Meslek Yüksekokulları için Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi
Transkript
Meslek Yüksekokulları için Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi
Meslek Yüksekokulları için Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi: Temel Unsurlar Kavramlar ve Bileşenler Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Yayınları 13 Meslek Yüksekokulları İçin Dizisi 2 Tanıtım yapılacak kısa alıntılar dışında, yayıncının izni olmaksızın, hiç bir yöntemle çoğaltılamaz. ISBN: 978-605-64469-3-1 Birinci Baskı: Eylül 2014 Yayına Hazırlayan: Deniz Ulusoy Redaksiyon: Deniz Ulusoy Mizanpaj: Hüseyin Alemdaroğlu Patrol Matbaacılık Gıda San. Ve Tic. Ltd. Şti. Güllübağlar Mah. Ankara Cad. No: 260 Pendik, İstanbul Sertifika No: 26375 Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Vatan Cad. No: 69 Kavacık Beykoz, İstanbul 34805 Tel: 444 25 69/Faks (216) 413 95 20 Sertifika No: 14517 http://yayinlarimiz.beykoz.edu.tr [email protected] www.beykoz.edu.tr Meslek Yüksekokulları için Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi: Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler/ Nesli Çankırı ve öte. İstanbul: Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu yayınları,2014. iv, 376 s. ; 24 cm ISBN: 978-605-64469-3-1 1. Denizcilik. 2. İşletmecilik. 3. Lojistik. Meslek Yüksekokulları için DENİZ İŞLETMECİLİĞİNDE GEMİ YÖNETİMİ Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Editör: Nesli Çankırı Yazarlar Nesli ÇANKIRI (Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği) Mehlika TEMUR (Gemi Acenteciliği) Emrah Murat TACAR (Kiralama ve Brokerlik) Emin ŞİŞMAN (Gemi Tedarik Yönetimi) Gizem GÜNAY (Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi) Dr. Mehmet Sıtkı SAYGILI (Deniz Sigorta Uygulamaları) Ali Umut ÜNAL (Tehlikeli Madde Taşımacılığı) Yrd. Doç. Dr. Ceren ALTUNTAŞ (Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri) İÇİNDEKİLER Sunuş.........................................................................................................................i Önsöz.........................................................................................................................ii Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği.................................................................................... 1 Gemi Acenteciliği............................................................................................................. 39 Kiralama ve Brokerlik....................................................................................................... 77 Gemi Tedarik Yönetimi.................................................................................................... 177 Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi............................... 211 Deniz Sigorta Uygulamaları.......................................................................................... 257 Tehlikeli Madde Taşımacılığı......................................................................................... 279 Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri....................................................... 331 SUNUŞ Deniz taşımacılığı hacim olarak dünya ticaretinin yaklaşık %80’inin gerçekleştirildiği dinamik bir taşımacılık şeklidir. UNCTAD (United Nations Conference On Trade and Development) 2013 raporunda yayınlanan verilere göre global deniz ticareti 2013 yılında %4,3 artarak 9 milyar doları aşmıştır. Deniz ticaretinin birincil bileşeni olan gemilerin yönetimi ve işletilmesi aşamaları ise deniz ticaretinin kesintiye uğramaksızın devamlılığının sağlanması açısından önem taşımaktadır. Denizcilik Meslek Yüksekokullarının ana amacı, deniz ticaretinin çeşitli bileşenlerine hizmet veren kurumlar ile gemi yönetim firmaları ve bu firmalara destek veren diğer kurum ve kuruluşlara uygun çalışanların yetiştirilmesine yönelik eğitim vermektir. Eğitimli personel ihtiyacı; ülkemizde faaliyet gösteren denizcilik firmalarının en önemli ihtiyaçları arasında sayılmaktadır. Bu nedenle de denizcilik meslek yüksekokullarından mezun olan öğrencilerin önemli çalışma alanlarından biri olan gemi yönetimi temelli sektör firmalarının ihtiyacını karşılayacak donanıma sahip öğrenciler mezun edebilmek ilk önceliğimizdir. Bu kitabın ana amacı, sektörün bu ihtiyacının giderilmesine yönelik olarak eğitim veren denizcilik meslek yüksekokulları için kullanılabilir olacak bir kitap oluşturabilmekti. Bu vesile ile de denizcilik meslek yüksekokullarının bu ihtiyacını karşılayacak bir kaynak yaratıldığını düşünüyorum. Elinizde tuttuğunuz kitap, ülkemizde denizcilik eğitimi veren önemli meslek yüksekokullarınnın değerli öğretim görevlileri tarafından, öğrencileri sektörün ihtiyaçları doğrultusunda yetiştirebilmek gayesi ile hazırlanmış ve bu amacıyla Türkiye’de ilk olma özelliği taşıyan bir kitaptır. Amacımız, bu eserin denizcilik eğitimi veren tüm meslek yüksekokulları öğrencileri ve öğretim görevlileri için kullanılabilir olmasının sağlanmasıdır. Ve bu amacın gerçekleşeceğine olan inancım tamdır. Bu çalışmanın ortaya çıkmasında emeği geçen tüm değerli meslek yüksekokullarımız ve öğretim görevlileri başta olmak üzere, kitabın editörlüğünü üstlenen okulumuz Deniz ve Liman İşletmeciliği Program Başkanı, Öğretim Görevlisi Nesli Çankırı Kolbaşı’na, ortaya çıkan bu fikri destekleyen ve geliştiren okul Müdürümüz Prof. Dr. Okan Tuna’ya ve emeği geçen herkese en içten teşekkürlerimi sunuyorum. Ruhi Engin Özmen Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Mütevelli Heyet Başkanı i ÖNSÖZ Denizcilik meslek yüksekokulları olarak öğrencilerimizi yetiştirirken ana hedefimiz; sektörün önceliklerini göz önünde tutarak, konusuna hâkim, sorunlara beklenen düzeyde ve gerçekçi çözümler üretebilen, çalıştığı alana katkı sağlayabilecek, ara eleman ve orta düzey yöneticiler yetiştirebilmektir. Bu hedefe yönelik olarak da belirlediğimiz derslerimiz ve oluşturduğumuz ders içeriklerimizde teori ve pratik bilgileri öğrencilerimize vermeye çalışmaktayız. Görevlerimizi yaparken hepimizin karşılaştığı en büyük sıkıntı, şüphesiz ki denizcilikteki Türkçe kaynak eksikliği olmaktadır. Bu nedenle de ders hazırlıklarımız esnasında zamanımızın ciddi bir kısmını yabancı kaynak ve makaleler okuyarak, yabancı veri tabanlarını tarayarak ve buralardan derlediğimiz yazılarla sunumlarımızı ve ders notlarımızı oluşturmaya çalışarak harcamaktayız. Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu olarak, hepimizin yaşadığı bu sıkıntıya bir nebze olsun çözüm üretebilmek amacıyla, denizcilik meslek yüksekokullarında, ders verdiğimiz alanlardaki notlarımız ve kaynaklarımızdan yararlanarak bir makaleler bütünü yaratmayı hedefledik. Bu kitabı, verdiğimiz derslerde de öğrencilerimize kaynak olarak okutabileceğimiz ve kullanabileceğimiz bir hale getirebilmek yola çıkışımızdaki en önemli amacımızdır. ii Bu girişim ayrıca, düzenlediğimiz çalıştaylarımızda ve bir araya gelişlerimizde de konuştuğumuz gibi, ortak bir müfredat ile program oluşturmamıza ve ders içeriklerimizi aynılaştırmaya çalışmamıza yardımcı olması yönünden de önem taşımaktadır. Ana temamızı “Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi” olarak belirlememizin en önemli nedeni ise, özellikle kaynak sıkıntısı çektiğimiz alanların başında bu konunun geliyor olmasıdır. Öğrencilerimize, özellikle ikinci sınıfta verdiğimiz uzmanlık dersleri içerisinde yer alan ve kitabın bölüm başlıklarını oluşturan “Gemi İşletmeciliği ve Yönetimi” konuları, kaynak bulunurluğu açısından en fazla sıkıntı yaşadığımız alanların başında gelmektedir. Bu nedenle de Türkiye’nin çeşitli Denizcilik Meslek Yüksekokulları bünyesinde çalışan, konusunda uzman öğretim görevlileri tarafından hazırlanan bu kitabın tüm öğretim görevlileri ve öğrenciler için yararlı bir kaynak olacağını düşünmekteyiz. Çalışma toplam 8 bölümden oluşmakta olup, tüm konular birbiri ile bütünlük gösteren ve deniz taşımacılığının en önemli alanlarından birisini oluşturan “gemi yönetimi” ana başlığı üzerinde odaklanmaktadır. Bu kitabı oluşturmadaki hedefimiz, konunun temelinden ve sektör ihtiyaçlarından uzaklaşmadan, sade ve anlaşılır bir dil ile öğrencilerimizin anlayabileceği ve öğretim görevlilerimiz için kullanışlı olabilecek bir içerik yaratmaya çalıştıktı. Bu amaçla sekiz bölüm aşağıdaki şekilde yapılandırılmaya çalışıldı. İlk bölüm; “Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği” genel adıyla, tüm denizcilik meslek yüksekokullarında müfredat kapsamında farklı isimlerle ama aynı içerikle okutulan “Gemi ve Filo Yönetimi” dersi için hazırlanmış olan bölümdür. Bu bölümde gemi yönetim (işletme) firmalarının ortaya çıkış sebepleri ve kuruluş amaçları ile armatöre verdikleri hizmetler hakkında bilgi verilmiş, gemi yönetim firmalarının organizasyon yapıları, standart gemi yönetim anlaşmasının içeriği ve taraflara getirdiği yükümlükler açıklanmış, gemi yönetiminde operasyonel kalite ve markete etkileri tartışılmış, gemi yönetiminde giderler sabit ve değişken maliyetler olarak ayrılarak bu giderlerin ne şekilde yönetileceği ve bu yönetimin armatör karlılığına etkileri özetlenmiştir. İkinci bölüm; “Gemi Acenteciliği” adıyla Akdeniz Üniversitesi, Finike Meslek Yüksekokulu Öğretim Görevlisi Sn. Mehlika Temur tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde, gemi acentelerinin temel görev ve sorumlulukları ile tarafları temsil yetkileri ve bu yetkilerin kapsamları hakkında bilgi verilmiş, gemi acentelerinin armatör ve gemi işletme firmaları ile ilişkileri irdelenmiş ve gemi yönetiminde karlılığa etkileri değerlendirilmiş, gemi acente atamalarında dikkat edilecek hususlar, proforma hazırlamaları ve masrafların bölüşümünde tarafların sorumluluklarının belirlenmesi aşamaları açıklanmış, gemi ile yük dokümanları, operasyon planlamaları ve zaman yönetiminin önemi üzerinde durulmuştur. Üçüncü bölüm; “Kiralama ve Brokerlik” adıyla Uludağ Üniversitesi, Gemlik Asım Kocabıyık Meslek Yüksekokulu Öğretim Görevlisi Sn. Murat Tacar tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; brokerliğin genel tanımı yapılarak broker çeşitleri hakkında bilgi verilmiş, gemi kirala tipleri ve karar verme sürecine etkileri tartışılmış, Standart charter party terim ve klozları ile tarafların talepleri doğrultusunda hazırlanan ek klozları incelenmiş, gemi kiralamasında dikkat edilecek hususlar kiralamaya ve gemi yönetimine taraf olanlar açısından değerlendirilerek gemi kiralama ve alım satımında kullanılan evrak ve dokümanlar hakkında bilgi verilmiştir. Dördüncü bölüm; “Gemi Tedarik Yönetimi” adıyla Galatasaray Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Öğretim Görevlisi Sn. Emin Şişman tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; gemi tedariğinin genel tanımı yapılarak bileşenleri açıklanmış, gemi tedariğinde planlamanın önemi üzerinde durularak gemi yönetimi ile tedarik prosedürlerinin ilişkisi kurulmuş, geminin temel ihtiyaçları şekillendirilerek her biri için uygulanan prosedür ve planlamalar hakkında detaylı bilgiler verilmiş ve düzenli tedarikçilerle çalışmanın gemi yönetim firmasına karlılığı tartışılmıştır. Beşinci bölüm; “Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi” adıyla Okan Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Öğretim Görevlisi Sn. Gizem Günay tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; gemi yönetim firmalarında insan kaynakları süreçleri ve gemi personelinin seçimi ve istihdamı konusunda genel bilgi verilmiş, gemi personelinin sefer bölgesi ve gemi tipine göre sahip olması gereken yeterlilikler incelenmiş, MLC Kod gerekliliklerinin gemi yönetim firmalarına getirdiği yükümlülükler değerlendirilmiş ve gemi yönetiminde personel değişimi süreçlerinin planlanması süreçleri ile uzun süreli gemi adamı istihdamının gemi işletme firmasına kazandırdıkları değerlendirilmiştir. Altıncı bölüm; “Deniz Sigorta Uygulamaları” adıyla Bahçeşehir Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Öğretim Görevlisi Sn. Mehmet Sıtkı Saygılı tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; deniz sigorta sözleşmelerinin tanımı yapılmış ve içeriği hakkında bilgi verilmiş, deniz sigortalarında teklif ve poliçe hazırlanması ile poliçenin tanzimi ve iptali aşamaları değerlendirilmiş, gemi ve iii yük sigorta çeşitleri ile özellikleri incelenmiş ve sigorta brokerlerinin görev ve sorumlulukları ile bir sigorta brokerinin gemi yönetim firmalarına kazandırdıkları tartışılmıştır. Yedinci bölüm; “Tehlikeli Madde Taşımacılığı” adıyla Kocaeli Üniversitesi, Karamürsel Meslek Yüksekokulu Öğretim Görevlisi Sn. Ali Umut Ünal tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; tehlikeli maddenin genel tanımı yapılmış ve tehlikeli madde sınıfları üzerinde durulmuş, denizyolu ile taşınan tehlikeli yüklerin genel özellikleri, elleçleme gereklilikleri ve taşınan gemi tipleri hakkında detaylı bilgi verilmiş, tehlikeli madde taşımacılığında kullanılan yasal mevzuat, kanun ve yönetmeliklerden bahsedilmiş, tehlikeli madde taşımacılığında alınacak acil durum önlemleri ve müdahale yöntemleri anlatılmıştır. Sekizinci bölüm; “Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri” adıyla Yaşar Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Öğretim Görevlisi Sn. Ceren Altuntaş tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; forwarding hizmeti veren firmaların genel özellikleri, görevleri ve taraflara karşı sorumlulukları açıklanmış, ulusal ve uluslar arası mevzuatın kullanımı açıklanarak forwarding hizmetlerinde pazarlama aktiviteleri ile planlama ve süreç yönetimi hakkında bilgi verilmiş, forwarding hizmetlerinde etkin raporlama ve müşteri memnuniyeti ölçümleri üzerinde durularak forwarder firmaları ile yük/line acenteleri ilişkisi değerlendirilmiştir. iv Uzun ve meşakkatli geçen bu süreçte birlikte çalıştığımız tüm öğretim görevlisi meslektaşlarıma, kitabımızın oluşumu ve yazımı aşamalarında her fikrimiz için yapıcı eleştirilerini ve desteğini esirgemeyen Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokul Müdürü Prof. Dr. Okan Tuna’ya, fikrimizin ortaya çıkışından gerçekleştirilmesi sürecine kadar maddi ve manevi destek veren Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu kurucusu ve Mütevelli Heyet Başkanı Ruhi Engin Özmen’e, gözden geçirme ve düzenleme süreçlerinde destek veren Deniz Ulusoy’a ve kitapta emeği olan tüm Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu çalışan ve öğretim görevlilerine sonsuz teşekkürlerimi sunmayı bir borç bilirim. Bu eserin tüm denizcilik meslek yüksekokulları öğrencileri için önemli bir kaynak olması en büyük temennimdir. Öğr. Gör. Nesli ÇANKIRI Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Deniz ve Liman İşletmeciliği Program Başkanı Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği GEMİ YÖNETİMİ VE İŞLETMECİLİĞİ Nesli Çankırı 1 1. Giriş Gemi yönetimi ve işletmeciliği 1980’li yılların başından itibaren denizcilik literatürüne girmeye başlamış ve dünyada hem çevreye verilen önemin artması, hem de emniyet tedbirlerinin uygulanmasının çeşitli yönetmelik, kod vb. düzenlemelerle zorunlu hale getirilmesi ile profesyonel kurumlarca yapılması elzem olan bir yönetim şeklinde dönüşmüştür. Gemi yönetimi, diğer bir deyişle gemi işletme firmaları, armatörlere gemilerinin konvansiyonlara uygun şekilde işletilmesi ile ilgili olarak teknik, ticari ve personel yönetimi konusunda hizmet veren kuruluşlardır. Dünyanın her yerinde profesyonel olarak hizmet veren gemi yönetim firmaları, BIMCO tarafından yayınlanan ve SHIPMAN adı verilen standart yönetim anlaşmaları ile armatörlerinden gemilerini işletmek üzere, anlaşılan şartlarda bir bedel karşılığında alarak teknik destek sağlarlar. Çok karmaşık bir iş olan gemi yönetimi işinin, konusunda uzman kuruluşlarca gerçekleştirilmesi, geminin ticari faaliyetlerine sekteye uğramaksızın devam edebilmesi açısından önem taşımaktadır. Gemi yönetim firmalarının temel hedefi ise, ticari kar için gerekli olan teknik sürekliliği sağlayabilmektir. 2. Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği Gemi yönetimi, konusunda uzmanlaşmış personel ile armatör firmalarına gemilerinin teknik ya da ticari olarak işletilmesi hizmetini veren kuruluşlardır. Günümüzde gemi yönetimi, birçok konvansiyon ve kurallar bütününden oluştuğundan uzmanlık gerektiren bir alan olarak karşımıza çıkmaktadır. Armatörler, tüm taraflarla ilişkileri yönetecek personel istihdam etmektense, gemilerini bu konuda uzmanlaşmış firmalara ileride sözünü edeceğimiz anlaşmayla belli bir ücret karşılığında personel donatımı, teknik ve ticari işletme hakkını ya da haklarını devretmektedirler. Bir gemi işletme firmasının öncelikli amacı, armatöründen aldıkları gemilerin, bayraklarına göre, ulusal ya da uluslararası sularda emniyetli bir şekilde yüzdürülmesi yani ticari faaliyetlerinin, geminin kondisyonundan kaynaklı bir sebep olmaksızın, uluslararası konvansiyon ve yönetmeliklere uygun olarak sürdürülmesinin sağlanmasıdır. Diğer işletme disiplinlerinden farklı olarak, gemi yönetimi karmaşık yapısından dolayı yüksek düzeyde yetkinlik ve profesyonellik gerektirmektedir(Çelik ve Er). Burada sözü edilen profesyonellik terimi gemi işletme firmasının (tedarikçinin) gemi sahibine (kullanıcıya) sözleşmeye bağlı olarak (Gemi Yönetim Anlaşması; BIMCO SHIPMAN 2009) ve karşılığında bir ücret alarak (ship management fee – gemi yönetim ücreti) verdiği hizmet ya da hizmetleri ifade etmektedir (Çetin vd., 2013: 345). 1 Öğr. Gör., Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu. 1 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 2 Denizciliğin ilk zamanlarında, gemiler iletişim zorluklarından dolayı kaptanlar tarafından idare ediliyordu. Dolayısıyla kaptanlar gemiye personel donatılması, maaş ödenmesi, teknik bakım ve tamiratı, hatta yük bulmak ve anlaşma yapmak gibi konularda karar vermek durumundaydı. Armatörler bu yüzden kaptanlarına güvenmek zorundaydı. Daha sonraları gelişen iletişim sayesinde armatörler kaptanlarıyla rahatlıkla haberleşmeye başladılar. Dolayısıyla gemi yönetimi tüm yönetim faaliyetlerinin bir yerden yapıldığı kara merkezli bir hale dönüştü. (Alemdağ, 2006: 36). Gemi yönetiminin kara merkezli bir hal almasındaki diğer önemli unsur ise denizcilik piyasasında meydana gelen krizler ve bu krizlerden çıkış yolları için maliyetlerin düşürülmesi gerekliliği idi. Özellikle 1973’teki petrol krizi sonrası, armatörlerin borçlarını ödeyemez hale gelmesi nedeniyle ciddi sayıda gemi, bankaların eline geçmiştir. Aynı durum 2008 krizinde de farklı dinamiklerle fakat benzer şekilde yaşandı. Önemli kısmı banka kredisi ile direkt bankalardan ya da finans kuruluşlarından alınan kredilerle sahip olunan gemilerin, yeterli navlun geliri sağlayamaması sonucu armatörlerin borçlarını, hatta borç faizlerini ödeyememesi nedeniyle, gemiler borç veren banka ve finansman kuruluşlarının eline geçmiştir. Gemi işletme konusunda bilgi ya da tecrübe sahibi olmayan banka ya da finans kuruluşları da bu gemileri karlı şekilde işletilebilmeleri için gemi işletme firmalarına vermişlerdir. 1973 sonrası oluşan ve güçlenen gemi yönetim firmaları, 2008 krizinde de kredi temini sağlayan firmalar tarafından tercih sebebi olmuşlardır. Hatta 2008 krizinde, geçmişten ders almış olan finans kuruluşları, armatörlerin gemilerine el koymadan önce, anlaşmalı oldukları gemi yönetim firmalarına çalışmakta oldukları armatörlerini yönlendirmişler ve uzmanlaşmış kurumların desteğiyle krizi en az hasarla atlatabilme yoluna gitmeye çalışmışlardır. Bu dönemde, banka ve finans kuruluşlarıyla işbirliğine giden gemi yönetim firmalarının işletme filolarında da ciddi artışlar olduğu gözlenmiştir. Gemi yönetim firmalarının ortaya çıkışında en önemli sebep, gemilerin emniyetli şekilde işletilmesinin yanında, yüksek karlılık oranlarına ulaşabilmek için sabit giderlerin azaltılmasını sağlamaktır. Her işletmede olduğu gibi, gemi yönetiminde de öncelikli konu geminin kar edebilmesi ve her emtia gibi kendi giderlerini en kısa sürede amorti edebilmesinin sağlanmasıdır. Geminin karlı şekilde işletilmesi de ancak gelirinin giderinin üstünde olmasının sağlanması ile mümkündür. Gemi yönetiminde gelir, geminin taşıdığı yükün navlun bedeli iken, gider ilerleyen bölümlerde bahsedilecek olan sabit ve değişken maliyetlerinden oluşmaktadır. İşte bu maliyetlerin azaltılabilmesi için de öncelikle geminin ticari faaliyetlerini engelleyecek olası risklerin minimize edilmesi gerekmektedir. Bir geminin ticari faaliyetleri engelleyebilecek risklere bakacak olursak ilk akla gelen; geminin tekne ya da makinesinden kaynaklanan ve “pervanesinin dönmesini” engelleyecek hasar ve arızalar olarak karşımıza çıkacaktır. Bunların yanında, geminin uluslararası kural ve konvansiyonlara uygunluğunun sağlanmaması nedeniyle liman otoriteleri ya da bayrak devletleri tarafından alıkonulması da bu riskler arasında sayabileceğimiz öncelikle sebeplerdir. İşte gemi yönetim firmaları, öncelikle gemilerin düzenli bakım ve tutumlarının yapılması ve uluslararası konvansiyonlara uygunluğunun sağlanması konularında armatörlere hizmet vermektedirler. Çünkü gemi ne kadar yüksek kira ya da navlun bedelleriyle bağlanmış olursa olsun, eğer genel kondisyonu iyi değilse, ya da uygulaması zorunlu olan gereklilikleri yerine getiremeyecek durumdaysa konu Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği girdileri elde etmesi, yani armatörüne para kazandırması mümkün olmayacaktır. 3. Emniyetli Yönetim Sistemi/Safety Management System Gemi yönetim firmalarından bahsederken, sürekli tekrarladığımız şey bilgi ve tecrübesi ile armatörü ekonomik kayıplardan korumak, geminin çevreye vereceği olası zararları ve kirlilikleri önlemek ve gemiyi emniyetli şekilde işletebilmektir demiştik. Peki, bir gemi yönetim firmasının yeterli bilgi ve tecrübeye sahip olduğu nasıl anlaşılacaktır? Bu konuda değerlendirmeyi kim yapacak, denetlemeleri kim gerçekleştirecektir? Gemi yönetim firmalarının, bünyesindeki gemileri uluslararası kural ve konvansiyonlara uygun şekilde işletip işletemediği firmanın düzenli denetlemesi ile gerçekleştirilir. Bu denetimler için de gemi yönetim firmasından bir takım kurallara uyması ve uyduğunu belgelemesi beklenir. İşte gemi yönetim firmasının uygulamayı taahhüt ettiği kurallar bütününe ISM Code – Uluslararası Emniyetli Yönetim Kodu ve bu kodu uygulamak adına kendi firması için öngördüğü kurallar bütününe SMS – Emniyetli Yönetim Sistemi denilmektedir. Gemi yönetim firması emniyetli yönetim sistemi el kitabını hazırlarken Bayrak Devleti, Uluslararası Denizcilik Örgütü – IMO, Klas kuruluşları ve denizcilik örgütlerinin tavsiye ettikleri kural, standart ve uygulamaları dikkate almalı ve zorunlu kurallar ile düzenlemelerle uygunluk içerisinde olacak bir el kitabı hazırlamalıdırlar. Her gemi yönetim firmasının işletme firması içerisinde ve işletmesi altında bulunan gemilere uygulamayı taahhüt ettiği politika, kural ve prosedürlerden oluşan bu kitaba SMS (Safety Management System) Manuel – Emniyetli Yönetim Sistemi Manueli denilmektedir. (SMS manuel ulusal ve uluslararası kurallar çerçevesinde şekillendiğinden gemi tipine göre de farklılık gösterecektir. Konteyner ya da dökme&kuru yük gemilerinin uyması gereken emniyet, güvenlik ve çevre konularındaki kurallar farklılık gösterirken, tankerlerde bu prosedür ve kurallar farklılaşmaktadır.) Kısaca SMS manuel için; şirket personelinin, şirket güvenlik ve çevre koruma politikalarını etkin bir şekilde uygulayabilmelerine yardımcı olacak bir dokümantasyon ve organizasyon şeklidir, diyebiliriz. Gemi yönetim firmaları ISM Kodunun gerekliliklerini göz önüne alarak kendilerine bir SMS Manuel – Emniyetli Yönetim El Kitabı hazırlarlar ve bu kitabı uygulamayı taahhüt ederler. Bu taahhütlerin yerine getirilip getirilmediğinin denetlenmesi bayrak devletinin sorumluluğundadır. Bir devletin bayrağını çeken gemi, o devletin toprağı sayılacağından, geminin insan sağlığı ve hayatı üzerinde sebep olabileceği riskler ya da çevre kirlilikleri bayrak devletinin sorumluluğunda olacaktır. Dolayısıyla, gemi yönetim firmasının da, işletmesine aldığı gemi hangi bayrak devletine mensupsa o devletten onay alma zorunluluğu vardır. Bu onayı DOC – Document Of Compliance dediğimiz “Uygunluk Belgesi” ile kanıtlar. DOC sertifikası gemi yönetim firmasının ISM Kod gerekliliklerine uygun olduğunun onaylanmasıdır ve bu belge bayrak devleti ya da onun yetkilendirdiği bir klas kuruluşu tarafından gerekli denetimler yapıldıktan sonra verilir ve rutin kontrollerle senede bir denetlenerek süresi uzatılır. Bu nedenle gemi yönetim firmasının işlettiği gemi filosunda kaç farklı bayrağa ait gemi varsa; gemi tiplerine göre özelleşmiş olarak, o kadar DOC sertifikası bulunması zorunludur! DOC sertifikasının orijinali gemi yönetim firmasında bulunurken, işletmesi altındaki konu bayrağa 3 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler ait her gemide de otorite ya da klas kuruluşu tarafından kaşelenmiş birer “true copy – gerçek kopyası” nın bulunması zorunluluğu vardır. Ayrıca, emniyetli yönetim sisteminin dolayısıyla da ISM Kod’un uygunluğu gemilerde de SMC – Safety Management Certificate (Emniyetli Yönetim Sertifikası) ile kanıtlanır. SMC sertifikası olmayan ya da denetimleri zamanında yapılmadığından süresi dolan gemiler, gerekli uygunluğu tekrar sağlayana kadar da seferden men edilirler. Bu nedenle işletme firması tarafından düzenli takibi ve gerekli denetimlerin talebi ilgili otorite ve kurumlardan istenmelidir. Örnek: Highopes Ship Management (Gemi Yönetim) firması bünyesinde 12 adet dökme yük gemisi bulundurmaktadır. Bunlardan 4 tanesi Malta, 5 tanesi Panama, 1 tanesi Sierra Lone ve 2 tanesi Türk bayraklı gemilerden oluşmaktadır. Bu işletme firmasının emniyetli yönetim sistemi gereği kaç adet DOC sertifikasına sahip olması gereklidir? Cevap: 4 adet! Kaç bayrak varsa o kadar DOC sertifikası olmalıdır; çünkü DOC sertifikası bayrak devleti (ya da bayrak devletinin yetkilendirdiği Klas kuruluşu) tarafından verilen bir sertifikadır! 4 DOC sertifikasına sahip olan gemi yönetim firmasının, ISM Kod gerekliliklerini işlettiği gemilerde de yerine getirdiğini kanıtlayan belge ise, gemilere verilen SMC – Safety Management Certificate yani Emniyetli Yönetim Sertifikasıdır. SMC sertifikası bir geminin şirket ve gemi personeli tarafından SMS manuele uygun olarak işletilmesi durumunda gemiye verilen belgedir. Bu durumda; bir geminin uluslararası sularda seyir yapabilmesi için, DOC sertifikasına sahip yani ISM Kod’a uygun olarak işletilen bir firma tarafından yönetiliyor olması gereklidir. Bu da az sonra bahsedeceğimiz, bayrağı fark etmeksizin her geminin ISM Kod kurallarına uyması zorunluluğunun bir kanıtıdır. Aynı zamanda her geminin bir gemi yönetim firması tarafından idare ediliyor olması zorunluluğunu da kanıtlar! Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği AKLIMDAKİ SORULAR HER GEMİNİN BİR İŞLETME FİRMASI OLMAK ZORUNDA MIDIR? Evet, her geminin bir işletme firması olmak zorundadır! NEDEN? Çünkü her gemi ISM Kod gerekliliklerine göre emniyetli şekilde yönetilmelidir! Bu da ancak konusunda uzman, profesyonel işletmeler tarafından gerçekleştirilebilir. ŞİRKET GEMİSİNİ EMNİYETLİ ŞEKİLDE YÖNETEBİLECEĞİNİ NASIL KANITLAYACAK? Emniyetli Yönetim El Kitabının (SMS manuelinin) bayrak devleti ya da yetkilendirdiği bir klas kuruluşu tarafından onaylanması gerekecek. BAYRAK DEVLETİ YA DA YETKİLENDİRDİĞİ KLAS KURULUŞU ONAYLAYINCA NE OLACAK? Gemi yönetim firması DOC sertifikası alacak ve filosundaki gemilerin emniyetli şekilde işletildiği belgeleyecek. BU İŞLETTİĞİ GEMİYİ NASIL ETKİLEYECEK? Gemi yönetim firmasının sahip olduğu DOC sertifikasına istinaden gemi de denetimden geçecek ve şirketin hazırlayarak uyguladığını taahhüt ettiği SMS manuele uygun olduğu görülürse SMC sertifikası alacak. GEMİ SMC SERTİFİKASI ALAMAZSA NE OLUR? Uluslararası sularda seyir yapamaz!!! KABOTAJ TAŞIMACILIK YAPAN GEMİLERDE SMC SERTFİKASI BULUNMASI ZORUNLULUĞU YOK MUDUR? Eğer gemi düzenli hat taşımacılığı yapan bir yolcu gemisi değilse veya tonajı ne olursa olsun kabotajda (dahili seferde) petrol taşımacılığı yapmıyorsa yani tanker değilse YOKTUR!!! Bunun dışındaki gemilerde, gemi sadece dâhili sefer yapıyorsa ve denize elverişlilik sertifikası dâhili sefere göre sınırlandırılmışsa yani hiçbir şekilde yurtdışına çıkamıyorsa yoktur. (Bu zorunluluk Türk bayraklı gemiler için geçerlidir. Dâhili - kabotaj taşımalar için her bayrak devleti kendi gerekliliklerini belirleme hakkına sahiptir.) Şimdi gemi yönetim firmasının DOC sertifikasını almak için hazırlayarak onaya sunacağı emniyetli yönetim el kitabını hazırlarken, göz önüne alacağı kurallar bütünü olan ISM Code – Uluslararası Emniyetli Yönetim kodunun üzerinden geçelim. 5 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 4. ISM (International Safety Management) Code–Uluslararası Emniyetli Yönetim Kodu Uluslararası Emniyetli Yönetim Kodu, Uluslararası Denizcilik Örgütü – IMO tarafından 1993 yılında 13 madde olarak kabul edilmiş olan, 2010 yılında yapılan düzenlemeler ile A ve B olarak 2 bölüme ayrılarak toplam 16 maddeye çıkarılmış olan ve Denizde Can Emniyeti (SOLAS 1974) Uluslararası Sözleşmesi’nin 9. bölümünü oluşturmaktadır. Yani ISM Kod, SOLAS 1974’ün bölümlerinden birini oluşturan ve gemilerin emniyetli yönetilmesi ile ilgili gerekliliklerden oluşan koddur, diyebiliriz. Bayrakları her ne olursa olsun, uluslararası sularda çalışan tüm gemiler ISM Kod kurallarına uymak zorundadırlar. 6 ISM Kod’un amacı; gemilerin emniyetli yönetimi ve operasyonları ile kirliliği önlemeye ilişkin uluslararası standartların sağlanmasıdır (ISM Code 2010). Daha geniş bir tanımla; ISM Kod’un amacı, gemi işletmeciliğinde uluslararası güvenlik standartları tesis ederek gemilerin güvenli bir şekilde yönetilmesini ve işletilmelerini sağlamak ve çevreyi deniz kazalarından oluşacak kirlilikten korumaktır, diyebiliriz (Ece, 2004). Bu tanımlardan hareketle ISM Kod’un 3 ana amaç etrafında toparlamak mümkündür. 1. Denizde emniyet ve güvenliğin sağlanması 2. İnsan kaybı ve yaralanmalarından sakınma 3. Çevreye zarar vermekten sakınma ISM Kod, 2010 yılında yapılan değişiklikler ile A ve B olarak iki bölüme ayrılmış ve 16 maddeye çıkarılmıştır. İlk olarak giriş kısmında yukarıda da bahsedilen kodun amacı ve özelliği hakkında bilgi verilmiştir. 12 maddeden oluşan A kısmı “Uygulama”, 3 maddeden oluşan B kısmı ise “Sertifikasyon ve Kontrol” olarak isimlendirilmiştir. Bu bölümde ISM Kod’un bir gemi yönetim firmasında kurulumu ve uygulanması için gereken tanımlar üzerinde duracağız. a. Safety management system – Emniyetli yönetim sistemi Gemi yönetim firmasının oluşturacağı ve dokümante edeceği emniyet ve çevre koruma politikalarından oluşan sisteme verilen addır. Gemi yönetim firmaları, işletmeleri altında bulunan gemilerin ISM Kod’a uygunluğunu sağlayabilmek adına SMS Manueller hazırlayarak; bu el kitabında ISM Kod çerçevesinde hazırlanacak dokümanları bulundurmak; şirkette ve işletmesi altındaki gemilere uygulamak ve uygulandığını ispat etmek - belgelemek zorundadırlar. Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği b. Document of compliance – Uygunluk belgesi ISM Kod gerekliliklerini yerine getirdiği denetimler sonrasında anlaşılan gemi yönetim firmasına verilen basılı belgedir. “DOC Sertifikası - Belgesi” olarak da adlandırılır. Sertifika üzerinde, hangi devlet tarafından verildiği (eğer bir klas kuruluşuna bayrak tarafından yetkilendirilme yapılmışsa; ibaresi ile birlikte yazılır) , gemi yönetim firmasının ad ve adresi ile ISM Kod gerekliliklerine göre hangi gemi tipini işletme yetkisi verildiği yazılır. DOC Sertifikası – belgesi bir gemi işletme firması için faaliyet gösterebilmenin temel şartıdır. Senede 1 kez bayrak devleti ya da yetkilendirdiği klas kuruluşu tarafından denetlenerek sertifikanın/ belgenin uzatması yapılır. İptal edilmesi durumunda şirket gemi işletme hakkını kaybetmiş olacaktır. c. Safety management certificate – Emniyetli yönetim sertifikası Kısaca SMC olarak adlandırılan emniyetli yönetim sertifikası, ISM Kod gerekliliklerini şirketin öngördüğü ve onaylanmış olan SMS Manueline göre saha ve gemi operasyonlarını gerçekleştirdiği denetimlerle kanıtlanan gemilere verilir. Geminin “major” olarak adlandırılan sertifikalarından biridir ve yokluğu ya da iptal edilmesi durumlarında gemi ticari hayatına devam edemez. d. Observation – Gözlem Emniyetli yönetim sistemi denetimi esnasında gözlenen; uygunsuzluk oluşturmamakla birlikte, ileride uygunsuzluğa sebep olabilecek olaylara verilen addır. e. Non-conformity – Uygunsuzluk SMS sisteminde tanımlanmış herhangi bir durumun yerine getirilmemiş olduğunun kanıtlanması durumudur. f. Corrective action – Düzeltici faaliyet Saptanan uygunsuzluğun, sistemin öngördüğü kurallar dâhilinde düzeltilmesi işlemidir. g. Preventive action – Önleyici faaliyet Saptanan uygunsuzluk düzeltildikten sonra, aynı uygunsuzluk ile tekrar karşılaşılmaması için gerçekleştirilen faaliyettir. Şimdi bu ana kavramları bir örnek ile açıklayalım; SMS Sistemine uygunluğu açısından DOC belgesine sahip bir gemi yönetim firmasının işletmesi altında bulunan bir geminin denetlendiğini var sayalım. Bu varsayım üzerinden yukarıda açıkladığımız terimlere birer örnek verelim. İlerleyen bölümlerde anlatılacak olduğu gibi, gemilerde çalışan personelin yaptıkları işin muhteviyatına uygun olarak çeşitli sertifikalar ve belgeler alması zorunluluğu bulunmaktadır. Bu sertifikalardan biri olan aşçının portör muayenesi tarihinin bitmek üzere olduğunu varsayalım. Ve gemi ile ofis arasında bu konuda herhangi bir yazışma evrakına rastlanmamış olsun. Bu bir “observation – gözlem” dir. Denetçi gözlemlerinin bulunduğu kısma bu durumu 7 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler ekler ve geminin bu konuda adım atması gerektiğini belirtir. Görüldüğü üzere muayene tarihi henüz bitmemiş; yani ortada bir uygunsuzluk bulunmamakta. Bu sadece gözlenen ve tedbir alınmazsa uygunsuzluğa dönüşebilecek olan bir durumdur. Muayene tarihinin geçmiş olması durumu ise karşımıza bir “non-conformity – uygunsuzluk” durumu olarak çıkmaktadır. Bu durum denetçi tarafından “uygunsuzluk” olarak kaydedilir ve giderilmesi için gemi ve işletme firmasından faaliyette bulunması istenir. Gemi yönetim firmasının sonraki liman için aşçının portör muayenesini ayarlaması bir “corrective action – düzeltici faaliyet”tir. Yazılan uygunsuzluk bu düzeltici faaliyet ile kapatılabilir. Gemi yönetim firmasının tekrar muayene tarihlerini kaçırmaması için personel departmanında bir uyarı sistemi kurulması ve sertifika bitiş tarihlerinin düzenli olarak buraya girilmesi; konu belgelerin bitmesine belirli bir zaman kala uyarı vermesinin sağlanması da bir “preventive action – önleyici faaliyet”tir. Aynı uygunsuzluk durumu ile bir daha karşılaşılmaması için gemi yönetim firması tarafından alınan bir önlemdir. 8 Aynı örneği gemi yönetim firması denetimleri için oluşturalım. ISM Kod gereği, acil durumlara hazırlıklı olmak amacı ile şirket ve işletmesi altında bulunan gemi arasında düzenli talimler (ship – shore drill) yapılır. Bu talimlerin aylık olarak karşılıklı haberleşme yoluyla ve yazılı şeklide (mail yoluyla) yapılması gerekmektedir. Gemi yönetim firmasına SMS denetimi için gelen denetçinin bu talimlerin bilgilerini istediği ve geçmiş tarihe dönük bir talimin bulunamadığını varsayalım. Bu durum karşımıza bir “non-conformity – uygunsuzluk” olarak çıkacaktır. İçinde olunan ay içerisinde kaçırılmış talimin de planlı talim ile birlikte yapılarak dokümante edilmesi bir “corrective action – düzeltici faaliyet”tir. Herhangi bir talimin tekrar kaçırılmasını engellemek amacıyla ilgili departmanın belirli yerlerine talim çizelgeleri asılması ise “preventive action – önleyici faaliyet” olarak adlandırılabilir. Her iki durum için de” major non-conformity – ana uygunsuzluk” örneği verecek olursak; gemideki personelden herhangi birinin gemiadamı cüzdanının yokluğu bir ana uygunsuzluktur. Konu belge bulunana ya da personel değişimi gerçekleşene kadar gemi sefere çıkamaz yani “detain” edilir, limanda alıkonulur. Ya da geminin SMC sertifikasının denetim tarihinin geçmiş olması bir major uygunsuzluktur; gemin alıkonulmasına sebep olur. Ofis için ise; SMS manuelin ofisin içerisinde bulunamaması; kaybolması aynı şekilde bir ana uygunsuzluktur. Şirketin DOC belgesinin iptal edilmesine dolayısı ile de ticari hayatının sonlanmasına sebebiyet verecektir. ISM Kod’un gerekliliklerinin gemilerde yerine getirilebilmesi için her işletme firmasında, sadece bu konuda yetkilendirilmiş bir kişi atanması/yetkilendirilmesi zorunludur. Bu kişiye DPA – Designated Person Ashore yani Karadaki “Yetkilendirilmiş Kişi” denilmektedir. DPA, herhangi bir departmana bağlı olarak çalışmamakla birlikte, aslında her departmanın üzerindedir ve emniyetli yönetim sisteminin işletilmesi için her departmanı denetleme görevi vardır. Ayrıca, gemi yönetim firmasının işletmesi altında bulunan tüm gemilerin SMS manuele dolayısı ile de ISM Kod’a uygun şekilde işletildiğini takip etmek ve denetlemek durumundadır. DPA, gemi ile şirket arasında da en üst kademeyi oluşturmaktadır. Aşağıdaki şekilde DPA’in Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği konumu daha net anlaşılacaktır. ARMATÖR GEMİ YÖNETİM FİRMASI GEMİ DPA – Yetkilendirilmiş Kişi Emniyet ve Kalite Departmanı Operasyon Departmanı Personel Teknik Departman Departmanıı Finansman / Sigorta/Hukuk Muhasebe Departmanı Satınalma / Tedarik Departmanı Departmanı Şekil 1: Yetkilendirilmiş kişi – DPA ile Departman İlişkileri Kaynak: Downard (1984) “Managing Ships” isimli çalışmadan esinlenerek yazar tarafından geliştirilmiştir. Londra: Fairplay. 4.1. ISM Kod Gereği İşletme Firmasında Gerçekleştirilen Denetimler ISM Kod’un ana amacı, en basit tanımıyla; gemi yönetim firması tarafından bir emniyetli yönetim sisteminin kurulması ve uygulanmasıdır. Bunun için işletme firması tarafından şirket SMS Manuelinde uygulanmak üzere bir politika belirlenmeli, politikaya uygun amaç ve hedefler tanımlanmalı ve bunlara ulaşmak uygulanması için gereken prosedürler sistem içerisine entegre edilmelidir. ISM Kod bu konuda bir çerçeve çizmiştir ve bu çerçeve içerisinde uygulanacak gereklilikleri belirtmiştir. Diğer bir deyişle, ISM Kod; gemi yönetim firmasının organizasyon yapısına uygun olarak yazılı politika, prosedür ve dokümanlardan oluşan bir emniyetli yönetim sistemi kurması için gereken ana hatları sağlamaktadır. (Bhattacharya, 2009: 3) Gemi yönetim firmasının uyguladığını taahhüt ettiği bu politika ve prosedürlerin uluslararası diğer kurallarla birlikte ISM Kod’a uygunluğu yukarıda da bahsettiğimiz gibi bayrak devleti ya da yetkilendirdiği klas kuruluşu tarafından denetlenecektir. Bu denetimlere 9 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler “dış denetimler – external audit” adı verilir ve senelik olarak gerçekleştirilirler. Denetimler neticesinde tespit edilen uygunsuzlukların kapatılması için gemi yönetim firmasına belli bir vakit verilir ve sürenin dolmasına müteakip, kapatılan uygunsuzluklarla ilgili raporlama talep edilir. Eğer gemi yönetim firması bu uygunsuzlukları uygun şekilde giderdiyse DOC Sertifikasının yani uygunluk belgesinin bir yıl süreyle devam etmesine onay verilir. Aksi durumda, uygunluk belgesinin iptal edilmesine kadar giden bir süreç başlayacaktır. Diğer denetimler ise, gemi yönetim firmasının kendi içerisinde gerçekleştireceği “iç denetimler – internal audits”tir ki aslında emniyetli yönetim sisteminin işlemesi açısından ilk ve en önemli kısım, gemi yönetim firmasının kendi kendisini denetlemesidir. Kendi noksanlıklarını görebilmesi ve işletmesi altında bulunan gemilerde en az hatayla emniyetli yönetim sistemini uygulayabilmesi için, kendi içerisinde yapacağı denetimler büyük önem arz etmektedir. Keza, dış denetim esnasında, denetçi tarafından ilk olarak görülmek istenen şirketin iç denetim raporlarıdır. 10 Gemi yönetim firması şirket içi denetimlerini Emniyetli Yönetim Sistemi El Kitabında (SMS Manuelinde) belirttiği aralıklarla gerçekleştirir. Normalde bu denetimlerin bir sene içerisinde 2 defadan az olmamak üzere gerçekleştirilmesi öngörülür. Gemi yönetim firması isterse bu denetimleri yılda üç ya da dört kez de gerçekleştirebilmektedir. Denetimlerde DPA – yetkilendirilmiş kişi tarafından denetlenecek departmanlara en az bir hafta önce yazılı olarak denetleme bilgisi geçilir ve departmanların denetime hazır olması istenir. Denetimin bağımsızlığı açısından her departmanda kendinden farklı departman çalışanı tarafından denetlenmelidir. Eğer gemi yönetim firmasındaki DPA aynı zamanda Emniyet ve Kalite Departman Müdürü sıfatıyla görev yapıyorsa, bu departmanın denetlenmesi operasyon müdürü ya da teknik müdür gibi farklı bir bölüm yetkilisi tarafından gerçekleştirilmelidir. Denetimler sonrası sistemin işleyişini aksatan ya da aksatabilecek bazı gözlem (observations) ve uygunsuzluklar (Non-Conformities) belirlenir ve bunların kapatılmasına yönelik çalışmalar başlatılır. Aynı denetimler düzenli olarak gerçekleştirilen gemi denetimleri ile gemi yönetim firmasının işletmesi altında bulunan tüm gemiler için de uygulanır. Sistemin gemi yönetim firması içerisinde ve işletmesi altında bulunan gemilere uygulanması sürecine “iç denetim – internal audits” denilmektedir. Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği ISM Kod Gemi Yönetim Firması Denetimleri ISM Code Ship Management Company Audits Şirketin kendi içerisinde (departmanlar arasında) gerçekleştirdiği denetimler Bayrak Devleti (veya yetkilendirdiği Klas Kuruluşu) Denetimleri İç Denetimler Dış Denetimler Internal Audits External Audits 11 Observations Gözlemler Major/Minor NonConformities Uygunsuzluklar Corrective Action Düzeltici Faaliyet Preventive Action Önleyici Faaliyet Şekil 2 : Gemi Yönetim Firması ISM Kod Denetimleri Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 5. Gemi Yönetim Firmasında Departmanlar Önceki bölümlerde de açıklandığı gibi, gemi yönetim firmaları diğer işletme firmaları ile kıyaslandığında yüksek uzmanlık gerektiren kompleks yapıya sahip firmalardır. Bu nedenle de, filolarındaki gemi sayılarına göre değişmekle birlikte, ortalama büyüklüğe sahip gemi yönetim firmaları (5-15 gemi) aşağıda sayacağımız departmanları bünyelerinde bulundurmaktadırlar. Şimdi gemi yönetim firmalarının departmanları ve bu departmanları görev ve sorumlulukları üzerinde duracağız. 5.1. Emniyet ve Kalite Departmanı Emniyet ve Kalite Departmanı, gemi yönetim firmalarında ISM Kod gerekliliklerine göre, gemilerin emniyetli şekilde işletilmesinden sorumlu olan, teknik departman ile birlikte ana departmandır. Emniyet ve Kalite departmanları geminin ISM evraklarının düzenlemesi, SMS Manuele uygun olarak bakım tutumların yapılması ve dokümantasyonun takibi, geminin bayrak ve liman devleti kontrolleri, klas kuruluşu denetimleri ve kimyasal tankerlerin Shell, Exxon Mobil, BP, Cepca vb. özel şirket denetleri ile TMSA denetlerinin sorunsuz şekilde geçmesi gibi denetim takiplerinin yapılmasından sorumludur. 12 Ayrıca, ofis denetimlerinde de gelen denetçilerle birebir muhatap olan, tüm departmanların denetlenmesinde yol gösterici rol üstlenen departmandır. Emniyet ve Kalite müdürü genel olarak DPA olarak görev yapmaktadır. DPA’ler IMO gerekliliklerine göre en az “senior officer” yeterliliğine sahip olmalıdır, bu da en az 2. kaptan olarak denizde çalışmış olması gerektiği anlamına gelir. Fakat işletme firmaları için tercih edilen DPA’in uzak yol kaptanı olması yönündedir. Acil durumlara müdahalede, uzun süreli deniz tecrübesi olan kaptanların gemilere daha iyi rehberlik edebildiği yönünde yaygın bir kanı bulunmaktadır. Altında ise, işletmedeki gemi adedine bağlı olarak değişen sayıda “güverte enspektörü” bulunmaktadır. Enspektörler de gemilere düzenli ziyaretler düzenleyerek gemilerin ISM Kod gerekliliklerine uygun işleyip işlemediğini kontrol etmek amacıyla gerekli denetimleri gerçekleştirmektedirler. Güverte enspektörlerinin en az 2. kaptan yeterliliğine sahip, tercihen uzakyol kaptanı olmaları gemi yönetim firmaları tarafından yüksek kalitenin sağlanması açısından tercih edilmektedir. 5.2. Teknik Departman Teknik departman, gemilerin tekne makinelerinde meydana gelebilecek olası hasarları önlemeye, düzenli bakım tutumlarının yapılması, gereken tamiratların gerçekleştirilmesi gibi rutin ve/veya ekstra takipleri gerçekleştirirler. İşletmesi altındaki gemilerin havuzlanması, surveylerinin yapılması, ana ve yardımcı makine donanımlarının ve yazılımlarının bakım ve takibi ile ilgilenirler. Kısacası, geminin ISM Kod ve dolayısıyla SMS manuelinde öngörülen tüm planlı bakım&tutumların düzenli olarak gerçekleştirilmesini sağlayan, enspektörleri (şirket içi denetçileri) ile düzenli denetimlerle bu işlemlerin gerçekleştirilip gerçekleştirilmediğini takip eden departmandır. Teknik departmanlar, genel olarak, Teknik Müdür ve Enspektörlerden oluşur. Enspektörler, uzak yol makine zabiti ya da başmühendis yeterliliğine sahip, deniz Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği tecrübesi de olan kişilerden oluşmaktadır. Bunun dışında, gemi sayısı fazla olan büyük işletme firmalarında elektrik/elektronik enspektörleri de bulunmaktadır ve bu enspektörler de geminin ilgili aksamlarının planlı bakım ve tamirlerinden sorumlu olmaktadırlar. 5.3. Operasyon Departmanı Operasyon departmanı, gemilerin seferlerinin bağlanması sonrası aşamalarında gemiye teknik destek veren departmandır. Acente atamalarının gerçekleştirilmesi, sefer talimatlarının gemiye geçilmesi, yükün özelliğine göre taşıma gerekliliklerinin gemiye bildirilmesi, ilgili harita ve seyir yardımcılarının belirlenerek tedariki için gerekli departmana iletilmesi, sefer talimatlarının hazırlanarak gemiye geçilmesi, yükleme öncesi ve tahliye sonrası tank ya da ambarların yüke uygun hale getirilmesi, operasyon sonrası temizlik işlemlerinin takibi gibi, daha ziyade sefere yönelik planlamaları yapan ve takip eden departmandır. Operasyon departmanı da operasyon müdürü, operasyon müdür yardımcısı ve operasyon elemanlarından oluşmakta ve profesyonel şirketlerde bu kadrolar denizcilik işletmeleri mezunu kişilerden seçilmektedir. 5.4. Personel Departmanı Personel departmanı, gemilere gönderilecek güverte ve makine personellerinin ayarlanması ile personel evrak ve sertifikalarının takibini yapmakla görevlidir. Personel değişimlerinin ayarlamasını yapmak, katılacak ve ayrılacak personeli seçmek ve atamak, personelin şirket ile ilişkilerini yürütmek de görevleri arasında bulunmaktadır. İleriki bölümlerde göreceğimiz günlük/sabit giderlerin ciddi bir kısmını personel giderleri oluşturduğundan, bu departmanın düzenli ve planlı çalışması, geminin sabit giderlerinin azaltılması açısından büyük önem arz etmektedir. Personel departmanı, deniz tecrübesi olan II. Kaptan ya da kaptanlar tercih sebebi olmak üzere, personel müdürü, personel müdür yardımcısı ve personel departmanı çalışanlarından oluşmaktadır. Personel departmanı üst yönetiminin deniz tecrübesi olan kişilerden seçilmesi hem gemi personelinin durumundan anlayabilmeleri açısından önemlidir, hem de denizciliğin sahip olunan çevreyle ilişkisi bakımından önemlidir. Personel departmanı çalışanlarının 2 yıllık denizcilik meslek yüksek okullarından mezun kişilerden seçilmesi ise, hem gemi ve personel sertifikalarına vakıf olması, hem de terminolojiye hakim olması açısından önemlidir. 5.5. Satınalma/Tedarik Departmanı Satınalma departmanı, gemi ihtiyaçlarının uygun fiyatlarla tedarik edilerek, planlanan zamanlarda gemiye verilmesi görevini üstlenir. İlerleyen göreceğiniz “gemi tedarik yönetimi” bölümünde, isteklerin gemiden şirkete ne şekilde ve hangi periyotlarla iletildiği, satınalma departmanının bu istekleri hangi kriterlere göre değerlendirdiği, hangi ülkelerden ne şekilde tedarik edildiği vb. bilgileri göreceksiniz. Satınalma departmanı, sabit giderlerde önemli payı olan departmanlar arasında yer aldığında efektif planlamanın önem arz ettiği departmanlardandır. İsteklerin tedariki aşamasında, isteğin içeriğine göre, diğer ilgili departmanlarla iletişimde olarak istekleri en doğru şekilde gemiye ulaştırmak departmanın 13 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler birincil görevidir. Diğer departmanlar gibi; satınalma müdürü, müdür yardımcısı ve satınalma personelinden oluşan departmanın üst ve alt kademe çalışanlarının denizcilik mezunlarından seçilmesi şirketin yanlış malzeme gönderimi, planlama eksikliği vb riskleri azaltmasını sağlayacaktır. 5.6. Finansman/Muhasebe Departmanı 14 Büyük gemi yönetim firmalarında iki departman birbirinden farklı olmakla birlikte, 5’ten az gemisi olan küçük şirketlerde tek elden yönetildiği de görülmektedir. Fakat aslında ikisi de birbirinden farklı işleyiş ve özelliklere sahip departmanlardır. Muhasebe departmanı, adından da anlaşılacağı gibi gemi yönetim firmasının gelir ve giderlerinin muhasebeleştirilmesi, personel maaş ödemeleri ve sigortalarının yatırılması gibi işlemlerle ilgilenirken finans departmanı işletmedeki gemilerin sabit ve değişken maliyetlerinin hesaplanması, bankalar ve kredi kuruluşları ile yazışmaların yönetilmesi, gemi tedarikindeki faturaların ödenmesi ve takibi gibi işlemlerden sorumludur. Gemi yönetim firmalarında çalışan finans uzmanlarının genellikle 4 yıllık denizcilik işletmeleri yönetimi bölümlerinden seçilmesi ve bu konuda tecrübe elde edecek şekilde yatırım yapılması, ilerleyen zamanlarda firmanın planlama ve takip aşamalarında büyük kolaylıklar sağlamaktadır. Çünkü finans departmanları, gemilerin karlı işletilmeleri için planlamaların yapıldığı, stratejilerin geliştirildiği departmanlar olduğundan, işletme ve finans bilgilerine sahip, denizcilik eğitimi almış kişilerin istihdam edilmesi gemi yönetim firmalarına büyük artılar sağlamaktadır. 5.7. Hukuk Departmanı Gemi yönetim firmaları, işletmesi altındaki gemilerin hukuki sorunlarıyla ilgilenmek üzere bir hukuk departmanı bulundurabildikleri gibi, bu işlemleri dışarıdan danışmanlık hizmeti alarak da çözebilirler. Filosunda 15’den fazla gemi bulunan büyük çaplı gemi yönetim firmaları genellikle bir hukuk departmanı kurarak 1 ya da 2 avukat istihdam etmeyi tercih ederler. Avukatlar gemilerin sigorta dosyaları, acenteler, finans kuruluşları ve otoriteler gibi taraflarla olası sorunlarını çözmek üzere görev alırlar. Gemilerin kaza ya da arıza gibi seferden geri durmalarına sebep olan durumlarda sigorta firmaları ile uzun yazışmalar yapma gerekliliği oluşmaktadır. Bu yazışmaların da konusunda uzman, hukuki mevzuata hâkim kişilerce gerçekleştirilmesi ve takip edilmesi hata riskini minimize etmektedir. Bu nedenle avukat istihdamı büyük ölçekli gemi yönetim firmaları için önem arz etmektedir. 6. Standart Gemi Yönetim Anlaşması (BIMCO SHIPMAN 2009 Agreement) Günümüz gemi yönetim marketinde 3. taraf gemi yönetimi servisi değişkenlik göstermekle birlikte, genel kullanımda teknik, ticari ve personel yönetimi olmak üzere 3 ana kategoride toplanmaktadır (Brandley, 2012: 5). Teknik yönetim; uluslararası operasyonel standartların sağlanması, bayrak ve liman devleti ile klas kuruluşu gerekliliklerinin tamamlanmasının yanı sıra, geminin bakım, tamir ve idaresiyle ilgili düzenlemeleri içerir. Ticari yönetim; geminin ulusal ya da uluslararası sularda ticari olarak işletilmesi; sefere ya da zaman esaslı kiraya bağlanması Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği gibi ticari faaliyetlerinin bütününü içermektedir. Personel yönetimi ise; personelin seçimi, eğitimi, sertifikasyonu, uygun gemiye atanması ve personelin gemilere katılımı/ayrılması gibi süreçlerin planlanması ve gerçekleştirilmesi aşamalarından oluşmaktadır. Armatör, gemisini işletmesine vereceği gemi yönetim firmasından, bu yönetim şekillerini ayrı ayrı isteyebileceği gibi, anlaşma şartlarına bağlı olarak tüm yönetim şekillerini de talep edebilmektedir. Ya da, gemi yönetim firması, gemiyi tüm yönetim şekillerinde işletmesine aldıktan sonra, bunlardan biri veya ikisini armatörün bilgisi dâhilinde başka bir firmaya devredebilmektedir. Gemi işletme firmasının, bir gemiyi işletmesine alabilmesi için armatörü ile bir anlaşma imzalaması gerekmektedir. Çünkü gemiyi idaresine alan işletme firması artık o gemin armatörü gibi iş görmeye başlar. Deniz hukuku derslerinde konuyu detaylı olarak göreceğinizden şimdi yönetim anlaşması ve detayları üzerine konuşacağız. Gemi yönetim anlaşması, her iki tarafın da istek ve sorumluluklarının yazılı olduğu bir belge özelliği taşımakta ve tarafları hukuki açıdan bağlayıcı bir anlaşma olmakta hem de geminin işletme firmasının yönetiminde olacağı zaman aralığı detaylarını ve “management fee” dediğimiz yönetim ücretini içermektedir. Yukarıda da bahsettiğimiz gibi, 1980’li yıllardan sonra gemi yönetim pazarının hızlı bir şekilde genişlemesine paralel olarak BIMCO (Baltic and International Maritime Councel – Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi) Dokümantasyon Komitesi tarafından 1988 yılında “SHIPMAN” olarak adlandırılan ve gemi yönetimini bir standarda sokmayı hedefleyen formlar basmaya başlamıştır. Şu anda kullanımda olan son form 2009 yılında çıkartılan SHIPMAN 2009 formudur ve bu form, geçmişte basılmış olan tüm SHIPMAN formlarının revize edilerek birleştirilmiş ve genişletilmiş son halidir. Bu nedenle, gemi yönetim anlaşması ve içeriğinden bahsedeceğimiz bu bölümde, SHIPMAN 2009 anlaşması üzerinde gideceğiz. 6.1. BIMCO SHIPMAN 2009 Anlaşmasının İçeriği Standart gemi yönetim anlaşması 2009 formu 2 bölümden oluşmaktadır. Birinci bölüm anlaşmayı imzalayacak taraflarca doldurulması gereken toplam 23 kutucuktan oluşur. İkinci bölüm ise 5 kısım ve 28 maddeden oluşan, anlaşma şartlarıyla ilgili açıklayıcı bilgi ve tanımlamaların yer aldığı bölümdür. Birinci bölümde yer alan kutucuklarda istenenler; 1. 2. 3. 4. 5. Anlaşmanın yapıldığı yer ve tarih Anlaşmanın başlayacağı yani yürürlüğe gireceği tarih Gemi sahibi/armatör detayları (Ad, adres ve kayıtlı olduğu ülke detayları) Gemi yönetim firması detayları (Ad, adres ve kayıtlı olduğu ülke detayları) Eğer yukarıda sözünü ettiğimiz işletme şekillerinden biri başka bir firma tarafından yapılacaksa bu firmanın detayları (örneğin teknik işletme başka bir firmaya devredilecekse 15 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 16 bu kutunun da doldurulması gereklidir. Eğer hepsi aynı firma tarafından yapılacaksa belirtilmelidir) (Not: Her işletme firmasının, aynı gemilerde olduğu gibi bir IMO numarası vardır. Uluslararası gemi işletmeciliği yapan her firmanın uluslararası denizcilik örgütüne kayıtlı olma zorunluluğu vardır. Kayıt yapıldıktan sonra gemi yönetim firmasına bir Company ID Number – Şirket Tanımlama Numarası verilir ve işletmesi altındaki gemiler takip edilir. Yani, geminin herhangi bir yerde olası bir kirlilik yaratması ya da uluslararası konvansiyonlara aykırı hareket etmesi, gemi yönetim firmasının sicili açsından da sıkıntılı bir durum oluşturmaktadır. Gemi yönetim firması da bunun bilincinde olarak, işletmesi altındaki bir gemiden kaynaklanan sorunun, dolaylı olarak diğer gemilerini de etkileyeceğinin bilinciyle daha sistemli hareket etmesi gerektiğini bilir. Yani aslında şirketin IMO numarası, gemi yönetim firması için de ciddi bir bağlayıcılık içermektedir) 6. Teknik Yönetim: Teknik Yönetimin imzayı atan şirket tarafından yapılıp yapılmayacağını karara bağlayan kolondur. Eğer teknik işletme imzayı atan gemi yönetim firması tarafından gerçekleştirilecekse bu kutuya “yes” yazılacaktır. 7. Personel Yönetimi: Personel Yönetimin imzayı atan şirket tarafından yapılıp yapılmayacağını karara bağlayan kolondur. Eğer gemi yönetim firması yukarıda belirttiğimiz, personel ile ilgili kendisi gerçekleştirilecekse bu kutuya “yes” yazılacaktır. 8. Ticari Yönetim: Ticari Yönetimin imzayı atan şirket tarafından yapılıp yapılmayacağını karara bağlayan kolondur. Eğer gemi ticari olarak aynı gemi yönetim firması tarafından işletilecekse bu kutuya “yes” yazılacaktır. 9. Kiralama Servis Periyodu: Eğer 8. kutucuk “yes” olarak işaretlendiyse, yani ticari yönetim de aynı firma tarafından gerçekleştirilecekse, bu kutucukta servis periyodunun 6 ay, 1 yıl, 2 yıl vb şeklinde belirtilmesi gerekmektedir. Bu kutucuğun 2009 yılındaki dokümanda yeni olarak açılmasının en öneli sebebi, ticari işletmenin diğer yönetim tiplerine göre, piyasa dinamiklerine bağlı olarak farklılık arz etmesidir. Örneğin; armatör teknik ve personel yönetimi olarak gemi yönetim firmasıyla 2 yıllık bir anlaşma imzalamak isterken, ticari olarak gemiyi 6 ay işletmelerini, eğer ticari olarak bir kayıp yaşamazsa ya da bağlanan seferlerden memnun kalırsa uzatma yoluna gidebilmesini sağlamaktadır. 6 aylık deneme sonrası anlaşmanın uzatılması gibi bir durum konuya örnek olarak verilebilir. 10. Personel Sigorta Düzenlemeleri: Eğer 7. kutucuk “yes” olarak işaretlendiyse, yani personel yönetimi de aynı firma tarafından gerçekleştirilecekse, personelin sigorta düzenlemelerinin de aynı şirket tarafından yapılıp yapılmayacağını karara bağlar. Personel gemideyken ya da karadayken sigorta yükümlülükleri farklılık gösterebilmektedir. Bu kutucukta detaylar anlaşmaya bağlanır. 11. Sigorta Düzenlemeleri: İlerleyen bölümlerde göreceğimiz “Denizcilik Sigortaları”nda detaylıca işleyeceğimiz deniz sigortalarının kim tarafından yapılacağını karara bağlayan kutucuktur. Eğer tekne&makine(H&M), koruma&tanzim (P&I), Savaş Riski (War Risk) vb. ana sigorta kalemleri armatör adına gemi yönetim firması tarafından gerçekleştirilecekse bu kutucuk “yes” olarak doldurulmalıdır. Tüm sigorta yükümlülüklerini armatör yerine getirecekse “no” şeklinde işaretleme yapılır. 12. Opsiyonel Sigortalar: Korsanlık (Piracy), Kira Kaybı Sigortası (Lost Of Hire), Kaçırma&Rehin (Kidnap Ransom), Navlun Demoraj Savunma Sigortası (FDD Insurance) Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği gibi yapılması sefer bölgesine ya da seferin özelliğine bağlı ve armatör inisiyatifinde olan sigortaların hangi tarafça yapılacağını karara bağlayan kolondur. Eğer armatör, opsiyonel sigortaların da gemi yönetim firması tarafından yaptırılmasını istiyorsa bu kutucuk “yes” olarak doldurulacaktır. 13. Faiz: Armatör ile gemi yönetim firması arasında anlaşılan “management fee” yani işletme bedelinin gecikmesi durumunda ne kadar faiz uygulanacağının karara bağlanacağı kolondur. Örneğin; her ayın biri ile beşi arasında yatması kararlaştırılan yönetim ücretinin 1-7 gün gecikmesi durumunda %0,5; 1 ay gecikmesi durumunda %1,5 faiz uygulanacaktır gibi. 14. Yıllık Yönetim Ücreti: Armatör ile Gemi Yönetim firması arasında anlaşılan yönetim bedelinin yazılacağı kolondur. Gemi yönetim ücretleri genellikle armatörden aylık olarak tahsil edilir. Bu kolona ise AyX12 şeklinde yıllık bedel yazılır. Örneğin; gemi yönetim firması, A gemisinin işletilmesi bedeli olarak armatörden aylık 7.500 USD ücret talep etmiş ve armatör ile bu meblağ üzerinden anlaşılmıştır. Bu durumda 14. kutucukta yıllık yönetim ücreti olarak 7.500X12=90.000 USD yazacaktır. 15. Gemi Yönetim Firmasının Hesap Bilgileri: Gemi yönetim ücretinin yatırılması için armatöre verilecek olan hesap numarasının yazılacağı kolondur. Gemi işletme firması, armatöre gemi yönetim bedelinin yatırılması için bir hesap belirtme gerekliliği vardır. Bu hesap numarası üzerinden yapılacak para hareketliliği, ileride oluşabilecek maddi anlaşmazlıklarda, ya da olası faiz işletmelerinde hukuki olarak bağlayıcı olacaktır. 16. Günlük Extra İşletme Bedeli: Gemi yönetim firmasının bazı durumlarda gemi için ekstra harcamalar yapması gerekebilmektedir. Bu kolon, konu harcamaların belli bir oran içerisinde kalmasını sağlar. Örneğin; gemi yönetim firmasının, geminin emniyetli şekilde yönetildiğini denetlemesi için düzenli olarak gönderdiği enspektörleri bulunmaktadır. Ya da beklenmeyen durumlarda üst yönetimin gemiye gitmesine neden olacak arızalar ya da uluslararası denetimler gerçekleşebilmektedir. İşte bu kolonda, gemi yönetim firması; armatörden talep edeceği bu ekstra ücretler için günlük maksimum talep edeceği meblağı belirtmektedir. Bu ücret kutucuğa yazıldığı şekliyle, örneğin 200 USD olarak belirlendiyse, gemi yönetim firması bundan daha fazla bir ücreti armatörden talep edemez. 17. Lay-up Period: Lay-up; piyasanın kötü olduğu; armatörün beklediği kar oranına ulaşamadığı durumlarda geminin piyasadan çekilmesi işlemine verilen addır. Özellikle 2008 krizinden sonra, çok sayıda geminin armatörleri tarafından piyasadan çekilmesi ve bunun da işletme firmaları açısından problem yaratması nedeniyle SHIPMAN 2009 anlaşmasında bu konu ayrı bir madde olarak yer almıştır. Bu kolonda, geminin lay-up’a çekilmesi durumunda armatörün, anlaşılan gemi yönetim ücretinin ne kadarını aylık olarak armatöre ödeyeceği yazılır. Yukarıda verdiğimiz örnekten hareketle, aylık olarak 7.500 USD üzerinden yapılan anlaşma, geminin lay-up’a çekilmesi durumunda 2.500 USD’ye indirilebilir. Bu kolonda lay-up süresince ödenecek ücret ile birlikte, geminin kaç ay boyunca lay-up’ta kalacağı da belirtilmelidir. 18. Minimum Kontrat Periyodu: Normal şartlarda; 2. kolonda belirtilen tarihte başlayan işletme periyodu, taraflardan biri (armatör ya da işletme firması) sonlandırma talebinde bulunana kadar devam eder. Bu kolonda yazılan ay, sözleşmenin bu zamandan önce 17 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 18 sonlandırılamayacağını, sonlandırılacak olunursa, 19. kolonda belirtilen sonlandırma hükümlerinin geçerli olacağını söylemektedir. Örneğin; bu kolonda 12 ay olarak işletme süresi için minimum zaman belirtildiyse, 12 aydan önce armatörün, işletme firması ile anlaşmasını sonlandırmak istemesi durumunda, 19. kolonda belirtilen hükümlere göre anlaşılan işletme ücreti bedelini ödemesi gerekecektir. 19. Sözleşmenin Feshinde Ödenecek İşletme Bedeli: Herhangi bir sebepten dolayı anlaşmanın fesih edilmesi durumunda, 14. kolonda yazıldığı şekliyle işletme ücreti belirli bir süre daha alınmaya devam edilir. Bu kolonda; yönetim ücretinin kaç ay boyunca alınmaya devam edeceği yazılmaktadır. 1 ay, 2 ay, 4 ay vb. kolonun boş bırakıldığı durumlarda süre 90 gün yani 3 ay olarak kabul edilir. 20. Kıdem Tazminatı: Eğer işletme firması armatöre personel yönetimi hizmetini de vermekteyse, yani 7. kolondaki personel yönetimi kısmı evet olarak işaretlenmişse, yönetim anlaşmasının sonlandırılması durumunda personele ödenecek bir “kıdem tazminatı” söz konusu olmaktadır. Ödenecek tutar; 19. kolonda belirtilen süre için geçerli olacaktır ve bu kolonda bu miktarın maksimum ne kadar olacağı karara bağlanmaktadır. 21. Anlaşmazlıkların Çözümü: Bu kolonda, işletme firması ve armatör arasındaki olası anlaşmazlıkların çözümlenmesinde hangi mahkemelerin kullanılacağı belirtilir. SHIPMAN anlaşması bir BIMCO formu olduğundan İngiliz hukuku anlaşmazlıkların çözümü için adres gösterilir. Farklı milliyetlere mensup taraflar arasında da çözüm mercii genel olarak İngiliz Mahkemeleridir. Fakat anlaşma aynı milliyete mensup armatör ve işletme firmaları arasında yapılmaktaysa kendi yerel hukuklarını kullanacaklarını da belirtebilirler. Örneğin; Türkiye’de bulunan bir işletme firması, Türk bir armatörün gemisini yönetimi altına alacaksa, bu maddede anlaşmazlıkların çözüm mercii olarak “Türk hukuku, İstanbul Mahkemeleri” yazılarak belirtilebilir. 22. İhbar: Armatöre yapılacak ihbar, duyuru ya da bildirimlerin hangi adrese yapılacağı detaylarıyla birlikte bu kolona yazılır. 23. İhbar: İşletme firmasına yapılacak ihbar, duyuru ya da bildirimlerin hangi adrese yapılacağı detaylarıyla birlikte bu kolona yazılır. 7. Gemi Yönetiminde Giderlerin Sınıflandırılması Gemi yönetim firmalarının ana amacı; işletmesi altındaki gemilerin emniyetli ve karlı şekilde işletilmesini sağlamaktır demiştik. Bir gemi yönetim firmasının, işletmesi altındaki gemileri karlı şekilde işletebilmesi için göz önünde bulundurulması gereken birçok değişken mevcuttur. İşte gemi işletme firmalarında profesyonellik de burada önem kazanmaktadır. Konusunda uzman gemi işletme firmalarının, karlılıkta oynadığı görev ilk olarak planlamada karşımıza çıkmaktadır. Doğru şekilde yapılacak sefer planlaması ile geminin tedarik işlemlerinde doğru firmaların, uygun fiyat ve yüksek kalitelerle tedarik edilebilmesini, yakıt yönetiminde iyi planlama yapılması uygun fiyatla yakıt ikmalinin sağlanmasını, düzenli denetimler ile geminin ISM Kod kurallarına uygun olarak işletilmesi yedek parça ve müstehlik malzeme (sarf malzemeleri) alımlarında planlama ve zamanında&yerinde alım gerçekleştirilmesini sağlayacaktır. Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği Bir geminin karlı şekilde çalıştırılabilmesi için sadece yüksek bedelli navlun fiyatları ile mal taşınması yeterli olmamaktadır. Özellikle yukarıda da bahsettiğimiz 2008 krizi sonrasında, navlun bedellerinde yaşanan düşüşler armatörleri gemilerin sabit giderlerinin de düşürülmesi gerekliliği ile karşı karşıya bırakmıştır. Bu giderlerin gereken standartta tutulması ve geminin armatör tarafından talep edilen sabit giderlerle işletilmesi gemi yönetim firmalarının sorumluluğundadır. Gemilerin giderlerini “Sabit Giderler” ve “Değişken Giderler” olarak 2 ana kategoride incelememiz mümkündür. Şimdi bu giderlerin neler olduğuna detaylı şekilde bakalım. 7.1. Sabit Giderler – Running Costs/Operational Costs (OPEX) Sabit giderler; gemi sefer altında olsun ya da olmasın, armatörü cebinden çıkan harcamaları ifade etmektedir. Sabit giderler gemi işletme firmaları tarafından Running Costs (R/C) ya da Operational Costs (OPEX) olarak adlandırılırlar. Şimdi bu sabit gider kalemlerinin neler olduğuna bakalım. a. Personel giderleri (Total payroll&crew related costs) Personel giderleri hiç şüphesiz ki bir geminin işletilmesinde en yüksek gider kalemini oluşturmaktadır. Bu nedenle de personel yönetimi gemi işletme firmaları için başlı başlına bir uzmanlık alanıdır ve gemi yönetimindeki 3 ayaktan birini oluşturmaktadır. Konu personel masraflarını iki ana başlık altında toplamak mümkündür; i. Personel maaşları (Crew Wages) Gemi personeli yılın 365 günü çalışan insanlar değillerdir. Çalışma periyotları şirket ile yapacağı sözleşme gereği 4 ya da 6 aylık periyotlarla belirlenir. Sözleşmesinde belirtilen süre içerisinde gemide istihdam edilen gemiadamları sözleşme bitiminde 1 aylık maaş alarak dinlenmeye çekilirler. Bu ödeme biçimi denizcilikte 4+1 ya da 6+1 olarak adlandırılır. Yani bir gemiadamı 4 ya da 6 ay gemide çalışsa dahi 5 ya da 7 aylık maaş alarak gemiden ayrılır. Bu ödeme biçimleri şirketin ödeme prosedürüne göre değişmekle birlikte, bazen 1 aylık maaş çalıştığı aylara bölünürek maaşına yatırılır, bazen de gemiadamının gemiden ayrıldığı ay çift maaş olarak ödeme yapılır. Personele ödenen maaşlar personel giderlerinin ana kısmını oluşturur. Bir gemi işletme firması için gemilerinde istihdam ettiği personelin devamlılığı elzemdir. Çünkü gemiye göndereceği personelinin gemisini tanıyor olması hata yapma riskini minimuma indirir ve personel hatasından kaynaklı işletme giderlerini minimize eder. Bu nedenle işletme izine ayrılan personelini dinlenme sonrası tekrar gemisinde istihdam etmek ister ve personel değişim planlamalarını bu şekilde yapar. Fakat geminin sefer durumu ve içinde çalışan gemiadamlarının sözleşme tarihleri her zaman personel değişimi için uygun olmayabilir. Böyle durumlarda personelin başka bir firmaya gitmesini önlemek amaçlı olarak “bekletme ücreti” dediğimiz “stand-by wages” kalemi ortaya çıkar. Gemi personeli şirketi arayıp sefere çıkmaya hazır olduğu bilgisini verdikten sonra, eğer personel departmanının konu gemiadamını gönderebileceği uygun bir gemisi yoksa; personeline stand-by wages - 19 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler bekletme ücreti karşılığında kendisi ayarlamayı yapana kadar beklemesini ister. Bu ücret genel olarak deniz maaşının %30’u kadardır. Personelin gemi üzerinde rutin olarak maaş karşılığı gerçekleştirdiği işlerinin yanı sıra, olağanüstü durumlardan kaynaklanan sebeplerle de ek çalışmalar yaptığı olmaktadır. Örneğin bir kimyasal tankerde, kirlilik oranı yüksek bir yükün tahliyesi sonrası tankların yeni yüke girmesi için yapılan ekstra tank temizlikleri ya da konteyner gemilerindeki ekstra lashing işlemleri gibi rutin dışındaki çalışmalar için gemi personeline ek ödeme yapılması uygulaması vardır. Bu kaleme “ek işler – extra works” denilmektedir. Hangi iş için ne kadar ekstra ücret ödeneceği şirketler tarafından belirlenir ve gemiadamlarının rütbelerine göre dağıtılır. Gemide meydana gelen herhangi bir olayda gemi personelinin gösterdiği tutuma göre de personele armatör tarafından – armatör inisiyatifiyle “bonus” denilen ek ödemeler yapılabilir. Gemi personelinin armatörü külfetli bir ödemeden kurtardığı kirlilik önleyici faaliyetlerde bulunmaları, ya da hukuki konularda üretilen çözümlerle geminin salahiyetini sağlamaları gibi durumlar bunlara örnektir. Personele bu gibi durumlarda verilen ücretler “personele bonus – bonus to crew” olarak adlandırılır ve armatörün istediği miktarlarda istenilen personele ödenir. 20 Geminin bayrağına göre gemi personelinin istihdam giderleri artabilmektedir. Giriş bölümünde bahsettiğimiz gemi bayrağının navlun maliyetlerine etkisi de buradan gelmektedir. Panama, Malta, Bahama gibi çok tercih edilen bayrakların gemilere çekilme sebeplerinin başında yabancı personel istihdamına izin vermeleri ve vergilerde sağladıkları kolaylıklardır. Türk bayraklı gemilerde Türk asıllı personel çalıştırma zorunluluğu vardır ve personelin sigorta ödemeleri de aldıkları maaş miktarları üzerinden yapılmak zorundadır. Bu da armatöre personel kaleminde ek bir giderdir. Türk bayraklı gemilerde personelin sigortası aldığı maaş üzerinden yatılır ve bu gider R/C giderlerine “armatör vergi yükümlülüğü – VAT owners contribution” olarak yazılır. ii. Diğer ilgili personel masrafları (Crew related expenses) Diğer personel masrafları içerisinde en önemli kalemlerden birini kumanya masrafları oluşturmaktadır. Gemi işletme firmalarında personelin yiyecek&içecek ihtiyacı operasyon departmanı tarafından planlanarak gerçekleştirilir. Seferin yapılacağı bölge, yükleme – tahliye limanları bu ayarlamalarda önem arz eder keza sabit giderlerin minimize edilebilmesi için, en düşük maliyetle en kaliteli kumanyanın alınması gerekmektedir. Kumanya alımları; “ana kumanya alımı” ve “koltuk kumanyası alımı” olarak iki şekilde yapılır. Ana kumanya alımları genellikle 3 ayda bir paketli&kuru gıdalar, içecek alımları ve geminin etliğinin izin verdiği ölçüde et alımı şeklinde olur. Bedeli ise 3 ay – 90 gün karşılığı olarak bölünerek R/C hesaplamasına dahil edilir. Koltuk kumanyası ise taze sebze&meyve ikmalleridir ve sefer süresi ya da bölgesine göre genelde 15 gün – 30 gün arasında ikmaller gerçekleştirilir ve hesaplaması da gün bazlı olarak yukarıdaki şekilde yapılır. Bu kalem personel masraflarının “kumanya – provision” kısmına işlenerek R/C hesaplamalarına dahil edilir. Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği Personelin gemiye katılış ve ayrılışları esnasında yapılan harcamalar da personel giderlerinin diğer önemli kalemidir. Geminin sefer yapacağı ülke ya da bölgeye göre, kontratı biten personelin gemiden çekilmesi ile katılacak personelin gemiye intikali işlemleri personel departmanlığı tarafından planlanır. Personelin gemiye katılacağı ülkeye gidiş masrafları, iç ulaşım için ödenen ücretler ile gemi açıktaysa (demir mevkiindeyse) acente tarafından gemiye ulaştırılmaları için ödenen masraflar, geminin geliş ya da kalkışı esnasında uygun uçuş olmaması durumda personelin otelde kaldığı sürenin masrafları ile konu ülkeye alınacak vizeler için yapılan harcamalar bu kalem içerisinde yer alır ki bu kalem de “Geri Dönüş Masrafları – Repatriation Expenses” olarak adlandırılır. Gemi personelinin çalıştığı gemi tipine göre almak zorunda olduğu sertifikalar mevcuttur. (Kimyasal tanker gemilerinde çalışan personelin “ileri tanker eğitim sertifikası” almak zorunda olması gibi) Bu sertifikalardan süresi dolanların yenilenmesi ve personelin gemide çalışmak için edinmek zorunda olduğu sertifikaların da şirket tarafından personele aldırılması gerekmektedir. Bu da personel masrafları içerisinde “Personel Lisansları – Crew Licenses” olarak adlandırılmaktadır. Yine geminin tipine göre değişen personel sağlık harcamları da R/C içerisinde yer alan personel masrafları kalemindedir. Tüm gemilerde değişmeksizin aşçı ve kamarotun portör muayene ücretleri ile kimyasal tankerlere katılan personele gemiye katılım öncesi sertifikalı kurumlar tarafından yapılan alkol ve uyuşturucu testleri bu kalemde yer almaktadır ve “Sağlık Harcamaları – Medical Expenses” olarak isimlendirilmektedir. Gemi personelinin gemide geçirdiği zaman tüm hayatını içine aldığından gemi donatanın gemi personelinin kişisel gelişim, eğlence ve spor gibi ihtiyaçlarını da karşılaması beklenir. Yeni dizayn edilen birçok gemide personelin spor yapması için spor salonları bulunmaktadır. Burada çeşitli spor aletleri ile masa tenisi alanları vardır. Ayrıca personelin okuması için gemiye mütevazi bir kitaplık ve film izlemeleri için DVD arşivi de konulmaktadır. Personelin bu gibi masrafları için de “Rekreasyon Masrafları – Recreation Expenses” kalemi R/C içerisinde yer almaktadır. Sayılanlar dışında ortaya çıkabilecek diğer personel masrafları için ise “Diğer Ödemeler – Other Payments” kalemi açılır ve R/C hesaplamalarının personel ayağına dâhil edilir. b. Sigorta harcamaları (Insurance expenses) Sigorta masrafları bir geminin en önemli ikinci sabit gider kalemini oluşturmaktadır. Faal bir geminin yük bulabilmesi için yaptırmak zorunda olduğu sigortaların yanında, armatörün kendi malını korumak amaçlı yaptırdığı sigortalar da mevcuttur. Her sigorta türünde poliçe bedelleri geminin tipine ve dolaylı olarak bedeline, yaşına, taşıdığı malın cinsine, sefer yaptığı bölgeye göre değişiklik gösterir. Bu sigortaların poliçe bedelleri de senelik olarak hesaplanır ve Bedel/365 gün hesabı ile R/C’a aktarılır. Şimdi bu sigorta kalemlerine bakacağız; 21 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler i. Tekne & makina sigortası (Hull & machinery insurance) Tekne&makine sigortaları, geminin tekne ya da makinasında oluşacak her türlü hasarın tanzim edilmesini içine alan sigorta türüdür. Geminin seferi esnasında çatışma yaşaması, yangından etkilenmesi, iskele ya da yüzer başka bir cisme çarpması, makinesinde meydana gelebilecek herhangi bir hasardan dolayı oluşabilecek armatör kaybını ödeme taahhüdünü içerir. Senelik olarak yapılan bir sigorta türüdür. ii. Savaş riski sigortası (War risk insurance) Savaş riski sigortası geminin sefer yaptığı bölgelerdeki savaş riskleri sonucu gemiye gelebilecek olası hasarları karşılamaya yönelik yaptırılan sigortadır. Eğer işletilen gemi açıklanan savaş riskli bölge limanlarında birinde yükleme ya da tahliye yapacaksa savaş riski sigortası yaptırmalıdır. Bu zorunlu bir sigorta olmamakla beraber H&M sigortası yaptıran tüm gemilere uygulanmaktadır. Keza War Risk sigortası olmadan, sefer maliyetleri içerisinde bahsedeceğimiz EWR yani extra war risk sigortası da yaptırılamamaktadır. 22 iii. Koruma ve tazminat sigortası (Protect and indemnity [p&i] insurance) P&I sigortaları en basit tanımıyla armatörün 3. kişilere karşı olan yükümlülüğünü koruma altına alan sigorta türüdür. Koruma ve tazminat (P&I) sigortası; kontrol ve himayelerindeki kargonun hasarına; yolcu, mürettebat, kargo yükleyicileri ve diğer ilgililerin ölüm veya yaralanmalarına; iskele, rıhtım, su-altı kabloları ve köprülere, ayrıca çok daha fazla karşılaşılan çevre kirliliğinin neden olduğu zararlara ilişkin gemi armatörlerini korumaktadır. (http://orbismarine.org/pvei. html) P&I sigortası olmayan bir geminin yük bulma olasılığı yoktur keza her kiracı bedeli hayli yüksek olan malını taşıtmak için bir garantöre ihtiyaç duyar. P&I sigorta şirketleri kiracıya, yükünün başına gelebilecek herhangi bir hasar ya da kayıp karşısında mal bedelini ödemeyi armatör adına taahhüt eder. Bu nedenle de taşıma sözleşmelerinde geminin P&I sigorta firması mutlaka yazılır. P&I sigortaları da Tekne&Makine sigortaları gibi senelik olarak yapılır ve her senenin şubat ayında yenilenir. iv. Navlun ve demoraj savunma sigortası (FDD insurance) Bu sigorta türü de armatörün kiracıya karşı alacaklarını savunmaya yönelik bir sigorta şeklidir. Taşıma anlaşması gereği kiracıdan alacağı navlunu ya da beklemeler sonucu oluşacak demoraj bedelini üzerinde kiracı ile oluşabilecek anlaşmazlıklara karşı armatörü koruma altına alır. Bu sigortayı yaptıran armartör, kiracının navlun ya da demoraj bedelini zamanında ödememesi sonucu oluşacak hukuki süreci sigortacının atayacağı vekilin takip etmesini sağlar. Armatör bu durumda aradan çekilir ve sigorta firması tarafından atanan hukuk danışmanı ya da avukat kiracı ile yazışmalara devam eder, gerekirse mahkeme sürecine geçilir. v. Kira kaybı sigortası (Loss of hire) Kira kaybı sigortaları genel olarak gemileri zaman esaslı kirada (Time Charter) bulunan armatörler tarafından tercih edilen bir sigorta çeşididir. Gemi kiradayken, herhangidir mücbir sebepten dolayı başına gelebilecek tahmin edilemeyen beklemelerde oluşacak kira kaybını armatöre ödemeyi taahhüt eder. Örneğin, 6 ay süreyle kiraya verilmiş olan bir gemi, Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği kira süresinin 45. gününde öngörülemeyen bir makine hasarı nedeniyle arıza yaptığında, oluşacak kira kaybını armatöre sigorta firması öder. Bu sürenin ilk 15 günü sigorta bedeli olarak ödenmez. (Bu süre aşağıda bahsedeceğimiz “deductible” kalemine girer) Sonraki süreç ise 90 gün ile sınırlıdır. Yani arıza toplam 105 gün içerisinde halledilemezse sigorta ödeme yapmayı 90. gün keser. Bu sigorta türü kira süresine bağlı olarak yaptırılır, senelik bir sigorta türü değildir ve geminin R/C harcamaları içerisinde değerlendirilir. vi. Sigorta kesintileri (Deductibles) İster H&M, ister P&I sigortasında olsun, her sigorta türünde poliçe kapsamında belirlenen “deductible” yani kesinti bedelleri vardır. Oluşan hasarın belli bir meblağ altında kalan kısmı için armatöre ödeme yapılmaz ve aşan miktarı için de bu kesinti çıkartılarak ödeme yapılır. Bu miktarlar her sene değiştirilerek poliçe içerisinde armatöre bildirilir. Armatör bu bedeli kendi kasasından ödemek zorundadır. Bu da R/C sigorta giderlerinin kesintiler kısmında sabit gider olarak takip edilir. vii. Diğer sigorta masrafları (Others) Sigorta kalemiyle ilgili diğer masrafların takip edildiği kalemdir. Bunlar genel olarak kiracıdan tanzim edildiği için sefer giderlerine yani “değişken giderler” e girerler. Bu sigortaları kimin ödeyeceği kiracı ile yapılan taşıma anlaşmasında belirlenir. Ekstra Savaş Riski (EWR) ya da Kaçırma&Rehin Sigortası (Kidnap&Ransom Insurance) adı verilen sigortalar ile COFR sertifikası bunlara örnektir. COFR sertifikası Amerikan sularına giriş yapan gemilerin oluşturabilecekleri olası kirliliklere karşı ödenecek bedeli taahhüt eden sertifikadır ve Amerikan sularına giriş yapmayacak gemilerin alması zorunlu değildir. Kidnap&Ransom Sigortası geminin Somali gibi korsan bölgelerinden geçmesi gereken durumlarda yaptırdığı bir sigorta türüdür ve genellikle kiracı tarafından ödenir. Aynı şekilde “Gard Expenses” dediğimiz silahlı koruma alma hizmeti de sigorta kapsamında sayılmakta ve bu masraflara dahil edilmektedir. Ekstra Savaş Riski (EWR) Sigortası ise geminin yükleme ya da tahliye operasyonları için Nijerya gibi bölgelere giriş yağması gerektiğinde, isteğe bağlı olarak yaptırılan sigorta türlerindendir. Kiracı bunları ödemeyi taşıma anlaşmasında taahhüt etmezse konu sigortalar sefer maliyeti olmaktan çıkar ve armatör hesabına sabit maliyet olarak değerlendirilir. c. Genel yönetim harcamaları (General mangement expenses) Genel yönetim harcamaları, işletme firması tarafından gemi için yapılan harcamalardır ve bu kalemde yer alır. Bunların arasında; bayrak devletine yapılan tonaj ve tescil ücret ödemeleri, gemiden acenteye ya da ofise ve ofisten gemiye yapılan haberleşmelerin ücretleri, geminin alımı esnasında kullanılan kredi için faiz faturalarının işlendiği yasal harcamalar kalemi, özellikle kimyasal tankerlerde personelin eğitimi için bulundurulması zorunlu olan eğitim cd ve dvdlerinin de içinde bulunduğu eğitim giderleri kalemi, ofisten gemiye giden denetçi ve armatör vekilinin harcamaları, slaç ve çöp alımında acentenin faturalandırdığı giderler ve bazı limanlarda kasadan harcanan kolaylıkların işlendiği diğer harcamalar gibi kalemlerden oluşur. Sıralamak gerekirse bunlar; 23 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • • • • • • • • • • • Bayrak Devleti Tonaj ve Diğer Ücretleri (Flag State Tonnage + Other Fees) Bayrak Devleti Tescil Ücretleri (Flag State Registration Fees) Haberleşme Ücretleri (Communication Fees) Posta ve Ofis Genel Haberleşme Ücretleri (Postage&Office General Communication Expenses) Yasal Harcamalar ve Noter Harcamaları (Legal&Notorial Expenses) Eğitim Masrafları (Training Expenses) Ofis Denetçisi Gemi Ziyaretleri Harcamaları (Office Superintendent Vessel Visiting Expenses) Armatör Temsilcisi Masrafları (Owner Representative Expenses) Yönetici Ücretleri/Yönetim Masrafları (Management Fees/Administration Expenses) Slaç ve Çöp Alım Masrafları (Sludge/Garbage Expenses) Diğer Muhtelif Harcamalar (Sundry Other Expenses) d. Stoklanan ve tüketilebilir harcamalar (Stores&consumables) Bu bölüm, gemiye alınan malzemeleri stoklanabilir ve tüketilebilir olanlar olarak ayırarak R/C hesaplamasına katmayı amaçlar ve Güverte&Makine ve diğer olarak 3 bölüme ayrılır. Aşağıdaki şekilde kategorize edilebilir; 24 • • • • • • • • i. Güverte (Deck) Güverte Stokları (Deck Stores) Bağlama Halatları ve Tel Halatlar (Mooring Ropes&Wire Ropes) Kimyasallar (Chemicals) Harita ve Yayınlar (Charts and Publications) Emniyet Ekipmanları (Safety Equipment) Boya Stokları (Paint Sea Stok) Tatlı Su (Fresh Water) Diğer Stok Malzemeleri ve Yedek Parçalar (Other Stores&Spares) • • • • • • • ii. Makine (Engine) Makine Stokları (Engine Stores) Makinede Kullanılan Araç-Gereçler (Tools) Kimyasallar (Chemicals) Gazlar (Gases) Elektrik Malzemeleri (Electrical) Yağlar (Lubricant) Diğer Stok Malzemeleri ve Yedek Parçalar (Other Stores&Spares) • • • iii. Diğer (Other) Personel Kıyafetleri (Crew Garments) İlaçlar (Medicines) Kamara Malzemeleri (Cabin Stores) Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği • • • Mutfak Malzemeleri (Galley Stores) Nakil ve elleçleme giderleri (Freight&Handling) Diğer Stok Malzemeleri (Other Stores) e. Teknik harcamalar (Technical expenses) Teknik harcamalar geminin yedek parça alımlarından tamir ve bakım tutumu için yapılan harcamalara ve sörvey, denetleme ve sertifikasyon masraflarına kadar olan geniş bir yelpazeyi içine alır. Yukarıda sayılanlar dışında kalan ve gemiye yapılan diğer tüm masrafları kapsayan bir kalemdir. Bu nedenle; yedek parçalar, tamir/bakım/servis masrafları ve Survey/ Denetleme/Sertifikasyon olarak 3 ana başlık altında şekillenirler. Güverte, Makine ve Emniyet departmanları tarafından takipleri yapılır. Aşağıda bu kategorizasyon verilmiştir. f. Yedek parçalar (Spare parts) Yedek parça stoklarını güverte ve makine olarak ayırarak takip etmek gerekmektedir. Bu sayede hem gemiye güverte ve makine kalemlerinde ayrı ayrı yapılan harcamalar takip edilebilir hem de ileriki dönemler için ortalama maliyet çıkartılabilir. Aşağıda bu kalemler için yapılan bölümlemeler görülebilir; • • • • • • i. Güverte yedekleri (Deck spares) Güverte Makineleri ve Hidrolikleri (Deck Machinery&Hydraulics) Radyo ve Haberleşme Ekipmanları (Radio&Communication Equipment) Seyir Ekipmanları (Navigational) Yük Elleçleme Donanımları için Yedek Parçalar (Cargo Gear) Güverte Boruları (Deck Pipes) – Tankerler için spesifik ekipmanlardır. Gemi tipine göre kalem adı farklılık arzeder. Yük Pompaları (Cargo Pumps) – Tankerler için spesifik ekipmanlardır. Gemi tipine göre kalem adı farklılık arzeder. Yük Hortumları (Cago Hoses) – Tankerler için spesifik ekipmanlardır. Gemi tipine göre kalem adı farklılık arzeder. Diğer (Other) • • • • • • • • • • ii. Makine yedekleri (Engine spares) Ana Makine için Yedek Parçalar (Main Engine) Jeneratörler için Yedek Parçalar (Generators) Seperatörler için Yedek Parçalar ( Seperators) Otomasyon için Yedek Parçalar (Automation) Soğutma Donanımı için Yedek Parçalar (Refrigarent Plant) Yardımcı Kazan için Yedek Parçalar (Auxiliary Boilers) Makine Dairesi Boruları (Engine Room Pipes) Tatlı Su Jeneratoru için Yedek Parçalar (Fresh Water Generator) Elektrik Yedekleri (Electricals) Diğer Makine Yedekleri (Other Engines) • • 25 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler g. Tamir & bakım & servis harcamaları (Repair & maintenance & service) Yukarıda bölümlediğimiz Güverte ve makine departmanları için ayrılmış olan kalemler burada da aynıdır. Sadece sözkonusu ekipmenların tamir, bakım ve servislerine yapılan harcamalar bu bölümde kayıt altına alınır. h. Sörvey & denetleme & sertifikasyon harcamaları (Survey & i nspection & certification) Bu bölümde geminin girmek zorunda olduğu tüm denetim ve sörveylerinin takibi ile alması zorunlu olan sertifikalarına yapılan harcamalar düzenlenerek kayıt altına alınır ve harcamalar R/C kalemine eklenir. 5 alt başlıkta aşağıdaki şekilde toplanabilir. i. Bayrak devleti sörveyleri ve sertifikalandırmaları (Flag state survey and certification) Geminin bağlı bulunduğu Bayrak Devleti tarafından yapılan denetlemeler ve yine Bayrak Devleti tarafından verilen sertifikaların ücretleri bu kalemde takip edilir. 26 j. CDI ve ana şirketlerin denetimleri (CDI/Major Oil Company Audits) Bu bölüm kimyasal tanker işletmeciliği yapan firmalar için bir kalemdir. Kimyasal tankerler hem içinde çalışan gemiadamları hem de çevre için potansiyel tehlikeler taşıdığından, konteyner, dökme ya da kuru yük gemilerinin geçirdiği denetimlere ek olarak başka bir takım regülasyonlara da tabidirler. Kimyasal tankerlerin yük ayarlamalarında bu firma ve kurumların onayından geçmiş olmak taşınacak yükün muhteviyatına göre önem arz eder. Tankerlerin denetimini yapan ana kurum CDI’dır. (Chemial Distribution Institude) Sheel, BP, Exxon Mobil, Chevron gibi firmaların kendi surveyleri ile yaptıkları denetlemeler ise Major Oil Company denetlerine örnek olarak gösterilebilir. Tüm denetlemelerin kendi şirketleri tarafından belirlenen bedelleri vardır ve bu bedeller de armatör tarafından ödendiği ve takip eden birçok sefer için kullanıldığından R/C kaleminde yer alırlar. k. Denizaltı tekne temizliği (Underwater cleaning) Gemi teknesinin su altında kalan kısmının temizlenmesi işlemidir. Zaman içerisinde geminin su altında kalan tekne kısmının boyalarının aşınması sonucu yosunlanmalar veya tekneye yapışan deniz böcekleri nedeniyle gemi hızında verim düşüklükleri yaşanabilmektedir. Böyle durumlarda, armatörün ya da işletme firmasının insiyatifiyle denizaltı tekne temizliği yapılabilir. Kalem bir zorunluluk değildir, ihtiyaç halinde gerçekleştirilir. Ya da gemide olası bir Klas firması değişikliğinde geminin yeni klas firması tarafından talep edilebilir. l. Hasar tamir masrafları (Damage repair expenses) Yukarıda belirttiğimiz nedenlerden farklı olarak, geminin makine, tekne ya da köprüüstü ekipmanlarından biri ya da birkaçında meydana gelen hasarlar onarıldığında Klas firması ya da Bayrak Devleti denetçileri gerekli tamirin yapıldığını ek bir denetimle görmek isterler. Bu denetim neticesinde ödenen bedel bu kaleme yazılır ve R/C’a dahil edilir. Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği m. Diğer denetim masrafları (Other survey expenses) Geminin klas kuruluşu tarafından rutin olarak yapılan sörveyleri bu kalemde takip edilir. Bunlar; geminin yıllık, 2,5 yıllık ve 5 yıllık olarak girdiği sörveyler ile sertifika yenilemeleri için gemide yine klas kuruluşu tarafından yapılan denetimlerin bedelleridir. Anlatılardan hareketle; R/C hesaplamaları, geminin bir günlük giderinin hesaplanmasını amaçladığından, gemi için yapılan tüm harcamalar, ne kadar sürede tüketimi & harcamı öngörülüyorsa o kadar gün sayısına bölünürek hesaplamaya katılır. Örneğin geminin 1 yıllık H&M bedeli 250.000 USD ise bölü 365 olarak R/C hesabına dâhil edilir. Her geminin tipine, yaşına, bayrağına, sigorta çeşidine göre sabit giderleri farklılık göstermektedir. Sabit giderler her sene başında yukarıda saydığımız departman müdürlerinin katıldığı toplantılar ile öngörülürler. Sene sonunda yapılan toplantıda ise amaçlanan sabit gidere ulaşılıp ulaşılamadığı değerlendirmeye alınır. Önemli olan, gerçekçi rakamlarla geminin sabit giderlerinin hesaplanması ve bu şekilde sefer hesabına katılmasıdır. Çünkü sefer hesabı yapılırken hem sabit hem de değişken giderler göz önüne alınarak bir navlun bedeli çıkartılır. Geminin günlük sabit giderindeki 100 dolarlık bir oynama bile, toplam seferde ciddi zararlara sebep olabilmektedir. Ayrıca sabit giderlerin kalem kalem düzgün şekilde biliniyor ve tutuluyor olması, hangi kalemlerde kısıntıya gidileceği, hangi harcamalara öncelik verileceği gibi konularda da belirleyici olacağından önem arz etmektedir. Sabit giderler yıllık olarak öngörülerek hesaplamalara günlük olarak katılırlar. Geminin R/C’u (OPEX’i) 4.500 USD dediğimizde, gemi armatörün cebinden her gün 4.500 USD çıkacağını anlarız. Yani geminin günlük sabit gideri 4.500 USD deriz. Örneğin 10 günlük bir sefer için, sefer hesaplamasına geminin o sefer için sabit gideri; 10 gün X 4.500 USD = 45.000 USD olacaktır. İşletme firması tarafından bildirilen sabit giderin üzerine gemi brokeri tarafından sefer masrafları ve beklenen karı da eklenerek navlun teklifi verilecektir. Eğer geminin sabit gideri işletme firması tarafından yanlış hesaplanır ve örneğin 4.500 USD yerine 4.000 USD olarak gemi brokerine bildirilirse, bu sefer için 5.000 USD’lik bir zarar söz konusu olacaktır. Bu da 1 ay için 15.000 USD’lik bir zarar anlamına gelecektir. 7.2. Değişken Giderler – Sefer Masrafları (Voyage Expenses – V/E) Navlun bedeline etki eden değişken maliyetler; Sefer Maliyetleri ( Voyage Expenses) olarak adlandırılırlar. Sefer maliyetleri sefere ait olan harcamalar olup, gerçekleştirilecek sefere göre farklılık gösterirler. Bağlanacak bir seferde yükün cinsi ve taşınma şekli kadar sefer maliyetleri de önemli etkenlerdir. Örneğin; yükleme ve tahliye limanları arasındaki mesafe, geminin harcayacağı yakıtı etkiler ki yakıt sefer masrafları içerisindeki en önemli kalemi oluşturur. Seferin bağlanması işlemini gerçekleştiren brokerlerin komisyonları, yükleme ve tahliye limanlarında alınan acentecilik hizmetlerinin bedelleri, kanal ya da boğaz geçiş ücretleri gibi 27 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler etkenler de navlunu etkileyen değişken giderler içerisinde sayılabilir. Aşağıda bu giderler incelenecektir. a. Yakıt (Bunker) Yakıt harcamaları gemiden gemiye değişiklik gösteren maliyetlerdir. Geminin hızı, yakıt harcamalarını etkileyen en önemli faktördür. Bu nedenle navlun hesabı yapılırken ekonomik hız (economik speed) üzerinden hesaplamalar yapılır. Geminin makinelerinde yakılan yakıtın cinsi; Fuel Oil (F/O) ya da Dizel Oil (D/O) tipine göre değişeceği gibi, limanda tüketilen yakıt miktarı ile seyir halinde tüketilen yakıt miktarları da farklılık arz eder. Keza gemi limandayken de çalıştırılan jeneratörler vb. yardımcı makineler nedeniyle yakıt harcaması yapmaktadır. 28 b. Acentecilik ücreti (Agency fee) Acentecilik ücretleri ülkeden ülkeye ve firmadan firmaya farklılık gösterirler. Acentelerin hizmetleri karşılığında alacakları tarifeli bedelleri vardır. Her hizmet için ayrı ayrı bedellenmiş olan bu hizmetlerden yararlanma karşılığı acentecilik ücreti gemi armatörü tarafından acenteye ödenir ve bu bedel sefer masrafları arasında yer alır. Sefer masraflarını düşürebilmek için, gemi işletme firması, en uygun fiyatla en kaliteli hizmeti veren acenteyi seçme yoluna gider. Acentecilik ücreti kaleminde sadece acentenin kendi hizmeti için aldığı bedel değil, aynı zamanda girilecek limandaki iskele işgaliye ücreti, fener parası ve benzeri bedeller de sefer maliyetleri içerisinde yer alır. Acenteler sadece geminin limana girmesi ve operasyonunu tamamlaması ile ilgilenmezler. Aynı zamanda personel değişimi ayarlamaları, kumanya ve müstehlik malzeme alımlarında bot ayarlamaları ve geminin almak istediği servis ya da bakım ekibi var ise onların da ayarlamalarını yaparlar. Yani her acente geminin yanaştığı yerdeki otoritelere karşı armatör vekili görevi görür. Geminin limana yanaşma ve kalkış izinlerinin alınmasından, çöp verimi, slop ve slaç alımları gibi türlü ayarlamalardan da sorumludur. Bu nedenle seferde uygun acente seçimi armatör için çok önemlidir. c. Kanal ücretleri (Canal duese) Geminin sefer yapacağı bölgede geçmek zorunda olduğu kanal ya da boğaz var ise, bu geçiş ücretleri de sefer maliyetine dâhil edilir. Örneğin Ukrayna’dan yüklediği bir malı Hindistan’da tahliye edecek bir geminin sefer hesabını yaparken (şayet gemi Karadeniz’de boşa çıkmışsa) Çanakkale ve İstanbul boğaz geçiş ücretleri ile Suez Kanal geçiş ücreti de navlun hesabına dahil edilir. Bu gider, sefere göre farklılık gösterdiğinden değişken maliyetler içerisinde yer almaktadır. d. Broker komisyonu (Broker commission) Çok elzem durumlar dışında, brokerler tarafından gemiye bağlanan her seferden, navlun bedeli üzerinden komisyon ücreti alınır. Broker komisyonları “Adres Komisyonu (Address Commission) ve Broker Komisyonu (Broker Commission)” olarak ikiye ayrılır ve aynı kaleme işlenir. Adres komisyonu adı verilen komisyon türü kiracının ödeyeceği navlundan kendisi için yaptığı kesintiyi ifade eder. Genel olarak navlun bedelinin %1,25’i kadardır. Kiracı brokeri da bu komisyona ek olarak kendi şirket komisyonunu %1,25 veya %2,50 olarak ekler. İşletme Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği firmasının kendi içinde bir brokerlik birimi yok ise, yani ayrı bir firmaya ait gemi brokeri ile çalışıyorsa, gemi brokeri de kendi komisyon bedelini, geminin tipine ve navlun bedeline bağlı olarak %1,25 ya da %2,50 olarak bu bedele ekler. Bu “genel rakamlar” tanker bağlamalarında kullanılmakta olup, dökme&kuru yük gemileri ve RoRo gemi bağlamalarında broker komisyonları, navlun miktarına da bağlı olarak, çok daha yüksek oranlara çıkabilmektedir. Adres komisyonu dışındaki broker komisyonları genel olarak pazarlığa tabidir. Navlun bedeli belirlenirken, armatörün kasasından çıkacak olan broker komisyon bedelleri de hesaplamaya dahil edilir. e. Diğer sefer harcamaları (Other voyage expenses) Sefer ile ilgili yapılan ve genel olarak kiracı tarafından karşılanan diğer harcamalar da navlunu belirleyen önemli değişken maliyetlerdir. Mesela; sabit maliyetlerin “Sigorta Harcamaları – Insurance Expenses” kısmında bahsettiğimiz EWR (Ekstra Savaş Riski) sigortası ya da K&R (Kaçırma & Rehin) Sigortası, geminin seferi dâhilinde yükleme ya da tahliye amaçlı gireceği limanlardan birinde ya da Aden körfez geçişi yapacağı durumlarda yaptırılması gemi güvenliği açısından gerekli olan sigortalardan birisinin yaptırılması gerektiğinde bu bedel navlun bedeline yansıtılır. Ya da navluna yansıtma yapılmaksızın kiracı ile anlaşılarak bedel direkt olarak tahsil edilir. Fakat bazı durumlarda kiracı sigorta yükümlülüğünü üzerine almak istemez ve söz konusu kalem armatör hesabına yazılır. Bu durumda konu gider R/C içerisinde sayılır fakat navluna yansıtması da yapılır. Aynı şekilde yükleme ya da tahliye için gidilen limanda giriş ya da çıkış için olabilecek tug bot kullanma zorunluluğu, geminin kreynlerinin çalışmadığı ya da yetersiz kaldığı durumlarda sahil kreyninin kullanılması gibi masraflar da bu kalemde takip edilmektedir. 7.3. Sabit Giderler – R/C (OPEX) ile Değişken Giderler (Sefer Masrafları – V/E) Nasıl Ayırt Edilir? Sabit giderler ile değişken giderler arasındaki ayrımı yapmak için en güzel örnek geminin sefer emri bekler halde, örneğin demirde ve balastlı (boş) halde olduğunu varsaymaktır. Böyle bir durumda ödemek zorunda olduğumuz tüm masraflar sabit gider kalemine girer. Örneğin; gemi sefer emri beklerken armatör personel maaşı ödemek zorunda mıdır? Evet. Gemide personel olduğu sürece, çalışma bedeli ve ilgili masrafları ödenmek zorundadır. Personel maaşları ödenecek, kumanya alımı gerçekleştirilecek ve personelle ilgili diğer giderlere para harcanacaktır. Demek ki personel giderleri R/C (OPEX) yani sabit giderlere dâhil edilecektir. Peki, geminin sefer dışında olduğu dönemde yedek parça ya da müstehlik malzeme alımı yapmak zorunda mıdır? Evet zorundadır. Gemide ileride çıkabilecek olası sorunları engellemek, ISM Kod gereği bakım tutumlarını gerçekleştirmek, ana ve yardımcı makinelerin parça değişimlerini yapmak ve geminin genel bakım tutumuyla ilgilenmek için yedek parça ve müstehlik malzeme alımı yapılmak zorundadır. Bu durumda, yedek parça ve müstehlik malzeme giderleri de sabit giderler (R/C – OPEX) arasında sayılacaktır. 29 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Bunun yanında, gemi seferde olmadığı sürece, yükleme / tahliye limanları için yapılacak acente ödemelerine gerek olmayacaktır. Ya da bağlanmamış bir sefer için broker komisyon ücreti ödemeye gerek olmayacaktır. Demek ki bu giderler sefer masrafları yani “değişken maliyetler” içerisinde yer alacaktır. *** Burada karşımıza iki istisnai durum çıkmaktadır. Bunlardan ilki “yakıt giderleri” dir. Çünkü gemi seyir yapmıyor da olsa, seferdeki miktar kadar olmasa da yardımcı makineleri için bir yakıt harcaması gerçekleştirmektedir. Fakat brokerler bu yakıt masrafını sonraki sefere dâhil etme eğiliminde olduklarından, yakıt masrafları her zaman sefer masrafları yani değişken giderler kalemine dâhil edilir. Diğer istisna ise “sigorta giderleri” nde görülmektedir. Şayet sigorta çeşidi sefere özgü bir sigorta ise; örneğin “extra war risk – ekstra savaş riski” dediğimiz sigorta çeşidi buna örnek buna örnek olarak verilebilir- bu durumda konu sigorta bedeli sefer kapsamında kiracıdan talep edileceğinden, normalde sigorta masrafları “sabit giderler” içerisinde sayılmasına rağmen, bu sigorta çeşidi “sefer masrafları” kaleminde değerlendirilecektir. Fakat bunu işin detay kısmıdır ve gemi işletme firmalarının finans departmanları bu ayrımlar konusunda uzmanlaşmış olduklarından doğru kaleme gider yazılmasında sorun yaşanmamaktadır. Bizim için önemli olan, “sigorta masrafları” nın genel olarak sabit giderler içerisinde yer aldığını bilmektir. 30 8. Gemi Yönetim Firmasının Önemi Üzerine Örnek Olay İncelemesi Dünya deniz ticaretinin önemli bir kısmı, hammadde taşımacılığı üzerine şekillenmektedir. Yüksek tonajdaki hammaddeler deniz yoluyla taşınmakta ve varış noktalarında üretim sürecine dâhil olmaktadırlar. Bu döngünün sekteye uğramaması adına, bir gemi yönetim firmasının işlettiği gemi için ne derece önemli olduğunu bir örnekle açıklayalım. MT (Motor Tanker) Sunshine gemisi brokeri tarafından 7500 MTS (metrik ton) Methanol yüküne bağlanmış olsun. Geminin yükünü Hindistan’ın Mumbai Limanından yükleyip, Fransa’nın Fos Limanında tahliye edeceğini var sayalım. Geminin bu seferi tamamlaması esnasında karşılaşabileceği riskleri gözden geçirelim ve bu bağlamda gemi işletme firmasının neden önemli olduğunu tartışalım. 1. Gemimiz seferine bağlandıktan ve limanlar için acente atamaları da yapıldıktan sonra yükleme limanına doğru yola çıksın. İlerleyen bölümlerde göreceğimiz “kiralama ve brokerlik” kısmında da anlatıldığı üzere, geminin yükleme limanında olması gereken “laycan” süresini yakalaması için, hesaplanan zamanda yükleme limanına varmış olması gerekir. Aksi takdirde kiracı tarafından anlaşmanın fesih edilmesi, yani yükün düşmesi riski vardır. Bu süreçte geminin ana ya da yardımcı makinelerinde oluşabilecek bir hasar, gemi brokeri tarafından taahhüt edilen zaman içerisinde geminin yükleme limanında olmasını engelleyecek ve bunun sonucu olarak da anlaşılan yükü taşıma hakkını kaybedecektir. Bu riskin ortadan kalkması için işletme firmaları tarafından geminin düzenli bakım ve tutumu kontrol edilir. ISM Kod gereği olarak düzenli bakımlarla geminin tekne ya da makinesinde oluşabilecek hasarlar gemi işletme firmaları tarafından önceden ön görülerek engellenilir. Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği 2. Gemimiz yükleme limanına vardığında, ilerleyen bölümlerde göreceğimiz “gemi acenteciliği” kısmında da anlatıldığı üzere, acente tarafından gerekli izinlerin alınması ve ayarlamaların yapılması sonrası, limana giriş izninin verilmesi için gümrük, polis ve sağlık gibi çeşitli otoriteler gemiye çıkarak incelemeler yapacaklardır. Bu incelemeler esnasında ortaya çıkabilecek herhangi bir sıkıntı gemiye giriş izninin verilmemesine dolayısıyla da yükün düşmesine sebep olacaktır. Örneğin; gemiye çıkan polis kaptandan gemi personelinin pasaport ve gemiadamı belgelerini isteyecek ve bu belgelerde herhangi bir eksiklik bulunması durumunda geminin konu limandan kalkışına izin vermeyecektir. Yani gemimiz sorunsuz bir şekilde yükleme operasyonunu tamamlasa bile personel evraklarının eksikliği nedeniyle kalkış müsaadesi alamayacaktır. Veya gümrük kontrolü esnasında, geminin önceki limandan kalkışını gösteren “port clearance – liman çıkış” belgesini talep edecek, eğer bu belge gemide bulunmuyorsa giriş izni vermeyecektir. Aynı şekilde sağlık taraması esnasında, gemide bulunması gereken “medical certificate – sağlık sertifikası”nın süresi geçmiş ise ya da gemi revirinde bulunması gereken ilaçların eksikliği söz konusuysa sıkıntı yaşanacaktır. İşte sefer, sağlık ya da personelle ilgili tüm evrak ve/ veya sertifikaların gerekli görüldüğü şekilde sağlanması, takip edilmesi ve herhangi bir zaman kaybına sebebiyet vermeyecek şekilde düzenlenmesi de gemi işletme firmalarının görevleri arasındadır. Ayrıca, her ülkenin kendine göre bir takım kuralları bulunmaktadır. Örneğin, birçok ülkede basit bir ağrı kesici olarak görülen bir ilaç, geminin gideceği bir ülkede uyuşturucu madde kapsamında bulunduğundan geminin tutuklanmasına kadar gidebilecek bir takım sıkıntılara sebebiyet verebilecektir. Ya da gemide bulunan herhangi bir yayın ya da film, bir ülke tarafından “zararlı yayın” olarak kabul edilerek geminin ticari faaliyetini sekteye uğratıcı beklemelere sebep olabilecektir. Her ülkenin kendine ait kural ve prosedürleri olabilir ve işletme firmasının bunlara vakıf olması önem taşımaktadır. Bu nedenle de ilk bölümde bahsettiğimiz “deneyimli ve konusunda uzman” personel, gemi yönetimi firmalarının tercih edilmesindeki en önemli sebeplerin başında gelmektedir. 3. Gemimizin tüm otorite denetimlerinden geçerek yükleme operasyonu için iskeleye yanaştığını varsayalım. Yükleme operasyonu başlamadan önce, liman ya da yük sahibinin göndereceği sörveyler (denetmenler) tarafından yükleme yapılacak tankların yüke uygunluğu denetlenecektir. “Tehlikeli Madde Taşımacılığı” bölümünde de üzerinden geçileceği gibi, özellikle kimyasal maddeler birbirleriyle reaksiyona girerek bozulmaya sebep olabilmektedirler. Bu nedenle, gemi tanklarının daha önceki seferinde taşıdığı yüklerden arındırılmış olması önem arz etmektedir. Yeni yüke girmeden önce, gemiye “voyage instructions” adı verilen sefer talimatının gönderilmesi, taşınacak yükün özellikleri, depolama ve taşıma şartları konusunda gemi personelinin bilgilendirilmesi ve geminin yüke hazır hale getirilmesi gemi işletme firmasının sorumluluğundadır. Bu talimat aynı zamanda yükün taşınması esnasında yükte meydana gelebilecek bozulmaların önlenmesi, dolayısıyla da oluşabilecek maddi kayıpların önüne geçilmesi açısından da önem taşımaktadır. Denetleme esnasında tankların yüklemeye uygun çıkmaması, tankların tekrar temizlenmesi gerekliliğini doğuracak bu da yükün türüne göre 2 ila 15 saatlik bir gecikmeye sebep olacaktır. Denizcilikte gemi pervanesinin dönmediği her anın 31 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler maddi kayıp anlamına geldiğini de göz önüne alırsak, bu zaman kaybı armatöre para kaybı olarak yansıyacak, aynı zamanda kiracıya taahhüt edilen yüklemenin zamanında yapılmaması da armatör için prestij kaybını beraberinde getirecektir. Bu nedenle gemiyi, tanklarını ve taşınabileceği yük çeşitlerini iyi tanıyan ve hazırlıklarını bu şekilde yaparak önlemlerini buna göre alabilen iyi bir gemi yönetim firması armatör için büyük önem arz edecektir. 32 4. Yükleme operasyonunun bitişine müteakip, liman otoriteleri tarafından kalkış izni verilmesi için de gerekli denetimler yapılacaktır. Bu denetimlerden geminin sorunsuz şekilde geçmesi de işletme firmasının sorumluluğunda olacaktır. Kalkışın zaman kaybına sebebiyet vermeden hızlı ve emniyetli şekilde gerçekleşmesi için gerekli tüm basamaklar işletme firmasının rehberliğinde gemi personeli tarafından gerçekleştirilecektir. Yükleme ya da tahliye limanlarının herhangi birinde geminin PSC (Port State Control – Liman Devleti Kontrolü) denetmeni tarafından gözden geçirilmesi isteği olabilir. Bu denetim esnasında geminin köprü üstü ve makine tüm teknik ve operasyonel donanımı ile sertifikaları denetlenmekte ve önemli eksiklikler geminin “detain” edilmesine yani bağlanmasına/alıkonulmasına sebep olabilmektedir. Böylesi bir durumun engellenmesi de ancak geminin her zaman olası denetimlere hazır bulundurulması ile önlenebilir. Gemi yönetim firması, ISM Kod gereği tüm bakım tutumların düzenli şekilde yapılmasının yanı sıra gemideki sertifikaların takibi ve yenilenmesi işlemlerini de karadan yönetmekte ve takibini yapmaktadır. Böylece zaman kaybına sebebiyet verilmeksizin geminin karlı şekilde işletilmesi sağlanmaktadır. Bu nedenle de iyi bir işletme firması ile çalışmak armatörün karlılığını etkileyen birincil sebepler arasında bulunmaktadır. 5. Konu seferimize dönecek olursak, gemimizin Hindistan’da yaptığı yükleme sonrası tahliye limanı olan Fransa – Fos’a ulaşabilmesi için Suez Kanal geçişi yapması gerekecektir. Kanal geçişi için gemilerin bulundurması gereken özel bir sertifikaya gereksinimleri vardır. (Aynı durum Panama kanalı geçişi için de geçerlidir.) Eğer gemi ilk kez Suez kanal geçişi yapacaksa, ilgili sertifikanın geminin mensubu olduğu klas firmasından alınması ve gemiye ulaştırılması da işletme firmasının sorumluluğundadır. Ayrıca böylesi uzun bir seferi gerçekleştirebilmesi için geminin yakıt ve kumanya ikmaline ihtiyacı olacaktır. İkmal planlamasının yapılması ve gerçekleştirilmesi aşamaları gemi yönetim firmalarının rutin görevleri arasında bulunmaktadır. “Gemi tedarik yönetimi” kısmında tedarik işleminin planlanma ve gerçekleştirilme aşamalarını detaylı olarak göreceğiz. Geminin tedarik planlamasını yapan gemi yönetim firmaları, sabit giderlerin düşürülmesi için, geminin sefer yaptığı bölgelere göre, düzenli olarak çalıştıkları tedarik firmaları ile anlaşma yoluna gitmektedirler. Bu sayede hem armatör adına istenilen vade ve ödeme seçeneklerinde alım gerçekleştirebilmekte hem de kaliteli hizmet alabilmektedirler. Gemimizin Suez kanal geçişinde yakıt ve kumanya ikmallerinin gerçekleştirilmesi için planlamayı yapan işletme firmasının göz önünde bulunduracağı en önemli etmenlerden bir diğeri ise ikmalin geminin beklemesine sebebiyet vermeden, mümkün olan en kısa sürede tamamlanarak, sefer süresini uzatmaması olacaktır. Gemi yönetim firmasının yapacağı Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği ayarlamalar sayesinde gemi vakit kaybetmeksizin ikmallerini gerçekleştirerek tahliye limanına doğru yoluna devam edebilecektir. Burada da gemi yönetim firmasının ilgili departmanının yapacağı planlama, olası zaman kayıplarını engellemek açısından büyük önem arz etmektedir. Geminin yakıt ikmalini yapacağı iskele ya da barçın gemi ikmal noktasına ulaşmadan hazır olması, yakıt ikmali için gereken boru ve devrelerin ikmale hazır olması (ya da kumanya ikmalinde geminin kumanya vincinin çalışır ve hazır durumda olması) işletme firması tarafından takip edilirken, kara ayağında ikmal firmaları ile etkili iletişim kurulması da beklemenin önlenmesi açısından önem arz edecektir. Bu nedenle, tüm ikmal aşamalarında (karada ya da açıkta) gemi yönetim firmasının organizasyonu iyi yönetmesi, onun bilgi ve tecrübesi ile doğrudan orantılıdır. 6. Gemimizin Suez geçişinde ikmallerini sorunsuz hallederek tahliye limanına vardığını düşünelim. Taşınan yükün kimyasal bir yük olması nedeniyle, tahliye limanında özel denetimlerden geçmesi gerekecektir. Tanker örneğini burada özellikle vermemizin sebebi, kimyasal tankerlerin özel emniyet ve güvenlik kurallarına tabi tutulmasıdır. Bu da gemi yönetim firmasının konusunda uzmanlaşmış olmasının önemini gösterecektir. Yukarıda da bahsettiğimiz gibi, işletme firmaları bu nedenle gemi tipine göre özelleşerek, her gemi tipi için ayrı DOC alma zorunluluğundadırlar. Geminin tahliyesini yapacağı limana varışından çok önce (genellikle gemi sefere bağlandıktan hemen sonra ve her iki liman için de) gemi yönetim firması limanın istediği özel evrak ve dokümanları gemi için tedarik eder ve denetleme taleplerine yanıt verir. Tüm bu işlemler özel uzmanlık isteyen süreçlerdir. Geminin yanaşacağı terminale göre de, yukarıda bahsettiğimiz gibi, öncesinde veya operasyon esnasında denetçiler tarafından gerçekleştirilecek kontrollerin tamamlanmasında da (OCIMF vb.) işletme firması tarafından gönderilecek ofis görevlisi (enspektör) rehberliğinde gerçekleştirilecektir. Bu denetimlerden geminin sorunsuz şekilde geçmesi hem armatörün saygınlığını arttıracak, hem de takip eden seferler için brokerinin daha kolay ve yüksek fiyatlı navlun bağlantıları yapabilmesini sağlayacaktır. Bu süreçte gemiye rehberlik etmek ve uluslararası otoritelerin onayını almak gemi yönetim firmasının yetkinliği ile doğrudan ilgilidir. Bu nedenle de gemi yönetiminde uzmanlaşma önem arz etmektedir. 7. Gemin tahliyesi sonrası tankların temizlenmesi, temizlik işlemleri için gemiye gerekli olan kimyasal maddelerin temini ve temizlik işlemine rehberlik edilerek geminin yeni yüke hazır hale getirilmesi de işletme firmasının kontrolünde gerçekleştirilecektir. 8. Tüm sefer boyunca, geminin başına gelebilecek herhangi bir münferit durumda 7/24 destek sağlanması, ileride “deniz sigortaları” bölümünde de göreceğimiz, sigorta firmaları/ brokerleriyle gemi arasındaki bağlantıların sağlanması ve raporlama aşamalarında, bayrak/liman devleti ve klas kuruluşu ile ilgili tüm yazışma ve iletişimlerde de gemi yönetim firmasının armatörün çıkarlarını kollayan taraf olarak hizmeti büyüktür. Ve tam da bu nedenle işletme firması yapılacak anlaşma sonrası üçüncü taraflara armatör adına/ armatör gibi iletişim kurarak çıkarlarını savunacaktır. Böylece armatör, tüm taraflarla 33 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler ilgilenmek yerine sadece işletme firmasından gerekli raporlamayı takip edecek ve gemisinin ticari işletmesi ile ilgilenme fırsatı bulacaktır. Uzmanlık gerektiren diğer tüm teknik işlemler de gemi yönetim firması tarafından gerçekleştirilecektir. Görüldüğü üzere, geminin teknik ve operasyonel olarak, seferde ya da balastlı olduğu hallerde; tüm ticari hayatı boyunca takip edilmesi işletme firması tarafından planlanmakta ve gerçekleştirilmektedir. Bu nedenle de iyi bir işletme firması ile çalışmak, geminin uzun ve kaliteli bir ticari hayatı olması açısından çok önemlidir ve armatörlerin bu bilinçle işletme firmalarını doğru şekilde seçmesi gerekmektedir. Ek 1: BIMCO – SHIPMAN 2009 Standart Gemi Yönetim Anlaşması 34 Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği 35 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler KAYNAKÇA Çelik, Metin. Er ve I. Deha (2013) “Exploring The Key Aspects Of Management Organizations In Shipping Business”, http://lexetscientia.univnt.ro/ufiles/11.%20Turcia.pdf, Erişim tarihi: 10 Eylül2013. Ayan, Serdar; Çetin, İ. Bilge ve D. Ali Deveci (2013) “Gemi İşletme Yönetimi”; Denizcilik İşletmeleri Yönetimi içinde (edt. C. Güldem ve D.A. Deveci ve S. Esmer), s.345-376, İstanbul: Beta. Alemdağ, Özgür A. (2006) Gemi Yönetiminde Strateji ve Performans: Türkiye Analizi, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Sakarya: Sakarya Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü. Bhattacharya, Syamantak (2009) “The Impact of the ISM Code on the Management of Occupational Health and Safety in the Maritime Industry”, http://www.sirc.cf.ac.uk/uploads/ thesis/Bhattacharya.pdf, Erişim tarihi: 20 Aralık 2011. 36 Bradley, John E. (2012) “Third-Party Ship Management: A Nutshell Guide fo Investors”, http://www.vedderprice.com/Third-Party-Ship-Management-A-Nutshell-Guide-forInvestors-07-11-2012/ Erişim tarihi: 5 Kasım 2013. Branch, Alan E. (2007) “Elements of Shipping” New York: Taylor&Francis e-Library. Downard, J.R. (1984) “Managing Ships” London: Fairplay. Hodges, Susan (1996) “Law of Marine Insurance” London: Cavendish. Ece, Jale Nur (2004) “Uluslararası Emniyetli Yönetim (ISM) Kodu”, http://www.denizhaber. com/index.php?sayfa=yazar&id=11&yazi_id=53, Erişim tarihi: 01 Ekim 2013. ICS (2009/2010) “Marine Insurance” The Distance Learning Programme of the Institute of Chartered Ship Brokers, Livingstone: Witherby Seamanship International Ltd. IMO (2010) ISM Code and Guidelines on Implementation of the ISM Code 2010, http://www. imo.org/OurWork/HumanElement/SafetyManagement/Pages/ISMCode.aspx , Erişim tarihi: 01Eylül2013. Orbis Marine (2011) “P&I Sigortası” http://orbismarine.org/pvei.html, Erişim tarihi: 31 Ekim 2011. Vallego, Adalberto (2005) “Sea York:Taylor&Francis e-library. Management, A Theoretical Approach” New 37 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 38 Gemi Acenteliği GEMİ ACENTELİĞİ Mehlika Temur 1. Acentelik Kavramı ve Gemi Acenteliği 2 1.1. Acentelik Kavramı Acentelik kavramı, Türk Ticaret Kanunu’nda (2011, Madde:102) tanımlanmıştır: “Ticari mümessil, ticari vekil, satış memuru veya işletmenin çalışanı gibi işletmeye bağlı bir hukuki konuma sahip olmaksızın, bir sözleşmeye dayanarak, belirli bir yer veya bölge içinde sürekli olarak ticari bir işletmeyi ilgilendiren sözleşmelerde aracılık etmeyi veya bunları o tacir adına yapmayı meslek edinen kimseye acente denir.” Gemi acenteleri de dâhil olmak üzere farklı alanlarda faaliyet gösteren acenteler bu kapsamda değerlendirilmekte olup; yetkileri, borçları, hakları, müvekkilinin (acenteyi atayan tarafın) borçları, acentelik sözleşmesinin sona ermesi ile ilgili hususlar Türk Ticaret Kanunu’nda (TTK) yer almaktadır. Acenteliğin tanımından yola çıkarak, acenteliğin unsurları aşağıdaki gibi sıralanabilir. 39 Acentenin müvekkilinden bağımsız olması Acentenin faaliyetlerinin sürekli olması Acentenin, acentelik faaliyetlerini meslek edinmesi Acentenin belirli bir yer veya bölge içinde faaliyet göstermesi Acentelik ilişkisinin bir sözleşmeye dayanması Acentenin ticari bir işletmeyi ilgilendiren sözleşmelerde aracılık etmesi veya o işletme adına sözleşme yapması. Burada, acentenin bağımsız olmasından; faaliyet düzenini ve çalışma zamanını kendisinin tayin etmesi, kendi adına ayrı bir ticari işletme olması kastedilmektedir (Mutlu, 2012: 7). Örneğin, gemi acentesini atayan taraf (armatör, gemi işletme firması vs.), işlerinin görülmesi üzerine bir takım talimatlar verebilir. Gemi acentesinin de; bağımsız bir ticari işletme olarak, 2 Öğr. Gör., Akdeniz Üniversitesi Finike Meslek Yüksekokulu. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler kendi işletme düzenine göre verilen talimatları gerçekleştirmesi, bu süreçte düzenli ve doğru bilgilendirme yapması gerekmektedir. Ayrıca gemi acentesinin, tek seferlik bir aracı rolü üstlenmek yerine, sürekli olarak acentelik hizmetleri sunabilmesi gerekir. Verilen hizmet gemi acentesini atayan taraf ile sürekli iş ilişkisine de dayanabilir, geminin limandan ayrılışına müteakip işlemlerin tamamlanması ile sona da erebilir. Buradaki sürekli faaliyette esas olan acentenin bu işi meslek edinerek, hizmet verebilir durumda olmasıdır. Ayrıca, gemi acentesinin bu işi meslek edinmiş olması, acentelik kapsamına girmeyen farklı hizmetleri veremeyeceği anlamına gelmez. 1.2. Gemi Acenteliği Acentelik mesleği, deniz yolu kadar eski olmasa bile 14. yy sonları 15. yy başlarında ihtiyaca cevaben zorunlu olarak, dünya denizcilik sektöründe mesleki yerini almıştır. Bu dönemde bir limandan yüklemiş oldukları malları takas etmek üzere bir başka limana uğrayan gemi ve kaptanlar, bir sonraki seferde kolayca talep ettikleri malların pazar araştırmasını yapmak, malı tedarik ederek yüklemeye hazır hale getirilmesini temin etmek üzere arkalarında temsilciler bırakmak zorunda kalmışlardı. İşte gemi ve kaptanı adına vekil tayin edilen bu ilk temsilciler, ilk gemi acenteleridir (DTO ve VDA, 2007: 10). 40 Donatan gemisini işletirken, kendisine yardımcı olması, onun adına limandaki işleri görmesi için yardıma ihtiyaç duyar (Muthiah, 2010: 72). Gemi acentesi, gemi tarafının temsilcisi konumundadır ve vekil olarak yerel limandaki işlerini görür. Donatanın kendisine tanıdığı yetkileri, bulunduğu limanda/taşıma hattında üçüncü şahıslara karşı kullanan ve kendisine bildirilen görevleri, donatan/kaptan adına yerine getiren kişidir. Acente donatan veya kiracı tarafından yetkilendirilir, çeşitli sorumlulukları donatan adına üstlenir (Akten, 1997: 66). Gemi acenteleri, TTK’de tanımlanan acentelik hükümlerine tabi olmakla beraber, gemi acentelerinin kuruluş ve çalışma esasları Gemi Acenteleri Yönetmeliği’nde düzenlenmiştir. Gemi acentesi, yönetmelikte (Gemi Acenteleri Yönetmeliği, 2012: Madde 4) şu şekilde tanımlanmıştır: “Yaptıkları anlaşmalarla gemi sahibi gerçek veya tüzel kişiler ile kaptan, işleten veya gemi kiralayanın nam ve hesabına hareket eden ve üçüncü kişi ve kuruluşlara karşı bunların haklarını koruyan, bu çerçevede yaptıkları iş ve işlemlerde kendi kusurları dışında sorumlu tutulamayan, anlaşmadaki kişi veya kuruluştur.” Gemi Acenteleri Yönetmeliğin amacı (Gemi Acenteleri Yönetmeliği, 2012: Madde 1); • Gemi acentelerinin ulusal mevzuat ve uluslararası denizcilik kurallarına uygun olarak düzenli Gemi Acenteliği ve verimli bir şekilde faaliyet göstermelerini sağlamak, • Etkin hizmet temini için gerekli olan yüksek düzeyde bir profesyonel eğitim ve denetim geliştirmek, • Mali yapıları itibarıyla sağlam ve istikrarlı gemi acentelerinin faaliyetini teşvik etmek, • Yeterlik şartlarını ve hizmet esaslarını belirleyerek, izin belgelerini düzenlemektir. Türkiye’de gemi acenteleri, idare (Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı) tarafından verilen çalışma izni ve gemi acenteliği yetki belgesi ile belirli bir bölgede faaliyet gösterir. Yetki belgeleri belirlenen bölge sınırları içerisinde geçerlidir. Yetki belgesinin geçerli olduğu bölgeler yönetmelikte şu şekilde belirlenmiştir (Gemi Acenteleri Yönetmeliği, 2012: Madde 5): Birinci Bölge Hopa Liman Başkanlığı idari sınırlarından başlayarak Bartın Liman Başkanlığı idari sınırları dâhil olmak üzere bu iki liman başkanlığı arasındaki limanları kapsar. İkinci Bölge Zonguldak Liman Başkanlığı idari sınırlarından başlayarak Ayvalık Liman Başkanlığı idari sınırları ile Gökçeada, Bozcaada, İğneada, Şile ve Karasu Liman Başkanlıkları dâhil olmak üzere tüm Marmara Bölgesi limanlarını kapsar. Üçüncü Bölge Dikili Liman Başkanlığı idari sınırlarından başlayarak Fethiye Liman Başkanlığı idari sınırları dâhil olmak üzere bu iki liman başkanlığı arasındaki diğer tüm limanları kapsar. Dördüncü Bölge Kaş Liman Başkanlığı idari sınırlarından başlayarak İskenderun Liman Başkanlığı idari sınırları dâhil olmak üzere bu iki liman başkanlığı arasındaki tüm Akdeniz Bölgesi limanlarını kapsar. 41 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Şekil 1: Bölgelere göre faaliyet gösteren gemi acente firmalarının dağılımı Kaynak: I.M.E.A.K. Deniz Ticaret Odası (2013) Deniz Sektörü Raporu 2012 verileri kullanılarak oluşturulmuştur. 42 Ayrıca, gemi acente personelinin eğitim programı, sınavı ve tanıtım kartı ile ilgili usuller de yönetmelikte tanımlanmıştır. Söz konusu eğitim; komisyon tarafından belirlenerek, Deniz Ticaret Odaları tarafından uygulanır. Eğitim programları, gemi acentesi personeli olmak isteyen adaylara ilk başvuruda verilen belgelendirme eğitimi ve gemi acentesi personeli tanıtım kartı sahip olanlara verilen yenileme eğitiminden oluşur. Denizcilik eğitimi veren lise veya denizcilikle ilgili yüksek öğretim programından mezun olanlar dışında, gemi acentesi personeli olmak isteyen adayların, yıl içerisinde yapılacak belgelendirme eğitim seminerlerinden birine katılmaları ve bu eğitim sonunda yapılacak sınavda başarılı bulunmaları gerekir. (İdarenin merkez teşkilatına bağlı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü, Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüklerinde veya İdarenin taşra teşkilatı liman başkanlıklarında on yıl süreyle çalışmış kişilerde bu şart aranmaz.) Gemi acentesi personeli tanıtım kartına sahip olanların, tanıtım kartı düzenleme tarihinden itibaren beş yılı geçirmemek kaydıyla en az bir defa, yenileme eğitimlerine katılmaları zorunludur. Gemi acentesi personeli olmak isteyen ve gerekli eğitimi tamamlayan adayların İdare tarafından yapılacak veya yaptırılacak sınavda başarılı olmaları gerekir (Gemi Acenteleri Yönetmeliği, 2012: Madde 18). Gemi Acenteliği 2. Gemi Acentelik Hizmetleri Gemi acentelik hizmetleri; Türk limanlarına gelen her türlü deniz taşıt ve araçlarının yolcu, yük, bakım/onarım, sörvey, ikmal, personel değişikliği, yükleme/boşaltma, kılavuz/römorkör alma vb. işlemlerinin ilgili kuruluş ve birimler gözetiminde gerçekleştirilmesi ve yasaların öngördüğü kuralların noksansız uygulanması ve bu işlerle ilgili her türlü bilginin zamanında ve noksansız olarak gemi sahibi, kiracısı, işleticisi ve gemi kaptanına bildirilmesi işlemlerinden oluşmaktadır ( DTO, 2013: 283). Gemi acentesinin hizmetleri; • • Geminin liman uğrağı yaptığında verilen hizmetler Geminin, Türk Boğazları geçişlerinde verilen hizmetler olarak iki başlık altında değerlendirilebilir. 2.1. Gemi Liman Uğrağı Yaptığında Verilen Hizmetler a. Gemi limana gelmeden önce: • Geminin liman uğrağında oluşacak masrafları gösteren proforma fatura düzenleyerek, armatöre gönderir. Liman masraflarının çıkartılabilmesi için armatörün gemi detayı, tonajı, draft ve uzunluk gibi bilgileri vermesi gerekir (Koraltürk, 2006: 38). • Limanın mevcut durumu hakkında (liman derinliği, sıkışıklık durumu, grev olasılığı, rıhtımların fiziki durumu, liman/terminal ile ilgili kısıtlamalar vb.) donatana/gemi işleticisine bilgi verir (Muthiah, 2010: 72). • Çalışma zamanları, tatil, grev vb. konularda donatanı/kiracıyı aydınlatır. Gemi özellikle sefer bazında kiralanıyorsa, armatör ile kiracı arasında kira sözleşmesi düzenlenmesi aşamasında, çalışma saati dışında kalan zamanların doğuracağı maddi kayıpların kimin tarafından üstlenileceği konusunda yapılan ayrımda bu durum önem arz eder. (Örneğin hafta sonu gemide yük operasyonu yapılmayacak ise; armatör, yükleme veya tahliye için kiracıya vermiş olduğu süre (astarya) içerisine hafta sonunu dâhil edebilir veya etmeyebilir.) • Liman ve bölge ile ilgili bilgilerin verilmesi ve geminin gelişi için gereken bildirimlerin yapılması konusunda gemi kaptanı ile iletişime geçer. İlgili tarafların bilgilendirilmesinin yazılı olarak da yapılması önemli olduğundan, günümüzde gemi de dâhil olmak üzere bilgilendirmede mümkünse e-posta aracılığı ile iletişim tercih edilmektedir. • Kaptan ile görüşmenin akabinde, geminin geliş bildirimi ve ek olarak bildirmesi gereken çeşitli dokümanların liman otoritesine gönderilmesini sağlar. • Gemi kaptanına istekleri sorulur, gemide bir sorun olup olmadığını öğrenir (DTO ve VDA, 2007: 13). Malzeme veya ekstra hizmet talebi olması halinde, ödeme şekli [donatana fatura gönderilmesi veya gemide ödeme (cash on board)] ve fiyatlandırma konusunda mutabakat sağlar. • Liman başkanlıklarına, sahil sağlık, emniyet ve gümrük teşkilatlarına geminin eni, boyu, geldiği liman, yükü, yanaşacağı liman vb. bilgileri verir (DTO ve VDA, 2007: 13). Geminin 43 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • • • • • • 44 gelişi ve gecikmeksizin limana yanaştırılabilmesi için ilgili yerlere müracaatta bulunur. Proforma fatura ile sağlanan mutabakat doğrultusunda, parayı peşin olarak hesabına havale ettirir. Gemi kaptanı veya donatan tarafından gemiye malzeme (kumanya, harita veya çeşitli notik yayınlar, su, yakıt vs.) tedariki için gerekli organizasyonu yapar. Acente, talep edilen malzemeleri kendisi temin edebilir veya kumanyacı, yedek parça tedarikçileri, yakıt ikmalcileri gibi çeşitli işletmeler aracılığıyla gerçekleştirilebilmesi için aracılık edebilir. Ayrıca, malzemenin gemiye ulaştırılması konusunda hizmet sağlayabilir. Kiracı/yükleyici tarafına gemi pozisyonu, tahmini limana varış zamanı hakkında bilgi verir. Yüklemeyi/tahliyeyi organize eder (Akten, 1997: 69). Yükleme ve boşaltmalar için liman işletmelerine müracaatta bulunur, rıhtım ve barınma ücretlerini yatırır, geminin kılavuzluk ve römorkaj hizmeti alması gerekiyorsa kılavuzluk ve römorkör idarelerine başvurarak talebinde bulunur (DTO ve VDA, 2007: 13). Kaptana, donatana, kiracıya/yükleyiciye ve varsa geminin gelişi veya yük ile ilgili diğer taraflara; geminin varış, yanaşma, yüklemeye/tahliyeye başlama, tamamlama ve limandan ayrılış tahmini zamanları ile ilgili düzenli bildirimlerde bulunur. b. Gemi limana geldiğinde: • Gemide bulunan yükün alıcısı veya yükleyicisine geminin yüklemeye/tahliyeye hazır olduğunu bildirir. • Gemi yanaşmasını, tahliye veya yükleme ile ilgili programı, yükleyici-alıcı ve liman işletmeleri arasında iş koordinasyonunu sağlar. • Terminal operatörlerinin, stevedorların, puantör ve diğer tüm yüklenicilerin faaliyetlerini koordine eder (DTO ve VDA, 2007: 13). • Gemiye giderek kaptan ile görüşme yapar; yük, yükleme/boşaltma vb. konularda kaptanı bilgilendirir. • Geminin emniyet, sağlık, gümrük kontrollerini yaptırır. • Yükleme/tahliye işlemlerini takip eder ve koordinasyonu sağlar. • Yük operasyonu sırasında geminin karşılaşabileceği sorunlar konusunda yardımcı olur (Akten, 1997: 70). • Donatandan gelen talep doğrultusunda; personel değişimi, malzeme ikmali, gemiye doktor/teknisyen çıkması gibi hizmetleri organize eder. • Donatanı, kiracıyı/yükleyiciyi ve yük ile ilgili diğer tarafları; geminin varışı, yanaşma zamanı, yüklemeye/tahliyeye başlama ve tamamlama zamanları ile limandan ayrılış zamanı, gemideki yakıt, su vb. durumları ile ilgili düzenli bilgilendirme sağlar. Henüz tamamlanmamış eylemler, duraksamalar vb. gelişmeler ile ilgili de güncellemelerde bulunur. • Olaylar çizelgesi (statement of facts) tutar. Gemi, operasyonunu tamamladığında; gemi tarafından da tutulan olaylar çizelgesi ile mutabakat sağlar. • Gemiye yüklenen yükün konşimentolarını kaptan adına (on behalf of master) düzenleyebilir. Kaptan tarafından veya kaptan adına düzenlemiş olduğu konşimentoları yük sahiplerine teslim eder. Gemi Acenteliği • • • Gemi limandaki yükleme/tahliye işini bitirdikten sonra liman idaresinden, gümrükten gidiş izinlerini alır; liman, sağlık, emniyet ve gümrük kontrollerini yaptırır. Gemi kalkış için kılavuzluk ve römorkaj hizmeti alacaksa, kılavuzluk ve römorkör idaresine talepte bulunur. Geminin liman ve sağlık rüsumunu, fener ve tahlisiye ücretlerini yatırır (DTO ve VDA, 2007: 13). c. Geminin limandan kalkışı sonrasında: • Geminin kalkışı ile ilgili gemi ve yük ile ilgilenen taraflara bilgi verir. • Mümkün olduğunca kısa sürede, liman masraflarını çıkarır ve fatura (final d/a) olarak ilgili tarafa gönderir. Geminin kiralanma biçimine göre geminin liman masraflarını kimin ödeyeceği değişiklik gösterir. Final faturanın ekine, geminin liman uğrağı ile ilgili yapılan ödemelere ait makbuzlar ve hizmet hakkında çeşitli dökümler eklenir. • Final fatura oluşturulduktan sonra, gemi gelişinden önce donatandan tahsil edilen miktarla karşılaştırır. Final fatura tutarı önceden tahsil edilen tutardan az ise, fazladan tahsil edilen miktarı en kısa sürede iade eder. Faturadaki tutar tahsil edilenden fazla ise de, kalan miktarı tahsil eder. 2.2. Geminin Türk Boğazları Geçişinde Verilen Hizmetler “Türk Boğazları; İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi’nden gemilerin geçiş alanı ile bu alanı çevreleyen kıyı şeridini ifade eder” (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, 1998: Madde 2). Türk Boğazları’ndan geçiş düzeni Montrö Sözleşmesi ile düzenlenmiştir ve barış zamanında ticaret gemileri bayrağı ve yükü ne olursa olsun, gündüz ve gece Türk Boğazları’ndan serbestçe geçiş yapabilirler. Geçiş serbestisinde mali yükümlülükler açısından Türk Bayraklı gemilerle yabancı bayraklı gemiler arasında bir ayırım yapılamaz (Ilgın, 2008: 52). Türk Boğazları’nda seyir yapacak tüm gemileri kapsayan; “seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlamak amacıyla deniz trafik düzenlemesini gerçekleştirmek için”, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü (1998: Madde 1) yürürlüktedir. Boğaz geçişleri, trafik düzeni ve Türk Boğazları’nda Rapor Sistemi (TÜBRAP) ile ilgili bilgiler tüzükte yer almaktadır. Ayrıca, Türk Boğazlar Bölgesi’nde seyir emniyetini arttırmak, deniz çevresinin ve insan hayatının korunması amacıyla, Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri (TBGTH), 30 Aralık 2003 tarihinde hizmete açılmıştır (DTO, 2013: 236). Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri; genel olarak bilgi hizmeti (deniz trafiği, gemilerin mevki, rota, hız, hareketleri vs. bilgileri), seyir yardımı hizmeti ve trafik organizasyon hizmeti vermektedir. Gemi Trafik Hizmetleri Sistemini kurmak, Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri (TBGTH) Sistemini işletmek, kontrol etmek Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün (KEGM) sorumluluğundadır (www.kiyiemniyeti.gov.tr). 45 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • • Türk Boğazları’nda bir liman, iskele ya da bir yere uğramayacak şekilde seyir planı yapmış ve gemi kaptanı tarafından Türk Boğazları’na girişten önce Türk Makamlarına bildirilmiş olan gemi “uğraksız geçen gemi”, Seferi, Türk Boğazları’ndan bir liman, ya da iskeleye varmak ya da uğramak üzere planlanmış gemi ile uğraksız geçişi bozulan ya da uğraksız geçişini bozan gemi “uğraklı geçiş yapan gemi” olarak değerlendirilir (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, 1998: Madde 2). Gemi acentesinin, geminin Türk Boğazları’ndan geçişi ile ilgili verdiği hizmetler şu şekildedir: • • • 46 • • • • • Proforma fatura hazırlanarak donatana bildirir, acentelik ataması gerçekleştikten sonrasında geminin geçişi için gerekli işlemlere başlar. Bu arada, proforma faturada belirtilen tutarı gemi geçişinden önce peşin olarak talep eder. Gemi kaptanı ile iletişime geçer; acente iletişim bilgileri, geminin geçiş sırasında uyacağı kurallar, VTS (Vessel Traffic System: Gemi Trafik Hizmetleri) irtibat bilgileri, kılavuz alma kuralları, personel değişikliği veya malzeme teslimlerindeki prosedürler, alınması gereken önlemler, ceza oluşabilecek durumlar, arama kurtarma vb. konularda tam ve açık bilgiler verir. Bilgilendirme ve işi takip ile; gemi kaptanı tarafından, “Türk Boğazları’nda Rapor Sistemi (TÜBRAP)”nde yer alan SP1 (Seyir Planı 1), SP2 (Seyir Planı 2), Mevki Raporu, Çağırma Noktası Raporu’nun zamanında verilmesini sağlar. Geminin geçişi ile ilgili oluşacak ücretleri (fener, sıhhiye, varsa kılavuz ve römorkör ücreti gibi) ilgili yerlere yatırır. Gemi kaptanı, donatanı/gemi işleticisini; geminin geçişi, olası gecikmeler ve geçiş sırasında alınan hizmetler konularında güncel ve düzenli olarak bilgilendirir. Geminin gümrük ve sağlık kontrollerini yaptırır. Donatan/gemi işleticisine, geminin boğaza varışı, varsa gecikme ve nedeni, boğaza giriş ve çıkış saatleri, kılavuzluk ve römorkör hizmeti veriliyor ise; pilot biniş ve çıkış saatleri, römorkör kullanım saatleri gibi bilgileri bildirir. Ayrıca gemide personel değişimi, ikmal gibi işler gerçekleşecekse değişim/teslimat zamanı bilgilerini bildirir (DTO ve VDA, 2007: 104). Final fatura (final d/a) çıkartılarak ekine yapılan ödemelere dair makbuzlar da eklenerek olarak ilgili tarafa gönderir. Proforma fatura ile önceden tahsil edilen tutarla farklılık oluşmuş ise iade eder veya kalan bakiyeyi tahsil eder. Türk Boğazları’nda Rapor Sistemi (TÜBRAP) Türk Boğazları’nda Rapor Sistemi (TÜBRAP) Seyir Planı-I ve II ile Mevkii raporu ve Çağırma Noktası Raporlarını kapsar ve Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü’nde (1998: Madde 6) kapsamı yer almaktadır: Seyir Planı-I (SP1): Tehlikeli yük taşıyan gemilerle, 500 GT ve daha büyük gemilerin kaptan, donatan ya da acenteleri İstanbul Boğazı ya da Çanakkale Boğazı’na girişten en az 24 saat önce, Gemi Acenteliği Trafik Kontrol Merkezine yazılı olarak şekli IMO standartlarına göre İdare’ce belirlenmiş Seyir Planı I vereceklerdir. Trafik ayırım şeritleri içinde seyretme güçlüğü olan gemiler Seyir Planı I Raporunu 25. maddede belirtilen süreler içinde vereceklerdir. Marmara limanlarından kalkacak tehlikeli yük taşıyan gemilerle, 500 GT ve daha büyük gemiler ise Seyir Planı I’i kalkışlarından en az 6 saat önce vereceklerdir. Seyir Planı-II: SP1’i vermiş olan ve teknik bakımdan gemisinin 5. maddeye uygun durumda olduğunu saptayan gemi kaptanları, İstanbul veya Çanakkale Boğazına girişten 2 saat önce, ya da 20 mil kala (hangisi önce gerçekleşirse) VHF ile Trafik Kontrol İstasyonuna şekli IMO standartlarına göre, İdarece belirlenmiş Seyir Planı II’yi vereceklerdir. Gemiler Seyir Planı-II’yi verdikten sonra, Trafik Kontrol İstasyonu tarafından verilecek bilgiyi göz önünde tutarak hareket edecekler, Seyir Planı II’yi verdiklerini ve Boğaz trafiği ile ilgili aldıkları bilgiyi jurnallerine yazacaklardır. Mevki Raporu: Boğazlar’a girecek boyu 20 metre ve daha büyük gemiler, Boğaz girişlerine 5 mil kala VHF ile giriş tarafındaki Trafik Kontrol İstasyonuna kendilerini tanıtacak bilgileri içeren, şekli IMO standartlarına göre İdarece belirlenmiş Mevki Raporunu vereceklerdir. Çağırma Noktası Raporu: İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı’ndan geçiş yapan boyu 20 metre ve daha büyük gemiler, VHF ile ilgili Trafik Kontrol İstasyonuna içeriği IMO standartlarına uygun Çağırma Noktası Raporunu İdare’ce belirlenmiş mevkilerde vereceklerdir. 2.3. Gemi Acente İşletmeciliği Acentenin söz konusu hizmetleri verebilmesi, görev ve sorumluluklarını noksansız yerine getirebilmesi için şunları bilmesi gerekir: • Gemi acentesi bu hizmetleri gerçekleştirebilmek için nasıl bir işletme düzenine sahip olmalıdır? • Acente kim tarafından atanır? • Proforma fatura nedir, geminin liman uğrağında ne gibi masraflar oluşabilir? • Gemi kaptanı ile nasıl iletişime geçilir, nelere dikkat edilir? • Geminin mevcut durumu ile ilgili bilgilendirme mesajları nasıl yazılır? • Olaylar çizelgesi (SOF: Statement of Facts) nedir, ne gibi kayıtları içerir? • Geminin yük operasyonu sonucu oluşan dokümanlar nelerdir? • Final fatura (final d/a) hazırken nelere dikkat edilir? a. Gemi acentesi işletme düzeni Gemi acentesi; donatan, gemi işletmecisi, kiracı, yükleyici, alıcı gibi gemi ve yük ile ilgili tarafların işlerinin optimum zaman ve maliyetle sorunsuz ve eksiksiz gerçekleşebilmesi için çok önemli bir role sahiptir. İşinin niteliği itibariyle önemli sorumluluklar içerir, ihmal ve istismar durumunda büyük zararlara yol açabilir. Çalışma biçimini de bu kapsamda güvenilirlik, bilgi ve disiplin 47 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler çerçevesinde gerçekleştirmelidir. Gemi ve yük operasyonları 7 gün 24 saat takip gerektirir. Acentenin, işlerin yerine getirilmesi ve takip edilebilmesi için gereken düzene sahip olması gerekir. Bunun için de, vardiyalı sistemde çalışma düzeni veya çalışma saatleri dışında da istenildiği anda iletişim talebini karşılayabilmek için nöbet sistemi oluşturabilir ve 7/24 ulaşabilecekleri iletişim bilgilerini hizmeti alan taraflara bildirmesi gerekir. Karşılıklı iletişimin sorunsuz ve zamanında gerçekleştirebilmesi ve hizmetlerin sunulabilmesi için yeterli bilgiye ve teknolojik olanaklara sahip olunması gerekir. Gemi ve yük ilgili taraflar, bilgilendirme ve hizmetin zamanında ve doğru bir şekilde verilmesini isteyecektir. Bu da, acentenin işini ertelemeden ve doğru bir şekilde yapmasını zorunlu kılar. Aksi durumda, çeşitli zararlar ve/veya müşteri memnuniyetsizliği durumuyla karşılaşır. Bu da acentenin mevcut ve potansiyel müşterini kaybetmesine sebep olur, itibarını zedeler. 48 Gemi acentesi, vekilinin vermiş olduğu işleri yerine getirmek itibariyle temsilci konumundadır. Gemi ile ilgili tarafları temsili sebebiyle, ülkesinde geminin sorunsuz bir şekilde liman uğrağı gerçekleştirebilmesi için gereken özeni göstermesi gerekir. Bu kapsamda, hizmet alınan resmi daireler ve özel firmalarla da iyi ilişkiler içinde olması gerekmektedir. Ayrıca, kendi ülkesini de gemi tarafına karşı temsil etmiş olur. Bu sebeple, gemi ile ilk aşamada iletişime geçtiğinde ve sonrasında gemiye çıktığında da görünümü, iletişim kurma biçimi (nezaket, güler yüzlülük vs.), iş ahlakı ve işini düzgün yapması, işletmesinin ve ülkesinin imajını olumlu etkileyecektir (DTO ve VDA, 2007: 15,16). b. Gemi acentesi ataması Acentenin kim tarafından atanacağı, geminin kiralama aşamasında yapılan görüşmelerde önemli bir detay olarak belirlenir. Taraflar kira sözleşmesine, “owner’s agent: armatör acentesi” veya “charterer’s agent: kiracı acentesi” kullanılacağı konusunda şart koyar (Gorton vd.,1999: 42). Kiracı acentesi kullanılması; geminin liman uğrağında hangi acentenin kullanılacağına kiracının karar vereceği, armatör acentesinin kullanılması ise; acenteye armatörün karar vereceği anlamına gelir. Sözleşmeye konulan bu ifade, gemi ile ilgili oluşacak masrafların kim tarafından ödeneceği ile ilgili değil, sadece acente seçimindeki inisiyatif ile ilgilidir. Gemiler farklı kiralama biçiminde kiralanır. Temelde; “voyage charter: seferlik kiralama”, “time charter: zaman esaslı kiralama” ve “bareboat/demise charter: çıplak kiralama” kiralama biçimlerden bahsedilebilir. Bu 3 kiralama biçiminin değişik türevleri olan alternatif kiralama çeşitleri de mevcuttur. Bir geminin sefer yaptığı sürece maliyetleri genel olarak; kapital maliyetleri, gemi işletme maliyetleri (günlük giderler) ve sefer maliyetleri şekildedir (Gorton vd.,1999: 123). Gemi Acenteliği Acente vermiş olduğu hizmetler itibariyle, gemi işletme maliyetlerini ve sefer maliyetlerini etkileyebilir. Gemi işletme maliyetleri, geminin sefer yapabilir durumda olması için oluşan olağan maliyetler olarak değerlendirilebilir. Gemi personeli, malzeme, sigorta, bakım-onarım, sörvey vb. maliyetler işletme maliyetleridir. Sefer maliyetleri ise, geminin sefere bağlanması durumunda ortaya çıkan; geminin liman uğrağı ve/veya boğaz/kanal geçişi sırasında oluşabilecek masraflar, yükleme/boşaltma masrafları, yakıt gideri, broker komisyonu ve varsa sefer gereği yapılması gereken ekstra sigorta olarak düşünülebilir. • Gemi, armatör tarafından seferlik kiraya verilmiş ise; Acenteyi kararlaştıran taraf kiracı da olsa armatör de olsa; geminin sefer maliyetlerinden olan geminin liman uğrağı veya boğaz/kanal geçiş maliyetleri gibi masraflar, ayrıca gemi işletme maliyeti olarak değerlendirilebilecek hizmetler, özetle proforma/final faturada yer alan masraflar armatör tarafından ödenir. Yükleme/boşaltma masraflarını ödeyecek taraf, navlun sözleşmesinde kararlaştırılır. • Gemi, armatör tarafından zaman esaslı kiraya verilmiş ise; Zaman esaslı gemi kiralamasında, armatör belirli süreliğine (3 ay, 6 ay, 1 yıl vb.) gemisini kiracının kullanımına tahsis etmiş olur ve geminin yapacağı seferlere (kira sözleşmesine uygun olma şartı ile) kiracı karar verir. Geminin sefer maliyetleri kiracı tarafından üstlenilmiş olur. Sefer, kiracı inisiyatifinde olduğu için, armatörün liman acentesine karar vermesi söz konusu değildir. (Kiracı bazı durumlarda ancak tavsiye isteyebilir.) Armatör gemiyi sefere hazır halde bulundurmakla yükümlü olduğu için, gemi işletme maliyetleri armatöre aittir. Geminin sefer maliyetleri altında yer alan liman masrafları ve boğaz/kanal geçiş ücretleri kiracıya aittir. Acente; geminin liman uğrağında ortaya çıkan ve proforma ile final faturada belirtilen bu ücretleri (acentelik ücreti dâhil) kiracıdan tahsil eder. Gemi işletme maliyetleri, geminin kiracının kullanımına hazır halde bulunması için ortaya çıkan maliyetler olduğundan, bu kapsamda yapılması gerekenler armatörün sorumluluğundadır. Dolayısıyla; gemiye kumanya, yedek parça, harita, denizcilik yayını gibi malzeme ikmali, kaptan avansı, personel değişimi ve personel ile ilgili çeşitli hizmetler (doktor ayarlanması, yaralanma, ölüm vb. durumlar), armatörden veya gemi kaptanından gelen talepler doğrultusunda verilir. Verilecek hizmetin fiyatlandırması ve ödeme şekli konusunda hizmet öncesi mutabakat sağlanması gerekir. Ödeme, gemi kaptanı tarafından gemide ödeme (cash on board) veya armatör tarafından yapılabilir. Bu şekilde verilen hizmetler “koruyucu acentelik hizmeti” olarak değerlendirilir. Kiracı tarafından tayin edilen acente, armatörden veya gemiden gelen talepler karşısında – özellikle yapılması talep edilen hizmet sayısı veya niteliği kapsamlı ise-, armatörün ayrı bir acente atamasını talep edebilir veya bu hizmetleri sunarak armatöre de ayrıca acentelik ücreti yansıtarak fatura gönderir. 