DENGELEME MILI - Abdullah Demir

MARMARA ÜNİVERSİTESİ
TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ
MAKİNE MÜHENSİLİĞİ BÖLÜMÜ
SIKIŞTIRMA İLE
ATEŞLEMELİ MOTORLAR
KAM MİLİ
KRANK MİLİ
ZAMAN AYAR DUZENİ
DENGELEME MİLİ
Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR
Krank Mili
Krank Mili
Görevi:
•
•
•
•
Piston kolunun doğrusal hareketini dönme hareketine çevirir ve bu şekilde bir
tork (döndürme kuvveti) oluşturur.
Sıçratma yöntemiyle yağlama sağlar.
Motor bloğundan biyel yataklarına yağ taşır.
Krank mili; kam miline, yağ pompasına, yakıt püskürtme pompasına, su
pompasına ve yardımcı donanımlara (örneğin alternatör, hidrolik direksiyon
pompası vb. gibi) hareket verir.
Krank Mili
Krank mili genellikle eğilme ve
burulma ile zorlanır.
İş zamanı: Gaz kuvvetleri
Diğer zamanlarda atalet kuvvetleri
Krank Mili
Maruz kaldığı zorlamalar: Pistonlar üzerinden krank miline aktarılan yanma
basıncının etkisi altında krank mili sürekli olarak eğilme ve burulma
gerilmelerine maruz kalmakta ve bu parçalardaki hareket esnasında ortaya çıkan
dalgalanmalar/salınımlar motor bloğunda titreşimlere neden olmaktadır.
Silindirlerdeki yanma sırasının düzenlenmesi, kepler, dengeleme ağırlıkları vb
sayesinde bu titreşimler en aza indirilebilmektedir.
Krank mili hem eğilme hem de burulma zorlamasına maruzdur.
Not I: Krank milinin eğilme
zorlanması genellikle maksimum
gaz kuvvetinin basıncına göre
yapılır.
Not II: Eğilme ve burulma
gerilmesinin maksimumu aynı
anda olmaz. Hesaplarda emniyet
bakımından her ikisinin
de
maksimum değeri krank miline
aynı anda etki ediyormuş gibi
düşünülür.
• Nominal burulma gerilmesi yaklaşık olarak 40 MPa alınabilmektedir.
• Modern krank millerinde nominal gerilmeler;
• Malzemenin akma sınırını eğilmede %20’sini ve burulmada %15’ini
aşmamalıdır.
• Genellikle eğilme yorulması kırılması, kolun muylu ile birleştiği yerden
başlar.
•
•
•
•
123456-
Boyutlandırma:
Ana ve muylu yataklarının sayısı ve boyutları, motor
bloğunun yapısı
Silindir kapağının yapısı (müşterek ya da ayrı)
V motorlarda biyelin tertibi
Krank mili malzemesi ve imal şekli (dövme çelik veya
çelik döküm)
Krank mili kol muylusu
Krank muylu mesnedi (dayama)
Ana muylu
Denge ağırlığı
Denge/leme deliği
Yağ deliği
Krank milinin tertibi motorun şekline bağlıdır. Benzin motorlarında krank mili, iki
silindir için bir ana yatak olmak üzere tertip edilir.
Büyük güçlü benzin ve dizel motorlarda ve dizel motorlarında krank mili her
silindir için bir ana yatak olmak üzere tertip edilir.
Krank milinin istatistiki değerlere göre boyutlandırılması:
1. Silindirler arası uzaklık:
2. Krank muylusu: Geçiş yerlerinde sertleştirme soğuk haddeleme veya dövme
yapılmak suretiyle ön gerilim verilmesiyle mukavemeti %90’a kadar artar.
3. Ana yatak:
4. Krank kolları: Bu kolların ağırlık merkezinin dönme eksenine mümkün olduğu
kadar yakın olması gerekir.
Krank Mili
Krank mili dengeleme ağırlıkları: Piston ve biyelin aşağı-yukarı hareketinden ve
krank milinin dönüş hareketinden dolayı titreşimler meydana getiren kuvvetler oluşur.
Bu titreşimler, motor kulakları üzerinden araç gövdesine aktarılır. Titreşimleri
azaltmak için pistonların bağlandığı biyel muylularına 1800 açılı olarak yerleştirilmiş
dengeleme ağırlıkları pistonun, biyelin ve krank milinin oluşturduğu kuvvetlere karşı
koyar. Ayrıca bu ağırlıklar pistonda oluşan büyük kuvvetleri dengeleyerek krankın
balansını sağlarlar ve ataletten kaynaklanacak olumsuzlukları ortadan
kaldırırlar.
