1 Kent İçi Trafik Güvenliği: Problemler ve Çözüm Önerileri* Prof. Dr

Kent İçi Trafik Güvenliği: Problemler ve Çözüm Önerileri*
Prof. Dr. Nebi Sümer
Trafik ve Ulaşõm Güvenliğinden sorumlu kurum ve kuruluşlarla, ilgili alandaki bilim
insanlarõnõ bir araya getirmeyi amaçlayan 4. Ulusal Trafik ve Yol Güvenliği Kongresine hoş
geldiniz. Gazi Üniversitesi öncülüğünde düzenlenen Kongrenin bu yõlki temasõ “Kent içi
Trafik: Problemler ve Çözüm Önerileri” olarak belirlenmiştir. Kamu güvenliği ve halk
sağlõğõ bakõmõndan ülkemizin en ciddi sorunu olan trafik kazalarõ, ne yazõk ki en çok acõ
çektiğimiz ancak çözümünü sürekli ertelediğimiz bir toplumsal sorundur. Her gün ortalama
25 cana kõyan bir güvenlik sorununa karşõ toplumumuzdaki ve siyasi gündemimizdeki
ilgisizlik, muhtemelen çaresizlik duygularõmõzdan ve sorunun çözümü konusundaki
belirsizliklerden kaynaklanmaktadõr. Kent içi trafik ise sadece bir ulaşõm ve güvenlik sorunu
değil, aynõ zamanda yaşam kalitemizi ve kentsel yaşamdan memnuniyetimizi doğrudan
etkileyen bir sorundur.
Kazalarõ iyi anlamak ve anlatmak için Şekil 1’de gösterilen buzdağõ örneği çok sõk
kullanõlõr. Kazalardaki ölümler, yaralanmalar ve sakat kalanlar buzdağõnõn su üstünde
gördüğüz küçük bir kõsmõdõr. Kazalarõn topluma asõl maliyeti ve nedenleri doğrudan
göremediğimiz buzdağõnõn altõnda yatõyor. Biraz derine baktõğõmõzda yõlda 600 bine ulaşmõş
olan kazalarda yaralananlarõ, iş gücü kayõplarõnõ ve ekonomik kayõplarõ görüyoruz. Trafik
ortamõnda ne kadar fazla şans eseri sõnõrda kurtarõlan kaza varsa, ne kadar çok sert firen sesi
duyuyorsak, ne kadar çok yüreğimiz ağzõmõza geliyorsa bilelim ki o kadar çok kaza meydana
geliyordur. Doğal olarak, hepsinin altõnda yatan asõl neden ise riskli davranõşlar, ihlaller ve
olumsuz ulaşõm ortamõdõr. Bir toplumda buzdağõnõn altõnda göremediğimiz ve olasõlõklar
yanõlsamasõna kapõlõp bize bir şey olmaz diye düşündüğümüz riskli davranõşlar ve ihlaller ne
kadar yaygõnsa, ölüm ve yaralanmalar da o kadar çok olacaktõr. Ülkemizdeki yaygõn kazalar
ve ölümler hiç kuşkusuz yaygõn ihlallerin ve kuralsõzlõğõn bir sonucudur.
1
Ölüm
Ağõr Yaralõ
Hafif Yaralõ
Sõnõrda (kõlpayõ)
Kurtarõlan
Riskli Davranõş ve ihlaller
Şekil 1. Buzdağõnõn Görünmeyen Gövdesi: Riskli Sürücü Davranõşlarõnõ Önleyerek Kazalarõ
Azaltma. Şekil, R. R. Knipling, J. S. Hickman ve E. S. Geller (2002). Behavioral safety
management. http://scitech.dot.gov/research/human/docs/hfcc/p103002.ppt#1’ den uyarlanmõştõr.