49 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • Gemi, armatör tarafından çıplak kiraya verilmiş ise; Çıplak gemi kiralamada, armatör belirli bir süreliğine teknik ve ticari açıdan gemiyi yönetip işletme hakkını kiracıya vermiş olur (Koraltürk, 2006: 23). Bu sebeple geminin işletme ve sefer giderleri kiracıya aittir. c. Gemi ile iletişim Acente; atama onayı almasının ardından en kısa sürede gemiyi ve kaptanını telefon veya telsiz bağlantısıyla aramalıdır. Kaptana, liman ve bölge ile ilgili bilgiler verilmelidir. Geminin istekleri ve gemide bir sorun olup olmadığı öğrenilmelidir (DTO ve VDA, 2007: 13,14). Gerek telefon görüşmelerinde, gerekse gemi gelişi sonrasında gemiye giderek kaptan ile görüşmesi esnasında gemi acentesinin göstermiş olduğu nezaket, saygı, güler yüz hem acentenin hem ülkenin imajını olumlu etkileyecektir. Ayrıca, iletişimin düzenli, doğru ve eksiksiz yapılması geminin ve yükün operasyonunun sorunsuz ve zamanında gerçekleşebilmesi için son derece önemlidir. Yapılması gereken bir bildirimin yapılmaması, geminin limana girişini engelleyebilir veya geciktirebilir. Bu da ortaya hem maddi zararlar çıkaracak hem de armatör, kiracı, yükleyici, alıcı taraflar arasındaki iş ilişkilerini etkileyecektir. 50 2.4. Bilgilendirme Mesajları ve Olaylar Çizelgesi (SOF: Statement of Facts) Gemi sefere bağlandığı andan itibaren, gemi ve yük ile ilgilenen taraflar, düzenli olarak bilgi almak isteyeceklerdir. Bilgilendirme, acentenin hizmet kalitesini gösteren çok önemli bir husustur ve aynı zamanda temsilciliğinden doğan sorumluluğudur. Zamanında, doğru ve düzenli yapılan bilgilendirmeler müşteri memnuniyeti ve devamlılığı açısından önemli bir tercih kriteri olacaktır. Geminin varışından önce acente; liman girişi, yanaşma yeri ve yük işlemleri ile ilgili hazırlık yapması için geminin tahmini varış zamanını mutlaka almalıdır. Alınan bu bilgiler, yerel liman idaresine ve yük terminaline iletilerek; liman giriş saati, yanaşma yerinin hazır oluşu ve yük işlemlerinin tamamlanmasının beklendiği tarih hakkında bilgiler alınır (DTO ve VDA, 2007: 19). Alınan bilgiler doğrultusunda, gemi ve yük ilgili taraflar düzenli olarak bilgilendirilir. Tahmini zamanlarda değişiklik meydana geldiğinde de, en kısa sürede bilgiler güncellenir. Gemi acentesinin, geminin varışı öncesinde; aldığı bilgiler doğrultusunda atmış olduğu mesaj örneği aşağıdaki gibidir: +++ FM: XXX AGENCY TO: CONCERNED PARTIES DEAR SIR(S), PLS SEE BELOW; ETA HOUSTON P/S 01 JANUARY 2014 0800LT(GMT-5) WP, AGW. ETB 02 JAN 2014 1000LT Gemi Acenteliği ETComm. Disch. 02 JAN 2014 1600LT ETComp. Disch. 04 JAN 2014 0900LT ETS 04 JAN 2014 1400LT BEST REGARDS XXX AGENCY +++ Acenteyi atayan taraf, geminin tahmini varış zamanını (ETA) bildirir ve geminin seyri süresince gemi kaptanı tarafından güncellenir. Gelen güncelleme ve/veya limanın durumuna göre tahmini zamanlar değişik gösterebilir. Mesajda yer alan ifadeler; • ETA: Estimated Time of Arrival: Tahmini Varış Zamanı Houston P/S(Pilot Station) ifadesi Houston Limanı kılavuz alma mevkiine -ki burada iskeleye değil bu noktaya- varış zamanını ifade eder. Hava müsaade ederse (WP/IWP: weather permitted, if weather permitted) ve her şey yolunda giderse (AGW: All goes well), limanın bulunduğu bölgenin yerel saatine (LT: Local Time) göre belirtilen zaman, geminin tahmini varış zamanıdır. • ETB: Estimated Time of Berthing: Tahmini Yanaşma Zamanı Geminin iskeleye tamamen yanaşması tahmin edilen zamanı ifade eder. • ETComm. Load/Disch.: Estimated Time of Commence Loading/Discharging: Tahmini Yüklemeye/Tahliyeye Başlama Zamanı Gemi yükleme yapacak ise yüklemeye, tahliye yapacak ise tahliyeye başlaması tahmin edilen zamanı ifade eder. • ETComp. Load/Disch.: Estimated Time of Complete Loading/Discharging: Tahmini Yüklemeyi/Tahliyeyi Tamamlama Zamanı Gemi yükleme yapacak ise yüklemeyi, tahliye yapacak ise tahliyeyi tamamlaması tahmin edilen zamanı ifade eder. • ETS/ETD: Estimated Time of Sailing/Departure: Tahmini Kalkış Zamanı Geminin tüm işlemlerinin tamamlamış olarak limandan tahmini ayrılış zamanını ifade eder. Geminin limana varış sonrasında ise; tahmini zamanlar ile ifade edilen olaylar gerçekleştikçe tahmini olmaktan çıkar ve farklı biçimlerde ifade edilir: ETA −>Arrived (vardı) ETB −>All fast (yanaştı) ETComm. load/disch. −> Commenced Loading/Discharging (Yüklemeye/tahliyeye başladı) 51 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler ETComp. Load/Disch. −> Completed Loading/Discharging (Yüklemeyi/tahliyeyi tamamladı) ETS/ETD −> Sailed/Departed (Kalktı/Ayrıldı) Acente bu temel bilgilerin dışında, bilgilendirme mesajının içeriğine geminin mevcut yakıt, tatlı su durumu gibi bilgileri ekleyebilir. Ayrıca olaylar gerçekleştikçe, bilgilendirme mesajına hazırlık mektubu veriliş zamanı, kabul ediliş zamanı, operasyondaki duraksamalar gibi çeşitli bilgileri ekleyerek ilgili taraflara gönderir. Geminin limanda gerçekleşen tüm işlemleri zamanları ile birlikte kayıt altına alınır ve gemi kalktıktan sonra ortaya olaylar çizelgesi çıkar. Olaylar Çizelgesi (SOF: Statement of Facts): Gemi kaptanı ve gemi acentesi tarafından, gemide gerçekleşen olayların ve ne zaman gerçekleştiğinin kronolojik sıra ile kaydının tutulduğu belgedir. Gemi kaptanı ve acente ayrı SOF düzenler, sonrasında karşılıklı kontrol edilerek mutabakat sağlanır ve imzalanır. 52 Olaylar çizelgesi, geminin deniz yolculuğunu tamamlayarak, limandaki kılavuz alma/ demirleme mevkisine varışı ile başlar, geminin tüm işlemlerini tamamlayarak limandan kalkışı akabinde kılavuz kaptanı indirerek yeni deniz yolculuğuna başlaması ile sona erer. Hazırlık Mektubu (NOR: Notice of Readiness): Geminin limana varışında kaptan tarafından hazırlanarak gönderilir. Hazırlık mektubu verilişinin esas amacı; kiracı, yükleyici /alıcı tarafları geminin varışını ve hazır oluşunu, yükleme/tahliye için gerekli düzenlemeleri yapması için belirli bir zaman verildiğini haberdar etmektir (Gorton vd.,1999: 236). Hazırlık mektubunun verilişinden belirli bir süre sonra donatanın yükleme/tahliye için kiracıya vermiş olduğu süre için zaman sayımı başlar. Zaman sayımının ne kadar süre sonra başlayacağı kira sözleşmesinde (charter party) kararlaştırılır. Gemi sefer esaslı kirada iken; kiracıya yükleme/tahliye için verilen müddetin (astarya) kullanımı konusundaki hesaplamalarda, olaylar çizelgesine başvurulur. Gemi yüklemeyi ve/ veya tahliyeyi verilen zamandan daha erken sürede tamamlarsa, armatör kullanılmayan zaman için dispeç öder. Diğer taraftan verilen zaman aşılır ise de geminin gecikme tazminatı olarak demuraj alır (Branch, 2005: 341). Olaylar çizelgesinde; geminin varış zamanı, hazırlık mektubunun verildiği/alındığı/kabul edildiği zamanlar, varsa demirleme/ demir alma zamanları, kılavuz kaptanın geminin yanaşması ve limandan ayrılışı için gemiye katılma ve gemiden ayrılma zamanları, römorkör kullanılıyorsa yanaşma ve ayrılış zamanları, acente/sörveyör gibi kişilerin gemiye katılış/ayrılış zamanları, ambar kapaklarının açılma/kapatılma veya kargo hortumlarının (tankerlerde) bağlanma/sökülme zamanları, yükleme/tahliye başlama/bitiş ve nedenleri ile duraksamaların Gemi Acenteliği başlangıç/bitiş zamanları gibi geminin liman uğrağında gerçekleşen olayların kayıtları bulunur. Gemi zaman esaslı kirada ise; olaylar çizelgesinde yer alan duraksamaların nedenleri önem arz eder. Gemiden kaynaklı bir sebepten veya sorundan dolayı yük operasyonu duraksamaya uğradıysa, gemi kiracısı gemiyi kullanamadığı bu süre için gemiyi kira dışı bırakabilir, başka bir deyişle bu süre için navlun ödemeyebilir. Ayrıca, acente bilgisi, gemi adı, liman, armatör, yük cinsi, konşimentoda belirtilen yük miktarı, geminin nereden gelip, nereye gideceği, düzenlendiği yer/tarih ve imzalar gibi kayıtlar bulur (www.bimco.org). 2.5. Geminin Yük Operasyonu Sonucu Oluşan Dokümanlar Geminin yükleme veya tahliyesi bitiminde, hem gemi kaptanı tarafından geminin operasyonuna ilişkin çeşitli kayıtları içerek belgeler hem de yük ile ilgili düzenlenen çeşitli dokümanlar ortaya çıkar. Bu dokümanlardan, acentenin genel olarak bilmesi gerekenler şu şekildedir (DTO ve VDA, 2007: 122,123): • • • • • • • • • • • • • • • • • Hazırlık Mektubu (NOR: Notice of Readiness) Konşimento (B/L: Bill of Lading) Teslim Ordinosu (Delivery Order) Yük Manifestosu (Cargo Manifest) İstif Planı (Stowage/Cargo Plan) Gemi Personel Listesi (Crew List) Yolcu Listesi (Passenger List) Personel Eşya Listesi (Crew Declaration List) Transit Eşya Listesi (Transit Store List) Gemi Eşya ve Malzeme Listesi (Store List) Yakıt Listesi (Bunker List) Yükleme &Teslim Ordinosu (Mate’s Receipt & Delivery Order) Puantaj Listesi (Tally Sheet) Protesto Mektupları (Protest Letters) Faks /e-posta İhbarları (Fax /E-mail Notices) Harcama Listesi (Expenses/Spending List) Özet Beyan (Entry Summary Declaration) 53 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 2.6. Gemi Acenteliği Masraf İlişkileri Gemi acentesinin verdiği hizmetler için masraf kalemlerini oluşturabilmesi, peşin ödeme talep edebilmesi ve yapılan işlerin muhasebeleştirilmesini tamamlayabilmesi için öncelikli olarak, hangi ücretlerin kimin tarafından ödeneceğini bilmesi gerekir. Geminin kiralanma biçimine göre oluşabilecek masrafların kim tarafından ödeneceği değişiklik gösterir. Gemilerin, sefer esaslı (V/C: voyage charter), zaman esaslı (T/C: time charter) ve çıplak (B/C) kiralanması durumunda oluşacak masraf ilişkileri şu şekildedir: Sefer Esaslı Kiralamada: V/C 54 Şekil 2: Sefer Esaslı Gemi Kiralamada Masraf İlişkileri Zaman Esaslı Kiralamada: Zaman esaslı kiralamada kiracı gemiyi, kendi yükünü taşımak için veya gemiyi piyasada sefer bazında kiralayarak kar elde etme amaçlı kullanabilir. • Kiracının kendi yükünü taşıyabilir: V/C Şekil 3: Zaman Esaslı Gemi Kiralamada Masraf İlişkileri – 1 Gemi Acenteliği • Kiracı gemiyi seferlik farklı kiracılara kiraya verebilir: Şekil 4: Zaman Esaslı Gemi Kiralamada Masraf İlişkileri - 2 Çıplak Kiralamada: 55 Şekil 5: Çıplak Gemi Kiralamada Masraf İlişkileri a. Proforma fatura ve masraf kalemleri Denizyolu taşımacığında geminin; yükleme/boşaltma, tamir, bakım/onarım, kaza, personel ile ilgili durumlar, ikmal vb. sebeplerle kıyı tesisine yanaşması, bekleme yapması veya boğaz/ kanal geçişlerinde çeşitli masraflar ortaya çıkar. Proforma fatura (Proforma d/a: proforma disbursement account), acentenin bu kapsamda oluşabilecek masrafları göstermek ve onay alması durumunda da belirtilen tutarı peşin olarak tahsil etmek amacıyla hazırlamış olduğu taslak/teklif faturadır. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Genel olarak liman masrafları, geminin net veya gros tonajına göre belirlenir ve gemi bayrağına göre değişiklik gösterebilir. (Kılavuzluk ve/veya römorkaj hizmetleri geminin boyuna ve/ veya draftına göre de belirlenebilir.) Ayrıca geminin limandaki işi, yanaşacağı yer de maliyeti etkilemekte veya ekstra maliyetler çıkarabilmektedir (Packard, 1981: 16). Türk limanlarına uğrak yapan veya Türk boğazlarından geçiş yapan gemiler için, acentenin hizmetleri karşılığı alabileceği ücretler, Resmi Gazetede yayınlanan Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine göre belirlenir. Haksız rekabeti önleme adına, tarifede belirtilen ücretlerin altında hizmet satan acenteler için cezai işlem uygulanır (Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ, 2008: Madde 10). Proforma d/a ve final d/a’de yer alabilecek ücretler ve Türk liman ve boğazları için tarife uygulamalarına ilişkin bilgiler şu şekildedir: 56 √ Acentelik ücreti (Agency fee): Acentelik ücreti, gemi acentesinin verdiği hizmetin karşılığı olarak aldığı ücrettir. Gemi liman uğrağı yaptığında, boğaz/kanal geçişi yaptığında veya koruyucu acentelik hizmeti aldığında acentelik ücretleri tarifede farklılık gösterir ve geminin net tonajına (NRT: Net Registered Tonnage) göre Euro (EUR) bazında belirlenir. Geminin limanda 5 günden fazla kalması halinde ilave ücret alınır. (“Liman uğrağı yapan sadece yolcu gemileri için baz ücretten indirim yapılabilir.”) (Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ, 2008: Madde 12). √ Gözetim ücreti (Attendance fee): Acentenin ilaveten, gemi ve yük işlemlerinin takibi, yerine getirilmesi, hızlandırılması, evrak işlemlerinin yapılması, yükün teslim alınması ve teslim edilmesi, yükteki eksiklik veya fazlalıkların takibi için alınan ücrettir. Minimum 150 EUR olacak şekilde, gemideki yükün cinsine ve yükün niteliğine göre tonajı veya adetine göre belirlenir (Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ, 2008: Madde 4,12). √ Primaj ücreti (Primage): Çıkış limanında yüklemede gösterilen özene karşılık, navluna ek olarak yük sahibi (navlun ödeyeni) tarafından ödenen ücrettir (Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ, 2008: Madde 4). √ Türk Boğazları’ndan geçen gemiler Için diğer hizmetlerin ücretleri: Acente; aşağıdaki durumlarda oluşan masraflara ilaveten verdiği hizmet için ilave ücret alır. • • • • Geçiş sırasında herhangi bir sebeple katılan veya ayrılan personel için yapılan masraflara ilaveten kişi başına “personel gözetim ücreti” alır. Gemi personeline tıbbi hizmet sunması durumunda ekstra ücret alır. Gemiye, malzeme veya yakıt ikmali durumunda hizmet/nezaret ücreti alır. Gemi kasasına teslim edilmek üzere gönderilen “kaptan avansı (cash to master)” üzerinden Gemi Acenteliği komisyon alır (Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ, 2008: Madde 12). Gemilerin uymakla yükümlü oldukları kılavuz/römorkör alma ve muafiyet oranları, Liman Tüzük ve Yönetmelikleri ile belirlenir (KEGM Kılavuzluk Römorkaj ve Diğer Hizmetler Tarifesi, 2013: 6). Türk limanları için; • • • • • • Liman başkanlıklarının liman idari sınırları ve sahası ile demirleme sahalarınnı belirlenmesi, İdari sahadaki gemilerin veya deniz araçlarının seyir, demirleme veya kıyı tesislerine yanaşma, bağlama veya ayrılmalarında uyulacak kurallar, Her türlü yük ve yolcunun tahmil ve tahliye yöntemleri, yer ve zamanları, Gemilerin veya deniz araçlarının bildirimleri, Kılavuzluk ve römorkörcülük ile ilgili gereklilikler, İdari sahadaki seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyeti ile disiplinin sağlanmasına ilişkin gereklilikleri ve diğer ilgili hususlar; “Limanlar Yönetmeliği” ile düzenlenmiştir (Limanlar Yönetmeliği, 2012: Madde 1). Türk boğazları için; kılavuzluk, römorkör, palamar, deniz vasıtaları (makineli/makinesiz) kiralama, dalgıç ve balıkadam hizmetleri ve yüzer vinç kiralama hizmetlerini Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Gemi Trafik ve Kılavuzluk Hizmetleri Dairesi Başkanlığı tarafından verilir ve “Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Kılavuzluk, Römorkaj ve Diğer Hizmetler Tarifesi”ne göre ücretlendirilir (www.kiyiemniyeti.gov.tr). Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tekeli dışındaki bölge limanlarında kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri izne bağlı olarak özel kuruluşlar tarafından verilebilmektedir (DTO ve VDA, 2007: 118). √ Kılavuzluk ücreti (Pilotage fee): Kılavuzluk (pilotaj) hizmeti, kılavuz kaptanın geminin kıyı tesisine yanaşması/ayrılması veya boğaz/kanal geçişi için gemiye çıkması ile başlar ve hizmet tamamlandığında gemiden ayrılması ile sona erer. Türk limanlarına yanaşacak veya ayrılacak; 500 GT ve üzerindeki tanker ve her türlü tehlikeli madde taşıyan gemiler, 1000 GT ve üzerindeki Türk bayraklı gemiler, 500 GT ve üzerindeki yabancı bayraklı gemiler ile 1000 GT ve üzerindeki yabancı bayraklı ticari ve özel yatlar kılavuz kaptan almak zorundadır (Limanlar Yönetmeliği, 2012: Madde 13). Türk Boğazlarından “uğraksız geçiş” yapan ticaret gemileri için ise; kılavuzluk hizmeti Montrö Sözleşmesi gereği isteğe bağlıdır (Ilgın, 2008: 52). Boğazlardan, Marmara Denizi limanlarına uğramak üzere giriş yapıp; “uğraklı geçiş” yapan gemiler mecburi kılavuzluğa tabidirler. Ayrıca, boğazlardan yedek çekerek geçen gemiler, Türk Boğazları Tüzüğüne göre özel şartlara tabi olarak geçer ve mecburi kılavuzluk hizmetlerine tabi olurlar (DTO ve VDA, 2007: 118). 57 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Kılavuzluk ücreti çoğunlukla geminin gros tonajına (GRT) göre ve Amerikan Doları (USD) bazında belirlenir. √ Römorkaj ücreti (Tugboat/towage fee): Römorkaj hizmeti, römorkörün geminin yanına varması ile başlar ve bunların gemiden ayrılmaları ile sona erer (KEGM Kılavuzluk Römorkaj ve Diğer Hizmetler Tarifesi, 2013: 5). Kılavuzluk hizmeti verilen limanlarda 2000 GRT üstü tüm gemiler römorkör almakla yükümlüdürler (DTO ve VDA, 2007: 120). Römorkaj ücreti çoğunlukla geminin gros tonajına (GRT) göre, USD bazında ücretlendirilir. √ Fener Ve tahlisiye ücretleri (Light and life saving dues): Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, Türkiye kıyılarında kurulmuş ve kurulacak olan fenerleri, radyofarları, deniz işaretlerini, sis düdüklerini vb. kıyı emniyeti cihaz ve tesisleri ile can kurtarma istasyonlarını işletmekle görevlidir. Türk boğazlarında ve kara sularında güvenli seyre yönelik her türlü sistem ve tesisleri kurmak ve işletmek, bu amaca yönelik gerekli yatırımları yapmak, bu tesislerin inşa, tamir, yenileme, tevsi ve teçhizlerini yapar. 58 Türk limanları ve boğazları için “Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Fenerler ve Tahlisiye Ücretleri Tarifesi” uygulanır. Yapılan bu hizmetler karşılığı gemilerden sefer durumlarına göre NRT üzerinden tarife çerçevesinde fener ve tahlisiye ücretleri tahsil edilir (KEGM Fenerler ve Tahlisiye Ücretleri Tarifesi, 2013: 1). Transit geçişler hariç, Türk bayraklı gemiler ücretlendirmede avantajlı durumdadır. √ Sağlık resmi (Sanitary dues): Gemi Sağlık Resmi Kanunu gereğince; Türk limanları arasında seyreden, yabancı ülke limanlarından Türk limanlarına gelen, Türk limanlarından yabancı ülke limanlarına giden gemilerden NRT üzerinden gemi sağlık resmi alınır (Gemi Sağlık Resmi Kanunu Uygulama Yönetmeliği, 2008: Madde 2). Türk boğazlarından transit geçen gemiler, Montrö Sözleşmesi hükümlerine göre transit gemi sağlık resmi öderler (www.vda.org.tr). √ Liman rüsumu (Port dues / Harbour masters dues): Harçlar Kanunu Genel Tebliğine göre ve her mali yıl ilan edilen tarifelere göre geminin net tonajı üzerinden TL bazında harç alınır (www.vda.org.tr). √ Palamar ücreti (Mooring & unmooring fee): Palamar ücreti; gemilerin, limana giriş ve çıkışlarında veya rıhtım ve iskelelere yanaşma ve ayrılmalarında, şamandıralara ve mendireklere bağlamalarında, demirlemelerinde, kıçtan kara olmalarında, buraları terk etmelerinde ve buralarda herhangi bir nedenle yer değiştirmelerinde (şifting) verilen bağlama/çözme hizmeti karşılığı alınan ücrettir (www.vda. Gemi Acenteliği org.tr). √ Demirleme ücreti (Anchorage dues) : Demir yeri gösterme, demirleme ve demirden kaldırma hizmetleri için alınan ücrettir. √ Barınma ücreti (Quay dues / Wharfage): Liman işletmesine ait rıhtım, iskele ve mendireklere veya şamandıralara bağlayan ya da mendirek içinde demirleyen veya mendirek içinde başkalarına ait rıhtım ve iskelelere yanaşan, şamandıralara bağlayan gemilerin buralarda barınma hizmetlerini kapsar (www.vda.org.tr). √ Gümrük mesaisi (Customs overtime): Limanlarda gümrük memurları tarafından gemilere verilen hizmetin mesai saatleri dışında veya hafta sonu verilmesi durumunda ortaya çıkan ücrettir. Hizmet veren gümrük memuru sayısına göre değişiklik gösterir. Acente proforma faturada gümrük mesai ücreti belirtmeyi tercih eder, oluşmaması durumunda final fatura ortaya çıktığında iade edilir. √ Deniz Ticaret Odası aidatı (Chamber of shipping service fee): Türk bayraklı gemiler avantajlı olmak üzere, DTO faaliyet alanı içerisindeki limanlara ve liman bölgesine yükleme/tahliye, transit işlem, bakım/onarım, sörvey, ikmal ve bekleme amacıyla giren gemilerden geminin GRT aralığına göre DTO’nun belirlediği tarife üzerinden ücret alınır (www.denizticaretodasi.org.tr). √ Deniz Ticaret Odası Navlun Hasılatı Oda Payı (chamber’s share fee from the freight revenue): Türk limanlarına yükleme/tahliye yapmak üzere uğrak yapan, Türkiye’de oda kaydı bulunmayan yabancı bayraklı gemiler ile işleticisi yabancı ülkede yerleşik olan Türk bayraklı gemilerden navlun üzerinden (yolcu gemileri için GRT üzerinden) “navlun hasılatı oda payı ücreti” alınır (www.denizticaretodasi.org.tr). √ Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği aidatı (Contribution to Maritime Association of Shipowners and Agents): Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği tarafından Türk boğazlarından geçiş yapan veya liman uğrağı yapan gemilerden alınan ücrettir (www.vda.org.tr). √ Taksi masrafları (Taxi hire / transportation expenses): Acentenin yapacağı ulaşım masrafına göre değişiklik gösterir. √ Motor masrafı (Motorlaunch expenses): Motor servisi kullanılırsa oluşur. Fiyatı limana göre değişiklik gösterebilir. √ İletişim masrafları (Communication fee): Acentenin yapmış olduğu iletişim masrafına istinaden faturada yer alır. 59 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler √ Pul, posta ve diğer kolaylıklar (Postage & petties, facilities): Acentenin bu kapsamdaki faaliyetlerine ilişkin faturaya yansıttığı ücrettir ve faturadaki tutarı değişiklik gösterebilir. √ Kanal geçiş ücreti (Canal transit expenses): Panama, Süveyş gibi kanal geçişlerinde; kanal geçiş ücreti, römorkaj, kanal güvenlik ücreti, transit gemi denetlemesi gibi geçiş ücreti adı altında değerlendirilebilecek çeşitli ücretler tahsil edilir. √ Yükleme-boşaltma masrafları (Loading-discharging expenses): Yükün gemiye yüklenmesi ve/veya gemiden boşaltılması için ödenmesi gereken yükleme, boşaltma, terminal ücretleri gibi ücretlerdir. Bu ücretlerin liman işletmelerine ödenmesinde çoğu zaman gemi acentesi aracılığı ile ödeme tercih edilir (DTO ve VDA, 2007: 23). Kira sözleşmesi yapılırken armatör, yükleme-boşaltma masraflarını navluna dâhil edebilir veya etmeyebilir. Dolayısıyla, bu kapsamda oluşan masrafların kime yansıtılacağı konusunda bilgi alınması gerekir. 60 Geminin liman uğrağı sırasında oluşan ücretlerin yanı sıra gemi işleticisi/armatör tarafından gemi veya gemi personeli için çeşitli hizmetler talep edilebilir. Acente bu durumda geminin liman uğrağı sırasında oluşan olağan hizmetler dışında; ekstra hizmetler sunabilir. Gemi işletmeciliği faaliyetlerine giren veya geminin iç işleri ile ilgili konularda, kira sözleşmesinden doğan anlaşmazlık durumlarında, gemi veya yük ile ilgili kaza, hasar veya tazminat talebi gibi konularda acentenin armatöre sunmuş olduğu hizmetler “koruyucu acentelik hizmetleri” olarak değerlendirilir (DTO ve VDA, 2007: 22). Acentenin, armatör/gemi işleticisi veya gemi kaptanı talebi üzerine; gemi personeline verilen her türlü hizmeti, gemiye malzeme ikmal hizmeti, teknisyen/sörveyörün gemiye katılımı, bakım/onarım faaliyeti için ortaya çıkan giderler için proforma fatura hazırlayarak, masraflar ve ödeme şekli konusunda mutabakat sağlaması gerekir. Koruyucu acentelik hizmeti adı altında oluşan maliyetler gemi işletme giderleridir ve geminin kiralanma biçimine göre acenteyi atayandan farklı tarafın sorumluluğunda olabilir. √ Gemi İkmal ücretleri – malzeme ve ulaşım giderleri- (Supply & transportation costs) : Gemilere yakıt, tatlı su, kumanya, yedek parça gibi çeşitli tüketim malzemelerin ikmali/tedariki gerçekleştirilir. Malzeme tedariki/ikmali konusunda gemi acentesine, doğrudan malzemenin satın alımı ve/veya malzemenin gemiye ulaştırılması için armatör/gemi işleticisi veya kiracı tarafından talep gelebilir. Gemi acentesi, malzemenin niteliğine göre tedariki kendisi gerçekleştirebilir veya tedarikçi firma tavsiye edebilir. Malzemenin gemiye ulaştırılması konusunda ise, acentenin vereceği hizmet değişiklik gösterir. Malzemelerin gemiye ulaştırılmasında malzemenin niteliği, miktarı, Gemi Acenteliği liman/terminal kısıtlamaları gibi çeşitli nedenlere göre motor servisi kullanımı gerekebilir. Malzemenin gemiye ulaştırılması tedarikçi firmanın sorumluluğunda olabilir. Acentenin burada yapması gereken; gemi ile tedarikçi arasında koordinasyonu kurmak, gemi kalkışından önce işlemlerin sorunsuz olarak gerçekleştirilmesini sağlamak ve ilgili tüm tarafları konu ile ilgili bilgilendirmektir. Acentenin, gemiye malzeme ikmali/tedariki konusunda ortaya çıkan masrafların faturalandırılması konusunda bazı hususlara dikkat etmesi gerekir. Öncelikle, söz konusu hizmetlerin kime fatura edileceği, geminin kiralanma biçimine göre ayrım olabilir. Armatör gemiyi sefer bazında kiraya vererek işletiyor ise, geminin hem işletme maliyetleri hem sefer maliyetleri armatörün sorumluğunda olduğu için, malzeme tedariki ve/veya ulaştırılması ile ilgili oluşan giderler, proforma fatura ile mutabakat sağlanarak armatöre fatura edilir. Gemi, armatör tarafından zaman esaslı kiralanmış ise; kiracı sadece seferle ilgili oluşan maliyetleri üstlenir. Bu durumda yakıt, sefer maliyeti olduğu için, yakıt ikmali ile oluşabilecek giderler geminin zaman esaslı kiracısına aittir. Gemiye yapılacak tatlı su ikmali ile ilgili de oluşabilecek masrafların kime fatura edileceği değişiklik gösterebilir. Gemide tatlı su, gemide tüketim amaçlı veya ambar/tank temizliği için kullanılabilir ve kira sözleşmesinde armatör ile kiracı ambar/tank temizliği için kullanılan tatlı suyun kiracı tarafından karşılanacağı konusunda anlaşmış olabilir. Geminin işletme maliyetleri altında değerlendirilebilecek kumanya, temizlik malzemeleri, medikal malzemeler, gemide tüketilmek üzere alınan tatlı su, haritaveyayın, kırtasiye malzemeleri, boya, güverte tüketim malzemeleri (emniyet malzemeleri, halatlar vb.), teknik malzemeler, yedek parça, kimyasallar ve yağ gibi malzemelerin gemiye tedariki ile bunların ulaşım giderleri armatör/gemi işleticisinin sorumluluğu altındadır. Bu durumda acente, bu kapsamda verilen hizmet ve oluşabilecek giderler ile ilgili doğrudan kendisini atayan taraf yerine armatör/gemi işletici firması ile görüşmesi gerekir. Acenteyi atayan taraf armatör/gemi işleticisi firmasından farklı ise (örneğin zaman esaslı kiralamada), hizmeti sunacağı firmaya ayrı bir proforma fatura hazırlayıp onay alarak işleri gerçekleştirmelidir. Acentenin gemiye malzeme tesliminde dikkat etmesi gereken önemli bir nokta da; gemiye teslim edilecek her türlü malzeme gümrük işlemine tabidir ve acentenin malzemenin gümrük işlemlerinin eksiksiz olarak yapıldığına emin olması gerekir. √ Gemiden atık alımı (Garbage disposal/removal): “Deniz kirliliğini önlemek amacıyla gemilerden kaynaklanan atıkları çevreye zarar verecek şekilde doğrudan ve/veya dolaylı olarak deniz ortamına bırakmak yasaktır” (Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği, 2004: Madde 5). 61 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Gemilerden atık alımı, liman sınırları içinde yanaşık vaziyette ayrıca transit geçen veya demirdeki gemilerde deniz vasıtaları aracılığı ile yetkilendirilmiş kuruluşlar veya resmi devlet kurumları tarafından yapılır (DTO ve VDA, 2007: 162). Gemiden çöp alım ücreti, armatör/gemi işleticisi tarafa fatura edilmelidir. √ Gemi sertifikaları yenileme/uzatma işlemleri (Certificate renewal expenses): Geminin sertifikaların tam ve geçerli olması, gemiyi işleten firmanın sorumluluğundadır. Armatör/gemi işleticisi firması gemilerde süresi dolan veya dolmaya yakın olan sertifikaların yenilenmesi hakkında çeşitli hizmetleri talep edebilir. Acentenin bu kapsamda iki tip rolü olabilir. Birincisi, armatör/gemi işleticisi firma, yapılacak denetim ve akabinde sertifikanın yenilenmesi işlerini kendisi organize etmiş olabilir ve gemiye denetçinin katılımı için gerekli işlerin (ulaşım, gemiye giriş izni vs.) yapılmasını talep edebilir. 62 Diğer bir durumda da doğrudan sertifikanın yenilenmesi için gerekli tüm ayarlamaların acente tarafından yapılmasını talep edebilir. Can kurtarma veya çeşitli emniyet ekipmanlarına ilişkin sertifika yenilemeleri veya bağımsız kuruluşlarca yapılan uyuşturucu/alkol testleri bunlara örnek olabilir. Bu durumda acente, bölgede hizmeti veren kuruluşlar ile irtibata geçerek, ilgili hizmetin geminin limanda bulunduğu süre içerisinde gerçekleştirilmesini sağlayabilir. Bu çeşit bir hizmet verilmeden önce de, proforma faturada sertifikanın yenilenmesi için oluşabilecek masraflar konusunda mutabakat sağlanmalıdır. √ Gemi Personeli Giriş-Çıkışı, İadesi Ve Tıbbi Hizmetler (Crew embarkation/ disembarkation, repatriation and medical expenses) Gemi personeli, görev süresinin başlaması/tamamlanması, hastalık, kaza, ölüm veya çeşitli sebeplerle gemiye katılabilir veya gemiden ayrılabilir. Personel değişimi ile ilgili acente; personelin giriş/çıkışı için gerekli izinlerin alınması ve bildirimlerin yapılması, personelin belirtilen yerden alınarak gemiye ulaştırılması, otel konaklama ayarlanması konusunda hizmet verir. Armatör/gemi işleticisi firmadan gelen talep doğrultusunda olası ulaşım, konaklama, personel nezareti, gerekirse motor servisi kullanımı masraflarında proforma fatura ile muhakkak onay alınmalıdır. Armatör/gemi işleticisi firmanın vereceği kararlar, faturaya yansıyacak maliyetleri değiştirebilir. Örneğin, geminin yanaşmasının gecikmesi durumunda otel ayarlanması gerekir gibi görünse de, değişecek personel sayısının fazla olması, otel maliyetinin bölgede pahalı olması, geminin yanaşma süresinin geç olması veya belli olmaması gibi sebepler ile otel ayarlanması yerine motor servisi kullanılarak personelin gemiye katılmasını talep edebilir. Veya personel değişimi toplam maliyetini fazla bularak, bir sonraki limanda planlama kararı alabilir. Gemi Acenteliği Gemi personeline verilen tıbbi hizmetler; gemiye doktor/dişçi getirilmesi, gemi personelinin doktor/dişçi/hastaneye gidişi için gereken organizasyonun yapılması, hasta personelin ülkesine iadesi gibi işlemlerdir. Gemide ölüm meydana gelmesi durumunda ise, adli bir vaka olarak değerlendirilerek ilgili tüm resmi kurumlar konu ile ilgili bilgilendirilmelidir. Cenaze işlemleri ve ülkeye iade işlemleri ile ilgili armatör ile mutabakat sağlanarak, gereken organizasyon yapılmalıdır (DTO ve VDA, 2007: 182). Armatör masrafları genelde PANDI kulübünden tazmin edeceği için, olası mahkeme ve anlaşmazlık durumlarına karşı PANDI kulüp bilgileri öğrenilmelidir. √ Kaptan avansı (CTM: Cash to master): Armatör/gemi işleticisi firma gemide kullanılmak üzere bir miktar paranın kaptana teslim edilmesini talep edebilir. Acente bu kapsamda yapılan masrafın dışında, gönderilen miktar üzerinden belirli bir yüzde komisyon alır. √ Gemi mektupları/Postası (courier fee): Gemiye teslim edilmek üzere acenteye gönderilmiş veya gemi kaptanı tarafından ilgili yerlere gönderilmek üzere acenteye teslim edilen doküman veya paketlerdir. Acentenin dikkat etmesi gereken; gemiye teslim edilmek üzere gönderildiği bildirilen postayı takip etmek, gemi kalkışından önce kaptana teslim etmek ve teslim aldığına dair imza almaktır. Gemi tarafından verilen doküman veya posta ile ilgili de; gönderim bilgileri, kurye masrafının kimin karşılayacağı konusuna netlik sağlanmalıdır. Ayrıca, acente gemi kaptanının onayı olmadan personelden posta teslim almamalıdır. b. Final fatura (Final d/a) hazırlanması Geminin limandan ayrılışı akabinde, yapılan tüm harcamalar netlik kazanır. Acente, proforma fatura hazırlarken yapmış olduğu ayrıma göre, gemi işletmeciliği faaliyetleri gereği verilen hizmetler ve geminin seferi gereği oluşan liman uğrağı ve/veya boğaz/kanal geçiş maliyetlerini faturalandırır. Acenteyi atayan taraf aynı zamanda gemiyi işleten taraf ise bu durumda tüm maliyetler aynı tarafa fatura edilir. Farklılık göstermesi durumunda ise proforma fatura hazırlama ve onay aşamasında yapılan ayrıma göre faturalama işlemi gerçekleşir. Burada dikkat edilmesi gereken önemli hususlar; • • • • Masraf kalemleri ve tutarları doğru şekilde belirtilmeli ve hizmeti talep eden ve alan doğru kişiye fatura edilmeli ve gönderilmelidir. Yapılan ödemelere ve harcamalara ilişkin makbuz ve dökümler faturaya eklenmelidir. Gemiye teslimi/tedariki gerçekleştirilen malzemelere ilişkin, kaptan tarafından imzalanmış teslim makbuzları eklenmelidir. İlk aşamada tutarın onaylandığını gösteren, özellikle sonradan talep edilen hizmetlerde de fiyatlandırma ve ödeme şeklinin onayını gösteren e-postaları eklemek gelebilecek 63 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • itirazları önleme ve hesabı kapatmayı hızlandırmada kolaylık sağlayacaktır. Faturanın ortaya çıkması akabinde, proforma fatura ile tahsil edilen tutara göre oluşan farklılıklar en kısa sürede bildirilerek iade edilmeli veya tahsil edilmelidir. 3. Gemi Acentesinin Donatan/Gemi İşletme Firması İle İlişkileri Gemi acenteleri, geminin gideceği liman veya geçiş yapacağı boğaz/kanal için armatör veya gemi işleticisinin yardımcısı ve yerel temsilcisi konumundadır. Ayrıca yük ile gemi tarafları arasında köprü görevi üstlenmektedir (Cerit vd., 2013: 477). Gemi acentesinin, temsilciliğini yaptığı tarafın onayı ile belirtilen yetki alanı ve sınırları içerisinde onun adına hareket etmesi söz konusudur. Yapılan işlerde ve verilen hizmetlerde gösterilen dikkat, özen ve yetkinlik acentenin görevi ve sorumluluğudur (Cerit vd., 2013: 492). Geminin uğrak yaptığı her limanda, gerçekleşmesi muhtemel işler göz önüne alındığında; tamamının eksiksiz ve sorunsuz gerçekleşmesi için acentenin rolü itibariyle gemi sahibi veya işleticisi açısından önemi anlaşılabilir. 64 Armatör, gemi işleticisi veya kiracı işletmeler ile acente arasında iş ilişkileri farklılık gösterir. Taraflar belirli bir süreliğine anlaşma yapabilir ve geminin tüm işleri sabit bir acente tarafından yürütülebilir. Belirli taşıma hattı üzerinde çalışan gemiler için, armatör veya geminin zaman esaslı kiracısı tarafından yükün belirli bir süreliğine aynı limanlar arasında taşınması süresince veya koruyucu acentelerin faaliyetlerinin acentelik ağı olan limanlarda aynı acente tarafından gerçekleştirmesi üzerine yapılan anlaşmalar buna örnek gösterilebilir. Özellikte düzensiz (tramp) taşımacılıkta görülen diğer bir ilişki türü de; geminin seferi belli olduktan sonra, acenteden proforma fatura ile teklif alarak tek seferlik iş ilişkisi kurulması, atayanın verilen hizmetten memnun olması durumunda ise, geminin sonraki liman uğrağında acente ile tekrar çalışması şeklindedir. Gemi acentesi verdiği hizmetler itibariyle armatör, gemi işleticisi veya kiracı tarafların çeşitli maliyetlerini etkiler. Ticaret gemilerinin olağan deniz seferlerini, deniz yolculuğu ve yolculuk sonrası liman bölgesinde geçireceği zamanlar olarak genel anlamda ikiye ayıracak olursak; liman bölgesinde geçirdiği işlemler sonucu oluşan maliyetler ve geçirdiği zaman sonucu ortaya çıkan maliyetler geminin seferden yaptığı karlılığı değiştirebilir. Gemi maliyetleri; • Kapital maliyetleri (capital costs) • Gemi işletme maliyetleri (running cost / daily operation cost) • Sefer maliyetleri (voyage costs) olarak 3 başlık altında toplanabilir (Gorton vd.,1999: 145). Geminin yükleme/boşaltma veya yakıt alma amacıyla yaptığı liman uğrağı ile boğaz/kanal Gemi Acenteliği geçişlerinde ortaya çıkan maliyetler geminin sefer giderleridir. Geminin elde edeceği navlunda önemli bir gider kalemini oluşturur. Dünya genelinde veya belirli bir ticaret bölgesinde, değişen liman masrafları konusunda kapsamlı bilgiye sahip bir hesaplama aracı bulmak mümkün değildir. Doğru tutar, ancak liman acentesine sorularak elde edilebilir (Packard, 1981: 15). Gemiye verilen liman acenteliği kapsamındaki hizmetlerden, birçok masraf kalemi; liman işletmesi, resmi kuruluşlar veya yetkilendirilmiş kuruluşların hizmet tekelinde veya tarifeler ile standarda bağlanmıştır. Proforma faturaya yansıyan taksi, kişi veya malzeme ulaşım masrafları, personel otel konaklaması veya iletişim gibi giderler değişiklik gösterebilen giderlerdir. Geminin olağan liman uğrağı veya boğaz/kanal geçişinde oluşabilecek ulaşım, iletişim, kolaylık adı altındaki kalemler geminin sefer maliyetini; koruyucu acentelik kapsamındaki ulaşım, konaklama, iletişim gibi harcamaların değişkenliği de geminin işletme maliyetlerini etkileyecektir. Acentenin göstermiş olduğu sorumluluk ve özen ile geminin operasyonunu tamamlama zamanı üzerindeki etkisi de sefer maliyetini etkileyecektir. Geminin sefer esaslı kiralanması durumunda, sefer için toplamda belirli bir müddet öngörülür. Sefer toplamda kaç gün sürecek ise, geminin günlük işletme giderleri (running cost) ile çarpılarak bir gider kalemini oluşturacaktır. Geminin seferini erken tamamlaması, navlundaki bu gider kalemini düşürecek ve karlılığı artıracaktır. Geminin limana vardığı ve yüklemeye/tahliyeye hazır olduğu anda hazırlık mektubu vermesi ile belirlenen müddet sonrasında astarya süresi başlar. Bu sebeple, limanda gemiden kaynaklanmayan gecikmeler olması durumunda -hava muhalefeti gibi gemi ve sahil tarafından kaynaklanmayan gecikmelerde zaman sayımına ilişkin kira sözleşmesine şart konulur-, armatör zararını karşılamak adına demuraj adı altında tazminat alacaktır. Erken bitirmesi durumunda ise kiracıya dispeç ödeyebilir. Dispeç konusunda kira sözleşmesi yapılırken “dispeç yoktur” veya “dispeç demurajın yarısıdır” şeklinde anlaşılmış olabilir. Geminin seferini erken tamamlaması, yeni bir sefere daha erken bağlanabileceği anlamına da geldiği için, genelde armatör açısından olumlu bir durum olarak değerlendirilir. Gemi zaman esaslı kirada iken ise, armatör sefer maliyetleri veya karlılığı ile ilgilenmez. Kiracısından aldığı sabit kira ücreti söz konusudur. Geminin işletme ve kapital maliyeti ise navlun üzerindeki gider kalemleridir. Acentenin koruyucu acentelik hizmetlerinin, gemi işletmeciliği faaliyetlerine girer ve bu kapsamda ortaya çıkan giderler navlundan elde edilen karı etkileyecektir. 4. Örnek Uygulamalar Soru 1 Bir geminin liman uğrağı için acente olarak atanacağınızın bilgisini aldınız. Proforma 65 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler fatura hazırlayacaksınız ve masrafları peşin olarak talep edeceksiniz. Gemi liman uğrağı sırasında yükleme yapacak, aynı zamanda gemide personel değişimi ve kumanya ikmali gerçekleştirilecektir. Bu durumda oluşabilecek masrafları kimden talep etmelisiniz? Cevap 1 Geminin liman uğrağı sırasında acentelik hizmetinin sizden alınacağı bilgisi armatör veya kiracı tarafından gelmiş olabilir. • Burada dikkat edilmesi gereken önemli bir nokta; acente olarak atandığınızın açıkça belirtildiği yazının, masrafları ödeyecek taraftan gelmiş olması gerekir. Diğer taraflardan gelen mesaj, ancak ön bilgilendirme niteliğinde olacaktır. Atama yazısını masrafları ödeyecek olan taraftan aldıktan sonra, proforma faturada oluşacak masrafları talep ve sonrasında tahsil edebilir, geminin işlemlerine başlayabilirsiniz. Geminin liman uğrağında yükleme operasyonu gerçekleştirilecek ve personel değişimi ile kumanya ikmali yapılacaktır. 66 • Geminin yük operasyonunun yanı sıra gerçekleşmesi planlanan personel değişimi ve kumanya ikmali, gemi işletmeciliği ile ilgili olan işlerdir ve bu tür masrafları kimin karşılayacağı geminin kiralanma biçimine göre değişiklik gösterebilir. Acente olarak, hangi işlemlerin gemi işletme maliyeti, hangilerinin sefer maliyeti olacağını bilmek faydalı olacaktır. Bu, ekstra hizmetler söz konusu olduğunda, doğru tarafla iletişime geçme ve faturalama konusunda bilgili ve doğru şekilde iş görmenizi sağlayacaktır. Bu kapsamda, oluşabilecek başlıca masraf kalemleri için genel olarak şu şekilde bir ayrım yapılabilir: Sefer Maliyetlerine Giren Masraflar (Geminin Liman Uğrağında veya Boğaz/Kanal Geçişinde Ortaya Çıkan Olağan Maliyetler) • Liman/Boğaz/Kanal Acentelik ücreti • Gözetim ücreti, primaj ücreti • Kılavuzluk & römorkaj ücreti • Fener ve tahlisiye ücretleri • Sağlık resmi, liman rüsumu • Palamar ücreti, demirleme ücreti • Barınma ücreti, gümrük mesaisi • DTO aidatı, DTO navlun hâsılatı oda payı, vapur donatanları ve acenteleri derneği aidatı • Motor masrafı, taksi masrafları Gemi Acenteliği • • • • • • İletişim masrafları Pul, posta ve diğer kolaylıklar Kanal geçiş ücretleri Yükleme/boşaltma masrafları Sefer için alınan yakıt ikmali masrafları Ambar/tank temizliği için alınan tatlı su ikmali Gemi İşletme Maliyetlerine Giren Masraflar (Geminin Işletilmesiyle İlgili Talep Edilen Ekstra Hizmetler için Ortaya Çıkan Maliyetler) • Koruyucu acentelik ücreti • Gemi ikmal ücretleri ve malzeme ulaşım giderleri • Gemiden atık alım ücreti • Gemi sertifikaları yenileme ücretleri • Gemi personeli giriş/çıkışı, iadesi ve tıbbi hizmetlerin sağlanabilmesi için oluşan taksi/ ulaşım, otel, personel nezareti gibi giderler • Gemiye teknisyen katılımı veya bakım/onarım ile ilgili ortaya çıkan maliyetler • Kaptan avansı komisyonu, havale giderleri • Geminin iç işleri ile ilgili posta, kurye hizmeti • Koruyucu acentelik hizmeti için ortaya çıkan iletişim, taksi vb giderler • Gemide kullanılmak üzere alınan tatlı su ikmali Geminin liman uğrağı sırasında oluşacak masrafların ödenmesi konusunda, bir ayrım olup olmadığının öğrenilmesi gerekir. • Gemi armatör tarafından sefer bazında kiralanmış ise; sefer maliyetleri de, işletme maliyetleri de armatöre aittir. Acente olarak, oluşabilecek tüm masraflar için proforma fatura armatör tarafına hazırlanır ve ödeme talep edilir. Burada sadece yükleme/boşaltma masrafları ile ilgili ayrım olabilir. Armatör navlun konusunda kiracı ile anlaşırken, yükleme/boşaltma masraflarını navluna dâhil etmiş olabilir (liner terms). Bu durumda bu masraf da armatör tarafından, aksi halde kiracı tarafından ödenir. • Gemi armatör tarafından zaman bazında kiralanmış ise; bu durumda gemi işletme maliyetleri armatöre ait, sefer maliyetleri ise kiracıya aittir. Örneğin; armatör “A”, gemisini 1 yıl süreliğine zaman esaslı kira sözleşmesi (time charter) ile kiralaya vermiş olabilir. Armatör 1 yıl boyunca navlununu tahsil eder, gemiyi sefere hazır halde bulundurur. Kiracısı “B” de 1 yıllık süre içerisinde kira sözleşmesine uygun olarak, gemiyi piyasada farklı alt-kiracılara “C,D,E…” sefer bazında kiralayabilir. Bu sürede, gemiyi sefere bağlayan taraf olan kiracı B, geminin sefer maliyetlerini üstlenecek ve buna istinaden de alt kiracısından yapılan sefer için navlun tahsil edecektir. 67 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Geminin armatörü ise gemiyi sefere hazır halde bulundurmakla sorumludur ve geminin işletme maliyetleri armatöre aittir. Bu şekilde kiraya verilmiş bir gemi için, acenteye atama yazısı, gemiyi sefere bağlayan taraf olan kiracı B’den gelecektir. Acentede geminin liman masraflarını kiracı B firmasına fatura eder. Bu geminin liman uğrağı sırasında geminin armatörün A’dan veya gemi kaptanından -burada gemi kaptanı armatöre bağlıdır, sadece seferle ilgili kiracı B’den talimat alır- herhangi bir hizmet talebi gelebilir. Geminin armatörü veya kaptanı tarafından iletilen talepler doğrultusunda hizmet farklı bir firma olan armatöre A’ya verilecektir. Gemiye malzeme ikmali ve personel değişimi gibi hizmetler gemi işletmeciliği faaliyetleri içerisindedir. Bu sebeple bu kapsamda ortaya çıkan maliyetler armatörün sorumluluğunda olur. Acente böyle bir durumda iki yolu tercih edebilir. Armatöre, farklı bir koruyucu acente kullanmasını tavsiye edebilir veya talep edilen hizmetlere göre ayrı bir proforma fatura (proforma d/a) çıkartarak teklif verebilir. Armatörün onaylaması durumunda da hizmeti sunar. İşi zamanında ve doğru bir şekilde yapma ve bilgilendirme gibi bahsedilen tüm özeni aynı şekilde armatöre de göstermesi gerekir. 68 Soru 2 M/V AAA gemisi Karadeniz’de bulunan yabancı bir limandan gelerek, Samsun Limanı’nda 2000 ton inşaat demiri yükleyecektir. Gemi yabancı ülke bayraklı olup, tonajları; GRT: 2452, NRT: 969’dır. Geminin armatörü liman uğrağı için sizinle iletişime geçerek, proforma fatura talep etmektedir. Proforma faturayı nasıl hazırlarsınız? [ETA SAMSUN PORT 13 JAN 2014 0900LT (GMT+2) WP, AGW.] Cevap 2 Geminin liman uğrağı sırasında oluşabilecek aşağıda görülen masraf kalemlerinin her biri için masraf kalemleri konu anlatımında belirtilen tarifelerden yararlanılır. Samsun Limanı için geminin varış zamanında geçerli olan tarifelere istinaden şu şekilde hesaplamalar yapılır (http://www.samsunport.com.tr/pdf/tarife.pdf ) : Kılavuzluk ücreti: Geminin gros tonajına göre belirlenir. Gemi 2452 GRT’dur. Yabancı bayraklı kuru yük gemisi olması sebebiyle, tarifedeki “diğer gemiler” kategorisinde ve 1001 – 80000 GRT aralığındadır. 155 USD sabit ücrete ilaveten; 1000 GRT’u aşan ilk dilim (1000 GRT – 2000 GRT arası) için 65 USD, ikinci dilim için (2000 GRT – 3000 GRT arası) 65 USD olmak üzere; 155 USD+65 USD+65 USD=285 USD olarak ücretlendirilir. Gemi hem yanaşmada hem de liman ayrılışında kılavuzluk hizmeti alacağı için toplamda 285 USDx2=570 USD olarak faturada gösterilir. Gemi Acenteliği Römorkaj ücreti: Geminin gros tonajına göre belirlenir. Gemi tonajı itibariyle 1 adet römorkör kullanacaktır. Yabancı bayraklı kuru yük gemisi olması sebebiyle tarifedeki “diğer gemiler” kategorisinde ve 2001 – 3000 GRT aralığındadır. Tarifeye göre 255 USD olarak ücretlendirilir. Limana yanaşma ve ayrılışta römorkaj hizmeti alması sebebiyle 255 USDx2=510 USD olarak faturada gösterilir. Palamar ücreti: Geminin gros tonajına göre belirlenir. Yabancı bayraklı kuru yük gemisi olması sebebiyle tarifedeki “diğer gemiler” kategorisinde ve 1001 – 80000 GRT aralığındadır. 27 USD sabit ücrete ilaveten, 1000 GRT’u aşan ilk dilim (1000 GRT - 2000 GRT arası) için 14 USD olarak, ikinci dilim için (2000 GRT – 3000 GRT arası) 14 USD olmak üzere; 27 USD+14 USD+14 USD=55 USD olarak ücretlendirilir. Barınma ücreti: Geminin gros tonajına göre belirlenir. Yabancı bayraklı kuru yük gemisi olması sebebiyle tarifedeki “diğer gemiler” kategorisinde ve “1001 GRT ve üzeri” aralığındadır. 10 USD sabit ücrete ilaveten, 1000 GRT’u aşan ilk dilim (1000 GRT - 2000 GRT arası) için 10 USD, ikinci dilim için (2000 GRT – 3000 GRT arası) 10 USD olmak üzere; 10 USD+10 USD+10 USD=30 USD olarak ücretlendirilir. Bu geminin operasyonu için 2 gün öngörülerek 2x30 USD=60 USD olarak faturada gösterilir. Motorbot kullanım ücreti: Gemi limana geldiğinde geliş kontrolü yapılmak üzere liman yetkilileri ve acente gemiye çıkarlar. Gemi limana varır varmaz yanaşırsa, gemi yanaştıktan sonra kontrol yapılır. Bu durumda motor kullanmaya ihtiyaç yoktur. Gemi geldiğinde bir kaç gün bekleyecek ise, gemi liman sahasına girince motorbot kullanılarak gemiye çıkılır ve bu masraf kalemi bu hizmetin karşılığı alınan ücrettir. Oluşması ihtimali sebebiyle başlangıçta proforma faturada belirtilmesi gerekir, oluşmaması durumunda final faturada belirtilmeyerek tahsil edilen tutar iade edilmiş olur. Söz konusu liman uğrağı için 150 USD olarak proforma faturada belirtilebilir. Demirleme ücreti: Geminin 72 saatten fazla demirde kalması durumunda ortaya çıkan ücrettir. Geminin gros tonajına göre belirlenir ve aylık olarak alınacak ise 0,04, yıllık alınacak ise 0,08 katsayısı ile çarpılarak EUR bazında tutar ortaya çıkar. Aylık demirleme ücreti 2452GRTx0,04=98 EUR olarak proforma faturada gösterilebilir. Liman rüsumu: Geminin net tonajına göre belirlenir. 2014 yılı tarifesine göre 501 – 3000 NRT’ ye kadar gemilerden 106,40 TL harç alınır (http://www.vda.org.tr/detay/52/liman-rusumuyola-elverislilik-belgesi). Katı atık alım ücreti: Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği çerçevesinde Uygulanacak Ücretler ve Esaslar Hakkında Tebliğe (2009: Ek 1) göre, tüm gemilerin liman atık alım tesislerince verilen hizmetlerin sürdürülebilmesi için gerekli katkıyı sağlamakla ve belirtilen oranlarda sabit ücret ödemesi zorunludur. Sabit ücret ödeyen gemiler söz konusu tebliğin Ek-1’in birinci kısmında belirtilen tür ve miktardaki atıkları ücretsiz olarak 69 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler verebilirler. Belirtilen atık türleri ve miktarlar dışında verilecek atıklar için m3 başına ücret alınır. Geminin gros tonajına göre belirlenir. Gemi 1001 – 5000 GRT aralığındadır ve 140 EUR olarak ücretlendirilir. Fener rüsumu: Geminin net tonajına göre belirlenir. Yabancı ticaret gemilerine liman veya iskelere giriş ve çıkış için 800 NRT’ye kadar 0,192 katsayısı ile, üzeri için aşan NRT miktarı 0,096 katsayısı ile çarpılarak USD bazında belirlenir (http://www.kiyiemniyeti.gov.tr/userfiles/file/ tarife.pdf ). Geminin net tonajı 969’dur. 800x0,192=154 USD, buna ilaveten kalan 169 (969800) net tonaj için 169x0,096=16 USD ücret alınır. Toplamda oluşan 154 USD+16 USD=170 USD tutarı, geminin liman veya iskelelere giriş için ayrı, çıkış için ayrı ücretlendirildiği için 2 ile çarpılarak; 2x170 USD=340 USD olarak faturada gösterilir. Sağlık rüsumu: Geminin net tonajına göre belirlenir. Gemi ticari gemi sınıfındadır ve net tonu 0,80TL ile çarpılarak; 969x0,80=775 TL olarak ücretlendirilir (http://www.vda.org.tr/detay/50/ saglik-resmi). 70 Deniz Ticaret Odası katkı payı: Geminin gros tonajına göre belirlenir. Yabancı bayraklı 2001 – 2500 GRT aralığındaki gemi sınıfına girer ve 410 TL olarak ücretlendirilir (http://www. denizticaretodasi.org.tr/Sayfalar/Tarifeler.aspx). Deniz Ticaret Odası navlun hâsılatı oda payı: Geminin elde ettiği navlunun %0,5’i (binde beşi) olarak ücretlendirilir (http://www.denizticaretodasi.org.tr/Sayfalar/Tarifeler.aspx). Armatörden alınan bilgiye istinaden 28.000 USD navlun üzerinden 28000x0,005=140 USD olarak faturada yer alır. Gümrük mesai ücreti: Proforma faturada oluşması muhtemel kalem olarak belirtilir, her liman için ve mesai yapacak memurun sayısına göre değişir. 220 TL olarak proformada yer verilebilir, oluşmazsa iade edilir. İletişim masrafı: 100-150 EUR arası bir değer olarak belirlenebilir (http://www.vda.org.tr/ detay/98/komunikasyon-ucreti-faks-ve-teleks). Acentenin öngörüsüne göre 150USD olarak proforma faturada yer alabilir. Pul, posta, kolaylıklar: 75 – 150 EUR arası bir değer olarak belirlenebilir (http://www.vda.org. tr/detay/99/mahalli-telefon-gorusme-ucreti-posta-damga-pulu-vb). Acentenin öngörüsüne göre 80USD olarak proforma faturada yer alabilir. Taksi masrafı: Maliyet ve bölgeye göre değişiklik gösterir ve acentenin öngörüsüne göre 150 USD olarak proforma faturada yer alabilir. Çeşitli masraflar: Oluşabilecek çeşitli masraflara istinaden acentenin öngördüğü miktar proforma faturada gösterilebilir. Geminin işlemleri tamamlandığında, fatura veya dekont ibraz etmesi durumunda bunların karşılığı olarak final faturada yer alır, oluşmaz ise iade edilir. Gemi Acenteliği 200 USD olarak proformada yer alabilir. Gözetim ücreti: Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ (2008: Madde 12) gereği 2000 ton inşaat demiri 0,25 katsayı ile çarpılarak; 2000x0,25=500 USD olarak ücretlendirilir. Acentelik ücreti: Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ (2008: Madde 12) gereği geminin net tonajına göre belirlenir. Gemi 501 – 1000 NRT arasında olduğu için 500 EUR acentelik ücreti yansıtılır. İlgili masraf kalemleri bu şekilde hesaplandıktan sonra proforma fatura hazırlanarak, acenteyi atayan tarafa gönderilir ve onayı halinde toplam miktar peşin olarak tahsil edilir. Oluşan masraf kalemleri TL, USD ve EUR şekilde farklı para birimlerinde olduğu için, günlük kura göre tek bir para birimine çevrilir. Aşağıda görülen örnek proforma faturada tüm miktarlar belirtilen kurlara göre Amerikan Dolarına (USD) çevrilmiştir. XXX AGENCY LTD. 71 Tel: +90…………. Fax: +90…………. E-mail: ………@xxxagency.com.tr PROFORMA DISBURSEMENTS ACCOUNT Vessel M/V AAA GRT 2452 NRT 969 Port Samsun Number Of Tugs Exchange Rate (USD/TRY) 1 2,1845 Normal Inbound / IMCO Status Normal Outbound Pilotage for Berthing / Unberthing 570 Tugging for Berthing / Unberthing 510 Mooring / Unmooring 55 Quay Dues ( basis 2 days ) 60 Motor Launch ( per trip ) 150 Anchorage Dues 133 Harbour Masters Dues Solid Waste Disposal ( Compulsory ) 49 191 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Light Dues 340 Sanitary Dues 355 Chamber of Shipping Service Fee 188 Chamber’s Share Fee 140 Custom Overtime 101 Communication Fee 150 Fiscal stamps and photocopies 150 Miscellaneous expenses 200 Attendance Fees 681 Agency Fee 681 TOTAL REMARKS: 72 80 Taxi Hire 1) Above rates are given in USD. 2) EUR/USD Exchange Rate : 1,3611 3) Anchorage dues will be charged if vessel stays at anchorage more than 72hours. For 1 Month: 133 USD / For Annual: 266 USD Pls kindly advise us if you paid “anchorage dues” before at any Turkish Port. If it is valid pls send us receipt of payment in order not to pay again. 4) Our Bank Details: …………………………………………. 4.784 Gemi Acenteliği KAYNAKÇA Akten, Necmettin (1997) Deniz Taşımacılığında Taşıyıcı - Yükleyici İlişkileri ve Yükleyicilerin Ekonomik Çıkarlarının Korunması, Doktora Tezi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü. Branch, Alan E. (2005) Elements of Shipping, 10. Baskı, Oxon: Routledge. Cerit, Güldem; Deveci, Ali ve Soner Esmer (2013) Denizcilik İşletmeleri Yönetimi, İstanbul: Beta. Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ (2008) www.resmigazete.gov.tr/ eskiler/2008/03/20080310-2.htm, Erişim tarihi:10 Aralık 2013. Gemi Acenteleri Yönetmeliği (2012) http://www.resmigazete.gov.tr eskiler/2012/03/20120305-3.htm, Erişim tarihi:10 Aralık 2013. Gemi Sağlık Resmi Kanunu Uygulama Yönetmeliği (2008) http://www.mevzuat.gov.tr/ Metin.Aspx?MevzuatKod=7.5.12121&sourceXmlSearch=&MevzuatIliski=0, Erişim tarihi:18 Aralık 2013. Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği (2004) http://www.mevzuat. gov.tr/Metin.Aspx?MevzuatKod=7.5.5672&MevzuatIliski=0&sourceXmlSearch=, Erişim tarihi:18 Aralık 2013. Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği Çerçevesinde Uygulanacak Ücretler ve Esaslar Hakkında Tebliğ (2009) http://www.resmigazete.gov.tr/ eskiler/2009/06/20090605-10.htm, Erişim tarihi: 13 Ocak 2014. Gorton, Lars; Hillenius, Patrick; Ihre, Rolf ve Arne Sandevarn (1999) Shipbroking and Chartering Practice, 5. Baskı, London: Lloyd’s of London. Ilgın, Sezer (2008) Deniz Hukuku-1 (Deniz Kamu Hukuku), İstanbul: Deniz Harp Okulu. I.M.E.A.K. (İstanbul Marmara Ege Akdeniz Karadeniz) Deniz Ticaret Odası (2013) Deniz Sektörü Raporu 2012, İstanbul. I.M.E.A.K Deniz Ticaret Odası ve Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği (2007) Gemi Acenteliği Eğitimi, İstanbul. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KEGM) Fenerler ve Tahlisiye Ücretleri Tarifesi (2013) www.kiyiemniyeti.gov.tr/userfiles/file/tarife.pdf, Erişim tarihi:10 Aralık 2013. 73 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KEGM) Kılavuzluk Römorkaj ve Diğer Hizmetler Tarifesi (2013) www.kiyiemniyeti.gov.tr/userfiles/file/Tarifeler/tarife_2012.pdf, Erişim tarihi:10 Aralık2013. Koraltürk, Yunus Emre (2006) Tanker Taşımacılığında Gemi Kiralama Yöntemleri ve Navlun Maliyetlerinin Belirlenmesi, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü. Limanlar Yönetmeliği (2012) http://www.mevzuat.gov.tr/Metin.Aspx?MevzuatKod=7.5.167 26&sourceXmlSearch=Limanlar&MevzuatIliski=0, Erişim tarihi:10 Aralık 2013. Muthiah, Krishnaveni (2010) Logistics Management&World Seaborne Trade , Mumbai: Himalaya. Mutlu, Arif Koray (2012) Acentelik Sözleşmesinde Tarafların Hakları ve Borçları, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Antalya: Akdeniz Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü. Packard, William V. (1981) Voyage Estimating, 2. Baskı, London: Fairplay. 74 Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü (1998) http://www.mevzuat.gov.tr/ MevzuatMetin/2.5.9811860.pdf, Erişim tarihi:17 Aralık 2013. Türk Ticaret Kanunu (2011) http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2011/02/20110214-1-1. htm, Erişim Tarihi:16 Aralık 2013. BIMCO, https://www.bimco.org/~/media/Chartering/Document_Samples/Sundry_Other_ Forms/Sample_Copy_Standard_Statement_of_Facts-Oil_and_chemical_tank_vessels.ashx, Erişim tarihi: 24 Aralık 2013. Deniz Ticaret Odası, http://www.denizticaretodasi.org.tr/Sayfalar/Tarifeler.aspx, Erişim tarihi:18 Aralık 2013. Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü, http://www.samsunport.com.tr/pdf/tarife.pdf, Erişim tarihi:12 Ocak 2014. Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği, http://www.vda.org.tr, Erişim tarihi:17 Aralık 2013. 75 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 76 Kiralama ve Brokerlik KİRALAMA VE BROKERLİK Emrah Murat Tacar 1. Dış Ticarette Satış Sözleşmeleri 3 Dış ticarette satıcı, mal veya hizmeti sözleşme şartlarına uygun olarak alıcıya sunarken, alıcı da mal veya hizmetin bedelini satıcıya ödemektedir. Uluslararası ticari ilişkilerin ilk aşamasında satıcı ile alıcı aralarında görüşerek belli bir malın (veya hizmetin) alışverişinin yapılması hususunda niyetlerini ortaya koymaktadırlar. Her iki taraf arasında bir anlaşmaya ulaşıldığında yapılan bir sözleşme ile satıcının sözleşme konusu malı hazırlayıp sevk etmesi ve karşılığında ödemenin ne şekilde yapılacağı, risklerin karşılıklı olarak nasıl paylaşılacağı, ortaya çıkması muhtemel bir uyuşmazlığın çözümlenmesinde izlenecek usul ve esasların belirlenmesi hususlarının kararlaştırılması zorunludur. Denizaşırı satışların ortaya çıktığı devirlerde, tarafların satışa ilişkin ve aralarındaki hukuki ilişkiye uygulanmasını istedikleri birçok hususu (örneğin; masrafların paylaşımı, mallara ve taşımaya ait belgelerin tanzimi, sigorta, vb.) satış sözleşmesi kapsamına almalarını zorunlu kılmıştır. Bunlar, her bir parti mal veya satış ilişkisi için ve her bir tarafın istemlerine göre düzenlenen “bireysel (tekil) sözleşmeler”dir. Günümüzde alıcı ve satıcılar ihtiyaçlarına göre, uygulanmasını istedikleri hususları (masrafların paylaşımı, mallara ve taşımaya ait belgelerin tanzimi, sigorta, vb.) sözleşme kapsamına alarak şekillendirdikleri “bireysel sözleşmeleri” kullanmakta veya muhtelif milli veya uluslararası kuruluşlarca düzenlenen “tip sözleşmeler”e aralarındaki ilişkinin özelliklerine göre farklılıklar içeren hükümler ekleyerek “bireysel sözleşmeler” yapmaktadırlar. Ülkelerde seri üretimlerin yaygınlaşması ve taşıma alanındaki gelişmeler uluslararası satışların artmasını sağlamış, aynı tür mal alan veya satan tarafları ayrıntılı hükümler içeren «bireysel sözleşmeler» yerine «tip sözleşmeler» yapmaya yönlendirmiştir. Özellikle aynı alanda çalışan tacirlerin oluşturdukları ulusal ve uluslararası birlikler, meslek kuruluşları veya odalar yeknesak kurallar ve tip sözleşmeler hazırlamaktadırlar. Bu kuruluşlarca tarımsal ve hayvansal ürünler (şeker, pamuk, baharat, tekstil, kauçuk, vb.) ve muhtelif metaller, vb. konularda hazırlanan ve tarafların istifadesine sunulan çok sayıda «tip sözleşmeler» mevcuttur. Ticari sözleşmeden kaynaklanan yükümlülüklerin yorumlanması, sözleşmeye uygulanan kanunlara göre farklılık arz edebilir. Bu nedenle Milletlerarası Ticaret Odası (International Chamber of Commerce-ICC), standart teslim şekillerini ifade eden ve ticari sözleşmelerde kullanılabilen bir dizi kavram geliştirmiştir. Uluslararası ticarette en çok kullanılan terimlerden (MTO-ICC tarafından hazırlanan yeknesak kurallar olan Incoterms’den) yararlanılması, ancak tarafların sözleşmede bu kurallara açıkça atıfta bulunulmasına (örneğin; CIF/İzmir-Incoterms 2010 gibi) bağlıdır. 3 Öğr. Gör., Yalova Üniversitesi Asım Kocabıyık Meslek Yüksekokulu. 77 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 78 Bir alım-satım sözleşmesi, sözleşmeye taraf olanlar arasında bağlayıcı bir anlaşmadır. Yetkili taraflar, belirli bir konu (mal), karşılıklı mutabakat ve karşılıklı yükümlülükler, bir sözleşmenin asli unsurlarıdır. Sözleşme, taraflar arasında varılan anlaşmanın sonucudur. Tipik bir iş ilişkisinde, taraflardan birinin yaptığı bir teklife, karşı tarafın bu teklifi koşulsuz olarak kabul ettiğini bildirmesiyle sözleşme oluşur. Tüm hukuki sistemlerde bir sözleşmenin şekillenmesi için temel prensip; teklif sahibinin bir teklifte bulunması, kendisine teklif yapılan tarafın bu teklifi kabul etmesi koşuludur. Dış ticaret işlemleri alıcı ve satıcının sözleşme yapması ile başlar. Yaygın olarak benimsenen ticaret prensiplerine göre bir tarafın ileri sürdüğü şartları karşı tarafın yazılı olarak kabul etmesi halinde geçerli bir sözleşme yapılmış demektir. Sözleşmede, tarafların yükümlülükleri ve haklarının açık bir biçimde belirtilmesi zorunludur. Malların bir yerden başka bir yere taşınmasında hangi tarafın ne yükümlülüğü olduğu, yükümlülükler yerine getirilmediği takdirde risklerin nasıl bölüşüleceği, taşıma sırasında malların kaybolması ve hasar görmesi halinde riskin hangi tarafa ait olacağı hususları sözleşmede açık olarak yer almalıdır. Diğer taraftan, hukuki açıdan alıcıya teslim olayının nasıl oluştuğu, yani hangi hal ve noktada satıcının yükümlülüklerini gerçekleştirmiş sayılacağı hususlarının standart kurallara bağlanması ve bu kuralların sözleşmelere aynen konması yerine kısaltılmış biçimleriyle kullanılmaları ihtiyacı her zaman kendini göstermiştir. Değişik ülkeler ile ticaret yapan firmaların bu ülkede geçerli muhtelif uygulamalara bağlı kalmak yerine uluslararası düzeyde yeknesak bir uygulamayı tercih etmeleri de sözleşme kurallarının ortaya konulmasını süratlendirmiştir. Alım-satım konusu sözleşmelerin mutlaka yazılı olarak yapılması zorunludur. Zira yazılı sözleşmeler; tarafları bağlamalarının yanı sıra, herhangi bir anlaşmazlık durumunda da ispat evrakı vasfını taşımaktadırlar. Uygulamada, sözleşmelerin belli formatlarda olmasını zorlayıcı kurallar olmayıp, esasen birçok firmanın bu konuda matbu formları da bulunmaktadır. Sözleşme metni, net ve detaylı olmalı ve her iki tarafça da istenen hususları kapsamalıdır. Çünkü usulüne uygun karşılıklı anlaşma ile düzenlenen bir sözleşme her iki tarafın haklarını korumaktadır. Bir alım-satım sözleşmesinde aşağıdaki hususlar mutlaka taraflarca karara bağlanmalıdır. 1.1. Malın Cinsi, Nev’i ve Kalitesi Sözleşmelerde, alım-satım konusu olan malların cinsi, nev’i ve kalitesinin belirlenmesi gerekir. Bazı standart malların kalitesi (örneğin; kimyasal maddeler) genellikle spesifikasyonları bildiren tarafsız kontrol mercilerinin analizine göre belirlenirken, standart olmayan malların kalitesinin ne şekilde olacağı ayrıntılarıyla sözleşmede belirlenir. Özellikle kaliteye önem veren alıcı firmalar, kalite kontrolünün sevk öncesi uluslararası bir gözetim kuruluşunca yapılması koşulunu sözleşmeye dahil ettirmektedirler. Diğer taraftan, malın sevkiyat sırasında hasar görmeyecek şekilde ambalajlanması veya paketlenmesi de malın kalitesi kapsamına girdiği için bu hususun da sözleşmede yer alması gerekmektedir. 1.2. Malın Miktarı Sözleşmede alım-satım konusu malın miktarının; adet, kilogram, ton, metrekare, litre, vb. ölçü birimleri ile net olarak sözleşmede yer alması şarttır. Öte yandan sözleşmede malın net, brüt Kiralama ve Brokerlik ve dara ağırlığının da belirtilmesi zorunlu bulunmaktadır. 1.3. Malın Fiyatı İhraç fiyatının belirlenmesi uluslararası alanda muhtelif şekillerde standartlaştırılmaya çalışılmış olup, bu konuda; ihraç malının teslim yerini temel alan satış türlerini kapsayan, Milletlerarası Ticaret Odası (ICC) tarafından uygulamaya konulan “Incoterms Kuralları”nın fiyatlama biçimleri (FOB, FAS, CFR, CIF, vb.) esas alınmaktadır. 1.4. Malın Teslim Yeri ve Zamanı Sözleşmede, sipariş konusu malın teslim yerinin belirtilmesi esastır. Çünkü teslim yerine kadar olan masraf ve rizikolar satıcıya, bu yerden itibaren masraf ve rizikolar ise alıcıya aittir. Öte yandan, sözleşmede, malın teslim zamanı (veya zamanları) özellikle belirtilmelidir. Satıcı, belirlenen zamanda alıcıya malı teslim etmelidir. 1.5. Ödeme Şekli Mal bedelinin satıcıya, alıcı tarafından ne şekilde ödeneceği hususu sözleşmede belirtilmelidir. 1.6. Ödeme Yeri ve Zamanı Sözleşme konusu malın bedelinin ödenme yeri ve zamanı sözleşmede ödeme şeklinin saptanmasıyla kesinlik kazanır. Örneğin; peşin ödemede; satıcı malı sevk etmeden mal bedelini alabileceği gibi mal mukabili ödemede satıcı malları sevk etmekte, alıcı malları gümrükten çektikten sonra mal bedelini satıcıya transfer etmektedir. 1.7. Anlaşmazlıkların Çözümü Uluslararası ticari ilişkilerden doğan uyuşmazlıkların giderilmesine yönelik çeşitli yöntemler mevcuttur. Taraflar, uyuşmazlığı aralarında görüşerek sonuçlandırabilir, uyuşmazlık bir ulusal mahkemeye (alıcı veya satıcının ülkesinde) götürülebilir ya da uluslararası tahkime gidilebilir. Uygulamada genellikle bu yöntemlerden hangisine müracaat edileceği satış sözleşmesinde belirtilir 2. INCOTERMS 2010 1919 yılında ABD’de gerçekleştirilen uluslararası bir konferansta temelleri atılan 1920 yılında ilk kongresi toplanan ve o tarihten sonra gelişerek dünya ticaretine yön veren bir organizasyon haline gelen Milletlerarası Ticaret Odası (ICC) tarafından 1936 yılında “Internatıonal Commercial Terms” (INCOTERMS) ismiyle ortaya konulan terimler dünya ticaretinin vazgeçilmezleri haline gelmiştir. İlk olarak 1936’da yayınlanan bu terimler uluslararası ticarette yaşanan değişimlere bağlı olarak 1963, 1967, 1976, 1980, 1990 ve 2000 yıllarında revize edilmiş, 2010 yılında da yeniden 79 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler gözden geçirilmiştir. Dış ticarette kullanılan bu terimler; standart bir yorum sağlamayı, ülkeden ülkeye farklı olabilecek uygulamaların önüne geçmeyi, uluslararası ticari hayatta güven unsurunu temin etmeyi ve farklı uygulamalardan doğabilecek kayıpların engellenmesini amaçlıyor. Dış ticarette ortaya çıkabilecek riskler ve giderler doğrultusunda teslim şekilleri E, F, C ve D olmak üzere dört ayrı kategoriye ayrılmıştır. E kategorisi eşya satıcının iş yerinde teslimini, D kategorisi ise alıcının işyerinde teslimini içerir. Aradaki F ve C kategorilerinde de bu iki uç arasındaki durumlar ele alınır. Her kategori kendi içerisinde alıcı ve satıcı açısından farklı sorumlulukları beraberinde getirir. Nakliye yöntemi, güven unsuru, eşyanın özellikleri gibi durumlara göre gerçekleşen anlaşmalara bağlı olarak alıcı ve satıcı açısından avantaj ve dezavantajlı durumlar ortaya çıkabilir. Bu kapsamda ortaya konulan 13 teslim şekli bulunmaktaydı. Bu terimler ve kurallar uluslararası ticaretin belirli bir düzen içerisinde yürütülmesini sağlamak için günümüzde vazgeçilmez hale gelmişlerdir. 80 Uluslararası ticari işlemlerin büyük çoğunluğunda INCOTERMS kavramları kullanılıyor. Ülkemizde de olduğu gibi birçok ülkenin gümrük idaresinde eşyaların kıymetlerinin tespiti amacıyla zorunlu olarak aranır hale gelmiştir. İhracat ve ithalat istatistiklerinin belirlenmesi için CIF ve FOB terimleri ülkelerin birçoğunda kullanılıyor. Uluslararası Ticaret Odası, sürekli değişen küresel ticaretin ihtiyaçları doğrultusunda Incoterms 2000 kurallarını gözden geçirerek revize etmiştir. Eylül 2010’da kabul edilen “INCOTERMS 2010” 01.01.2011 tarihinde yürürlüğe gireceği belirtilmiştir. 3. INCOTERMS 2010 Önemli bir değişiklik teslim şekillerinin sınıflandırılmasında görülmektedir. INCOTERMS 2000›de teslim şekilleri 4 başlık altında sınıflandırılmaktaydı. E «Çıkış» F «Navlunu Ödenmemişler», C «Navlunu Ödenmişler» ve D «Varış». INCOTERMS 2010›da yeni bir sınıflandırma tarzı daha ortaya konulmuştur. Buna göre teslim şekilleri «Tüm taşıma biçimlerine ilişkin kurallar» ve «Deniz ve iç karasuları taşımacılığına ilişkin kurallar» olarak ayrılmaktadır. Yapılan bu değişikliklerle teslim şekilleri INCOTERMS 2010’da aşağıdaki şekilde belirlenmiş bulunmaktadır. 3.1. Herhangi Bir Taşıma Biçimine İlişkin Kurallar EXW - Ex Works (Fabrikada teslim) FCA - Free Carrier (Taşıyıcıya masrafsız) CPT - Carriage Paid To (Taşıma ödenmiş olarak) Kiralama ve Brokerlik CIP - Carriage And Insurance Paid To (Taşıma ve sigorta ödenmiş olarak) DAT - Delivered At Terminal (Terminalde teslim) DAP - Delivered At Place (Belirlenen Yerde teslim) DDP - Delivered Duty Paid (Gümrük vergisi ödenmiş olarak) 3.2. Deniz ve Iç Karasuları Taşımacılığına İlişkin Kurallar FAS - Free Alongside Ship (Gemi doğrultusunda masrafsız) FOB - Free on Board (Gemide masrafsız) CFR - Cost and Freight (Mal bedeli ve navlun ödenmiş olarak) CIF - Cost, Insurance and Freight (Mal bedeli, sigorta ve navlun ödenmiş olarak) Uluslararası ticarette vazgeçilemez kurallar ve kavramlar haline gelen INCOTERMS’in sürekli değişen ve dönüşen dünya ticaretine uyum sağlaması için güncellenmesi kaçınılmaz ve zorunludur. Esasen yıllardan beri çok değişik hedeflerle ve değişik platformlarda inceleme imkanı bulduğum on binlerce dış ticaret işlemine ilişkin belgede kaldırılan teslim şekillerine çok rastladığım söylenemez. DAT ve DAP teslim şekilleri daha fazla kullanılır mı bilinmez ama yeni düzenlemelerin olumlu olacağı kanısındayım. Belki de dış ticaretin en önemli ve en çok kabul gören kavramları haline gelen “üç sihirli harf” dış ticaretin tüm paydaşları açısından çok kullanışlı olmuştur. Alıcı ve satıcı arasında yapılan anlaşmanın şartlarına göre taraflardan birisi ya da temsilcileri malları taşıtmak üzere gemi kiralama işlemini gerçekleştirir. 4. Gemi Kiralama Kavramı Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’lık bölümü deniz yoluyla taşınmaktadır. Denizcilik endüstrisi kavramının temelinde yük ve insan taşımacılığının suyolları kullanarak yapılması ve bu hizmet için bir ücret talep edilmesi bulunmaktadır. İste bu noktada yük tarafı ve gemi tarafı gemi kiralama piyasası olarak adlandırılan ticari aktivitede buluşmaktadırlar. Denizcilik sektöründe aktif olarak yer alan ticari çevrelerce bir geminin hukuki sözleşmeler aracılığıyla deniz taşımacılığında kullanılması geniş anlamıyla gemi kiralama (charteringçarter) olarak ifade edilmektedir. Bu ticari aktiviteyi gerçekleştirmek üzere ulusal ve uluslararası birtakım yasal düzenlemeler yapılmıştır. En temele inip yabancı kaynaklarda geçen “charter” sözcüğü incelendiğinde bunun, geniş anlamda “kiralama”, “gemi kiralama” olarak Türkçeye tercüme edildiği görülmektedir (Seslisözlük web, 21 Ocak 2014). Gemiler, işletilmek ya da yükü taşıtmak için kiralanırlar (Akten, 1995: 97). İşletme için kiralandığında kiracı gemi sahibi (gemi işletme müteahhidi) gibi hareket eder; taşıtmak için kiraladığında ise kiracı durumunda kalır. Yani gemi kiralamada taraflardan birisi gemisini kiralatan (armatör ya da gemi işletme müteahhidi) ve gemiyi kiralayandır (kiracı). Genel anlamıyla gemi kiralama “çarter-charter” kavramı “bir gemi sahibi (owner) veya gemi işletme müteahhidinin (disponent owner), bir gemiyi veya geminin belirli bir bölümünü farklı kira yöntemlerinden birisini (sefer-voyage, zaman-time, çıplak bareboat) kullanarak kiracının 81 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler (charterer) kullanımına vermeyi taahhüt etmesi, bunun karşılığında da kiracının anlaşılan navlun (freight) ya da kira bedelini (hire) gemi sahibi yada gemi işletme müteahhidine ödemesini içerir (Gorton vd. 2009: 101). Gemi ya yük üzerinden ya da zaman karşılığı kiralanır. Yük, gemi dolusu olduğunda tam çarter (kiralama) söz konusudur; yük geminin bir ambarını/tankını veya ambarın belirli bir bölümünü dolduruyorsa kısmi çarter yapılır. Bazen de çok miktarda yükün taşıma ihalesi CoA-Contract Of Agreements) ile taşıttırıldığı olur. İhale ile belirli miktar yükün taşıttırılması olacağı gibi, belirli bir süreyle (6 aylık, yıllık veya birkaç yıllık gibi.) yükün taşıttırılmasını da içerebilir. Taşıma belirli limanlar arasında yapılır. Tam çarter dökme yüklerde oldukça yaygın olarak kullanılmaktadır. 