’li bir disk, balatada iç
ve dış hareketler oluşturarak, değişen frenleme
kuvvetine sebep olabilmektedir.
• Bu çalışmada testler esnasında disklerdeki
kalınlık değişimlerinin ölçülmesinde 6 adet
kapasitif prop kullanılmıştır.
AD, Doktora
DTV ölçümünde kullanılan kapasitif propların teknik özellikleri
Tanımlama
PR191 4100-SL
Yer
Link
Üretici
Capacitec
Mevcut kanallar
3
Kullanılan kanallar
16
Model
4008-P115
Seri
4.00E+06
Tam ölçekli standart
inç
Genişletilmiş belirsizlik (+birim)
Tam ölçekli metrik
AD, Doktora
0,1
0,0002
mikron
2,540
Fren Tork Değişimi (BTV)
• Geometrik düzensizlikler, düzensiz aşınma, sürtünme tabakası ve
ısınma, sürtünme karakteristikleri ve sürtünme seviyesi gibi durumlar
BTV’yi tetikleyen ana nedenlerdir. BTV’yi oluşturan mekanik etkiler,
sadece imalat toleranslarına değil aynı zamanda tribolojik konulara da
bağlıdır. Yüksek sıcaklık gradyentleri ile disk malzemesinin düzensiz
termik genleşmesinden dolayı geçici DTV’ler oluşabilir.
• BTV temel olarak; balata sertliği, frenleme kuvveti, sürtünme
katsayısı, uygulama basıncı ve DTV gibi parametrelerden etkilenir.
BTV değişimleri titreşimler olarak ortaya çıkar. Yapılan bir çalışmada
BTV’nin, fren basınç değişimleri (BPV) ile orantılı olduğu belirtilmiştir
[22].
AD, Doktora
AMS FREN TESTİ




the AMS test is an international well recognized test
named after the German automotive journal “Auto Motor
Sport”
it is a “simple” brake performance test
basically the test should simulate a mountain test of a full
loaded car
main test parameters: stopping distance, rotor temperature
(front, rear) but much more data are acquired: e.g. pedal
travel, deceleration, velocity, brake pressure
Dr. Andreas Giese, The AMS Braking Test, Director Global Engineering Test , 2009
AMS Test – Definition Test Procedure:
10 brake stops from 100 to 0 km/h:
1. max. acceleration to 100 km/h
2. max deceleration (ABS-braking on the wheels) until 0 km/h
3. perform next stop (go to 1.)
vehicle must be fully loaded (max. gross vehicle
weight) Tinitial= 50-100°C
AMS Test – 10-Stop Procedure
AMS Test – basic test result
ABS TADİLATI VE TESTİ
Frenlerle İlgili Teknik Mevzuat
71/320/AT
30 Temmuz 2004 Tarihinde
Devreye Girdi
← N1 sınıfı ABS’siz
Van’dan, Çift devre - çapraz fren sistemi. Vakum
takviyeli merkez silindir. Önler havalandırmalı
disk, arkalar otomatik ayarlı disk. (ABS ve EBD
opsiyonel.)
M2 veya M3 sınıfı
→ Araca dönüşüm
için ABS gereklidir.
Çift devre - çapraz fren sistemi. Vakum takviyeli
merkez silindir. Önler havalandırmalı disk,
arkalar otomatik ayarlı disk. ABS ve EBD
standart.
71/320/AT’ye göre
M2, M3, N2, N3, O3
ve O4 sınıfı
araçlarda ABS
zorunludur.
Sonradan ABS Takılmış Minibüslere Fren Test Raporu
Verilmesi, 30 Kasım 2010, FRENTEKNİK
MİNİBÜSE ABS TAKILMASI
MİNİBÜSE SONRADAN ABS TAKMA
Sonradan ABS takılan N1 sınıfı araca AİTM’ye göre
Fren Test Raporu verilebilmesi için gerekli şartlar
aşağıda sıralanmıştır:
Araca ABS’li standart modelin ABS’sinin aynısı
takılır,
ABS takıldıktan sonra ABS-Diyagnostik cihazla
bağlantı doğruluğu kontrol edilir,
“ABS Doğrulama Test Pisti” üzerinde “ABS
Doğrulama Testi” uygulanır.