Riskli davranõş ve kural ihlallerinin nedenleri, hangi koşullarda gösterildiği, nasõl
tekrarlanõp pekiştiği ve sonuçlarõnõn ne olduğu konusunda sistem yaklaşõmõnõ temel alarak
analizler yapmamõz ve kazalarõn nedeninin tekrarlanan ihlaller, ihmaller ve hatalar olduğunu
kabul etmemiz gerekir. Kazalarõn en az %80’i hõz veya hõzla ilintili (yakõn takip, sollama
isteği ve hatalõ sollama, vb.) nedenlerden dolayõ gerçekleşmektedir. Büyük kentlerdeki en
ölümcül kazalar hõz yapmanõn “kolay” olduğu ve denetimin en aza indiği gece saatlerinde
gerçekleşmektedir.
İzleyenler bilirler, 14 Nisan 2007’de Ürgüp’e giden öğrencilerin kazasõndan bir gün
önce Konya’da öğrenci taşõyan başka bir otobüs de kaza yapmõştõ, ancak toplu ölüm
olmadõğõndan dikkatimizi çekmedi. Bu zincirleme ihlallerin sonucu benzer bir kaza
Aksaray’da oldu ve 33 can aldõ. Aynõ günlerde muhtemelen kõl payõyla çok sayõda kaza
atlatõldõ, ama biriken ihlallerin faturasõ Aksaray yolunda o çocuklara kesilmiş oldu. Aynõ
şekilde Mayõs ayõnda iki gün arayla aynõ kentte, Kayseri’de, ehliyetsiz sürücüler 8 kişinin
ölümüne neden olduğunda aynõ tablo karşõmõzda. Trafik güvenliği kültürünü oluşturmak ve
2
sürdürmek hiç kuşkusuz bütün yol kullanõcõlarõnõn riskli davranõş, ihlal ve kaza arasõndaki
ilişkiyi algõlayacaklarõ bir düzeye getirilmesi ve denetimin, her ihlalin aslõnda bir kaza girişimi
olduğu hassasiyeti ile yapõlmasõ ile mümkündür.
Kent içi trafik güvenliği konusuna geçmeden önce genel olarak trafik güvenliği
istatistiklerimize kõsaca değinmek istiyorum. Türkiye’de her yõl yaklaşõk 25 kişi yollarda
hayatõnõ kaybediyor ve 400 kişi de yaralanõyor. EGM ve TUİK kayõtlarõna göre 2005 yõlõnda
4496, 2006 yõlõnda da 4633 kişi hayatõnõ kaybetmiştir. Ancak, bütün polis ve Jandarma
bölgesi ve 30 günlük izleme süresi, hastane kayõtlarõ vb. dikkate alarak hesaplama yapan
Dünya Bankasõ 2005 raporuna göre, Türkiye’de her yõl yaklaşõk 7000, yine Dünya
Bankasõnca desteklenen ve 2001 yõlõnda tamamlanan Trafik Güvenliği Projesi sonuç raporuna
göre de 10.000 kişi hayatõnõ kaybetmektedir. 2001 yõlõnda yayõnlanan bu raporda hiçbir önlem
alõnmazsa, 2006 yõlõnda EGM ve Jandarma kayõtlarõna göre yaklaşõk 5.000 ölüm olacağõ
öngörülmüştü. Nitekim ciddi önlemler alõnmamõş ve öngörü aynen gerçekleşmiştir.
Ülkemizdeki araç sayõsõ ve gidilen kilometre dikkate alõndõğõnda Avrupa Birliği (AB)
ortalamasõndan 6 ila 11 kat daha fazla ölümlü kaza meydana gelmektedir.