82 Yabancı dildeki “çarter party” sözcüğünün hukuki anlamdaki karşılığı çarter parti sözleşmesidir ve navlun sözleşmesinin bir türü olan çarter mukavelelerini belgeleyen bir ispat vasıtasıdır. Bunun yanında hukuki açıdan “gemi kiralama” ibaresini de tüm gemi tahsisi sözleşmesi türlerini belirtme noktasında kullanmak yerinde ve yeterli değildir. “Charter party” kelimesi de hukuki olarak “gemi kira kontratı” seklinde ifade edilmemelidir. Çarter sözleşmeleri deniz ticaretinde kullanılan ilk sözleşme türüdür. Temeli konşimentonun kullanılmakta olduğu taşıma şekline oranla daha eskiye dayanmaktadır. M.S. 600 ve 800 yılları arasında “carta partia”adı verilen bir belgeyle taraflar aralarında çarter sözleşmleri yapmaya ve bunu yazılı hale getirmeye başlamışlardır. Bu devirde adı geçen sözleşme, şartların aynı kağıda iki kere yazıldığı ve ortadan yırtılarak her iki tarafa imzaları ile birlikte verildiği bir döküman halindeydi. Aynı tarihlere rastlayan Bizans-Rodos Deniz Konumunda da sözleşmenin yazılı bir şekilde yapılması geçerlilik bakımandan bir zorunluluk olarak ortaya konulmaktaydı. Buna karşılık incelememize konu olan hali ile çarter sözleşmelerinin şekillenmesi 19. yüzyılın ikinci yarısını bulmuştur. Sonradan (özellikle 20. yüzyılın başlarında) ortaya çıkan ihtiyaçlara paralel olarak geliştirilen kırkambar tipi taşımaların aksine çarter sözleşmelerinde ön planda olan gemidir. İster sefer çarteri olsun, ister zaman çarteri olsun çarter sözleşmelerinde taşıyan taşıtana gemiyi yük taşıması amacı ile (navlun karşılığında) tahsis etmektedir. Kırkambar sözleşmelerinde ise geminin tahsisi söz konusu olmadan taşınacak olan yük önem kazanmaktadır. Burada taşıyan belirli bir gemiyi kullanma taahhüdü altına girmeden sadece kırkambar taşıtanın yükünü çoğu zaman tarifeli sefer yaptığı iki liman arasında taşımayı vaad etmektedir. Terminolojik olarak çarter kelimesinin birçok anlamı bulunmaktadır. Çarter gemisi kavramı ile uygulamada aynı zamanda hem kiralanmış olan, hemde navlun sözleşmesiyle tahsis edilmiş bulunan gemiler ifade edilmektedir. Bu bakımdan doktrinde çarter kelimesi kavram olarak değil, sadece bir tanımlama olarak değerlendirilmektedir (Tacar, 2005: 2). 4.1. Gemi Kiralama Türleri ve Sınıflandırılması Bu bölümde gemi kiralama türleri, Türk Ticaret Hukuku ve uluslararası uygulamadaki durumuna göre iki farklı sınıfta incelenmiştir (Çetin, 2013: 294). Kiralama ve Brokerlik a. Türk hukukuna göre gemi kiralama türleri Yeni Türk Ticaret Kanununda gemi tahsisi sözleşmeleri üç temel grupta toplanmıştır. Buna göre gruplar gemi kirası (çıplak kiralama), zaman çarteri, kırkambar sözleşmesi ve yolculuk çarteri sözleşmesini içerisine alan navlun sözleşmelerinden oluşmuştur. Gemi tahsisi sözleşmelerinin Türk Hukukuna göre sınıflandırılması Şekil 1’de verilmiştir. 83 Şekil 1: Türk Hukukuna Göre Gemi Kiralama Türleri i. Gemi kira sözleşmesi Türk Hukukunda “gemi kiralama sözleşmeleri” olarak ifade edilen bu ticari yöntem, yabancı kaynaklarda “bareboat charter” ve “charter by demise” olarak adlandırılmaktadır. Yani Türk Ticaret Kanunu madde 1119- (1) ve (2)’de gemi kira sözleşmesi tanımlanmıştır. Buna göre; “Gemi kira sözleşmesi, kiraya verenin belirli bir süre için geminin kullanılmasını, kira bedeli karşılığında, kiracıya bırakmaya üstlendiği bir sözleşmedir. Kiraya verenin gemi ile birlikte gemiadamlarını da kiracının emrine vermeyi üstlenmesi, sözleşmenin niteliğini değiştirmez.” Gemi kirası sözleşmelerinde gemi maliki ile kiracı arasında yapılan sözleşme sonucunda kiracı zilyetliğini devralmış olduğu gemiyi kendi adına kullanma hakkında sahip olmaktadır. Bu tür sözleşmelerde kiralayan, kiracıya ücret karşılığında bir şeyin (geminin) kullanılmasını terk etmeyi üstlenmektedir. Bu bakımdan söz konusu ilişki Borçlar Kanununun 248. maddesindeki tarife uygundur ve Borçlar Kanununa tabidir. Bunun sonucunda, gemi kirasında geminin hemen hemen tüm kontrolü kiracıya geçmekte, hatta dış ilişkide “gemi işletme müteahhidi” olarak donatan statüsüne sahip olmaktadır. Dolayısıyla gemi kira sözleşmelerinde kiralayan olarak sözleşmenin bir tarafında gemi maliki bulunurken, kiracı tarafında ise gemi işletme müteahhidi yer almaktadır. Gemi kira sözleşmelerinde gemi maliki donatan sıfatını kaybeder Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler ve kiracı gemi işletme müteahhidi olarak bu sıfatı kazanmaya haiz olur (Ülgener, 2000: 34) ii. Zaman çarteri sözleşmesi Zaman çarteri sözleşmesinin tanımı Türk Ticaret Kanunun 1131. maddesinde yapılmıştır. Buna göre; “Zaman çarteri sözleşmesi, tahsis edenin donatılmış bir geminin ticari yönetimini belli bir süre için ve bir ücret karşılığında tahsis olunana bırakmayı üstlendiği sözleşmedir.” Şeklinde tanımlanmıştır. Görüleceği gibi bu sözleşmeler, diğerlerinden farklı olarak, geminin “zaman” üzerine tahsis edildi sözleşmelerdir. Gemi üzerindeki teknik değil, fakat ticari yönetiminin çartere devrinin söz konusu olduğu sözleşmelerdir. Türk Ticaret Kanunu 1131. maddesi devamında bu durum şöyle düzenlenmiştir. “Geminin teknik yönetimini elinde bulunduran tahsis eden, geminin zilyedi sayılır”. 84 Görüldüğü gibi bu sözleşmelerde geminin teknik idaresi kiracıya (charterer) geçmemekte, donatanda kalmaktadır. Buna göre sözleşmede belirtilen süre zarfınca donatan; gemiyi denize, yola ve yüke elverişli olarak bulundurmak, gerekli teçhizatı ve personeli tahsis etmekle yükümlüdür. Kiracıda (charterer) geminin ticari yönetimini tamamen devralır. Geminin zilyetliği kiracıya (charterer) geçmediğinden dolayı Türk Ticaret Kanunu 1061. maddesine göre kiracı (charterer) üçüncü kişilere karşı donatan gibi sorumlu olmaktadır (Çetin, 2013: 295). Bu tür sözleşmelerde önemli unsur geminin zaman üzerinden tahsisidir. O bakımdan henüz inşa edilmekte olan bir gemi, iki yıl sonrası için dahi bir zaman çarteriyle tahsis edilmiş bulunabilir. Bu yönüyle zaman çarteri aslında bir “taşıma sözleşmesi” değil, fakat bir “tahsis sözleşmesi” olarak göze çarpmaktadır. Yeni Türk Ticaret Kanununda zaman çarteri sözleşmeleri de bu görüş esas alınarak, madde 1138’den itibaren düzenlenen navlun sözleşmelerinin dışında tutularak, özel bir sözleşme türü olarak kanunlaştırılmıştır (Çetin, 2013: 295) iii. Navlun sözleşmesi Navlun (veya eşya taşıma) sözleşmesi bir akittir ki, bununla taraflardan biri (taşıyan) deniz yoluyla eşya (yük) taşımayı, diğer taraf (taşıtan) da bunun karşılığında bir ücret (navlun) ödemeyi taahhüt eder. Navlun sözleşmesinin taraflarını taşıyan ve taşıtan teşkil eder. Taşıyan; deniz yolu ile taşımayı taahhüt eden kimsedir. Taşıyan donatan olabileceği gibi, başkasının gemisini deniz ticaretinde kullanan kimse, yani gemi işletme müteahhidi veya bu kimselerin dışındaki denizde yük taşımayı taahhüt eden herhangi bir kimse olabilir. Taşıtan ise; navlun sözleşmesinde taşıyanın karsı tarafını teşkil eden kimsedir. Taşıtanın yükün maliki olması gerekmez. Örneğin, nakliye komisyoncusu, başkasının malının taşınması için taşıyanla sözleşme yapabilir (Özer, 2010: 25). Kiralama ve Brokerlik iv. Kırkambar sözleşmesi Kırkambar sözleşmesi, bir geminin tahsisi söz konusu olmaksızın parçalara ayrılmış muayyen eşyanın deniz yoluyla bir yerden başka bir yere taşınması konusundaki sözleşmeye denir. Kırkambar sözleşmesinde, sözleşmenin konusu doğrudan doğruya taşınacak eşyaya ilişkindir. Tasıma vasıtasına ilişkin değildir (Kender ve Çetingil, 2003: 96). Buna göre kırkambar sözleşmesinde tasıma taahhüdü vardır fakat tahsis etme unsuru hükümde ifade edilmemiştir (Muran, 2008: 18). Kırkambar sözleşmesinde yükü taşıyacak gemi tayin edilir fakat taşıyan yükü güverte dışındaki istediği herhangi bir yere yükleyebilir. Çünkü güverteye yük yüklenebilmesi için yükletenin izni gereklidir. Diğer taraftan kırkambar sözleşmesinin tanımındaki parça maldan kasıt, malın miktar, sayı, ölçü veya ağırlığının belirtilerek muayyen hale getirilmesidir. Örneğin; 100 çuval pirinç, 500 sandık narenciye, 300 ton dökme buğday gibi yüklerin taşınması kırkambar sözleşmesinin konusunu teşkil edebilir. Zira örnek verilen bu 300 ton dökme buğday yükü de hukuki anlamda bir parça eşyadır (Kender ve Çetingili, 2003: 96-97). v. Yolculuk çarteri sözleşmesi Uygulamada en çok karşılaşılan kiralama sözleşmesi türüdür. Adından da anlaşılacağı gibi, geminin bir veya birden çok yolculuk için tahsis edilmesi halinde bu tip sözleşmeden bahsedilebilir. Yeni Türk Ticaret Kanunu madde 1138’de şöyle denmektedir. “(1) Taşıyan, navlun karşılığında; (a) yolculuk çarteri sözleşmesinde eşyayı, geminin tamamını veya bir kısmını ya da belirli bir yerini taşıtana tahsis ederek: (b) kırkambar sözleşmesinde ayırt edilmiş eşyayı, deniz de taşımayı üstlenir.” Bu tariften yola çıkarak, yolculuk çarteri sözleşmesinin tanımını şu şekilde yapabiliriz: “Yolculuk çarteri sözleşmesi: taşıyanın navlun karşılığında, geminin tamamını veya bir kısmını veya belirli bir yerini taşımada tahsis ederek denizde taşımayı taahhüt ettiği navlun sözleşmesidir” (Çetin, 2013: 296). vi. Tam çarter sözleşmesi Türk Ticaret Kanunu madde 1138’e göre yolculuk çarteri sözleşmelerinde “geminin tamamınun veya bir kısmının yahut belli bir yerinin taşıtana tahsis edilebileceği” ifade edilmiştir. Buna göre çarter sözleşmeleri de taşıtana tahsis olunan yerin hacmine göre alt sınıflara ayrılmıştır. Bunlardan biriside; taşıyanın belirli bir ücret karşılığında geminin tamamının taşıtana tahsis ederek, yük taşımayı taahhüt ettiği sözleşme olan tam çarter sözleşmesidir. Uygulamada en çok karşılaşılan sözleşme (çarterparti) türüdür. 85 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler vii. Kısmi çarter sözleşmesi Geminin tamamının değil fakat bir kısmının ya da belirli bir bölümünün yük taşımak üzere tahsis edildiği çarter sözleşmelerine kısmi çarter sözleşmesi adı verilmektedir. Kısmi çarter sözleşmelerinde taşıyan geminin 1/2’si, 1/3’ü, gibi belirli bir oranını veya “ 1 nolu ambarı, 2 nolu ambarı” gibi belirli bir kısmını tahsis edebilmektedir. Kısmi çarter sözleşmesinin bulunduğu hallerde, geminin farklı taşıtanlara tahsis halinde her bir taşıtan sayısı kadar kısmi çarter sözleşmesi akdedilmesi gerekir. b. Uluslararası uygulamalara göre gemi kiralama türlerinin sınıflandırılması Uluslararası uygulamada gemi kiralama sözleşmeleri üç ana başlıkta toplanmaktadır. Bunlar; çıplak kiralama (bareboat charter), zaman esasına göre kiralama (time charter) ve sefer esasına göre kiralama (time charter) oluşmaktadır. 86 Şekil 2: Uluslararası Uygulamada Gemi Kiralama Sözleşmelerinin Sınıflandırılması i. Çıplak Kiralama (Bareboat Charter – B/C) Çıplak gemi kiralama sözleşmelerinde gemi maliki, periyodik kira ücreti karşılığında ve belirli bir süre için gemisinin zilyetliğini kiracıya (gemi işletme müteahhidi) devreder. Çıplak kiralamada gemi maliki sıkça gemisini mürettebatsız ve kaptansız olarak kiracıya sunar. Bazı kiralamalarda ise kiracı gemiyi personeli ile birlikte kiralayabilir. Bu durumda gemi personelinin var olan hizmet sözleşmeleri kiracı üzerine geçer. Geminin personelsiz olarak kiralandığı durumlarda, kiracının kendi kaptan, zabit ve mürettebatını temin edip, ücretlerini ödeme yükümlülüğü doğar. Bu durumda gemide bulunan kaptan, zabit ve mürettebat gemi malikinin (sahibi) değil gemi kiracısının temsilcisi olurlar. Yük konşimentoları gemi kirasının söz konusu olduğu durumlarda gemi kiracısı tarafından düzenlenebilir. Bu konşimentolara gemi kaptanının imzası istendiğinde gemi kaptanı bu imzayı gemi kiracısını temsilen atar. Benzer şekilde gemi kaptanı, zabıtan ve mürettebat ihmali sebebiyle gerçekleşmiş çatışma Kiralama ve Brokerlik hasarlarından gemi maliki (sahibi) değil kiracısı sorumlu olur. Çıplak kiralama yöntemi kiracıya büyük sorumluluklar ve yükümlülükler getirmesinden dolayı en az tercih edilen kiralama şeklidir. Çıplak gemi kiralamada, gemi maliki gemisini denize elverişli teslim etme yükümlülüğüne sahiptir fakat gemi kiracı tarafından teslim alındığında gemi malikinin gemiyi denize elverişli durumda bulundurma yükümlülüğü ortadan kalkar bu sorumluluk kiracıya geçer. Gemi maliki, kiracı tarafından gemisine atanan kaptan ve başmühendisin atamalarını onaylar fakat bu kimselerde emir verme hakkı bulunmaz. Yapılacak seferler ve taşınacak yükler kiracı tarafında belirlenir. Sözleşmeyle geminin teknik ve ticari kontrolü kiracıya geçer ve tamir bakım, personel ve sigorta giderleri gibi geminin tüm operasyonlarıyla ilgili harcamalar kiracı hesabından karşılanır (Çetin 2013: 298). Uygulamada gemi kiracıya teslim edilmeden önce bir denetlemeden (survey) geçirilerek geminin mevcut durumunun ve varsa hasarlarının ortaya konulması gerçekleştirilir. Gemi kiracıya geçtikten sonra tüm bakım-onarım faaliyetleri kiracı sorumluluğunda olup, gemiyi aldığı şartlarda gemi malikine teslim etmesi gerekir. Geminin olağan eskime ve yıpranması iki tarafça kabul edileceği gibi bunlar dışında hasarlardan kiracı sorumludur. Ayrıca geminin çıplak gemi kirası süresi boyunca donatan, geminin tekne, makine, koruma ve tazmin (P&I) sigorta primlerini ödemekle yükümlüdür. Çıplak kiralama sözleşmelerinde bazı standart sözleşmeler kullanılmaktadır. İlk görüleni Shell şirketi hazırlamış olup daha sonra BIMCO tarafından hazırlanmış olan Barecon A, Barecon B, Barecon 2011 standart sözleşmeleri kullanılmaktadır. ii. Zaman Esasına Göre Kiralama (Time Charter-T/C) Geminin belirli bir süre için kiralanmasıdır. Süre gün, ay, yıl, geminin teknik ömrü (tankerlerde genellikle) olabilir. Zaman esaslı sözleşmeleri, filosunu belirli bir süre için büyütmek isteyen gemi sahipleri veya sürekli olarak taşımaya ihtiyaç duyan, sürekli yük trafiğine sahip fakat gemi yatırımı yapmak istemeyen ve gemiler üzerinde ticari kontrolü sürekli elinde tutmak isteyen yük sahipleri tarafından talep edilmektedir. Zaman esaslı çarter sözleşmelerinde taşıyan, taşıtan için kendi kaptanı, gemi zabitleri ve mürettebatıyla kendi mülkiyetindeki gemisini çarter parti sözleşmesinde anlaşılan süre boyunca ve anlaşılan çarter ücreti ödemeleri karşılığında kullanarak taşımacılık hizmetinde bulunur. Anlaşmaya konu olan gemi tam anlamıyla taşıyan tarafından teknik olarak yönetilir, donatılır ve isler durumda muhafaza edilir. Gemi kaptanı, gemi zabitleri ve mürettebat taşıyan tarafından temin edilip ise alınırlar ancak bu kimselerin taşıtanın ticari talimatlarına uyma yükümlülükleri sözleşmeyle beraber doğar. Fakat gemi kaptanı, gemi zabitleri ve mürettebat taşıyanın hizmetkarı olarak bulunmayı sürdürür ve taşıyan böylelikle geminin seyrinin emniyetli sürdürülmesinden ve genel gemi idaresinden sorumlu olmaya devam eder (Özer, 2010: 36). 87 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Taşıyan çarter parti sözleşmesine konu olan geminin nereye gideceği ve ne yük taşıyacağı hususunda talimatlar verir ancak çarter sözleşmesinde açıkça bildirilmiş olan sınırlamalara bağlı kalma mecburiyetindedir. Çarter süresi boyunca taşıyan geminin her sefer başlangıcında denize elverişli durumda olmasından sorumludur. Buna ek olarak taşıyan zaman çarterine konu olan geminin bakımından, gerekli olan tamiratından, tekne, makine ve koruma & tazmin (P&I- protection and indemnity) sigorta primlerinin ödenmesinden, gemi makinelerinin yedek parçalarının sağlanmasından, tüm gemi personelinin kumanya ihtiyacının karşılanmasından sorumludur. Ancak zaman çarterinde taşıyan geminin yakıt masraflarını ödemekle sorumlu tutulmaz (Özer, 2010, 36). Donatan, geminin kiraya verilmesi karşılığında, aylık ya da 15 günde bir ödenen kira bedelini almayı hak eder. Fakat, gemi mekanik arızalar, oturma vb. nedenlerle hizmet veremez duruma düştüğü dönemlerde, geminin “off-hire” (kira dışı kalma) durumunda kaldığı kabul edilir. Gemiye off-hire (kira dışı) periyodu boyunca kira ödemesi yapılmaz (Çetin, 2013: 300). 88 Zaman çarteri sözleşmelerinde geminin ne zaman ve nerede kiraya gireceği (delivery) ve ne zaman ve nerede kiradan çıkacağı (redelivery) belirlenmesi gerekmektedir. Bu durum geminin kiracıya tesliminde ve geminin gemi sahibine geri tesliminde önem arz etmektedir. Kançello (cancelling date) seferlik kirada olduğu gibi geminin yüklenmeye hazır olması gereken en son günü ifade eder. Geminin kiraya girmesi esnasında bu tarih geçilmemelidir (Çetin, 2013: 300). Zaman çarteri sözleşmelerinde geminin ticari işletim masraflarını kiracı karşıladığı için donatan, taşıtana en doğru ve detaylı gemi bilgilerini vermekle yükümlüdür. Geminin resmi ayıt bilgileri (registration), gemi klas bilgileri, gemi boyutları, taşıma kapasitesi (ton olarak ağırlık ve kübik metre yahut kübik feet hacim ölçüsü terimleriyle), gemi hızı ve yakıt harcama bilgileri taşıyanın doğru bildirmekle yükümlü olduğu bilgilerdir. Ayrıca bu bilgiler taşıyan tarafından verilen birer teminat olarak değerlendirilir. Bunun yanında uygulamada gemi hızı ve günlük yakıt sarfiyatı değerleri zaman çarter sözleşmelerinde yaklaşık olarak (about) ifadesiyle verilmektedir. Böylece bu konuda anlaşmazlıkların önüne geçilebilmektedir. Donatan çarter parti sözleşmesine konu olan geminin nereye gideceği ve ne yük taşıyacağı hususunda mecburiyetindedir (Özer, 2010: 36). Zaman çarterinde geminin gönderilebileceği limanlar için bir takım sınırlamalar getirilmektedir. Bunun sebebi denizcilik sigorta kuruluşlarının sigortaladıkları gemileri dünyada kesin olarak belirlenmiş bazı alanlarda maruz kalabilecekleri bir takım hasarlar ve riskler kapsamında sigortalamasıdır. Bu durumlarda zaman çarteri yapılırken geminin hangi bölgelere çalıştırılmak istendiği konusu üzerinde şüpheye yer vermeden anlaşma sağlanmalıdır. Zaman çarteri sözleşmelerinde gemi kaptanının, kiracı ya da kiracı acentesi tarafından kendisine sunulduğu şekliyle (as presented) konşimentoları imzalaması için, konşimentoların gerçekte gemiye yüklenen yükün durumu hakkında alınan notlara uygun olması gereklidir. Kiralama ve Brokerlik Eğer bu notlarda gemiye yüklenen yüklerin hasarlı olduğu yahut yükleme sırasında hasarlandığına dair bilgiler bulunuyorsa bu bilgiler konşimentoya girilmelidir. Bununla birlikte gemi kaptanı gemiye yüklenen kusurlu yükler için temiz konşimento (clean bill of lading) imzalamak zorunda değildir. Her halükarda gemi kaptanı, donatanı olası bir gereksiz yükümlülükten korumak için konşimentolara taşıtanın bir acentesi olduğunu belirtir ifadeleri eklendikten sonra imza atmalıdır (Çetin, 2013: 301). iii. Süreye Tabi Yolculuk Kiralaması (Trip Çarter) Trip çarter sözleşmesi zaman çarter sözleşmesinin bir alt türü olarak kabul edilmektedir. Bu kira şekli, son yılların en çok kullanılan kiralama tipidir. Basit anlamda kısa süreli zaman kiralaması olarak düşünülebilir. Trip çarter sözleşmesi, seferlik bir sözleşme olması yönüyle seferlik gemi kiralama sözleşmesine benzerken, kiracı ve gemi malikinin sorumluluklarının paylaşılması bakımından zaman esaslı kiralamaya uygunluk göstermektedir (Çetin, 2013: 301). “Trip çarter sözleşmesi öyle bir sözleşmedir ki, onunla taşıyan zaman esası üzerinden ödenecek olan navlun karşılığında, gemisini belirli bir yolculukta yük taşımak amacı ile belirli bir süre için taşıtana tahsis etmeyi taahhüd eder” (Ülgener, 2000: 75). 5. Zaman Çarter Parti İçeriği/Klozları LAY-CAN Gerek Zaman Çarter’de ve gerekse Sefer Çarter’de kullanılan bir klozdur. Lay “Laytime not to commence before” ın anlamı daha önce başlamak üzere starya tarihini belirlemektedir. Can’de Cancel (iptal) , vazgeçme kökünden gelir. Geminin belirtilen tarihte ve yerde kiracının emrine girmesi halinde ona, anlaşmayı iptal hakkı veren CANCELLING klozunun uygulanmasını belirten bir şarttır. Geminin Gitmesi İstenmeyen Limanlar Özellikle Zaman Çarterparti’lerde kullanılan ve geminin gitmesi istenilmeyen limanları belirlleyen ve bunun ihlali halinde müeyyidlerini düzenleyen klozlardır. Gemi ile Taşınmasını İstenmeyen Yükler Özellikle Zaman Çarterparti’lerde bulunan ve taşınmayacak yükleri belirleyen ve aksine hareketin müeyyidlerini belirleyen bir klozdur. Yükleme/Boşaltma Masrafları Yükleme ve boşaltma şartları ve bunlar ile ilgili masrafların tediye esaslarının kimin tarafından ne şekilde ve ne zaman ödeneceğini belirleyen klozdur. 89 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Komisyon Brokerin durumu, alacağı komisyon miktarını gösteren, anlaşma feshedildiği veya tam olarak ifa edilmediği durumlarda komisyon tahakkuk edip etmeyeceğini belirleyen bir klozdur. Ödeme Klozu Genelde çarterpartide bulunan ve çarter bedelinin miktarını, hesaplanış tarzını, muafiyetleri, döviz kurlarını ve tediye zamanını ve şeklini belirleyen bir kloz olup, devamında ademi tediyenin veya geç tediyenin müeyyidlerini belirten klozlar yer alır. Eskalasyon Klozu Çarter dönemi içerisinde değişen şartların aleyhe hükümlerinden özellikle donatanı korumak amacıyla kullanılan ve ona, günün koşullarına göre değişen ve artan maliyetler dikkate alınarak çarter bedelinin yeniden belirlenmesi olanağı tanıyan bir klozdur. Kur Klozu 90 Taraflara kur farklarından yararlanma olanağı sağlayan bir klozdur. Bazen taraflardan biri bazende her ikisinin lehine işleyecek şekilde tanzim edilmektedir. Muafiyet Klozu Çarterpartilerin hemen hemen herbirinde yer alan ancak değişik şekillerde tanzim edilen bu klozun amacı, donatanın ve kiracının sorumluluklarını belirlemektir. Taşımanın cinsine ve çarterpartinin çeşidine göre değişiklik arzetmektedir. Sürestarya Klozu Yükleme ve boşaltmanın gemiye ait olmayan nedenlerle gecikmesi durumunda donatana ödenecek miktar olan sürestaryanın tahakkuku, miktarı ve tediye şeklini ve zamanını belirler. Dispeç Dispeç, sürestaryanın aksine, yükleme ve boşaltmanın öngörülen süreden önce belirtilmesi ile ilgili olarak kiracıya ödenecek ücreti ve bunun tediye esaslarını belirleyen bir klozdur. Off-Hire Klozu Çarterpartilerde özellikle Zaman Çarterparti’lerde temel kurallardan biridir. Geminin kira dışı kalacağı süreleri ve bunun şartları ile taraflara getirdiği yükümlülükleri belirler. Thresold Klozu Geminin off-hire kaldığı bazı sürelerde ki gecikmelerin kiracıya çarterpartiyi sona erdirme hakkı tanınmasına ilişkin bir kloz olup, bu hakkın doğacağı süreleri belirler. Kiralama ve Brokerlik Ballast Bonus Klozu Özellikle Zaman Çarterparti’de kullanılan ve çarterparti dönemi sonunda önceden belirlenmiş liman dışında bir başka limanda geri teslimi halinde her geminin iki liman arasındaki mesafeye göre hesaplanan ve duruma göre taraflarca karşılıklı olarak ödenen meblağı ve bunun tediye şekil ve şartlarını belirleyen bir klozdur. Savaş Klozu Savaş riskine ilişkin klozdur. Çarterpartinin çeşidi ve açıklığına göre düzenlenir ve bazen taraflra ek yükümlülükler getirir genelde gerektiğinde taraflara anlaşmayı iptal hakkı verir. Geminin Tutuklanması Klozu Geminin seferden alıkonulması halinde yapılacak işlemleri belirleyen bir klozdur. Kurtarma Yardım Klozu Kurtarma yardım klozu, bu kloz, çarterpartinin tipine göre değişik şekillerde düzenlenir, Zaman Çarterpartide bu meblağın donatan ve kiracı arasında yarı yarıya paylaşılacağı kararlaştırılır. Müşterek Avarya Klozu Müşterek Avarya Klozu, gemi ve yükün müşterek selameti uğruna iradi olarak alınan ve Müşterek Aavarya teşkil eden tedbirler ve yapılan masraflarıni, müşterek avaryaya iştirak eden değerler yani gemi, yük ve navlun arasında paylaşım ile ilgili yöntemi ve dispeçin yapılacağı yeri belirleyen ve 1974 York Anvers Kurallarına (eskiden 1950 York Anvers idi) atıfı içeren klozdur. Kaptan veya gemiadamlarının kusurundan dolayı Müşterek Avarya’ya neden olunması halinde, donatan kendisine gelecek taleplerden korunmak için NEGLIGENCE CLAUSE’den yararlanacağı gibi, aynı olayda müşterek avarya zarar ve kaybında isteyebilmek için (bu konuda özellikle Amerikan Mahkemelerinin verdikleri kararların aleyhe sonuçlarından korunmak için) NEW JASON CLAUSE çarterpartiye koyabilir. Uygulanacak Hukukun Seçimi Klozu Bu kloz, tarafların açıkca veya yaptıkları bir atıfla belirledikleri ve sözkonusu hukuki ilişkiye öncelikle uygulanmasını istedikleri hukuku belirleyen bir klozdur. Ayrıca bazen çarterpartiye normal olarak tatbik edilemeyecek bir kural da, bu kloz ile uygulama imkanı bulabilir. Şöyle ki; konşimentolu taşımalarla ilgili 1924 Brüksel Konvansiyonu (The Hague Rules) normal olarak çarterpartilere uygulanmaktadır. Ancak çarterparti bu konuda “The Hague Rules” e ile ilgili bir paramount klozu ihtiva ediyorsa bu Konvansiyon hükümlerinin söz konusu çarterpartiye uygulaması imkan dahiline girebilir. 91 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Tahkim Klozu Bu kloz hemen hemen her çarterpartide görülen bir kloz olup, bununla çarterpartinin uygulanması sırasında, donatan ile kiracı arasında çıkabilecek ihtilafların çözümüne ilişkin usul belirlenmektedir. Çarterpartiye taraf olanların çoğu kere aynı ülkelerin vatandaşı olmaları itibariyle ve ayrıca taahhüt edilen veya yapılan işin çoğunlukla çeşitli ülkelerin limanlarını kapması nedeniyle, çarterpartiden çıkacak ihtilafların çözümü, bir ülkedeki mahkemeler yerine , çoğunlukla niteliklerini ve tayin usullerini önceden belirledikleri hakemlere bırakılmakta ve bu nedenle tahkim hükmü (Arbitrasyon Clause) düzenlenmektedir. 6. Sefer Esasına Göre Kiralama (Voyage Charter- V/C) 92 Sefer çarteri sözleşmelerinde taşıyan; gemi kaptanı, gemi zabitleri, mürettebatı, yakıt ve tatlı suyuyla donatılmış gemisini taşıyanla üzerinde anlaşılmış olan belirli bir yükü yine belirli bir sefer güzergâhı için navlun ücreti karşılığında kullanmayı kabul eder. Sefer çarteri uyarınca taşıyan tam işlevsel durumda, denize elverişli yani; diri, güvenilir, güçlü ve her anlamda bir yük operasyonunu talimat verilen sefer için gerçekleştirebilecek kabiliyette bir gemiyi taşıtanın emrine sunmalıdır. Kanunumuzda taşıyanın geminin denize, yola ve yüke elverişli olmasından dolayı mesuliyeti Türk Ticaret Kanunu Madde 1019’da düzenlenmektedir. Denize elverişlilik; geminin tekne, umumi donatım, makine, kazan gibi bölümleri itibariyle olağan dışı tehlikeler hariç olmak üzere, çıkacağı yolculuğu başarıyla tamamlayabilecek durumda olması olarak tarif edilebilir. Yola elverişlilik; geminin yakıtı, kumanyası, gemiadamlarının sayısı ve niteliği itibariyle çıkacağı yolculuğa dayanabilecek güçte olması seklinde betimlenir. Yüke elverişlilik ise; geminin mevcut yükünü deniz tehlikeleri dışındaki tehlikelerden koruyabilecek durumda olması ve gerekli donanıma sahip olmasıdır. Taşıtan ise sözleşmede belirtilen yükü tam kapasitede gemiye sağlamakla mükelleftir. Diğer taraftan taşıyan bunun taşıtan tarafından gerçekleştirilebilmesi için birtakım güvenceler ve doğrulanabilir bilgileri sağlamakla mesuldür. Örneğin, geminin klas kurulusunun ismi, kayıtlı bulunduğu bayrak, geminin ölü ağırlık tonajı ve kapasitesi (kübik fert hacim ya da kübik metre hacim kapasitesi) bunlardan bazılarıdır. Diğer taraftan geminin operasyonel karakteri, örneğin gemi hızı, günlük yakıt sarfiyatı, en son havuzlama tarihi gibi bilgiler ise doğrudan charter sözleşmesi konusu olarak kabul görmezler ve sefer esaslı arterin taşıyan tarafça sağlanan garantilerin içinde de kabul edilmezler (Özer, 2010: 33). Seferden en fazla verimi ve kazancı elde edebilmek için taşıyan gemi kaptanına geminin emniyetini gözeterek kabul edebileceği en fazla yükü gemisine yükletmesini emreder. Sefer çarteri sözleşmesinde geminin yüklenmesi ve tahliyesi için verilen zamana “la days” ya da “lay time” adı verilir. Taşıtan geminin kendi emrine gireceği zamanını ayarlayarak gemiye yüklenecek ilgili yükün yükleme limanında hazır bulunmasını sağlar böylelikle hiç vakit kaybetmeden yük operasyonuna başlanır. Çünkü taşıtanın ihmali ya da eksikliği sebebiyle meydana gelen yük operasyonu gecikmeleri için taşıtan, taşıyana demuraj (demmurage) ücreti ödeyecektir. Tersi durumda sözleşmede şart koşulan zamandan daha kısa bir sürede tamamlanan yük operasyonu için taşıyan taşıtana dispeç (despatch) adı verilen bir ücret öder. Dispeç ücreti genellikle demurajın yarısı olarak uygulanmaktadır. Yükleme ve tahliye Kiralama ve Brokerlik operasyonunun başlaması ve bu isler için süre sayımına başlanması gemi kaptanının verdiği resmi bildirim olan hazırlık mektubuyla gerçekleşir (NOR= notice of readiness). Taşıtana sunulan bu bildirimle geminin her açıdan yükü almaya ya da taşıtanın emirlerini uygulamaya hazır olduğu bildirilir. Eğer taşıtan Carter parti sözleşmesinde belirtilen miktardaki yükü gemiye temin edemezse gemide arta kalan hacim için ölü navlun (dead freight) ödemekle yükümlü olur. Ölü navlun miktarı, geminin tam yükü için ödenecek navlun değerinden hali hazırdaki gemideki yükten kazanılacak navlun değerinin çıkarılmasıyla bulunur (Özer, 2010; 34). Diğer taraftan uygulamada birçok sefer esaslı çarter sözleşmesinde gemiye yükün uygun istifi hususundaki sözleşme ibarelerine gözetim (supervision) kelimesinden sonra iki sözcük eklenir. Bunlar “ve sorumluluk” (and responsibility) anlamına gelen kelimelerdir. Bu yapılarak, gemi kaptanının yük operasyonu üzerindeki rolü ve taşıyanın yük istifi, yük kaybı, yahut yük hasarıyla sonuçlanan istifleme hataları neticesindeki sorumluluğu netleştirilir. Rotadan ayrılma/sapma (devitation) kurallar, adetler ve kanunlar tarafından müsaade edilir. Müsaade edilmemiş kanunsuz sapmalarda doğacak mesuliyetler vardır. Bu tip mesuliyetler, mali yükümlülükler getirir (Çetin, 2013; 303). 6.1. Ardışık Sefer Esasına Göre Kiralama (Consecutive Voyage Charter) Sefer çarteri sözleşmesi birbirinden balastlı seferlerle ayrılan birden fazla gemi seferini kapsayabilir. Bu sekilde belirli sayıda gemi seferinden ziyade kesin bir süreç içerisinde yapılabilecek en fazla sayıdaki gemi seferi seklinde gerçekleştirilen tasımalara peşi sıra sefer çarteri (consecutive voyage charter) denir. 6.2. Miktar Sözleşmesi (Contrat Of Affreightment) Deniz ticaretinde yeni sayılabilecek bir sözleşme türü olması sebebiyle miktar çarteri mevzuatımızda ve birçok diğer hukuk sisteminde yer almamaktadır. Miktar Sözleşmesinin konusu hacim üzerinden belirlenen navlun karsılıgında, belirli bir miktar yükün, belirli bir süre içinde birden fazla gemi ile taşınmasıdır. Diger gemi tahsisi türlerinden farklı olarak bu yöntemde anlasmaya konu olan sabit bir gemi yoktur. Bu taşıma isi için hangi gemilerin kullanılacağı ve ne zaman kullanılacağı taşıyanın özgür iradesine bırakılmıştır. Miktar sözlesmesi hukuki mahiyeti itibariyle geminin zilyetliğini korumaya devam eden taşıyanın belirli bir sonucu taahhüt etmesinden dolayı, navlun sözleşmesidir. Ayrıca Ülgener’e göre miktar çarteri, sefer çarteri sözleşmesinin bir alt türü olarak degerlendirilmelidir. Miktar sözleşmesinin tarafları hususunda ise diğer tüm çarter sözleşmelerinde olduğu gibi taşıyan ve taşıtan ifadelerinin kullanılması gerekmektedir (Özer, 2010: 35). 93 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 7. Sefer Çarter Parti İçeriği/Klozları Çarter Parti ile İlgili Taraflar Sefer Çarterde genel olarak en başta sorumluluk sınırlarını belirlemek ve bir anlaşmazlık durumunda safları belirlemek üzere, çarterparti ile ilgili tarafların kimler olduğu belirtilir. Çarterpartide tarafların sadece şirket ünvanları yazılır, açık adresleri bağlantı sırasında bildirilir. Taşıyan Sözleşmenin taraflarından biri taşıyandır. Bu şahsın mutlaka geminin maliki olması, diğer bir ifadeyle donatan vasfına sahip bulunması gerekmektedir. Çünkü taşıyanın gemiyi başka bir çarter sözleşmesi ile tahsis etmiş olması mümkündür. Bazı sözleşmelerde bu durum tüm alternatifleri ile açık olarak belirtmek suretiyle ifade olmakta, bazı durumlarda ise uygun olanın belirtilmesi taraflardan talep edilmektedir(“disponent owner “, “chartered owner”). Taşıtan 94 Çarter sözleşmesinin diğer tarafı ise taşıtan olup, bu kavram ile ifade edilen şahıs uygulamada karşılaşılan “çarterer” (“charterer”) ile tamamen aynı paraleldedir. Taşıtan çareter sözleşmesi yaparak geminin (ya da bunun bir bölümünün) kendine tahsis edilmesini sağlamaktadır; ancak taşıtanın bu hacmi mutlaka kendine ait yükleri taşımak için kullanması şeklinde bir zorunluluk bulunmamakta, sözleşmeden elde etmiş olduğu sö konusu hakkını alt taşıma sözleşmesi yapmak sureti yle başka şahıslara ait yükler için kullanabilmektedir. Taşıyan ve taşıtan adına hareket eden şahıslar Taşıyan ve taşıtanın kimlikleri çoğunlukla sözleşmede açıkca belli olmaktadır. Ancak bu isimlerin sözleşmede bulunmadığı istisnai haller de mevcuttur. Böyle hallerde sözleşmenin diğer hükümleri gereğince başka bir şahsın söz konusu vasfa sahip olduğu ortaya çıkmaktadır. • Gemi Tarifi ve Pozisyonu Taşıyanın sefer çarteri sözleşmesi gereğince taşıtana tahsis etmekte olduğu geminin; -Geminin bayrağı ve ismi -Geminin yükleme kapasitesi (dwt) -Yüklü halde geminin suçekimi -Geminin klası -Geminin hızı -Geminin boyu -Geminin yükleme boşaltma donanımı -Geminin yakıt tüketimi vs. gibi geminin özelliklerini taşıtana bildirmesi gerekir. Armatör; seferin başladığı andan, bitiş anına kadar, çarterpartide belirtilen gemi tarifinden sorumludur ve gemiyi belirtilen özelliklerde tutmakla yükümlüdür. Ayrıca birçok anlaşmada Kiralama ve Brokerlik yüklemenin başlama tarihi, geminin anlaşma halinde ki pozisyonu, yükleme boşaltma limanına tahmini varış süreside belirtilmektedir. • Yükleme ve Tahliye Limanları Yükleme ve tahliye limanları belirtilir. Normalde kiracılar, armatöre güvenli bir şekilde ulaşıp, yanaşıp, ayrılabileceği bir liman belirtme yükümlülüğündedirler. Fakat günümüzde uygulamada, limanlar belirtildikten sonra çarterpartiye konulan ek bir madde ile sorumluluk armatörlere yükleniyor ve gemilerin belirtilen limanlara güvenli bir şekilde girip, yanaşıp, ayrılmalarını garanti etmeleri isteniyor. Sefer çarteri sözleşmelerinde tarafların yükleme ve boşlatma limanını belirlemeleri önemli bir konu olup, buradan uygulamada sıklıkla uyuşmazlık çıkmaktadır. Bu konuda seçim borcunun gereği gibi ifa edilmeme si hali ile ilgili olarak taraflar arasında meydana gelen uyuşmazlıkların çoğunlukla konusu gemiye gelen zararlar ya da uzun gecikmeler olmaktadır. Liman ve rıhtım seçimi çeşitli şekillerde olmaktadır. *Geminin kullanacağı yükleme ve boşaltma limanının (ve rıhtımların sözleşme sırasında tayin olunması; limanın belirtilen şekilde belirlenmesi daha çok sefer çarteri sözleşmelerinde görülmekle birlikte, bu durum liman tayininin daima bu anda yapıldığı anlamına da gelmemektedir. *Geminin kullanacağı yükleme ve boşaltma liman ve rıhtımların ilerideki safhalarda tayin olunması; ikinci alternatifte taraflar sözleşmenin ifa edilmesi sebebiyle tahsis konusu geminin hangi liman ve yerlere uğrayacağını sonraki safhalara bırakmakta ve sözü edilen yerler zamanı geldikçe belirlenmektedirler. Hemen hemen tüm zaman çarteri sözleşmelerinde ve sefer çarteri sözleşmelerinin bir kısmında karşılaşılan durum budur. Şekil itibariyle bu durumda taşıtan ya sözleşmedeki genel coğrafi sınırlar dahilinde bir limanı veya burada yer alan birden çok limanın arasından birini ya da burada sınırları çizilmiş bir bölgede ki bir limanı seçmektedir. *Geminin kullanacağı yükleme ve boşaltma liman ve rıhtımların bir kısmının sözleşmede, bir kısmınında ileri ki safhalarda tayin olunması; liman ve rıhtımların belirlenmesi ile bağlantılı olarak uygulamada sefer çarteri sözleşmeleri bakımından tespit edebildiğimiz bir üçüncü alternatif daha vardır ki, burada limanlardan biri sözleşmenin kuruluşu sırasında belirlenmekte (ki bu çoğunlukla yükleme limanıdır), diğer liman (ki bu liman ya da limanlar çoğunlukla boşaltma limanıdır) ise sözleşmenin ifa edilmesi safhasına bırakılmaktadır. Aynı şekilde uygulamada bazı hallerde hem sözleşmede liman ismi yer almakta, hem de bunun yanında taşıtana burasını sonradan değiştirmek imkanı verilmektedir. (örneğin “Derince Limanı ya da İzmit Körfezinde diğer bir liman”) Böyle bir durumda taşıtan sözleşmede yazılı olan limanı kullanabileceği gibi, bunun yerine yanında yazılı olan bölgenin içinde bir liman seçebilmektedir. 95 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • Yük Miktari ve Cinsi Yükün miktarı ve cinsi belirtilir. Kiracının, çarterpartide belirtilen yükü, belirtilen miktarda yükleme, armatörün de aynı şekilde yükü ve miktarı gemiye yükleme sorumluluğu vardır. Eğer taraflardan biri sorumluluğunu yerine getirmez ise, diğer tarafa tazminant ödemek durumunda kalır ki, buna ölü navlun denmektedir. Zaman çarteri sözleşmelerinde navlun zaman üzerine hesaplanırken, sefer çarteri sözleşmelerinde navlun genellikle gemiye fiilen teslim edilen yük üzerinden belirlenmektedir. Genel olarak ifade edilecek olursa, taşıyanın navlun hakkının etkilenmemesi için hemen bütün sefer çarteri sözleşmelerinde taşıtanın tam yeterli yük teslim etmek görevi açık bir şekilde ortaya konulmakta, bunun yerine getirilmediği hallerde ise, taşıtanın eksik kalan yük karşılığında ölü navlun ödemesi gerektiği ifade edilmektedir. Yükün sözleşmede tanımlanması gerekmektedir bu aşağıdaki şekillerde yapılabilir; *Günümüzde istisnai olarak karşılaşılsada, yükün sözleşmede ferden tayin edilmesi mümkündür(örneğin;inşa halinde bir fabrikaya ait x limanında bulunan z marka ve y gücündeki jenaratörler). 96 *Eğer sefer çarteri sözleşmesi satılmış olan bir malın taşınması amacı ile yapılmış ise yükün cins ve miktarı belirli olarak yer alır (örneğin; 5000 pakette oto yedek parçası). *Taşıtan çarter sözleşmesini genel olarak ticari faaliyette bulunduğu sahaya ait yüklerden birini taşımak için yapmışsa, sadece türünü göstermek suretiyle yükü tanımlayabilir. *Taşınacak olan yükün tercihli olarak tanımlanması da mümkündür. Bu gibi hallerde taşıtan ya belirli olan yükü ya da bunun yerine başka bir yükü gemiye teslim etme imkanına kavuşur(örneğin; narenciye yükü ya da hukuka aykırı olmayan diğer bir yük). *Taşıtan söz konusu sözleşmeden elde ettiği hakkı başkalarına ait yükleri taşımak için kullanacaksa (alt sözleşmeler) bu durumda yük son derece genel bir surette örneğin “hukuka aykırı olmamak şartıyla her türlü yük” gibi bir kayıtla tanımlanır(“any awful cargo”). Ancak kanaatimize göre böyle bir şart olmasa dahi, taşıtanın gemiye hukuka aykırı özellikte yük verme hakkının bulunmadığı, aksi takdirde buradan kaynaklanan sonuçlardan sorumlu olacağı şüphesizdir. • Armatörün Yüke Karşı Sorumluluğu Armatörün sorumluluğunun sınırları belirtilir. Armatör, yükün bağlama, destekleme ve güvenliği kiracı tarafından yaptırılmamış ise, yük gemi küpeştesini geçtiği andan itibaren, yüke gelecek hasar ve teslimattaki gecikmelerden sadece bu hasar ve gecikme armatörün hizmetkarının hatası durumunda sorumludur. Ve ayrıca armatörün gemiyi sefer boyunca denize ve yüke elverişli tutma sorumluluğu vardır. Kiralama ve Brokerlik Tahsis edilmiş gemide taşınmakta olan yüke gelen zararlar sebebiyle taşıyanın sorumluluğu konusunda uygulanabilecek olan iki düzen bulunmaktadır. Buna göre, taşıyan ile taşıtan arasında doğrudan doğruya çarter sözleşmesinin hükümleri uygulanmaktaysa, bu durumda serbest düzenden bahis etmekteyiz. Bu düzen kanun ya da konvansiyonlarda bulunan emredici hükümlerin geçerli hale gelmedği, sözleşmenin taraflarının kendi iradeleri paralelinde buraya koymuş oldukları şartların aralarında ki ilişkide (genel hükümlerdeki iyiniyet kuralı haricinde) doğrudan doğruya uygulandıkları bir düzen anlamına gelmektedir. Buna karşılık taşıyan ile taşıtanın (konşimentonun devredildiği hallerde bunun hamili lehine söz konusu olan) emredici düzeni geçerli kılmaları mümkündür. Bu da sözleşmede bulunan “Paramount” klozu veya bu paralelde ki bir şartla söz konusu düzenlerden birine (La Haye, La Haye Visby, Hamburg Kuralları ya da TTK gibi bir iç düzen) atıf yapılması suretiyle gerçekleştirilmektedir. Bu düzen kanun yada konvansiyonlarda bulunan emredici hükümlerin geçerli hale geldiği, sözleşmenin taraflarınının kendi iradeleri paralelinde buraya koymuş oldukları şartların emredici hükümlere aykırı olmadığı sürece uygulandıkları, aykırı olan şartların yerine emredici hükmün kendisinin geçtiği bir düzen anlamına gelmektedir. Birçok sefer çarteri sözleşmesinde daima taşıyanın inceleme konusu bakımından sorumluluğunu düzenleyen klozlar bulunmaktadır. Buna karşılık bazı sözleşmeler ise böyle bir kloza yer vermeden, sorumluluğu “Paramount” klozunu içermek suretiyle düzenlemektedirler. Bu durumda taşıyan sorumluluğunu doğrudan doğruya belirleyecek olan adı geçen klozda atıfta bulunulan düzendir. Buna karşılık bazı form çarterpartilerde “Paramount” klozu bulunmamakta, dolayısıyla böyle bir klozun metne eklenmesi tamamen tarafların iradelerine bağlı kalmaktadır. Tarafların taşıma konusunda sözü geçen rejimleri geçerli kılmaları için, her hangi bir şüpheye yer bırakmayacak bir şekilde “Paramount” klozunu (ya da bu paraleldeki diğer bir klozu) açık olarak sözleşmeye eklemeleri gerekmektedir. Bunun gerçeşkleşmesi halinde ise söz konusu rejimlere aykırı olarak nitelendirdiğimiz tüm sözleşme kayıtları geçersiz bir hale geleceklerdir. Örneğin Gencon kloz 2’deki taşıyan tarafından istihdam edilmekte olan şahısların kusur ve ihmallerinden dolayı meydana gelen zararlardan dolayı sorumsuzluk hali ortadan kalkacak, bunun yerine La Haye Kurallarındaki teknik kusur ticari kusur ayırımı geçecektir. Emredici düzen olarak nitelendirdiğimiz TTK veya La Haye/La Haye Visby Kurallarının “Paramount” klozunun sözleşmeye konması ile geçerlilik kazanmaları halinde, bu durumun sonuçları, belirtilen düzenlerin kapsamları hakkında bilgi için birinci paragrafta atıfta bulunuyor. Taşıyanın sorumluluğunun sözleşmedeki (matbu ya da sonradan eklenmiş olarak) bir kloz ile belirli bir (emredici olan ya da olmayan) düzene atfedilmediği hallerde taşıyan ile taşıtan 97 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler arasındaki ilişkileri ve özellikle taşıyanın yüke gelen zararlardan dolayı sözleşmede bulunan klozlar belirlemektedir. Buna karşılık taşıyan kaptan ve diğer gemiadamları da dahil olmak üzere, kendisi tarafından istihdam edilmekte olan şahısların kusur veya ihmallerinden dolayı meydana gelen yük zararlarından sorumlu değildir. • Sapma Klozu Armatörün rotadan sapma hakkı belirtilir. Armatör herhangi bir sebeple sefer sırasında başka liman ya da limanlara gitme, kılavuz kaptan olmadan limanlara girme, diğer gemileri yedeğine alma ya da yardım etme, mülk ve hayat kurtarmak amacıyla rotasından sapma hakkına sahiptir. Ancak uygulamada, kiracılar kısmi yük taşımaları hariç, genelde bu hakkın sadece hayat, mülk kurtarma ve yakıt almak için kullanılmasına izin verirler. 98 Çarter sözleşmesinde geminin tahsis edildiği yükün yükleneceği ve boşaltılacağı limanlar belirlendikten sonra, taşıyan her iki liman arasındaki yapılacak olan yolculuğu (nadiren) sözleşmede belirtilmiş olduğu takdirde, buradaki rota üzerinden, sözleşmede bu yönde bir hüküm olmadığı takdirde ise, bu bakımdan en elverişli rota üzerinden gerçeşkleştirmek zorundadır. Türk hukuku bakımından taşıyan (haklı olmadığı ya da teknik bir kusur sonucunda meydana gelmediği takdirde) yolculuk sırasında yapılan sapma sebeiyle yükle ilgili şahıslara karşı sorumludur ve bu sırada taşıyanın tazmin borcu sınırlayan TK. Md.1062, md.1063, m.1112 ve 1113 hükümleri geçerliliğini kaybederler. Diğer bir ifadeyle haksız olan sapmadan sonra yolculuğun bütün rizikoları taşıyana ait olur, böyle bir durumda kendisi ancak sapma söz konusu olmasaydı dahi zararın gerçekleşeceğini ispat edebildiği takdirde sorumluluğunu bertaraf edebilir. Taşıyanın sapmadan kaynaklanan bu ağır sorumluluğunun istisnası haklı sapma hallerinde görülür. Umulmayan haller (TK. m. 996), insan hayatı (TK. m. 1091) veya mal kurtarmak yada diğer bir haklı sebebe (TK. m. 1091) dayanılarak yapılan sapmalar kanun ve sözleşmeye aykırı olmadığı ve bu gibi hallerde taşıtanın yukarıda belirtilen talep hakları işler hale gelmektedir. İngiliz Hukukunda da taşıyanın gemisini normal ve mutad olan rota dışına çıkarmayacağı garantisini verdiği ve bunun ihlali halinde taşıtanın sözleşmeyi feshedebileceği kabul edğilmektedir. Sözleşmelere genellikle geminin sapma yapmakta serbest olduğuna dair hükümler konmaktatır. Bu gibi şartlar Türk-Alman Hukukunda dış taşımalarda konşimentonun devredildiği hallerde (çünkü bu hallerde emredici hükümler devreye girmektedirler) taşıyanın yükün ziya ve hasarı sebebiyle TK. m. 1061 ve devamındaki sorumluluğunu hafiflettiği oranda geçersiz hale gelmektedirler. Buna karşılık belirtilen şartların gecikme zararları konusunda Kiralama ve Brokerlik geçerlilikleri devam etmektedir. Gencon 76 ve 94 çarterpartilerinde taşıyana normal ve mutad rotadan sapma hakkını aşağıdaki şekilde vermektedir. -hangi yönde bulunursa bulunsun her hangi bir limana veya limanlara uğramak -hangi sebeple olursa olsun -her türlü durumda gemilere yardım etmek ve çekmek -mal kurtarma amacı ile sapma yapmak. • Navlun Navlun ile ilgili hükümler belirtilir. Navlun günümüz uygulamasında, taşıyanın deniz yolu ile bir limandan diğer bir limana yük taşıması karşılığında almış olduğu ücrete denebilir. Navlun miktarının ve nasıl hesaplanacağının belirtilmesiyle, armatörün navluna ne zaman hak kazanacağı, kiracı tarafından ne şekilde ve nasıl ödeneceği belirlenmiş olur. Uygulamada navlun gemiye yüklenen her bir metrik ton için, herbir metreküp için ya da ıskarça olarak ödenmektedir. Günümüz deniz örf ve adetlerine göre armatör, gemi küpeştesinden geçen yükmiktarı üzerinden navluna hak kazanır. Eskiden ise armatör, navluna ancak teslim ettiği yük miktarı oranınca hak kazanıyordu. Sefer çarteri sözleşmesi tam iki taraflı akitlerdendir. Buna göre taşıyan gemisini (veya bunun bir bölümünü) bir yolculuk için taşıtana tahsis etmeyi ve buraya konacak olan yükleri bir limandan diğer bir limana taşımayı taahhüt ederken, taşıtanda bunun karşılığında navlun ödeme borcu altına girmektedir. Dolayısıyla taşıtanın asli edimi mahiyetindeki navlun kavramını taşıyanın taşıtana gemisini tahsis etmesi karşılğında elde ettiği ücret olarak tarif etmemiz mümkündür. Taşıyan aynı zamanda geminin donatanı ise, geminin mülkiyetini iktisap etmek için koymuş olduğu sermaye karşılğında kar etmek gayesini güderken, donatan olmadığı hallerde de aynı gayeye (örneğin başka bir şahsa ait olan bir gemiyi kiralamak suretiyle) gemi işletme müteahhidi ya da (bir donatan ile yaptığı üst taşıma sözleşmesi uyarınca kendisine tahsis edilen yük taşıma kapasitesini üçüncü şahıslarla yaptığı alt taşıma sözleşmeleri gereğince kullanan) taşıyan olarak ödediği kira ya da navlun karşılığında ulaşmayı hedeflemektedir. Navlun sadece donatan, gemi işetme müteahhidi ya da taşıyanın gemiyi deniz tişcaretinde istihdam etmesi sebebiyle elde ettiği kar değildir. Aşağıda belirtilecek olan şartlar çerçevesinde tespit edilecek olan navlun kar yanında birçok diğer kalemi de içermektedir. Giderlerinde içinde bulunduğu hali brüt navlun, karı temsil eden hali ise net navlundeğerlendirmek mümkündür. Sözleşmede yazılı olan navlun miktarı daima brüt navlundur. Bunun miktarının belirlenmesinde birçok kalemin göz önüne alınması gerekmektedir; -geminin işletme masrafları 99 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler -sefer sırasındaki giderler -liman giderleri -yükleme veya boşaltma masrafları -seferin gerçekleştirileceği rotaya bağlı olarak oluşabilecek bir takım özel giderler -kar olarak hesaba katılan kalem(net navlun). • Yükleme ve Tahliye Yükleme ve boşaltma maliyetlerinin kime ait olduğunu belirtilir. Yükleme ve tahliyenin kim tarafından ayarlanacağının belirtilmesi ile sorumluluğun hangi tarafa ait olacağı kararlaştırılır. Uygulamada, bazen anlaşmaya göre yükleme ve boşaltma kiracı tarafından ayarlanmasına rağmen sorumluluk yine de armatörün üzerinde olabilmektedir. Bu durum yükleme veya tahliye sırasında gemiye ya da yüke gelebilecek hasarın kimin sorumluluğunda olacağına dair anlaşmazlıklara neden olmaktadır. Uygulamada genel olarak taraflar, ya “free in out stowed” yani yükleme, tahliye ve istif masraf ve sorumluluğu kiracı tarafına ait olacak bazda, ya da “liner in liner out” yükleme ve tahliye masraf ve sorumluluğu armatör tarafında olacaktır şeklinde anlaşmaktadırlar. Çarter sözleşmesinin icra edilmesi bakımından bilindiği üzere üç ayrı safha söz konus 100 olmaktadır. Bunlardan yolculuk safhasında, diğer ilgili bölümlerde de belirtilmekte olduğu üzere, taşıyan sözleşmenin icrası konusunda tek başına hareket etmektedir. Diğer iki safha ise yükleme ve boşaltma safhalarıdır. Bu safhalarda taşıyanın yalnız başına hareket etmesi, sözleşmenin amacına erişmesi bakımından yeterli olmamakta ve taşıyanın yanında yükle ilgili şahısların da (yükleme limanında taşıtan ve boşaltma limanında hem taşıtan, hemde konşimento hamili gönderilen) birlikte bazı faaliyetleri yerine getirmeleri gerekmektedir. Yükleme ve boşaltma safhalarının bu özelliği, yolculuk safhasına kıyasen çok daha fazla sayıda hukuki uyuşmazlığın doğumuna sebep olmaktadır. Bu sebeptendir ki, çarter sözleşmelerinde yükleme ve boşaltma faaliyetlerinin yapılacağı bu safhalar ayrıntılı klozlar ile düzenlenmektedir. Bu klozlardan bir kısmı bekleme süreleri konusuna ilişkindirler. Bunlar takip eden klozda inceleneceklerdir. Bunların yanında diğer bazı klozlarda yükleme, boşaltma faaliyetleri ve bunlarla yakından ilgili olan istifleme, düzeltme gibi faaliyetleri düzenlemektedirler. Sefer çarteri sözleşmelerinde sıklıkla görmekte olduğumuz yükleme ve boşaltma faaliyetlerinin kime ait olacağını ortaya koyan klozların birden fazla önemli rolü bulunmaktadır. Genel olarak bu tür klozlar düzenlenme şekillerine göre aynı zamanda; -yükleme ve boşaltma ile ilgili ücret ve masraflarının sözleşmenin hangi tarafına ait olacağını, -yükleme/boşaltma ile ilgili faaliyetler sırasında yüke gelen ziya veya hasarın sözleşmenin hangi tarafına ait olacağını, -yükleme/boşaltma ile ilgili faaliyetler sırasında gemiye gelen zararların sözleşmenin hangi tarafına ait olacağını ve Kiralama ve Brokerlik -tarafların bekleme süreleri bakımından faaliyet sahalarının sınırlarının sınırlarını ve bu süreçlerin hesaplanmasını belirleyebilmektedir. • Starya Süresi Starya hükümleri belirtilir. Starya, armatörün kiracıya yükleme ve tahliye için karşılıklı anlaşma sonucu tanımış olduğu süredir. Starya süresinin ne şekilde hesaplanacağının, ne zaman başlayacağının belirtilmesi ile tarafların sorumluluklarının sınırlarını belirlenmiş olur ve herhangi bir anlaşmazlık durumunda, çözüme bu sınırlar çerçevesinde ulaşılır. Starya süreleri her bir liman için ayrı ayrı ya belli bir gün veya saat ya da günlük bir oran olarak belirleneceği gibi her bir liman için toplam olarak da belirlenebilir. Starya süresinin başlamasında önemli olan konu kaptanın hazırlık mektubunu nerede, ne zaman ve ne şekilde verebileceğidir. Sefer çarteri sözleşmesinin karekteristik bir özelliği olarak sözleşmenin icrası sırasında geminin limanlarda yükleme ve boşaltma faaliyeti için geçireceği süreleri düzenleyen kayıtlar bulunmakta ve bu suretle adı geçen faaliyetler sebebiyle sarfedilecek zaman en ince ayrıntısına kadar düzenlenmektedir. Ancak bu kayıtlar dahi inceleme konusu safhada sıklıkla uyuşmazlıkların meydana gelmesini engelleyememektedirler. Bekleme süreleri konusunda ayrıntılı kayıtlara ihtiyaç duyulması öncelikle bu tür çarter 101 sözleşmesinin özelliklerinden kaynaklanmaktadır. Daha evvel de belirtilmiş olduğu üzere sefer çarteri sözleşmesinde bunun ifa edilmesi bakımından herhangi bir sabit süre tespit edilmemekte, diğer bir ifadeyle akdin icrası zımnı ya da sarih olarak süreyle sınırlandırılmamaktadır. Bundan dolayı taşıyanın bu sözleşmeyi yaparken sözleşmenin ifa edilmesinin ne kadar süreceğine dair yaptığı tahminin önemi son derece fazladır. Çünkü bu doğrudan doğruya kendisinin maliyetle ilgili yaptığı hesapları etkilemektedir. Dolayısıyle sözleşmenin icrası sırasında meydana gelecek her hangi bir gecikme taşıyanın aleyhine olacak, kendisi hem hedeflediği karının bir kısmından olacak, hem de ileride akdedeceği ya da zaten akdetmiş olduğu diğer sözleşmeler bu durumda etkilenecektir. Genel hükümler ile ilgili bölümde ifade edilmiş olduğu üzere, çarter sözleşmesinin icrasını üç safhada incelememiz mümkündür; -Yükleme Safhası: Bu safha sözleşmenin kuruluşu ile başlayan ve yüklemenin tamamlanmasına kadar geçen süredir. -Yolculuk Safhası: Yolculuk safhası yükleme faaliyetlerinin tamamlanması üzerine ilk uygun fırsatta geminin yola çıkması ile başlar. Bu süre olağan rota üzerinde seyir sonucunda boşaltma limanına varılması ve burada hazırlık ihbarı verilmesi ile son bulur. -Boşaltma Safhası: Boşaltma limanına geminin varması ve hazırlık ihbarı vermesi ile başlayan boşaltma safhası yükün konşimento hamili/gönderilene teslim edilmesi ile sona erer. Bu safhaya yükün gemiden boşaltılması faaliyetleri dahildir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • Sürastarya Sürastarya hükümleri belirtilir. Eğer gemi çarterpartide anlaşılan süreden daha fazla liman ya da limanlar da kalırsa armatör beklediği bu fazladan süre için kiracıdan tazminat almaya hak da sürastarya kazanır, bu tazminata denir. Sürastarya genelde, gemi ilgili limanda yükleme veya tahliyesini bitirdikten ve gerekli evrakları kiracıya geçtikten belli bir süre sonra ödenir. Bunun yanı sıra çarterpartideki anlaşmaya göre eğer yükleme veya boşaltma kararlaştırılan süreden daha önce tamamlanırsa, bu sefer de kiracı dispeç adı verilen ve genelde çarterpartideki sürastarya miktarının yarısına eşit olan ve dispeç adı verilen bir tazminat almaya hak kazanır. Sefer çarteri sözleşmesinde geminin mümkün olduğu kadar çok sayıda sefer yapabilmesinin doğrudan doğruya bir şartıda, limanlarda geçirilen sürenin asgariye indirilmesidir. Belirtilen sebepten dolayı taşıyan devamlı olarak yükleme ya da boşaltma faaliyetlerinin bir an evvel bitirilmesini isteyen taraftır. Ancak kendisinin bu isteği bir çok halde yerine gelememekte, söz konusu faaliyetler kendisinin sefer ile ilgili yaptığı hesaplarda ki tahmini bekleme süreleri dahilinde yerine getirilememektedir. Sürastaryanın bir an için sözleşmede bulunmadığı farz edilirse, starya süresinin sonuna kadar yükleme ya da boşaltma faaliyetleri tamamlanamadığı takdirde taşıyan bu anda (özellikle yükleme limanında) seferi başlatacaktır. Bu ise genel olarak sefer çarteri sözleşmesinin varlığını 102 etkileyecek, taşıtanlar aleyhine birçok sorunun doğmasına sebep olacak, özellikle birçok alım satım sözleşmesi ifa edilmeyecek ve gei daima arkasında bir takım önemli uyuşmazlıklar bırakarak limandan ayrılacaktır. Belirtilen gerekçeden dolayı starya süresinin tamamlanmasına rağmen yükleme/boşaltmaa faaliyetlerinin sona ermemesi ihtimeline karşılık, taşıyanın gemisini limanda bekletmesini sağlayacak, gemiyi yükle ilgililerin faaliyetlerine amade tutmasına yarayacak ek bir sürenin de sefer çarteri sözleşmesine konması gerekmektedir. Ancak yukarıda belirtilen sebeplerden dolayı starya süresinden sonra geminin bekletileceği bu süre öyle bir süre olmalıdır ki, taşıyan sözleşmenin kuruluşu anında geminin bir günlük navlun ücretine yakın bir miktarı, bu süre karşılığında talep edebilmelidir. Yukarıda yapılan açıklamalar paralelinde sürastaryanın (çeşitli hukuk düzenlemelerinde farklı önem derecelerinde bulunan ) üç ayrı fonksiyonunun bulunduğunu tespit etmekteyiz. -Teşvik Fonksiyonu: Sürastarya ücreti taşıtan/gönderilen için yükleme – boşaltma faaliyetlerini hızlı bir şekilde yapmak konusunda bir nevi teşvik aracı olmaktadır. Hatta bu teşvik fonksiyonunun genel bir faydası da bulunmaktadır. Buna göre sürastarya ücreti sayesinde limanlardaki beklemeler ve buna bağlı olarak diğer gemilerin zaman kayıpları da önlenmiş olmaktadır. -Tazminat Fonksiyonu: Aynı zamanda sürastarya ücretinin tazminat fonksiyonunu içerdiğinden bahsetmek mümkündür. Ancak bu fonksiyon aşağıda da belirtileceği üzere İngiliz Hukukunda ön planda olup, Türk – Alman Hukuklarında her hangi bir hukuki değer ifade etmemektedir. Kiralama ve Brokerlik -Mevcut durumu koruma fonksiyonu: Sürastarya kurumu sayesinde taşıtan/gönderilen geminin gerektiği kadar limanda kalabilmesini sağlayabilmektedir. • Haciz Klozu Armatörün yük üzerindeki haciz hakkının sınırları belirtilir. Sefer çarterde normalde armatör, tahsil edemediği navlun, ölü navlun, sürastarya, alıkoyma ve hasarlar için yük üzerinde haciz hakkına sahiptir. Ama uygulamada kiracıların büyük bir çoğunluğu bu klozu iptal ettirmektedirler. Taşıyanın başta navlun olmak üzere belirli bazı alacaklarını teminen yük üzerinde rehin hakkı düzenlenmektedir. Bunun yanında TK. m. 1077 hükmüde taşıyana bazı alacakları hakkında rehin hakkı tanımaktadır. Ancak deniz hukukunnda ve özellikle sefer çarteri sözleşmesinin ifa edilmesi sırasında karşılaşılması mümkün olan yegane rehinli alacak yukarıda belirtilen taşıyanın alacakları değildir. Gemi alacaklısı hakları olarak isimlendirilen bir grup rehinli alacak vardır ki, bunlarda sahiplerine alacaklarını tahsil etmek amacıyla gemi üzerinde rehin hakkı vermektedirler. Yukarıda izah edilen nedenlerden dolayı, her ne kadar sefer çarteri sözleşmelerinde sadece taşıyan lehine (yük üzerinden) rehin hakkı tanınsa da, yük üzerinde ki rehin hakkının yanında, 103 anahatları ile ve özet olarak gemi alacaklısı hakkının tanımlanması faydalı olacaktır. Her iki rehin hakkının ortak noktaları aşağıdadır. Söz konusu rehin hakları fer’I mahiyette olup, akıbetleri aslı alacağın varlığına tabidir. Ayrıca bu haklar ile sorumluluğun sınrılı aynı olarak tespit edilmesi karşılığında, sahiplerine, diğer tüm alacaklılara kıyasen öncelik sağlarlar. Bu durum özellikle ipotek alacaklılarına karşıda mevcuttur. (Bu sebeple kredi kurumunu korumak için gemiş alacaklısı hakkı bakımından sigorta tazminatı deniz servetinden çıkartılarak, ipotekli alacaklılara tahsis edilmiştir.) Söz konusu rehin haklarının diğer bir özelliği de, gemiye ya da yüke zilyet olanşahıslara karşı yük alacaklısı hakkı ileri sürülememektedir. • “Cesser” Klozu Kiracınının yük ile ilgili sorumluluklarının sınırları belirtilir. Bu kloza göre yükün gemi küpeştesinden geçmesi ile birlikte kiracının yük üzerindeki sorumluluğu, çarterpartide tarif edilen sınırlar dışında biter. “Cesser “ klozu genellikle sözleşmelerde rehin klozu ile aynı metni paylaşmaktadır. Bu kloz sözleşmeye atıfta bulunan konşimentonun düzenlenip devredilmesi ile birlikte, taşıtanın rehin hakkı kapsamına dahil olan alacaklardan dolayı akdi sorumluluğun sona ereceği hükmünü getirmektedir. Dolayısıyla taşıyan bu durumda sonradan alacaklarını taşıtandan talep edemez duruma gelmektedir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler İncelem konusu kloz taşıyan açısından tehlikeli bir klozdur. Zira bu suretle taşıyanın muhatabı kendisiyle sözleşmeyi akdetmiş olduğu ve bildiği taşıtan değil, bilinmeyen bir limanda bilinmeyen bir gönderilen olmaktadır. “Cesser” klozuna göre taşıyan rehin hakkını kullanamadığını, diğer bir ifadeyle rehin hakkını kullanmak için hukuki ve fiili engellerin bulunduğunu ispat etmesi halinde, taşıtanın sorumluluğu tekrar söz konusu olmaktadır. Gencon 76 ile aynı yöndeki Orevoy, Multiform, Austwheat 90 ile Polcolvoy 1997 bu tür çarterpartilere örnek olarak gösterilebilecek olan formlardır. • “Anti Lien” Klozu Uygulamada bazı hallerde sözleşmede “Anti Lien” klozu adı altındaki bir kayda rastlamak mümkündür. Özellikle taşıtanların büyük şirkerler olup, yükü CIF şeklinde satmaları halinde, teslimde herhangi bir gecikme ihtimalini yok etmek amacıyla sözleşmelere “Anti Lien” klozunu koydukları tespit edilmektedir. “Anti Lien” klozunun taşıyanın kanuni ve akdi rehin hakları üzerindeki etkilerini ayrı ayrı 104 incelemek gerekmektedir: “Anti Lien” klozunun ek kloz olarak sözleşmede bulunması halinde, matbu olan (ve bir şekilde iptal edilmemiş durumda bulunan) akdi rehin klozunun geçerliliğini kaybedeceği şüphesizdir. Zira bilindiği üzere tarafların sonradan ekledikleri klozlar, akdin kuruluşu anındaki gerçek iradelerini yansıtmakta ve bu sebeple matbu olan çarterparti klozlarına göre öncelikleri bulunmaktadır. Kanuni rehin hakkının akibetini “Anti Lien” klozunun varlığı halinde ne olacağı sorusunu ise aynı şekilde cevaplandırmak gerektiği kanaatindeyiz. Zira bu klozun sözleşmeye konması doğrudan doğruya taşıyanın alacakları sebebiyle yük üzerinde rehin hakkını kullanmaktan feragat ettiği anlamına gelmektedir. • Konşimento Eğer taşıma, konşimentolu taşıma ise konşimento ile ilgili hükümler belirtilir. Uygulamada kiracılar, genelde taşımaları konşimento ile yapmaktadırlar. Konşimento yükü temsil eden değerli bir evrak niteliğinde olduğundan ve armatörün, konşimentodan sorumlu olması, konşimento üzerindeki miktarı ve yükü hasarsız bir şekilde teslim etme yükümlülüğünde olması kiracıları sefer sırasında yükün sorumluluğundan kurtarmaktadır. Konşimento taşıyan veya taşıyanın temsilcisi vasfı ile kaptan ya da bu hususta yetkili bulunan acente tarafından tek taraflı olarak ve yazılı şekilde düzenlenen kıymetli bir evrak olup, doğrudan doğruya yükü temsil eder.Bunun bir sonucu olarak yükün mülkiyetinin devri konşimentonun el değiştirmesi ile mümkün hale gelir. Konşimentoda taşıyan; Kiralama ve Brokerlik -yükü (konşimentoda yazılı olduğu şekilde) varma limanında teslim aldığını beyan etmekte ve aynı zamanda -sefer tanımlanıp gemi boşaltma limanına vardığında konşimento hamiline yükü konşimento veya bunun atıfta bulunduğu sözleşmedeki şartlar çerçevesinde, konşimentoda yazılı olduğu şekilde ve senedin iade edilmesi karşılığında teslim edeceğini taahhüt etmektedir. Konşimento hamilinin kıymetli evrak hukukundan kaynaklanan haklarından dolayı, boşaltma limanında yükün teslimini talep etme hakkı sözleşmeden bağımsızdır. Konşimento alıp – verme sözleşmesinden kaynaklandığı doktrinde kabul edilmektedir. Konşimento türleri; -Tesellüm konşimentosu: Bu tür, taşıyanın yükü almasından sonra (vasıtalı zilyetlik), ancak bunun gemiye yüklenmesinden önce düzenlenmektedir. Bu konşimento genellikle yükün hangi gemi ile boşaltma limanına taşınacağının henüz belli olmadığı hallerde kullanıldığından çarter sözleşmelerinde nadiren görülmekte ve daha çok tarifeli taşımalarda kullanılmaktadır. -Yükleme Konşimentosu: Yükün belirli bir gemiye yüklenmesinden sonra düzenlenen 105 konşimento türüdür. Yukarıda belirtildiği gibi bu tür deniz aşırı satışlarda bankaların kabul ettikleri konşimento şekli olmakta ve bundan dolayı deniz ticaretinde genellikle incelenen türe rastlanmaktadır. Çarter sözleşmelerinde gemi tahsis edildiğinden ve yükleme öncesi daima bu husus belirli olduğundan, yükleme konşimentosu karşımıza çıkan tür olmaktadır. • Kançello Geminin kançellosu belirtilir. Eğer gemi, kararlaştırılan zaman aralığında yükleme limanında yüke hazır olduğunu bildiremez ise kiracı seferi iptal etme hakkına sahiptir ve buna kançello denir. Armatör, gemisini kararlaştırılan kançello süresi içerisinde yükleme limanında hazır halde bulunduramamasından dolayı herhangi bir sorumluluk altına girmez, sadece kiracının, eğer isterse, seferi iptal etme hakkı vardır. Sefer çarteri sözleşmelerinde geminin belirli bir tarihte yükleme faaliyetleri bakımından hazır olmaması (özellikle geminin belirtilen tarihlerde yükleme limanına ulaşamamış olması) halinde taşıtana sözleşmeyi fesih hakkı veren bir kayıt yer almaktadır. (“Cancelling Clause”). Türk uygulamasında bu kloza “Kançelo” adı verilmektedir. Geminin sözleşmeyi icra etmeye başlaması ve bu amaçla yükleme limanına gelmesinin (ve bunun yanında yükleme faaliyetlerine hazır olmasının) taşıtan bakımından öenmli rolü bulunduğundan, bunun gerçekleştirilmemesi halinde taşıtana akdi bir fesih hakkının verilmesi doğal ve gereklidir. “Expected ready to load” kaydı ile taşıtanın yüklemeye başlamak durumunda olduğu en erken tarih belirlenirken, “Cancelling clause” ile taşıtanın sözleşme ile bağlı kalmak durumunda olduğu en geç tarih arasındaki sürenin mümkün olduğu kadar az olması, taşıyan tarafından Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler her iki tarih arasındaki sürenin mümkün olduğu kadar az olması, taşıyan tarafından incelendiği takdirde de söz konusu sürenin geminin buraya geliş yolculuğundaki gecikmeler sebebiyle sözleşmenin feshedilmemesi için mümkün olduğu kadar uzun olması gerekmektedir. Uygulamada yukarıda izah edildiği türden sözleşmelere konulan zaman dilimine “laydays cancelling”adı verilmektedir. Bu ifadenin (özellikle teleks teatisi sureti ile yapılan sözleşmelerde) “Laycan”, ya da “lay/can” olarak kısaltıldığına sıklıkla rastlanmaktadır. Taşıyanın sözleşmede fesih tarihini belirtmesi garanti ya da mutlak bir taahhüd olarak kabul edilmemekte ve geminin fesih tarihinde limanda bulunamaması da taşıyan bakımından kusur ya da akde aykırılık olarak değerlendirilmemektedir. Ancak taşıtanın söz konusu hakkını kullandıktan sonra bu suretle uğramış olduğu zararları talep edebilmesi için ayrıca taşıyanın kusurlu olması ya da akde aykırı olarak hareket etmiş olması gerekmektedir. Dolayısıyla taşıyan sözleşmeye konulan bu klozla sadece geminin belirtilen tarihlerde limanda yüklemeye hazır bir şekilde bulunmaması halinde taşıtana sözleşmeyi fesih etme hakkını tanımaktadır. Taşıtanın talep edeceği tazminat bakımından taşıyanın fesih tarihinin sözleşmeye yazılması anında geminin bu tarihte limanda ve yüklemeye hazır bir şekilde bulunamayacağını bilmesi 106 bu konuda verilebilecek klasik bir örnektir. Bunun tespiti ise öncelikle matematiksel olarak mümkündür. Örneğin; sözleşmenin kuruluşu ile İstanbul limanı için fesih tarihi arasında iki hafta olup da, bu sırada gemi bir uzak doğu limanında boşaltma yapmak amacıyla Süveyş Kanalından geçmekte ise, geminin bu yolculuğu, boşaltma faaliyetlerini ve geri dönüş seferini belirtilen süre içinde yapması mümkün olmadığından, taşıyan kusurludur ve taşıtan bu durumda sözleşmeyi feshetmesinin yanında bu suretle meydana gelen zararlarını da taşıyandan talep edebilecektir. • Müşterek Avarya Müşterek avarya hükümleri belirtilir. Müşterek Avarya, gemiyi ve yükü aynı anda tehlikeye sokacak bir durum karşısında, gemiyi ve yükü kurtarmak için gemiyi bilerek karaya oturtmak, yükün bir kısmını denize atmak gibi durumlarda çarterparti ile ilgili tarafların oluşan maliyet paylaşımına katılmaları olarak tarif edilebilir. Sefer Çarterte Müşterek Avarya York-Anvers kuralları uyarınca belirlenir. Müşterek avaryanın tarifi konusunda çeşitli kaynaklar bulunmaktadır. Örneğin TK. m. 1179 hükmünde konu aşağıdaki gibi tanımlanmaktadır. Müşterek bir deniz sergüzeştine atılmış olan gemiyi ve yükü tehdit eden bir tehlikeden onları korumak maksadıyla ve makul bir hareket tarzı teşkil edecek şekilde ve bile bile fevkalede bir fedakarlık yapılması veya fevkalede bir masrafa katlanılması halinde Müşterek Avarya hareketi mevcut sayılır ve bu hareketin hareketin ancak doğrudan doğruya neticesi olan zarar veya masraflar, müşterek avaryadır. Kiralama ve Brokerlik York-Anvers (1924, 1950, 1974 ve 1994) kurallarında ise bu konunun tanımı aşağıdaki (Kural A) gibidir; Müşterek avarya hali ancak ve sadece müşterek bir deniz macerasına atılmış bulunan varlıkların karşılaştıkları tehlikeyi bertaraf etmek gayesi uğruna ve müşterek selamet (güvenlik) için bilinçli olraka ve makul bir şekilde olağan üstü bir fedakarlık ya da harcama yapıldığında vardır. İngiltere Deniz Sigortası Kanununda ise müştererek avarya kurumunun farklı bir tarifi mevcuttur Müşterek avarya zararı, müşterek avarya olarak değerlendirilen bir davranış tarzından kaynaklanan ya da bunun sonucu olarak meydana gelen zarardır. Bu zarar kavramına müşterek avarya masrafları yanında müşterek avarya kapsamındaki fedakarlıklar da dahildir. Müşterek maceraya atılmış bulunan mamelekin selametini sağlamak amacıyla bunların riziko ile karşılaştıkları sırada yapılan her türlü bilinçli ve makul olağanüstü fedakarlık ya da harcama müşterek avarya tedbiri olarak kabul edilir. Yukarıdaki tarifler paralelinde müşterek avarya ile, yolculuk sırasında gemi ve yükü müşterekten tehdit eden bir tehlikenin bertaraf edilmesi amacıyla yapılan fevkalede bir masraf ya da bir fedakarlığın sonradan taraflar arasında gemi ve yükün değeri göz önüne alınmak suretiyle paylaştırılması amacı güdülmektedir. Bunun sonucunda söz konusu tedbirler ve masraflar, müşterek avaryanın doğrudan doğruya sonucu oldukları tespit edildiği oranda,(YAK Kural C) taraflar arasında dağıtılmaktadır. Müşterek avarya sebebiyle gerçekleştirlecek olan paylaşma “dispeç” (“average adjustment”) adı verilmektedir. Burada anahatları ile yapılan; fevkalede masraflar toplamı ve/veya fedakarlığın parasal değerini belirlemek, aynı zamanda somut olayda alınan müşterek avarya tedbirlerine göre alacaklı ve borçlu masalarına hangi tarafın katılacağını tespit etmek, bu şekilde belirlenen masalarda yer alan gemi (bunun yanında tahsil edilmemiş navlun) ve yükün yolculuk sonundaki (kurtarılan) değerlerini tespit etmek, alacaklı ve borçlu masanın değerleri arasındaki oranı belirleyerek garame payını bulmak, garame payı oranında borçlu masanın alacaklı masaya katılımını sağlamaktır. Buna göre dispeç varma yerinde, buraya varılmadığı takdirde, yolculuğun sona erdiği limanda yapılacaktır. 