Bu ağırlıklar,
• piston-biyel mekanizmasının ağırlıkları,
• pozisyonu ve
• üzerine gelen yükler
hesaplanarak belirlenir.
Onun için krank mili döküldükten sonra balans işlemine tabi tutulur ve bir
balanssızlık görülürse ağırlıkların uygun olan bölgesinden matkap ile delikler açılarak
bu bölgedeki ağırlık azaltılır. Böylece balans sağlanmış olur.
Önemli Not: Karşı ağırlığın toplam ağırlığı, krank milinin ağırlığının %70-80’ine
ulaşabilmektedir. Ancak bu durumda krank milinin kritik dönme sayısının değeri azalır.
Krank Mili
Yağ kanalları: Krank milinin iç kısımlarında her ana ve kol yatak muylularına giden
yağ delikleri vardır. Yağ pompasının bastığı basınçlı yağ bu deliklerden muyluların
yağlanmasını sağlamaktadır.
Montajdan sonra, muylu ile yatak arasında bir miktar boşluk vardır. Bu boşluğa yağ
boşluğu denir. Yağ pompasının bastığı yağ, krank içerisindeki kanallardan bu boşluğa
dolarak bir yağ filmi oluşmasını sağlar. Krank mili, yatak ile muylu arasındaki bu yağ
filmi üzerinde döner.
Biyel kol yatağı
Krank ana yatak
Balans
ağırlıkları
Krank
mili
Yağ kanalı
Eğer yağlama sisteminde bir
problem olur ve bu sebepten
muylu ile yatak arasına yağ
gelmez ise, yağ filmi oluşmaz.
Bundan
dolayı
muylular
yataklara
kuru
sürtünme
yapacağından kısa sürede aşırı
ısınır ve yumuşak olan yatak
malzemesi
eriyerek
muylu
üzerine yapışarak krank milini
kilitler. Bu olaya motorun yatak
sarması denir.
Krank Mili
Yatak Yağ Boşluğu: Sabit yataklar ile birlikte dönen krank mili (ana yatak
muylusu ve krank kol muylusu) arasında metalin metale direkt temasını
engellemek için yeterli miktarda yağlama yağı mutlaka tedarik edilmelidir.
Gerekli yağ filminin oluşabilmesi için yataklar ile muylular arasında boşluk
olmalıdır. Bu boşluğa yağ boşluğu adı verilir. Motor tipine göre bu boşluk
miktarı değişir. Ancak genellikle 0,02 – 0,06 mm arasındadır.
Krank Mili
Malzemesi:
Krank milleri karbonlu veya alaşımlı dövme çelikten imal edilir.
Son yıllarda demir dökümden (perlitik, temper döküm veya sfero
döküm) imal edilirler.
Krank mili malzemeleri:

Yüzeyi nitrasyonla sertleştirilmiş nitral çeliği (Brinel sertliği
500),

Yüzeyi alev endüksiyonla sertleştirilen karbonlu çelik veya
alaşımlı çelik,

Isıl işleme tabi tutulan yüksek karbonlu çelik veya alaşım
çeliği,

Dökme demir.
Ek Bilgi: Sfero grafit yada krom vanadyum ile molibden
alaşımlı ısıl işleminden geçirilmiş çelikle dökme demirden
imal edilirler.
Okuma Parçası:
Beyaz DD: Katılaşma (Sıvı fazdan katıya dönüşme) sırasında soğuma hızı yüksek
tutulursa Beyaz DD elde edilir. Bu yapıda sementit baskındır dolayısıyla sert ve
gevrektir.
Kır/Gri/Esmer DD: Sıvı fazdan çok yavaş soğuma ile karbon difüzyonla bir araya
toplanarak lamelli bir yapı oluşturur. Perlit oranı arttıkça dayanım artar. Tüm
durumlarda süneklik çok kötüdür. Lamelli yapıda keskin uçların oluşturduğu
çentik etkisi nedeniyle mekanik özellikleri kötüdür.
• Ferritik kır dökme demir: Çok yavaş soğuma hızı.
• Ferritik-perlitik kır dökme demir: Biraz daha hızlı olması durumunda.
• Perlitik kır dökme demir: Daha hızlı olması durumunda oluşur.