Sonradan ABS Takılmış Minibüslere Fren Test Raporu Verilmesi, 30 Kasım 2010, FRENTEKNİK
ABS
Ön Dingil Sensör Denetimi
Arka Dingil Sensör Denetimi
ABS Donanım Denetimi
Bilgisayarlı Donanım
Adaptör
Sonradan ABS Takılmış Minibüslere Fren Test Raporu Verilmesi, 30 Kasım
2010, FRENTEKNİK
Testing of ABS systems (Jurgen, 1995)
Before a new ABS system can be launched, manufacturers
perform stringent tests on special prepared test tracks.
These tests include:
Straight line stopping;
 Braking in a turn;
 Braking on a surface with split friction coefficient (e.g. an
oil patch hit by one side of the vehicle);
 Transitional road surface testing consisting of a
checkerboard arrangement of low/high an high/low
coefficient surfaces to check the dynamic response of
the ABS;
 Lane change or obstacle avoidance manoeuvring while
braking.
Edited by Julian Happian-Smith, An Introduction to Modern Vehicle Design, 2002
H. Morris,
Morris, Control systems in automobiles
ABS “Doğrulama Test Pisti”
ABS “Doğrulama Test Pisti”
Minibüs “Görünümlü” Kamyonetin
Minibüse Dönüşümü
VERİLEN RAPOR
 Verilen Fren Test Raporu üzerinde
kullanılan ABS Elektronik Kumanda
Ünitesi
(Beyin)
Seri
Numarası
yazılmıştır.
 Bu şekilde;
 ABS’nin en önemli parçasının aracın
künyesine işlenmesi ve
 Gelecekte olabilecek (aynı ABS kitinin
başka araçlara takılarak Tadilat Onayı
alınması gibi) bazı kötü niyetli
girişimlerin
başından
önlenmesi
amaçlanmıştır.
FREN SİSTEMİNDEKİ TADİLATLAR İLE
İLGİLİ SORU VE CEVAPLAR
Tadilat Nedir? Araç Üzerinde Yapılan Hangi Tür Değişiklikler
Tadilat Sayılmaz
Tadilat: Bir araç üzerinde imalatından sonra veya hizmet süresinde,
aracın niteliğini değiştirecek şekilde yapılan işlem tadilattır.
Bir aracın motor ve şasi değişikliği dışında kısmi komplelerinin aynı
karakterdeki orijinalleri veya tip onayı kapsamında bulunan ana
üreticinin onayladığı alternatif leri ile değiştirilmesi tadilat
kapsamında değildir. Ancak Karayolları Trafik Kanununun 32.
maddesi hükümleri saklıdır [AİTM EK IV].
30 Ocak 2002 tarihli resmi
gazetede yayınlanan 71/320/AT
Fren Mevzuatı’nın 30 Temmuz
2004 tarihinde devreye girmesi
neden önemlidir?
Bu teknik mevzuat:
• Araç üreticileri,
• Tekerlek freni üreticileri,
• Römork dingili üreticileri,
• Balata üreticileri,
• Test kuruluşları,
• Araç servisleri ve
• Fren servisleri
için bir önemlidir.
Teknik Değişiklik:
Ülkemizde araçların üzerinde yapılabilecek Teknik
değişiklikler Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından 21
Ekim 2004 tarihinde yayınlanan ve 21 Nisan 2005’de
devreye giren Araç İmal ve Tadil Montaj
Yönetmeliğinde
(AİTM)
tanımlanmıştır.