Geçtiğimiz yõl (2006) polis bölgesinde yaklaşõk 665,000, Jandarma bölgesinde de
64,000 kaza olmuştur. Bu kazalarõn yaklaşõk %88’i yerleşim bölgelerinde, bunun da büyük
çoğunluğu büyük kent merkezlerinde oluşmaktadõr. Ölümlerin ise yaklaşõk %40’õ yerleşim
merkezlerindeki kazalar sonucunda oluşan ölümlerdir. Daha ayrõntõlõ incelemek amacõyla
2001 ve 2006 yõllarõ arasõ son altõ yõla baktõğõmõzda, Şekil 2’de gördüğünüz gibi, özellikle
yerleşim bölgelerinde kaza sayõlarõ 300 binlerden 600 binlere yükselmiştir.
3
Yerleşim Yerine Göre Kaza Sayõsõ Dağõlõmlarõ
700000
600000
500000
400000
Yerleşim İçi Kaza Sayõsõ
Yerleşim Dõşõ Kaza Sayõsõ
300000
200000
100000
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Yõllar
Şekil 2. 2001- 2006 arasõnda yerleşim içi ve dõşõ trafik kazasõ sayõlarõ
Kaza sayõsõna paralel olarak aynõ artõş yaralõ sayõsõnda da görülmektedir. Yerleşim
yerlerinde kaza sonucu yaralanan kişi sayõsõ yerleşim dõşõndan daha yüksek bir oranda
artmaktadõr. Son altõ yõlda bu sayõ 60 binlerden 85 bine ulaşmõştõr. Yerleşim dõşõnda da 30
binlerden 50 binlere ulaşmõştõr (bkz., Şekil 3).
4
Yerleşim Yerine Göre Yaralõ Sayõsõ Dağõlõmlarõ
90000
80000
70000
60000
50000
Yerleşim İçi Yaralõ Sayõsõ
40000
Yerleşim Dõşõ Yaralõ Sayõsõ
30000
20000
10000
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Yõllar
Şekil 3. 2001- 2006 arasõnda yerleşim içi ve dõşõ yaralõ sayõlarõ
Şekil 4’te görüldüğü gibi yerleşim yerlerinde kaza sonrasõ ölüm sayõsõ yaklaşõk aynõ
oranda kalõrken yerleşim dõşõnda ölümler yõlda yõla artmaktadõr.
5
Yerleşim Yerine Göre Ölü Sayõsõ Dağõlõmlarõ
2500
2000
1500
Yerleşim İçi Ölü Sayõsõ
Yerleşim Dõşõ Ölü Sayõsõ
1000
500
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Yõllar
Şekil 4. 2001- 2006 arasõnda yerleşim içi ve dõşõ kaza sonrasõ ölümler
Kent merkezlerindeki kazalarda ölenler %41’ini yayalar oluşturmakta, yayaya çarpma
kazalarõnõn yaklaşõk yarõsõ yaya geçit noktalarõna ya da geçitlere 50 metre mesafe içinde
olmaktadõr. Son 10 yõlda her yõl yaklaşõk 600 ile 1100 arasõnda yaya hayatõnõ kaybetmekte,
bunlarõn % 80’i yerleşim yerlerinde ve büyük kentlerdeki kazalar sonucunda olmaktadõr.
Toplum olarak kazalara karşõ duyarsõzlõğõmõz ve kanõksamamõzõn o kadar nasõrlaştõrmõştõr ki,
sõklõkla tanõk olduğumuz çarpmalar sonucu yollarda yatan yaralõlarõn ve bazen üzerine gazete
örtülmüş ölen yayalarõn yayõndan trafik akõp gidebilmektedir. Bu sayõlar ve toplumsal
hissizleşme, en azõndan kamu vicdanõmõzdaki kõrõlma bakõmõndan bizleri düşündürmesi
gerekir. Kazalar dõşõnda, ulaşõm stresi, yol öfkesi, yoldaki şiddet ve saldõrganlõk, zaman kaybõ,
iş kaybõ, işgücü kaybõ, yol stresi ve kazalarõn ilişkilerimize, fiziksel ve ruh sağlõğõmõza etkisi,
trafik güvenliğinin diğer boyutlarõdõr ve topluma maliyeti görünenin çok üzerindedir.