Not: Lamellerin mekanik özelliklere olumsuz etkisini ortadan kaldırmak amacıyla
grafitlerdeki keskin kenarları ortadan kaldırmak amacıyla bazı işlemlere tabi tutulur.
Temper DD: Hızlı soğuma ile elde edilen beyaz dökme demir yaklaşık 950 oC’de
uzun süre (48 saat) tavlanır ve sementit yapı içerisindeki kararsız karbon bir araya
toplanarak temper grafiti denilen topak halinde yapılar meydana getirir. Bu yapıda
süneklik %10’a kadar artabilir. Soğuma hızına göre Ferritik TDD, Ferritik-perlitik
TDD ve Perlitik TDD şeklinde 3 farklı TDD elde edilebilir.
Krank Mili
Mukavemeti:
Krank milinde yorulma mukavemeti önemlidir.
DIN 17200’e göre krank mili malzemesinin
çekme mukavemeti 800-950 MPa olmalı.
Krank Mili Malzemesi
Reading:
The materials and manufacture of petrol engine crankshafts for motor cars, it was
mentioned that although the majority of their crankshafts are produced from iron
castings of the spheroidal graphite type with a tensile strength of about 63 kg/mm2
(40 tons/in2), crankshafts forged from higher-strength low-alloy steels are still used for
heavy-duty applications. Included in this category are, of course, commercial vehicle
diesel engines. Although there is no hard and fast rule regarding the material preferences
of different engine manufacturers, a few examples can be given. The material used for the
crankshaft of one medium-capacity, naturally aspirated diesel engine is a 1 per cent
chromium steel with a tensile strength of 71 kg/mm2 (45 tons/in2), while that for a
turbocharged version of the same engine is a 1 per cent chromium-molybdenum steel
with an increased tensile strength of 79 kg/mm2 (50 tons/in2). The effect of a small
addition of molybdenum as an alloying element is to impart a relatively uniform hardness
and strength to the material. At the other end of the scale, the material specified for the
crankshaft of a large-capacity turbocharged diesel engine can be typically a 3 per cent
chromium-molybdenum nitriding steel with a tensile strength of up to 94 kg/mm2 (60
tons/in2). Nitriding or nitrogen hardening is a process performed by heating the
material to a temperature of 500°C and passing ammonia gas over it. On contact with the
hot steel the ammonia gas breaks down into hydrogen and nitrogen, so that the latter
diffuses into the steel to form nitrides at the surface. The benefits conferred by this
treatment are an extreme surface hardness coupled with a high fatigue resistance.
M.J. Nunney, “Light and Heavy Vehicle Technology”, Fourth edition, 2007
Krank Mili
Okuma Parçası:
Caddy 2004
Yataklar
Krank Mili Yatakları
Yapısı: Ana yatakların üst yarım
parçaları, krank mili ana muylularının
yağlanması için yağ delikleri ve yine kol
yataklarının üst yarım parçaları da krank
mili kol muylularının yağlanması için
birer deliğe sahiptirler. Krank mili, piston
tarafından üzerine gelen basınç etkisi
altındadır. Bu nedenle alt yarım
yataklarda yağ deliği yoktur.
Montajında dikkat edilecek hususlar:
Alt ve üst yarım yataklar dönmemeleri
için birer kilitleme tırnağına sahiptirler.
Krank mili yan gezinti yatakları sadece
krank mili ile temasta bulunan
yüzeylerinde yağlama yağ kanalları vardır
ve dönmemeleri için de altta küçük bir
çıkıntı vardır.
12345678-
Montaj tırnağı
Yağ kanalı
Yatak malzemesini destekleyen çelik
Destekleyici kaplama
Nikel kaplama
Yüzey kaplama
Yağ deliği
Flanş
Yataklar
Malzemesi:
Dökme demirli krank milinin
aşınma direnci yüksek olduğu
için ana ve muylu yataklarında,
kurşun
bronzlu
ve
bakır
kurşunlu
yatak
kullanılır.
Bunlarda yaklaşık 300 Brinell
sertliği gerekmektedir.
Isıl işleme tabi tutulan yüksek
karbonlu çelik veya alaşım
çeliğinden
yapılan
krank
millerinde kalay-kurşun esaslı
nispeten
yumuşak
yataklar
kullanılır.
www.reizendemoke.be
Yataklar
Çoğunlukla gömme tip yataklar kullanılır. Gömme tip yataklar şekilde görüldüğü
gibi yuvarlaktır. Yatağın iç tarafının yüzeyi çelik kabuktur. Malzeme kaynama
sıcaklığında iken yatağa kaplanmış ve sertleştirilmiştir. Yatağın iç tarafının ortası
boyunca bir yağ kanalı vardır. Yağ bu kanal boyunca yatağın tüm yüzeyine yayılır.