Bu
yönetmeliğe göre her türlü “teknik değişiklik” konu
ile ilgili olarak daha önce bakanlık tarafından
yetkilendirilmiş olan Teknik Hizmet Kuruluşu (Teknik
Servis) tarafından raporlanmış olması gerekmektedir.
Teknik onay gerektiren bu değişikliklerin kapsamı en
basit dış ayna veya jant/lastik değişikliğinden
başlamakta, en karmaşık motor gücü artırma
yöntemlerine kadar gitmektedir.
Fren Sistemini Dolaylı Etkileyen ve AİTM’de Tanımlı Tadilatlar Nelerdir?
• Farklı sayıda hız kademesi olan dişli kutusu takılması, otomatik vites takılması veya otomatik
vitesten düz vitese dönüşüm, farklı dönüştürme (tahvil) oranlı diferansiyel takılması
• N kategorisi kapalı kasa (van, panelvan) araçtan M kategorisine dönüşüm
• Çekiciden kamyona dönüşüm (şasi uzatıldığı takdirde)
• Kamyonlarda şasi uzatma/çeker dingilin geriye alınması
• Kamyondan çekiciye dönüşüm (şasi boyu kısaltıldığı takdirde)
• Kamyonlarda şasi kısaltma/çeker dingilin öne alınması
• Çeki kancası ilavesi (Araçta römork için fren donanımı var ancak tesisatın uygunluk teyidi)
• Çeki kancası ilavesi (Çekiciye dönüşen araçta römork fren donanımı sonradan eklenmişse)
• N3 sınıfı araca 3. dingil eklenmesi
• Çok dingilli araçtan dingil çıkartılması
• Dingil kaldırma mekanizması takılması
Araca Sonradan ABS Takılması İstenirse
Ne Yapılmalıdır?
ABS güvenlik artırıcı bir sistemdir. ABS’nin
doğru çalışması için kuralına göre takılması
ve denenmesi gereklidir. Kuralına uygun
olmayan ABS montajı; aracı güvenli bir
şekilde durdurmak bir yana, kazaya neden
olacak kadar tehlikelidir. Bu nedenle
sonradan ABS takılması durumunda
mutlaka Fren Test Raporu, Proje ve TSE
onayı şartları sağlanmalıdır.
71/320/AT tip onayı olan araçlarda ABS
nasıl bir hüküm görmektedir?
• 71/320/AT teknik mevzuatının devreye
girdiği 30.07.2004 tarihi itibariyle üretilen
ve ithal edilen; M2, M3, N2, N3, O3 ve O4
sınıfı ticari araçlarda ABS zorunludur. Bu
zorunluluk kapsamındaki araçlardaki ABS
sökülemez veya iptal edilemez.
• Bu kapsam dışında olan M1 ve N1 sınıfı
araçlardaki ABS, Teknik Servis Raporu ve
TSE onayı ile iptal edilebilir (ABS yoksa
takılabilir).
71/320/AT Teknik Mevzuatına Göre
ABS’li Fren Zorunluluğu Olmayan Araç
Sınıfları:
M1 (Sürücü dışında en fazla sekiz kişilik
oturma yeri olan, yolcu taşımaya yönelik
motorlu araçlar) ve N1 (Azami yüklü
ağırlığı 3,5 tonu aşmayan, motorlu yük
taşıma araçları) sınıfı araçlarda AB zorunlu
değildir.
71/320/AT Teknik Mevzuatı Balata
Üreticileri için Neler Getirmiştir
71/320/AT’ye göre fren testleri
• Fren test laboratuarı
• Asbestsiz balata
• ECE R 90
• Seri üretim onaylı balata
• Onaylı yedek parça balata (E ,e)
Fren Sisteminde Yapılan Hangi Değişiklik Ve İşlemler
Tadilat Sayılmaz:
A) Aracın fabrika çıkışı kullandığı parçanın dışında;
Araç üreticisinin onayladığı alternatif parça kullanımı (tip
onay kapsamındaki, balatalar, valf ler, vs..)