Kentlerimizdeki ulaşõmõn güvenliği, kalitesi ve akõcõlõğõ gerçekte kentli uygar yaşamõn
en önemli gelişmişlik göstergesidir. Sosyo-ekonomik gelişimimizde ve ülkemiz geleceğinde
önceliklerimizi düşünürken ulaşõm güvenliği en önde yer almasõ gereken konulardan birisi
olmalõdõr. Yapõlan tahminler Türkiye’de tarõmdaki nüfusun gelecek 10, 15 yõl için %10’larõn
altõna düşeceğini göstermektedir. Bunun doğal sonucu olarak, kentlerimiz nüfus artõş hõzõnõn
çok üzerinde, orantõsõz bir yoğunlukla büyümeye devam edeceklerdir ve ulaşõm sorunu hep
merkezdeki yerini koruyacaktõr. 1980’lerde aynõ gelişmişlik düzeyinde bulunduğumuz
İspanya ve Güney Kore gibi ülkelerin bugün modern ve gelişmiş ülkeler arasõnda yer
almasõnõn en önemli nedenlerinden biri Madrid, Seul gibi başkentlerin planlõ bir şekilde
6
100’lerce kilometrelik metro ağõna sahip olmalarõdõr. 90’larda olimpiyatlar vb. büyük uluslar
arasõ organizasyonlar bu kentlere, modern ulaşõm alt yapõlarõnõ tamamladõklarõ için verilmiştir.
Kõsaca, büyük kentlerimizdeki ulaşõm kördüğümünün en önemli nedeni, güvenlik ve
hareketlilik ilkelerini bir arada düşünerek, gelişim hõzõmõza uygun bir kent ulaşõm ağõ
kuramamõş olmamõzdan kaynaklanmaktadõr. Yani sorun büyük oranda büyük kentlerimizin
metro ve raylõ sistem uzunluklarõnõn hala 20-30 km’lerde kalmasõndan kaynaklanmaktadõr.
Güvenli toplu taşõmaya, yaygõn raylõ sistemlere ve metroya sahip olmadan bu sorunu
halletmek mümkün değildir. 14 kişilik dolmuşlarõn ya da istiflenmiş insan taşõyan otobüslerin
sayõsõnõ artõrarak çare aramak, uzun vadede sorunu daha karmaşõk ve içinden çõkõlmaz bir hale
getirir. Kent merkezlerinde yol yapõmõndan yerel yönetimlerin, güvenlik ve denetimden
Emniyet birimlerinin ve jandarmanõn, sürücü eğitimi ve ehliyetlerden başka bir kurumun, araç
kontrol ve muayenesinden bir başka kurumun sorumlu olduğu ve bu kurumlar arasõnda yasal
bir eşgüdümün olmadõğõ bir sistemde kent içi ulaşõm düzen ve güvenliğinin sağlanmasõ
mümkün değildir.