Kanalın ortasındaki yağ deliğinden sürekli olarak basınçlı yağ gelmektedir.
Yatağın sırt kısmının ucunda bir kilitleme tırnağı vardır. Bu kilitleme tırnağı
sayesinde yatağın krank mili ile birlikte dönmesine engel olur.
Gömme tip yatak
Not: Kilitleme tırnağı = Tespit tırnağı
Flanşlı tip (Dayanma
yüzeyli tip) yatak
kusuneti
www.atzonline.com
Ana Yatak/lar/
Krank mili yataklarla desteklenir. Krank
mili
olabildiğince
az
sürtünmeyle
dönmelidir. Krank mili için kullanılan
yataklar
çoklu
kaplamaları
olan
yataklardır. Bu yataklardan birisi krank
milinin eksenel hareketini önler. Bu yatağa
eksenel gezinti denetim yatağı denir.
12345678-
Montaj tırnağı
Yağ kanalı
Yatak malzemesini destekleyen çelik
Destekleyici kaplama
Nikel kaplama
Yüzey kaplama
Yağ deliği
Flanş
Yataklar yağ pompasının basıncıyla taşınan yağla
yağlanırlar.
Dönen muylular bir yağ tabakası üzerinde hareket
eder. Bu tabaka metal parçalar arasındaki
sürtünmeyi ve teması önler.
Benzer bir durum araç lastikleri ile ıslak yol
yüzeylerinde de yaşanabilir. Lastik üzerinde su
boşaltma kanalları suyu bir nedenle boşaltamaz
ise lastik ile yol arasında bir su tabakası oluşur ve
lastiğin yere teması ve sürtünmesi yok olur. Tabi
bu istenmeyen bir durumdur. Çünkü doğrudan
doğruya kaza nedenidir.
1.
2.
3.
4.
5.
Yatak
Yük
Mil
Yağ filmi
Yağ girişi
Yataklardaki yağ filmi
Yatak Malzemesi
Malzemesine Göre Yataklar
Beyaz metal: Beyaz metal, kalay, kurşun, antimon, çinko ve diğer
metaller ile kaplanmış bir çelik kabuktur. Yerine iyi oturur ancak
düşük bir mukavemete sahiptir. Nispeten küçük yüklü motorlarda
kullanılır.
Kelmet metal: Kelmet metal, bakır ve kurşun alaşımı kaplı bir çelik
kabuktur. Daha mukavimdir ve beyaz metale göre daha fazla yorulma
direncine sahiptir. Ancak beyaz metal gibi yerine iyi oturmaz. Kelmet
metal, daha çok yüksek hızlı ve yüksek yüklü motorlarda kullanılır.
Alüminyum yatak: Alüminyum ve üzerine eritilerek kalay kaplanmış
bir çelik kabuktur. Kelmet ve beyaz metale nazaran aşınmaya daha
fazla dirençlidir ve ısı transferini iyi yapar. Çoğunlukla benzinli
motorlarda kullanılır.
Okuma Parçası
Analojik yaklaşım:
Benzer bir durum araç
lastikleri ile ıslak yol
yüzeylerinde de yaşanabilir.
Lastik üzerinde su boşaltma
kanalları suyu bir nedenle
boşaltamaz ise lastik ile yol
arasında bir su tabakası
oluşur ve lastiğin yere teması
ve sürtünmesi yok olur.
Kam Mili
Kam Mili
Görevi: Kam mili, supapları dört
zaman çevrimine göre açan, piston
kursu boyunca açık tutan ve yaylar
yardımıyla kapatan setli bir mildir.
Kam mili bu esas görevinden
başka, üzerinde bulunan bir helis
dişli yardımıyla distribütör ve
yağ pompasına, ayrıca özel bir
kam vasıtasıyla da benzin
otomatiğine hareket verir.
Kam Mili
Malzemesi: Kam milleri genellikle yüksek kaliteli çelik alaşımlarından dövülerek
veya dökülerek tek parça halinde yapılır. Kam ve muylu yüzeyleri ısıl işlemlerle
sertleştirilir.