“E” belgeli yedek parça fren balatası kullanımı,
Aynı ölçülerde kampana veya disk kullanımı,
Aynı standartlarda fren hortumu ve borusu kullanımı
durumlarında bu değişiklikler,
B) Araç üreticisinin onayladığı şekilde fren bakımı ve ayarı
yapıldığında bu işlemler, tadilat sayılmaz.
EKLER
µ-split
µ-jump
When the brakes are applied on an
asymmetrical road surface (for instance, left
wheels on dry asphalt, right wheels on ice),
the result is vastly different braking forces
at the front wheels. This difference induces
a turning motion (yaw moment) around
the vehicle's vertical axis.
When a heavy passenger car with ABS is
braked, the resulting yaw sets in slowly and
the driver has time for corrective steering
maneuvers. On smaller cars, the ABS must
be supplemented by an additional yawmoment buildup-delay device (GMA) to
ensure that control is maintained during
panic stops on asymmetrical surfaces.
GMA delays the pressure buildup in the
wheel cylinder of the front wheel with the
higher coefficient of braking force at the
road surface ("high" wheel).
Buildup of yaw moment induced by large differences in friction coefficients
FB Braking-force, μHF Coefficient of friction. 1 "High" wheel, 2 "Low" wheel.
Myaw Yaw moment,
µ-split fren testi
Yolun sağında ve solunda farklı yol tutuş
özellikleri sağlayan değişken zeminli
pistte yapılan testler µ-split fren testi
olarak isimlendirilir. Yani aracın bir
tarafındaki lastikler tutunma katsayısı
yüksek (kuru asfalt gibi) olan bir
yüzeyde iken diğer kısmındaki lastikler
tutunma katsayısı düşük olan (buz gibi)
bir yüzeydedir. Bu testle, aracın ağırlık
merkezi etrafındaki savrulma momentine
tepkisi ölçülmeye çalışılır. Auto motor &
sport tarafından yapılan µ-split testinde,
araç 100 km/h’de frenlenir. µ-split diye
tanımlanan
testte
kısa
durma
mesafesinin yanı sıra aracın dengede
kalıp kalmadığına da bakılır.
Bu test ile araç şeritte mi kalıyor yoksa
yoldan mı çıkıyor? sorusuna cevap
aranır.
Abdullah Demir, otohaber
µ-split fren testi…
µ-split
ABS TESTİ
Alpay Lök, AİTM ve FREN MODİFİYE YAP, AMA GÜVENLİ OLSUN!, 18.01.2010
µ-split fren testi…
µ-split
ABS TESTİ
µ-split testi sırasında izin verilen
direksiyon düzeltmesi - En çok
120⁰
Alpay Lök, AİTM ve FREN MODİFİYE YAP, AMA GÜVENLİ OLSUN!, 18.01.2010
When pulling away in wintry conditions the engineers use the
off-road algorithms on the GLK4MATIC to develop optimum
traction. Certain road conditions are automatically detected
and the interventions of the 4ETS electronic traction control
system adjusted so that as much acceleration as possible can
be achieved with minimal wheel slip, providing optimum
directional stability in the process. This strategy also allows
the vehicle to pull away under adverse conditions, such as
when one side of the vehicle is on an icy slope (the so-called
µ-split) or both wheels on the front or rear axle have
limited grip (µ-jump).
http://thaiautomaxx-reloaded.blogspot.com/2008_11_09_archive.html
µ-split
Braking During Straightline Driving
Braking while traveling in a straight line enables the
evaluation of braking deceleration and vehicle stability
without any initial lateral acceleration. Brake pressure
can be regulated by the driver or using mechanical aids
such as pedal supports or braking machines. The
driver’s steering inputs can either be free control or
fixed control inputs. Road surface conditions are
uniform, and can range from dry to wet or low friction
surfaces such as snow or ice. Braking under μ-split or
μ-jump conditions is generally used to evaluate the
function of automatic lockup prevention devices.