107 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Müşterek Avaryanın Unsurları: Yukarıdaki tarifler paralelinde müşterek avaryadan bahsedilebilmesi için aşağıda belirtilen unsurların birlikte gerçekleşmeleri gerekmektedir. • • • • • • Gemi ve yük arasındaki kader birliği, Kader birliği içinde olan gemi ve yükün müştereken tehdit altına olmaları, Kader birliği içinde olan gemi ve yükü müştereken tehdit eden tehlikenin bertaraf edilmesi, amacıyla fevkalede bir fedakarlık ya da masrafın yapılması, Kader birliği içinde olan gemi ve yükü müştereken tehdit eden tehlikenin bertaraf edilmesi, amacıyla yapılan fevkalede fedakarlık ya da masrafın iradi olması, Kader birliği içinde olan gemi ve yükü müştereken tehdit eden tehlikenin bertaraf edilmesi, amacıyla iradi olarak yapılan fevkalede fedakarlık ya da masrafın makul olması, Kader birliği içinde olan gemi ve yükü müştereken tehdit eden tehlikenin bertaraf edilmesi, amacıyla iradi ve makul olarak yapılan fevkalede masraf ya da fedakarlığın sonucunda faydalı bir sonucunda faydalı bir sonucun ortaya çıkması, Müşterek Avarya Tipleri: 108 • • • • • • • • • • • Denize mal atma müşterek avaryası Hafifletme müşterek avaryası Karaya oturtma müşterek avaryası Yüzdürme müşterek avaryası Yangın söndürme müşterek avaryası Yakıt yerine yakılan yük, gemi eşya kumanyası müşterek avaryası Barınma limanı müşterek avaryası Muvakkat tamir müşterek avaryası Geminin müdafası müşterek avaryası Geminin kurtarılması müşterek avaryası Para tedariki müşterek avaryası • “The New Jason” Klozu Müşterek avarya ile ilgili hukukun, Amerikan Hukuku olması durumunda kabul edilecek müşterek avarya klozudur. Bu kloza göre, kısaca seferin başlamasından önce veya sonra herhangi bir kaza, hasar ya da tehlike durumunda yükleyici, alıcı ya da taşınan yükün sahibi, yapılan fedakarlıkların tazmini için armatöre katkıda bulunacaktır. Yolculuğun başlamasından önce yada başladıktan sonra; kusur dahil olmak üzere hangi sebepten kaynaklanmış olursa olsun, (taşıyan kanun, sözleşme ya da diğer bir kaynak sebebiyle kusur ya da kusurun sonuçlarından sorumlu değildir.) bir kaza, tehlike, hasar ya da felaketin meydana gelmesi halinde, yükleten, gönderilen ya da yükün maliki, yapılacak olan ya da yapılan müşterek avarya mahiyetindeki tüm fedakarlık, kayıp ve masrafları taşıyanla birlikte paylaşacak ve yükün payına düşen kurtarma -yardım ücreti ile özel masrafları ödeyecektir. Kiralama ve Brokerlik Kurtaran gemi taşıyana ait yada onun tarafından işletilmekte ise, kurtarma-yardım ücreti bu gemi yada gemiler yabancı bir şahsa aitmişçesine tam olarak ödenecektir Talep edilirse, yüke düşecek olan takribi katılım payı, kurtarma-yardım ücreti ve özel masraflar bakımından taşıyan ya da acentesinin yeterli gördüğü miktarda teminat yük, yükleten ,gönderilen veya yükün maliki tarafından tesliminden önce sağlanacaktır. • “Both The Blame Collision” Klozu Geminin diğer bir gemi ile çatışması durumunda, Amerikan Hukukuna göre tarafların sorumluluk sınırları belirlenemez ise uygulanacak klozdur. Bu kloza göre, gemi başka bir gemi ile; kaptanın, mürettebatın, kılavuz kaptanın ya da donatanın hizmetkarının veya diğer geminin hatası sonucu çatışırsa, yük sahibi meydana gelen hasardan dolayı armatörü tazmin edecektir. Çatma sebebşiyle yükle ilgilinin taşıyana yönelttiği tazminat talebi teknik kusur def’i ile bertaraf edildiğinden, bu şahsın müracaat edebileceği şahıs çatmanın meydana gelişindeki kusuru oranında diğer geminin donatanı olmaktadır. Bu noktada Amerikan Hukuku diğer düzenlerden ayrılmaktadır. * İngiliz ve Kara Avrupası Hukukunda (İngiltere ve belirtilen hukuk düzeninde ki devletlerin katılmış olduğu 1910 tarihli Brüksel -Çatma-Konvansiyonunun 4. maddesi gereği) yükle ilgili diğer gemi donatanından zararını ancak çatmadaki kusur oranı çerçevesinde talep edebilmekte ve bunun sonucunda belirtilen oranda tazminat ödeyen diğer gemi donatanının diğer donatana rücu etmesine gerek kalmamaktadır. Örneğin söz konusu yükün taşındığı geminin çatmanın meydana gelişindeki kusuru %30, diğer geminin ise %70 ise, yükle ilgili diğer gemi donatanından zararın %70’ni talep edebilmekte, %30 ‘nu ise kendi donatan/ taşıyanından isteyebilmektedir. (Bu konuda yukarıda belirtilen ilk görüş kabul edildiğinde, donatan/taşıyan bu talebi teknik kusur def’ini kullanmak suretiyle bertaraf edebilmekte; buna karşılık bizimde kabul ettiğimiz diğer görüş uyarınca talep donatan/taşıyana TK. m. 1218 hükmüne dayanılarak yöneltilmişse, bu talep bertaraf edilememektedir.) A.B.D. Brüksel Konvansiyonuna katılmamış olduğundan bu hukukta ; Müşterek kusurlu çatma halinde yükle ilgili diğer gemi donatanına çatmadaki kusur oranı göz önüne alınmaksızın zararın tamamını yöneltebilmekte ve bunun sonucunda diğer gemi donatanı ödeniş olduğu zararın yarısını donatan/taşıyandan talep edebilmekte, (Bu şekilde her iki tarafında kusurlu olduğu hallerde teknik kusur def’I dolaylı olarak ancak fiilen kullanılamaz hale gelmektedir.) Tek taraflı kusur halinde ise yük sahibi kendi donatan / taşıyann karşı teknik kusur def’I sebebi ile hiç talepte bulunmazken, karşı geminin donatımından da (bu geminin kusuru bulunmadığından dolayı) tazminat talep edememektedir. 109 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Dolayısıyla Amerikan Hukuku uygulanırsa yükün taşındığı geminin çatmaya tek taraflı kusuru ile sebep olduğu hallerde donatan/taşıyan hiç sorumlu tutulmazken, her iki tarafında kusurlu olduğu hallerde donatan/taşıyanı meydana gelen zararın yarısı için sorumlu tutmak gibi anormal bir sonuç meydana gelmektedir. Bu sonucu bertaraf etmek amacıyla sözleşmelere ve (doğrudan doğruya hamilin tazminat talebini ilgilendirdiğinden dolayı) konşimentolara “Çatma müşterek sorumluluk” (“Both to Blame”) adlı bir kloz konulmakta ve bununla diğer gemi donatanının ödemiş olduğu tazminat sebebiyle donatan/taşıyana rücu etmesi sebebi ile doğacak tazminat miktarının taşıtan tarafından karşılanacağı taahhüt edebilmekte ve bu sayede teknik kusur def’I ile ulaşılmak istenen noktaya değişik bir yol ile varılmaktadır. Uygulamada konşimento hukuku bakımından bu kloz çeşitli davalarda tartışılmış ve bunların çoğunda kloz sonuç olarak “konşimento hamilinin çatma sebebi ile diğer geminin donatanından aldığı tazminatın bir kısmını çatmada müşterek kusuru olan geminin taşıyanına iade etmesine sebep olduğundan” dolayı eleştriye uğramıştır. Sözleşmeler bakımından ise kloz sadece bir kere mahkeme önüne gelmiş ve burada, yukarıda 110 belirtilen halden farklı olarak, klozun sözleşmenin tarafı olan taşıtan bakımından geçerli olduğu ifade edilmiştir. • Tazminat Bağlanıpta uygulanmayan çarterpartiler için tazminat hükümleri belirtilir. Seferin yapılamaması durumunda, seferin yapılamamasına neden olan taraf zararın ispatı durumunda diğer tarafa tazminat ödemekle sorumludur. Uygulamada “Indemnity” ifadesi ile “Penalty” ifadesinin kloz bakımından aynı anlamda kullanıldığı, dolayısıyla klozda kastedilen halin cezai bir şart/tazminat olduğu ortaya konulmaktadır. Bu konuda öncelikle ifade edilmesi gereken husus, daha önceki klozların kendş başına herhangi bir sorumluluk halini meydana getirmediği, buna dayanılarak bir talepte bulunabilmesi için sözleşmenin diğer bir hükmünün taşıyan ya da taşıtan tarafından ihlal edilmiş olması gerektiğidir. Durum böyle olunca klozun tek başına kullanılabilmesinin mümkün olmadığı ortaya çıkmaktadır. Tazminat Klozunun Şartları: Metin itibaiyle klozda her bir tarafın diğer tarafa karşı; Sözleşmenin (kusurlu olarak) ifa edilmesinden kaynaklanan ve ispat edilebilen zararlarından dolayı, navlun miktarını geçmemek şartıyla tazminat talep edebileceği ortaya konulmaktadır. Kloz ile hedeflenen amaç, taşıyan ve taşıtan (sözleşme yapmak sureti ile elde edeceği kar Kiralama ve Brokerlik yanında) sözleşmenin kuruluşu anına göre daha kötü bir hale gelirse, incelenen kloz kendisine bu aradaki farkın tazmin edlimesini sağlayacaktır. Tazminat klozunun kapsamı Klozun kapsamının belirtilmesi bakımından meydana gelen zarar şekillerine göre aşağıdaki örneklerin verilmesi mümkündür. Taşıyanın tazminat talep hakkının geçerli olduğu durumlar; - Taşıtanın limanı tayin etmemesi ya da gecikerek tayin etmesi, - Güvenli olmayan bir limanı tayin etmesi, - Taşıtanın yükü temin edememesi, - Kanuni bir sebep olmadan sözleşmeden cayması (“pişmanlık navlunu”). Taşıtanın tazminat talep hakkının geçerli olduğu durumlar; - Geminin yükleme limanına gelmemesi, - Yükleme ve teslimde gecikme meydana gelmesi, 111 - Yükün ziya veya hasara uğraması. Bundan dolayı uygulamada tazminat talep eden sözleşme tarafları haklı olarak ihlalin temelini oluşturan klozu kullanmayı tercih etmektedirler. Mahkemeler de, incelenen klozun kullanılmış olduğu davalarda, (diğer zorluk ve sakıncalarının yanında) bunun yapısı itibariyla yetersiz olduğunu ifade etmişlerdir. Bize göre yukarıda varılan kanaatin istisnası, daha evvel varılan sonuç paralelinde, Türk – Alman Hukuku uygulandığı takdirde, taşıyanın bu klozu kullnarak pişmanlık navlunundan fazla bir meblağı (kararlaştırılmış olan navlun miktarına kadar) elde edebilcek olmasıdır. • Vergi Harç Klozu Kloz çarter sözleşmesinin ifa edilmesi sebebiyle söz konusu olacak vergi ve harçlara hangi tarafın katlanacağını belirlemektedir. Buna göre gemi yük ve navlun olmak üzere vergi ve harçlar üç sınıfta değerlendirilmektedirler. Gemiye ait olan vergi ve harçlar: bu tür vergi ve harçlar taşıyana aittirler. Yüke ait olan vergi, resim ve harçlar: bunlardan ise doğal olarak sorumlu olan taşıtandır. Navluna ait olan vergiler: aksine bir ibare bulunmadığı takdirde, bu kalemde taşıtana aittir. Bazı sözleşmelerde bu kloz kapsamında sözleşmenin icrası sebebiyle ek bir sigorta himayesinin sağlanmasına ihtiyaç duyulduğu hallerde, buna ilişkin masrafın hangi tarafa ait olacağının da belirlenmesi gerekmektedir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • Acente Acentelar belirtilir. Acente, limanlarda veya boğaz geçişlerinde gemilerin yanaşıp, kalkması veya geçişleri için gerekli işlemleri armatör adına yapan, geminin su, yakıt, yedek parça gibi ihtiyaçlarını karşılayan ve armatörün hizmetkarı olarak kabul edilen taraftır. Uygulamada genelde kiracılar, armatörlerin kendi acentelarını atamalarını isterler. Bunun en önemli sebebi yükleme veya boşaltmanın kendi kontrolleri altında olması ve kendi çıkarlarına zarar verebilecek herhangi bir duruma anında müdahale etmektir. Armatörler, kiracı acentelarını kabul etmek zorunluluğunda oldukları zaman genelde Koruyucu Acente adı verilen ve kendi çıkarlarını koruyan ek bir acente atamaktadırlar. Sefer çarteri sözleşmelerinde sıklıkla karşılaşılan klozlardan biride acentelik konusuna ilişkindir. Örneğin Gnecon 7 Kloz 13 de “Her türlü halde taşıyan kendi komisyoncu ya da acentesini hem yükleme, hem de boşaltma limanı için tayin edebilecektir” iafadesi bulunmaktadır. Bundan dolayı incelenen kloz uyarınca tayin edilmiş olan acentenin taşıyan acentesi olduğu, taşıtanın ise yükleme ve/veya boşaltma limanlarında ihtiyacı olan hizmetler için kendi acentesini tayin etmesi gerektiği sonucu ortaya çıkmaktadır. 112 Ancak aynı acentenin hem taşıyan, hem de taşıtan tarafından tayin edilmesi mümkündür. Bu durumda yapılan masraflara hangi tarafın katlanacağı yine çarter sözleşmesinde bulunan kayıtlar paralelinde belirlenecektir. Örneğin “FİOST” veya benzeri bir kaydın söz konusu olması halinde acente yükleme veya boşaltma masraflarını taşıtan/gönderilen hesabına yapacak, “gros terms” alternatifinin geçerli olması halinde ise, ilgili masraflar taşıyan hesabına kaydedeilecektir. Bu gibi hallerde acentelik ücretinin hangi tarafça karşılanacağı da sözleşmedeki ilgili kloz tarafından düzenlenmektedir. • Brokerlik Uygulamada çarter sözleşmeleri hemen daima broker (“chartering broker”) aracılığı ile aktedilmektedirler. Buna göre piyasadaki günlük şartlara göre gemi ve yük bakımından arz ve talebi bilen brokerler her iki tarafı aracılık etmek suretiyle bir araya getirmekte ve bu şekilde sözleşmenin şartlarını oluşturmaktadırlar. Gerçekleştirilen bu faaliyetin sonucunda ise sözleşmede belirtilen oranda bir komisyon tahakkuk etmektedir. Eğer bağlantı brokerler aracılığı ile yapılmış ise brokerlik ücreti belirtilir. Uygulamada brokerler, armatör brokeri, kiracı brokeri ve aracı broker olarak üçe ayrılmaktadır. Normalde brokerin, her iki tarafında çıkarlarını gözeten, her iki tarafa da yardımcı olması gereken bir konumda bulunması gerekmektedir. Ama uygulamada sadece aracı broker tarafsızlığını korumaktadır. Brokerler, toplam navlun üzerinden, genelde sefer tamamlandıktan sonra kiracı brokerleri %2,5 bunun dışındaki her bir broker ise %1,25 olmak üzere komisyon alırlar. Brokerlerin çarterpartiye göre herhangi bir sorumlulukları bulunmamaktadır. Sadece tarafları bir araya getirirler. Bağlanıpta uygulanamayan çarterpartilerde, brokerlik normal komisyonlarının 1/3 miktarını armatörden alırlar. Kiralama ve Brokerlik • Genel Grew Klozu Sefer Çarter’de olası herhangi bir grevden dolayı tarafların birbirlerine karşı sorumlulukları yoktur. Eğer gemi yükleme limanına gitmeden ya da sefer sırasında yada vardıktan sonra grev çıkarsa ve kararlaştırılan starya süresinden daha uzun süreceği tahmin ediliyorsa, armatör kiracıdan yeni bir yükleme limanı isteme hakkına sahiptir. Eğer kiracıdan 24 saat içerisinde yazılı bir cevap gelmez ise armatör seferi iptal etme hakkına sahip olur. Aynı şekilde eğer grev, gemi boşaltma limanına giderken veya vardıktan sonra çıkarsa ve 48 saat içerisinde sorun giderilemez ise armatör, kiracıyı grev hakkında bilgilendirecek ve kiracı da 48 saat içerisinde ya gemiyi, çarterpartide kararlaştırılan demuraj miktarının yarısını ödeyip limanda tutacak ya da başka liman belirleyip yükü orada boşaltmasını sağlayacaktır. Yeni bir liman belirtilmesi durumunda eğer limanlar arasındaki mesafe 100 milden fazla ise aynı oranda navlun da arttırılacaktır. Grev klozları doğrudan doğruya sözleşmenin tarafları bakımından grevin etkilerini düzenlemektedirler. Doktrinde istisna klozu olarak değerlendirilen bu tür klozların bekleme süreleri bakımından da hüküm ifade edebilmeleri için metinlerde bu hususa ilişkin bir açıklık bulunması gerekmektedir. Aksi takdirde grev klozunun geniş bir tefsir yolu ile starya ve sürastarya sürelerinin hesabı hakkında göz önüne alınmaları mümkün değildir. Sözleşmedeki grev kaydının istisna klozu olarak değerlendirilmesinin bir diğer sonucu da, bu klozdan faydalanmak isteyen tarafın grevin varlığını ispat etmesi zorunluluğudur. Bu bakımdan grev halinin sözleşmenin taraflarını etkileyecek surette olup olmadığını belirleyen ana husus yine klozun metninde yer almakta ve meydana gelen çalışma engelinin bu kapsamda olduğu hususunun kloza dayanan tarafça ispat edilmesi gerekmektedir. Grevin etkilerinin dolaylı olarak ortaya çıkması durumunda (örneğin bulunulan an itibari ile sona ermiş olan bir grevin limanda yoğunluk yaratması ve tüm rıhtımların meşgul olmasına sebep olması halinde) buradan kaynaklanan sonuçlara kimin katlanacağı hususu da grev klozu tarafından belirlenecektir. Buna göre metinde dolaylı zararlardan bahsedilebiliyorsa, söz konusu hal kapsam dahilinde değerlendirilecek, buna karşılık bu yönde açık bir ifade bulunmuyorsa, taraflardan hiç biri klozu kullanmayacaktır. • Savaş Klozu Savaş riskinden kasıt, herhangi bir hükümetin engelleme ihbarı, sabataj, korsanlık, fiili ya da olası savaş durumları, düşmanlık, savaş benzeri operasyonlar, iç savaş ve iç karışıklıktır. Yükleme başlamadan önce herhangi bir safhada gemiyi, mürettebatı, armatörü ya da yükü etkileyebilecek herhangi bir savaş riski söz konusu olursa armatörün seferi iptal etme hakkı doğacaktır. Eğer gemi yükün bir kısmını yükledikten sonra yükleme limanında savaş riskinin olduğu anlaşılırsa; armatör, yükü bulunduğu limanda boşaltma ya da üzerindeki yük miktarı ile limandan ayrılıp, normal rotanın dışında ya da tam aksi istikamette olsa bile, başka bir yük bağlamakta serbest olacaktır. Eğer armatör ikinci seçeneği seçerse, navlun teslim edilen yük miktarı üzerinden hesaplanacaktır. Eğer savaş riski boşaltma limanında, gemi yükünü 113 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler yükledikten sonra ortaya çıkarsa; risk, gemiyi, armatörü, mürettebatı ya da yükü ilgilendiriyorsa armatör, kiracıdan 48 içerisinde yeni bir tahliye limanı bildirmesini isteyecek, eğer kiracıdan bir cevap alamaz ise kendi kararları doğrultusunda yükü güvenli bir limanda tahliye eteme hakkına sahip olacaktır. Savaş tehlikeleri ile ilgili bir hükmün kanunda yer alması ve bir klozun çarter sözleşmesinde bulunmasının ardındaki sebepleri savaşın özelliklerinde aramak gerekir. Gerçekten savaş (veya bu konuya ilişkin hüküm kloz metnindeki diğer haller) sözleşme anında tarafların içinde bulundukları durumu, bu sözleşmeyi yaparak gerçekleştirmeyi hedefledikleri sonuçları ve özellikle ticari gayeyi temelinden sarsacak bir niteliğe sahiptir. Bundan dolayı savaş ve benzeri hallerin meydana gelmesi halinde sözleşmenin akıbetinin ayrıntılı bir şekilde düzenlenmesi, bu sırada meydana gelecek olan (sözleşmenin kuruluşu sırasında tarafların tahmin etmedikleri) ek külfetlerin tarafların arasında hangi kurallar altında paylaşacağının, ne gibi hallerde sözleşmenin sona ereceğinin tespit edilmesi gerekmektedir. • Genel Buz Klozu Eğer yükleme limanının, sefer başlamadan ya da seferin herhangi bir anında veya yükleme limanına vardıktan sonra buzlanmadan dolayı kapalı olduğu anlaşılırsa; armatörün seferi 114 iptal etme hakkı vardır. Eğer yüklemeye başlandıktan bir süre sonra limanın buzdan dolayı kapanacağı anlaşılırsa armatör gemi üzerindeki yük miktarı ile limandan ayrılıp, kendi hesabına başka yüke çalışma hakkına sahip olur. Navlun, teslim edilen yük miktarı üzerinden hesap edilir. Eğer birden fazla yükleme limanı varsa ve biri veya birden fazlası buzdan dolayı kapalı ise; armatör, kiracı tüm yükü açık limanda yüklemeyi kabul etmediği sürece, açık olan limandaki kısmi yükü alıp, geri kalan boş hacim için kendi hesabına yük çalışabilir. Eğer tahliye limanının buzdan dolayı kapalı olacağı anlaşılırsa; kiracı, gemiyi kararlaştırılan sürastarya miktarını ödeyerek liman açılana kadar tutma veya zaman kaybetmeden girebileceği yeni bir tahliye limanı bildirme hakkına sahip olacaktır. Kiracı, tercihini 48 saat içerisinde armatöre bildirmek zorunluluğundadır. Eğer tahliye sırasında buzlanma tehlikesinin olduğu anlaşılırsa; armatör gemi üzerindeki yük ile limandan ayrılıp, en yakındaki başka güvenli bir limana gitme hakkına sahiptir. Bu durumda yeni liman, eski tahliye limanıymış gibi kabul edilecek ve armatör eğer limanlar arasındaki mesafe 100 mili aşmıyor ise aynı navlunu alacaktır. Eğer mesafe 100 milden fazla ise, fark aynı oranda navluna yansıtılır. Uygulamada ise gelişen teknolojinin de yardımıyla ne zaman nerde buzlanma olacağı önceden tahmin edilebildiğinden, ayrıca gemilerin de buzlanmaya karşı daha dayanıklı yapılması bunun yanında buzlanma tehlikesi altındaki limalarda buz kırıcı gemilerin bulunması nedeni ile yukarıdaki maddeler pek uygulanmamaktadır. Sefer Çarter yukarıdaki hükümlerin dışında, tarafların daha önceden yaşadıkları tecrübelere dayanarak, ilgili seferde bulunmasını istedikleri ek hükümleri de içerebilir. Kiralama ve Brokerlik • Tabi Olunan Hukuk Ve Tahkim Deniz ticaretinde navlun sözleşmelerinin hemen tamamına taraflar (taşıyan/taşıtan) bu sözleşmeden kaynaklanacak olan uyuşmazlıkların çözümü için bir devletin mahkemelerini yetkili kılan ya da çoğunlukla tahkim yolunu söz konusu eden klozlar koymaktadırlar. Deniz ticaretinin uluslararası özelliği göz önünde tutulduğu takdirde bu durum son derece doğaldır. Zira hemen daima farklı devletlerin şirket ya da vatandaşları olan sözleşmenin tarafları bu tür klozlar koymak suretiyle aralarında doğacak olan uyuşmazlıkların kendilerine göre yabancı ve çok kere meçhul bir hukuk düzeninde görülmesi yerine, kendilerince bilinen ve tanınan ortak bir hukuk düzeni çerçevesinde halini tercih etmektedirler. Tahkim şartı bakımından bu gerekçenin yanına şüphesiz uyuşmazlıkları çok kısa bir sürede sona erdirmek amacı da eklenmektedir. Uyuşmazlık taşıyan ve taşıtan arasında meydana geldği takdirde, sözleşmede bulunan yetki/ tahkim şartı her hangi bir sorun yaratmamaktadır. Buna karşılık navlun sözleşmelerinin altında düzenlenmekte olan konşimentolarda daima sözleşmenin hükümlerine atıfta bulunulmaktadır. Bu tip sözleşmelerde, kırkambar 115 taşımalarının aksine, konşimentolar taşıma şartları ortaya koymamakta ve basit bir şekilde söz konusu şartları çarter sözleşmesine atıfta bulunmak suretiyle belirlenmektedirler. İnceleme konumuz olan sorun da bu noktadan kaynaklanmaktadır. Navlun sözleşmesinde ki yetki/tahkim şartı sıradan bir kloz olmayıp, taraflar arasında önemli bir ek sözleşme mahiyetindedir. Durum bu merkezde iken konşimentodan sözleşmeye yapılan atıfla konşimento hamili bakımından yetki/tahkim klozunun geçerli olup olmadığı daima doktrin ve uygulamada sorun ve tartışma yaratan bir konu olmuştur. 8. Gemi Kiralama Türlerinin Karşılaştırılması Gemi kiralama türleri arasındaki karşılaştırmayı maliyetler açısından ve tarafların sorumlulukları açısından iki başlık altında ele alabiliriz. Gemi işletmeciliğinde üç ana maliyet vardır. 1. Sermaye Maliyetleri (Capital Costs); anapara, faiz, geri ödeme, komisyonlar, kar payı ödemeleri ve amortismanlar. 2. İşletme Maliyetleri (Running Costs); personel ücretleri, kumanya, yedek parça, yağlama yağı sigorta vb. oluşan giderler. 3. Sefer Maliyetleri (Voyage Costs); liman ücretleri, yakıt giderleri, kanal-boğaz geçişleri, yükleme/boşaltma maliyetleri, komisyon vb. oluşan giderler. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Maliyet türleri ve bu maliyetlerin gemi kiralama türüne göre karşılaştırılması Tablo 1’de verilmiştir. Tablo 1: Gemi İşletme Maliyetlerinin Sınıflandırılması ve Karşılaştırılması GEMİ İŞLETME MALİYETLERİNİN SINIFLANDIRILMASI VE KARŞILAŞTIRILMASI SABİT MALİYETLER SERMAYE MALİYETLERİ (Capital Costs DEĞİŞKEN MALİYETLER TEKNİK SORUMLULUK TİCARİ SORUMLULUK İŞLETME MALİYETLERİ (Running/Operation Costs) Sefer Maliyetleri (Voyage Cots) Anapara Personel Ücretleri Yakıt Faiz+Geri Ödeme Kumanya Liman Ücretleri Komisyonlar Yedek Parça Kanal Masrafları Kar payı ödemeleri Yağlama Yağı Boğaz Geçiş Masrafları Amortisman Sigorta Yükleme/Boşaltma Tamir+Bakım Komisyon Survey Ekstra Sigortalar Klaslama Sürastarya/Dispeç 116 Sertifikalar Havuzlama Büro Masrafları Donatan Kiracı Çıplak Gemi Kiralama (Bareboat Charter-B/C) Donatan Zaman Esaslı Kiralama (Time Charter-T/C) Donatan Sefer Esaslı Kiralama (Voyage Charter-V/C) Kaynak: Çetin, 2013: 306 Kiracı Kiralama ve Brokerlik Üç ana kiralama sözleşmesinde tarafların sorumluluklarını Tablo 2’de gösterildiği şekilde verilebilir. Tablo 2: Gemi Kiralama Sözleşmelerinin Sorumluluklar Açısından Karşılaştırılması Sorumluluk Sefer Esasına Göre Kiralama Zaman Esasına Göre Kiralama Çıplak Kiralama Gemi kira sözleşmesinin temel dayanağı Yüklenen Yük Tonajı Gemi Kapasitesi Gemi Kapasitesi Gemi tahsisi süresi Belirlenen Sefer Belirlenen Bir Boyunca Süre Boyunca Belirlenen Bir Süre Boyunca Denize elverişli bir gemi sağlanacağı zaman Sefer Başlangıcında Gemi Tesliminde Gemi Tesliminde Geminin denize elverişliliğinin sürdürlmesi ve bakımı Donatan Donatan Kiracı Geminin sahipliği, kontrolü, operasyonu ve seyri Donatan Donatan Kiracı Mürettebatın işvereni Donatan Donatan Kiracı Kaptan ve mürettebatın kimin hizmetkarı olduğu Donatan Donatan Kiracı Kaptana seyir talimatı vermeye yetkili taraf Donatan Kiracı Kiracı Yakıt masraflarını karşılayan taraf Donatan Kiracı Kiracı Yanaşma yeri, seyir yardımcıları ücretlerini ödeyen taraf Donatan Kiracı Kiracı Yük işlemleri ücretlerini ödeyen taraf Taraflar Görüşür Kiracı Kiracı Tekne ve makine sigorta primi ücretini ödeyen taraf Donatan Donatan Taraflar Görüşür Koruma ve Tazmin (P&I) primi ücretini Donatan ödeyen taraf Donatan Kiracı Gemi kira ücreti ödeme zamanı Aylık Aylık Her Sefer Sonunda Sözleşmeyle beraber kazanılacak Navlun Kira Bedeli yasal gelirin terim adı (Freight) (Hire) Kaynak: Çetin, 2013: 307. Kira Bedeli (Hire) 117 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 9. Gemi Kiralama Müzakereleri 9.1. Müzakerede Taraflar Sefer esasına göre yapılan bir kiralama sözleşmesinin temel de iki tarafı vardır. Bunlardan birisi donatan diğeri ise kiracıdır. Bunlar dışında birde ikisi arasında aracılık yapan brokerler vardır. Kiracı (Charterer): Taşınması kendisine ait olan yüklerin varış yerine gitmesi için gerekli taşıma hacmini arayan taraftır. Kiracı bir malın satıcısı olabileceği gibi, sadece taşımayı üstlenen tarafta olabilir. Üçüncü şahıs gibi hareket ettiklerinde, malın alıcısı/satıcısı namına hareket ederler (Akten ve Albayrak, 1998: 145). Taşıyan (owner/disponent owner): Taşıtanın bulmayı arzu ettiği gemiye sahip olan taraftır. Taşıyan gemi maliki (owner) olabileceği gibi gemi işlteme müteahhidi de (disponent owner) olabilir. (Çetin, 2013: 314). Broker: Sözleşmelerin yapılışı sırasında kiracı ve donatan arasında aracılık rolünü üstlenen taraf ise brokerdir. Çarter sözleşmesine aracılık eden brokerler genel uygulamada iki ana gruba ayrılırlar. Bunlardan ilki gemi brokeri (shipbroker) ikincisi ise kiralama brokeri (chartering 118 broker – chatering agent)’dır. Gemi brokerleri kıracı ve donatanı sözleşme yapmak üzere bir araya getirme yanında, gemi liman acenteliği, gemi alım satım işleri, hurda gemi alım satım işleri ve kurtarma gibi işleri de yaparlar. Faaliyetini denizaşırı ticaretle uğraşan tacirlere gemi bulmak üzere yoğunlaştıran brokerlere “Chartering Broker ya da Chartering agent” denir. Bu brokerler bir tacirin bünyesinde çalışabileceği gibi kendi adlarına bağımsız ya da bir brokerlik firması içinde çalışabilirler. Bağımsız ya da bir brokerlik firmasında çalışan brokerler belirli bir tacirin kendilerine tanımış olduğu ayrıcalık olarak sadece o tacirin yükleri için gemi bulma faaliyetinde bulunabilirler. Brokerlik dilinde bu durum ayrıcalık “ exclusivity” diye izah edilir ve bu tür faaliyetlerde bulunan brokere içim “Exclusive Broker” denilir (Çetin, 2013: 315). Piyasada “Competitive Brokers” olarak çalışan brokerlere vardır. Bu brokerler adından anlaşılacağı gibi diğer brokerler ile bir rekabet ortamında uygun taşıtan için uygun navlunlu gemi bulunması konusunda çalışırlar. Brokerler yaptıkları hizmet karşılığında “brokerage” diye adlandırılan bir komisyon (%2,5, %5 gibi) alırlar. 9.2. Müzakerelerde Temel Kurallar Çarter müzakerelerinde etkin bir rol oynamak, müzakereyi yönlendirmek ve başarıyla sonuçlandırma yetisi kolay kazanılan bir yeti değildir. Bu yetiye sahip olabilmek için; 1. Tecrübe ve yeteneği birleştirmek, 2. Analitik bir düşünce yapısına sahip olmak, 3. Yazılı çalışmalarda düzenli olmak, Kiralama ve Brokerlik 4. İyi bir hafızaya sahip olmak 5. Temsil edilen kişinin güçlü ve zayıf yanlarını değerlendirebilmek gerekir (Çetin, 2013: 315). Müzakereler, teklif (offer) ve karşı teklif (counter offer) ile yazılı olarak hukuk kuralları ve iş dünyası kurallarına göre yürütülür. Çarter sözleşmelerinin nasıl düzenleneceği ile ilgili olarak BIMCO’nun çıkarmış olduğu Recomended Principles For The Use Of Parties Engaged in Chartering and Ship’s Agency Procedures” adlı prensiplerle verilmiştir. a. Müzakerelerde brokerlerin temsil yetkisi (Warranty of authority) Bu kurallardan ilki brokerlerin temsil ettikleri kişiler tarafından yetkilendirildiği ve bu yetki ile teklif ve karşı teklifler verebildiğidir. Eğer broker temsil ettiği kişinin bilgisi olmadan bir teklif verirse bunun sonucunda oluşabilecek bir durumda sorumluluk tamamen broker üzerindedir. İş dünyasının yoğunluğu içinde brokerlerde isteyerek ya da istemeyerek hatalar yapmaktadırlar. Bu hataların bazıları giderilebilmekteyken bazen hukuki sonuçları da olabilmektedir. b. Müzakerelerde kesin teklifler (Firm offers) Müzakerelerde ikinci önemli kural “ kesin tekliflerin (firm offers)” verilmesidir. Müzakereler 119 sırasında taraflardan birisi aynı anda birden fazla kişiyle teklif aşamasında çalışma yapamaz. Başka bir deyişle bir gemi aynı anda iki ayrı yük için teklif veremez (part kargo bazındaki yükler hariç) iki teklifinde kabul edilmesi durumunda geminin iki yükü de birden taşıyamayacağı kesindir. Aynı şekilde bir taşıtan yükünü birden fazla gemiye teklif edemez. c. Müzakerelerde görüş alma (Indications) Brokerler, temsil ettiği şahsın yükünü taşıtmak amacıyla bir gemi bulduğu durumda veya temsil ettiği şahsın gemisi için bir yük bulması durumunda, İşin çalışmaya değer olup olmadığını ve başarıyla sonuçlanıp sonuçlanmayacağının araştırılması bakımından konuyla ilgili ek bilgi toplama yoluna gidebilir. Böyle durumda geminin ve yükün hazır olabileceği tahmini zaman, navlun oranları ve yük miktarı konusunda ilgili tarafların görüşlerine başvurabilir. Görüş isteme (indication) bir teklif (offer) değildir. Görüş talebinde bulunmanın hiçbir bağlayıcılığı yoktur ve aynı anda birden fazla kişiden görüş istenebilir. İsminden de anlaşılacağı üzere, görüşler belirli hususlar hakkında verilen bilgilerdir (Çetin, 2013: 3157). d. Müzakerelerin kayıt altına alınmasında dikkat edilmesi gereken unsurlar Deniz taşımacılığının uluslararası bir faaliyet olması sebebiyle, denizcilik faaliyetlerinde genel olarak ortak bir dil olarak İngilizce kullanılmaktadır. Bu sebeple her ne kadar çarter sözleşmeleri İngilizce kullanılarak yapılaşa ve hatasız olarak sonuçlandırılasada zaman zaman hata yapılması olağandır. Bu nedenle sözleşmeler de herhangi bir yanlış anlaşılmaya meydan vermemek içim yapılan müzakereler mümkün olduğunca çabuk bir şekilde yazıya geçirilmelidir. Müzakereler sırasında yapılacak en ideal işlem tarafların temsilcileri olan brokerler verilen her teklif ve karşı teklifi tek tek inceleyip üzerinde mutabakat sağladıkları Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler maddeleri ayrı ayrı kaydetmelidirler. En sonunda üzerinde mutabakat sağlanan tüm maddeler yazıya dökülerek sözleşme yapılmalıdır. e. Müzakerelerde zaman sınırı Müzakereler sırasında verilen bir teklifin ya da karşı teklifin belirlenen bir zaman dilimi içerisinde ve cevabın nereden verileceği de önemli bir husustur. Tekliflere verilecek cevaplarda zaman ve yer açıkça belirtilmelidir. Örneğin; “for reply in İstanbul re lattteeest by 1500 hours local 15th August” gibi. f. Müzakerelerde tarafların özel şartları (Subjects) Kiracıların vermiş olduğu teklif ve karşı tekliflerde hemen hemen her zaman bir şart (subject) bulunmaktadır. Bunlar “subject stem”, subject receiver’s approval” gibi şartlardır. Aynı şekilde taşıyanın ilk defa çalışma içine girdiği kiracılarla yapmış olduğu müzakerelerde de donatanın brokerinin “sunject owner’s approval of charterers” şeklide özel şartlar (subjects) koyması mümkündür. Burada amaç taşıyanın korunmasıdır (Çetin, 2013: 318). g. Sözleşmenin ana şartları (main terms) ve diğer detaylar Müzakereler sırasında yaşanan yoğun bir telefon ve e-posta trafiği sonucunda ilk olarak 120 sözleşmenin ana şartları olan yük miktarı, starya günleri, navlun gibi konular üzerinde mutabakata varılır. Ana şartlardan birinin dahi üzerinde mutabakata varılmaması durumunda, taraflar için standart charter partilerin detaylı şartları üzerinde yoğun bir müzakereye girmenin bir anlamı yoktur. Ana şartlar üzerinde anlaşmaya varılmasıyla, taraflar “subjects details” olarak adlandırılan çarter partinin detaylı klozları üzerinde tek tek müzakereye oturabilirler. Genel bir kural olarak, müzakerelerin ana şartlarının kabul edilmesiyle, tarafların sözleşmeyi sonuçlandırmak ve bağlantıyı (fixture) gerçekleştirmek için gerekli gayreti göstermesi beklenir. Bu aşamada kiracı brokeri sözleşmenin bir özetinin “recapitulation of fixture”-“kısaca recap”taraflara iletilir (Çetin, 2013: 318). Kiralama ve Brokerlik h. Sefer esaslı kiralamalarda müzakere aşamaları Uygulamada çarter sözleşmelerinin yapılması sürecini 5 aşamaya ayırmak mümkündür. 121 Araştırma aşamasında; kiracı doğrudan veya bir broker aracılığıyla piyasaya bir taşıma işi teklifi vererek süreci başlatır. Bu aşamanın amacı piyasa hakkında bilgi toplamaktır. (Navlun fiyatları vb. gibi) Teklif aşamasında; kiracının ilgilendiği navlun piyasası hakkında bilgi sahibi olduktan sonraki aşamadır. Bu aşamada kiracı bir zaman ve mekan kısıtı ile teklifini ileri sürer. Böylece konuyla ilgili ciddi donatanlar ya da brokerleri karşı teklifi verirler. Bu karşı tekliflerden uygun olanıyla pazarlık aşaması başlar. Pazarlık ve ön bağlantı aşamasında; yapılacak olan pazarlık kiracının teklif ettiği ana şartlar çerçevesinde yapılacaktır. Bu aşamanın başlangıcı donatan veya donatan brokeri tarafından yapılan karşı tekliftir. Burada önemli olan bilgiler teklif edilen gemi ile ilgili detaylı bilgilerdir. Pazarlık aşaması her iki tarafın ana şartlar üzerinde mutabakat sağlanıncaya kadar verecekleri teklif ve karşı teklifler ile devam eder. Bu aşama sonunda kiracı veya kiracı brokeri tarafından hazırlanacak olan şartların özet hali taraflarca onaylanır. Bağlantı aşamasında; taraflarca kabul edilen şartlar onaylandıktan sonra bağlantının kurulması detayların kabul edilmesiyle sağlanacaktır. Detay olarak adlandırılan hususlar çarter sözleşmesi matbu şartlarını ve ek olarak tanzim edilen tarafların irade beyanlarını içeren ilave maddelerdir. Donatan ve kiracının sözleşmenin unsurlarını belirlemesinden sonra ortaya çıkan belgeyebağlantı “fixture ve ya fixing letter” adı verilmektedir. Takip aşaması; uygulamada müzakereler sonunda yapılan bağlantının bir çarter parti formuna aktarılması aşamasıdır. Bu formun hangi çarter parti formu olduğu genellikle müzakereler aşamasında kiracının ilk teklifinde belirtilir. Kiracı genellikle sözleşmenin ilgili ana şartlarını ve ek Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler maddelerini içeren bir proforma çarter parti üzerinde veya daha önce tarafı bulunduğu benzer bir çarter sözleşmesine ait çarter parti formu üzerinde oluşmasını ister. Bu aşamada yükle ve gemiyle ilgili operasyonlarını da içerisine alır. Bağlantı sonrası ilgili yerlere geminin tahmini varış zamanının (ETA) bildirilmesi, yükleme ve tahliye operasyonları, starya hesaplamalarının yapılması, navlun hesabının yapılması, faturalama işlemleri, yüke ve gemiye gelen hasarlar ve açılan davaların takibi ve sefer performans hesapları gibi faaliyetler post fixture aşaması içinde yer almaktadır (Çetin, 2013: 320). 10. Sefer Esaslı Kiralama Çarter Uygulaması Uygulama kiracının yük satışını gerçekleştirip, taşımanın yapılması amacıyla piyasaya girmesiyle başlar. Kiracı piyasaya kendisi girebileceği gibi herhangi bir broker aracılığıyla da girebilir. Aşağıdaki uygulamada bir yükün piyasaya nasıl girdiği ve yükün nasıl bağlandığı bir örnek ile verilmiştir. - PLEASE OFFER FIRM FOR 122 Yükün firm yani aşağıda belirtilen tarihlerde taşınmaya hazır olduğunu, uygun şartlarda bağlanabileceğini gösterir. - BERDIANSK / POTI. Sıra ile yükleme ve boşaltma limanlari verilir. - UPTO F+C CGO COKE NUTS IN BULK, STW ABT 64’ . Yükün miktarı, cinsi ve eğer varsa yükleme ile ilgili bilinmesi gereken diğer özellikleri verilir. - 29th JULY 2003 /31st JULY 2003. Kançello, yani geminin yükleme limanında hazır bulunması gerektiği zaman aralığı verilir. - 2 TOTAL DAYS . Starya süresi verilir. - GNC 3.75 PCT TTL. Bağlantıda hangi çarterpartinin kullanılacağı ve navlundan kesilecek komisyon miktarı verilir. - FRT USD 10.000.- LSUM . Kiracının ödemeyi düşündüğü navlun miktarı verilir. Kiralama ve Brokerlik Donatan yük teklifini aldıktan sonra hesabını yapar ve değerlendirmeye alır. Eğer uygun görürse yüke firm teklif verir ve bağlantı süreci başlamış olur. - PLSD TO OFFER FIRM FOR REPLY WTHN 30 MINS TIME AS FLWG . Teklifin ne kadar bir zaman aralığında geçerli olduğu belirtilir. Bu süre içersinde kiracıdan cevap gelmez ise, armatör başka işlere çalışma hakkını elde eder. Bu süre içersinde armatör başka bir işe çalışamaz. “MV OLIMP (ON T/C) 79 BLT, STK TYPE BULGARIAN FLAG 1,260 DWT ON 2.76 M SSWD LOA/B 82.00/ 11.60 M DEPTH MOULDED 4.00 M, GT/NT 1,350/ 452 T 2 HOHA, GR/BL 2,006.80/ 1,945.10 CBM, GEARLESS HATCH DIMS: NO.1 19.65 X 09.25 M, NO.2 19.50 X 9.25 M MC GREGOR TYPE HYDRAULIC BULGARIAN REGISTER OF SHIPPING CLASSED/PANDI COVERED ALL ABT / WOG” . Gemi ile ilgili genel bilgiler verilir. Kiracılar, yükleyiciler ve alıcılar genelde bu bilgiyi göz önünde bulundurarak geminin yüke uygun olup olmadığına karar verirler. FOR: - ACCT FCC TO BE NAMED WHEN COUNTERING SUB OWNS APPVL OF CHRTRS WHOM PLS DISCLOSE WITH FULL B.GROUND. Kiracının kim olduğu sorulup, referansları ve geçmişi istenir. Bunun en önemli nedeni kiracının güvenilir bir şirket olup olmadığının araştırılmasıdır. Kiracının güvenilir, tanınan bir firma olması ileride çıkabilecek muhtemel sorunların çözümünü kolaylaştırır. - SUB STEM/SHPPRS/RECVRS APPVL TO BE LIFTED WTHN 4 HRS AFTER FIXING MAIN TERMS. Gerekli onayların, yükleyici, alıcı ve kiracıdan alınması için gerekli olan süre belirtilir. Eğer böyle bir süre belirtilmez ise, anlaşma sağlansa bile kiracı gerekli onayların alınamadığını sebep gösterip, bağlantıyı istediği kadar öteleyebilir ve bu durum armatörün zararına olur. Çünkü 123 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler böyle bir durumda, armatör başka bir işe çalışmaz ve kiracının onayını beklemek durumunda kalır. - PORTS: BERDIANSK / POTI, 1/1 GSPSB AAAA BENDS. Yükleme limanı/boşaltma limanı, limanlarda sadece birer rıhtım kullanılacağı, güvenli liman ve güvenli rıhtımın garanti edileceği, her iki limanın daima girilebilir ve geminin limanda daima yüzer vaziyette olacağı istenir. Geminin her zaman yüzer vaziyette kalması önemlidir. Çünkü med cezirden dolayı bazı limanlarda limandaki su seviyesi günün belli zamanlarında azalmakta ve gemi karaya oturma tehlikesiyle karşı karşıya kalmaktadır. - CARGO: UPTO FCC COKE NUTS, NON IMO, NON DANGEROUS, ALWAYS HARMLESS. Yükün miktarı, özellikleri ve cinsi belirtilir. Yük miktarı; geminin ambarlarına alması gereken miktarı gösterir ve ölü navlunun hesap edilmesinde önemlidir. Şayet burada belirtilen miktarı; armatör yükleyemez ise, kiracı, kiracı temin edemez ise armatör ölü navluna hak kazanır. Yükün cinsi ve özellikleri ise malın tehlikeli yük kapsamına girip girmediği, dolayısıyla geminin yükü taşımaya elverişli olup olmadığının belirlenmesi için önemlidir. 124 - LAYCAN: 29th JULY 2003 / 1st AUGUST 2003. Geminin yükleme limanında hazır olması için kiracı tarafından tanınan zaman aralığıdır. Zaman sayımının başlamasında da önemli bir rolü vardır. Zira gemi kançello tarihinden önce yüklemeye hazır olduğunu bildirse bile zaman sayımı başlamaz. Ayrıca gemi kançello tarihini geçirirse, kiracının seferi iptal etme hakkı bulunmaktadır. Bu gibi durumlarda genelde donatan uzatma ister ve çarterer kendi durumunu değerlendirerek ya uzatmayı verir ya da seferi iptal eder. - L/D: 1 DAY LOAD LOAD SHINC / 1 DAY DISCH SHINC 3 HRS TURN TIME (UNLESS SOONER COMMENCE) BENDS. Kiracının yükleme ve boşaltmayı tamamlamayı taahhüt ettiği süredir. Yukarıda, “hafta sonu ve tatil günleri starya olarak sayılacaktır” şeklinde teklif verilmiştir. Genelde kiracılar sürastarya ödememek için “hafta sonu ve tatil günleri staryadan sayılmayacaktır” bazında teklif verirler. Yukarıdaki “Turn time” ın anlamı, “Shinc” durumunda yükleyiciye gerekli evrak işlerini hazırlaması için donatan tarafından tanınan süredir “Unless sooner commence” ifadesi ile eğer yükleme bu 3 saatlik zaman diliminden önce başlar ise staryanın süresinin de saymaya başlayacağını belirtir. - 2PM/8AM TIME COUNTING AS PER GCN, MASTER HAS THE RIGHT TO TENDER NOR BY CABLE/ VHF W/W/W/W. Kiralama ve Brokerlik Yukardaki maddede hazırlık mektubunun veriliş zamanına göre zaman sayımının nasıl başlayacağı belirtilmektedir. Buna göre eğer hazırlık mektubu öğlen saat 12:00 ye kadar verilirse zaman sayımı aynı gün saat 14:00 da başlar. Fakat hazırlık mektubu 12:00’dan sonra verilmiş ise zaman sayımı bir sonraki gün saat 08:00 da başlar. Ayrıca yukarıda hazırlık mektubunun “Notice of Readiness” verilmesine ilişkin olarak “W/W/ W/W Wheather in port or not, wheather in berth or not, wheather free pratiqua or not, wheather custom cleared or not”; gemi demir yerine geldiğinde limana girip girmese bile ya da rıhtıma yanaşıp yanaşmasa bile, ya da serbest paratikası alınıp alınmasa bile (eskiden kalma bir uygulama olup geminin salgın hastalık taşıyıp taşımadığını araştırmak için doktorların gemiyi incelemesi durumudur, fakat günümüzde artık sadece ismi kalmış bir uygulamadır) veya gümrük işlemleri tamamlanıp tamamlanmasa bile hazırlık mektubunun telsiz ya da telgraf veya içinde bulunulan çağda kullanılan diğer iletişim araçları ile verilebileceğidir. Eski çağlarda iletişim araçları gelişmemiş olduğundan, geminin ne zaman yükleme veya boşaltma limanına varacağı tam olarak bilinemiyordu ve hazırlık mektubu bu yüzden yazılı olarak isteniyordu. Hazırlık mektubunun nasıl verileceğine dikkat etmek gerekir. Çünkü eğer “hazırlık mektubu yazılı olarak verilecektir” diye anlaşmaya varılırsa, hazırlık mektubu yazılı olarak verilinceye kadar zaman sayımı başlamaz. 125 - FRT USD 15,000.- LUMPSUM FIOS L/S/D. Armatörün sefer için talep ettiği navlun miktarını ve yükleme biçimini belirtir. Yukarıda donatan toplam bir navlun miktarı talep etmiştir. Eğer istenirse yüklenen her bir metrik ton ya da metreküp başına da talepte bulunulabilir. Yükleme biçimi olarak “Free in out stowage lashed/secured/dunnaged; yükleme, boşaltma, yükün bağlanma, güvenlik ve destekleme masraflarının kiracıya aittir” şeklinde teklif verilmiştir ve yükün cinsine göre bu ifadeler arttırılıp azaltılabilir. Mesela dökme yüklerde “L/S/D”ye ihtiyaç yoktur. Bunların yerine “Trimmed” ifadesi eklenir. Aynı şekilde anlaşmanın çeşidine bağlı olarak armatör yükleme ve boşaltma masraflarını veya bunlardan herhangi birini kendi üzerine alabilir. Bu durumda meydana gelecek ilave masraflar navluna yansıtılır. - FRT FULLY PREPAID UPON SIGNING BS/L MARKED FRT PAYABLE AS PER C/P AND IN ACCORDANCE WITH M/R A/O OWNS PANDI REPR REPORTS, MASTER HAS RIGHT TO INSERT ALL REMARKS TO M/R AND BS/L ACCORDING TO HIS/ P+I SURVEYORS FINDINGS. Navlunun nasıl ödeneceğine dair bir maddedir ve genelde armatörler yükleme tamamlanıp konşimento(lar) imzalandıktan hemen sonra navlunun ödenmesini isterler, ama genelde çartererlar ödeme için seferin uzunluğuna göre belli bir süre sonra ödemeyi tercih ederler. Bu arada konşimentonun hangi bazda imzalanacağı da önemlidir, çünkü eğer konişmento, “Freight payable as per Charterparty; navlun çarterpartiye göre ödenir” şeklinde imzalanırsa, Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler gemi boşaltma limanına vardığında navlun hala ödenmemiş ise armatörün tahliyeyi engelleme hakkı vardır. Eğer konişmento, “Freight prepaid” navlun önceden ödenmiştir şeklinde imzalanmış ise armatörün böyle bir hakkı bulunmamaktadır. Ayrıca armatör kendini garanti altına almak için yükteki yükleme öncesi bulunan bütün hasarları konşimento üzerine yazmak durumundadır. Aksi taktirde yükteki hasardan kendisi sorumludur. Eğer armatör veya kiracı isterlerse yükleme öncesi yükün hasarlı olup olmadığını belirlemek için birer P&I (Protect and Indemnity) sörveyörü atayabilirler. - FRT FULLY DEEMED/EARNED ON SHIPMENT NONRETURNABLE CARGO A/O VSL LOST OR NOT LOST. Yukarıdaki madde armatörün, yükleme sırasında geminin küpeştesini geçen mal miktarı üzerinden navluna hak kazandığını ve gemi veya yük ziyan olsa bile navlunun geri ödenmeyeceğini belirtir. - DEM: USD 1,000.- PDPR/FD BENDS. Yukarıdaki madde sürastarya ve dispeç miktarlarının ne kadar olduğu “PDPRT” her bir gün 126 “Prorata” yani kullanılan tam zaman ile nasıl hesaplanacağı belirtilmektedir. Proratadan kasıt 1 günün yani 24 saatin kullanılan kısmıdır. Mesela 12 saat kullanılmış ise yarım gün üzerinden hesaplanacaktır. -TAXES/DUES/CHARGES ON CGO A/O FRT CHRTRS, ON VSL OWNS ACCT. Yukarıdaki maddede, yük üzerine olan bütün vergilerin kiracı hesabına, gemi üzerindeki bütün vergilerin ise armatör hesabına olduğunu belirtir. - OWNS AGENTS BENDS. Yükleme ve boşaltma limanlarında armatörün kendi acentesini kullanmak istediğini belirtmektedir. - EXINS DUE TO VSLS AGE IF ANY CHRTRS ACCT. Geminin yaşından dolayı yükleme ve boşaltma limanlarında doğabilecek ek sigorta masraflarının kiracı hesabına olacağını belirtir. - SHORE CRANE EXPENSES IF ANY CHRTRS ACCT. Yükleme ve boşaltma limanlarındaki sahil vinci masraflarının Çarterer hesabına olduğunu belirtir. Kiralama ve Brokerlik - SUB FRTHR DTLS/TERMS TO BE AGREED. Uzlaşmanın yapıldığı dönemde akla gelmeyen ve ileride doğabilecek durumları göz önüne alarak konulmuş bir maddedir. İleride karşılaşılabilecek sorunları şimdiden kendi lehine kontrol altına alma amacı güdülmektedir. - OTHERWISE GNC 3.75% YOUR END. Hangi çarter partinin yüzde kaç komisyonla bağlanacağını belirtir. - END FIRM OFFER. Teklifin sona erdiğini belirtir. Kiracı, armatörün teklifini aldıktan sonra değerlendirme yapar ve genelde armatörün teklifini reddedip kendi teklifini sunar. - MANY THKS FOR OWNERS FIRM OFFER. FOR THE GOOD ORDER SAKE CHRTRS DECLINE OWNERS’ FIRM OFFER AND RE-OFFER FIRM AS FOLL - CHRTRS’ FIRM BID, MV.OLIMP(STK TYPE), BULGARIAN FLG, BLT 79,SID/BOX 1260 DWAT / ABT 1150 DWCC ON 2.82M SSW GRT / NRT 1350 / 452 LOA / BM 82.00 / 11.60M GR/BL 1960 CBM 2HO/2HA, HA DIMS: 20.25 X 9.55M EACH HO DIMS: NO1- 21.9 X 9.25 X 5.15M, NO2- 21.3 X 9.25 X 5.15M MCGREGOR HYDRAULIC FOLDİNG TYPE HACOVERS GEARLESS ELVENT 20 A/C PH CTNR FİTTED 70 TEUS (34 TEUS İ HOLD/36 TEUS ON DECK) BULGARIAN REGISTERED, PANDI CVRD ISM CERTIFIED EQUIPPED TO CARRY LOGS/TIMBER U/ON DECK A.D.A FOR, - STEM/S/R APPROVAL TO BE LIFTED LATEST 17:00 UKRAIN TIME 23.07.03 . Yükleyici ve alıcının, geminin yüke uygun olduğuna dair onaylarının en son ne zamana kadar verileceğini belirtir. Bu süre sonunda eğer onaylar verilmez ise armatör başka yüklere çalışma hakkını elde eder. 127 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler - ACC: BETA CONTACT OR NOMINEE PREV FIXTURES: M/V OLIMP 3 SEFERS ALL CARGOES COKE TO POTI. Kiracının ismi verilir. Eğer yukarıdaki gibi “Or nominee” gibi bir ifade var ise bunun anlamı kiracının değişebileceğidir. Bunun yanında daha önce bağlanılan 3 gemi ismi verilir. - BERDIANSK/ POTI 1/1 GSPB AAAA BE. Yükleme ve boşaltma limanları ve ilgili koşullar belirtilir. (Armatörün teklifinde bu konuya yönelik bir açıklama yapıldığı için tekrar yapılmayacaktır.) - UPTO FULL AND COMPLETE CARGO COKE NUTS IN BULK ,NON IMO, HAMRLESS, STW MAX 64’ . Yükün miktarı, cinsi ve özellikleri belirtilir. - LAYCAN 29 JULY-01 AUGUST 2003. 128 Kançello tarihi belirtilir. - L/D 2 TTL WWDYS OF 24 CONSEC HRS SSHEX EIU BE. FRI17/MON08 BE. Yükleme ve boşaltma süreleri belirtilir. Yukarıda “Total days” den kasıt; yükleme ve boşaltma limanlarında zaman sayımının ayrı ayrı değil de toplu olarak hesaplanacağıdır ki bu durum armatörün aleyhinedir. Çünkü yükleme ve boşaltma süreleri ayrı ayrı hesaplandığında izin verilen süre aşıldığı zaman armatör, sürastarya almaya hak kazanır. Fakat toplam süre durumunda, mesela yükleme süresi aşılsa bile eğer kiracı tahliyeyi hızlandırıp toplam süreyi aşmaz ise, armatör sürastarya alma hakkını elde edemez. “Weather working days of 24 consec hrs” hava müsaade ettiği sürece yani çalışmaya devam edildiği sürece zamanın sayılacağıdır. “Saturday Sunday holidays excluded even if used” hafta sonu ve tatillerde çalışma olsa bile zamanın sayılmayacağını belirtir. “Fri 17/Mon08” zaman sayımının cuma akşamı saat 17:00’da duracağını ve takip eden pazartesi günü saat 08:00’da tekrardan başlanılacağını belirtir. - FRT USD 8.500.-LSUM, FIOST, FULLY PAYABLE WI 1 BDAY AFTER S/R BS/L MARKED ‘FREIGHT PAYABLE AS PER C/P’’ ANYCASE BBB, LESS COMM, LESS D/A AT LOADPORT, IF OWNERS REQUIRED, ONLY . Navlun miktarı ve nasıl ödeneceği belirtilir. Bu arada kiracı konşimentolar imzalandıktan 1 gün sonra ödeneceğini belirtmiştir “Before breaking bulk”dan kasıt, navlunun her ihtimale karşı boşaltma başlamadan ödenmiş olacağıdır. Bazen tatillerden dolayı, navlun belirtilen süre içersinde ödenemeyebilir veya gemi yükleme limanı ile boşaltma limanı arasındaki mesafeyi, navlunun ödenmesi için verilen süreden daha kısa sürede gidebilir. Bu durumunda ödemenin Kiralama ve Brokerlik boşaltma başlamadan yapılması gerektiğini vurgulayıp armatörün çıkarlarını garanti altına almak amacı için kullanılır. Acentenin, kiracı acentesi olması durumunda bazen kiracılar liman masraflarının navlundan düşülebileceğini kabul ederler. - IF “FRT PPD” B/L TO BE REQUIRED BY CHRTRS SAME TO BE RELEASED AGAINST CHRTRS SWIFT COPY PROVING IRREVOCABLE FRT REMITTANCE”. Eğer konişmento, “Freight prepaid, navlun önceden ödenmiştir” ibaresi ile imzalanacak ise armatör, konişmentolar imzalanır imzalanmaz navlunun ödenmesini ister. Eğer ödenmeden konşimentoları serbest bırakırsa, navlunu alamasa bile boşaltma limanına vardığında alıcıya yükü teslim etmek zorundadır. Uygulamada bankadan alınan havale “Swift”inin armatöre fakslanması, armatör için konişmentoları serbest bırakmasına yeterli olur. - FRT DEEMED EARNED DISCOUNTLESS AND NON RETURNABLE VSL A/O CGO LOST OR NOT LOST” . Armatörün gemi ya da yük ziyan olsa bile yükleme tamamlandıktan sonra navlunu hak ettiğini belirtir. 129 - DEMM. USD 500.-PDPR / FD BE. Sürastarya miktarını ve nasıl ödeneceğini belirtir. - NOR TO BE TENDERED WWWW BY CABLE/RADIO/TLX/VHF AND 08/14 CLS BE. Hazırlık mektubunun nasıl ve hangi zaman aralığında verileceğini belirtir. - ANY TAXES/DUES ON CGO/FRT TO BE FOR CHRTS ACCT BE. Yük ve navlun üzerine olan bütün vergilerin kiracı hesabına olduğunu belirtir. Uygulamadan navlun üzerindeki vergiler genelde armatör hesabınadır. - ANY TAXES/DUES ON VSL/FLG TO BE FOR OWNERS ACCT BE. Gemi ve bayrağı üzerine olan bütün vergilerin armatör hesabına olduğunu belirtir. - AGENTS: BERDIANSK-AZOVCHART POTI-OA. Yükleme ve boşaltma acentelerini belirtir. “Owners agent”den kasıt, boşaltma limanında armatör kendi acentesini tayin edebilir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler - GA/ARBITRATION IN LONDON AND ENGLISH LAW TO APPLY BE Herhangi bir anlaşmazlık durumunda ve müşterek avarya durumunda hangi hukukun kabul edileceği ve mahkemenin/arbitrasyonun nerede yapılacağını belirtir. Genelde uygulamada köklü denizcilik geçmişi nedeni ile İngiliz hukuku seçilir. - 2/1 DS PRE ARRVL NOTICES TO CHRTRS’ BROKER AND AGENTS. Geminin limanlara varmadan önce hangi süre aralıklarıyla kimlere bilgi vermesi gerektiği belirtilir. Buradaki amaç geminin pozisyonunu takip etmek, yükleme ve boşaltma için gerekli hazırlıkları önceden yapmaktır. - OWSE GENCON 76 CP WITH 3.75 PCT TTL COMM. Yukarıdaki maddelerin dışında hangi çarterpartinin kullanılacağı ve armatörün ödeyeceği komisyon miktarı belirtilir. Komisyon miktarı, adres komisyonu dışında navlunun % 1,25’i dir ve armatör tarafından ödenir. Adres komisyonu navlunun % 2,5’idir, armatörün hesabınadır. Navlundan kesilerek kiracı tarafından ödenir. 130 - E N D. Teklifteki maddelerin sona erdiğini gösterir. - PLSD TO HEAR WITH OWNERS’ COUNTER . “Firm offer” ya da “Firm bid” den sonra tarafların bağlantı süreci içerisinde birbirlerine verdiklerine “Counter” denir. “Firm bid”i alan armatör değerlendirmeye alır ve kendi şartlarına uygun olup olmadığına karar verir. Eğer şartlar uygun görünüyorsa, uzlaşmaya devam edilir. Eğer şartlar kabul edilebilecek türden değil ise, o zaman bu şartlarda bağlantının yapılamayacağı belirtilerek uzlaşma düşürülür. Bu durumda kiracı ya yeni bir armatör ile bağlantı süreci içerisine girer ya da elinde başka armatör yok ise şartlarını gözden geçirerek yeniden bir teklif hazırlar. - THANKS FOR CHRTRS FIRM BID WHICH OWNERS A/E FOR REPLY W/I 30 MINS AS BELOW. Armatör, kiracının şartlarının kabul edilebilir olarak bulursa “counter” verir ve counter verirken kabul edilen maddeleri tekrar edip, zaman kaybetmemek için yazmaz, yani “counter” içerisinde kabul edilmeyen maddeler yazılır ve yazılmayan maddeler kabul edilmiş sayılır ve armatör bu maddelerden sorumludur. Kiralama ve Brokerlik - FRT USD 13,500.- LUMPSUM FULLY PAYABLE W/I 1 BDAYS IN ANY CASE BBB (WHATEVER COMES FIRST)”. Navlun miktarı ve ne zaman ödeneceği belirtilir. “Whatever comes first” den kasıt eğer gemi boşaltma limanına navlun ödeme süresinden önce gelirse, boşaltma başlamadan önce navlunun ödeneceğini vurgulamaktır. - FRT PAYABLE AS PER C/P AND IN ACCORDANCE WITH M/R A/O OWNS PANDI REPR REPORTS, MASTER HAS RIGHT TO INSERT ALL REMARKS TO M/R AND BS/L ACCORDING TO HIS/ P+I SURVEYORS FINDINGS” . Navlunun ödeme şeklinin nasıl olacağını ve yükteki, yüklemeden önce olabilecek hasarların konşimentoya ne şekilde yazılacağı belirtilir. Eğer kiracı, alıcısıyla temiz konşimento üzerinden anlaşmış ise konşimento üzerine herhangi bir “Remark, yükün hasarlı olduğuna ilişkin bir ibare” konulmaz. Eğer konulursa alıcı malı kabul etmeme ya da hasar miktarı kadar kiracıdan tazminat alma hakkına sahip olur. Bu durumu engellemek için yükleme limanında hasarlı mallar yüklenmez ve geri çevrilerek yerine hasarsız olanı istenir. Eğer mal hasarlı olarak yüklenir ise hasardan dolayı armatör sorumlu tutulur. -CHRTRS AGENT AT LOAD PORT SUB OWNERS APPROVAL OF PROF D/A. Genel uygulamada kiracı acenteleri, acentenin vereceği tahmini liman masraflarına şart koyarak kabul edilir. Bunun nedeni kiracı acentesinin normal tarifeden daha fazla liman masrafı istemesini engellemektir. Kiracı acentesinin tahmini liman masrafları, aynı limandaki diğer acentelerin birkaçından da tahmini liman masrafları alınarak karşılaştırılır. - EXINS DUE TO VSLS AGE IF ANY CHRTRS ACCT. Geminin yaşından dolayı doğabilecek herhangi bir ekstra sigortanın kiracı hesabına olacağı belirtilir. - SHORE CRANE EXPENSES IF ANY CHRTRS ACCT. Doğabilecek herhangi sahil vinci masraflarının kiracı hesabına olacağı belirtilir. - SUB FRTHR DTLS/TERMS TO BE AGREED. Daha sonra ortaya çıkabilecek şartların karşılıklı anlaşmayla çözüleceği belirtilir. Bu madde ileride çıkabilecek şartların maliyetinin sadece bir tarafa yıkılmasını önlemek için konur. Kiracı, armatörün “Counter”ini aldıktan sonra kendi şartlarına göre bir “Counter” verir. - THKS OWNERS’ LAST. CHRTRS COUNTER . - FRT USD 11,000.- FIXING. 131 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler “Fixing” den kasıt, kiracının belirilen miktardan daha fazla ödemeyeceğini vurgulamaktır. - FRT PAYABLE AS PER C/P AND IN ACCORDANCE WITH M/R A/O OWNS PANDI REPR REPORTS, MASTER HAS RIGHT TO INSERT ALL REMARKS TO M/R AND BS/L ACCORDING TO HIS/ P+I SURVEYORS FINDINGS” FULLY DELETE ABOVE. Taraflardan biri istemediği bir maddenin tümünü ya da beli bir kısmını “Delete” terimini kullanarak iptal talep edebilir. Burada kiracının yukarıdaki maddeyi kabul etmemesinin nedeni, konşimentonun, temiz konşimento olarak hazırlanması gerektiğindendir. - “SUB FRTHR DTLS/TERMS TO BE AGREED - NO ANY FURTHER SUBS EXCEPT IN PREV COUNTER” . Kiracının, armatör tarafından herhangi bir şart konulmasını istemediği, sadece kiracının bir önceki “Counter”ındaki alıcı ve yükleyicinin onayları için olan şartın bulunacağını belirtir. Buradaki amaç, alıcı ve yükleyicinin de onayları alındıktan sonra bağlantının tamamlanması, armatöre bağlantının iptali için herhangi bir hak bırakmamaktır. 132 -E N D. “Counter”in sona erdiğini gösterir. Armatör, “Counter”i aldıktan sonra yine değerlendirmeye alır ve eğer değişmesini istediği madde varsa bir counter daha verir. Eğer gelen şartlar kendi şartlarına uygunsa, tüm şartların kabul edildiğini belirten bir mesaj gönderir ve eğer varsa “Stem, onay” için verilen sürenin sonuna kadar beklemeye geçer. Onay için verilen sürenin dolmasını beklemek gerekmez. Onay alınır alınmaz armatöre bildirilir ve bağlantı tamamen bitirilmiş olur. - THANKS FOR CHRTRS COUNTER WHICH OWNERS ACCEPT THUS WE ARE FIXED ON MAIN TERMS WAITING FOR STEM. Uygulamada ana maddelerde anlaşıldıktan sonra eğer kiracı, çarterparti maddeleri üzerinde de değişiklik isterse, bağlantı sürecinin ikinci kısmına geçilir. Kiracı, daha önceden bir bağlantıda kullanmış olduğu çarterparitiyi armatöre gönderir. Eğer kiracının çarterparti şartları kabul edilemeyecek seviyede ise bağlantı iptal edilebilir. - THKS LAST, CONFIRM FIXED ON SUBS. WILL WORK ON SUBS-REVERTING WITH CLEAN FIXTURE RECAP”. Armatörün ana maddeler için onayını alan kiracı, alıcı ve yükleyicinin onaylarıını almak için gerekli işlemleri başlatır. Uygulamada yükleyici ve alıcının onayları, gemi tamamiyle Kiralama ve Brokerlik bağlandıktan sonra alınır. Bu arada kiracı ya da varsa kiracı brokeri üzerinde anlaşılan maddelerin bir listesini yaparak armatöre gönderir. - FOR THE GOOD ORDER SAKE PLS FIND HEREBELOW MAIN TERMS WITH SUB AS AGREED. Alıcı ve yükleyicinin onayı hariç üzerinde anlaşılan maddelerin aşağıdaki gibi olduğunu belirtir. “MAINTERMS ======== MV.OLIMP(STK TYPE), BULGARIAN FLG, BLT 79,SID/BOX 1260 DWAT / ABT 1150 DWCC ON 2.82M SSW GRT / NRT 1350 / 452 LOA / BM 82.00 / 11.60M GR/BL 1960 CBM 2HO/2HA, HA DİMS: 20.25 X 9.55M EACH HO DIMS: NO1- 21.9 X 9.25 X 5.15M, NO2- 21.3 X 9.25 X 5.15M MCGREGOR HYDRAULIC FOLDING TYPE 133 HATCH COVERS GEARLESS ELVENT 20 A/C PH CTNR FITTED 70 TEUS (34 TEUS IN HOLD/36 TEUS ON DECK) BULGARIAN REGİSTERED,PANDI CVRD ISM CERTIFIED EQUIPPED TO CARRY LOGS/TIMBER U/ON DECK A.D.A. . FOR, - STEM/S/R APPROVAL TO BE LIFTED LATEST 1700 UKR TIME 23.07.03 -ACC:BETACONTACTGMBH PREV FIXTURES: M/V OLIMP 3 SEFERS ALL CARGOES COKE TO POTI -BERDIANSK/POTI 1/1 GSPB AAAABE -UPTO FULL AND COMPLETE CARGO COKE NUTS IN BULK,NON IMO ,HARMLESS,NON DANGEROUS STW MAX 64’ -LAYCAN 29 JULY-01 AUGUST 2003 -- L/D 2 TTL WWDYS OF 24 CONSEC HRS SSHEX EIU BE. FRI17/MON08 BE - FRT USD.11.000.-LSUM,FIOST,FULLY PAYABLE WI 1 BDAY AFTER S/R BS/L MARKED ‘FREIGHT PAYABLE AS PER C/P’’ ANYCASE BBB,LESS COMMS,LESS D/A AT LOADPORT,IF OWNERS REQUIRED,ONLY. - IF “FRT PPD” B/L TO BE REQUIRED BY CHRTRS SAME TO BE RELEASED AGAINST CHRTRS SWIFT COPY PROVING IRREVOCABLE FRT REMITTANCE -FRT DEEMED EARNED ON SHIPMENT DISCOUNTLESS AND NON RETURNABLE VSL A/O CGO Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler LOST OR NOT LOST -DEMM USD 500-PDPR/FD BE - NOR TO BE TENDERED WWWW BY CABLE/RADIO/TLX/VHF AND 08/14 CLSBE. - ANY TAXES/DUES ON CGO/FRT TO BE FOR CHRTS ACCT BE - ANY TAXES/DUES ON VSL/FLG TO BE FOR OWNERS ACCT BE - EXINS DUE TO VSL’S AGE IF ANY FOR CHRTRS ACC -SHORECRANES EXPSS CHRTRS ACC BE -AGENTS: BERDIANSK-AZOVCHART POTI-OA -GA/ARBITRATION IN LONDON AND ENGLISH LAW TO APPLY BE - 2/1 DS PRE ARRVL NOTICES TO CHRTRS’ BROKER AND AGENTS -OWSE GENCON 76 CP WITH 3.75 PCT TTL COMMEND” Üzerinde anlaşılan ana maddeleri alan armatör, kontrol eder ve bir yanlışlık varsa düzeltilmesini talep eder. Eğer yoksa onay için beklemeye devam eder. - “PLS NOTE CHRTRS HERE BY LIFT THEIR SUBS THUS VESSEL FULL FIXED NOW. KINDLY SEND US FIXING NOTICE.” . 134 Çarterer’in gerekli onayları aldığını ve böylece yükün tamamıyla bağlandığını belirtir. Yük tamamıyla bağlandıktan sonra çarterer armatörden geminin yükleme limanına varabileceği tarihi hava müsaadeli olarak bildirmesini ister. Buna “Fixing Notice” denir. - THANKS FOR CHRTRS STEM PLS NOTE VESSELS ETA BERDIANSK30/31 JULY AGW + WP KINDLY NOTE THIS AS A FIXING NOTICE. Armatör de onayları aldıktan sonra “Fixing Notice” verir ve gemiye yükleme limanına gitmesi için talimat verilir. 11. Çarter Parti Terimleri Uygulamada taşıma sözleşmelerinde çıkan hukuki anlaşmazlıkların önemli bir bölümünün gerek görüşmeler arasında ve gerekse bu sözleşme ile ilgili taşıma sözleşmelerinde ki yetrince açık olmayan kelimeler veya kavramlar kullanılmasından çıktığı belirtilmektedir. Yeterince anlaşılır olmayan tartışmaya açık kavramların, kelimelerin veya kısaltmaların taşıma sözleşmelerinin uygulanması sırasında birçok görüş ayrılığına ve anlaşmazlığına neden olacağı açıktır. Örneğin, taşıma sözleşmelerinde sık sık kullanılan “safe port” “emin liman” ibaresinde yer alan “emin”liğin ölçüsü nedir? Veya “wheather working days” “çalışmaya müsait işgünü”ndeki havanın uygunluk ölçüsü ne olacaktır? Bu veya buna benzer kavramların çoğu subjektif ve ölçüsü kişiden kişiye değişecek nitelikte olup, taşıma sözleşmelerinin gereği gibi ve anlaşmazlık çıkmadan uygulanabilmesi için bazı önemli kavramların tariflerinin yapılması ve kısaltmaların açıklanması gerekli görülmektedir. Kiralama ve Brokerlik Yukarıda belirtilen nedenlerle taşıma sözleşmelerinde bu yüzden çıkacak anlaşmazlıkların önlenmesi için, Kopenhag’daki “The Baltic and Internatıonal Maritime Conference” BIMCO Anvers’deki “Comite Maritime Internatıonal” CMI, Londra’daki “The Federation of National Assosications of Brokers and Agents” FONASBA ve “The General Council of British Shipping” GCBS özellikle taşıma sözleşmelerinde ki staryalarla ilgili bir “tarifeler listesi” yayınlamıştır. Bu listenin başlangıç kısmında; söz konusu tanımlamaların taşıma sözleşmelerinin bir maddesiyle çelişki içerisinde olmadıkça taşıma sözleşmelerinde kullanılan kelime ve cümlelere tatbik edileceği ve onların yorumunda kullanacağı açıklanmış bulunmaktadır. Söz konusu listede yer alan terimler: “Port” - “Liman: Gemilerin yüklerini yüklediği ve/veya boşalttığı sahaya verilen ad olup, geminin bu sahadan uzaklığına bakılmaksızın, gemilerin sıralarını beklediği veya beklemek için zorunlu oldukları sahaları içeren bir terimdir. “Liman” adının belirtilmediği, ancak limanın kendi adı ile tanımlandığı; (veya tanımlanacağı) durumlarda bu tarif yine de geçerlidir. “Safe Port” - “Emin Liman” : Geminin, herhangi bir beklenmeyen durum dışında, uygun seyir ve gemicilik becerileri uygulanarak önlenemeyecek bir tehlike ile karşılaşmadan belirli bir 135 süre zarfında ulaşabileceği, girebileceği, orada kalabileceği ve de oradan hareket edebileceği bir limana verilen isimdir. “Berth” – “Yanaşma Yeri: Geminin yük yükleyeceği ve/veya yük boşaltacağı özel bir yere verilken addır. Yanaşma yeri adı belirtilmeksizin özel yerin kendi adının belirtilmesi durumunda (veyahut belirtilmesi öngörülmüşse) bu tarif yinede geçerlidir. “Safe Berth” – “Emin Yanaşma / Bağlama Yeri : Geminin herhangi bir beklenmeyen durum dışında uygun seyir ve gemicilik kuralları uygulanarak önlenemeyecek bir tehlike ile karşı karşıya kalmadan belirli süre zarfında ulaşabileceği, gidebileceği, orada kalabileceği ve de oradan hareket edebileceği bir yanaşma/bağlama yerine verilen ad olarak kullanılmaktadır. “Reachable On Arrival Or Always Accessible” – “Varışta Ulaşılabilir” veya “Her Zaman Ulaşılabilir: Bu terim kiracının geminin limana varışta, zaman kaybetmeden, geminin yükleme boşaltma işlemleri için yükleme/boşaltma/demirleme yerini hazır olacağını olacağını garanti ettiği anlamına gelmektedir. “Laytime” – “Starya Normal Yükleme-Boşaltma Süresi: Ek bir navlun ücreti ödemeden, gemi sahibinin/donatanın gemiyi yükleme/boşaltma için elverişli halde tutacağı, taraflar arasında kararlaştırılan süreye verilen isimdir. “Customary Despatch” – “Normal Sürat / Çabukluk”: Kiracının normal yükleme veya boşaltma sırasında, mevcut şartlarda mümkün olan süratle yüklemeye ve/veya boşaltmaya Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler mecbur olduğunu belirtir terimdir. “Per Hatch Per Day” – “Her Bir Ambar (Ağzı) ve Gün Başına”: Üzerinde anlaşılan, her bir ambar ağzı başına düşen günlük yükleme boşaltma miktarının gemi ambar (ağzı) adedi ile çarpılması ve yük miktarının, bu çarpımdan elde edilen neticeye bölünmesi sonucunda hesaplayan yükleme boşaltma süresini belirtmektedir. Şöyleki; Yük Miktarı (Starya) Yükleme/Boşaltma Süresi : ----------------------------------------- Günlük Miktar X Ambar Ağzı Sayısı Aynı anda iki posta/ekip tarafından çalıştırılabilen bir ambar (ağzı) iki ambar (ağzı) olarak sayılır. “Per Working Hatch Per Day” Or “Per Workable Hatch Per Day” – “Her Çalışan Ambar (Ağzı) ve Gün Başına” veya “Her Çalışabilir Ambar (Ağzı) ve Gün Başına”: Bir ambardaki en yüksek miktardaki yükün, önceden kararlaştırılan, çalışan veya çalışabilen günlük ambar (ağzı) başına oranla elde edilen rakkama bölünmesiyle hesaplanan starya (yükleme/boşaltma) süresine denilmektedir. 136 Şöyle ki: Aynı anda iki postanın/ekibin çalışabileceği bir ambar (ağzı) iki ambar (ağzı) olarak sayılmaktadır. Bir Ambardaki En Büyük Miktar Yükleme/Boşaltma Süresi : -------------------------------------------------------------Ambar Ağzı Başına Günlük Miktar X Alınan Ambara Hizmet Veren Ambar Ağzı Sayısı “As Fast As The Vessel Can Receive / Deliver” – “ Geminin Kabul Edilebildiği / Teslim Edilebildiği En Büyük Süratle”:Yükleme boşaltma işleminin tam bir çalışma düzeni içinde bulunan bir geminin gerçekleştirebileceği azami yük yükleme/boşaltma miktarına ilgi yapılarak belirlenen zaman süresi olduğunu belirtmektedir. “Day” – “Gün” : Şartlar aksini gerektirmedikçe, gece yarısından gece yarısına kadar aralıksız 24 saatlik süreyi kapsayan bir terimdir. “Clear Day” or “Clear Days” – “Açık Gün” veya “Açık Günler” : İhbarın verildiği gün ile ihbarın sona erdiği günün ihbar süresine dahil olmadığı anlamına gelmektedir. “Holiday” – “ Tatil Günü” : Gemi üzerindeki yük ile ilgili işlerin normal olarak devam edebileceği halde aşağıdaki nedenler dolayısıyla yükleme/boşaltma yerinde işlerin durdurulduğu, haftanın bir günü veya bu günün bir parçasını ifade etmektedir. “Working Days” – “ Çalışma Günleri” : Gemi kiralama içinde ilk özellikle starya süresi dışında Kiralama ve Brokerlik bırakılmayan vede tatil olmayan gün/günler veya bu günlerin kısmı veya parçaları anlamına gelomektedir. “Weather Working Day Of 24 Consecutive Days” – “Müsait Havada 24 Peşpeşe Saatlik Çalışma Günü: “Hava muhalefeti olmaksızın, geminin yükünün yüklemesi/boşaltması mümkün olan veya gemi hala sırasını beklemekte ise, yükünü yükleyip/boşaltabileceği 24 saatlik bir çalışma günü veya bir kısmı” anlamına gelmektedir. “ Bu tür hava muhalefetinin işe mani olduğu süre yükleme / boşaltma süresinin dışında sayılacağı”nı belirten bir tanımlamadır. “Weather Permitting” – “Hava Müsait Olduğunda”: Hava koşullarının işin yapılmasına engel olduğu sürenin staryada (yükleme/boşaltma) süresinden sayılmayacağı anlamına gelmektedir. “Excepted” – “Hariç” : Yükleme ve boşaltma işlemleri yapılsa dahi, özellikle belirtilen günlerin yükleme boşaltma sürelerinden sayılmayacağını belirten bir tanımdır. “Unless Used” – “Kullanılması Dışında”: İşin staryadan sayılmayacak günler tarafından yürütülmesi halinde, sadece fiilen çalışan saatleri yükleme/boşaltma süresinden sayılacağını belirten bir tanımdır. 137 “To Average” – “Ortalamaya Kadar”: Yükleme ve boşaltma için ayrı ayrı hesaplamalar yapılacağını ve birinde kazanılan herhangi bir zamanın diğerinde kullanılan herhangi bir fazla zamana sayılacağını belirtmektedir. “Reversible” – “Aksine Çevrilebilir”: Yükleme ve boşaltma için verilen zamanın bir arada hesaplanabilmesi için kiracıya verilen bir seçenek anlamına gelir. Bu seçenek kullanıldığında durum bir uçtaki işlem (yükleme / boşaltama) için tanınantoplam zaman ile aynıdır. “Notice Of Readness” – “Hazırlık Mektubu” : Geminin durumuna göre limana veya demirleme yerine geldiği ve yükleme / boşaltma için hazır olduğu konusunda kiracıya, yükleyiciye, alıcıya, ve taşıma sözleşmesinde belirtilen herhangi bir diğer kimseye verilen bir ihbar, bir haber anlamına gelmektedir. “In Writing” – “Yazılı Olarak” : Hazırlık ihbarı ile ilgili kelimelerden oluşan görünür bir yazıyı ifade eder. Bu yazı telefon, telgraf, ve tekside kapsar. “Time Lost Waiting For Berth To Count As Loading / Discharging Time Or As Laytime” – “Yanaşma Yeri Beklemek için Sarfedilen Zaman Yükleme / Boşaltma Süresinden Sayılacak veya Starya Süresinden Sayılacak” : “Eğer hazırlık mektubunun verilmesinin esas nedeni yükleme/boşaltma yanaşma yerinin uygun olması ise, yükleme/boşaltma süresinin geminin demirleme için beklemeye başladığı andan sayılacağı ve anılan süre daha önce bitmezse, geminin beklemeye son vermesi anına kadar süreceği” anlamına gelmektedir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Geminin esasen sürastarya durmunda olması koşulu ile yükleme/boşaltma süresine ait istisnalar gemi yükleme/boşaltma yerindeymiş gibi bekleme süresine uygulanır. Bekleme süresi sona erdiği anda zamanın sayımı da durur. Eğer taşıma sözleşmesinde hazırlık mektubu verilmesi öngörülüyorsa, bu mektuba göre veya taşıma sözleşmesinde yer alan herhangi bir ihbar süresine göre, gemi yükleme/boşaltma rıhtımına ulaştığı anda ve belirtilen süre içinde (gemi eğer sürastarya ya girmişse) tekrar işleme başlar. “Weather In Berth Or Not” Or “Berth No Berth” – “Yanaşma Yerinde (Rıhtım) Olsun Olmasın” veya Yanaşma Yeri (Rıhtım) veya Yersiz : “Eğer yükleme boşaltma için belirlenen mahal bir yanaşma yeri (rıhtım) ise veya geminin anılan yere hemen girişi mümkün değilse geminin yanaşma rıhtımının bulunduğu limana varışında hazırlık mektubunun verilebileceği” anlamına gelen bir tabirdir. “Demmurage” – “Sürestarya” : Taşıma sözleşmelerinde belirtilen starya (yükleme/boşaltma) süresinin sona ermesinden sonra gemi sahibinin/donatanın bulunmadığı yükleme/boşaltma işlemlerinde ki gecikme nedeniyle kendisine ödenecek ücreti belirten bir tanımdır. “On Demurrage” – “Sürestaryada” : Starya (normal) yükleme/boşaltma süresinin sona 138 erdiğini belirler. Taşıma sözleşmelerinde açıkca bir hüküm yer almadıkça, sürestaryada geçen zamanda staryanın (normal yükleme) boşaltmanın istisnaları uygulanamaz anlamına gelir. “Despatch Money” Or “Despatch” – “Dispeç Ücreti” veya “Dispeç” : Geminin normal sürsinden önce yükleme ve boşaltma işlemlerini bitirmesi halinde gemi sahibi/donatan tarafından kiracıya ödenecek parayı belirten bir tanımdır. “ALL TIME SAVED” – “Kazanılan Tüm Zaman” : Yükleme/boşaltma işlemlerinin sona erdiği andan yükleme/boşaltma sürelerinden istisna edilen süreler dahil, starya süresinin (yani önceden belirlenen normal yükleme/boşaltma süresinin) sonuna kadar bir süre olup, geminin kazandığı zaman anlamına gelir. “All Working Time Saved” Or “All Laytime Saved” – “Kazanılan Tüm Çalışma Zamanı” veya “Kazanılan Tüm Starya Süresi” : Herhangi bir ihbar süresi ve de yükleme/boşaltma sürelerinden düşülen süreler hariç olmak üzere yükleme/boşaltma işlemlerinin sona erdiği andan, normal sürenin sona erişine kadar geçen süre olan geminin kazandığı zaman anlamına gelir. Başlıca Navlun Şartları 1) Liner In – Free Out: Yükleme masrafları taşıyana, boşaltma masrafları taşıtana ait. LINER IN navlun veril-diğinde yükleme masrafları navlunun içinde olmaktadır. Yani, yükleme masraflarını taşıyan üstlenmektedir. Taşıtanın ayrıca yükleme masrafı ödemesi sözkonusu değildir. LINER OUT navlunda ise, boşaltma masrafları navlununiçinde demektir. Taşıtanın Kiralama ve Brokerlik boşaltma masrafı ödemesine gerek yoktur. 2) Liner Terms: Yükleme/boşaltma masrafları taşıyana ait. Taşıtan veya alıcı, yükleme ya da boşaltma limanlarından birinde veya hepsinde yükle ilgili masraflara katılmaz. Bu tür masraflar navlunun bir parçası olup taşıyan tarafından ödenir. Dolayısıyla navlun verildiğinde liman masrafları da navlunun içine katılmış demektir. 