Kam milleri ya çelikten ya siyah dökme demirden veya sfero grafit dökme
demirden imal edilirler.
Yapısı: Genellikle kam millerinde her silindir için bir emme bir de egzoz olmak üzere
iki adet kam bulunur. Bazı motorlarda örnek yatık boksör tipi 4 silindirli bir motorda
bir emme ve bir egzoz kamı karşılıklı iki silindirin supaplarını açmaktadır. Ayrıca
günümüzde kullanılan DOHC motorlarda emme supapları için bir kam mili ve egzoz
supapları için de ayrı bir kam mili bulunmaktadır.
•
•
•
•
Kam mili malzemesinden
beklenen özellikler:
Yüksek yıpranma direnci
İyi form katılığı
Titreşim sönümleme özelliği
İyi işlenebilirlik
Kam Mili
Sivri kamlar: Supabı yavaşça açıp kaparlar supap
yalnızca kısa bir süre için tam olarak açık kalır.
Dik profili olan kamlar: Supabı daha hızlı açıp
kaparlar ve daha uzun süre tam açık pozisyonda kalırlar
aynı zamanda daha fazla zorlamaya maruz kalırlar.
1. Sivri kam
3. Arka yüz
2. Dik profili olan kam
4. Ön yüz
Dengeleme Mili
Pistonlar, biyel kolları ve krank mili, aşağı yukarı ve dönüş
hareketinden kaynaklanan atalet kuvveti üretir. Krank
miline paralel yerleştirilmiş bir veya iki denge mili, bu
kuvvetlerin oluşmasını önler. Grafik, krank milinin farklı
dönüş açılarında (yatay eksende) oluşan atalet kuvvetinin
(dikey eksende) ilişkisini göstermektedir. Birinci ve
dördüncü pistonların üst atalet kuvveti maksimum
değerde iken, ikinci ve üçüncü pistonların atalet kuvveti
düşüktür. Bu ilişkiden, atalet kuvvetlerinin (düşük ve
yüksek) bir krank mili devri başına 2 defa üretildiği
biliyoruz. Motor titreşimlerini azaltmak için yarım daire
şeklindeki bir denge mili kullanılır. Denge mili, ters
yönde ve krank milinden iki kat daha hızlı döner.
Denge milinden üretilen bu ek atalet kuvveti, titreşimi
azaltacak veya ortadan kaldıracaktır.
Dengeleme Mili
İki adet ters yönde dönen millere
sahip bir dengeleme mili modülü
motor titreşimini önemli ölçüde
azaltır.
Modül iki muhafaza parçasından
oluşan takma bir modüldür.
Dengeleme milleri kol yatağında
yataklanmıştır ve bir kovanlı zincir
üzerinden krank mili devrinin iki
katına sahip olacak şekilde krank
mili tarafından tahrik edilir. Bir
dişli çifti ile ikinci mil krank
milinin dönüş yönüne ters yönde
tahrik edilir. Bu dengeleme mili ön
alanda bir altıgen saplamaya
sahiptir ve bununla yağ pompasını
tahrik eder.
2,0lt PD-TDI-Motor’daki değişiklikler, Audi A4 '05 “Motordaki yenilikler"
Dengeleme mili modülü
Kullanım KW 36/04’
Muhafaza üst parçası
Zincir dişlisi – Krank mili
Dengeleme mili 1
Dengeleme mili 2
Zincir dişlisi Dengeleme mili
Kol yatağı
Zincir gerdirici
Yağ pompası
Yağ pompası tahriği
Not bölümüne Muhafaza alt parçası
bakınız
2,0lt PD-TDI-Motor’daki değişiklikler, Audi A4 '05 “Motordaki yenilikler"
Motor Zamanlama Düzeni
Motor Zamanlama Düzeni
Supap düzeni ve püskürtme pompası
için hareket iletim çeşitleri:
1. Zamanlama zinciri ile hareket iletimi
2. Zamanlama dişlileri ile hareket iletimi
3. Zamanlama kayışı ile hareket iletimi
Motor Zamanlama Düzeni
Zaman ayar dişlileri ile hareket iletimi: Zaman
ayar dişlileri ile hareket iletiminde; krank mili
dişlisi, çelik alaşımından yapılmış olup krank
miline presle geçirilmiştir. Kam mili dişlisi, krank
mili dişlisine göre daha yumuşak olan dokulu fiber
veya alüminyum alaşımından yapılmıştır. Kam mili
dişlisinde, krank mili dişlisinin iki katı diş vardır.