Investigations under these conditions can be used to
determine the effort required on the part of the driver to
maintain vehicle control [33].
Chassis Handbook: Fundamentals, Driving Dynamics, Components, ...
Stability scenarios
The stability scenarios are represented by three
different scenarios; μ-split braking, obstacle avoidance
and highway exit. The first scenario represents a panic
braking situation when the left wheels of the vehicle are
experiencing a radically different grip than the right side
wheels. The second scenario represents a panic
steering situation to avoid an obstacle in the road. The
third scenario represents the situation of speeding in a
highway exit. Examples of functions available on the
market that support the driver in these scenarios are
Antilock Braking Systems (ABS) as well as Electronic
Stability Control (ESC).
Stability scenarios
The first scenario, the panic braking scenario, has been
split up in two branches, one open and one closed
loop. The main motivations for the open loop
manoeuvre
(locked
steering
wheel)
are
repeatability and avoidance of a test driver's
performance in the test. This is not the standard
procedure to execute this manoeuvre and some
technical difficulties need further investigations. For the
closed loop counterpart, i.e. involving a test driver, it
needs to be established that the test driver does not
influence the performance before a final decision
regarding closed and open loop is taken.
EKLER
Araçların Sınıflandırılması - AITM
AİTM - Sınıflandırma
1.1- L Kategorisi Araçlar: 4’ten az tekerleği bulunan motorlu araçlardır.
1.1.1- L1 kategorisi araçlar: Silindir hacmi 50 cm3 den az veya eşit ve yapısı bakımından azami
hızı 45 km/h’ı geçmeyen 2 tekerlekli motorlu araçtır.
1.1.2- L2 kategorisi araçlar: Silindir hacmi 50 cm3’den az veya eşit ve yapısı bakımından azami
hızı 45 km/h’ı geçmeyen 3 tekerlekli motorlu araçtır.
1.1.3- L3 kategorisi araçlar: Silindir hacmi 50 cm3’den büyük ve yapısı bakımından azami hızı
45 km/h’ı geçen 2 tekerlekli motorlu araçtır.
1.1.4- L4 kategorisi araçlar: Silindir hacmi 50 cm3’den büyük, yapısı bakımından azami hızı 45
km/h’den fazla ve (ABOD) eksenine göre asimetrik olarak yerleştirilmiş 3 tekerlekli motorlu
araçtır.
1.1.5- L5 kategorisi araçlar: Silindir hacmi 50 cm3’den büyük, yapısı bakımından azami hızı 45
km/h’dan fazla, azami yüklü ağırlığı 1.000 Kg’ dan az veya eşit ve (ABOD) eksenine göre simetrik
olarak yerleştirilmiş 3 tekerlekli motorlu araçtır.
1.1.6- Elektrikli araçlarda akü hariç, yüksüz ağırlığı 350 kg’dan, azami tasarım hızı 45 km/h’den,
kıvılcım ateşlemeli motorlarda silindir kapasitesi 50cm3’den ve azami net gücü 4kw’dan fazla
olmayan hafif dört tekerlekli araçtır. Bu araçlar moped kapsamında değerlendirilir.
1.1.7- Bu Ekin madde 1.1.6’sı dışında kalan elektrikli araçlarda akü hariç, yüksüz ağırlığı 400
kg’dan (eşya taşıma amaçlı olanlar 550 kg) ve azami net motor gücü 15 kW’dan fazla olmayan
dört tekerlekli motosiklettir. Bu araçlar üç tekerlekli motosikletler kapsamında değerlendirilir.
Araç boyuna orta düzlemi (ABOD)
Kaynak: AİTM
1.2- M Kategorisi Araçlar: En az dört tekerlekli,
motorlu yolcu taşıma amaçlı araçlardır.
1.2.1- M1 kategorisi araçlar: Sürücü dışında en fazla
sekiz kişilik oturma yeri olan, yolcu taşımaya yönelik
motorlu araçlardır.