3) Free In – Liner Out: Yükleme masrafları taşıtana, boşaltma masrafları taşıyana ait. 4) Free In And Out: Yükleme ve boşaltma masrafları taşıtana ait. Bu şartta taşıyan yükleme ve boşaltma lima-nında yükle ilgili masraflara karışmaz; yalnızca gemi ile ilgili liman masrafını öder. Yükle ilgili masrafları satışşartlarına gore taşıtan veya yükün alıcısı öder. 5) Free In And Out Stowing: Yükleme/boşaltma ve istif masrafları taşıtana ait. 6) Free In And Out Stowing And Trimming: İstif, hap dahil yükleme/boşaltma masrafları taşıtana ait. 12. Sefer Tahminlemesi (Voyage Estimating) Sefer tahminlemesi yapılması sadece donatanlar (owners- disponent owners) ve kiracılar 139 için değil brokerler içinde önemlidir. Çarter sözleşmelerini yapmadan önce bir taşıtandan gelen teklifin kabul edilip edilmeyeceğine karar verirken veya farklı tekliflerin getirilerinin karşılaştırılabilmesi için sefer tahminlemesinin yapılması gerekmektedir. Hesaplama sonrası sadece seferin navlun (freight) değerine değil, navlunun süreye tabi yolculuk kiralamasındaki (trip charter) eşdeğerine (T/C equivalent) ulaşılır. Her bir seferin T/C kira karşılığının bulunması, farklı tekliflerin gelirlerinin birbiriyle kolayca karşılaştırılmasını sağlar (Çetin, 2013: 307). 12.1. Sefer Tahminlemesinde Süreçler Sefer tahminlemesinin yapılmasını sefer planı (Itinerary), yük miktarı (cargo quantity), harcamalar (expancess), gelir (incomes), sonuç (result) aşamalarında inceleyebiliriz. Sefer Planı: Bu bölümü sefer planı, sefer süresi ve yakıt tüketimi olarak üç kategoride inceleyebiliriz. Sefer planının yapılabilmesi için gemi detayları, geminin DWT’ı ve draftı, kübik kapasiteleri ve hızı, yakıt tüketimi (fuel oil ve dizel oil gibi) miktarlarının bilinmesi ve taşınacak yüke göre daha detaylı gemi bilgilerine ihtiyaç duyulmaktadır. Sefer planlamasına, alternatif rotalar olması durumunda bunlar arasında en uygun olanının tespitiyle başlanır. Sefer taminlemesinde sefer, geminin yükünü tahliye ettiği son limandan başlar. Tahliye limanında geçen süre ve masraflar bir önceki sefere aittir. Seferin ilk ayağını geminin tahliye yaptığı son liman ile yükleme limanı arasındaki balastlı sefer oluşturur. Sonraki ayak ise yükleme limanı ile tahliye limanı arasındaki yüklü seferdir. Toplam seyir süresi balastlı, yüklü seferlerde alınan yolun geminin hızına bölünmesiyle hesaplanır. Seyirde geçen süreye Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler limanda geçen sürede eklendiğinde toplam sefer süresi bulunmuş olur. Yük Miktarı: Geminin limanda geçirdiği süreyi hesaplayabilmek için gemiye yüklenecek yükün miktarının bilinmesi gerekir. Yük miktarının belirlenmesinde gemide bulunan yakıt miktarı önemlidir. Buna ek olarak, draft limitleri, sabit ağırlıklar (constant weights) dikkate alınmalıdır. Geminin DWT kapasitesinden yakıt ve sabit ağırlıkların çıkarılmasıyla DWCC (deadweight cargo capacity) yani safi yük kapasitesine ulaşılır. Fakat DWCC yanında geminin hacim kapasitesinin de (volüme capacity) bilinmesi gerekir. Geminin tahıl (grain) ve balya (bale) kapasitesinin yükün istif faktörüne bölünmesiyle hacim kapasitesi hesaplanır. Geminin sefer bölgesindeki yükleme sınırları da yük miktarını belirleyen başka bir unsurdur. Bu kısıtlamalar dikkate alındıktan sonra belirlenen yük miktarının günlük yükleme boşaltma miktarlarına bölünmesiyle, limanda harcanan zaman bulunur. Ancak, yükleme, boşaltma miktarının SSHEX, FHEX klozlarıyla beraber verildiği durumlarda, geminin hafta sonları ve tatiller nedeniyle limanda daha fazla kalma ihtimali dolayısıyla, yük miktarının günlük yükleme/boşaltma miktarına bölünmesinden elde edilen süre 1,4 ile çarpılır. SHIC esasında yapılan anlaşmalarda da elde edilen süre shifting, gel gitler vb. nedenlerle bir miktar arttırılır (Çetin, 2013: 309). 140 Harcamalar: Yakıt ve liman masrafları harcamaların başlıca kalemlerini oluşturmaktadır. Gelir: Yük miktarı, navlun değeri, toplam komisyonların bilinmesiyle net navlun hesap edilir. Demuraj beklentisi olması durumunda navluna eklenebilir. Sonuç: Gelirden harcamaların çıkarılması ve çıkan sonucun toplam sefer ücretine bölünmesiyle brüt günlük T/C miktarı (time charter rate) (Gross Daily) hesap edilir. Bu değerden işletme maliyetleri (running costs) çıkarılmasıyla net günlük gelir (Nett Daily)’e ulaşılır. Taşıtanlarla yapılacak müzakerelerde, navluna yapılacak her 10 cent’lik değişimin brüt günlük T/C değeri (Gross Daily) veya net günlük gelir (Nett Daily) üzerindeki etkisini görmek amaçlı hesaplamalar yapılır. Böylelikle uygun navlun miktarı tespit edilir. Navlun vergisinin olması ve konşimento yük miktarında (gemiye yüklenen gerçek yük miktarı) değişme beklentisi olduğunda, bu iki kalemden kaynaklanan harcamalar ve kayıpların brüt navlundan düşülmesi gerekir. Navlun vergisi oranına ek olarak yük miktarındaki düşmeye karşı alınacak %0,5’lik azalma oranı komisyon oranına eklenerek hepsi birlikte brüt navlundan düşülür (Çetin, 2013: 309). 12.2. Sefer Tahminlemesine Örnek Uygulama Aşağıda Dokuz Eylül Üniversitesi Öğretim Üyeleri tarafından yazılmış olan Denizcilik İşletmeleri Yönetimi kitabında Sayın İsmail Bilge ÇETİN tarafından yazılan Çarter İşlemleri Bölümünde ele alınan örnek uygulama verilmiştir. Bu uygulamada geminin günlük net kazancı (Nett Daily) ve navlunun zaman esasına göre eşdeğeri (T/C Equivalaent) hesaplanmıştır. Verilen gemiye Kiralama ve Brokerlik ilişkin bilgiler tamamen hayali olup detaylar İngilizce olarak verilmiştir. Ship’s Detail: M/V STAR Gearless panamax bulkcarrier • • • • • • • • • • • • 64,650 mt sdwt on 13,2 metres ssw 7 Holds / 7 Hatches 3,029,000 cubic feet grain capacity in main holds 225 metres loa 13,21 beam 14 knots on 40 tonnes f/o + 2 tonnes d/o – Daily laden at sea 14 knots on 36 tonnes f/o + 2 tonnes d/o – Daily ballast at sea 2 tonnes d/o Daily idle or working in port Daily running costs USD 2,500 Constants = 500 tons Canal Transit Consumption: 10 tonnes f/o + 10 tonnes d/o Vessel is open in Osaka Charterer’s Order • 60,000 tonnes coal in bulk – % 10 more or less owner’s option • Loading 1 sb Newcastle (New South Wales- Australia) 20 / 30 April • Discharging 1 sb. Rotterdam • 20,000 mt shex load • 20,000 mt shinc discharge • Fiot • Freight idea USD 30 per mt • Coal grade stows maximum 4r5 cubic feet per tonne • Freight Insurance Charterer’s Account • Total Commission / Brokerage: % 5 Voyage Data Port Disbursment: • • • Newcastle : USD. 50,000 Rotterdam: USD. 60,000 Suez. 120,000 (including USD 110,000 tolls) 141 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Distances: • • • Osaka / Newcastle: 4323 nmiles Newcastle / Cape Town: 6545 nm Cape Town / Rotterdam: 6220 nm Uygulamanın Çözümü: (1) Rotanın Belirlenmesi: Newcastle, Rotterdam seferinde 2 alternatif dikkate alınmıştır. Bunlar; • • 1. Alternatif: Necastle - Cape Town - Rotterdam 2. Alternatif: Newcastle - Suez Canal - Rotterdam Alternatif 1, alternatif 2’ye göre daha uzan bir seferdir ve gemi denizde şiddetli rüzgarlara maruz kalacaktır. Bu durum seferin 2 gün daha uzamasına neden olacaktır. 2. alternatif, 1. alternatife göre daha kısadır. Ancak Suez Canal geçiş ücretlerinin yüksek olması nedeniyle sefer maliyeti artacaktır. 142 İki alternatif rotanın olması nedeniyle iki ayrı sefer tahminlemesi yapılması gerekmektedir. Bu bölümde sadece birinci alternatif için sefer hesaplaması yapılmıştır. (2) Seyir Süresi: Sefer tahminlemesine, sefer başlangıcı olarak geminin açık pozisyonda bulunduğu Osaka’dan başlanılacak olup, Cape Town üzerinden Rotterdam’a gidilecek ve sefer tamamlanacaktır. Tablo 3: Toplam Seyir Süresi Osaka – Newcastle (Balast) = 4323 mil / 14 knot = 13 gün Newcastle - Cape Town (Yüklü) = 6545 mil / 14 knot = 20 gün Cape Town - Rotterdam (Yüklü) = 6220 mil / 14 knot = 19 gün Kötü hava şartları = 2 gün Toplam Seyir Süresi = 54 gün (3) Seyirdeki Yakıt Tüketimi ve Maliyeti Sefer için gerekli olan yakıtın Osaka’dan ikmal edilmesine karar verilmiştir. Yakıt Fiyatları: Fuel Oil (F/O) = USD 500/Ton Diesel Oil (D/O) = USD 800/Ton Kiralama ve Brokerlik Tablo 4: Toplam Fuel Oil Miktarı Osaka - Newcastle (Balast) = 13 gün x 36 ton = 468 ton Newcastle - Cape Town (Yüklü) = 20 gün x 40 ton = 800 ton Cape Town - Rotterdam (Yüklü) = 19 gün x 40 ton = 760 ton Kötü hava şartları = 2 gün x 40 ton = 80 ton Toplam Fuel Oil = 2.108 ton Fuel Oil Maliyeti: 2108 ton x USD 500 = USD 1.054.000 Tablo 5: Toplam Diesel Oil Miktarı Osaka – Newcastle (Balast) = 13 gün x 2 ton 26 ton Newcastle - Cape Town (Yüklü) = 20 gün x 2 ton 40 ton Cape Town - Rotterdam (Yüklü) = 19 gün x 2 ton 38 ton Kötü hava şartları = 2 gün x 2 ton 4 ton Toplam Diesel Oil 108 ton Diesel Oil Maliyeti: 108 ton x USD 800 = USD 86.400 (4) Yük Miktarı Yük miktarının tespitinde geminin DWT kapasitesi ve hacim kapasitesi (volüme capacity) dikkate alınmaktadır. Geminin DWT kapasitesi Ship’s Detail’de “64.650 mt sdwt on 13,2 metres ssw” olarak verilmiştir. Hacim kapasitesinin alacağı yük miktarı da geminin tahıl kapasitesinin yükün istif faktörüne bölünmesiyle hesaplanabilir. Kömürün istif faktörü 45 olarak alınacaktır. > 3.029.000 cubic feet / 45 = 67.311 ton Hacim kapasitesinin alacağı yük olan 67.311 ton, geminin DWT kapasitesinden büyük olduğu için gemi 64.650 tondan daha fazlasını alamayacaktır. Bu durumda yük miktarı DWT kapasite üzerinden alınacaktır. DWT kapasite geminin yaz yükleme sınırındaki kapasitesindedir. Gerek yükleme limanı, gerekse seyir bölgeleri ve boşaltma limanı yaz yükleme sınırı içerisinde oldukları için, geminin nihai DWT kapasitesi 64.650 ton olacaktır. Yük miktarının tespitine DWT değil, DWCC kullanılmaktadır. > DWCC (Safi Yük Miktarı): DWT – (Yakıt + Sabit Ağırlıklar) Sabit ağırlıklar 500 ton olarak verilmiştir. Sabit ağırlıklar gemideki su, yedek parça, sarf malzemeleri gibi ağırlıkların toplamıdır. Bu ağırlıkların olması, gemiye daha az yük alınacağı anlamına gelmektedir. Yükün yerine koyulan bir başka ağırlıksa yakıtlardır. Yakıt miktarı da gemiye alınacak yük miktarını etkilemektedir. Bu nedenle yükleme limanı ile boşaltma limanı arasında tüketilen yakt miktarının tespit edilip DWT kapasitesinden düşülmesi gerekmektedir. 143 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Tablo 6: Yükleme ve Boşaltma Limanları Arasındaki Yakıt Tüketimi Seyir Süresi Fuel Oil (F/O) Diesel Oil (D/O) Newcastle - Cape Town (Yüklü) 20 gün 800 ton 40 ton Cape Town - Rotterdam (Yüklü) 19 gün 760 ton 38 ton Kötü hava şartları 2 gün 80 ton 4 ton Emniyet Stoku ( 39 günlük seyrin %15’i) 234 ton 12 ton Toplam 1.874 ton 94 ton > Yakıtlar Toplamı: 1874 ton + 94 ton = 1.968 ton (diesel oil yakıt için emniyet stoku daha da arttırılabilir.) > Alınacak Yük Miktarı (DWCC): 64.650 – (1.968 + 500) = 62.182 ton (5) Limanda Geçen Süreler Limanda geçen süreler yük miktarının yük elleçleme miktarlarına bölünmesiyle hesap edilir. Yükleme Limanı: 62.182 ton / 20.000 = 3,10 —> 3,10 x 1,4 = 4,35 gün. Bu süre en yakın tam güne yuvarlandığında Newcastle liman süresi 5 gün olarak tahmin edilecektir. (Yüklemede 144 shex esasına göre anlaşıldığı için starya süresi 1,4 ile çarpılmıştır) Boşaltma Limanı: 62.182 ton / 20.000= 3,10 gün. Bu süre en yakın tam güne yuvarlandığında Rotterdam liman süresi 4 gün olarak tahmin edilecektir. Toplam Liman Süresi: 5 + 4 = 9 gün (6) Toplam Sefer Süresi Toplam sefer süresi seyirde ve limanda geçen sürelerin toplamıdır. > Toplam Sefer Süresi = 54 + 9 = 63 gün (7) Limandaki Yakıt Tüketimi ve Maliyeti > Limandaki Yakıt Tüketimi : 9 gün x 2 ton diesel oil = 18 ton diesel oil > Limandaki Yakıt Masrafı: 18 ton x USD 800 = USD 14.400 (8) Sefer Maliyeti a. Yakıt maliyeti >Yakıt maliyeti: seyir yakıt maliyeti + liman yakıt maliyeti > Yakıt Maliyeti: USD 1.054.000 + USD 86.400 + USD 14.400 = USD 1.154.800 Kiralama ve Brokerlik b. Liman masrafları Tablo 7: Yükleme ve Boşaltma Limanlarda Oluşan Masraflar Newcastle = USD 50.000 Rotterdam = USD 60.000 Toplam = USD 110.000 >Toplam Sefer Maliyeti: Yakıt Masrafları + Liman Masrafları + Kanal Masrafları vb. > Toplam Sefer Maliyeti: USD 1.154.800 + USD 110.000 = USD 1.264.800 (9) Gelir Gelir hesabı gemiye yüklenecek yük miktarıyla, önerilen navlun miktarının çarpımına eşittir. > Brüt Navlun: 62.182 ton x 30 = USD 1.865.260 Brüt navlundan % 5 broker komisyonunu çıkardığımızda net navluna ulaşmış oluruz. > Komisyon değeri: USD 1.865.260 x 0,05 = USD 93.273 (% 5) > Net Navlun: Brüt Navlun – Komisyon > Net Navlun: USD 1.865.260 – USD 93. 273 = USD 1.772.187 (10) Günlük Net T/C (Time Charter) Geliri Günlük net T/C geliri hesaplanırken; net navlun değerinden toplam sefer maliyeti çıkarılarak brüt T/C gelirine ulaşılmaktadır. Bu değerin toplam sefer süresine bölünmesiyle günlük brüt T/C geliri elde edilebilmektedir. Bu değerden günlük işletme maliyeti (running cost) değeri çıkarılarak günlük net T/C gelirine (nett daily) ulaşılmaktadır. > Brüt T/C Geliri: Net Navlun – Toplam Sefer Maliyeti = USD 1.772.187 – USD 1.264.800 = USD 507.387 > Günlük Brüt T/C Geliri: Brüt T/C Geliri / Toplam Sefer Süresi = USD 507.387 / 63 gün = USD 8.053 > Günlük Net T/C Geliri: Günlük Brüt T/C Geliri – Günlük İşletme Maliyeti (Running Cost) = USD 8.053 – USD 4.500 = USD 3.553 (11) Navlundaki 10 Cent’lik Artış Ya Da Azalışın Günlük T/C Gelirine Etkileri Müzakereler sırasında navluna eklenecek veya navlundan çıkarılacak her bir 10 cent’in günlük 145 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler net T/C üzerindeki etkileri görmek ve müzakerelere navlunu ona göre tespit etmek amacıyla uygulanmaktadır. Örneğin Navlunun USD 30 olması durumunda, günlük net gelir USD 3.553’dür. Navlunun USD 30,10 veya 29,90 olması günlük net geliri değiştirecektir. Böylelikle her 10 centlik artış ya da azalışın etkisi görülecektir. (12) Navlunun T/C Eşdeğeri Günlük brüt T/C değerine komisyon eklenmesiyle bulunur. Komisyon % 5 olduğu için: > Navlun T/C Eşdeğeri: USD 8053 / 0,95 = USD 8.476 c. Starya hesabı (Laytime calculation) Starya (laytime), seferlik kiralamalarda kiracıya yükleme ve boşaltma operasyonlarını yapması için tanınan süredir. Bu uygulama yalnızca seferlik kiralamalarda uygulanmakta olup zaman esaslı ve çıplak kiralamalarda böyle bir uygulama bulunmamaktadır. Seferlik kiralamalarda, sözleşmenin “Liner In/Liner Out” (Yükleme masrafları taşıtana, boşaltma masrafları taşıyana ait) esasına göre yapılması durumunda ilgili liman için starya hesabının yapılması söz konusu değildir (Çetin, 2013: 332). Geminin sözleşmede belirlenen yükleme ve boşaltma süresinden (starya) daha fazla limanda 146 tutulması durumunda kiracı donatana belirli bir tazminat ödemek durumundadır. Bu tazminat “demuraj (demmurage)” ya da “sürastarya” olarak adlandırılmakta olup; miktarı sözleşmede belirtiği gibi genellikle geminin bir günlük kira bedeli olmaktadır. Sözleşmede “USD… per da yor pro rata for part of a day” ya da nadiren de olsa “USD x cent per ton” olarak belirtilmektedir. Ayrıca starya süresinin tamamının kullanılmadığı yani daha erken sürede tamamlandığı durumunda kiracı “dispeç (despatch)“ adı verilen bir tutarı donatandan almaya hak kazanır. Bu tutar genellikle demuraj (sürastarya) ücretinin yarısı kadar olmaktadır. d. Starya hesabı için gerekli dökümanlar Çarter Parti: Çarter parti starya hesabının yapılması için gerekli olan klozları içermesinden dolayı esas doküman olmaktadır. Hazırlık Mektubu (Notice Of Readiness = NOR): Kiralık gemilerde, gemi kaptanının, kiracıya imza karşılığı verdiği ve geminin geliş gün ve saatinin yer aldığı ve bütün imkânları ile yükleme veya boşaltmaya hazır olduğunu bildiren bir mektup olup, kiracı ile kiralayan arasında, kira sözleşmesinin maddelerinin işlerlik kazanması ve hukuki bir geçerlik kazanması acısından önemli bir evrak hüviyetindedir. Hazırlık mektubunda; • • • Hazırlık mektubunun alındığı saat ve tarih Hazırlık mektubunun sunulduğu tarih ve saat Hazırlık mektubunun kabul edildiği gün ve saat Kiralama ve Brokerlik haneleri ayrı ayrı doldurulur ve kiracılar tarafından mühürlenip imzalanır. Böylece kira sözleşmesinin (C/P) hükümleri işlerlik kazanmaya başlamış olur. İmzalanan hazırlık mektubunun bir sureti gemi kaptanına teslim edilir diğer bir suret gemi armatörüne gönderilir, bir suret de kiracıda kalır. Gemi kaptanı imzalı ve kaşeli NOR kendisine verilmeden limandan ayrılmak istemeyebilir. Kiracı NOR’u imzalamaktan imtina edebilir. Bu durumda acente hususta yetkili kılınmış olması tercih edilen bir durumdur. • • • Acente veya kiracı/alıcılar temsilcisi olarak ( I have received as agent only on behalf of charterers/receivers ) teslim aldım şerhi konularak, Sözleşmede ( C/P) buna ait bir madde var ise buna dayanılarak veya sözleşme maddelerine atıf yapılarak ( I have received as per C/P ) “C/P hukumleri geçerli olacak şekilde teslim aldım” şerhi konularak, Ancak en uygunu , “Alıcıların/kiracıların kabul etmemesi nedeniyle sadece acente olarak teslim alınmıştır“ ( I have received as agent only due to not accepted by receivers ) şerhi konularak kaşelenmesi ve imzalanmasıdır. Olaylar Tutanağı (Statement Of Facts = SOF): Geminin bir limana gelişinden (Kılavuz istasyonuna varışından) limandan ayrılıp, kılavuzun pilot mevkiinde çıkısına kadar olan olayları, yükleme ve boşaltma zamanlarını ve bu sürede her ne sebepten olursa oluşan duruşları 147 tespit eden zabıttır. Genellikle ekte sunulan form halinde kullanılır. Burada kutucuklar içinde istenilen tüm bilgiler acente tarafından doldurulur ve olaylar hanesinde, yükleme ve boşaltma süresince oluşan tüm olaylar saat saat ayrı ayrı belirtilir. Kiracı ve/veya mümessilleri (alıcılar), acente ve kaptan tarafından imzalanır ve kaşelenir. Statement of Fact starya ve sürastarya hesabı için yapılan zaman ççizelgesine (Time Sheet) esas teşkil eder. Zaman Çizelgesi (Time Sheet): Yükleme ve boşaltma için kullanılan starya süresini hesaplamak üzere tanzim edilen bir zaman cetvelidir. Taşıma anlaşması şartlarına göre, geminin limana varış, yükleme ve boşaltmaya hazır olduğunu bildiren hazırlık mektubunun veriliş ve kabulü, yükleme veya boşaltmanın fiilen başladığı, devam ettiği ve bittiği, bu sürede varsa oluşan ve starya zamanını durduran duruşların tarih ve saatlerini gösterir. Yani, taşıma mukavelesine göre staryanın başlayacağı tarih, günlük yükleme veya boşaltma miktarı ve buna göre gerekli zaman ile kullanılan zamanı, netice olarak oluşan dispeç ve demuraj miktarlarını gösterir. Olaylar Tutanağı (SOF) Zaman Çizelgesinin (Time Sheet) dayanağı olup, bunun üzerinden Zaman Çizelgesi (Time Sheet) hesaplaması yapılır. Bu bolümde adı gecen tabirlerin anlamları: Starya: Kiralayan ile kiracı arasında yapılmış olan anlaşmada belirtilen, yükleme veya boşaltma müddetine “starya“ denir. Surastarya (Demuraj): Yükleme veya boşaltma için verilen astarya suresinin asılması durumunda oluşan zaman ve bu kaybedilen zamana karşılık kiracı tarafından, gemi sahibine ödenen bir gecikme tazminatıdır. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Dispeç: Sur astarya veya demuraj karşıtı olarak “dispeç“ (Despatch) terimi kullanılır. Yapılan tasıma mukavelesinde demuraj ve dispeç üzerinden bağlantı yapılmışsa, kiracının yükleme ve boşaltma surelerinden daha az bir zamanda yükleme ve boşaltmayı tamamlaması ve gemiyi serbest bırakması durumunda bu sefer gemi sahibinden kiracıya ödenen bir mükâfat tazminatıdır. Genellikle dispeç miktarı domura miktarının yarısı kadar olur. e. Starya süresinin belirlenmesi Kesin olarak belirlenmiş starya süresi (Definite Laytime): Starya süresinin basit bir şekilde belirlenmesi ve sözleşmeye bunun bir gün ya da saat olarak yazılması ile mümkün olur. Örneğin; “yükleme 3 günde, boşaltma ise 4 günde gerçekleşir” veya “yükleme 12 saatte, boşaltma ise 15 saatte gerçekleşecektir” gibi. Hesaplanabilir Starya Süresi (Calculable Laytime): Sözleşmelerde belirli gün ya da saat vermek yerine limanlardaki yükleme-boşaltma miktarlarının verilerek bunlar üzerinden starya süresinin hesaplanmasıdır. Üç temel yöntem kullanılmaktadır. i. Miktar hesabı (Tonage calculation) En çok kullanılan hesaplanabilir starya yöntemidir. Örneğin sözleşmede; “gemi gün başına 148 2500 ton esası ile yüklenecektir” ya da “ gemi gün başına 2500 ton’dan az olmamak kaydı ile yükleneceltir “ gibi. Bu örnekte verildiği gibi 10.000 ton yük alan bir gemi için starya süresi 10.000/2500 = 4 gün olarak gerçekleşecektir. ii. Starya süresinin çalışılabilir ambar ağzı başına yük miktarıyla belirlenmesi (Cargo per workable hatch) Taraflar starya süresini çalışılabilir ambar ağzı başına günlük belirli bir yük miktarı koyarak belirleyebilir. Çalışılabilir ambar ağzından kasıt tamamen açık yüklemeye hazır olan demektir. Starya süresi en çok yük miktarı içeren ambardaki yük miktarının o ambar için kararlaştırılan günlük yük elleçleme miktarına bölünmesiyle hesaplanır. Örneğin bir geminin 3 ambarında çalışılack olup günlün 1000 ton yükleme/boşaltma yapılabilmektedir. 1 numaralı ambarda 2000 ton, 2 numralı ambarda 3000 ton, 3 numaralı ambarda 4000 ton yük bulunmaktadır. Bu ambarlardan en çok yük bulunan 3 numaralı ambara göre starya süresi hesaplanacak olup; 4000/1000 = 4 gün olacaktır. iii. Astarya süresinin ambar ağzı başına yük miktarıyla belirlenesi (Cargo per hatch daily) Starya süresinin çalışılabilir ambar ağzı başına yerine ambar ağzı sayısı başına belirlenmesini ifade eder. Starya süresi, gemideki toplam yükün, kararlaştırılan günlük yük elleçleme miktarıyla ambar sayısının çarpımından elde edilen değere bölünmesiyle bulunur. Örneğin bir gemide 3 ambar bulunmakta olup bu 3 ambarda yükleme boşaltma yapılacak olup günlük yük elleçleme miktarı 1000 ton; geminin 1 nolu ambarında 2000, 2 nolu ambarında 3000 ton, 3 nolu ambarında 4000 ton yük bulunmaktadır. Toplam yük 2000 + 3000 + 4000 = 9000 tondur. Starya süresi 9000/1000 = 9 gün olarak bulunacaktır. Kiralama ve Brokerlik Belirsiz starya süresi (Indefinite Laytime): Bazı sözleşmelerde starya süresi belirtilmemekte olup kiracının makul sürelerde (resonable time) yükleme – boşaltmayı gerçekleştirmesi istenir. f. Starya süresinin başlaması Çarter partide belirlenen starya süresinin başlayabilemesi için gemi kaptanının geçerli (valid) bir hazırlık mektubunu (Notice Of Readiness) sunması gerekir. NOR’un verilmesi starya süresinin başlaması için donatanın yerine getirmesi gereken bir şarttır. Genel olarak NOR’un geçerli olabilmesi ve starya süresini başlatılabilmesi için; • • • Geminin çarter sözleşmesinde belirtilen yere gelmiş olması (arrived); Geminin yükleme veya boşaltma yapmak için hazır olması (ready); NOR’un sözleşmede belirtilen kişiye veya onun yetkili kıldığı bir başka kişiye sunulmuş ve kabul edilmiş olması; • Çarter sözleşmesinde belirtilen yöntemlerle yapılmış olması ve • Çarter sözleşmesinde belirtilen zaman dilimi içerisinde verilmesi gerekmektedir (Çetin; 2013:335). Varmış Gemi (Arrived Ship): Kabul edilebilir bir NOR’un geminin limana geldikten sonra mı yoksa yükleme-boşaltma yapacağı iskeleye geldikten sonra mı yapacağı, çarter sözleşmesinin 149 bir “ Berth Charter” mı yoksa bir “Port Charter” mı olduğuyla ilgilidir. Berth Cahrter durumunda NOR gemi iskeleye yanaşmadan verilemez. Bir Port Charter durumunda ise NOR geminin limana gelmesiyle verilebilmektedir. Bu ayrım nedeniyle gemi çarter sözleşmesinde belirtilen iskele ya da limana gelmeden kabul edilebilir bir NOR verilemez (Çetin; 2013: 335). Fakat çarter partiye WIBON (Whether in Berth or Not, Yanaşmış olsun veya olması) kloz olarak eklenmektedir. Hazır Gemi (Ready Ship): Geminin çarter partide belirtilen liman ya da iskeleye varmış olması NOR verilebilmesi için yeter şart değildir, ayrıca geminin operasyon için hazır olması gerekir. Hazır olması için gerekli olan işlemlerden ilki geminin yerel otoritelerce istenen pratika ve gümrük kontrol işlemleridir. Bu kontrollerden geçemeyen gemi hazır (ready) gemi kabul edilmez. Çarter partiye WIBON gibi bazı klozlarda bu konuda eklenebilir. Örneğin; WIFPON (Whether In Free Pratique Or Not) Serbest pratika alınmış olsa da olmasa da, yani gemi demir mahalline gelince, limanla ilgili sebepler olsa da gemi-nin kusuru olmadan pratika alamamışsa dahi; gemi “varmış” sayılır. Hazırlık mektubu “Port Charter” sözleşmelerinde gemi limandaki bekleme yerine geldikten sonra verilir. NOR taşıtanın ya da acentesinin gemiye gelmesi mümkün olmadığı durumlarda teleks, fax, telgraf veya VHF ile verilebilir. Mümkün olan ilk fırsatta kaptan resmi NOR’u kiracı, acentesine, yükleten veya alıcılara verir. GENCON 76 formunda hazırlık mektubunun öğleden önce (12:00) verilmesi durumunda starya süresi saat 13:00’da başlayacağı, NOR’un öğleden sonra mesai saatleri içinde verilmesi Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler durumunda zaman sayımının bir sonraki iş günü saat 06:00’da başlayacağı şeklindedir. NOR’un mesai saatleri dışında verilmesi durmunda, zaman bir sonraki işgünü saat 13:00’a kadar saymayacaktır (Çetin, 2013: 336). NOR’verme zamanına göre çarter partilerde belrtilerek farklı şekillerde bu kural işleyebilir. g. Starya süresinin hesaplanması Starya süresinin hesaplanmasında NOR verildikten sonra zaman sayımının başlaması ile çeşitli süre kavramları kullanılmaktadır. Bunlar; • • • 150 RUNNING HOURS (SAAT); starya süresinin limandaki çalışma saatleri dikkate alınmaksızın gün ve gece boyu 24 saat boyunca, tatil ve bayramları da içine alacak şekilde devam edeceğini ifade eder. RUNNING DAYS (TAKVİM GÜNÜ); 24 saatlik gün süresini belirtir. Ardışık günleri kapsar. İstisna olmadığı sürece hafta sonları ve tatillerde starya kapsamındadır. Running hours ile aynı şeyi ifade etmektedir. WORKING DAYS (ÇALIŞMA GÜNLERİ); pazarları ve tatil günlerini içine almaz, fakat çalışmanın hava şartları nedeiyle kesintiye uğradığı günleri içine alır. Fakat bu şartın kullanılması durumunda aksi belirtilmedikçe hava şartları nedeniyle kesintiye uğrayan zaman starya süresinden çıkarılmayacaktır (Çetin, 2013; 337). Starya süresinin working day olarak belirlenmesinde bazı aşağıdaki gibi bazı ek klozlar konmaktadır; √ SHEX (Sundays Holidays Excluded); Pazar ve tatil günlerinin dâhil değil; √ FHEX (Fridays Holidays Excluded); Cuma gününün resmi tatil olduğu ülkelerde; √ SSHEX (Saturdays Sundays Holidays Excluded); Cumartesi günün de resmi tatil olduğu ülkelerde; √ SHINC (Sundays Holidays Included); Pazar ve tatil günlerinin dahil edildiği; √ SSHINC (Saturdays Sundays Holidays Included); Cumartesi Pazar tatil günlerininde dahil edildiği; √ FHINC (Fridays Holidays Included); Cuma gününün resmi tatil olduğu ülkelerde Cuma günün dahil edildiğini; √ SSHEX EIU (Saturdays Sundays Holidays Excluded Even If Used); Cumartesi Pazar ve tatil günleri yük operasyonları devam etse dahi zaman saymayacaktır. √ SSHEX UU IUATUTC (Saturdays Sundays Holidays Excluded Unless Used If Used Actual Tıme Used To Count); Cumartesi Pazar ve tatil günleri yük operasyonları yapılırsa, operasyon süresi kadar bir süre starya süresinden düşülecektir; • Working Days Of 24 Hours (24 Saatlik Çalışma Günleri); Çalışma günleri uzun bir periyoda yayılsa bile, çalışılan her bir 24 saatlik süre bir gün kabul edilir. Örneğin çalışma süresi günde 8 saat olan bir limanda starya süresi 8/24’lük bir süreyi yani günün üçte biri kadar bir starya süresini kapsar (Çetin, 2013: 337). Kiralama ve Brokerlik • • • • • Working Days Of 24 Consecutive Hours (24 Saatlik Ardışık Çalışma Günleri); Limanın çalışma saatlerine bakılmaksızın starya süresi tam gün olarak alınır (Çetin, 2013: 337). Weather Permitting Day (İş Günü-Hava Müsaadeli); Rıhtım bekleme zamanı da dahil olmak üzere, bir iş gününün mesai saatleri içerisinde veya dışarısındaki hava muhalefeti kaynaklı duraksama süresi, astarya süresinin sonuna eklenir (www.7deniz.net). Weather Working Day (Hava Müsaadeli Gün); Kötü hava için kesinti, geminin 24 saatlik normal (sıra bekliyorsa teorik) mesai saatlerindeki duraksamalara göre hesaplanır. Böylece, 8 saatlik bir mesai günündeki iki saatlik duraksama, 6 saate (veya 24 saatlik bir mesai günü için 4 saate) tekabül eder ve zaman astaryanın sonuna eklenir. Mesai saatleri dışındaki yağmur zamanı için kesinti yapılmaz (www.7deniz.net). Weather Working Day Of 24 Hours (Hava Müsadeli 24 Saatlik Gün); Bu 24 saatten oluşan yapay bir gündür. Çalışmanın mesai saatlerinde kötü hava sebebiyle duraksaması halinde 8 saatlik bir iş günü 3 takvim gününün astarya zamanına eşittir (www.7deniz.net). Weather Working Day Of 24 Consecutive Hours (Hava Müsadeli 24 Ardışık Saatlik); Bu ifade günün 24 saat kabul edileceğini ve zamanın kötü hava şartları dışında sayacağını vurgulamaktadır. h. Starya süresinde zaman sayımını durduran olaylar Starya zamanı saymaya başladıktan sonra gemi elleçleme ekipmanları arıza vermediği 151 müddetçe yük operasyonu bitene kadar veya starya süresinin bitip sürastaryanın başlamasına kadar devam edecektir. Fakat, bir çok sözleşmede starya süresini durduran klozlar mevcuttur. Bunların başlıcaları (Çetin, 2013: 337); √ √ √ √ √ Hafta sonları ve tatiller, İskeleler arası yer değiştirme, Grevler, Kötü hava şartları, Elleçleme ekipmanlarının arızası. Genel olarak kuru yük starya hesabı, yük operasyonlarının tamamalanmasıyla bitirilir;örneğin yükleme ya da tahliyenin tamamlanmasıyla. Bazı durumlarda yükleme sonrasında hesaplama ??? (trimming), bağlama (lashing), emniyete alma (securing) gibi özel yük operasyonlarında gerek duyulabilir. Bu gibi durumlarda bu operasyonlardan doğan ek süreler starya süresine dahil edilmektedir. Taraflar arasında starya süresine dahil edilme konusunda açıklığa kavuşturulması gereken bir başka hususta “draft survey” lerdir. j. Starya hesabı uygulaması Örnek uygulama Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyeleri tarafından hazırlanan Denizcilik İşletmeleri Yönetimi kitabında Sayın İsmail Bilge ÇETİN tarafından hazırlanan Çarter İşlemler bölümünden alınmıştır. Uygulamada kullanılan dilin İngilizce olması nedeniyle SOF ve Çarter Parti ilgili klozları İngilizce olarak verilmiştir (Çetin, 2013; 338). Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler M/V Sun loaded 10.000 mts steel billets at Aliaga and discharged the same quantity at Port Of Barcelona The following information has been received from loading and discharging ports’ SOF respectively and of the voyage chrter party. As vessel’s managers, you have to draw up the necessary loading and discharging time sheets and calculate the amount; due of despatch or to be requested of demmurage money. Statement Of Facts For Loading Port Sunday 04.05.2001 Arrived on roads 15:00 hrs Port congested 152 NOR tendered 15:00 Customs cleared 18:00 Monday 05.05.2001 Congestion Tuesday 06.05.2001 Vessel berthed 18:00 Loading commenced 20:00 Wednasday 07.05.2001 Vessel worked 24 hrs Thursday 08.05.2001 Rain Friday 09.05.2001 Vessel worked 24 hrs Saturday 10.05.2001 Rain 04:00-20:00 Sunday 11.05.2001 Loading completed 23:00 Monday 12.05.2001 Vessel sailed 02:00 08:00-12:00 Statement Of Facts For Discharging Port Monday Tuesday 21.05.2001 22.05.2001 Arrived on roads 18:00 hrs NOR tendered 18:00 hrs Vessel Berthed 08:30 Discharging commenced 10:00 Wednesday 23.05.2001 Vessel worked 24 hrs Thursday 24.05.2001 Rain Friday 25.05.2001 Vessel worked 24 hrs Saturday 26.05.2001 Vessel worked 24 hrs Sunday 27.05.2001 Vessel worked 24 hrs Moday 28.05.2001 Discharging completed 10:00 Vessel sailed 12:00 12:00-24:00 Kiralama ve Brokerlik Charter Party Reads; • • • • • • • • • • • • • Cargo quantity: 10.000 mts steel billets, Loading Port: Aliaga Discharging Port: Barcelona Vessel to bo loaded at the rate of 2500 mts per wwd of 24 consec hours SSHINC. NOR at load port can be tendered within normal working hrs Mon/Sun 0800/1700 in which case if NOR is tendered before noon, laytime starts to count from 2 pm the same day, if NOR is tendered after noon, laytime to count from 8 am it the next working day. Vessel to be discharged at he rate of 2000 mts per wwd of 24 consec hrs SSHEX EIU NOR at discharging port can be tendered within normal working hrs Mon/Fri 0800/1700 in which case if NOR is tendered before noon, laytime starts to count from 2 pm the same day, if NOR is tendered after noon, laytime to count from 8 am it the next working day. At discharging port from Friday 5 pm or a day preceding a holiday untill Monday 8 am or next working day following a holiday not to count eiu. Time actually used before commencement of laytime not to count bends. Wwww cls be. NOR cannot be tendered before agreed lay/can. Demmurage rate is USD. 4000 per day / prorata, with despatch of half demmurage rate 153 on working time saved. Demmurage and despatch calculations will be made according ton on-reversible basis. 09.May 10.May 11.May Friday Saturday Sunday Demmurage= 07.May 06.May Tuesday 08.May 05.May Monday Wednasday 04.May Sunday Thursday DATE = 1833 USD = 9833 USD TOTAL DEMMURAGE - - 96 84 64 40 16 - (11 X 4000)/24 - - - - - - - - = 8000 USD - - 12 20 - - 16 - ACCUMULATED LAYTIME 2 X 4000 - - - - 1 1 - - DAY HOUR MINUTE DEMMURAGE 23 35 11 1 2 - 12 - - - - - - 1 - - - - - - - - - - - - - - Vessel On Demmurage Rain 08:00-12:00 L/T Commenced at 08:00 NOR Tendered at 15:00 Hrs DAY HOUR MINUTE EXPLANATION 154 DAY LAY TIME USED Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Time Sheet For Loading Port Laytime= 10.000 Mts/2500 Mts = 4 Days = 96 Hours DATE 21.May 22.May 23.May 24.May 25.May 26.May 27.May 28.May 28.May 29.May 30.May DAY Monday Tuesday Wednesday Thursday Friday Saturday Sunday Monday Monday Tuesday Wednesday 1 1 17 14 2 17 12 10 MINUTE LAY TIME USED DAY HOUR Balance Payable To The Owner: 9833 USD – 4583 USD = 5250 USD 1 1 55 31 17 14 Discharging Completed At 10:00 Rain 12:0024:00 L/T Commenced at 14:00 NOR Tendered At 18:00 HRS MINUTE EXPLANATION DEMMURAGE DAY HOUR Despatch = (55 X 2000)/24 = 4583 USD TOTAL = 120 103 79 65 63 63 63 46 34 10 ACCUMULATED LAYTIME Kiralama ve Brokerlik Time Sheet For Discharging Port Laytime = 10.000 Mts/2000 Mts = 5 Days = 120 Hours 155 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 13. BROKERLIK (Gemi Brokeri/Yük Brokeri) Gemi Brokeri, gemi satış sözleşmeleri, taşıma/nakliye sözleşmeleri, zaman kiralama, çekme sözleşmeleri ve deniz sigortası sözleşmelerini düzenleyen bir uzmandır. Gemi brokerinin yaptıkları aşağıdaki kategorilere ayrılabilir; √ Yük brokeri - deniz yoluyla farklı yüklerin sevkiyatı için sözleşmeler (ya da charter party) düzenler; √ Broker (gemi acentesi) olarak – limanda gemi sahibi adına tüm çıkarlarını temsil eder, gemi mürettebatının, kargonun, finansal ve satın gibi tüm taleplerin gerçekleşmesini sağlar; √ Broker - düzenli bir deniz nakliye temsilcisi (Bay/Bayan) olarak yabancı limanlardaki gemilere, gemi acenteleri gibi benzer deniz hizmetleri vererek, gemileri destekler; √ Gemilerin satış ve alımlarında,(bay/bayan) broker olarak arabulucu görevlerini yerine getirir. √ Denizci Gemi Brokeri - Deniz yolculuklarında mal/yük ve gemilerin sigortalarından sorumludur. Gemi brokerinin işi (yük /nakliyeci) ülke içinde ve yurt dışında malların taşımacılığı için birimleri organize etmektir. Nakliyeci bir profesyonel olarak ücreti karşılığında kendi adına 156 veya bir diğer kişi adına mal göndermek veya almak için nakliye/taşıma ile ilgili faaliyetleri yürüten bir kişidir. Taşıma kavramı içersinde karayolu, demiryolu, deniz, iç suyolları, hava ve intermodal taşıma bulunur. Ulaşım/Nakliye/Taşıma organizasyonu hizmeti müşteri bulma, nakliye/taşıma ayrıntılarını belirleme, hizmetin karşılığı ve muhasebe hizmetleri için fiyat müzakeresi yapma gibi fonksiyonları içerir. Ayrıca planlanan rotada yapılacak taşıma faaliyetlerinin optimizasyonu için ilave, ek faaliyetleri, müşterileri de organize eder. İhracat ve ithalat durumunda, nakliye komisyoncusu gibi gümrük formlarının doldurulması ve gümrükten işlemleri faaliyetlerinin organizasyonundan da sorumludur. Gemi brokeri deniz taşımacılığı için kullanılacak nakliye/taşıma araçlarının türlerinin seçimi konusunda ve taşıma ile ilgili düzenlemeler hakkında danışmanlık yapar. Görevin tamamlanmasına ilişkin nakliye/taşıma olanaklarının belirlenmesi ve görevlendirilmesi faaliyetlerinin planlanmasını da gerçekleştirir. Ayrıca navlun, kargo sigortası, nakliye talimatları ve müşterileri için bilgilendirici materyallerin geliştirilmesi ile ithalatçı, ihracatçı, transit kargo hizmetine yönelik yerli ve yabancı müşterileri ile sonuçlandırılmış anlaşmaların tanzimi, belgelerin hazırlanması ve tamamlanması faaliyetleri brokerin yapacağı diğer görevleridir. Deniz Gemi Brokeri/yük brokeri yükleme, boşaltma organizasyonunu ve nakliye ile taşıma işlemlerinin tamamına yönelik tüm süreçte gerekli denetleme, düzenleme ve izleme faaliyetlerini de yapar. Broker ayni zamanda kargo elleçleme operasyonlarının yapılış usulleri ve mahalleri konusunda da varılan anlaşmaları yapar. Kiralama ve Brokerlik Bazı durumlarda, müşteri için broker (bay/bayan) geçici yük depolama ve antrepo isteklerini de düzenler. Yükün/Kargonun tesliminde karşılaşılan engellemeler ve benzeri diğer olumsuzluklar, bu amaçla görevli personelin engellerin derhal kaldırılması ve neden olan olumsuzlukların ivedilikle giderilmesine yönelik işlevleri yerine getirmesi gerekmektedir. Deniz gemi brokeri, yükleme, boşaltma mahali veya yük taşıma sahasındaki ofis ve yerlerde çalışır. Bazı durumlarda, kargo gönderim faaliyetlerinde de yer görev yapar. Yük brokerinin temel görev araçları bilgisayar, faks, telefon ve iletişim araçlarıdır. Bilgi ve Beceriler Gemi brokerinin öncelikle akıcı İngilizce bilmesi gerekir. Yanı sıra, bu işlevi yerine getirdiği ülkenin de resmi diline hâkim olmalıdır. Öz disiplin, dürüstlük ve işverene sadakat sahip olunduğunda önemli bir avantajdır. Ayrıca bilgisayar becerilerine de sahip olmalıdır. Gemi brokerinin (bay/bayan) çalışma zamanı, ele alınması gereken konuların sayısı ve tipine bağlıdır. Sahip olunması gereken temel becerileri, iş yerinde insanlarla iletişim kurmak için organizasyon ve görüşme yeteneği ve özellikle karar vermedeki bağımsızlığı/tarafsızlığı olmalıdır. Ayrıca talimat, sözlü uyarı beklemeden harekete geçebilmeyi de üstlenebilmelidir 157 (http://www.sailahead.eu/tr/career-paths/146). Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler EK-1 KULLANILAN BAŞLICA ÇARTER PARTİLER BIMCO tarafından kabul edilmiş (benimsenmiş) tavsiye edilmiş ve yayımlanmış başlıca taşıma sözleşmeleri aşağıdaki gibidir: “Barecon A” “Barecon B” Çıplak Gemi Kiralaması Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Standart / Çıplak Gemi Kira Sözleşmesi Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Standart Çıplak Gemi Kira Sözleşmesi İpotekle finanse edilen Yeni Tekne İnşaatlarında kullanılmalıdır. “Barecon A” Japonya koşulları “Barecon B” Japonya koşulları (Daha fazla bilgi için Bimco’nun v-1974 tarihli bülteninin 2894-2901 sayfalarına ve gene 1-1976 bültenin 3558 sayfalarına bakınız.) Çimento Deniz Ticaret Odası (İngiltere) Çimento Çarter Partisi 1922 Deniz Ticaret Odası Doğu Kıyısı Kömür Çarter Partisi 1922 Deniz Ticaret Odası Kıyı Kömür Çarter Partisi 1913 Deniz Ticaret Odası Kıyı Kömür Çarter Partisi 1920 Baltık ve Beyaz Deniz Konferansı Kömür Çarter Partisi 1921 Deniz Ticaret Odası Mersey Bölgesi limanları için Kıyı Çarter Partisi 1921 158 “Cemenco” “Medcon” “Welcon” “Coastcon” “Baltcon” “Merseycon” “Polcoalvoy” “Germancon-Nortn” “Sovcoal” Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Kömür Seferi Kira Çarteri 1971 (1976 da revize edilmiştir) “Polcoalvoy” yükleme ve süresterya çizelgesi belgesi “Polcoalvoy-ATIC” Fransa’ya yapılan yüklemeler için Koşullar (1976 da revize edilmiştir.) Daha fazla bilgi için Bimco’nun IV-1976 bülteninin 3767-. 3768 sayfalarına bakınız Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Alman Kömür Çarteri 1957 (1975 düzenlemeleri) Sovyetler Birliği Kömür Çarteri 1962 (1971 ve 1981 de Düzeltilmiş) Sovyetler Birliğinden Kömür Kok ve Katran Taşımalarında kullanılır. “Sovcoal-ATIC” Fransa’ya yapılan Kömür taşımalarında kullanılan çarter. Kiralama ve Brokerlik Gübre “Ferticon” “Fertivoy” Deniz Ticaret Odası Gübre(ler) Çarteri 1942 Kuzey Amerika Gübre Çartter Partisi 1978 (Daha fazla Bilgi için Bimco’nun VI-1978, 4884-4891 sayfalarına Bakınız. LNG dığında likid gaz için kullanılan gaz (gazyağı anlamında Değil) Sefer Çarter Partisi (Daha fazla bilgi için Bimco’nun 11-1972 bülteni sayfa 1494 ve 14 96 bakınız) “Gastime” Sıvı Gaz taşıyan tekneler için Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Tip Zaman Çarter Partisi (Daha fazla bilgi için Bimco’nun V-1980 arihli bülteninin 5757 5809 sayfalarında Bulunan teknik gaz formu ve işletme talimatına bakınız. Genel “Gasvoy” “Gencon” Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Tip Genel Çarteri (İspanyol baskısı) (1922 ve 1976 da revize edilmiştir) Deniz Ticaret Odasının Kıyı, Yakın Taşımacılıkta kullanılan Çarteri, 1928 Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı İskandinavya Sefer Çarteri, 1956, 1962 de düzeltilmiş. 1964 yılında Polonya Gidinya Dış Ticaret Odası tarafından Yayınlanmış Sefer Çarter Partisi (Daha fazla bilgi için Bimco 1965 tarihli bülteninin 11533-11566 sayfalarına bakınız) Avusturalya Deniz Ticaret Odası Tahıl Çarteri 1928 Avusturalya Tahıl Çarteri 1972 Kontinant Tahıl Çarter Partisi Kuzey Amerika Tahıl Çarter Partisi 1973 (USA gemi Brokerleri ve acenteler birliği yayını) Tahıl Çarter Partisi 1966 (1974 de revize tavsiye edilmiş) Daha fazla bilgi için Bimconun IV-1976 tarihli bültenine ve 3068-3069 ve 3779 sayfalarına bakınız. Nitrat “Britcon” “Scancon” “Nuvoy” “Austral” “Austwheat” “Synacomex” “Norgarain” “Grainvoy” “Hydrocharter” Hydrocharter Sefer Partisi (1975 de düzeltilmiştir) Cevher “Genorecon” Baltık ve uluslararası Denizcilik Konferansı Genel Cevher Çarter Partisi “Sovorecon” U.S.S.R (Sovyetler Birliği) Limanlarından yapılan Cevhe Çarter 159 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Partisi “Nipponore” Japonya Denizcilik Dairesi Demir Cevheri Çarter Partisi “Orevoy” Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Standart Cevher Çarter Partisi (Daha fazla bilgi için Bimco’nun VI-1980 tarihli Bülteninin 5893-5898 sayfalarına bakınız) Taş “Panstone” “Intertankvoy 76” “Interconsec 76” “Biscoilvoy” “Bimchemvoy” “Intertanktime 80” 160 “Intercoa 80” Zaman (Süreli) Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Tip Zaman Çarteri (Hane düzenlenmesi 1974) Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Tip Zaman Çarteri (Geleneksel düzenleme) Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Tip Zaman Çarteri (Fransız Basımı) Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Tip Zaman Çarteri (İtalyan Basımı) Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Tip Zaman Çarteri (İspanyol Basımı) Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Açık Deniz Zaman Çarteri Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Açık Deniz İkmal Gemisi Çarter Partisi Deniz Ticaret Odası Kıyı ve Kısa Günlük Sefer Kira Çarter Partisi Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı sıvı gaz taşıyan “Baltime 1939” “Baltime 1939” “Baltime 1939” “Baltime 1939” “Baltime 1939” “Linertime” “Supplytime” “Coasthire” “Gastime” Deniz Ticaret Odası Taş Çarter Partisi 1920 Tanker Uluslararası Bağımsız Tanker Sahiplari Birliği Tanker Sefer Çarter Partisi 1976 Uluslararası Bağımsız Tanker Sahiplaeri Tanker Ardarda Sefer Klozları. Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Bitkisel ve Hayvansal Yağlar Sefer Çarter Partisi Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansının Kimyasal Maddelerinin Tankerlerde Taşınması için Standart Sefer Çarter Partisi Uluslararası Bağımsız Tanker Sahipleri Birliğinin Tanker Zaman Çarter Partisi (Daha fazla bilgi için Bimco’nun III-1980 Tarihli bülteninin 5601-5603 sayfalarına bakınız) Uluslararası Bağımsız Tanker Shipleri Birliği Tanker Kiralama, Taşıma Sözleşmesi Kiralama ve Brokerlik “Blackseawood” “Nubaltwood” “Sovietwood” “Sovconround” “Nonyazi 1967” Tekneler için Tip Zaman Çarter Partisi. “ Intertank-Uluslararası Bağımsız Tanker Sahipleri Tanker time 80” Zaman Çarter Partisi Odun (Maden direği Kağıt odunu ve tomruklar dahil) Karadeniz, Sovyet ve Romanya limanlarından yapılan kereste yüklemeleri için kullanılan Karadeniz Kereste Zaman Çarter Partisi Deniz ve Ticaret Odası Baltık Odun Çarter Partisi 1973 Sovyet Odun Çarter Partisi 1961 Baltık ve uluslararası Denizcilik Konferansının U.S.SR Baltık ve Beyaz Denizinden Sovyet kağıt Odunu yuvarlak odun ve tomruk Taşıması için Sovyet Yuvarlak Odun Çarter Partisi Japonya Denizcilik Dairesinin tomruk taşımacılığı için kullandığı çarter parti Britanya Krallığı ve İrlanda Cumhuriyeti dışında Bimco’nun “Shipwoodload” sözleşmesi İsveç ve Finlandiya’dan her yere yapılan taşımalarda kullanılabilir. 161 (Daha fazla bilgi için Bimco’nun IV-1976 günlü Bülteninin 3783 ve 3784 sayfalarına bakınız) Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler EK-2 KISALTMALAR TAŞIMA SÖZLEŞMELERİNDE GEÇEN KISALTMALAR -Aa :accepted aa :always afloated A1(100) :First class vessel AAA :Association of Average Adjuster aaa :always afloat and accesible aar :against all risk a/b :able bodied seaman abt :about abv:above a/c :account curretnt aa-Aca. Val :according to value aaa/exc.(c/e):accept/except 162 acant:account acents:accounts add:address af :advance(advanced freight) agt:agent agnst:against A/H :Antwerp/Hamburg Range alt :altitude a/m :above mentioned amgon :amended “Gencon” amt:amount AMVER :Atlantic Merchant Report System a/o:and/or a/p :1)Account sales :2)After sight :3)Alongside asap :as soon as possible atsbe :all time saved both ends attn(atn):attention atuct :actual time used to count av :average a/v :ad valorum kabul edilmiştir. daima yüzer durumda Birinci sınıf klaslı gemi Avarya (dispeç) Hakemleri Birliği daima yüzer ve girilebilir. bütün risklere karşı usta gemici hakkında dair yukarıdaki cari hesap değerine göre kabul/red hesap hesaplar adres ödenmiş avans navlun acente karşı Anvers/Hamburg arası mesafe seviye derece yükseklik yukarıda konu edilen tahsil edlimiş “Gnecon” taşıma sözleşmesi miktar Atlantik Ticaret Gemileri Rapor Sistemi ve/veya satış hesabı görüldükten sonra bordada mümkün olduğu kadar her iki uçta (yükleme/boşaltmada) dikkat kullanılan zaman sayılır 1)Avarya, hasar deniz kazası 2)Ortalama değer üzerinden Kiralama ve Brokerlik -B- B(bg) :1)bag 2)bale Ball:balance brrl:barriel BB :1)balance below bridge 2)bailast bonus b/b :balance bonus b.b.b :before breaking bulk b/c :boise of cotton bce:because bdı :both dates inclusive b/e :bill of entry beats :both ends all time saved bends(be) :both ends bgd :bagged b/h :bill of health blk:bulk blt :built b/n :booking note bndls:bundies bnking:banking bp :bill payable b/r :bill receiced b.sea:blacksea bo :buyer’s option b/s :bill of sale bs :balance sheet bss :basis bt :berth time b.time :baltime charter prty B/L :bill of lading -C- CA :commencial agent cance:cancelling cap:capacity cbi:cable 1)çuval torba 2)Balya bakiye 1)Fıçı 2)150 litre hacim ölçüsü 1)Köprü üstü altında yakıt yeri 2)ikramiye bakiyesi ikramiye bakiyesi dökme yükün tahliyesinden önce pamuk balyaları çünkü her iki tarih değil gümrük giriş beyannamesi her iki uçta kazanılan zaman her iki uç(yükleme / boşaltma limanları) çuvallı çuvallanmış sağlık belgesi 163 dökme inşa edilmiş ön bağlantı notu(pusulası) bağlar bankacılık ödenebilir poliçe fatura makbuz alınmış fatura karadeniz alıcının opsiyonu satış sözleşmesi bilanço temel ana esas yükleme boşaltma giderleri taşıyana ait BIMCO’nun zaman çarterpartisi konşimento ticari acente iptal kapasite telgraf Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler c/c (c.c) :current coast CO :collectional and deliver C+F :cost and freight cgo:cargo chabe :charterers agent both ends chap :charterers option che (chrtre) :charterres CI :cost and insurance CIF :cost insurance freight CIFH :cost insurance freight CKD :completelt knocked down c/l :current law CL :1)clause 2)car load lot clrd :cleared cnt:continue c/o :1)care of 2)counter offer CO:1)company 164 2)carried over CO :certificate of affreightment cod :cash on deliver coli:collision comn:commission con:consignee conc :concerning contr:container cop :custom of port cos :cash on shipment c/p :charter party cpd(chrts p d) :charterers pay due c r(curr rt) :current rate cs :continous survey cstm:custom cari giderler tahsili ve teslimi mal bedeli ve navlun yükler kargo her iki uçta kiracılar acenteacentesı kiracılar opsiyonu kiracılar mal bedeli ve sigorta mal bedeli sigorta navlun mal bedeli sigorta navlun komisyon monte edilmemiş cari yasa 1)madde koşul kloz 2)vagon yükü vagonda teslim işlemi formalitesi tamamlanmış devam 1)eliyle 2)karşı teklif 1)şirket 2)devamı var taşıma sözleşmesi navlun mukavelesi teslimde ödenecek çatışma komisyon gönderilen hakkında, dair konteyner 1)gümrükte teslim 2)liman örf ve adteleri 3)sürestarya ve dispeç yok ödenmez yüklemede ödemeli 1)kira mukavalesi 2)liman örf ve adetleri 3)taşıma sözleşmesi liman masrafları kiracıya ait cari fiyat devamlı survey aralıklarla devam eden survey (klas) gümrük Kiralama ve Brokerlik c/t :certificate of insurance c ter :counter ctl :constructive total loss con :conver note cuft (cb ft) :cubic feet cum :cubic meter cw (com wt) :commercial weight -D- dets (dtis) :details df :dead freight ddo :dispatch dischange only DG :dangerous goods dist :distance disc(diech) :dischange dio :dispatch loading only d/n :debit notes dty:delay d/o :delivery order dop :dropping out the pilot d/p :documents opeinet payment DR :dock receipt dr:deptor dwat :deadweight all told dwc :deadweight capacity dwcc :deadweight cargo carriying dwt :deadweight ton dys:days -E- eee :error EOE :errors and ommissions exepted eg :for example eiu :even if used eng:engineer eta :estimated (expected) time etb :estimated time of berthing etd :estimated time of departure evt :eventual sigorta poliçesi belgesi aksi hükmi tam ziya (kayıp) küvertür pusulası (sigorta) kadem küp metreküp ticari ağırlık/kayıtlı ağırlık ayrıntılar ölü navlun, pişmanlık dispeç yalnız boşaltmada ödenir tehlikeli yükler mesafe, uzaklık boşaltma, tahliye dispeç yalnız yüklemede ödenir borç makbuzu gecikme teslim talimatı kılavuz kaptanın gemiden ayrılması tediye karşılık belgeler dok rıhtım antreposu yük teslim makbuzu borçlu tüm DWT (yük, yakıt, su, gereçler vs.) DWT kapasitesi yük taşıma DW kapasitesi capacity ton olarak D.W günler yanılgı, hata hatalar ve unutmalar hariç örneğin, mesela kullanılsa bile mühendis yaklaşık (umulan) varış zamanı of arrival yaklaşık yanaşma zamanı yaklaşık hareket zamanı sonuç olarak 165 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler ex:excluding exins :extra insurance exi:exceilance exp :expenses expls:explosive -F- FAA :free of all avorage FOC :free of change fac :fast as can FAS :free alongode ship fcas :free of capture and seizure fcc :first classe cahrter fd :1)free despatch 2)free demurrage fdwtsbe :free despatch working time saved both ends fhex :Friday holiday excepted 166 dispeç yok FIS :freight insurance and shipment FIO :free in and out FIOST :free in and out stowing and fr:firm ftwt :flush in tweendeck fly :fully Flwng(fwg) :following fm :from fo :firm offer fod :free of damage FOB :free on board FOR :free on rail FOW :free on wagon fow :first open water f/r :freight release frt:freight ft :foot(fest) hariç ilave sigorta üstünlük masraflar, giderler patlayıcı tüm avaryalar (hasarlar) hariç bedelsiz, masrafsız olabildiğince acele gemi bordasında teslim tutma ve müsadere hariç birinci sınıf kiralama (sözleşme) 1)dispeç yok 2)sürestarya yok her iki uçta (yükleme/boşaltma) çalışma zamanından kazanılan cuma ve tatil (bayram) hariç zaman için navlun sigorta ve yükleme taşıtana ait yükleme ve boşaltma giderleri istif, hap, yükleme boşaltma trimming giderleri taşıtana ait 1)firma 2)değişmez perdesiz glodoralı, silme glodora tamamen, eksiksiz aşağıda, takiben -den, -dan 1)kesin teklif 2)kesin talimat hasarsız gemide teslim trende teslim vagonda teslim suların ilk müsadesinde ilk açılmasında navlunun serbest bırakılması ödenmesi navlun kadem(kademeler) 30,48 cm Kiralama ve Brokerlik f/p :free pratique serbest pratika fyi :for your information bilgilerinize -H- hd :half despatch yarım oranında dispeç hdwtsbe :half despatch working time saved her iki uçta çalışma zamanı için both ends sürestaryanın yarısı dispeç ödenir h/l :heavy lift 1)ağır yük 2)ağır kaldırıcı hp :horse power beygir gücü htutc :half time used to count çalışan zamanın yarısı sayılır ho/ha :holds/hatches ambarlar/ambar agızları hv:have malik hvf (h.f.o) :heavy fuel oil ağır yakıt -I- ifo :intermediate fuel oil orta kalınlıkta akaryakıt IMCO :İntergovermental Maritime Uluslararası Denizcilik Örgütü Consula- tive Organisation Imy(immy) :immediately hemen derhal inci :include dahil olmak içermek incilo :included dahil edilir içerir incilot :included overtime fazla çalışma dahil info:information bilgi ins :insurance sigorta int:interest faiz inv:invoice fatura -L- Laycan:laycan kançello Lbp :length between dikmeler arası uzaklık l/c :letter of credit 1)akreditif mektubu 2)kançello lcly :locally mahalli yöresel lcly dir :locally direction mahalli yönetim l/d:1)loading/discahrging1)yükleme/boşaltma 2)hayday 2)astarya günleri ldg:loading yükleme LDT :light displacement tons boş geminin ton olarak boş ağırlığı Lh :lower hold dip ambar 167 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler l/Fo :liner in/free out l/o :liner out loa :length overall lont :lost or not test Lmpem:lumpsum l/t :laytime LT/D :lower tween deck -M- map :mono ammonium phospat mid:mailed moloo :more or less at owner’s option mol :more or less mos:months meg:message :1)motor tanker 168 mt (M/T) 2)metric ton m/v :motor vessel -N- noobeo :not always afloat but safely grounded ne/tm :net terma (fee of charterers ncv :no commercial values nhp :nominal horse power nor :notice of readiness NYPE :New York produce exchange -O- OBO :ore /bulk/oil o/c :open charter O/D :on deck Op :optional O/r :owner’s risk Osp (1sp) :one safe port yükleme giderleri taşıyana / boşaltma giderleri taşıtana aittir. boşaltma giderleri taşıyana ait tumboy ziya (kayıp) olsun olmasın götürü astarya günleri alçak glodora amonyum fosfat yapay gübresi postalandı azaltmak veya çoğaltmak gemi sahibinin ihtiyadında az veya çok aylar mesaj 1)motorlu tanker 2)aynı zamanda motorlu gemi daima yüzer durumda değil emniyetle oturmuş durumda olabilir kiracı komisyonu olmadan commission) ticari değeri değil lafzi beygir gücü hazırlık mektubu New York borsası dökme maden cevheri ve akaryakıt taşıyan açık kira bedeli güvertede seçmeli opsiyonlu donatan riski bir emniyetli liman Kiralama ve Brokerlik O/T :overtime Otrwise :otherwise Owne(ows) :owners agent both ends -P- PA :particular average pa :per annum pet(pot):percent pd :1)per day 2)port dues pdpr :per day prorata ph :per hatch pi :protection and indemmnity pls:please pmt :per metric ton pod :pay on delivery pod :pay on delivery pp(ppd):prepaid pr(prta):prorata ppt :prompt pu :per unit pwg :per workable gang pyb:payable -R- rd :running day rdly :redelivery recv:receiver rl :release rob :remaining on board rvable :reversable -S- SD :short delivery sd :sea damage SF :summer freshboard sf :stowage factor sg:signing shex :Sundays,holidays excepted fazla mesai diğer durumda aksi takdirde her iki uçta taşıyanın acentesi hususi avarya yılda yüzde 1)günde 2)liman giderleri günün ondaları her ambarağzı için koruma ve tazminat (kulüp sigortası) lütfen her metrik ton için teslimde ödenir teslimde ödenir peşin ondalık derhal hemen her birim hava müsadeli her çalışma gününde ödenebilir. kesintisiz çalışma günleri lode, tekrar teslim alıcı serbest bırakma gemide kalan bakiye dönüştürülebilir, tersinir eksik teslim denizden hasar yaz yük hattı, yaz fribordu istif faktörü imzalama Pazar tatil hariç 169 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler (excluded) shinc :Sunday holiday included shprs:shipper(s) sid(sdk) :single decker spd :steamer pay dues spcb :safe port safe berth s/r :signing / releasing sry :sorry ssw :sown soft wood std :standart sub :1)subject 2)substuts subdts :subdetails swod :salt water arrival draught -T- toutc :time actually used to count tba :to be arranged 170 tbn :to be nominated t/c :time charter tc/t :time charter trip teu :twenty esch unit tip :take in pilot t/l :total lost tlo :total lost only tm :traffic manager ts:tons t/t :turbine tanker ttl:total Tw(twn):tweendecker -U- UU :unless used Unstand:understand U(Y):you -V- vm :very much Pazar tatil dahil yükleyici(ler) tulum gemi glodorasız donatan masraftan öder emin liman emin yanaşma yeri imzalama/serbest bırakma özür dilerim biçilmiş yumuşak ağaç standart (kereste ölçüsü) 1)bağlı tabi 2)yerine ikame önemli olmayan ayrıntılar tuzlu suda varış draftı kullanılan (çalışılan) zaman sayılır ayarlanacaktır 1)bilmek bildirmeli 2)tayin edilecektir zaman kira sözleşmesi zaman çarter seferi 20’lik konteyner klavuz almak tam ziya yalnız tam ziya (kayıp) ticaret müdürü ton türbin tanker toplam gladoralı kullanılmadıkça anlaşmak siz pek çok Kiralama ve Brokerlik vge vayl :voyage vsl:vessel vop :value as in original pollicy -W- wabis :will be able wts :working time saved wg :weight guaranteed whd :working hatch day wm :weight or measurement wibon :whether in berth or not wicon :whether in custom or not wifpn :whether in free pratique or not wipon :whether in port or not wthn:within wwd :weather working day -Y- yend :your end Y/A :York/Antwerp YAR :York Antwerp Rules yog :year of grace sefer gemi orjinal poliçedeki değer gibi olabilecek kazanılan çalışma zamanı ağırlığı garanti edilir çalışılan ambar ağzına göre çok çalışılan gün ağırlık veya ölçü yanaşsın veya yanaşmasın gümrük işlemi yapılsın veya yapılmasın serbest pratika alınsın veya alınmasın liman içine girsin veya girmesin süresince hava müsadeli çalışma günü sizin tarafınızda York /Anvers York Antwerp Kuralları uzatma olarak verilen yıl 171 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler EK-3 ÖRNEK CHARTER PARTY 1 . Shipbroker RECOMMENDED THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL UNIFORM GENERAL CHARTER (AS REVISED 1922, 1976 and 1994) (To be used for trades for which no specially approved form is in force) CODE NAME: “GENCON” 2. Place and date 172 3. Owners/Place of business (Cl. 1) 4. Charterers/Place of business (Cl. 1) 5. Vessel’s name (Cl. 1) 6.GT/NT(CI. 1) 7. DWT all told on summer load line in metric tons (abt.) (Cl. 1) 8. Present position (Cl. 1) 9. Expected ready to load (abt.) {Cl. 1) 10. Loading port or place (Cl. 1) 11. Discharging port or place (Cl. 1 ) Kiralama ve Brokerlik 12. Cargo (also state quantity and margin in Owners’ option, if agreed; if full and complete cargo not agreed state “part cargo”) (Cl. 1) 1 3. Freight rate (also state whether freight prepaid or payable on delivery) (Cl. 4) 14. Freight payment (state currency and method of payment; also beneficiary and bank account)(Cl 4) 15. State if vessel’s cargo handling gear shall not be used (Cl. 5) 16. Laytime (if separate laytime for load, and disch. is agreed, filf in a) and b). If ----- disch., fill in c) only) (Cl. 6) 17. Shippers/Place of business (Cl. 6} a) Laytime for loading ----- total laytime for load, and SEE CLAUSE 21 18. Agents (loading) (Cl. 6) b) Laytime for discharging SEE CLAUSE 24 SEE CLAUSE 21 19. Agents (discharging) (Cl. 6) c) Total laytime for loading and discharging SEE CLAUSE 24 ------ 20. Demurrage rate and manner payable (loading and discharging) (Cl. 7) 21. Cancelling date (Cl. 9) SEE CLAUSE 22 22. General Average to be adjusted at (Cl. 12) LONDON 23. Freight Tax (state if for the Owners’ account) (Cl. 1 3 (c)) OWNERS’ ACCOUNT 24. Brokerage commission and to whom payable (Cl. 15) 2.5 % TO CHARTERERS FOR DIVISION 173 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 25. Law and Arbitration (state 19 (a), 19 (b) or 19 (c) of Cl. 19; if 19 (c) agreed also state Place of Arbitration) (if not filled in 19 (a) shall apply) (Cl. 19) ENGLISH LAW (a) State maximum amount for 26. Additional clauses covering special provisions, if agsmall claims/shortened arbit- reed ration (Cl. 19} 20 TO 45 AS ATTACHED Signature (Owners) 174 Signature (Charterers) It is mutually agreed that this Contract shall be performed subject to the conditions contained in this Charter Party which shall include Part I as well as PartII. In the event of a conflict of conditions, the provisions of Part I shall prevail over those of Part II to the extent of such conflict. Kiralama ve Brokerlik KAYNAKÇA Akten, N. (1995) Taşımacılık Kılavuzu, İstanbul, İstanbul Ticaret Odası. Baş, M. (1999) Deniz Ticaret Deyimler Sözlüğü ve Kısaltmaları, İstanbul. Cerit, A.G., Deveci, D. A. ve S. Esmer (2013) “Çarter İşlemleri”, Denizcilik İşletmeleri Yönetimi içinde (Çetin. İ.B), Beta, İstanbul. Ilgın, S. (1998) Deniz Ticaretinde Kiralama ve Hukuku, İstanbul: Denizcilik Yüksekokulu ve Eğiti Merkezi Komutanlığı. Ülgener, M.F. (2000) Çarter Sözleşmeleri I, Genel Hükümler Sefer Çarteri Sözleşmesi, İstanbul: Der. Gürbüz, G. (2008) Gemi Kiralama ve Brokerlik Yayınlanmamış Ders Notları, İstanbul: Denizcilikte Mukavele Yönetimi. Gürsoy, A. (2005) Sefer Çarter Sözleşmeleri ve Uygulamada Görülen Problemlerin Çözümü 175 Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul. Göklergil, A.S. (1996) Taşıma Sözleşmeleri Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü. Özer, T. (2010) Gemilerin Zaman Esasına Göre Kiralanması: Türk Donatanların Gemi Kiralama Konusundaki Eğilimi Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Tacar, E.M. (2008) Sefer Esaslı Çarter Parti ve Zaman Esaslı Çarter Parti Basılmamış Bitirme Projesi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü. Dış Ticarette Satış Sözleşmesi (2010) Momente Expo, http://www.moment-expo.com/disticarette-satis-sozlesmeleri, Erişim tarihi: Ocak 2010. Laytime Definitions for Charter Parties (2013), http://www.7deniz.net/laytime-definitionsfor-charter-parties-2013/. Gemi Kiralama Dokümanları, https://www.bimco.org/Chartering/Documents. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 176 Gemi Tedarik Yönetimi GEMİ TEDARİK YÖNETİMİ Emin Şişman 1. Gemi Tedarik Tanımı ve Bileşenleri Nedir? 4 ”1950 yılında 500 milyon ton olan dünya deniz ticaret hacmi bugün 18 kat artarak 9,5 milyar tona ulaşmış olup, hacim olarak dünya ticaretinin %75’i denizyoluyla gerçekleştirilmektedir (The Global Enabling Trade Report 2012). Parasal değer açısından ise dünya ticaretinin toplam değeri 18,3 trilyon USD olup, bunun yaklaşık 11 trilyon USD’lik kısmı denizyoluyla gerçekleştirilmektedir. (ISL ve WTO). Deniz ticaretindeki gelişmeyi ton-mil olarak değerlendirecek olursak, 1975 yılında 6 bin milyar-ton mil iken, 2011 yılında 32 bin milyar ton-mil’e ve 2012 yılında 35 bin milyar ton-mil’e ulaşmış durumdadır (UNCTAD&EURONAV Annual Report 2012). Bu veriler bize göstermektedir ki, denizcilik sektöründe en büyük yatırım gemilere yapılmakta ve bunların işletilmesi için organizasyonların önemli olduğuna dikkate çekmektedir.” (11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası Çalışma Grupları Rapor Özetleri, 2013: 269). Böylesine büyük ve güçlü bir piyasada gemilerin işletilmesi, özellikle Avrupa’da yaşanan ekonomik krizin 2011 sonlarından bu yana düşük navlunların oluşmasına sebep olmuştur. Artan petrol fiyatları işletme maliyetlerini arttırmakta ve düşük seyreden navlunlar sebebi ile sektörün ayakta durması zorlaşmaktadır. Tüm bu olumsuz gelişmeleri gördükten sonra 177 armatörlerin ayakta kalabilmesi için gemilerin ihtiyaçlarının minimum maliyetle (işletim kalitesinden ödün vermeksizin) karşılanması zorunluluğu daha da önem kazanmaktadır. Bu sayede işletim maliyetlerinin bir bölümü aşağıya çekilerek karlılık oranı biraz daha artabilmektedir. Bir geminin karlı bir şekilde işletilmesi gelirlerinin giderlerden fazla olması ile mümkündür. Bu bağlamda bir geminin geliri taşıdığı yükün navlun bedeli, giderleri ise sabit ve değişken maliyetler olduğu bilinmektedir. Gemilerde “pervanenin dönmesinin” sağlanması gemi işletme firmalarının en önemli görevidir. Bunun sağlanabilmesi için; gemide kullanılan ana makine ve yardımcı makinelerin bakımları, yedek parçalarını ve buna bağlı ekipmanların bakımı, bakımı takip edilecek makine veya parçaları çalışma saati ve zaman aralıkları, yükleme ve tahliyede kullanılacak donanımlar, gemi maverasında kullanılacak ırgat vb. bazında yapılması zorunluluğu planlı bakım sisteminin bir parçası olarak gereklidir. Tüm bu bakım-tutum işleri bizlerin sarf malzeme ihtiyaçlarını doğurmaktadır. Bu detayları gördükten sonra bugün gemilerin en önemli ihtiyaçları, başta yakıt olmak üzere, yağlama yağları, sarf malzemeler, seyir yardımcısı araç-gereç ve donanımlar, gemi parçaları, gemi yedek parçaları, diğer araç-gereç ve malzemeleri ile gemi personelinin başta kumanya olmak üzere diğer tüm ihtiyaçlarıdır. 4 Öğr. Gör., Galatasaray Üniversitesi. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 1.1. Gemi Tedarikinin Bileşenleri Gemi tedarikinin bileşenlerini incelemeden önce gemi yönetim işletmelerinin yapısına çok kısa değinmekte fayda vardır. Deniz ticaretinde yük hacimlerinin çeşitlilik göstermeye başlaması ve gelişmesi, beraberinde gemi sayılarının artmasına sebep olmuştur. Bu artışın neticesinde yasal ve yönetimsel düzenlemeler ortaya çıkmış ve bunun sonucunda gemileri yönetebilmek için kurumsal bir organizasyon yapısına ihtiyaç duyulmuştur. Bununla beraber iletişim olanaklarının gelişmesi gemilerin karadan daha kolay kontrol edilme imkânını doğurmuş, çoğunlukla gemiden personel, teknik ve tedarik ile ilgili sorunlar şirkete iletilmeye başlanmış ve bu sayede kaptanın rolü seyir ve gemideki yönetimle sınırlandırılmıştır. Bununla beraber gemi tiplerine göre farklılaşan ihtiyaçlar ve organizasyonlara ihtiyaç duyulmaya başlanmıştır. Gemiler belli faaliyetleri yerine getirmek üzere inşa edilip ve bu faaliyetleri yerine getirmek üzere çeşitlilikler göstermektedir. Armatörün yapmak istediği ticari faaliyet alanlara ve bölgelere göre çeşitlilikler arz etmektedir. Bir gemi işletmesi, bu farklı faaliyetleri yerine getirmek için inşa ettiği farklı gemi tiplerine 178 göre başta ekipman ve personel olmak üzere çok farklı bilgi, beceri ve donanıma sahip gemiadamları ile bu faaliyetleri yapmak durumundadır. Örneğin, bir ham petrol tankerinde görev yapan bir gemi kaptanının aynı yeterliliği gerektirmesine rağmen konteyner gemisinde görev yapabilmesi hemen hemen imkânsızdır. Gemi işletme deneyimi oluşabilecek öngörülemeyen masrafların aza indirilmesi için en önemli şartlardan biridir. Buna benzer olarak bizim konumuzun en önemli parçası olan gemiler taşıdıkları yükler, sefer bölgeleri ve herhangi bir tehlike sonucunda ortaya çıkabilecek tehlikeler karşısında daha fazla risk altında olabilirler. Örneğin bir kuru yük gemisinde çıkan yangınla, ham petrol tankerinde ortaya çıkabilecek tehlike aynı değildir. Bundan dolayı gemi üzerinde bulunması gereken minimum ekipman ve malzemeler kurallar gereği farklılık göstermektedir. Taşıdığı yükün tehlikesi arttıkça emniyet de bir o kadar artacağı için personel eğitimi de bu oranda farklılık gösterir. Bu da bir gemi işletim firmalarının faaliyet alanı ve gemi tiplerine göre temelde aynı olmasına karşın detayları açısından farklı organizasyon yapısında olma zorunluluğu getirmektedir. Bu farklılıklar gemi tedarik zinciri yönetiminde bazı organizasyonların doğmasına sebep olmuştur. Satınalma istenilen ekipmanın önemini vurgulamak ve daha önce bir tekne malzeme satınalma görevinde çalışmış olması birçok durumda , tanımlar ve terminoloji konularında deneyim sahibi olunması önemli bir durumdur. Bu tür satınalma, tedarik, stratejik kaynak ve tedarik yönetimi gibi terimler tedarik yönetimi zincirinin önemli bir bağlantısını oluşturmaktadır. Kaynak veya kaynak bulma, değerlendirme ve istenilen malzeme tespiti, alternatif ürünlerin temini ve bileşen parçaları, teknik tanımlardan anlayan personel ile birleştirilmesi gerekliliğini ortaya çıkarmıştır. Satınalma, tedarikçi ve malzeme talebi yapan personelin uzun süreli ve doğru ihtiyaçları karşılamak için stratejik bir önem kazanmaktadır. Gemi Tedarik Yönetimi Bu da tedarikçi ve alıcı kuruluşlar tarafından uzun vadeli bir ilişkinin oluşmasına fayda sağlayacaktır (Monczka vd., 2011). Burada “satınalmadan daha geniş bir anlam barındıran tedarik kavramı çok geniş bir kapsam ve sürece sahip olduğu için içinde çok farklı disiplinleri barındırmaktadır. Dolayısı ile tedarik, sadece satınalma birimi tarafından yerine getirilen fonksiyon veya faaliyetleri değil; “içinde satınalma fonksiyonunu da bulunduran, birçok farklı birim ve fonksiyon tarafından yerine getirilen faaliyetleri kapsayan daha geniş kapsamlı ve bütünleşik fonksiyonlu bir ilişkiler ağıdır” olarak söylenebilir. Dolayısı ile tedarik bir süreç olup, bu süreçte birçok fonksiyon ve birimin yer almasını gerektirmektedir. Uzun bir süreci hedef alıp, bütünleşik fonksiyonların bir arada çalışmasını gerektirmektedir.” (Aydın, 2008: 13). Tüm bu tedarik zinciri süreci ile günümüze gelindiğinde işlevsel örgüt yapısına sahip gemi yönetim işletmelerinde gelişen piyasa koşulları nedeniyle daha karmaşık hale gelen faaliyetleri koordine edecek bir koordinatör ihtiyacını ortaya çıkarmıştır. Armatör, kendi gemi işletim firmasının etkin ve güçlü çalışabilmesi için departmanlarını ayırarak verimliliği arttırmayı hedefler. Yönetim, personel, muhasebe, satınalma, teknik, operasyon ve hukuk departmanlarını kendi dallarında yetişen personellerle donattığında bu verimlilik hedeflerine daha kolay ulaşacaktır. Karmaşıklık ortadan kalkacak ve kurumsal bir yapıda organizasyonunu 179 sağlayacaktır. Bu bilgiler ışığında gemi tedarik bileşenleri, kaptan talebini ilgili departmana bildirilmesinden sonra teknik departmanla birlikte satınalma departmanlarının çalışması sonucunda oluşur. Operasyon departmanının ana amacı, gemi işletmeleri bünyesindeki gemilerin, yeni seferlerine bağlandıkları andan itibaren başta kiralama olmak üzere teknik, satınalma, acente ve personel departmanları ile iletişime geçerek ihtiyaçların eksiksiz bir şekilde karşılanması, gemi verimliliğinin optimum düzeyde tutulması amacına yönelik gerekli olan tüm faaliyetleri yürütür. Operasyon departmanının sorumluluğu ve kontrolünde yürütülen ana faaliyetler ise aşağıdaki gibi sıralanabilir: • • • • • • • Acentelerin belirlenmesi Yakıt, malzeme ve kumanya ikmallerinin nerede yapılacağının belirlenmesi Sörvey atamaları Yükleme/tahliye operasyonlarının takip edilmesi Kira/navlun ödemelerinin takip edilmesi P&I konularının yürütülmesi Personel değişikliği işlemleri takibi, insan kaynakları departmanı ile koordineli çalışma. Teknik departmanın ana amacı geminin yapısının, ana ve yardımcı makinelerinin, yük istif ve elleçleme ekipmanlarının, emniyetle ve çevre kirliliğinin önlenmesi ile ilgili tüm Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler ekipmanlarının planlı bakım çerçevesinde kontrolünü gözetimini yapar. Bu esnada ihtiyaç duyulan yedek parça ve sarf malzemelerin talebinin takibini satınalma departmanı ile birlikte yapar ve geminin uluslararası düzenlemelerin ve klas kuruluşlarının gereksinimlerine göre belli bir standartta korunmasını sağlar. Teknik yönetim faaliyetleri aşağıdaki başlıklar altında toplanabilir : • • • • • • • 180 Bayrak devleti ve klas kuruluşlarının gereksinimleri ve gemi sahibinin standartları doğrultusunda geminin ve ekipmanlarının bakımının yapılması ve operasyonlarının yürütülmesi İş planlarının ve bütçelerin formüle edilmesi ve istenen sonuçlara ulaşmak için düzenli kontrol yapılması, Gemilere gerekli olan malzemelerin, ekipmanların ve hizmetlerin sağlanması, Şirketin sahip olduğu gemilerde doküman ve teknik bilgi akışının sağlanması, Yasal işlemler için kayıtların tutulması, Danışmanlık ve acil durum hizmetlerinin sağlanması, Geminin mümkün olan derecede emniyetli, verimli ve ekonomik şekilde işletildiğinden emin olmak için diğer birimler ile uyum içinde hareket edilmesi (Çetin vd. 2013: 352). Satınalma; geminin günlük operasyonlarının yürütülmesi için gerekli olan yedek parça ve malzemelerin, her türlü ürün ve hizmetin sağlanmasıyla ve bunlara ek olarak tedarikçi ve taşeron değerlendirmeleri; ayrıca tedarik sözleşmelerinin hazırlanması ve/veya kontrolünün yapılmasıyla ilgilenir. Satınalma yetkilisi, teknik yönetimin bir parçası olarak siparişi veren teknik personel ile gemi kaptanı ile yakın ilişki içerisinde çalışmak zorundadır. Verimli bir satınalma departmanı sadece ihtiyacın ucuz fiyata bulunması değil, aynı zamanda doğru malzemenin temini ile birlikte doğru yerde ve zamanda teslim edilmesine bağlı olarak iyi bir planlama gerektirir. 