Motor toplanırken, kam ve krank mili
dişlilerindeki işaretlerin karşılaşmalarına
dikkat edilir.
Günümüzde kullanılan motorlarda hareket iletimi
dişli vasıtasıyla yapılıyorsa; hareket direk krank
dişlisinden kam mili dişlisine geçmemekte, diğer
hareket alan parçaların dişlileri de bu sistem
içerisinde yer almaktadır.
Bu dişliler, karbon çeliği veya başka tip özel
çeliklerden imal edildikten sonra yüzeyleri
sertleştirilmiştir. Helisel dişli olup düzenli ve
sessiz çalışırlar.
1- Krank mili
4- Kam mili
2- Emiş pompası
5- Yağ pompası
3- Dağıtıcı tür yakıt püskürtme pompası
Motor Zamanlama Düzeni
Zamanlama kayışı (Triger) ile hareket
iletim mekanizması: Son zamanlarda kovan
zincirin yerine sentetik fiber kord bezleri ile
takviye edilmiş lastik malzemeden yapılan ve
üzerinde dişler bulunan triger kayışı kullanımı
yaygınlaşmıştır. Lif dokusu güçlendirilmiş
plastikten yapılmış. Dişli bir triger kayışı ile
kam milini hareket ettirmek sessiz bir çalışma
sağlar ve düşük ağırlık sayesinde özellikle
yüksek motor devirleri için uygundur.
Triger kayışının malzemesi yağ ve soğutma
suyu temasına uygun değildir. Motor üzerinde
çalışma yapılırken bu malzemelerin kayışa
temas
etmesini
önleyecek
şekilde
çalışılmalıdır.
Triger kayışı belli servis
aralıklarında
değiştirilmelidir. Kontrol esnasında kayışın
arkasında çatlaklar yada aşınmış dişler
görülürse planlanan süre gelmemiş olsa bile
mutlaka değiştirilmelidir.
Triger kayışı
Eksantrik kasnağı
Krank mili kasnağı
Krank kasnağı
Direksiyon pompa kasnağı
Alternatör Kasnağı
Su pompa kasnağı
A/C kompresör kasnağı
V-Kayışı
V Yivli Kayış
Krank milinin hareketini alternatöre, direksiyon pompasına ve klima
kompresörüne iletirler. Sayıları birden fazla olabilir.
Tek kayış kullanmanın avantajları
• Toplam motor uzunluğunu kısaltır.
• Parça sayısını azaltır
• Ağırlığı azaltır.
“V” yivli kayış
Krank kasnağı
Avare kasnak (otomatik gerdirici)
Hidrolik direksiyon pompa kasnağı
Alternatör kasnağı
Su pompası kasnağı
A/C kompresör kasnağı
Motor Zamanlama Düzeni
Motor Zamanlama Düzeni
Hatırlatma:
1 libre = 0,45359237 kg
Motor Zamanlama Düzeni
Zamanlama zinciri
Eksantrik dişlileri
Krank mili dişlisi
Zamanlama Zinciri ile Hareket
İletimi
Bu tür hareket iletim düzeninde tekli
veya çoklu zincir kullanılır.
Zincir,
bir
hidrolik
zincir
gerginleştiricisi tarafından gerilir. Bu
gerginleştiricide
motorun
yağ
basıncıyla denetimi yapılır. Buna ilave
olarak zincir, zincir titreşimini ve
gürültüsünü azaltmak için zincir
kılavuzları üzerinde hareket ettirilir.
Zamanlama zinciri çalışması esnasında
merkezkaç kuvvetten dolayı dışarı
doğru açılma eğilimi gösterdiğinden,
kovan zincirde zincir gaydları ve zincir
gerdiricileri
kullanılır.
Sistemin
revizyonunu yaparken kam milini
supap zamanlamasını bozmayacak
şekilde takmak gerekir.
1- Kam mili dişlisi
2- Zamanlama zinciri
3- Krank mili dişlisi
4- Zincir gerdiricisi
5- Zincir kılavuzu
Zaman Ayarı
Karter
Karter
Dizel motorlarında alt karter çok
önemli bir kısımdır. Verimli bir
işletme sağlayabilmek için krank
mili ve diğer hareketli parçaların
düzgün çalışmaları alt karterin
durumuna bağlıdır. Karter aynı
zamanda yağlama yağlarına
depoluk eder. Karterin yapımında
dökme
demirden
faydalanılmaktadır. Her krankın
altına rastlayan karter bölgeleri
yağlama yağının birikeceği çukur
şeklindedir.