1.2.2- M 2 kategorisi araçlar: Sürücü dışında sekizden
fazla oturma yeri olan, yolcu taşımaya yönelik ve azami
kütlesi 5 tonu aşmayan, motorlu araçlardır.
1.2.3- M 3 kategorisi araçlar: Sürücü dışında sekizden
fazla oturma yeri olan, yolcu taşımaya yönelik ve azami
kütlesi 5 tonu aşan, motorlu araçlardır.
Kaynak: AİTM
1.3- N Kategorisi Araçlar: En az dört tekerlekli, motorlu yük taşıma araçlarıdır.
1.3.1- N1 kategorisi araçlar: Azami kütlesi 3,5 tonu aşmayan, motorlu yük taşıma araçlarıdır.
1.3.2- N2 kategorisi araçlar: Azami kütlesi 3,5 tonu aşan, 12 tonu aşmayan, motorlu yük taşıma
araçlarıdır.
1.3.3- N3 kategorisi araçlar: Azami kütlesi 12 tonu aşan, motorlu yük taşıma araçlarıdır.
1.3.4- Bir yarı römorku veya merkezi dingilli römorku çekmek için tasarlanmış bir çekici araçta,
aracın sınıflandırılmasında kullanılacak kütle; işler durumda çekicinin kütlesine, yarı römork
veya merkezi dingilli römork tarafından çekici araca uygulanan azami statik düşey yüke tekabül
eden kütle ve (uygulanabilirliği varsa) çekici araca yüklenebilecek azami kütlenin eklenmesiyle
hesaplanır.
1.3.5- Yolcu taşımak için belirlenmemiş özel araçların donatımları N Sınıfı araçlardaki gibi yük
olarak kabul edilir.
Kaynak: AİTM
Kaynak: Taşıt Konstrüksiyonu / Göktan / 2001 - 2002
1.4- O Kategorisi Araçlar: Römorklar (yarı
römorklar dahil).
1.4.1- O1 kategorisi araçlar: Azami kütlesi
0,75 tonu aşmayan römorklardır.
0,75 tonu aşan, 3.5 tonu aşmayan
römorklardır.
3,5 tonu aşan 10 tonu aşmayan römorklardır.
1.4.4- O4 Kategorisi Araçlar: Azami kütlesi 10
tonu aşan römorklardır.
1.4.5- Bir yarı römork veya merkezi dingilli
römorkta,
aracın
sınıflandırılmasında
kullanılacak azami kütle, çekici araca bağlı ve
azami yükte iken, yarı römork veya merkezi
dingilli
römorkun
dingili/dingilleri
tarafından yere uygulanan statik düşey yüke
tekabül eder.
Kaynak: AİTM
1.5- Arazi tipi araçlar (G sembollü)
1.5.1- N1 kategorisi araçlardan azami kütlesi 2 ton’u aşmayanlar ve M1 kategorisi motorlu araçlar,
aşağıdaki koşullara uygun iseler, arazi tipi araç olarak kabul edilir:
- En az bir ön dingili ve en az bir arka dingili eşzamanlı tahrikli olarak tasarlanmış, bir dingilinin
tahriki ayrılabilen araçlar dahil,
- En az bir diferansiyel kilit mekanizması veya buna benzer işleve de en az bir mekanizması varsa
ve tek araç için hesaplanan %30’luk bir eğimi tırmanabiliyorsa.
Ek olarak, aşağıdaki 6 koşuldan en az beşini de yerine getirmesi gerekir:
-Yaklaşma açısı en az 25 derece olmalıdır.
-Uzaklaşma açısı en az 20 derece olmalıdır.
-Rampa açısı en az 20 derece olmalıdır.
-Ön dingil altında, alt açıklık en az 180 mm olmalıdır.
-Arka dingil altında, alt açıklık en az 180 mm olmalıdır.
-Dingiller arasında, alt açıklık en az 200 mm olmalıdır.