Soruna trafik akõşkanlõğõnõ ve güvenliğini bir arada gözeten bir sistem yaklaşõmõyla
bakmak gerekir. Hõzlõ otomobilleşme ile yetersiz toplu taşõm sistemleri nedeniyle ulaşõm
kaosu yaşanan kentlerde, trafik ve ulaşõm sorununun çözümü güvenlikten çok trafik
akõşkanlõğõna odaklanmõştõr. Çağdaş yaklaşõm, insan yaşamõnõ ve sağlõğõnõ korumaya dayalõ
güvenlik anlayõşõdõr ve bu yaklaşõmda yaya ve yolcu güvenliğine öncelik verilir. Oysa
ülkemizde benimsenen sadece araç sahibi olanlarõn hedeflerine hõzlõ ulaşmasõnõ sağlamaya
yönelik anlayõş aslõnda sorunun çözümünü geciktirmekte ve kentlerde yaşam kalitesini
bozmaktadõr. Özellikle de yayalara yönelik kaza riskini artõrmaktadõr. Toplu taşõmõ ve çağdaş
raylõ ya da metro sistemlerini yaygõnlaştõrmak yerine her yõl %10 oranõnda artan araçlara daha
geniş ve akõcõ yollar sağlama anlayõşõ nedeniyle, gerektiğinde kaldõrõmlar daraltõlarak yollara
katõlabilmekte, yaya geçitleri uzak aralara konulabilmekte ya da yayalar bazen insan
ergonomisine uygun olmayan üst ve alt geçitlere yöneltilmektedir. Hõzlõ akan araçlarla
yayalarõ aynõ mekanda hareket etmeye zorlayan sistem, bir taraftan araç sahiplerini, bir
anlamda, “kentin ayrõcalõklõ efendileri” konumuna yükselmekte; yayalarõ, diğer yol
kullanõcõlarõnõ, okullarõnõn önünde oynayan çocuklarõ ise hõzlõ ve çoğu zaman kuralsõz akan
araçlarõn insafõna terk etmektedir. Bu yüzden, büyük kentlerde en çok çocuklar kazalara
kurban girmektedir. Kent merkezlerine özel otomobilleriyle kuralsõz ulaşma alõşkanlõğõ
edinmiş sürücüler de, vicdanõ rahatsõz olmadan uygun gördüğü her yere park edebilmekte,
kendi kuralõna kendisi karar vermektedir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin geçen ay
Kağõthane’deki küçük bir sokakta trafik õşõklarõna kurduğu kameradan bir günde tam 800
sürücünün kõrmõzõ õşõkta geçtiği tespit edilmiştir. Ankara’da da kõrmõşõ õşõk ihlalleri başta
olmak üzere, kural ihlallerinin her yõl daha da yaygõnlaştõğõ gözlenmektedir. Yaygõn ihlallerin
davranõş normu haline gelmesine izin verildiği durumlarda etkili trafik denetimi yapmak
mümkün değildir. Özetle, kent merkezlerindeki ölümlü kazalarõn yarõsõnõn yayaya çarpma
kazalarõ olmasõnõn temel nedeninin bu anlayõş olduğuna inanõyorum.
Yaya güvenliğine öncelik verilen çağdaş kent ulaşõmõnda, kaldõrõmlara araç park
edilmesi, kaldõrõmlarõn daraltõlarak yollara katõlmasõ, kaldõrõmlarda açõk rogar kapaklarõnõn
7
bõrakõlmasõ, kaldõrõmlarda engellilerin hareketlerini sõnõrlayan rasgele nesnelerin bulunmasõ
kabul edilemez. Ne yazõk ki daracõk kaldõrõmlarda duvara yapõşarak yürüyen yayalarõn
kentlerini sevmesi, sahiplenmesi beklenemez.
Özetle, insan yaşamõ ve sağlõğõnõ temel alan güvenlik kültürü yaklaşõmõ yerine araç
akõşkanlõğõnõ temel alan çevresel yaklaşõm modelinin benimsenmesi yanlõştõr. Bu model araç
sahipliğini üstün konuma getirerek yaya ve toplu ulaşõmõ ikincil önemde ve gerektiğinde
vazgeçilebilir unsurlarmõş gibi göstermektedir.
Çözüm Nedir?
Trafik kazalarõnõ önlemek ve ihlallerle etkili mücadele edebilmek için öncelikle trafik
güvenliği sorununu insana verilen değer olarak görmek, duyarsõzlõğõ ortak bir kamu
vicdanõyla aşmak, trafik suçunu kamu suçu olarak görmek ve buna uygun muamele yapmak
zorundayõz. Sosyal psikolojik bakõmdan, trafik güvenliğinin artõrõlmasõnda potansiyel olarak
en büyük etki yol kullanõcõ davranõşlarõyla ilintili sosyal normlarõn değişimi ile sağlanabilir.