Karter
aynı
zamanda pistonu etkileyen gaz
basıncından gelen yükü de
taşımaktadır. Karter üzerinde
yağ
boşaltma
tapası
da
bulunmaktadır.
Karter No.1
Karter No.2
Çelik sac veya alüminyumdan yapılmıştır. Yokuştan
etkilenmemesi için süzgeç tarafı çukurlu yapılmıştır.
Bölmesiz karter
Bölmeli karter
Volan
Yumuşak dönüş sağlamak ve
dönüş kuvveti düzensizliklerini
azaltmak için krank miline volan
bağlanır. Yanma iki krank mili
devri esnasında sadece bir defa
oluştuğundan, emme, sıkıştırma
ve egzoz zamanları için volanın
ataleti gerekir. Volan olmasa,
krank milinin dönüş kuvveti bu
zamanlarda azalacak ve motor
rölanti
gibi
düşük
motor
devirlerinde bayılacaktır. Manüel
şanzımanda
sürüş
kuvvetini
şanzımana aktarmak için volanın
düz tarafına debriyaj diski bağlanır.
• Motorun bütün devirlerinde krank milinin düzgün ve dengeli
dönüşünü sağlar.
• Volan iş zamanında bir kısım enerjiyi üzerine alarak, diğer
zamanlarda pistonların kolayca ölü noktaları aşmasını sağlar.
• Volan kavramaya yataklık eder ve kavrama diskine hareket veren bir
kavrama parçası olarak da görev yapar.
• Ayrıca volanın üzerinde bulunan volan dişlisi yardımıyla motora ilk
hareket verilir.
EKLER:
ÇİFT KÜTLELİ VOLAN
Çift Kütleli Volan
Bazı modellerde, şanzıman üzerinde etkili tork dalgalanmalarını azaltmak için çift kütleli
volan kullanılır. Bu yalnızca şanzıman parçaları üzerinde etkili azami kuvveti değil,
titreşimi de azaltır. Bir çift kütleli volanın ana yapı özelliği, volan kütlesini iki parçaya
ayırmasıdır. Bu iki parça, belli bir miktarla radyal yönde birbirine karşı hareket edebilir. Bir
parça, klasik volanda olduğu gibi, cıvatalarla motora sabitlenmiştir. Debriyajın devreye
girmesi durumunda, ikinci parça, debriyaj balatası yoluyla (sürtünme kuvvetiyle)
şanzımana bağlanır. Motorun doğal devir dalgalanmaları nedeniyle, motor ve şanzıman
arasında bir devir farkı oluşur. İki parça birbirine doğru hareket edecektir. Bu hareket,
şanzıman giriş mili üzerinde etkili torku eşitlemek üzere yay basıncı tarafından kısıtlanır.
Üreticiye bağlı olarak, yayların düzenlenmesi değişiklik gösterir, ama prensip aynıdır.
Yanma gerçekleşirken ve motor şanzımanla bağlantılı olarak hızlanırken, volanın
motora bağlı kısmı, şanzımana bağlı kısmından daha hızlı hareket eder, bu nedenle,
iki parça birbirine doğru hareket eder ve yay sıkıştırılır. Sıkıştırma hareketi esnasında,
şanzıman devri motor devrinden yüksek olabilir, bundan dolayı yay uzatılır. Bu yolla,
şanzıman üzerinde etkili devir dalgalanmaları azaltılır.
Kaynak: Kia
Kaynak: Kia
Reading Text
Why DMF?
The periodic combustion cycles of a 4-stroke engine produce torque fluctuations
which excite torsional vibration to be passed down the drive train. The resulting
noise and vibration, such as gear rattle, body boom and load change vibration, result
in poor noise behaviour and driving comfort.
The objective when developing the Dual Mass Flywheel was therefore to isolate as
much of the drive train as possible from the torsional vibration caused by the
engine’s rotating mass.
Owing to its integral spring/damper system, the Dual Mass Flywheel almost entirely
absorbs this torsional vibration. The result: Very good vibration damping.