1.5.2- N1 kategorisi araçlardan azami kütlesi iki tonu aşanlar ile N2 , M2 veya M3 kategorisi
araçlardan azami kütlesi 12 ton’u aşmayanların arazi tipi araç sayılabilmesi için, bir dingilinin
tahriki ayrılabilen araçlar dâhil olmak üzere, bütün tekerleklerinin eşzamanlı tahrikli olması veya
aşağıdaki 3 koşulu yerine getirmesi gerekir:
- Bir dingilinin tahriki ayrılabilen araçlar dâhil, en az bir ön dingili ve en az bir arka dingili
eşzamanlı tahrikli olarak tasarlanmış,
-En az bir diferansiyel kilit mekanizması veya buna benzer işlevde en az bir mekanizması olan,
-Tek araç için hesaplanan %25’lik bir eğimi tırmanabilen.
Kaynak: AİTM
1.5- Arazi tipi araçlar (G sembollü) [Devam]
1.5.3- M3 kategorisi araçlardan azami kütlesi 12 ton’u aşanlar ile N3 kategorisi araçların
arazi tipi araç sayılabilmesi için bir dingilinin tahriki ayrılabilen araçlar dâhil olmak üzere
ya tekerleklerinin eşzamanlı tahrikli olması veya aşağıdaki koşulları yerine getirmesi
gerekir:
-Tekerleklerin en az yarısı tahrikli olan,
-En az bir diferansiyel kilit mekanizması veya buna benzer işlevde en az bir mekanizması
olan,
-Tek araç için hesaplanan %25’lik eğimi tırmanabilen,
-Aşağıdaki altı koşuldan en az dördünü yerine getiren;
-Yaklaşma açısı en az 25 derece olmalıdır.
-Uzaklaşma açısı en az 25 derece olmalıdır.
-Rampa açısı en az 25 derece olmalıdır.
-Ön dingil altında, alt açıklık en az 250 mm olmalıdır.
-Arka dingil altında alt açıklık en az 250 mm olmalıdır.
-Dingiller arasında alt açıklık en az 300 mm olmalıdır.
Tekerlek orta düzlemi (TOD)
Araç boyuna orta düzlemi (ABOD)
1- MOP Moped
2- MOS Skuter
3- MOT Motosiklet
4- LTT lastik tekerlekli traktör
5- ABOD araç boyuna orta düzlemi
6- TOD tekerlek orta düzlemi
Kaynak: AİTM
EKLER
Şasi Dinamometresi
Fren Test Standları
The brakes are of decisive importance
in maintaining high technical standards
of vehicle safety; it is therefore
imperative that the brake system be
inspected on a regular basis. The
German motor vehicle inspection
prescribed by Paragraph 29 of the
StVZO Road Licensing Regulations
(FMVSS/CUR) employs brake test
stands (roller dynamometers) for this
purpose, as do automotive service
centers for inspections and repairs.
The braking forces monitored at the
wheel's circumference provide the
basis for evaluating the operation and
effectiveness of the brake system.
Brake stands employed for the
inspections stipulated in Paragraph29
must conform to the "Regulations
governing use, design and testing of
brake test stands" as administered by
the Federal Transport Minister.
Robert Bosch GmbH, 2002
Determining braking force FBr via measurement of
reaction torque MR
1 Vehicle tire, 2 Roller set with spacing a, 3 Motor with
gear set, 4 Torque lever with length l, 5 Measurement
sensor, 6 Display.

Fren Testleri - Abdullah Demir

Transkript

Benzer belgeler

Dizel Binek Araçlar Periyodik Bakım Tablosu

Araçların Teknik ALfabesi

Dr. Kerem Bayar Makine Mühendisliği Bölümü Yüksek Lisans Tez

YENİ PEUGEOT PARTNER VAN PARTNER VAN OPAK METALİK

TMS Oil 500 - Petrol Ofisi

BR-7700 BR-6500 BR-5500 BR-5501

Her Șarta Uygun Fren Sistemi