Norm değişimi için öncelikle trafik kazlarõ ve yoldaki davranõşlarõmõz arasõndaki ahlaki,
duygusal ve zihinsel bağõ kuracak bir kamu vicdanõnõ ve onu ayakta tutan güvenlik değer
sistemini yaratmamõz gerekiyor. Hõzlõ araç kullanmak, kõrmõzõ õşõkta geçmek, kaldõrõma park
etmek, emniyet kemeri takmamak, çocuklarõ ön koltuğa oturtmak gibi yaygõn ihlalleri
yapanlar, bu davranõşlarõndan dolayõ arkadaşlarõ ve yakõnlarõ tarafõndan suçlanmõyorsa,
kendileri de herhangi bir suçluluk duygusu duymuyorsa, farkõndalõk ve değişim yaratmak
mümkün değildir (bkz., Sümer, 2002).
Davranõş ve normlardaki değişim her zaman teknolojik yollarla yapõlan değişimlerden
daha etkilidir. Örneğin, Amerika’da yapõlan çalõşmada araçlarda hava yastõğõ kullanmanõn
kazalarda maksimum %5 oranõnda ölümleri azalttõğõ, beş yõllõk bir planla alkollü araç
kullanmaya ilişkin sosyal normlarõ etkileyen davranõş değişiminin ise ölümleri %12 azalttõğõ
bulunmuştur (Evans, 2004). Trafik kültürü ve sürücü davranõşlarõna ilişkin normlarõn
değiştirilmesi sadece kentlerimizi daha güvenli yapmayacak, aynõ zamanda yarattõğõ davranõş
değişimi etkisiyle kent yaşamõnõn kalitesine ve uyumuna da katkõ yapacaktõr.
Sürdürülebilir ulaşõm güvenliği ve kültürü oluşturmak için acil olarak yapõlmasõ
gereken birkaç noktaya değinerek konuşmamõ tamamlamak istiyorum. Doğal olarak, çözüm
ancak etkili yasama, etkili denetim ve davranõş değişikliği sağlayabilen etkili eğitim
sistemleriyle elde edilebilir. Bu kapsamda:
1. Köklü sistem değişikliklerine ve etkili denetim yöntemlerine izin verecek, ilgili bütün
kurumlarõ yetkilendirecek bir değişiklik, Karayollarõ ve Trafik Yasasõnda acil olarak
yapõlmalõdõr.
2. Bu yasada, yerel yönetimler de mutlaka yetkilendirilmeli, sokak sokak, cadde cadde trafik
düzen ve denetimini kuracaklarõ güvenlik/sorumluluk alanlarõ verilmelidir.
3. Trafik ve ulaşõm güvenliğine ilişkin sorumluluğun ilgili birimler arasõnda nasõl paylaşõldõğõ
yasayla belirginleştirilmelidir. Örneğin, okullarõn çevresindeki trafik güvenliğinden sorumlu
olan bütün kurumlar; yol yapõmõndan sorumlu olanlardan, işaretlemeden sorumlu olanlara,
8
okul yönetiminin sorumluluklarõna kadar her kademe ve ara alanda açõk olarak tanõmlanmalõ,
hesap verebilir bir yetki ve sorumluluk anlayõşõyla görevler belirlenmelidir.
4. Ulaşõmla ilgili kurumlar arasõ zorunlu eşgüdümün planlamasõ yasayla düzenlenmelidir.
5. Kentlerimizde başta kameralõ gözetim sistemleri olmak üzere, etkili izleme ve denetim
sistemleri kurulmalõdõr. İhlal yapanlarõn algõladõklarõ yakalanma riskini artõracak, düzenli,
görünür denetim mekanizmalarõ oluşturulmalõdõr.