Dual Mass Flywheel DMF Technology at a Glance
Technical requirements:
 Higher torque levels
 Higher ignition pressures
 Stricter emission controls
 Greater requirements for
comfort and noise control
 Protection of gearbox and
vibration-sensitive vehicle
components
All require extremely high-performance torsional dampers
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Dual Mass Flywheel (DMF)
planet wheel
secondary flywheel
primary flywheel
spring tuning parameters
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Conventional Powertrain
Vibration damping
Time
Time
RPM Fluctuation
engine
Engine
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
RPM Fluctuation
transmission
Transmission
Powertrain with Sachs Planetary DMF
Vibration damping
Time
Time
RPM Fluctuation
engine
Engine
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
RPM Fluctuation
transmission
Transmission
Torsion damper set Sachs (tensionless state)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Torsion damper set Sachs (first grade stopper)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Torsion damper set Sachs (second grade stopper)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Dual Mass Flywheel DMF Torsion damper set Sachs
The spring pans and sliding shoes are there to avoid blockade of
the springs and with it the damage; at the same time sliding
friction is acting as a damping.
Second
stage
Torque (Nm)
First
stage
First stage
Torsion angle (°)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Second stage
Okuma parçası:
Küresel Grafitli Dökme Demir birbirinden bağımsız olarak British Cast Iron
Research Association (BCIRA) ve International Nikel Company (INCO)
tarafından geliştirilmiş ve ilk defa Amerikan Dökümcüler Cemiyetinin
1948’deki yıllık toplantısında döküm endüstrisi için yeni bir malzeme olarak
tanıtılmıştır. Bu tip dökme demir için sphero, nodüler ve küresel grafitli
adları kullanılmıştır. Yurdumuzda en çok küresel grafitli adı kullanılmaktadır.
Küresel grafitli dökme demir, çeliğinkine benzer bir matris içinde dağılmış
küre şekilli grafitlerden oluşan bir yapıya sahiptir. Yapı açısından gri dökme
demirden tek ayrıcalığı grafitlerin şeklidir. Küresel grafitli dökme demirin
mekanik özellikleri grafit şekli ve büyük ölçüde matris yapısı tarafından
etkilenmektedir. Küresel grafitli dökme demirler, gri dökme demirin başlıca
avantajları (düşük ergime derecesi, iyi akışkanlık ve dökülebilme,
mükemmel işlenebilme ve iyi kesme mukavemeti) ile çeliğin mühendislik
yönünden avantajlarına (yüksek mukavemet, tokluk, süneklik, sıcak
işlenebilme ve sertleşebilme) birleştiren yeni bir malzeme veya dökme
demirler ailesi içinde yeni bir grubu oluşturmaktadır. Genel olarak küresel
grafitli dökme demirin bileşimi ile esmer dökme demirin bileşimleri arasında
bir fark yoktur.
http://www.gesadokum.com/sferodokum.html
Okuma parçası (dvm.):
Fakat; özellikleri, kullanım amaçları ve alanları bakımından büyük
farklar vardır. Esmer dökme demirin yapısında grafitler, lamel
(yaprakçıklar) halindedir. Bu grafitler yapı içinde boş hacim meydana
getirerek malzemenin dayanımını düşürürler. Esmer dökme demirin
sayısız fayda ve kullanma alanlarına rağmen daha iyi özelliklere sahip
olması için çalışma ve araştırmalar devam etmiştir.
1948 yıllarında esmer dökme demir içerisine bazı katkı maddeleri
konularak, küresel grafitli dökme demirin yapımı gerçekleştirilmiştir.
Küresel grafitli dökme demirin yapısındaki grafitler küreler halindedir.
Grafitlerin, küreler haline geçebilmesini sağlamak için sıvı dökme
demire magnezyum (Mg) veya seryum (Ce) madenleri saf veya
alaşım olarak çok az katılır. Küresel grafitli dökme demirin
mekaniksel özellikleri oldukça iyidir. Makina işçiliği kolaydır.
Korozyona karşı dayanıklıdır.
http://www.gesadokum.com/sferodokum.html
Tokluk (Toughness) nedir?
Malzemenin kopana dek absorbe
ettiği toplam enerjiyi ifade eder.
Gerilme-şekil değiştirme eğrisinin
altında kalan alana eşittir. Sünek
malzemelerin
tokluğu
gevrek
malzemelere göre daha yüksektir.
Süneklik (Ductility): Süneklik önemli bir
mekanik
özelliktir.
Malzemenin
kırılmasına
kadar
olan
plastik
deformasyonun bir ölçüsüdür. Gevrek
malzemeler kırılmadan önce ya çok az
plastik deformasyona uğrarlar ya da hiç
plastik deformasyona uğramazlar.