6. Stajyer sürücülükten başlayarak, önleyici uygulamalara geçilmeli ve olumlu sürücü
davranõşlarõnõ pekiştirmeyi amaçlayan yasalar acil olarak geçirilmelidir. Dünyada çok sayõda
güvenli ülkede başarõyla uygulanan ve kalõcõ ehliyet için en az iki yõl kazasõz/cezasõz stajyer
sürücülük öngören bu sistem, etkili kullanõldõğõnda, ihlal ve hata riski en yüksek olan genç ve
acemi sürücülerin olumsuz davranõşlarõ, henüz alõşkanlõk haline gelmeden önlem
alõnmaktadõr. Böylece gençlere güvenli araç kullanma davranõşlarõ geliştirebilmeleri için
kritik bir dönemde fõrsat verilmektedir.
7. Stajyer sürücülük uygulamasõ ile birlikte sürücü eğitimi ve sürücü kurslarõnda köklü
düzenlemelere gitmek gerekmektedir. Sürücü kurslarõnda iyi yetişmiş, uzman trafik
eğitimcileri tarafõndan verilen, aktif katõlõmlõ ve sürücü izlemeye dayalõ kursiyerlik sistemine
geçilmelidir.
8. Kurslarda uygulanan müfredat ağõrlõklõ olarak teknik düzeyde sürücülük eğitimine
dayanmakta ve yanlõş olarak sürücülüğü sadece motor koordinasyon ve teknik bilgi
bakõmõndan bir yetkinlik olarak tanõmlamaktadõr. İyi sürücü becerikli olan sürücü değil, hem
güvenli hem becerikli olan sürücüdür. Bu yüzden, çoğu Batõ ülkesinde aktif olarak uygulanan
başta tehlike ve risk algõsõ, durumsal farkõndalõk gibi güvenliğe yönelik dersler ve
uygulamalar müfredatta yer almalõdõr.
9. Sürücü kurslarõ, mezunlarõnõn aldõklarõ cezalar, yaptõklarõ kazalar, vb. nesnel ölçütler
kullanõlarak izlenmeli ve sertifikasyonun sürekliliği buna dayanmalõdõr.
10. Trafik güvenliği veri bankasõnõn oluşturulmasõ, uygulamalõ trafik ve ulaşõm güvenliği
araştõrmalarõnõn yapõlmasõnõ sağlayacak, güvenlik kampanyalarõ ve sürücü eğitimi gibi
konularda aktif danõşmanlõk yapacak çok disiplinli araştõrma kurumlarõ oluşturulmalõdõr.
11. Önümüzdeki dört yõlda kaza sayõsõnõ, ölüm ve yaralanmalarõ en az %30, 10 yõl içinde de
en az %50 azaltmayõ öngören stratejik bir plan mutlaka hazõrlanmalõ ve hayata geçirilmelidir.
Türkiye’nin bunu başaracak kapasitesi ve yetişmiş insan gücü vardõr. Kongremizin başta kent
içi ulaşõm güvenliği olmak üzere trafik güvenliğine katkõda bulunacak çözümler üretme
konusunda başarõlõ olmasõnõ dilerim.
•
Bu yazõ Mayõs 2007’de Gazi Üniversitesi’nde düzenlenen IV. Ulusal Trafik ve Yol
Güvenliği Kongresi (TRODSA) açõlõşõnda sunulmuştur.
9
Kaynakça
Evans, L. (2004). Traffic Safety. Scinence Serving Society.
Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri (2004, 2006). Türkiye İstatistik Kurumu.
Sümer, N. (2002) Trafik kazalarõnda sosyal psikolojik etmenler: Sürücü davranõşlarõ,
becerileri ve sosyal psikolojik çevre. Türk Psikoloji Yazıları, 5, 1-36.
Trafik Güvenliği Projesi, SWEROAD Raporu. (2001). Ulusal Karayolu Trafik Güvenlik
Projesi. Taslak Nihai Rapor.Ankara.
The World Report on Traffic Injury Prevention (2004). Geneva, World Health
Organization,(WHO).
10