2. Denizcilik Firmasında Tedarik ve Satınalma Süreçleri “Satınalma (Monczka vd., 2005: 7-8)’ye göre satınalma bir fonksiyon olup; satınalma faaliyeti ve satınalma örgütü olarak ikiye ayrılmaktadır. Faaliyet olarak; “mal ve hizmetlerin para karşılığı temin edilmesi” olarak ifade edilmektedir. Satınalma örgütü olarak bakıldığında ise; işletmeye en yüksek değeri yaratabilmek için “tedarikçi tanımlama ve seçimi, satınalma, görüşme ve sözleşme, tedarik edilecek malzemelerin pazar araştırması, tedarikçi değerlendirme ve geliştirme, satınalma sistemlerinin geliştirilmesi” gibi satınalma fonksiyonunun tüm sorumluluklarını ve ayrıca ilave faaliyetleri üstlenir.” (Tuna ve Arabelen, 2013: 543) (Kaynak: Tuna, O. ve Arabelen, G. (2013) Denizcilik İşletmeleri Yönetimi, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyeleri (s. 543)Editör: Güldem Cerit, Ali Deveci, Soner Esmer) Kısaca; satınalma ürün ve hizmetlerin temin edilmesidir diyebiliriz. Talep edilen ürünün doğru kaynaktan (tedarikçiden) uygun fiyatla edinilmesi ve istenilen zamanda teslim edilmesidir. Burada bizim için çok önemli uluslararası malzeme tedarik listesi devreye girmektedir. Gemiler dünya denizlerinde seyretmekte ve limanlara uğramaktadır. Bazı özel malzeme ve ürünler dışında denizcilikte kullanılan malzemelerde bir standart oluşmaktadır. Talep edilirken aynı dili konuşabilmek için dünya deniz ticaretinde kullanılan iki kitaptan bahsetmemiz gerekecektir. Talep edilen ürünün anlaşılamaması veya tedarikçi firma tarafından kendi ürün çeşitliliğine göre yorumlayıp firmaya sunması son anda tedarik edilen ürünün uygunsuzluğuna yol açmaktadır. Aynı ürünün tedarikçi firma stoğunda birden fazla ölçü ve boyutta olması, gemiden talep edilen malzemenin yanlış ölçüde temin edilmesi işletme karlılığı açısından büyük zararlara yol açabilir. Bu sebepledir ki gemi tarafından istenilen malzemeler çok özel yapım malzeme olmadığı sürece belli bir kod altında gemi işletim firması ilgili departmanlarından talep edilir. Böylece uygun sipariş temin edilmiş olup doğru malzeme tedariki sayesinde zaman ve kar açısından verimlilik sağlar. Aşağıdaki Tablo 1’de göreceğimiz üzere aynı ürün adına sahip 3 farklı ölçüde küresel vana redüksiyon geçiş malzemesi bulunmaktadır. Gemi uygun olan talebini aşağıdaki gibi kod kullanarak talep eder ise doğru siparişin temin edilmesi sağlanmış olacaktır. Kod kullanarak talep edilen bu sipariş dünyanın neresinde olursanız olun doğru şekilde tanımlanacak ve siparişin yanlış tedarik edilmesinin önüne geçilmiş olacaktır. Tablo 1: Benzer Ürünün Farklı Ölçülerde 3 Farklı Kod İle Siparişi IMPA KOD ÜRÜN ADI VE DETAYI ÖLÇÜ 756621 DIN KARBON ÇELİĞİ KÜRESEL VANA REDÜKSİYON GEÇİŞ BSPP #7722 1-1/2” 756622 DIN KARBON ÇELİĞİ KÜRESEL VANA REDÜKSİYON GEÇİŞ BSPP #7722 2” 756625 DIN KARBON ÇELİĞİ KÜRESEL VANA REDÜKSİYON GEÇİŞ NPT #7722NPT 1/4” Kaynak: IMPA Kod 2009’dan alınan bilgilere göre yazar tarafından oluşturulmuştur. Gemi işletme firmalarının genellikle sipariş ederken ürünün tanıtımı için kullandığı kitaplar ise; ISSA (International Shipsuppliers&Service Association - Uluslararası Gemi Tedarikçileri ve Servis Örgütü) ve IMPA (International Maritime Purchasing Association-Uluslararası Denizcilik Satınalma Örgütü) Marine Stores Guide (Deniz Malzeme Rehberi). ( http://www.shipsupply.org/ ve http://marinestoresguide.com/ ) Bu kitaplar içerisinden Türk denizcilik firmaları tarafından en çok tercih edilen kitap IMPA’dır. IMPA 1978 yılında bir grup satınalma yöneticileri tarafından kurulmuş olup, kurumsal tedarikçiler ile gemi yöneticilerini ortak bir platformda toplamak üzere kurulmuştur. ISSA 1955 yılında gene aynı amaca yönelik olarak kurulmuş olup, gemi sarf malzemelerin 181 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler uluslararası kod karşılığında en uygun ve ucuz yol ile temin edilmesini sağlamaktadır. İstenilen malzeme kitap içerisinden belirlenip tedarikçi firma tarafından temin edilmesi sağlanır. Örnek olarak makine dairesi başta olmak üzere güvertede oluşan yağları temizleyebilmek için kimyasal bir temizlik maddesi arıyorsak ilgili kitaplardan bununla ilgili detaylı ürün özellikleri hakkında inceleme yapmamız gerekir. Bizim aradığımız ürünün kolaylıkla gres yağlarını temizleyen ve zeminde yağ tabakası izi bırakmayan ve kokusu ile yaşam alanlarını etkilemeyecek bir madde olmasını düşünerek ürünleri inceleme altına alırız. İnceleme sonucunda ne alacağımıza karar verdiğimizde ise şirkete ilgili IMPA ya da ISSA kodunu geçeriz. (Bakınız: Tablo 2) Tablo 2: IMPA Kitabı İçerisinden Örnek Ürün İncelemesi Enviro Clean Bio PRODUCTCODE 923 | IMPA CODE 551501, 551502 Powerful cleaner with excellent grease-cutting performance 182 BIODEGRADABLE Specifically suitable for cleaning and degreasing the engine room and deck . Easily removes grease, oil, sludge, polymer compounds, carbon deposits and grime. When used as engine room cleaner, bilge slops must be given sufficient time to separate before passing through to an oil water separator. Doesn’t leave a (greasy) film on the treated surface. Formulated with a pleasant fragrance. Product Code Packaging Colour pH 923-0003 10 Liter - Can Blue 12,5 923-0002 200 Liter - Barrel Kaynak: IMPA Kod 2009’dan alınan bilgilere göre yazar tarafından oluşturulmuştur. Bu siparişlere ilave olarak sadece geminin seyrini ilgilendiren harita ve seyir ile ilgili yayınlar ise özel siparişe girer. Gemilerde bulunması gereken zorunlu kitapların yanında seyir yapılan bölgelerin tüm haritalarını bulundurma ve bunları kullanma zorunluluğu vardır. Gemilerde Emniyetli Köprüüstü Yönetim ( BTM – Bridge Team Management) kurallarına göre bir geminin seferinin yapılabilmesi ilk önce bulundurulması gereken harita ve kitapların güncelliğine bağlıdır. Haritaların ve yayınların güncel tutulması gemiden gelecek talebin ya da şirket prosedürüne göre karada geminin seferini takip eden kuruluşun gerekli malzemeyi tedarik etmesi ile sağlanır. Haftalık olarak gemilere gönderilmesi gereken Denizcilere İlanlar (NMNotice to Mariners) ile gemi ilgili zabiti bu düzeltmelerin yapılmasını sağlar ve taleplerin takibi Gemi Tedarik Yönetimi ile ilgilenir. Bir geminin emniyetli seyir yapması köprüüstü organizasyonunun başarılı olması ile değerlendirilmeye başlanır. Köprüüstü kurallar gereği standartları sağlayamaz ise geminin seyre çıkmasına müsaade edilmez, bu da bize bu taleplerin ne kadar önemli ve takip edilmesi gerekliliğinin olduğunu gösterir. Bu talepler ise “Rutin” ve “Sefer Bazlı” tedarik olarak değerlendirilip işleme alınır. Örneğin her bir bölgenin haritasını gemide bulundurmayabilirsiniz ama sefer yapacağınızı bölgenin haritası olmak zorundadır. Fakat notik yayınlar ise sefer bölgesi aranmaksızın gemilerde bulundurulması gerekmektedir. Bu da bize bu siparişi iki farklı aşamada değerlendirmemiz gerektiğini gösterir. 2.1. Satınalma Prosedürü Bu prosedür, gemi yönetim hizmetlerinin kalitesinde önemli rol oynayan satın alınmış ürün ve/veya hizmetlerin, belirlenmiş gerekliliklere uygun olmasını sağlamanın metotlarını açıklar. İşletmenin ihtiyaç duyduğu (gemiden gelen talepler) malzeme ve hizmetlerin uygun tedarikçilerden ve taşeronlardan satın alınması, satınalma verilerinin belirlenmesi ve değerlendirilmesidir. Bunlar; 1. Gerekli olan servis veya ürünleri temin edebilmek için uygun tedarikçi veya taşeronların seçiminin yapılması. ISM (International Safety Management-Uluslararası Emniyetli Yönetim) gereği şirket prosedüründe belirlenen firmalar tedarikçi onay anketi formuna eklemeli ve/veya buradaki dokümanları kontrol ederek uygun olan firmayı seçmelidir. 2. Doğru ve eksiksiz bilgi içerdiklerinden emin olmak için satınalma dokümanlarının incelenmesi, 3. Alınacak servis veya ürünün kalitesinin ilgili departmanlarca kontrol edilip satınalma aşamasından önce alınan tekliflerin kontrolünün yapılması, uygun olan tekliflerin ayrılması, 4. Gelen teklifleri maliyet ve temin süresi bazında inceleyerek sipariş aşamasına geçilmesi, Burada geminin sefer yapacağı/uğrayacağı limanın önemi büyüktür. 5. Gelen ürünlerin veya hizmet bazlı servislerin doğrulanması. Gemi tedarik yönetiminde satınalma prosedürü, sadece şirketin sunduğu gemi işletme hizmetlerinin yerine getirilmesinde gerekli olan ve hizmetin kalitesine doğrudan etki eden ürün veya hizmetlere uygulanması gerekmektedir. Amacımız uygun ve kaliteli ürünün, gemi 183 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler performansının daha iyi olabilmesi için sadece gemi talepleri ve ihtiyaçları amacı dışına çıkmamasıdır. Satınalma süreci bittikten sonra tedarikçi ve taşeron değerlendirme formu düzenleyerek verilen hizmeti değerlendirmek gerekmektedir. Tanımlar; Taşeron: Şirketin verdiği teknik bilgiler/usuller doğrultusunda ürün ve hizmet sağlama kapasitesine sahip şirket olarak adlandırılır. Tedarikçi: Kendi yöntem bilgilerine ve gerektiğinde teknik dokümantasyonu içeren ürün ve hizmetleri sağlama kapasitesine sahip şirket. Satınalma Dokümanları: Tedarikçi ve taşerona gönderilen veya alınan ve istenilen materyalleri tanımlayan dokümanlardır. ( Satınalma emirleri, arzlar ve olası tedarikçi veya taşeron önerileri, kontratlar vb. olabilir) Sözleşmesi yapılmış maddeler: Belli bir çerçevedeki ürün veya hizmetler için ayrı satınalma emirleriyle belirlenip tedarikçilerle imzalanmış kontratlar ile ilgili maddeler. 184 Satınalma süreci içerisinde istenilen hizmetin veya malzemenin sağlanabilmesi bazı sorumlulukları beraberinde getirmektedir. Sorumlu yönetici, tedarikçilerin satınalma emirleri gereksinimlerini karşılayabilecek yetenekleri doğrultusunda tedarikçileri değerlendirmeli ve seçmelidir. Kontrolün türü ve derecesi, alınacak ürün veya hizmetin şirketin sunduğu hizmetler göz önüne alınarak ilgili departmanlar tarafından belirlenmelidir. Bütçe hesabı yapmalı ve bunu filo müdürü ya da armatörlerle birlikte kesinleştirerek satın alım sürecini tamamlamalıdır. Tüm sorumlu yöneticiler taşeron veya tedarikçi için tatmin edici performanslarının kanıtları olacak kayıtları tutmalıdır. Teknik müdür ve satınalma müdürü tedarikçi/taşeron listesini tutmaktan ve koordinasyon ile gözden geçirmelerinden sorumlu olmak durumdadırlar. Kaptan ve Başmühendis ise, şirketin tedarikçi ve taşeronlarında gözlemledikleri tüm problemleri rapor etmekten ve önerilerini bildirmekten sorumludurlar. 2.2. Tedarikçilerin ve Taşeron Firmaların Sınıflandırılması Tedarikçi değerlendirme bir süreç olup çeşitli aşamalardan oluşmaktadır. Uygulamada en çok kullanılan, genellikle objektif, doğru ve mantıklı bir sonuç vererek ve karar sürecini oldukça kolaylaştıran, stratejik tedarik faaliyetleri ile ilgili karar vermede anlaşılır ve esnek bir çözüm sunan model olarak ortaya çıkan tedarikçi değerlendirme yöntemlerinden birisi olan ağırlıklı ölçeklere dayalı tedarikçi değerlendirmesi modeli (ağırlıklı puanlama modeli) yedi aşamadan oluşmaktadır (Monczka vd.,2005 : 271-275) (Bknz. Şekil 1) (Aydın, 2008). Gemi Tedarik Yönetimi Alt kategorilerin belirlenmesi ve ağırlık atanması Adım 4 Kategoriler ve alt kategoriler için puanlama Adım 5 Tedarikçiyi doğrudan değerlendirmek Adım 6 Değerlendirme sonuçları ve seçim kararı Adım 7 Tedarikçi performans takibi ve iyileştirme Şekil 1: Tedarikçi Değerlendirme ve Seçimi Değerlendirme aracının geliştirilmesi Adım 3 Her bir değerlendirme kategorisi için bir ağırlık atanması Tedarikçi değerlendirme ve seçimi Adım 2 Tedarikçi değerlendirme kategorilerinin belirlenmesi Performans değerlendirme Adım 1 Bu sınıflandırmayı dikkate alan günümüzdeki birçok gemi işletim firması malzeme ve hizmet satın alacağı firmaları değerlendirmek isteyecek ve bu değerlendirmeler neticesinde firmaları kategoriye sokmak isteyecektir. Bunun yapılmasında en büyük etken, uygun ve doğru firmalar ile çalışabilmek, isteklerini şirket prosedürü karşılığında karşılayabilen firmalarla uzun vadeli ve sağlıklı çalışabilmektir. Talep edilen ürünün fiyat/kalite bazlı değerlendirmeleri sonucu tedarikçi firma kalite belgeleri ile birlikte sağlıklı satınalma ortamını sağlamaya çalışmaktır. Gemi işletim firmaları kendi kalite standartları prosedürlerine göre tedarikçi ve taşeron firmaları kategorize edebilir. Bu sınıflandırmalar günümüzde birçok denizcilik firmalarının ISM prosedürlerinden esinlenerek hazırlanmıştır. 185 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Mesela; A Kategorisi : Şartsız kabul edilebilir. A1 Kategorisi Şirketin kabul edeceği ISO belgeleri, uluslararası klas kuruluşlarından alacağı onay belgeleri veya tanınmış organizasyonlar tarafından verilen eşdeğer standartların gereğini yerine getiren bir kalite kontrol sistemi uygulayan firmalar buna dahil edilir. Genelde bu istenen standartlar ise; ISO 9000 Kalite belgeleri, IMPA ve/veya ISSA üyesi olması, Klas onaylı servis firmaları ve emniyet, çevre ve güvenlik kural ve kaidelerine dikkat eden ve uygulayan şirket olması gerekmektedir. A2 Kategorisi Tedarikçi ve taşeron değerlendirmesi formunun doldurulmasıyla beraber bu firmaları yerinde inceleyerek gerekli kapasiteye sahip olduklarını ve kalite standartları için uygulamak zorunda oldukları prosedürleri uyguladıklarını ispat edenler buna dahil edilir. Bazı gemi işletim firmaları belli bir sene bir tedarikçi ile çalışmamış iseler bu firmaları B1 kategorisine alabilirler. Örneğin 2 yıldan beri herhangi bir satınalma faaliyetlerinde 186 bulunulmamış ise bu tedarikçi ve taşeron firma bir alt kategoriye düşürülebilir. Bu firmanın yeniden A kategorisine çıkması için bu kategorinin şartlarını sağlaması gerekmektedir. B Kategorisi : Kabul edilebilir. B1 Kategorisi Kalite kontrolü için belgelendirilen hiçbir prosedürü uygulamayan ama gerekli kapasiteye sahip tedarikçiler buna dahil edilir. Gemide kullanılan bazı malzemeler o geminin özelliğine göre özel sipariş statüsünde olabilir. Burada firmanın kontrol talimatları devreye girer ve hemen yerine getirilmesi gerekmektedir. Bu ürünün tedarik edilmesi sürecinde bu tür firmalar daha çok karşımıza çıkmaktadır. B2 Kategorisi Bazı Tedarikçi ve Taşeron firmaların piyasada tekel olma durumuna göre mecburi olarak satınalma sürecinin yapılması gereken firmalar bu gruba dahil edilir. C Kategorisi : Kabul edilemez. C1 Kategorisi Devamlı şikayet gelen, sürekli uyumsuz ürünlere ve servislere geçerli bir şekilde cevap veremeyen tedarikçiler bu gruba dahil edilir. Gemi Tedarik Yönetimi C2 Kategorisi Gerekli kapasiteye sahip olamadıklarına karar verilen firmalar bu gruba dahil edilir. Tüm kategoriler firmaların kendi iç değerlendirmelerine farklılık gösterebilir. Gemi işletim firmaları tedarik zincirleri periyodik olarak güncel gelişmelere göre değerlendirilmeli ve yeni ürün lansmanları takip edilmelidir. Küresel kaynak, yeni satınalmalar, kredi durumu, gelişen teknoloji ve şartlar, fikri mülkiyet haklarını korumak için ihtiyaç duyulan tüm gelişmeler bu pazarda devamlı takip edilmeli ve bu tedarik zinciri gelişen şartlara göre devamlı güncellenmelidir. Tüm bu güncellemeler ölçülebilir ve değerlendirilebilir olmalıdır. (http://www.shipsupply.org/Files/Upload/Content/IssaQualityStandard.pdf Erişim Tarihi : 12.01.2014 ) a. Tedarikçilerin değerlendirilmesi ve sınıflandırılması Her gemi işletim şirketi kendi kriterlerine göre değerlendirebilmek ve tedarikçileri sınıflandırabilmek için tedarikçi ve taşeron değerlendirme formu oluşturmalıdır. Bu formun sorumlu yönetici tarafından kontrol edilip onaylanmış olması gerekmektedir. Kalite kontrol değerlendirmesi sadece tedarikçinin izni ve yerinde denet veya yeterli kanıtların sağlanması sonucu doldurularak şirket tarafından değerlendirmeye alınmalıdır. Tedarikçilerin ilk 187 değerlendirmesi ve sonraki periyodik değerlendirmeleri, her kategori için belirlenmiş kriterlerin yardımıyla sorumlu yönetici tarafından gerçekleştirilmelidir. Her yıl şirket prosedürlerine göre firmalar tekrar değerlendirmeye alınır ve kategorileri belirlenir. i. Değerlendirilmiş olan tedarikçilerin listesi Bu listenin oluşmasındaki amaç bir sonraki siparişlerde firmalara kolay ulaşım sağlamak ve bir önceki değerlendirmeleri inceleyerek uygun satınalma sürecini başlatmaktır. Bu firmalar bir bilgisayar ortamında ilgili formlarla kayıt altında tutularak değerlendirme hızlı ve çabuk yapılabilir. Gemi işletim firmalarının yapacağı bütün değerlendirme sistemleri gerçekçi değerlendirmelere ve verilen hizmetin kalitesine göre değerlendirilmelidir. İlgili departman yetkilileri alınan hizmet veya ürünün hangi kriterlere göre değerlendirileceğini detayları ile incelemek yükümlülüğündedir. Hangi performans değerlendirmelerine göre hangi kategorilere alınacağını belirlemek zorundadır. İlgili departman temsilcisi gerektiğinde şirket prosedürüne göre kategorilerin hangi ölçülerde olması gerektiğini belirler ve bunun için bir kural yoktur. Burada önemli olan gemi işletim firmalarının sahip oldukları filo çeşidine göre ekipman ve malzeme detayı ile birlikte bir değerlendirme sistemi oluşturma gerekliliğidir. (Monczka vd. 2005: 271-275) Bugün ülkemizdeki gemi işletim firmalarının kullandığı bazı formlar incelendiğinde aşağıdaki kriterlerde bir değerlendirme formu oluşturulabilir. Burada şu ayrımı çok iyi Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler yapmamız gerekmektedir. Tedarikçiyi hem verdiği hizmetin ve malzemenin kalitesi olarak değerlendirmeli hem de istenilen ürünün kalitesi bakımından değerlendirmeye alınmalıdır. Özellikle gemiden gelecek bazı malzeme taleplerinin önemi malzemenin kalitesi dikkate alındığında fiyatın önüne geçmesi muhtemeldir. Bu formda neler olmalıdır? • • • • • • Tedarikçi kodu (İşletim firması kendi düzenine göre belirler.) Şirketin adı Değerlendirilen tedarik ürün ve servislerin kapsamı, firmanın ürün/hizmet profili Kategori (A1, B2, vb.) Son değerlendirme tarihi Onayını veren sorumlu yönetici ii. Uygun tedarikçinin seçilmesi Gemi işletmesini doğrudan etkileyen satınalma emirleri sadece A ve B kategorisindeki firmalar verilir. Bu firmalar arasında seçim yaparken ise firmaların; • • 188 • • • • • • Güvenilirliği (Tedarikçinin referans listesi burada önem kazanmaktadır) Tedarik süreçlerini yönetme başarısı, İletişimin açık olabilmesi, Tedarikçinin özgün teknik bilgi ve yeteneği, Performans ve buna bağlı olarak fiyat oranı, İstenilen ürünün hangi kalitede olması gerektiği, Kalite prosedürleri, Zamanında ve doğru yerde teslim, gibi istenilen ürünün temininde önemli olacak kriterleri hep beraber düşünmek zorundadır. iii. Satınalma bilgileri Aslında şu ana kadar bahsedilen süreçler biraz sonra madde madde belirtilen ayrıntılar verilmeden sağlıklı yapılamaz. Satınalma bilgileri, gemi kaptanı tarafından şirkete iletilen malzeme/servis talep formu ilgili departmana yazılı olarak gönderilip kayıt altına alınmalıdır. ( EK-1 Malzeme Talep Formu) / ( EK-2 Yedek Parça Talep Formu) Satınalma dokümanları, istenilen malzemelere göre tam ve doğru bilgi içerdiğinden emin olmak için yetkili teknik personele gönderilip gerekli incelemelerin yapılması sağlanmalı ve bu departmanların onayı alındıktan sonra süreç başlatılmalıdır. Gemiden gelen satınalma dokümanlarında hangi bilgiler olmalıdır? • • • • Tedarikçi ve/veya üretici firmanın adı ve bilgileri Açık ve doğru bir tanımlama ve miktar (IMPA ya da ISSA kodları ile beraber) Eğer istenilen ürün özel yapım gerektiren bir malzeme ise ürünün türü, sınıfı, derecesi, modeli, çizim ve parça numaralarının eksiksiz olması Uygulanan kalite sistemi standartları ve/veya klas kuruluşu onayı Gemi Tedarik Yönetimi • • • • Kontroller ve kontrollerin kayıtları için gereksinimler Teslimat yeri ve zamanı, talebin açıklamalı aciliyet durumu Tedarikçi tarafından yapılan tanımlama (gelen talebin temini konusunda görüşleri) Hizmetin verilmesi için gereksinimler, ihtiyaç olan yedek parça ile birlikte ekstra servis isteği var ise belirtilmelidir. 3. Yedek Parça, Kumanya Sarf Malzemenin İkmali Gemilerin emniyetli bir şekilde ticari faaliyetlerini devam edebilmeleri için belli bir hareket yeteneğinin var olması gerekir. Bu hareket yeteneğinin olması yani pervanenin dönmesi bir geminin faaliyetinin yerine getirilmesinde ki en önemli etkendir. Makinelerin çalışma saatleri, günlük ve belli periyotlarda yapılması gereken planlı bakım tutum işlemleri ve hesap edilemeyen arızalardan dolayı yedek parça talebi/yedeği çok önem kazanmaktadır. Gemi ve teçhizatın bakımı ISM gereği zorunludur. Bu bakımların yapılabilmesi için ise gemide bulunan yedek parça ve malzemelerin stokları gemi işletim firması tarafından titizlikle takip edilmektedir. Gemi yönetimi ise bu yedek parça ve malzemelerin gerekli miktarda bulunmasını ve azaldıkça yerine malzemenin talep edilmesini yapmak durumundadır. Gemilerde yedek parça stok yönetimi uluslararası kurallar gereği, emniyetli seyir yapabilmek ve tehlike anında gerekli önlem alabilmek için belli kurallar bütününe uymayı gerektirir. Bu sebepledir ki, bir geminin en yüksek performans ile çalışması ana makine ve diğer ekipmanların sağlıklı 189 çalışması ile birlikte olacaktır. Bununla beraber bu ekipmanları kullanan personel donatımını da unutmamak gerekir. Bu kapsamda her bir gemi işletim firmasının yedek parça, sarf malzeme ve kumanya ikmali çok önem kazanır. Bu taleplerin zamanında yapılması, stokların kontrolü ve sefer planına göre ihtiyaçların belirlenmesi gemi kaptanlığı tarafından yapılır ve gemi işletim firmasının bu talepler için belirlediği ilgili departmanlarına iletilir. Bu aşamadan sonra bu taleplerin yapılmasındaki ilgili personelin sorumlulukları inceleyelim. Bu incelemede gemi işletim firmalarının ISM gereği tedarik prosedürleri dikkate alınarak hazırlanmıştır. 3.1. Yedek Parça, Kumanya Ve Malzemenin Ikmali Sorumlulukları Yakıt ve yağlama yağlarının, yedek parçalar, güverte ve makine malzemeleri, kimyasallar ve boyalarla ilgili gemiden gelen talepler, belirlenmiş taleplerin doğrulanması için operasyon müdürü ve teknik müdür veya bu şahısların görevlendirdikleri yetkili personel şirket kurallarına göre kontrol eder ve satın alınması için sürecin başlatılması onayını verir. Bu süreç başlatıldıktan sonra; • • Şirketin tedarikçilerinden uygun olanların seçimi sağlanır ve teklifler alınmaya başlanır, Gelen teklifler incelendikten sonra uygun tedarikçi firma tayin edilir, Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • • • Bu aşamada faaliyetlerine bağlı olarak satınalma ve hizmet siparişlerinin son onayı ve önceden onaylanmış limitleri aşan siparişler ilgili departmanlara gönderilerek onay alınması sağlanır. Ürün/malzeme teslim alınır, ödeme onay şartlarına göre tamamlanan sipariş belgeleri kayıt altına alınarak, ilgili departmanlara bildirilir. Gemiden tedarik işleminin tamamlandığına dair gelen onayla birlikte daha önce anlaşılan ödeme şartlarına göre ödeme tamamlanır ve sipariş kapatılır. a. Şirketin departman müdürleri nelerden sorumludur? • Gemi işletme firması bünyesinde çalışan departman enspektörü ile işbirliği yaparak, enspektörün talep edilen malzeme/hizmet taleplerinin onayını müteakip taşeron/ tedarikçi firmaların seçimini ve değerlendirilmesini yapar. • Talepleri gözden geçirir, onayını verir. • Satınalma departmanı tarafından alınan fiyat tekliflerinin analizini yapar ve görüşlerini bildirir. • Sorumlu oldukları departmanına ayrılan/öngörülen bütçeyi takip eder ve bütçenin içerisinde kalmasını sağlar. • Alınan malzeme/hizmetin teslimine kadar süreci takip eder ve değerlendirmeleri yapar. 190 b. • • • • • • • • Kaptan nelerden sorumludur? Güverte malzemeleri ve yedek parçalar için istek listesinin oluşturulması, Gemi başmühendisinin yapacağı taleplerin oluşturulması, Gemisinin tüm isteklerinin kontrol edilmesi. Buna sefer planlamasında acil olan malzemenin bulunduğu limanda temin edilmesi de dahildir. Gemi isteklerini ilgili formlarla işletme firmasına iletilmesi, Sipariş edilen ürünlerin gemiye kabul edilmeden önce kontrol edilmesi, Tüketim raporlarının hazırlanması ve şirkete bildirilmesi, Verilen hizmetlerin doğrulanması ve tedarikçi firma kalitesi hakkında görüşlerini bildirmesi, Güverte departmanı envanter ve tüketim raporlarının oluşturulmasından sorumludur. c. Başmühendis nelerden sorumludur? • Makine malzeme ve yedek parçaları için istek listenin oluşturulması, • Sipariş edilen ürünlerin gemiye kabul edilmeden önce kontrol edilmesi, • Makine malzemeleri ve yedek parçaların oluşturulması ve bu malzemelerin stoklarının takip edilmesi, • Makine malzemeleri ve yedek parçalar için istek listesinin oluşturulmasından sorumludur. d. • • • 1. Zabit nelerden sorumludur? Güverte malzemeleri ve yedek parçalar için istek listesinin oluşturulması, Güverte departmanı envanter ve tüketim raporlarının oluşturulması, Başta boyalar dahil olmak üzere güverte malzemeleri, halatlar, tel halatlar, aletler, kırtasiye, Gemi Tedarik Yönetimi güverte kimyasalları, yayınlar, haritalar, ilaçlar ve tüm yedek parçalar için istek listelerinin oluşturulmasından sorumludur. Gemi personeli bu siparişleri bildirirken; eldeki miktar ve gerekli olan miktarı, kullanım amacını, istenilen teslimat tarihi ve limanı, malzemenin önceliği (ACİL ya da SIRADAN) ve gemi tarafından biliniyorsa tahmini fiyatı şirkete bildirmesinde fayda vardır. (EK 2 – Yedek Parça Talep Formu) Tüm gemi istekleri numaralandırılmalı ve kaptan tarafından onaylanarak ofise bildirilmesi gerekmektedir. Bu taleplerin çok acil olmadığı sürece yazılı olarak bildirilmesi, taleplerin gerçekleşmemesi durumunda oluşacak aksaklıkların önleminin alınması için çok önemlidir. Burada şu noktaya değinmekte fayda var; istenilen malzemenin teslim alınamaması o anda geminin herhangi bir limanda denetleme de eksiklik olarak ortaya çıkması durumunda, verilen siparişin gerek liman ulaşım şartları ya da tedarikçiden kaynaklanan sorunu göstererek denetleyen kurumdan süre uzatımı almak ya da bir sonraki limanda bunun uygunluğunun giderilmesini sağlamak kaydıyla geminin herhangi ticari faaliyetlerinden eksik kalmasını önlemektir. İlgili departman bu denetlemeleri ve sefer yapacağı limanları takip ederek en uygun yerde gemiye siparişleri iletmek durumundadır. Burada “satınalma döngüsü” gemi işletim firması tarafından oluşturularak belli bir prosedüre göre şirket-gemi-şirket arasında bir 191 sıraya konmalıdır. (Bknz. Şekil 2: Satınalma Döngüsü) Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler SATINALMA DÖNGÜSÜ ŞİRKET - GEMİ - ŞİRKET BAŞ MÜHENDİS 1.ZABİT / ( 2.KAPTAN) KAPTAN MUADİL MALZEME ONAYI ŞİRKET İLGİLİ DEPARTMAN MÜDÜRÜ/ENSPEKTÖRÜ 192 İSTEK PLANLI DEĞİLSE ACİL GELEN TALEP TEDARİK FİRMASI I LİSTE ONAY SATIN ALMA DEPARTMANI TEDARİK FİRMASI II TEDARİK FİRMASI III Şekil 2: Satınalma Döngüsü 4. Satınalma Departmanı Planlama Döngüsü Satınalma departmanı; gemi tipine göre gemi işletim firması departman sorumluları ve gemi kaptanı ile beraber 15 günlük, aylık, 3 aylık ve 6 aylık gibi bir planlama yaparak düzenli siparişleri oluşturabilirler. Gemi işletim firması bu sayede zamanı geldiğinde (gemi onayı alınarak) belli siparişleri temin edebilmek için yeterince çalışma zamanı elde etmiş olurlar. Bu taleplerin düzenli olarak sağlanması hem stok kontrolünün kolaylığını sağlayacaktır hem de düzenli olarak toplu sipariş verilmesinin fiyata yansımasına yardımcı olacaktır. Kaptan bu süreç içerisinde ISM gereği belirlenen aralıklarda ise gemi stok bilgilerini şirkete gönderecektir. Bu süreçler tamamen gemi işletim firmasının kendi politikasına göre değişiklik gösterebilir. (Bknz. Tablo 3) (EK 3-Gemi Stok Listesi) Gemi Tedarik Yönetimi Tablo 3: Örnek Tedarik Planı Zaman Talepler 6 ay Yedek parça ve sarf malzemeler 3 ay Makinelerin ve cihazların servis gereksinimleri (Ana kumanya) 15 gün ya da 1 ay Koltuk kumanyası Bu düzenlemeleri yaparken işletme firması tedarik konularını düzenlemek için kendi aralarında sınıflandırmak durumundadır. Satınalma departmanı personellerinin verimliliğini arttırmak ve malzemelerin düzenli olarak takip edilmesini sağlamak için bu düzenlemeye gemi işletim firması gerek duyar. Bu düzenlemenin yapılması tedarikçilerin sınıflandırılmasını sağlar ve doğru firmadan doğru malzeme temini için gerekli çalışmaların hızlandırılmasına yardımcı olmuş olur. Satınalma personeli tedarik edeceği ürünü tanımalı ve bu ürün hakkında firma ile teknik olarak da konuşabilmeli. Bu yüzden her bir personelim tüm malzemeler için aynı oranda teknik olarak konuşmasının zor olma ihtimali üzerine bu personellerin dağıtımının yapılması satınalma verimliliğini arttıracaktır. Aynı zamanda doğru malzemenin doğru zamanda alınmasını gerçekleştirmiş olacaktır. Aşağıdaki şekilde bu düzenlemeye bir örnek görebilirsiniz. (Şekil 3: İşletme Firmasınca Tedarik 193 Konuları) İŞLETME FİRMASINCA TEDARİK KONULARI YAKIT / YAĞ KUMANYA YEDEK PARÇA REVİR / SAĞLIK TATLI SU SARF DEPO BOYA DEPO HARİTA & NOTİK YAYINLAR MAKİNE GÜVERTE KABİN & KUZİNE GÜVERTE SERVİS KONULARI / HİZMET TEDARİĞİ MAKİNE Şekil 3: İşletme Firmasınca Tedarik Konuları Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 4.1. İsteklerin Fiyatlandırılması Satınalma departmanında istekler belirlenen aciliyete göre işlem görmektedir. Satınalma departmanı onaylanmış bir istek listesini alır almaz, üzerine tüm gerekli şirket teklif almak için gerekli prosedürlerini ve gerekliliklerini ve teknik şartnameyi ekleyerek fiyat tekliflerini verebilmesi için şirket tarafından onaylanmış tedarikçi ve taşeron firmalara bu bilgileri aktaracaktır. Tüm bu istekler en uygun indirim, nakliye ücreti ve teslimat tarihi, istek fiyatlandırması bu talep formun ile verilebilir ya da ayrı hazırlayarak iletilebilir. Satınalma departmanı onaylanmış her bir madde için detaylı fiyat teklifi alınması gerekmektedir. Bugün birçok firmanın uyguladığı gibi üreticilere sipariş edilmiş malzemeler – özel yedek parçalar veya bir sözleşme ile alım söz konusu olmadığı sürece fiyatlandırılmalar en az 3 firmadan talep edilmesi önem kazandırmaktadır. Bunun en önemli sebebi talep edilen malzemenin gerçek değerinin bulunması ve rekabetçi koşullar göz önüne alındığında en uygun malzemenin en uygun fiyatla alınması sağlanmış olacak ve gemi işletim firmasına gider kalemlerinin azalmasına fayda sağlayacaktır. 194 Bu süreç içerisinde tedarikçi firma istenilenden farklı fakat benzer işleve sahip ürün teklifi ile dönerse, satınalma departmanı sorumlu enspektörün/kaptanın onayını almak zorundadır. Satınalma departmanı tüm bu aşamalardan sonra fiyatlandırmayı inceleyecek, ücretleri ve teslimatı görüşecek, fiyat, kalite ve uygunluk gibi konularda gerekli tüm değerlendirmeleri yaparak varılan sonuçları değerlendirecektir. 4.2. Tedarikçinin Atanması&Onaylama ve Satınalma Emri ve Teslim Alınması Şirket prosedürüne göre belirlenen tedarikçilerden alınan teklifler incelendikten sonra uygun tedarikçinin atanması ve onaylanması işlemlerine başlanır. Satınalma departmanı gelen tekliflerden fiyatların karşılaştırmalarını inceleyip , ücreti, teslimat tarihini ve şirket prosedürlerine uygunluğuna göre değerlendirme yaparak her bir tedarikçi/ taşeron firmayı bilgisayarda karşılaştırma tablosu hazırlar. Farklı ürünler gelen birim fiyatlara göre farklı tedarikçilerden de temin edilebilir. Toplam fiyat bazında değil, ürün bazında fiyat incelemesi yapılması çoğu zaman daha hesaplı olmaktadır. Burada şuna dikkat etmemiz lazım, siparişin teslimat koşulları ve şartları bu değerlendirme de en önemli karşılaştırma konusu olarak incelenmelidir. Örneğin; 20 kalemlik bir siparişi 2 farklı tedarikçiden sağlamak, nakliye ve teslimat koşullarını göz önüne alındığında toplamda bize daha çok işgücü kaybı ve zaman kaybettirme ihtimalleri hesaplanarak gerekirse farklı tedarikçi yerine aynı tedarikçiden alma yoluna götürebilir. Fiyat önemli ama bu örnekte görüldüğü gibi bizi etkileyecek başka etkenlerle beraber değerlendirmek gerekebilir. Bu gelen teklifler ilk önce yapılan talebin aynısı olup olmamasına göre değerlendirilmeye alınır ve uygun olan talebe verilen cevaplar listelenir. Çeşitli hizmet sağlayıcılardan alınan fiyatlar Gemi Tedarik Yönetimi karşılaştırıldıktan sonra teknik müdür tarafından tamamlanıp siparişlerle ilgili tüm belgeler onay için sunulmalıdır. İstenilen talepler ile ilgili onay bilgisayarlı fiyat karşılaştırılmalarının çıktılarının onayı ile sağlanır. Burada şu konuya da değinmekte fayda vardır: Gemi İşletim firmaları kendi iç dinamiklerine göre sorumlu enspektör ve departman yardımcılarına, veya sorumlu departman müdürlerine ve/veya filo müdürüne belli limitlerde harcama yetkisi sunabilir. Örneğin 1.000 TL’ye kadar enspektörler veya departman yardımcıları, 2.000 TL’ye kadar sorumlu departman müdürleri, 2.000-10.000 TL arası filo müdürü ve ilgili departman müdürü tam yetkili harcama hakkına sahip olabilir. 10.000 TL ve üzeri harcamalar için ilgili departman müdürünün, filo müdürünün, finans&muhasebe yöneticisinin ve yönetim kurulu başkanı veya yönetim kurulu üyelerinin birisinin onayı gerekebilir şeklinde şirket prosedürleri karşımıza çıkmaktadır. Bu rakamlar gemi işletim firmasına göre değişkenlik gösterebilir. Bu satınalma şartları; gemi güvenliği, insan hayatı veya çevreyle ilgili acil durumlar için birçok şirkette görüldüğü üzere uygulanmaz. 195 Filo müdürü ya da operasyon müdürü bazı istisnai durumlar karşısında fiyata bakmaksızın yetkili olabilir. Burada farklı gemi işletim firmalarının prosedürleri derlenerek düzenleme yapılmıştır. Nedir bu durumlar? a. Şirketin belirlediği miktara kadar yakıt siparişi verme, (Örneğin 250 MT’a kadar) b. Genel fiyatlandırma uygulamaları çerçevesi içinde acente tayin etme, c. Klas kuruluşlarının ve MOC (Major oil companies – Büyük Petrol Şirketleri) denetlemelerinin harcamalarını onaylama, d. Genel kumanya masraflarını ve filo gemilerinin malzeme isteklerini onaylama (Burada şuna dikkat edilmesi gereklidir. Sadece gemiden gelen taleplerin onaylanması süreci anlaşılmalıdır, malzemenin alınıp gemiye teslim edilmesi süreci anlaşılmamalıdır.) e. Eğer yönetime ulaşılamıyor ise –ki bu nerdeyse imkansız bir durum ama olma ihtimaline karşılık şirket prosedürüne koymak gerekmektedir- gemiden gelen siparişin teklifleri alınıp, satınalma onayına geçilememesi halinde ciddi kayıplar oluşacak ise filo müdürü ya da operasyon müdürü bu talebi onaylayabilir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 4.3. Satınalma Emri Siparişe onay verildikten sonra satınalma departmanı siparişi önceden belirlenmiş uygun tedarikçi ile iletişime geçecektir. Şirket iç prosedürüne göre verilecek sipariş emri uygun tedarikçi/taşeron firmaya yazılı olarak bildirilmelidir. Eğer siparişin aciliyeti durumu söz konusu ise telefonla sipariş verilebilir ancak en kısa zamanda yazıyla bu sipariş emri geçilmelidir. Birçok tedarikçi/taşeron firma da siparişin hazırlanma süresinde bu talimatın yazılı olarak gelmesini ister. Bu sipariş aşamasında satınalma departmanı, ilgili teknik/operasyon departmanın görüşüne göre verilecek taleplerde kısıtlama ya da hiç verilmemesi gibi kararlar verebilir. Bu aşamada verilecek siparişin bilgisinin gemi kaptanlığına da sunulması önemlidir. Çıkartılan malzeme ya da azaltılan miktarın önemi gemi kaptanı tarafından revize edilebilir, durumun aciliyeti bildirilerek yeniden sipariş bu aşamada alınan teklifin birim fiyatı üzerinden revize edilebilir. 4.4. Malzemenin Teslim Alınması ve Gönderilmesi Satınalma departmanı teslimatın daima zamanında yapılmasının kontrolünü sağlamak zorundadır. Bu aşamada alınacak ya da üretimdeki malzemenin ne durumda olduğu bilgisini tedarikçi/taşeron firmadan düzenli olarak almalı ve her şeyin yolunda gittiğinden emin olmalıdır. Mallar ilk uygun limana karadan veya denizden nakliye ile gönderilir. Bu aşamada 196 ikmal ve servis yapılmadan önce “ISPS ( International Ship and Port Facility Security Code – Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kod)” gereği gemilere ve acentelere bilgilendirme gönderilmesi malzemenin emniyetli bir biçimde sevk edilmesi için önem arz etmektedir. Malzemelerin gemiye teslimatında ilgili acente yerel prosedürler için firma satınalma departmanlarını bilgilendirmek zorundadır. Ülkenin kendi iç mevzuatından kaynaklanan eksik işlem yapılması sonucu oluşacak gecikmelerin önüne geçilmiş ve emniyetli bir şekilde yerel mevzuat kurallarına uygun teslimat tamamlanmış olacaktır. Gemi kaptanları ve acenteler de geminin tedarikçilerinden alınan siparişlerin ulaştırılması konusunda haberdar edileceklerdir. Satın alınıp teslim alınan malzemeler ya da servisler , tam ve eksiksiz alındıktan sonra gemi kaptanları şirket iç prosedürüne göre “Yedek parça & kumanya & servis istek teslimat formu” - “Spare parts & store & service requisition delivery form” doldurup ofise bir nüshasını gemi işletim firmasına bildirecektir. ( EK 4 – Gemi Malzeme/Hizmet Alındı Belgesi – Master Receipt) 4.5. Gemi tarafından Yapılan Yerel Satınalma Siparişi Şirket prosedürlerine göre gemi kaptanlığına belli bir miktara kadar limanlarda harcama yetkisi verilir. Bu harcama o anda acil ihtiyaçların zaman kısıtlaması da göz önüne alınarak yapılan siparişlerdir. Kaptan bu talebini acente aracılığıyla uygun tedarikçiden bulunduğu limanda şirket onayına sunmadan alabilir. Bunun için kaptan kasasında gemi işletim firması prosedürüne belli bir miktar para tutulur. Gemi Tedarik Yönetimi 4.6. Kaptan Kasası Nedir? Gemi işletim firması tarafından geminin acil ihtiyaçlarının karşılanması ve personele avans verilmesi için gemi kasasında belli miktarda para bulundurulması esastır. Buna “Kaptan Kasası” adı verilir ve geminin acil isteklerinin tedariğinde bu para kullanılır. Bu yapılan harcamalar kaptan tarafından aylık olarak bildirilir ve uygun olan limanda kaptan kasasına gemi işletim firmasınca para gönderilir. Kaptan bu giderleri minimum seviyede yapabilmek için bazı şartları göz önüne alması gerekir. Nedir bu şartlar? • • • • Acil durumlarda denetleme esnasında görülen ve o limanda bu eksikliği yapacağı masraf ile giderme ihtimali olması durumunda. PSC (Port State Control) ya da MOC (Major Oil Company) tarafından denetlemede çıkan ve sefere çıkana kadar düzeltilmesi gereken acil durumlar gibi. Kumanyaların raf ömrü ve koltuk kumanyası dediğimiz acil kumanya ihtiyaçları durumunda. Tatil dönemi ya da normal mesai saatleri dışındaki faaliyetlerden dolayı oluşan masraflar. Şirketin hafta sonu ya da tatil durumlarında olma durumlarında ya da para transferinin 197 olamaması durumlarında geçerlidir. Gemide oluşan hasarın o anda lokal ekip tarafından tamir edilip geminin seyre çıkma zorunluluğu olduğu durumlarda. Kaptan, bu satın alımların hepsini şirket satınalma sürecindeki tüm prosedürleri uygulayarak yapma zorunluluğu vardır. Gerekirse ve zamanı varsa birden fazla tedarikçiden teklif alarak bunların kayıtlarını tutmalı ve siparişin tamamlanmasını müteakip şirketine bunları detaylı olarak bildirme zorunluluğu vardır. Burada tedarikçileri bulma genelde acentelerin yönlendirmesi ile olmaktadır. Kaptanın siparişi gerçekleştirme zorunluluğu var fakat kendi harcama yetkisi dışında bir rakamla karşılaşması durumunda ise, şirkete telefon ile bilgi vererek acente aracılığı ile işlemi tamamlar. Tedarikçi ise ya acente kanalıyla ya da şirketten aldığı onay neticesinde faturayı direk şirkete gönderip ödemesini alır. Kaptan bazı durumlarda da gemi ihtiyacına göre gerekli tamirat işlemlerinin gerçekleştirilmesi için acente ile beraber uygun servis hizmetini sağlayabilir. 4.7. Tedarik Edilen Malzemenin Teslim Alınması Sipariş edilen mallar gemiye geldiğinde veya bir hizmet tamamlandığında, gemide bulunan ilgili zabit, başmühendis ve kaptan ürünün teslimatını veya hizmeti şirket satınalma prosedürüne göre denetleyecek ve bunun doğrulanmasını sağlayacaktır. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Şirket prosedürlerinde neler olabilir? Kaptan nasıl teslim alır? • • • • • Malzemenin sertifikaları (CE ya da Type Onay), Malzemenin paketlenme ve ürünlerin sağlamlık durumu, Siparişin gelen irsaliyeye uygun miktar, adette ve özellikte olup olmadığı, Malzeme kalitesinin siparişte belirtilen kriterlere uygun olup olmadığı, Gemiye gelen malzeme miktarı, irsaliye ile uygunluğunu kontrol eder. Doğrulama işleminden geçen ürünler gemi envanter listesine alınacak, başarıyla geçmeyen ürünler ise tedarikçiye teslim edilecek ve envantere alınmayacaktır. Bu aşamadan sonra kontrolü yapmak için görevlendirilmiş gemi zabiti, başmühendis ve kaptanın imzaladığı teslimat listeleri, verilen hizmetin kalitesi de yorumlanarak satınalma departmanına bildirilecektir. Bu işlem tedarikçiye bir sonraki verilecek siparişte referans olarak kullanılır. Geminin vereceği yorumlar (olumlu/olumsuz) tedarikçinin denetimi ve ödeme onayı için satınalma departmanı tarafından değerlendirmeye tutulur. 4.8. Ödemeler 198 Satınalma departmanı ve siparişle ilgili tüm departmanlar, sipariş aşamasında görüşülen ve kabul edilen şartları sağladığını faturalar ve teslim alınan malzeme/servis işleminden sonra kontrol ederek muhasebe departmanına verir. Muhasebe departmanı ödeme günü geldiğinde gerekli ödemeyi yaparak tedarikçi ile olan satınalma sürecini tamamlamış olur. Tedarik sürecindeki belirsizlikleri ve değişiklikleri en aza indirgemek, tedarik zincirindeki rekabetçi konumu ve başarıyı ve buna bağlı olarak gemi işletim firmasındaki başarılı satınalım süreçlerini arttıracaktır. Operasyonun sağlıklı bilgilerle yürümesi ilgili departmandaki çalışan personelin tecrübesi ile doğru orantılıdır. Bu bilgiler altında yapılacak süreçler ise belirli olduğu sürece sağlıklı bir satınalma süreci her zaman başarılı olacaktır. (Croxton vd., 2001) Bu aşamaya kadar yapılan tüm süreçler bir gemi işletim firmasının sağlıklı satınalma sürecini başarı ile sağlayabilmesi için yeterlidir. (Bknz. Şekil 4) Gemi Tedarik Yönetimi Departman-Tedarikçi ONAYLANAN İSTEKLER GELDİ TEDARİKÇİ FİRMALARA GEÇİLDİ FİYAT TEKLİFLERİ GELDİ & DEĞERLENDİRİLDİ SİPARİŞ ONAYI VE ACENTE DETAYLARI VERİLDİ İKMAL GERÇEKLEŞTİRİLDİ(KAPTANDAN İKMAL ONAYI VE DEĞERLENDİRİLMESİ) ALINDI TEDARİKÇİ BEDELİ ÖDENDİ FİRMA DERECELENDİRMESİ YAPILDI DOSYA KAPANDI Şekil 4: Satınalma Departmanı – Tedarikçi İletişimi 5. Gemi Tedarik Yönetiminin Karlılığa Etkileri Gemi işletim firmasının en önemli kollarından birisi olan satınalma departmanı işleyiş düzeni firmaların karlılık oranlarını arttırmada en önemli unsurdur. Günümüzde düşük navlunlarla işletilmeye çalışılan gemilerin karlılığının arttırılması, yapılacak olan masrafların azaltılması ile daha da önem kazanır. Uluslararası sularda dolaşan gemiler dünyanın herhangi bir limanında malzeme tedarik etme ihtiyacını hisseder. Değişken fiyatlar ve her malzemenin her limanda temin edilememesi durumu bu departmanın işini zorlaştırdığı gibi, planlı bir çalışma yapılmadığında da masrafların 199 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler artmasına sebep olacaktır. Gemi tedarik yönetimi bünyesinde görev alan personeller bu durumu bilerek sistematik ve organize çalışma zorunluluğu belki de diğer sektörlere nazaran daha fazla önem arz etmektedir. Bu süreci karlılığa dönüştürmek, personelin bilgi ve becerisi ile doğru orantılı olarak gelişim gösterir. Gemi tedarik yönetimine mensup departmanlar sistematik bir biçimde çalışarak şu kazanımları elde edebilirler: • • • • • • • • • 200 • Gemideki malzeme stoklarının verimli kullanılması, gereksiz siparişlerin istenmemesi, Siparişin karşılama oranının yani doğru malzemenin doğru limanda tedariğinin sağlanması, Teslim performansının artması, doğru zamanlama, Tedarik sürecinde oluşacak zaman kayıplarının azaltılması, Personelin verimli ve sağlıklı çalışmasının oluşması, bilinçli siparişlerin alınması, Hizmet düzeyinin ve kalitenin artması, Tedarikten kaynaklanması operasyonel karmaşıklıkların yok edilmesi, Gecikme ve beklemelerin en aza indirilmesi, Belirlenen firmalarla işbirliğini arttırarak riskleri azaltmak kazanımlarını, Yine belirlenen firmalarla düzenli çalışarak uygun fiyat koşullarını elde ederiz. 6. Gemi Tedarik Yönetiminin Önemi Üzerine Örnek Olay İncelemesi MT (Motor Tanker) BLMYO gemisi brokeri tarafından 145000 MTS (metrik ton) Crude Oil (Ham Petrol) yüküne bağlanmış olsun. Gemi bu yükü Rusya’nın Novorossiysk limanından yükleyerek İspanya’nın Valencia limanına tahliye edeceğini varsayalım. Bu esnada gemi yükleme ya da tahliye limanlarının herhangi birinde geminin PSC (Port State Control – Liman Devleti Kontrolü) ve İspanya’da “Uluslararası Petrol Şirketleri Forumu”( The Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) ’e üye BP tarafından denetlemeye girecek ve gerekli hazırlıklarının yapılması şirket tarafından talep edilecektir. Bu aşamada gemi seferin süresini de göz önüne alarak tedarik listesini oluşturmaya başlayacaktır. Gemi bu aşamada ne talep edebilir? • • • • • Novorossiysk-Valencia Limanları arasındaki seyir için gerekli olan (elde mevcut olanlar dışındaki) harita ve notik yayınlar, Bu sefer için gerekli olan yakıt, yağ ve tatlı su ihtiyacı, Yedek parça ve malzeme , Kumanya (3 aylık ve koltuk kumanyası dahil) Emniyet ekipman (Safety Equipment) ihtiyaçları talep edilebilir. Gemi Tedarik Yönetimi Bu talepler üzerine operasyon/teknik departman bu gelen talepleri inceler ve uygunluğuna karar verdikten sonra satınalma departmanına tedariğin gerçekleştirilmesi için talepleri gönderir. Satınalma departmanı bu aşamadan sonra nasıl çalışmalı? İlk önce geminin sefer süresince bu malzemeleri temin edip teslim etme ihtimali olan limanları belirler. Çünkü bu gemi sefer süresi boyunca sırasıyla Novorossiysk – İstanbul – Çanakkale – gerekirse Pire ve en son tahliye limanı olan Valencia’ya uğrayacaktır. Tahmini olarak bu noktalarda bulunma tarihlerini de isteyerek gerekli hazırlıkları başlatacaktır. Satınalma departmanı şartlar ne olursa olsun geminin seyrinin hazırlığı için ve limandan emniyetli olarak kalkabilmesi için harita ve notik yayınları Novorossiysk Limanında temin etmek zorundadır. Bunun için yapacağı ilk işlem gerekli talepleri bu limanda sağlayacaktır. Daha sonra sefer için gerekli olan yakıt, yağ ve tatlı su ihtiyacını karşılamak için gemi ile operasyon aracılığı ile temasa geçerek gemide bulunan yakıt/yağ ve suyun ne kadar süre ile yeteceğinin bilgisini isteyecektir. Bunda sebep ise yakıtı belki Rusya’da, belki İstanbul’dan transit geçerken veya Pire Limanından tedarik etme durumuna gidebilir. Kaptan gemide mevcut miktarın bu her limana kadar yeteceğinin onayını vermesi satınalma departmanının 201 işini çok kolaylaştıracaktır. Rusya’da yağ-yakıt ve suyun pahalı olması gemi işletim firmasını belki İstanbul’da belki de Pire Limanında tedarik etme yoluna gidecektir. Bu da şirketin masraflarının en önemli kalemi olan bu talebin en uygun fiyata alınması sağlanmış olacaktır. Kumanya talebi ise koltuk kumanyası ya da 3 aylık genel kumanya alımı mı şeklinde değerlendirerek gerekirse Rusya’da gerekirse İstanbul’da tedarik edilme yoluna gider. Genelde firmalar eldeki mevcut kumanya stoğunda çok sıkıntı yaşamadığı sürece sadece koltuk kumanyasını tedarik etme yoluna gider. Bu da kumanya tedariğinde en doğru ürünün en uygun fiyata alınması sağlanır. Yedek parça, sarf malzeme ve emniyet ekipmanları ile ilgili taleplerin tedariği için eğer gemiden ilk yapılan talepte belirtilmemiş ise ise öncelikli olarak ACİL olan malzeme listesi istenir. ACİL olan talepler var ise Novorossiysk Limanında bu malzemelerin en uygun fiyat ve kalitede araştırılmasına başlanır, gerekli prosedürü takip ederek malzemenin bu limanda teslim edilmesi sağlanır. ACİL olmayan talepler ise sefer süresince uğrayacağı bölgelerdeki tedarikçi firmalardan fiyat teklifleri alarak bunları bilgisayar formatında işler. Bu aşamadan sonra gemi işletim firmasında görev alan teknik ve operasyon departmanındaki ilgili enspektörlerle beraber maliyet analizi yapılır. Bu malzemelerin İstanbul’da teslim edilmesi (burada ayrıca bu limanda malzemenin teslim edilmesi süresince yapılacak masraflarda hesap edilerek) yapılan değerlendirmede uygun olduğu belirlenirse tüm sipariş İstanbul transit geçişte gemiye teslim edilir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Fiyatsal olarak incelemek istersek; Diyelim ki sadece malzemelerin tedarik süresince fiyatları her limanlarda alınmış olsun ve aşağıdaki tablo ortaya çıkmış olsun. (Bknz. Tablo 4) Siparişi nerden tedarik ederiz? Tablo 4: Sefer Bölgeleri İkmal Noktaları ve Tahmini Fiyatlar İncelemesi Liman Harita & Notik Yayınlar Yakıt & Yağ & Tatlı Su Yedek Parça & Malzeme Kumanya Emniyet Ekipmanı Novo 1.000 USD 45.000 USD 13.000 USD 15.000 USD 5.000 USD İstanbul - 35.000 USD 10.000 USD 12.000 USD 4.000 USD Pire - 38.000 USD 8.000 USD 11.000 USD 4.500 USD Valencia - - 6.000 USD - - • • 202 Bu tablodan göreceğimiz gibi, Harita & Notik yayınların Novorossiysk Limanından alınma zorunluluğu vardır. Bu aşamada bu siparişi başka limanda yapma ihtimalimiz yoktur. Yakıt & yağ & tatlı su, kumanya, yedek parça ve emniyet ekipmanlarının İstanbul limanında yapılmasının bize maliyeti 61.000 USD, Pire Limanında yapılması 61.500 USD ve Novorossiysk Limanında yapılması 78000 USD maliyetlerini ortaya çıkarmaktadır. Bu da bize gösterir ki biz bu siparişi İstanbul transit geçişte yapmalıyız. Bu tedarik süreci bize 17000 USD’lik bir kazanç elde etmemizi sağlayacaktır. Görüldüğü üzere, tedarik sürecinin uygun limanlarda uygun fiyatlarda ve uygun tedarikçilerle çalışmasının yapılması gemi işletim firmasının giderlerinin düşürülmesini sağlamıştır. İyi bir gemi işletim firması yapacağı tedarik süreçlerinin iyi değerlendirilmesi ile karlılığının arttırılmasına fayda sağlayacak ve gemilerin uzun süre ticari faaliyetlerinin sürmesinde en önemli etkenlerden birisi olmaya devam edecektir. Gemi Tedarik Yönetimi KAYNAKÇA 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası (2013) Çalışma Grupları Rapor Özetleri s.269 – Ankara. Denizcilik İşletmeleri Yönetimi (2013) Editörler A. Güldem Cerit, Ali Deveci, Soner ESMER, İstanbul, Beta. Monczka, Robert M.; Handfield, Robert B.; Guinipero, Larry C. ve James L. Patterson (2011) Purchasing and Supply Chain Management, Mason, OH: SouthWestern Cengage Learning. Monczka, Robert M., Trent, R.J., ve R. Handfield (2005) Purchasing and Supply Chain Management, 3.Baskı, Thomson. İnemek, Aydın (2008) Türkiye’de Ulaşım Araçları Yan Sanayi İşletmelerinin Uluslararası Tedarik İlişkileri Üzerine Bir Analiz, Doktora Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı. Tuna, O. ve G. Arabelen (2013) Denizcilik İşletmeleri Yönetimi, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyeleri (s. 543)Editör: Güldem Cerit, Ali Deveci, Soner Esmer). 203 Kelly L. Croxton, J.Garcia-Dastugue ve Douglas M. Lambert (2001) The International Journal of Logistics Management;12(2). Supply Chain Operations Reference(SCOR) Model(2010) (https://supply-chain.org/f/ SCOR-Overview-Web.pdf, Erişim tarihi: 15 Ocak 2014. Institute for Supply Management (2010) cfm?ItemNumber=5558 Erişim tarihi: 04 Ocak 2014. http://www.ism.ws/content ISSA Quality Standart (2010) http://www.shipsupply.org/Files/Upload/Content/ IssaQualityStandard.pdf, Erişim tarihi: 12 Ocak 2014. The IMPA Marine Stores Guide website http://marinestoresguide.com Erişim tarihi: 17 Ocak 2014. The United Kingdom Hydrographic Office (UKHO) website (2014) http://www.ukho.gov. uk/Pages/Home.aspx Erişim tarihi: 20 Ocak 2014. International Maritime Organization, ISM Code and Guidelines on Implementation of the ISM Code 2010 http://www.imo.org/OurWork/HumanElement/SafetyManagement/ Pages/ISMCode.aspx Erişim tarihi: 10 Ocak 2014. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler EK 1: MALZEME İKMAL TALEBİ GF-8.07 A M /T OTTOMAN NOBILITY TARİH: 16.12.2013 Talep No: 24/2013-O.N. GÜVERTE MALZEMESİ (Boya-güverte aletleri-halat-emniyet techizatı-pyroteknik,v.s) GEMİDEKİ NO 204 MALZEMENİN İSMİ ISSA KOD BİRİM MEVCUT TALEP EDİLEN MİKTAR MİKTAR 01 SUEZ KANAL LAMBASI 110 V 2000 W 370522 PCS 0 1 02 JAPON TIP ANAHTARLI PRIZ 792831 PCS 2 8 03 SILICONE SEALANT 812603 PCS 2 5 04 PORTABLE ELECTRIC DRILL(110V) 591001 PCS 0 1 BİRİNCİ ZABİT NOTLAR KAPTAN Gemi Mühürü (Ship’s Stamp) Bölüm Şefi (Department Head) KAPTAN (MASTER) Liman Teslim Alan (Port) (Received by) Düşünceler (Remarks) Sipariş Tarihi (Request Date) : Note: No supply can be made without purchase order. Form is arranged in 2 copies and one will be held by the supplier and the other kept on board. After the supply, delivery note is compared and differences are noted to Remarks part Not :Sipariş formu düzenlenmeden mal tedariki yapılamaz. Form 2 nüsha düzenlenip biri ilgili servise verilir diğeri gemide saklanır. Gerekli tedarik yapıldıktan sonra irsaliye fişi ile karşılaştırılıp, sipariş ve teslimat arasındaki farklılıklar, düşünceler kısmında belirtilir. Mevcut Sipariş Gelen Miktar √ Tarih (Available ) (Request) (Arrived) (Date) Teslimat (Delivery) Miktar (Quantity) G-001 Sipariş No ( Request Number) : No IMPA Açıklamalar (Item) CODE (Exact Description of Item ): GÜVERTE Talep Eden Bölüm (Requesting Deparment): İstenen Malzeme (Requested goods) (Ship’s Purchase Request) / Master Receipt EK 4: GEMİ SİPARİŞ FORMU / GEMİ TESLİM ALDI BEYKOZ LOJİSTİK MESLEK YÜKSEKOKULU M/T Ottoman Nobility Gemi Tedarik Yönetimi 205 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler MALZEME İKMAL TALEBİ GF-8.07 A M /T OTTOMAN NOBILITY TARİH: 16.12.2013 Talep No: 24/2013-O.N. MAKİNE 206 NO MALZEMENİN İSMİ ISSA KOD 01 SCREW DRIVER PLASTİC HANDLE SQUARE BLADE L-150 mm 612292 02 PIPE, CARBON STEEL FOR PRESSURE 710209 SERVİCE ERW L-5.5 MTSSCHEDULE-40-50 A ASBESTOS HIGH PRESSURE AND TEMP. 811052 03 PILOT REINFORCED JOINT T-0.75mm 1.5 MTR/SQ BAŞ MÜHENDİS BİRİM GEMİDEKİ MEVCUT MİKTAR TALEP EDİLEN MİKTAR NOTLAR PC 0 1 Valf ayarında kullanılacak LGH 2 8 Kreynler için kullanılacak SHT 0 1 A/C REF. COMP. İÇİN KAPTAN Form: GF-8.07 A D.Ta: 02.01.2012 D.No: 0 BEYKOZ LOJİSTİK MESLEK YÜKSEKOKULU Sayfa : 1/2 Gemi Tedarik Yönetimi GF- 8.07 B EK 2: YEDEK PARÇA TALEP LİSTESİ SPARE PART REQUISITION LIST GEMİ ADI IMO NUMBER SHIPS NAME M/T OTTOMAN NOBILITY 9290359 EQUIPMENTS ( SYSTEM ) Main Engine MANUFACTURER HYUNDAI – H.H.I TYPE Man B&W 6S70MC SERIAL NO AA1849 TARİH DATE 16.12.2013 REF.NR 36/2013-O.N. PRODUCT NO 2005 YEAR EQUIPMENTS ( SPARE ) 207 MANUFACTURER TYPE SERIAL NO PRODUCT NO YEAR NO POS. NO DESCRIPTIONS PART NO QTTY 01 Inlet Valve Guide 252107-004 1 SET 02 Inlet Valve Seat Insert 252151-104 1 SET 03 Exhaust Valve Seat Insert 252151-105 1 SET 04 Inlet Valve Rotator 252225 AA 1 SET 05 Exhaust Valve Rotator 252225 AA 1 SET 06 Set of Gasket for Cylinder Head 252108 AA 1 SET 07 Sleeve 92144-008251110-013 1 SET Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler NOTE : BAŞ MÜH CHF ENG FORM: GF- 8.07 B Y.Ta: 05.04.2012 YÜKSEKOKULU Sayfa : 1 / 1 D.No.: 0 KAPTAN MASTER BEYKOZ LOJİSTİK MESLEK EK 3: GEMİDE BULUNMASI GEREKEN OPTİMUM EKİPMAN LİSTESİ OPTIMUM STOCK LEVEL USTİNGS GOR EQUIPMENTS SPARE PARTS GF-7,03 OYP M/T OTTOMAN NOBILITY 208 TARİH DATE: 12.11.2013 Gemide bulunması gereken optimum miktarda yedek listesi aşağıda belirtilmiştir. Aşağıda belirtilen listeye göre optimum yedek bulundurulması ve gerekli malzeme taleplerinin zamanında yapılmasından gemi Başmühendisi sorumludur. Gemi Tedarik Yönetimi ANA MAKİNE MAİN ENGINE MAKE TYPE PART NO OPT. SPARE 01 Piston Pin Bearing 1 Set 02 Piston Assembly 1 Set 03 Cylinder Linea 1 Set 04 Set of Gasket for Cylinder Linea 1 Set 05 Fuel Injection Pump 1 Set 06 Set of Gasket for Fuel Injection Pump 1 Set 07 Set of Gasket for Exhaust Manifold 1 Set 08 Connecting Rod 1 Set 09 Connecting Rod Bearing 1 Set 10 Cranks Main Bearing 1 Set 11 Crankcase Coven With Relief Valve 1 Set ON BOARD KARGO VALF CARGO VALVE MAKE TYPE PART NO OPT. SPARE 1 Valve Assembly 1 Set 2 Sprindue gor Cargo Valve 1 Set 3 Seat for Cargo Valve 1 Set 4 Disc for Cargo Valve 1 Set 5 Gasket Set for Cargo Valve 1 Set ON BOARD BALLAST VALF BALLAST VALVE MAKE TYPE PART NO OPT. SPARE 1 Valve Assembly 1 Set 2 Sprindue gor Cargo Valve 1 Set 3 Seat for Cargo Valve 1 Set 4 Disc for Cargo Valve 1 Set 5 Gasket Set for Cargo Valve 1 Set ON BOARD BaşmühendisGemi Kaptanlığı 209 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 210 Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi GEMİ YÖNETİMİNDE İNSAN KAYNAKLARI VE PERSONEL YÖNETİMİ Gizem Günay 1. Giriş 5 Bu bölümde, denizcilik sektörünün temel bileşeni insanı ele alarak; denizcilik işletmelerinde uygulanan insan kaynakları ve personel yönetimi uygulamalarına ve bu konuyla ilgili uygulanan ulusal-uluslararası kurallara değinilecektir. 2. İnsan Kaynakları Yönetimi İnsan kaynakları yönetimi, insan kaynağının nasıl elde edileceğine ve bu kaynaktan en etkili biçimde nasıl yararlanılacağına ilişkin tüm faaliyetleri kapsar (Bilgin vd.,2010: 6-7). İnsan; tüm kaynakları sağlayan, planlayan, organize eden, işletmeyi kuran, işleten, yöneten, çalışan, mal/hizmet üreten ve yine o mal ve hizmeti tüketendir (Koca, 2010: 9). Yine de insan, bir işletmenin amaçlarına ulaşabilmesi için dolaylı olarak öyle görülse de tek kaynak değildir. Kaynakları maddeler altında topladığımız takdirde; > Fiziksel Kaynaklar (Bir ürün ya da hizmet üretebilmek için gerekli üretim tesisleri, makine, donanım, hammadde, malzeme vb.) > Finansal Kaynaklar (Öz sermaye, alacaklar, borçlar, kârlar vb.) > İnsan Kaynakları (Yaratılan tüm ürünler ve hizmetler ile müşterilerin bağlantısını kurabilmek için pazarlama kapasitesi ve örgüte ait bilgi, deneyim, beceriler, karar verme ve yaratıcılık, bu yeteneklerin örgütlenmesi, yapılandırılması ve ödüllendirilmesi vb.) olarak üç ana başlığa ayırabiliriz. Başarılı bir işletme için bu kaynakların hepsi önemli olmakla birlikte günümüz rekabet koşullarında bir işletmenin ya da örgütün oluşturduğu fiziksel kaynak altyapısı ve finansman kaynağı ne kadar güçlü olursa olsun etkin bir insan kaynakları yönetimi olmadan bu kaynakların verimli kullanılabilmesi mümkün değildir. Buna ek olarak, rekabet ortamında bulunan işletme ya da örgütler finansal ve fiziksel kaynaklarını benzer seviyelere getirseler de insan kaynakları yönetimi uygulamaları için yapacakları benzetme ya da taklit çalışmalarının aynı sonuçları verme olasılığı insan etkeni nedeniyle çok düşüktür (Bilgin vd., 2010: 3). Bilginin yüksek bir hızla yoğun bir şekilde dolaşımda olduğu günümüzde bilgiye sahip olmak ve onu işlemek önemli hale gelmiştir. Tarımla ve fiziki güç kullanımıyla başlayan, endüstri etkisi ile devam eden yaşam biçimleri artık merkezine insani koyarak onun bilgi ile ilişkisi ile tanımlanmaktadır. Bu bağlamda insan kaynakları yönetimi insanı merkez alarak onun tatminini ve dolaylı olarak işveren tatminini sağlayarak işletmelere günümüz rekabet ortamında verimli, motive ve işyerine karşı aidiyet hisseden çalışanlarla var olabilmelerine 5 Öğr. Gör., Okan Üniversitesi Meslek Yüksekokulu. 211 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler imkân sağlamaktadır. 3. Personel Yönetimi 3.1. Tanım İnsan kaynakları yönetiminin yirminci yüzyılın son çeyreğinde benimsenmeye başlamıştır. Bu dönemden önce başlamakla birlikte halen birçok işletmede personel yönetimi uygulanmaktadır. Personel yönetiminde personel bölümü, işletmede çalışmakta olan herkesi kapsayan, temel görevi işletmede ya da örgütte istihdam edilen personele ilişkin kayıtları tutmak, bunlarla ilgili gerekli ilişkileri ve bu ilişkilerin sürdürülmesini sağlamak olan bölümdür (Bilgin vd.,2010: 5). 3.2. İnsan Kaynakları Yönetimi ve Personel Yönetimi Arasındaki Farklar İnsan kaynakları yönetiminin temelini personel yönetimi oluşturmakla beraber, bu iki fonksiyonun bakış açılarında, amaçlarında ve faaliyetlerinde önemli farklar bulunmaktadır. Bu temel farklar Tablo 1’de gösterilmiştir. 212 Tablo 1. Personel Yönetimi ve İnsan Kaynakları Yönetimi Arasındaki Temel Farklar PERSONEL YÖNETİMİ İNSAN KAYNAKLARI YÖNETİMİ Çalışanlara maliyet unsuru olarak bakar. İnsan odaklıdır; insanları geliştirilmesi gereken kaynak olarak görür. Operasyon odaklıdır. (Personel bulma, İşletmenin belirlenen stratejilerine ulaşmayı seçme, eğitme, ücret idaresi, sektör hedefleyerek kapsamlı ve organize bir şekilde ilişkileri ve belgeleme üzerine odaklanır.) tüm personel meseleleriyle ilgilenir. Kendi birimi ile ilgili yönetim süreçlerine İşletmenin tüm yönetim süreçlerine katılabilir. katılır. Kaynak: İnsan Kaynakları Yönetimi kitabından alıntılanmıştır (Bilgin vd.,2010: 5). 4. Denizcilik İşletmelerinde İnsan Kaynakları Yönetimi Uygulamaları Denizcilik sektörü, uluslararası rekabet koşullarının geçerli olduğu, ağır çalışma koşullarına sahip bir çalışma alanıdır. Bu yüzden başarılı bir gemi işletme firması, denizcilik için geçerli rekabet piyasasının koşullarını analiz edip öngörebilen, verimli bir yönetim anlayışıyla gerekli insan kaynaklarını çok iyi bilen bir işletme olmalıdır. Denizcilik işletmelerinin ana unsuru gemiler, kara çalışma alanlarına göre çok daha farklı çalışma alanlarıdır. Gemiler sürekli hareket halinde olmalarından dolayı iş yaşamı ve çalışma koşulları, hava, deniz, deniz trafiği, liman koşulları başta olmak üzere birçok etken, gemilerde çalışan gemiadamlarının çalışma ve yaşam koşullarını etkilemektedir. Yirminci yüzyılın son çeyreğine gelindiğinde, uluslararası olarak personel yönetimi bölümleri yerlerini insan kaynakları bölümlerlerine bırakmışlardır. Ülkemizde bulunan kurumlarda bu dönüşümün ne kadar gerçekleştiği tartışmalıdır. Denizcilik işletmelerinde ise büyük oranda hala personel bölümü mevcuttur ve personel Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi bölümü müdürü genellikle gemiyi daha iyi tanıdığı ve çeşitli iş bağlantılarını geliştirebildiği için kaptan ya da ikinci kaptanlardır(Arslan, 2006: 7; Muslu, 2008: 7). Gemiyi iyi tanıyan, bulunabileceği koşullara aşina olan, personelin yaşayacağı alanı bilen, hangi sorunlarla karşılaşabileceğini öngören ve gerekli yasal uygulamalara hakim olmaları personel müdürlerinin her zaman yararına olacak ve iyi bir personel koordinasyonu geliştirmesini sağlayarak oluşabilecek aksaklıklara müdahale ve çözüm bulunmasını kolaylaştıracağından işletmesine de aynı oranda yararı bulunacaktır. Gemi işleten şirketlerin personel bölümü ve insan kaynakları yönetiminin daha net anlaşılabilmesi için işletme ve gemilerin organizasyon yapılarına bakmak gerekmektedir. Daha önceki bölümlerde verilen yapılara ek olarak genel gemi işletme örgütleri ve gemi organizasyon şeması Şekil 1’de verilmiştir. 213 Şekil 1. Gemi işletme Örgütleri ve Gemi Organizasyon Şeması (Nas, 2006: 148). Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Şekil 1’den de görüleceği üzere Personel Bölümü, Personel ve İdari İşler Bölümü olarak adlandırılmıştır ve gemi personeli ile ilgili seçme, yerleştirme, belgelendirme. Her işletmede Şekil 1’de bulunan bütün bölümlerin birebir olması gerekmemektedir. İşletme bazı bölümlerin verdiği hizmetleri dışarıdan sağlayabilir ya da ilgili başka bir bölümün altında toplayabilir. Personel bölümü, ISM gereği şirkette bulunan DPA ( Designated Person Ashore-Atanmış Kişi) ve gemi ile doğrudan bağlantılı görülse de diğer bölümlerin personel ile olan bağlantılarını ve genel durumunu göz önünde bulundurmaktadır. Örneğin; gemide bulunan personelin gemide sürekli olarak geminin donanımına zarar verecek şekilde kullanılması ve buna bağlı aksaklık yaşatması teknik bölümünün raporlarında bulunsa da personel bölümü de bu bilgiden haberdar edilir. 4.1. Gemi Personelinin Giderler Içindeki Yeri 214 Gemi personelinin giderler içindekini yerini anlamak amacıyla öncelikle gemi gelir ve giderleri incelemek gerekmektedir. Gemi giderleri arasında en büyük kalem tabii ki satınalma/inşa ile ilgili olan yatırımdır. Ancak geminin operasyonel giderlerinin önemi de göz ardı edilemeyecek kadar büyüktür(Kesiktaş ve Ayan, 2013: 571). Örnek olarak Tablo 2’de 10 yaşında Liberya bayraklı bir Capesize kuru dökme yük gemisinin 2005 yılına ait verileri bulunmaktadır. Tablo 2. 10 Yaşında Liberya Bayraklı Capesize Kuru Yük Gemisinin 2005 Yılı İçin Operasyonel Giderlerinin Dağılımı Maliyet Türü Operasyonel Giderler Dağılım Maliyet Kalemi %42 Mürettebat %14 Levazım ve Yağlar %16 Bakım Onarım %12 Sigorta %16 Genel Giderler Kaynak: Kesiktaş ve Ayan (2013) “Deniz İşletmeciliğinde Finansman Uygulamaları”, Denizcilik İşletmeleri Yönetimi, s.572. Tablo 2’de %42 olarak gösterilen mürettebat giderleri genelde operasyonel giderlerin %50’sine yakın seyrederken kimi zaman %60’a kadar çıkabilmektedir. %14 olarak belirtilen levazım ve yağlar gider kalemi için de ise kumanya da bulunmaktadır. Rekabet koşullarını sürekli hisseden bir sektör olarak denizcilikte uluslararası uygulanan standartlar gemi işleten firmaları operasyonel giderlerini azaltma yoluna itmiştir. Bu bağlamda yukarıda belirttiğimiz gibi operasyonel giderlerin içerisinde %60 düzeyine kadar çıkabilen personel giderleri hem oran olarak yüksek olmasından kaynaklı hem de içerisinde insan etkeni bulunduğu için esnekliğe açık olarak nitelendirilmektedir (Leggate ve McConville, 2002: 445). Peki, nedir bu gemi personeli giderleri? Örnek olarak, Şekil 2’de bir gemi işletme firmasının 2012 yılı için kendi filosunda yapmış olduğu analizden yararlanılarak yüzde oranında ödenen maliyet Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi kalemleri gösterilmiştir (Şener Petrol Denizcilik Tic. A.Ş., 2014). Bu kalemleri tek tek ele alacak olursak; Personel maaşları ve sigorta: Operasyonel giderler arasında en fazla paya sahip olan kısımlar Şekil 2’de de görüldüğü üzere personel maaşları ve maaşlarla orantılı bir biçimde personelin sosyal sağlık güvenceleri olan sigortalardır. Dünya ticaret filosunda çalışan kaliteli personel özelliklerine sahip çalışanların almış oldukları maaşlar belli seviyelerdedir. Maaşlar üzerinden tasarruf etmeye çalışmak, ne yazık ki, günümüz gemi sahiplerince en çok yapılmaya çalışılan eylemdir. Uluslararası Ulaştırma Çalışanları Federasyonu (International Transport Workers’ Federation-ITF) tarafından belirlenen maaş aralığından az ya da fazla maaş önermek gemi sahibine kalmakla birlikte kabul gören maaşların altında personel çalıştırarak kâr edilmesini planlamak, gemi işlevselliğinde ortaya çıkabilecek aksaklıklar, oluşabilecek can kaybı, mal kaybı ve çevreye verilebilecek zarar ve maddi kayıplar göz önünde bulundurulduğunda, gereksizdir (Green Fleet Ship Management, 2014). Ulaşım: Bu giderler personelin gemiye katılması ve ayrılması sırasında oluşan giderlerdir. Öngörülemeyen personel değişiklikleri haricinde doğru bir planlama ile personel giderlerin düşürülmesi konusunda üzerinde çalışma yapılabilecek olan gider kalemidir. Personel müdürünün gemisinin çalıştığı alanları bilmesi her zaman işletmesine fayda kazandırmaktadır. 215 Bunun yanında geminin bulunduğu bölgeye göre, personel katılım ayrılma ya da değişiminin nispeten yakın bölgelerde yapılması, personelin sözleşme süreleri dikkate alınarak bir planlama yapılması doğru olacaktır. Sağlık ve benzeri öngörülemeyen durumlarda ise ulaşım için -yine- personel müdürünün tecrübesi ve ulaşım için hizmet aldığı kanalların esnekliği gibi konular önem kazanmaktadır. Şekil 2’de %2,67 gibi bir değer vermesi bilgilerin alındığı şirketin planlaması ve ortaya çıkan zorunlu değişikliklerden etkisiyle oluştuğu söylenebilir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 216 Şekil 2. Gemi Personel Gider Kalemleri. Kaynak: Kişisel Görüşme (Şener Petrol Denizcilik Tic. A.Ş.: 2014) İstanbul. Konaklama: Personellerin geminin bulunduğu bölgeye vardıktan sonraki gemiye katıldıkları süre ya da ayrıldıkları zamandan sonra dönüş için bekledikleri süre ne kadar artar ise bu masraf da o bekleyiş süresinin katları şeklinde artmaya devam eder. Konaklamaya ait giderler ulaşım giderleri ile paralel planlamalar yapılması sonucu işletmeye giderlerin düşürülmesi olarak yansıyabilir. Örneğin personelin geminin bulunduğu bölgeye vardığı gün gemiye katılması ile ya da ayrıldığı gün içerisinde geri dönüş gerçekleştirmesi konaklama masraflarını sıfırlayacaktır. Acente: Bu gider kalemi konaklama durumunun oluşması dahilinde oluşan acente masraflarıdır. Konaklama olmayacak şekilde bir personel değişimi olması halinde sıfırlanacak bir masraf kalemidir. Sağlık: Personele gerekli olan ilaç tedariği, tedavi ile ilgili olan masraflarını içerir. Sağlık ile ilgili giderlerin zamanlama olarak rutin tedarikler dışında personelde ne zaman bir sağlık problemi çıkacağının bilinmesi zordur. Uluslararası sularda hizmet veren personelin sağlık giderleri için özel bir sağlık sigortası bulunması ani olarak çıkabilecek masrafların da düşürülmesinde yararlı olacaktır. Eğitim: Gemi personeline gerekli eğitimlerin verilmesi ile ilgili masrafların olduğu bölümdür. Bu masraflar uzun süreli personel istihdamı ile makul bir oranda düşürülebilir. Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi Giyim malzemeleri: Personel için gerekli olan emniyetli çalışma koşullarının sağlanması açısından personele sağlanan giyim malzemeleridir. Bu kalemle ile ilgili iyileştirme tedariği sağlanan giyim malzemelerini (Tulum, ayakkabı vb.) belirli periyotlarla yine geminin bulunduğu bölgeler hesaba katılarak gemiye gönderimi ya da diğer ihtiyaçların gemiye gönderilmesi esnasında toplu olarak ulaştırılmasıyla sağlanabilir. Bunun dışında personelin kumanya giderleri, çeşitli malzeme ihtiyaçlarının giderilmesi ile ilgili olan masrafları da gemi personeli ile ilgili giderleri anlatırken değinmek gerekmektedir. Özellikle kumanya giderleri, giderler içerisinde önemli bir paya sahiptir. Kumanya giderleri: Hem uzun süreler gemi çalışma ortamında bulunan personel açısından hem işletme açısından önemli bir diğer kalemdir. Kumanya ikmalinin yine yurtiçine uğrak yapan gemiler için işletmenin sürekli çalıştığı firmalar tarafından yurtiçi uğraklarında yapılması işletmeye artı bir değer olarak dönecektir. Yurtiçi uğrak şansı olmayan gemiler için kumanya ikmali, işletmenin daha önceden ikmal yaptığı bölgelerden aldığı hizmetlerin kalite, fiyat karşılaştırması yapılarak personel için önemli olan bu ihtiyacın karşılanması için kendine göre en uygun hizmeti seçmesi ile düşürülebilen bir giderdir. Bunun yanında bu masraflardan kısmak için yapılan yerinde olmayan uygulamalar gemideki personelinin çalışma verimini etkileyecek kadar büyük sonuçlara yol açabilmektedir. 217 Bütün gider kalemlerini inceledikten sonra genellikle öngörülemeyen ama düzgün bir planlama ile önüne geçilebilecek bir masraftan bahsedeceğiz. Gemiadamlarının sözleşme süreleri şirkette sözleşmeyi imzalamaları ile başlar ve tekrar şirkete geri dönmeleri ile sona erer. Yani maaşları fiilen çalışmış olmadıkları, gemiye katılma sürelerini ve gemiden ayrılarak şirkete ulaşma sürelerini de kapsar. Düzgün bir planlama yapılarak bu masrafın da azaltılması sağlanabilir. 4.2. Gemiadamlarının Eğitimi, Belgelendirilmesi ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası Sözleşme (Stcw-International Convention For Seafarer’s Trainings, Certification And Watchkeeping Standards) Personel bölümü ve personel seçimi ile ilgili bölümlere geçmeden önce gemiadamının kim olduğunu, ne gibi yeterliklere ve sertifikalara sahip olması gerektiğini anlamak amacıyla bunları kapsayan uluslararası sözleşmeler ve ulusal düzenlemelere bakılması gerekmektedir. Bu nedenle öncelikle Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Uluslararası Sözleşmesi hakkında bilgi verilecektir. Denizcilik eğitim öğretim ve belgelendirme standartları, ülkemizin 20.04.1989 tarih ve 3539 sayılı kanun ile taraf olduğu, “Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında 1978 Uluslararası Sözleşmesi ve Değişiklikleri (STCW) ile belirlenmektedir (Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2013: 115). STCW’de bulunan konular aşağıdaki gibidir: Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler > Eğitimler: Gemiadamlarına verilecek eğitimler > Eğitim kurumları: Gemiadamı eğitim kurumları > Yeterlikler: Gemi, tip, tonaj, ana makine ve sefer bölgelerine göre yeterlik belgelerinin sınıflandırılması > Sertifikalar: Yeterlik belgeleri ve sertifikalar > Vardiya: Gemilerde vardiya tutma standartları Uluslararası faaliyetlere açık olan IMO (International Maritime Organization-Uluslararası Denizcilik Örgütü) üyesi; > Deniz kıyısına sahip tüm ülkeler, > Limanı olan tüm ülkeler ve > Gemi filosuna sahip tüm ülkeler sözleşmeye taraf ülkelerin limanlarında karşılaşacakları denetim ve yaptırımlar nedeni ile STCW kurallarına uymak zorundadır (Çevik, 2010: 5.1). STCW’ye göre sefer bölgeleri ise aşağıdaki gibidir: Liman sefer bölgesi: Sınırları belirlenmiş olan liman hudutları içinde kalan sefer bölgesine 218 denir. Kabotaj sefer bölgesi: Liman sınırlarını da aşarak Türkiye kıyılarındaki tüm limanlar arasında dolaşıma imkan tanıyan sefer bölgesine denir. Yakın kıyısal sefer bölgesi: Kabotaj sefer bölgesini aşarak, yetkili otorite tarafından belirtilen sınırlar arasında kalan daha geniş alanda dolaşıma imkan sağlayan bölgeye denir. Uzak sefer bölgesi: Yakın kıyısal sefer bölgesini aşarak tüm dünya denizlerinde dolaşıma imkan sağlayan bölgeye denir (Çevik, 2010: 5.2). Gemiadamı yönetmeliğine göre gemiadamı; geminin kaptanını, zabitlerini, yardımcı zabitlerini, stajyerlerini, tayfalarını ve yardımcı hizmet personelini tanımlamaktadır (Gemiadamları Yönetmeliği, 2002). STCW’ye ve Gemiadamları Yönetmeliğine göre gemiadamlarını sıralayacak olursak: a. Sefer bölgesi ve tonaja göre güverte sınıfı zabitan kadrosu yeterlikleri Sınırlı vardiya zabiti (Restricted watchkeeping officer): 500 GT’den küçük ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemilerde görev yapan ve gemi kaptanından sonra gelen, ayrıca sözleşmenin II/3 kuralının 3 ve 4üncü paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır. Sınırlı kaptan (Restricted master): 500 GT’den küçük ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemiyi sevk ve idaresi altında bulunduran, ayrıca sözleşmenin II/3 kuralının 5. ve 6. paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır. Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi Vardiya zabiti (Watchkeeping officer): 500-3000 GT arasındaki gemilerde görev yapan, ayrıca sözleşmenin II/1 kuralı ile tanımlanan gemiadamlarıdır. Birinci zabit (Chief officer): 500-3000 GT arasındaki gemilerde görev yapan ve gemi kaptanından sonra gelen, ayrıca sözleşmenin II/2 kuralının 3, 4.1 ve 4.3 paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır. Kaptan (Master): 500-3000 GT arasındaki gemileri sevk ve idaresi altında bulunduran, ayrıca sözleşmenin II/2 kuralının 3, 4.2 ve 4.3 paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır. Uzakyol vardiya zabiti ( Unlimited watchkeeping officer): Tonilato ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide görev yapan, ayrıca sözleşmenin II/1 kuralı ile tanımlanan eğitim düzeyine ilave olarak İdarenin (Geminin bayrağını taşıma hakkına sahip olduğu “Sözleşmeye Taraf Devlet”) öngördüğü denizcilik eğitimini tamamlayan gemiadamlarıdır. Uzakyol birinci zabiti (Unlimited chief officer): Tonilato ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide görev yapan ve gemi kaptanından sonra gelen, ayrıca sözleşmenin II/2 kuralının 1, 2.1, 2.1.1 ve 2.2 paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır. 219 Uzakyol kaptanı (Unlimited officer): Tonilato ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide görev yapan ve gemi kaptanından sonra gelen, ayrıca sözleşmenin II/2 kuralının 1, 2.1, 2.1.1 ve 2.2 paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır. b. Sefer bölgesi ve ana makine kw gücüne göre makine sınıfı zabitan kadrosu yeterlikleri Sınırlı makine zabiti (Restricted engineer officer): 750 kW’den küçük ana makine ile yürütülen ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemilerde görev yapan ve gemi başmakinistinden sonra gelen, ayrıca idarenin öngördüğü eğitim ve deniz hizmetine sahip gemiadamlarıdır. Sınırlı başmakinist (Restricted chief engineer): 750 kW’den küçük ana makine ile yürütülen ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemi makinelerinin çalıştırılması ile bakımı ve onarımından sorumlu, ayrıca İdarenin öngördüğü eğitim ve deniz hizmetine sahip gemiadamlarıdır. Makine zabiti (Engineer officer): 750-3000 kW gücü arasındaki ana makine ile yürütülen gemilerde görev yapan, ayrıca Sözleşmenin III/1 Kural’ı ile tanımlanan gemiadamlarıdır. İkinci makinist (Second engineer): 750-3000 kW gücü arasındaki ana makine ile yürütülen gemilerde görev yapan ve gemi başmakinistinden sonra gelen, ayrıca Sözleşmenin III/3 Kuralı’nın 1, 2.1, 2.1.1 ve 2.2 paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Başmakinist (Chief engineer): 750-3000 kW gücü arasındaki ana makine ile yürütülen gemilerde çalışan, gemi makinelerinin çalıştırılması ile bakımı ve onarımından sorumlu, ayrıca sözleşmenin III/3 kuralının 1, 2.1, 2.1.2 ve 2.2 paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır. Uzakyol vardiya mühendisi/makinisti (Unlimited engineer officer): Makine gücü ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide vardiya mühendisi/makinisti olarak görev yapan, ayrıca sözleşmenin III/1 kuralı ile tanımlanan eğitim düzeyine ilave olarak İdarenin öngördüğü denizcilik eğitimini tamamlayan gemiadamlarıdır. Uzakyol ikinci mühendisi/makinisti (Unlimited second engineer): Makine gücü ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide vardiya mühendisi/makinisti olarak görev yapan, ayrıca sözleşmenin III/1 kuralı ile tanımlanan eğitim düzeyine ilave olarak İdarenin öngördüğü denizcilik eğitimini tamamlayan gemiadamlarıdır. Uzakyol başmühendisi/makinisti (Unlimited chief engineer): Makine gücü ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide başmühendis/başmakinist olarak görev yapan ve gemi makinelerinin çalıştırılması ile bakımı ve onarımından sorumlu, ayrıca sözleşmenin III/2 kuralının 1, 2.1, 2.1.2 ve 2.2 paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır. 220 c. Gemi güvenlik zabiti (Ship security officer) Gemide kaptana karşı sorumlu olan; gemi güvenlik planının sürdürülmesi ve uygulanması da dahil olmak üzere gemi güvenliğinden, şirket güvenlik sorumlusu ve liman tesisi güvenlik sorumlusu ile ilişkilerden sorumlu olmak üzere şirket tarafından atanan gemi zabitlerinden biridir. Gemide bulunan diğer sınıf yeterlikleri Güverte sınıfı tayfası: > Gemici (Ordinary seafarer) > Usta gemici (Able seafarer) > Güverte lostromosu (Boatswain) Makine Sınıfı Tayfası: > Yağcı (Oiler/Motorman) > Usta makine tayfası (Able seafarer engine) > Makine lostromosu (Donkeyman) > Elektro- teknik tayfası ( Electro-technical rating) Yardımcı Sınıfı: > Telsiz zabitleri (Radio officers) • Kısa mesafe telsiz operatörü (Short range radio operator) Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi • • • • Uzun mesafe telsiz operatörü (Long range radio operator) Tahditli telsiz operatörü (Restricted radio operator) Genel telsiz operatörü (General operator) Telsiz elektronik zabiti (Radioelectronic officer) > Elektrik ve elektronik zabitleri (Electric and electronic officers) • Elektrikçi (Electrician) • Elektrik zabiti (Electric officer) • Elektronikçi (Electronic operator) • Elektronik zabiti ( Electronic officer) • Elektro-teknik zabiti (Electro-technical officer) -> Sağlık zabitleri (Medical officers) • Hemşire (Nurse) • Sağlık memuru (Medical officer) • Doktor (Medical doctor) > Stajyerler (Cadets) • Güverte stajyeri (Deck cadet) • Makine stajyeri (Engine cadet) > Yardımcı hizmetler (Cabin departmen) • Kamarot (Steward) • Aşçı (Cook) (Gemiadamları Yönetmeliği, 2002). 5. Gemi İşletmelerinde Personel Bölümü Personel müdürü ile ilgili bilgilere geçmeden önce personel bölümünün kontrat ve istihdam süreleri, sayı ve gereklilikler yüzünden daha ağırlıklı olarak gemi personeli odaklı çalıştığını söyleyebiliriz. Bu yüzden kara personelini ile ilgili bilgileri ayrı bir başlıkta inceleyip personel bölümü ile ilgili olan genel bilgilerden bahsederken biz de gemi personeli odaklı devam edeceğiz. Personel bölümü; personel seçimi, personel alımı, ücretlendirme, sertifika kontrolü, seyahat, yaşam standartlarının iyileştirilmesi gibi hizmetleri verirken personel kayıtları, başvuru formları, eğitim kayıtları, personelin geçmişi ve sağlık kayıtları gibi bilgilerin tutulması, düzenlenmesi ve raporlama yapılması ile ilgili hizmetleri de sunar (Çetin vd. 2013: 354). Personel bölümü yukarıdaki belirtilen görevlerini yaparken ana amacı; gemi işletmesinin amaçları doğrultusunda gemiye, uluslararası düzenlemelere uygun olarak emniyetli ve etkili operasyon sağlayabilecek düzeyde iyi eğitimli ve yeterli deneyime sahip personel tedarik 221 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler etmektir (Çetin vd. 2013: 354). Şirket yönetimi, gemi personelinin, emniyetli gemi operasyon ve tüm çevrenin korunmasına ilişkin kişisel sorumluluklarına vakıf olmasının, gerekli talimatlar/kontrol listeleri/bilgilendirme yazıları kanalı ile sağlandığından emin olmalıdır. Şirket ve gemi personeli uluslararası kurallardan, klas kuruluşlarının öngördüğü standartlardan, emniyet kodlarından, uluslararası ve ulusal standartlardan, emniyetli gemi işletmesine ilişkin diğer ilgili standart ve kurallardan daima haberdar edilmeli ve güncel olarak bilgilendirilmelidir. Gemiye katılan personel, daima, seyre çıkmadan önce ISM – International Safety Management kod kapsamındaki emniyetli yönetim sistemi (SMS-Safety Management System) hakkında talimatlandırılmalıdır. İstatistiklere göre deniza kazalarının %80’i insan hatasından kaynaklı olup bunun sebebi ise tecrübeli ve kalifiye gemiadamlarının giderek azalması, gemideki ve karadaki yönetimin yeterli işlememesidir. Bununla da ilgili olarak yukarıda da bahsetmişken, ISM Kod ve SMS’e de kısaca değinelim. ISM Kodu’nun ana amacı, gemi işletmeciliğinde uluslararası güvenlik standartları tesis ederek gemilerin güvenli bir şekilde yönetilmesini ve işletilmelerini sağlamak ve çevreyi deniz kazalarından oluşacak kirlilikten korumaktır. ISM Kod’unun diğer amaçları denizlerde emniyeti sağlamak, insanların yaralanması ve ölmesini engellemek, 222 çevreyi özellikle deniz çevresini ve kıyı yapılarını zarardan korumaktır. Bir şirketin, karada ve denizde güvenlik ve çevre korumasını etkileyen koşulların, faaliyetlerin ve görevlerin yasal ve şirket gereksinimleri doğrultusunda planlanması, yürütülmesi ve kontrol edilmesini sağlamak üzere güvenlik yönetimi prosedürlerini geliştirmesini ve yürürlüğe koyması amacıyla ISM Kod kapsamında Emniyetli Yönetim Sistemi geliştirilmiştir. Etkin bir emniyetli yönetim sistemi şirkete, performansın ölçülmesi, iyileştirme gerektiren alanların tanımlanmasına ve yürürlüğe konulmasına imkan verir. Emniyetli Yönetim Sistemi konuları şöyledir; • • • • • • • • • • • • Güvenlik, çevre ve şirket politikası Şirketin yetki ve sorumlulukları Personelin atanması ve Güvenli Yönetim Daire Başkanı Kaptanın yetki ve sorumlulukları Kaynaklar ve personel Dokümantasyon Şirketin gözden geçirilmesi ve değerlendirilmesi Gemi güvertesi operasyonları için plan geliştirme Sertifikalandırma, Doğruluğunu Kanıtlama ve Kontrol Gemi ve ekipmanın bakım-tutumu Uyumsuzluk, kaza ve acil durumları raporlama ve analiz etme Acil durumlara karşı hazırlık (Ece, 2004). Kısaca emniyetli yönetim sistemine değindikten sonra, Personel Bölümü’nün sorumluluklarına bakalım. Personel Bölümü; Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi • • • • • • Gemilere gidecek personelin işe alınmasını ve atanmasını planlamaktan, personel şahsi dosyalarını tutmaktan, Personel eğitim ihtiyaçlarına ilişkin olarak teknik ve operasyon bölümü ile bağlantı kurmaktan ve gerekenin yapılmasını sağlamaktan, Kendisine verilen personel bütçesinin kontrolünden, İşe alınan personelin kontratlarını düzenlemekten, Deniz ve karada çalışan personelin yeterlilik, eğitim ve deneyimlerine ilişkin kayıtların tutulmasından, Gemi personelinin eğitim ve bilgisini geliştirmesini teşvik etmekten, sorumludur. Bu maddelerden yola çıkarak Personel Bölümü’nün sorumluluklarını daha detaylı olarak anlatmaya başlayalım. 5.1. Personel Seçimi ve Eğitimi Personel seçimi bütün işletmeler için önemli bir yere sahip olmakla birlikte denizcilik işletmeleri için ayrıca önemlidir. Doğru personel seçimi yapılmadığı ya da seçilen personelin arasında uyuşmazlık bulunduğu takdirde; sonucu can, mal kaybı ve çevresel felaketler olan hatalar ortaya çıkabilmektedir. a. Kara personeli seçimi ve eğitimleri Gemi işletmelerinde kara personelinin işe alım süreci genel işletmeler ile benzer süreçler izlenerek sürdürülmektedir. Genel olarak bakacak olursak İngilizce bilgisine sahip ofis eşyalarını iyi kullanabilen, iletişim yeteneği yüksek personel işletmenin kara ayağındaki olmazsa olmazıdır. Bunun dışında elbette ki başvurduğu/alınacağı pozisyon ile ilgili olarak değişkenlik gösteren özellikler vardır. Bunun için adayın eğitimine, geçmiş iş tecrübelerine bakılması ve sağlaması gereken yeterliliklerin bilinmesi gerekmektedir. Teknik bölümüne ya da operasyon bölümüne gemide görev yapmış bir personeli almak kuşkusuz daha faydalı olacaktır. Personel Bölümü’nde çalışan bir personelin bütün personel için gerekli şartları bilmesi gerekmektedir. Örnek olarak; Atanmış Kişi (DPA) olarak tanımlanan personelin ISM Kod uygulamaları konusunda yeterli bilgi ve deneyime haiz, tek başına bir iç denetimi gerçekleştirebilecek durumda olduğunu, yeterli düzeyde İngilizce bilgisine sahip olması gerektiğini, gemi işletmeciliği veya teknik operasyonları konularında asgari yönetim düzeyinde 3 yıllık tecrübeye sahip olması gerektiğini, gemilerde asgari vardiya zabiti veya mühendisi olarak 2 yıl çalışmış olması gerektiğini ve DPA yardımcısı olarak 3 yıl çalışmış olması gerektiğini bilmesi gerekmektedir. Kara personelinin personel eğitim programlarının çeşitli ihtiyaçlara göre hazırlanmasında aşağıdaki başlıca unsurlar dikkate alınmalıdır. 223 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • • • • Şirketin uluslararası güvenlik sistemine ilişkin kabul etmiş olduğu şirket-çevre-yönetimsağlık ve emniyet, alkol ve uyuşturucu politikaları, Yönetim ve teknik konulara ilişkin problemler, Yeni kural, kaide, tüzük, konvansiyon, kod, IMO tavsiyeleri, klas kuralları v.s. gibi düzenlemelerin yönetim ve gemi operasyonları üzerindeki etkileri, Yeni teknoloji kullanımları, Planlanacak eğitimler ise üç şekilde verilebilir. > Konularında uzmanlaşmış kişilerce hazırlanmış yayın ve videolar ile hazırlanmış eğitim paketleri, > Kurslar, konferanslar, seminerler, > Şirket içi ilgililerce düzenlenecek eğitimler. b. Gemi personeli seçimi ve eğitimleri Gemi personel seçimi için öncelikli olarak mevcut gemilerin emniyetli olarak gemiadamları ile donatılması ile ilgili yeterlilikleri iyi bilmek gerekmektedir. Örnek olarak; Türkiye’de gemilerin gemiadamları ile donatılması ile ilgili Gemilerin Gemiadamları ile Donatılmasına İlişkin 224 Yönerge hükümleri geçerlidir. Yönergede bahsedilen yeterlikler STCW Sözleşmesi gereğince yapılmıştır. Bu yeterlikler Ek I’de ilgili yönergenin tabloları verilerek gösterilmiştir. Donatılacak geminin özellikleri göz önünde bulundurulduktan sonra ilk adım olarak; personelin yaşı, uyruğu, eğitimi ve akademik özelliklerine, ikinci adım olarak; personelin mevcut gemiler için gerekli ehliyet yeterliliğine sahip olup olmadığına, sağlık koşullarına, gerekli olan sertifikaların var olup olmadığına, sertifika sürelerinin geçerliliğine ve görmüş olduğu özel kurslara bakılmalıdır. Bunun yanında meslek yaşamında çalıştığı gemiler ve çalışma süreleri, en son çalıştığı geminin adı, çalışma süresi ve ayrılma nedeni de referans olması ve personelin çalışma disiplini hakkında önemli detaylar veren bilgilerdir. Mesleki bilgi ve becerileri ve lisan durumu ile personel ile yapılan görüşmelerdeki genel görünüşü ve konuşması ile çevreye duyarlı olup olmaması da yerine göre küçük ama belirleyici özellikler olabilmektedir. Personel müdürü gemiye göndereceği deniz adamının güvenli yönetim sistemini anlayacak lisanda konuşabildiğini, eğitim ihtiyaçlarının belirlenmesinde kaptan ile iletişimde bulunabileceğinden emin olmalıdır. Gemide çalışacak her bir gemiadamı işe alınmadan önce, beyan ettiği belgeler mevcut personel müdürü tarafından kontrol edilerek, şahsi dosyasında muhafaza edilmelidir. İşe alımına karar verilen personellere ISM Kod kapsamında ofiste eğitim verilmelidir. Gemide alacağı görevlere doğrultusunda zabit ve personel kısmına gerekli eğitimler verilmelidir. Gemi kaptanı ve başmühendisler gemiye katılım öncesi, ISM eğitimleri dışında şirket operasyon müdürü ve teknik müdürleri ile istişare ederek gemi hakkında dikkat edilecek hususlara ilişkin bilgi almalıdırlar. Gemiadamları ile yapılan ITF (Uluslararası Taşımacılık Çalışanları Federasyonu) onaylı belirli süreli bir iş sözleşmesi EK II’de bulunmaktadır. Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi c. Gemiadamı eğitim/sertifikaları Tüm gemiadamları için asgari eğitim sertifikaları aşağıdaki gibidir. • • • • • • • • Denizde Kişisel Can Kurtarma Eğiti Sertifikası Temel İlk Yardım Eğitimi Sertifikası Yangın Önleme ve Yangınla Mücadele Eğitimi Sertifikası Personel Güvenliği ve Sosyal Sorumluluk Eğitimi Sertifikası Can Kurtarma Araçlarını Kullanma Yeterliği Eğitimi Sertifikası Güvenlik ile İlgili Tanıtım Eğitimi Sertifikası Güvenlik Farkındalık Eğitimi Sertifikası Belirlenmiş Güvenlik Görevleri Eğitimi Sertifikası Tüm gemi tiplerinde kaptanlar ve güverte zabitlerinin alması zorunlu sertifikalar: • • Radar Gözlem ve Plotlama Eğitimi Sertifikası Otomatik Radar Aygıtlarını (ARPA RADAR) Kullana Eğitimi Sertifikası Tüm gemi tiplerinde kaptanlar ve birinci zabitler; • Tıbbi Bakım Eğitimi görmek zorundadır. Tüm gemi tiplerinde kaptan, başmühendis/makinist, birinci zabit ve ikinci mühendis/ makinistlerin alması zorunlu sertifikalar aşağıdaki gibidir; • • İleri Yangınla Mücadele Eğitimi Sertifikası Hızlı Can Kurtarma Botu Kullanma Yeterliği Eğitimi Sertifikası Tüm gemi tiplerinde ISPS Gemi Güvenlik Planı’nda adı belirtilen, şirket tarafından atanmış zabitin; • Gemi Güvenlik Zabiti Eğitimi Sertifikası alması gerekmektedir. Petrol tankerlerinde çalışan gemiadamları için; • • Petrol Tankeri Tanıtım Eğitimi Sertifikası tüm gemiadamlarında bulunmalıdır. Petrol Tanker İşlemleri Eğitimi Sertifikası ise tüm zabitan ve yük operasyonlarında görevli diğer personel sınıfının alması gerekmektedir. Kimyasal tankerlerde çalışan gemiadamları için; • • Kimyasal Tanker Tanıtım Eğitimi Sertifikası tüm gemiadamlarında bulunmalıdır. Kimyasal Tanker İşlemleri Eğitimi Sertifikası ise tüm zabitan ve yük operasyonlarında 225 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler görevli diğer personel sınıfının alması gerekmektedir. Sıvılaştırılmış gaz tankerinde çalışan gemiadamları için; • • Sıvılaştırılmış Gaz Tankeri Tanıtım Eğitimi Sertifikası tüm gemiadamlarında bulunmalıdır. Sıvılaştırılmış Gaz Tankeri İşlemleri Eğitimi Sertifikası ise tüm zabitan ve yük operasyonlarında görevli diğer personel sınıfının alması gerekmektedir. • RO-RO tipi yolcu gemilerinde çalışacak gemiadamları için; • RO-RO Yolcu Gemileri Gemiadamları Eğitim Sertifikası bulunması gerekmektedir. Yolcu gemilerinde çalışacak gemiadamları için; • Yolcu Gemisinde Çalışma Eğitim Sertifikası bulunması gerekmektedir. Sınırlı yeterlikler dışında güverte zabitleri için gerekli eğitimleri ise; 226 • • Elektronik Harita Gösterimi ve Bilgi Sistemi (ECDIS) Eğitimi Köprüüstü Kaynak Yönetimi (BRM) Eğitimi Sınırlı yeterlikler dışındaki başmühendis/başmakinist ve makine zabitan sınıfı gerekli eğitimi; • Makine Dairesi Kaynak Yönetimi (ERM) Eğitimi Bunların dışında gemiadamları çalıştıkları/çalışacakları gemi tipine/tonajına/ana makinesine göre kendi sınıf/pozisyonları gereği olan gerekli ileri ya da ek eğitimleri almalıdırlar (Çevik, 2010: 5.7). d. Gemiadamlarının değişimi ve planlama süreci Gemiadamları belirli sözleşme sürelerine bağlı olarak çalışırlar. Çalıştıkları koşullar nedeni ile gemi tiplerine göre değişen belirli süreler ile karaya çıkma zorunlulukları bulunmaktadır. Buna ek olarak; istifa etme nedeni ile gemiden ayrılma, işten çıkarılma nedeni ile gemiden ayrılma, diğer gemiadamlarının yerine geçici olarak işe alınma veya bu geçici süre sonunda karaya çıkma, sağlık nedenleri ile gemiden ayrılması durumunda ve gemiye katılma durumlarında planlamaların iyi yapılması gerekmektedir. Gemiden ayrılacak gemiadamının istediği şartlarda ve zamanda ayrılması ve yerine planladığınız gemiadamının da karada fazla bekletmemek adına değişim planlaması fazlası ile önem arz etmektedir. Değişim süreleri gemiadamları ile yapılan iş sözleşmelerinin süreleri göz önünde bulundurularak planlanır. Bu planlamalarda da uzun süreli personel istihdamının artıları ortaya çıkmaktadır. Bu politika ile çalışmanız durumunda planlamalarınız gidecek ve gelecek personel kısmı için net ve belirlidir. Sürecin Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi bundan sonraki aşamasında masrafları da gözeterek değişimin yapılacağı yer belirlenmelidir. Gemiden ayrılmak isteyen personeller en geç 20 gün önceden ayrılış dilekçesi ile gemi kaptanlığına başvuruda bulunurlar. Sonrasında uygun liman ve şartları sağlayarak planlama tamamlanmış olur (Green Fleet Ship Management: 2014). 6. Dünya ve Türkiye’de Gemiadamı Arz ve Talep Durumları BIMCO (The Baltics and International Maritime Council–Baltık Ülkeleri ve Uluslararası Denizcilik Konseyi)/ISF (International Shipping Federation-Uluslararası Denizcilik Federasyonu’nun 5 yılda bir hazırladığı İnsan Gücü Raporu 2010–Manpower Report 2010’a göre dünya genelinde 6242.062 zabit ve 747.000 tayfa arzı bulunmaktadır. Buna karşın 636.543 zabitana ihtiyaç bulunmaktadır. Bu raporda çeşitli senaryolar üstünden uyarlamalar yapılmaktadır. Tablo 3’te yine BIMCO/ISF Manpower Report 2010’dan veriler bulunmaktadır. Buna göre dünya genelinde 12.481(%2) zabitan açığı bulunmaktadır. 2015 yılında iyimser tahmine göre bu açık aynı kalacak, normal tahmine göre ise 30.241(%5) zabitan açığı ortaya çıkacaktır. 2020 yılı için yapılan öngörüye göre ise iyimser tahminde 13.000 zabitan fazlası, normal koşullara göre 7.917(%1), zabitan açığı ortaya çıkacaktır (Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2013: 128). 227 Tablo 3. Dünya Genelinde Zabitan Sınıfı Arz ve Talebi. Zabit Arz Talep Farkı (%) Normal Senaryoya Göre Arz Talep Farkı (Sayısal olarak) İyimser Normal Kötümser Arz Talep Fark 2010 -2 -2 -2 624.062 636.543 -12.481 2015 -2 -5 -11 690.199 720.440 -30.241 2020 2 -1 -9 764.281 772.198 -7.917 Kaynak: Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası (Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2013: 128). Tablo 4. 2010 Yılı İçin En Fazla Zabit Sayısına Sahip Ülkeler. Sıralama Ülke Zabit Sayısı Toplam Zabitlere Göre % Oranı 1 Filipinler 57.688 9,2 2 Çin Halk Cum. 51.511 8,3 3 Hindistan 46.497 7,4 4 Türkiye 36.734 5,9 5 Ukrayna 27.172 4,4 Kaynak: Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası (Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2013: 129). Tablo 4’te dünya genelinde 2010 yılı için en fazla zabit sayısına sahip ülkeler gösterilmiştir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Türkiye, 36.734 zabitan ile toplam zabit arzının %5,9’unun karşılamakta olduğu yine aynı tablodan görülmektedir. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 2013 yılının ilk çeyreği için verdiği verilere göre Türkiye’de aktif zabitan sınıf gemiadamı sayısı 41.972’dir. Güverte sınıfı zabitan sayısı 23.985, makine sınıfı zabitan sayısı ise 18.001’dir. Tablo 5’te güverte sınıfı zabitan sayısının Tablo 6’da ise makine sınıfı zabitan sayısının 2007-2013 yılları arasındaki sayısal değişimleri ve yıllık ortalama yüzde artışları gösterilmiştir. Tablo 5. Güverte Sınıfı Zabitan Sayısı. 228 Yeterlik Adı 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Yıllık Ortalama % Artış Sınırlı V. Zabiti 1.677 1.938 2.166 2.306 2.476 2.708 2.747 10,63 Sınırlı Kaptan 2.126 2.738 3.039 3.229 3.447 3.619 3.636 9,49 Vardiya Zbt. 4.237 4.505 4.799 5.054 5.287 5.504 5.539 5,12 Birinci Zbt. 2.734 2.824 2.845 2.894 2.949 2.999 3.002 1,63 Kaptan 1.285 1.354 1.388 1.438 1.476 1.510 1.514 2,97 Uzakyol Vard. Zbt. 3.186 3.575 3.886 4.282 4.801 5.309 5.348 11,3 Uzakyol Birinci Zbt. 1.387 1.828 2.220 2.589 2.972 3.313 3.383 14,37 Uzakyol Kaptanı 2.370 2.620 2.876 3.117 3.489 3.841 3.887 10,66 Toplam 19.002 21.382 23.219 24.909 26.897 28.803 29.056 8,81 Kaynak: Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası (Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2013: 130). Tablo 6 Makine Sınıfı Zabitan Sayısı. Yeterlik Adı 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Yıllık Ort. % Artış Sınırlı Makine Zabiti 1.009 1.184 1.374 1.505 1.653 1.759 1.774 2,72 Sınırlı Başmakinist 622 730 809 865 943 1.008 1.011 10,42 Makine Zabiti 3.055 3.321 3.641 3.872 4.155 4.421 4.461 7,67 İkinci Makinist 1.606 1.681 1.728 1.779 1.859 1.929 1.937 3,43 Başmakinist 1.281 1.360 1.394 1.444 1.488 1.526 1.533 3,27 Uzakyol V. Mühendisi/ Makinisti 1.351 1.472 1.627 1.810 2.196 2.489 2.522 15,765 Uzakyol İkinci Mühendisi/ Makinisti 652 830 988 1.132 1.244 1.371 1.398 27,58 Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi Uzakyol Başmühendis/ Başmakinist 1.422 1.569 1.682 1.782 Toplam 10.998 12.147 13.243 14.189 15.467 16.580 16.742 8,71 1.929 2.077 2.106 13,345 Kaynak: Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası (Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2013: 131). 7. Gemiadamları ile İlgili Uluslararası Kuruluşlar 7.1. Uluslararası Çalışma Örgütü (Ilo-International Labour Organization) Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO-International Labour Organization) çalışma koşulları ve çalışma hayatı konularında ihtiyaç duyulan hukuki ve sosyal çalışmaları, devletler düzeyinde gerçekleştirmek, sürdürmek ve sonuçlandırmak amacıyla kurulmuş bir ihtisas kuruluşudur (Çevik, 2010: 5.1). ILO tarafından 2006 yılında kabul edilen Denizcilik Çalışma Sözleşmesi (MLC 2006-Maritime Labour Convention) 1920’li yıllardan günümüze kadar denizcilikle ilgili yayımlanan 60 kadar ILO mevzuatını tek çatı altında toplayan önemli bir uluslar arası sözleşmedir. MLC 2006 Sözleşmesi; gemiadamlarının güvenli ve emniyetli iş ortamı, adil istihdamı, gemide saygın iş ve çalışma hakkı, sağlıklarının karınması ve tıbbi bakımları, dinlenme/eğlenme tesisleri ve diğer sosyal güvenceler ilişkin haklarına yönelik önemli 229 düzenlemeler getirmektedir. Bu sözleşme yürürlüğe girdikten sonra, bir ülke sözleşmeyi onaylamamış olsa bile, o ülkenin bayrağını taşıyan gemiler sözleşmeye taraf olan ülkelerin limanlarına uğradıklarında, sözleşme gerekleri ile uyumlu olup olmadıkları açısından liman devleti denetimlerine (Port State Control-PSC) tabi tutulabilecek ve eğer ciddi bir eksiklik tespit edilir ise, eksikliğini giderene kadar alıkonulabilecektir (Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2013). Sözleşmede bulunan denetleme maddeleri incelendikten sonra aşağıda altı ana başlık altında bulunan maddelerin eksikliği ya da ihlali alıkonulma riskini arttıracaktır. a. Gemiadamlarının istihdam ve sosyal hakları ile temel haklarının ve prensiplerinin ihlali • Gemide 16 yaşından küçük birinin istihdam edilmemesi, • 18 yaşından küçük gemiadamlarının tehlikeli işlerde veya gece işlerinde çalıştırılmaması, • Gemiadamlarının tıbbi muayene ve renk körlüğü ile ilgili raporunu olmaması, • Tıbbi muayene raporunda engeli bulunan bir kişinin gemide çalıştırılması, • Tıbbi muayene raporunun İngilizce olmaması, • Gemiadamı yeterliliğinin Asgari Gemiadamı Donatım Belgesi ile uyumlu olmaması, • Gemiadamlarının eğitim ve belgelerinin olmaması, • Gemiadamlarının sertifika ve onaylarının geçersiz olması, • Gemideki bir gemiadamını eğer varsa işe yerleştiren servisin veya ajansın MLC 2006 doğrultusunda çalıştığını gösteren kanıt olmaması, • Gemideki bir gemiadamını eğer varsa işe yerleştiren özel servisin MLC 2006 doğrultusunda lisanslı/sertifikalı olmaması veya sertifika/lisansın geçerli olmaması, • Gemideki bir gemiadamını eğer varsa işe yerleştiren özel servisin MLC 2006’ya taraf Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • • • • • • • • • • • • 230 olmamış bir ülkede faaliyet göstermesi, Gemide istihdam sözleşmesi olmayan bir gemiadamının çalıştırılması, İstihdam Sözleşmesi’nin MLC A.2.1.Par.4 (a)-(k)’da belirtilen maddeleri tamamen içermemesi, Gemiadamı istihdam sözleşmesinin gemiadamının haklarını ihlal eden hükümler içermesi, Bir gemiadamının maaşının düzenli olarak (en az ayda bir) ve istihdam sözleşmesinde veya toplu iş sözleşmesinde belirtilen miktarda tam olarak ödenmemiş olması, Gemiadamlarına aylık maaş bordosu verilmemesi, Bir gemiadamının ücretinin bir kısmının ailesine gönderilmesi talebinin karşılanmaması, Hile amaçlı birden fazla maaş hesabının kullanılması, Bir gemiadamının çalışma takviminin MLC standartları ile uyumlu olmaması, Çalışma düzenlemelerinin (Working Arrengement) asılmamış olması veya gerekli bilgileri içermemesi, Çalışma düzenlemelerinin İngilizce ve geminin çalışma dillerinde olmaması, Çalışma ve dinlenme saatleri kayıtlarının mevcut olmaması veya muhafaza edilmemesi, Çalışma saatinin aşıldığına dair kanıt bulunması veya çalışma saatleri kayıtları ile diğer dokümanlar arasında uyumsuzluk olması, b. Yaşam ve dinleme yerleri ile ilgili ihlaller • Gemideki kamaraların konumunun MLC 2006’yı uygulayan ulusal standartlara uygun olmaması, • Kamaraların sayı ve boyutlarının MLC 2006’yı uygulayan ulusal standartlarla uygun olmaması, • Yatak başına birden fazla gemiadamının bulunması, • Dinlenme yerlerinin MLC 2006’yı uygulayan ulusal standartlarla uygun olmaması, • Isıtma, aydınlatma ve havalandırmanın yetersiz olması veya düzgün çalışmaması, • Revir, yemek ve dinlenme odaları da dahil olmak üzere, gemiadamlarının barınma yerlerindeki donanım ve eşyaları MLC 2006’yı uygulayan ulusal standartlarla uygun olmaması, • Kadınlar ve erkekler için ayrılmış kamaralar ve sağlık tesisleri bulunmaması, • Sağlık tesislerinin uygun olmaması veya düzgün çalışmaması, • Revirin sağlık hizmetleri amacının dışında (örneğin kamara olarak) kullanılması, • Yaşam ve dinlenme yerlerinin temiz ve derli toplu olmaması, • Kaptan veya onun yetkilendirdiği bir gemiadamı tarafından yaşam yerlerinin denetimin yapılmaması ve kayıt tutulmaması, • Çamaşırhanenin uygun olmaması veya düzgün çalışmaması, • Gemiadamlarının yaşam ve dinlenme yerleri veya yeme-içme yerlerinde tehlikeli seviyede gürültüye ve titreşime veya diğer çevresel faktörler ve kimyasallara maruz kalması, c. Yiyecek ve iaşe ile ilgili ihlaller • Gemideki gemiadamları için yiyeceklerin ve içme suyunun uygun kalite, besin değeri ve Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi • • • • • • • • • • • • • yeterli miktarda olmaması, Gemiadamından yemek ücreti alınması veya içme suyu verilmemesi, Yemek hazırlamadan sorumlu gemiadamının eğitimsiz olması veya uygun şekilde talimatlandırılmamış olması , Gemi aşçısının eğitilmemiş ve belgelendirilmemiş olması, Gemi aşçısının 18 yaşından küçük olması, Yiyecek ve suyun ve bunların hazırlandığı, depolandığı ve elleçlendiği yerlerin sık sık denetlenmemesi ve kayıtlarının tutulmamış olması, Yiyecek ve içecekle ilgili tesislerin hijyenik olmaması veya amacının dışında kullanılması, Gemiadamlarına istihdam kayıtlarına sahip olmalarını sağlayan bir sistem olmaması ve istihdam süresince gemiadamlarına istihdam kayıtlarının verilmemesi, Eğer varsa istihdam sözleşmesinin atıf yapılan toplu iş sözleşmesinin gemide olmaması veya İngilizce olmaması, Gemiadamı istihdam sözleşmesinin İngilizce olmaması, gemide istihdam sözleşmesi olmayan bir gemiadamının çalıştırılması, İstihdam Sözleşmesi’nin MLC A.2.1.Par.4 (a)-(k)’da belirtilen maddeleri tamamen içermemesi, Gemiadamlarına istihdam kayıtlarına sahip olmalarını sağlayan bir sistem olmaması ve istihdam süresince gemiadamlarına istihdam kayıtlarının verilmemesi, 231 Eğer varsa istihdam sözleşmesinde atıf yapılan toplu iş sözleşmesinin gemide olmaması veya İngilizce olmaması, Gemiadamı istihdam sözleşmesinin İngilizce olmaması, d. Gemide ve karada tıbbi bakım ile ilgili ihlaller • Gemide çalışan bir gemiadamının, tıbbi bakım ve diş bakımı için karadaki bir sağlık kuruluşuna gitmesinin kaptan ve/veya armatör tarafından gerekçesiz olarak reddedilmesi, • Gemiadamlarına, gemide uygun bir şekilde sağlık koruma ve tıbbi bakım imkanı sağlanmaması, • Gemide uygun nitelikte bir tıbbi personel bulunmaması, • Ecza dolabı veya ekipmanın ulusal standartları karşılamaması ve/veya gemide tıbbi kılavuz bulunmaması, • Gemiadamlarından tıbbi bakım ve diş bakım ücreti alındığına dair kanıt bulunması, e. Sağlık ve emniyet korumasına dair ihlaller • Gemide, kazaları önlemeye yönelik önlemleri zayıflatan koşulların bulunması, • Gemide, mesleki kazaların, yaralanmaların ve hastalıkların önlenmesine yönelik politika ve/veya programların bulunmaması, • Beş veya daha fazla gemiadamının çalıştığı bir gemide “Gemi Emniyet Komitesi”nin oluşturulmamış olması veya komitenin düzgün çalışmıyor olması, • Risk değerlendirmesi yapılmamış olması, • Gemiadamlarının mesleki emniyet ve sağlık yönetimi ile ilgili kazaları önlemeye yönelik tedbirlerden haberdar olmaması, Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • • Genç gemiadamlarına yönelik özel risklerin belirlenmemiş olması, Mesleki kazaların, geminin prosedürleri doğrultusunda incelenip raporlanmıyor olması. f. Gemide şikayet prosedürleri • Gemide şikayet prosedürünün gemide bulunmaması, • Gemide şikayet prosedürünün işletilmiyor olması, • Gemiadamlarının şikayetlerinin engelleniyor olması, • Gemiadamı çalışma dilinde hazırlanmamış olarak gemiadamı şikayet prosedürünün bir kopyasının gemiadamlarına verilmemiş olması ( Kızkapan,2013: 32-34). 8.1. Uluslararası Taşımacılık Çalışanları Federasyonu (ITF-International transport workers’ federation) 6 ITF Uluslararası düzeyde taşımacılık çalışanları sendika birliğidir. Amacı insan haklarına saygılı bir ticaret birliği olmasını sağlamak, sosyal adalet ve ekonomik gelişmeler ışığında huzurlu bir çalışma ortamı yaratmak, çok fazla söz hakkı bulunmayan örgütlerin üyelerinin haklarını savunmak, kendi araştırma ve bilgi hizmetlerini sağlayamayanlara bu hizmetleri ulaştırmak, zor durumdaki taşımacılık çalışanlarına yardım etmektir. 232 Taşımacılık çalışanları havacılık, karayolları, demiryolları, denizcilik, liman, balıkçılık, iç su yolu taşımacılığı ve turizm hizmetleri olmak üzere sekiz bölüme ayrılmıştır. Denizciliğin yapısının çok uluslu olması sendika olarak işleyişini zorlaştırmaktadır. Fakat ITF bunlara çözüm olarak toplu olarak sözleşmeler ile minimum standartları belirleyerek çalışanların koşullarını iyileştirmeye çalışmakta, bunun yanında denetlemeler yaparak koşulları iyileştirmeye çalışmaktadır. Türkiye Henüz ITF’e üye olmamıştır. Buna karşın ITF kendi örgütlenmemiz bulunmamasına rağmen Türk gemiadamlarına da yardım edebilmektedir. 8. Örnek Uygulamalar SORU: Personel bölümü için gemiadamlarının eğitimi ve sertifikalandırılması neden önemlidir? ÇÖZÜM: Gemiadamlarının eğitimi ve sertifikalandırılmasının amacı, birçok ülkeye ait farklı uygulamaların bir standarda getirilmesi düşünülerek denizde can, mal güvenliği ve deniz çevresi korunması temeline dayanan, gemilerin denizde emniyetli bir şekilde işletilmesini devam ettirecek minimum gereklilikleri sağlamaya çalışmaktır. Bu bağlamda, personel bölümü şirketinin işletiminde bulunan gemi ya da gemilerde çalışacak gemiadamlarını seçerken gemi ya da gemileri için gerekli gemiadamı sayıları ve onların yeterliklerini iyi bilmek durumundadır. Bu konuda yapılan herhangi bir yanlışlık hem denetlemelerde geminin yaptırımlara maruz kalmasına hem de işletilen gemi ya da gemilerin seyrini tehlikeye sokacaktır. Bunlardan kaçınmak için Personel Bölümü gemiadamlarının eğitim ve sertifikalandırma sürelerini takip ederek, süreleri geçmeden gerekli işlemleri ve bildirimleri yapmakla yükümlüdür. 6 Bu bölüm ITF’nin resmi internet sayfasından derlenmiştir (ITF, 2013). Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi SORU: Uzun süreli gemiadamı istihdamının gemi işletme firmasına kazandırdıkları nelerdir? ÇÖZÜM: Maliyet açısından bakacak olursak; gemiye her yeni personel katılımı daha önceki bölümlerde gördüğümüz eğitim masraflarını arttırılması anlamına gelmektedir. Buna ek olarak, her gemiadamının gemiye katılması/ayrılması; ulaşım/konaklama/acente vb. masraflarını da yanında getirecektir. İster sürekli istihdam edilsin, ister gemiye yeni katılsın bütün gemiadamları gemiye çıktıklarında bir adaptasyon süresine ihtiyaç duyarlar. Çünkü yeni katılanlar karadan deniz hayatına geçme ile birlikte mevcut geminin koşullarına alışmaya çalışırken, sürekli personel mevcut gemi ile ilgili bilgilerini hatırlayıp aynı zamanda yeni katılan gemiadamları gibi kara hayatından gemi hayatına geçiş sürecini atlatırlar. Şüphesiz ki; gemiyi iyi tanıyan gemiadamları ile çalışmak geminin emniyetli ve verimli bir şekilde işletilmesine olanak tanıyacaktır. Uzun süreli istihdam sayesinde personelin karadan gemiye dönüşünde oluşan adaptasyon süresi de kısalacaktır. Uzun süreli istihdam, aynı zamanda personelin şirkete olan bağlılığını arttıran, dolayısıyla şirketi ve gemiyi sahiplenerek daha iyi hizmet vermesini sağlayan bir etken olacaktır. Fakat bunun yanında aşırı güven gibi bazı hataların da yapılmasına zemin hazırlayabilmektedir. Uzun süreli istihdamda gemiadamının sürekli aynı gemide çalışması gerekmemektedir. “Sister Ship” diye tabir edilen şirketin aynı özelliklere sahip gemileri arasında personel değişim yapılması uzun 233 süreli istihdam edilen personelin aşırı güvenden kaynaklı hata yapmasını engelleyebilecek bir önlem olabilmektedir. Aşırı güvenden kaynaklı hataları azaltmak amacıyla şirket bünyesinde farkındalık eğitimlerinin verilmesi faydalı olacaktır. ÖRNEK OLAY: Türk bayraklı uzakyol seferi yapan bir petrol tankerinde çalışan Uzakyol Birinci Zabiti (2.Kaptan) ile Makine Lostromosu arasında ikisinin de istirahat süreleri içerisinde bulunan yemek sırasında sözlü bir atışma meydana gelmiştir. İki gemiadamı da gemi içerisinde bu tartışmayı psikolojik olarak yenebilmek adına sözlü sataşmalar yolu ile devam ettirmiş, sonuçta sürekli bir arada olan personelin hepsi bu olaylardan etkilenmiştir. Çalışma ortamındaki bu huzursuzluktan haberi olan Gemi Kaptanı, olayın personeller arasında fiziki bir müdahale ile devam etmemesi açısından iki tarafında savunmalarını alarak Kaptan Raporu tutmuştur. Olaylar sonucunda; uzun süredir (güverte stajyerliğinden beri) şirket gemilerinde hizmet vermekte olan 2.Kaptan’ın sözleşme süresinin bitimine 10 gün kalmasından da kaynaklı olarak, izin sonrasında şirketin bir başka gemisinde görevlendirilmesine ve Makine Lostromosu’nun da sözleşmesi bitiminde şirketin bir diğer gemisinde (iki gemiadamı da aynı gemide olmayacak şekilde) görevlendirilmesine, gemiadamlarının çalıştıkları koşullar göz ününe alınarak karar verilmiştir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Ek I Gemilerin Gemiadamları ile Donatılmasına İlişkin Yönergeden İlgili Tablolar 7 Gemilerin tonaj ve ana makine güçlerine göre bulundurulması gereken gemiadamı sayıları ile ilgili Türkiye’de Gemilerin Gemiadamları ile Donatılmasına İlişkin Yönerge hükümleri geçerlidir. Bu yönergeye göre gemi tonaj ve ana makine güçlerine göre gemiler için gerekli gemiadamı sayıları Tablo 1, Tablo 2, Tablo 3 ve Tablo 4’te gösterilmiştir. Tablo 1. Yük ve Yolcu Gemilerinin Kaptan ve Güverte Zabitleri İle Donatımı YAKIN KIYISAL SEFER UZAK SEFER SEFER BÖLGELERİ LİMAN SEFERİ KABOTAJ SEFERİ 234 GEMİ BÜYÜKLÜĞÜ [GT] GÖREV TANIMI KAPTAN YÜK GEMİSİ BİRİNCİ ZABİT TOPLAM VARDİYA ZABİTİ 15 000 GT ve daha büyük 4 15 000 GT’den küçük 1 1 1 3 YOLCU GEMİSİ GT’a bakılmaksızın 1 1 2 4 YÜK GEMİSİ 3 000 GT ve daha büyük 1 1 1 3 500 GT - 3000 GT’den küçük 1 1 500 GT’dan küçük(500 GT hariç) 1 500 GT ve daha büyük 1 500 GT‘den küçük 1 500 GT ve daha büyük 1 500 GT‘den küçük 1 500 GT ve daha büyük 1 500 GT‘den küçük 1 1600 GT ve daha büyük 1 200-1600 GT’den küçük 1 YOLCU GEMİSİ YÜK GEMİSİ YOLCU GEMİSİ YÜK ve YOLCU GEMİSİ 1 2 1 2 2 4 2 3 1 1 2 1 2 1 3 1 2 1 2 1 1 1 (Değişiklik: 02.07.2008 tarihli ve 23072 sayılı B.M.O.) 7 Bu ek Gemiadamları Yönetmeliğinden eklenmiştir (Gemiadamları Yönetmeliği, 2002). Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi Tablo 1 ile ilgili notlar: 1. Gemiadamları sahip oldukları yeterlik belgesinin “Uygulanan Sınırlamalar” bölümünde belirtilen görevleri yaparlar. 2. Yakın kıyısal seferde 75 mil mesafeye kadar tarifeli sefer yapan yolcu/Ro-Ro yolcu gemileri Kabotaj Seferi gibi donatılır. 3. Yüz ve daha fazla yolcu taşıyan ve yerel trafikte düzenli sefer yapan 200 GT’den küçük her türlü gemide en az sınırlı kaptan yeterliğine sahip olanlar kaptan olarak görev yapar. 4. Kabotaj sefer bölgesinde sahilden 10 milden fazla açılmadan, kalkma limanından 100 mil mesafede sefer yapan gemi/feribotlar liman seferi gibi donatılır. 5. Kabotaj sefer bölgesinde 500-3000 GT arası gemilerde(500 GT dahil, 3000 GT dahil değil) birinci zabitlik görevini vardiya zabiti yeterliğine sahip gemiadamları yapabilir. 6. Kabotaj sefer bölgesinde 3000 GT’den küçük gemilerde (3000 GT dahil değil) Sınırlı Kaptan yeterliğindeki gemiadamları 1. Zabitlik görevini yapabilir. 7. Kabotaj sefer bölgesinde 1600 GT’den küçük gemilerde (1600 GT dahil değil) Sınırlı Vardiya Zabiti yeterliğindeki gemiadamları 1. Zabitlik görevini yapabilir. 8. Liman seferi yapan 3000 GT’den büyük gemilerde kaptanlık görevini Kaptan yeterliğine sahip gemiadamları birinci zabitlik görevini ise Birinci Zabit yeterliğine sahip gemiadamları yapabilir. 235 9. Liman seferi yapan 1600-3000 GT’de gemilerde (1600 GT dahil, 3000 GT dahil değil) birinci zabitlik görevini Vardiya Zabiti yeterliğine sahip gemiadamları yapabilir. 10. Liman seferi yapan 200-1600 GT’de gemilerde (200 GT dahil, 1600 GT dahil değil) kaptanlık görevini Sınırlı Kaptan yeterliğine sahip gemiadamları yapabilir. 11. Liman seferi yapan 200 GT’den küçük gemilerde sınırlı vardiya zabiti yeterliğindeki gemiadamları kaptanlık yapabilir. 12. Kabotaj ve liman sefer bölgesinde Kargo gemisi kaptanı/zabiti yolcu gemilerinde de kaptanlık/zabitlik yapabilir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Tablo 2. Yük ve Yolcu Gemilerinin Güverte Tayfaları İle Donatımı. SEFER BÖLGELERİ GEMİ BÜYÜKLÜĞÜ [GT] LİMAN SEFERİ 236 YAKIN KIYISAL SEFER ve KABOTAJ SEFERİ UZAK SEFER YÜK GEMİSİ YOLCU GEMİSİ YÜK GEMİSİ GÖREV TANIMI GÜVERTE TAYFASI (GRUP 1) GÜVERTE TAYFASI (GRUP 2) 15 000 GT ve daha büyük 3 2 5 3 000 GT – 15 000 GT’den küçük 3 1 4 500 GT –3000 GT’den küçük 2 1 3 150 GT – 500 GT’den küçük 2 2 150 GT’den küçük 1 1 5 000 GT ve daha büyük 14 14 1 600 GT – 5 000 GT’den küçük 10 10 1 600 GT’den küçük 8 8 15 000 GT ve daha büyük 3 2 5 3 000 GT – 15 000 GT’den küçük 3 1 4 500 GT – 3000 GT’den küçük 2 1 3 151 GT – 500 GT’den küçük 2 18 GT – 150 GT’den küçük 1 18 GT’den küçük YOLCU GEMİSİ YÜK ve YOLCU GEMİSİ YOLCU MOTORU TOPLAM 2 1 1 1 5 000 GT ve daha büyük 10 10 1 600 GT – 5 000 GT’den küçük 8 8 1 600 GT’den küçük 6 3 000 GT ve daha büyük 2 1 500 GT – 3000 GT’den küçük 2 500 GT – 1 500 GT’den küçük 1 150 GT –500 GT’den küçük 1 150 GT’den küçük 6 1 3 2 1 2 1 1 1 Tablo 2 ile ilgili notlar: 1. Grup 1 : STCW II/4’e uygun eğitim almış ve seyir vardiyası tutma yeterliliğine haiz Güverte Tayfası (Gv. Lostromosu, Usta Gemici ve Gemici) 2. Grup 2 : STCW II/4’e uygun eğitim almamış ve seyir vardiyası tutma yeterliliğine haiz olmayan Güverte Tayfası (Miço) 3. Yelkenli gemilerin güverte tayfası, gemi armasının gerektirdiği kadar arttırılabilir. 4. Kabotaj sefer bölgesinde sahilden 10 milden fazla açılmadan, kalkma limanından 100 mil mesafede sefer yapan gemi/feribotlar liman seferi gibi donatılır. 5. Yakın kıyısal sefer bölgesinde kalkma limanından 25 milden fazla açılmadan tarifeli sefer yapan yolcu gemileri 1 Güverte Lostromosu ve 1 Usta Gemici ile donatılır. Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi Tablo 3. Yük ve Yolcu Gemilerinin Başmühendis/Başmakinist ve Makine Zabitleri İle Donatımı LİMAN SEFERİ KABOTAJ SEFERİ YAKIN KIYISAL SEFER UZAK SEFER SEFER BÖLGELERİ GEMİ YÜRÜTÜCÜ MAKİNE GÜCÜ [kW] GÖREV TANIMI TOPLAM BAŞMÜH./ BAŞMAK. İKİNCİ MÜH./ MAK. VARDİYA MÜH./ MAK. 12 000 kW ve daha büyük 1 1 2 4 750 kW – 12 000 kW’den küçük 1 1 1 3 750 kW’den küçük 1 1 2 YOLCU GEMİSİ Bütün kW değerlerinde 1 1 2 4 YÜK GEMİSİ 3 000 kW ve daha büyük 1 1 1 3 750kW - 3 000 kW’den küçük 1 1 750 kW’den küçük(750kW hariç) 1 YOLCU GEMİSİ 750 kW ve daha büyük 1 750 kW’den küçük 1 YÜK GEMİSİ 750 kW ve daha büyük 1 750 kW’den küçük 1 YOLCU GEMİSİ 750 kW ve daha büyük 1 750 kW’den küçük 1 YÜK ve YOLCU GEMİSİ 3000 kW ve daha büyük 1 370-3000 kW’den küçük 1 YÜK GEMİSİ 370 kW’den küçük 1 2 1 2 2 4 2 3 1 1 2 1 2 1 3 1 2 1 2 1 1 1 (Değişiklik: 02.07.2008 tarihli ve 23072 sayılı B.M.O.) Tablo 3 ile ilgili notlar: 1. Gemiadamları sahip oldukları yeterlik belgesinin “Uygulanan Sınırlamalar” bölümünde belirtilen görevleri yaparlar. 2. Yürütme gücü 1500 kW’ den küçük, makinesi köprü üstünden kumandalı ve sadece liman seferi yapan yük ve yolcu gemilerinde başmühendis/başmakinist aranmaz. 3. Kabotaj sefer bölgesinde sahilden 10 milden fazla açılmadan, kalkma limanından 100 mil mesafede sefer yapan gemi/feribotlar liman seferi gibi donatılır. 4. Kabotaj Seferinde 750-3000 kW’deki yük gemilerinde (750 kW dahil, 3000 kW dahil değil) ikinci makinistlik görevini makine zabiti yeterliğinde gemiadamları yapabilir. 237 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 5. Kabotaj sefer bölgesinde 3000 kW’den küçük gemilerde (3000 kW dahil değil) Sınırlı Başmakinist yeterliğindeki gemiadamları ikinci makinistlik görevini yapabilir. 6. Kabotaj sefer bölgesinde 1600 kW’den küçük gemilerde (1600 kW dahil değil) Sınırlı Makine Zabiti yeterliğindeki gemiadamları ikinci makinistlik görevini yapabilir. 7. Liman sefer bölgesinde 3000 kW ve daha büyük gemilerde başmakinistlik görevini Başmakinist yeterliğine sahip gemiadamları, ikinci makinistlik görevini ise Makine Zabiti yeterliğine sahip gemiadamları yapabilir. 8. Liman sefer bölgesinde 370-3000 kW deki gemilerde (370 kW dahil, 3000 kW dahil değil) başmakinistlik görevini Sınırlı Başmakinist yeterliğine sahip gemiadamı yapabilir. 9. Liman sefer bölgesinde 370 kW’den küçük gemilerde başmakinistlik görevini sınırlı makine zabiti yeterliğine sahip gemiadamları yapabilir. 10. Kabotaj ve liman sefer bölgesinde Kargo gemisi başmakinisti/makine zabiti yolcu gemilerinde de başmakinistlik/makine zabitliği yapabilir. 11. Yakın kıyısal sefer bölgesinde kalkma limanından 25 milden fazla açılmadan tarifeli sefer yapan yolcu gemileri liman seferi gibi donatılır. 12. Kabotaj seferi, yakın kıyısal ve uzak sefer yapan ve periyodik olarak insansız bırakılan makine dairesi özelliği olan 3000 kW’ den küçük gemiler (3000 kW dahil değil), bir başmühendis/başmakinist ve bir makine zabiti ile donatılır. 238 Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi Tablo 4. Yük ve Yolcu Gemilerinin Makine Tayfaları İle Donatımı SEFER BÖLGELERİ GEMİ YÜRÜTÜCÜ MAKİNE GÜCÜ [kW] LİMAN SEFERİ YAKIN KIYISAL SEFER ve KABOTAJ SEFERİ UZAK SEFER YÜK GEMİSİ YOLCU GEMİSİ YÜK GEMİSİ YOLCU GEMİSİ YÜK ve YOLCU GEMİSİ GÖREV TANIMI MAKİNE TAYFASI (GRUP 1) MAKİNE TAYFASI (GRUP 2) TOPLAM 3 000 kW ve daha büyük 3 1 4 1 500 kW – 3 000 Kw’den küçük 2 1 3 750 kW – 1 500 Kw’den küçük 1 1 2 1 750 kW’den küçük 1 3 000 kW ve daha büyük 5 3 8 1 500 kW – 3 000 Kw’den küçük 4 2 6 750 kW – 1 500 kW’den küçük 2 1 3 750 kW’den küçük 2 3 000 kW ve daha büyük 3 1 4 1 501 kW – 3 000 kW’den küçük 2 1 3 750 kW – 1 500 kW’den küçük 1 1 2 750 kW’den küçük 1 3 000 kW ve daha büyük 4 2 6 1 500 kW – 3 000 kW’den küçük 3 2 5 750 kW – 1 500 kW’den küçük 2 750 kW’den küçük 1 1 2 2 1 2 3000 kW ve daha büyük 2 1 3 1500 kW-3000 kW’den küçük 1 1 2 750 kW – 1 500 Kw’den küçük 1 1 1 1 Tablo 4 ile ilgili notlar: 1. Grup 1 : STCW III/4’e uygun eğitim almış ve makine vardiyası tutma yeterliliğine haiz Makine Tayfası (Mk. Lostromosu ve Yağcı) 2. Grup 2 : STCW III/4’e uygun eğitim almamış ve makine vardiyası tutma yeterliliğine haiz olmayan Makine Tayfası (Silici) 3. Kabotaj sefer bölgesinde sahilden 10 milden fazla açılmadan, kalkma limanından 100 mil mesafede sefer yapan gemi/feribotlar liman seferi gibi donatılır. 4. Yakın kıyısal sefer bölgesinde kalkma limanından 25 milden fazla açılmadan tarifeli sefer yapan yolcu gemileri liman seferi gibi donatılır. 239 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler EK II MARITIME SERVICE CONTRACT FOR A DEFINITE DURATION BELİRLİ SÜRELİ DENİZ HİZMET SÖZLEŞMESİ 240 Name&Surname:..................................... Adı Soyadı Rank:...................................................... Görevi: Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi MARITIME SERVICE CONTRACT FOR A DEFINITE DURATION The present service contract is concluded between the below stated parties as per as per the respective clauses of Maritime Labour Act number 854, and signed by the parties. Article 1. SEAFARER Seafarer refers to the master, officers, deputy officer, trainees, crew and assistant service staff and indicates and shall be hereinafter referred to the person and/or people stated in “Annex-A Seafarer Employment Contract”. Article 2. WORK PLACE The Seafarer acknowledges and undertakes to be employed under the service of the owner or the substitute thereof (including the master), being liable to the same and under the terms and conditions of the present contract, in the ship specified in “Annex-A Seafarer Employment Contract”. The owner may employ the seafarer in another ship which he participated in or acquired later on or which was run thereby without prejudice to the terms and conditions of the present contract. The Seafarer irrevocably accepts that he can neither refuse to work in another ship 241 by stating such demand of the owner as a reason, nor terminate the contract by such reason; moreover he cannot demand any compensation. Article 3.WORK TO BE PERFORMED BY THE SEAFARER The seafarer shall perform the duty specified in “Annex-A Seafarer Employment Contract” in the ship and fulfilling his duties and liabilities written in the regulations of the ship meticulously by complying with the schedules specified by the owner or the substitute thereof. The Seafarer shall be responsible not only for the damages caused thereby due to his intention or omission or negligence but also for the damages incurred on any vehicle, machine and the complementary parts and components of the ship, which are either debited thereon or used thereby while carrying out his duties; furthermore, he is liable to compensate such damages. The Seafarer acknowledges that he shall carry out any duty assigned by the master depending on the terms and conditions the ship is subject to or on the characteristic of the voyage, in accordance with the maritime practices without any change in the monthly wage and that he may be employed at one degree lower rank during the aforementioned needs continue, when necessary. Article 4. PLACE AND DATE OF SERVICE COMMENCEMENT The Seafarer acknowledges that he shall be present on board in order to carry out his duty as per the present contract until the date and in the place specified in “Annex-A Seafarer Service Contract” and inform the office of the day about his availability for duty once he arrives on board. The Seafarer acknowledges that the present contract shall be terminated Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler by the owner or the substitute thereof immediately and without any notification, provided that the Seafarer is not present on the day and at the time specified or does not perform his duties specified in the contract although he is present on board or does not carry out the work assigned to him. Thus, the Seafarer acknowledges paying an indemnity of USD 10.000 (Ten Thousand United States Dollar) in cash for any loss caused as the ship does set sail due to deficiency in the ship staff or the damage sustained and any and all expenses incurred by the owner. Article 5. WAGE AND PAYS OF OVERTIME, WEEKLY REST DAY, PUBLIC HOLIDAYS The Owner shall grant the Seafarer with a basic monthly wage specified in “Annex-A Seafarer Service Contract” in exchange of his regular work of 48 hours per week (6 days 8 hours) in order to carry out his duties and liabilities specified herein. As per the provisions of ILO Contracts, Maritime Labour Act and Labour Act, the Overtime Pay, Weekly Rest Day Pay and Public Holiday Pay defined in the “Annex-A Seafarer Employment Contract” shall be paid by adding to the basic monthly wage for the Overtime Pay and pays of the weekly rest day and public holidays he becomes entitled without working. The wage of the Seafarer shall be paid to him or his trustee authorized thereby accordingly, 242 if any on the first 30 days of the month pursuant to accrual, in exchange of signed voucher or through bank remittance. If the seafarer does not assign any trustee, his wages accrued and the balances shall be paid to him within maximum 7(seven) days pursuant to ship’s arrival in a Turkish Port, after deducting his debts and advances. If the seafarer has assigned a trustee previously, seafarer’s balance is paid to the seafarer’s trustee on the date of payment, after aggregate of debts and advances thereof payable as of such date is offset. The owner or the substitute may temporarily seize ten days’ amount out of the wage to be paid to the Seafarer as per the Article 39 of Maritime Labour Act as a guarantee against any damage he may incur on the ship he works or the owner. The owner or the substitute thereof shall deduct the aforementioned guarantee within a period of ten weeks in equal installments and deposit such amount in the account of the seafarer or the trustee thereof at any Bank in Republic of Turkey. If the seafarer leaves the job before any damage requiring such offset occurs, the guarantee deduction shall be paid to the seafarer fully and completely. In the event that the seafarer incurs any damage on the ship he works or on the employer, the amount corresponding to the damage he caused shall be deducted and the balance shall be paid to the seafarer if he leaves the job; if the seafarer keeps working, the owner shall be entitled to make deductions again under the provisions of the present article for the remaining part of the guarantee deduction, after the offset. In the event that any mistake or error arises in all records and accounts kept in relation with seafarer’s wage for the period the seafarer works, the overtime pay and rest day pays and indemnity deductions and other deductions and with any other detail of the, the seafarer Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi should inform the owner or the substitute thereof within 7 (seven) days as of the date he or his trustee collected the seafarers advance or any kind of wage. In the event that the seafarer or trustee thereof does not make written notification accordingly within the specified time, the seafarer shall be regarded as he irrevocably releases the owner’s debit and all accounts related thereto at each payment backwards Article 6. TERMS of ADVANCE Advance may be paid to the seafarer working in the ships that shall set sail outside Turkey at an amount to be determined buy the owner taking the period till the ship arrives at the home port under normal conditions into consideration. Article 7. WORKING HOURS AND OVERTIME a. The seafarer cannot work at another work place within/outside the working hours, at weekends, on holidays and leave days without informing or obtaining approval form the owner. b. Working hours and breaks of the seafarer shall be determined by the owner and announced at the work place. When necessary, the owner requires a shift working. The shift working of the seafarer shall not be regarded as overtime. The period when the seafarer is free in the 243 ship/at the work place during the shift working and/or the activities he shall perform to meet his needs during the flow of life are not included in the shift. The periods for the rest, dressing, taking bath and sanitation of the seafarer are excluded from the working hours. The education and training conducted as per SOLAS are not regarded as shift. c. The Seafarer accepts to make overtime and work on weekly rest days and public holidays upon the request of the owner or the master. The Seafarer cannot make overtime and/or weekly work on weekly rest days and/or public holidays without the request of the owner and without obtaining the approval of the owner by filling an overtime form in. d. For the safety of the ship, freight or the staff, the seafarer fulfills the orders and instructions of the Master in cases of emergency without demanding overtime payment. Article 8. SEAFARER’S LIABILITIES The Seafarer acknowledges and undertakes to comply with the provisions of the present contract, as well as the provisions of Maritime Labour Act, related Legislations, Regulations, Company Regulations, Company’s General Instructions. Article 9. DURATION AND EXPIRATION OF THE CONTRACT The commencement and expiration dates of the present contract are stated in the “Annex-A Seafarer Employment Contract.” If the ship is on cruise and outside the Turkish territorial waters when the present contract expires, after taking the ship under security at the first port to be visited and upon the notification made to the seafarer by the owner or the substitute thereof about the termination of the contract, the contract shall be terminated; if this is not Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler possible or the seafarer refuses the notification, the case shall be recorded through a minutes and the contract shall be terminated. However, although his contract has terminated at the first visited port, if there is nobody to perform seafarer’s duty specified herein, the contract is terminated at the end of the voyage or at the first visited port after the ship is taken under security, in order to prevent to be stranded; or if the pecuniary and non-pecuniary conditions are not appropriate at the respective port and/or there are legal obstacles, the contract is terminated at the end of the voyage or at the first visited port after the ship is taken under security. Article 10. TERMINATION OF THE CONTRACT AND RETURN OF THE SEAFARER a. In the event that the present contract is terminated at any Turkish port due to any reason other than those stated in 10 c. the seafarer shall be returned to the port; in the event that the ship cannot return to the port due to voyage, obligatory travel expenses of the seafarer shall be paid thereto and he shall be ensured to return to the port where contract is concluded. b. In the event that the present contract is terminated abroad due to any reason other than 10.c, the seafarer shall be ensured appropriate food and accommodation facilities in the ship until the ship returns to the port where the contract is concluded and the seafarer shall be returned to the same port; in the event that the ship cannot return to the port due to voyage, 244 obligatory travel expenses of the seafarer shall be covered and he shall be ensured to return to the port where contract is concluded. c. In the event that the seafarer does not comply with the provisions of the contract, ship’s internal regulations, seafarers’ service procedure and the service schedule prepared by the owner or the substitute thereof, the owner shall be entitled to terminate the contract unilaterally. Besides; c.1. In the event that the seafarer does not return for service or does not ever return to the ship at any port before the ship sets sail; c.2. In the event that the seafarer cannot provide service on board due to his detention, imprisonment or prohibition from working on board, c.3. In the event that the seafarer’s attitude against the owner or his substitute is in contradiction with the maritime rules and principles or ethics or good manners, c.4. In the event that the seafarer acts against the owner or his substitute in a manner that is in contradiction with the law, service contracts and other labour and working conditions, c.5. In the event that the Seafarer becomes insufficient to fulfill his duties specified in m.3 c.6. In the event that the Seafarer’s behaviours risks the license of the ship or interrupts the chain of command, c.7. In the event that the seafarer strikes illegally and/or comes to or returns from the ship without approval, c.8. In the event that the Seafarer commits one of the following crimes c.8.1. Refusing to perform any work ordered by his supervisor in relation with maritime c.8.2. Using or keeping alcohol, drugs, narcotic, gun, armament or other hazardous materials, c.8.3. Not complying with the local rules of the current country and/or port intentionally, Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi c.8.4. Not complying with the rules, general regulation, instruction and policy of the company c.8.5. Damaging and/or jeopardizing the ship, freight intentionally c.8.6. Being involved in illegal cases such as gambling, smuggling or kidnapping c.8.7. Behaving off the discipline and morals and acting to prevent or disturb the silence and working atmosphere on board c.9. In the event that the Seafarer is not on duty or leaves his work without permission c.10. Not be in the duty place and on the duty written in the employment contract, to transfer his duty and shift to someone else c.11. To deal with other works during working hours c.12. Not to perform his duty accordingly, neglecting the work c.13. Not to obey the orders given by the supervisors in accordance with law, traditions and procedures c.14. Not to be in good stand and to have argument with other seafarers, c.15. Not to inform about his excuse preventing him from work, not to arrive at workplace or arrive late without obtaining permission one day before c.16. To request money in relation with the works from the related people under any reason and to find excuses and pretexts for such purpose c.17. To abstain from or oppose to any search and control to be performed on board and other sea vehicles 245 c.18. To talk or act in a manner that shall prejudice the honour and dignity of the workplace or his supervisor or his juniors c.19. To have actions that do not comply with commitment such as stealing, selling, renting for his own interest, getting it rented, running, using for his own purposes, peculating, misusing the movables or immovable of the work place granted to him for work or for being protected by him c.20. To malinger or to avoid working due to illness excuses c.21. To rumour in a way to harm the dignity of the owner or spread untrue news and to disclose information of the owner he knows as a result of his work c.22. To let or cause the loss of the document of owner intentionally, to destroy with such intention, to submit the originals and copies to unauthorized people and to make forgeries on such document in any way c.23. To behave and act in an immoral manner c.24. To manipulate purchase and sales processes, to smuggle, to help those doing the same c.25. To let the guest accommodate in the cabins without permission under any reason In the event that the aforementioned situations come into existence, the contract shall be terminated unilaterally without any notification or compensation. In the event that the contract is terminated due to one of the aforementioned reason, the seafarer is liable to cover any and all expenses (travel, hotel, food, agency, exchange, permission expenses or the damages to be incurred on the owner against the third persons, institutions and/or organizations) incurred by the owner or his substitute. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler In the event that the contract is terminated due to one of the aforementioned reason, the owner reserves his all judicial rights arising from the letter of The Undersecretariat of Maritime Affairs General Directorate of Marine Transportation with subject “About applying sanction on seafarers” with date 08.12.2009 and number 42217 and article 1469 of Turkish Commercial Code. d. As well accepting to compensate the damages to be incurred on the ship, supplementary parts, components, other things (fuel, etc) tools and materials of ship, freight, passenger and on other seafarer or belongings thereof, the Seafarer accepts and undertakes in advance that such damages shall be offset and collected from him. In the event that third persons, seafarer, owner or port authorities causes the ship remain at any port and thus the staff cannot return to his native country, the seafarer shall not request any pecuniary and non-pecuniary damages from the owner or the substitute thereof. Article 11. ORDER OF LEAVE 246 Pursuant to the termination of employment contract due to any reason, the Seafarer is to submit the “order of leave” issued on board to the owner or the substitute thereof. In the event that the order of leave is not submitted, no payment shall take place. Article 12. DEATH In the even that the seafarer dies during the term of contract due to the work he performs, including embarking and leaving the ship, and any similar risk (excluding the death caused by an intentional act or omission of third persons), the owner shall pay the indemnity amount specified through actuarial report to his legal heirs as a result of the applicable legal procedures by declaring his waive from all his rights before the court. Article 13. OCCUPATIONAL DISEASE AND ACCIDENT The Seafarer has a right to emergency response against occupational disease and accident; in the event that he goes through an occupational disease or accident, he shall have the right to medical intervention (including stay in hospital) for a period of sixteen (16) weeks as of the date on which he became ill and/or is injured, all expenses to be covered by the owner. The Seafarer shall obtain the half of his wage during the treatment of occupational accident or disease, such period not to exceed 120 days in total. In order to be entitled for the pay of occupational accident or disease, all medical report should be issued by State Hospitals and submitted to the owner. The payments the owner made as per the present article herein shall be offset from the indemnity amount specified through actuarial report and paid by declaring his waive from all his rights before the court as result of the applicable legal procedures. Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi Article 14. DISABILITY Except for the main wage of the seafarer who is injured due to accident during the term he is employed by the owner or his substitute, including the period embarking/leaving the ship, and who is unable to work due to such reason, an indemnity amount specified through actuarial report shall paid by declaring his waive from all his rights before the court as result of the applicable legal procedures. Article 15. APPLICATION OF LAW Except for the articles defined herein, the provisions of Maritime Labour Law apply. Article 16. AUTHORIZED INSTITUTION The flag and registry port courts and court bailiffs to which the ship is registered are authorized for any dispute arising from the present contract. Article 17. The present maritime service contract for a definite duration is concluded between the owner and the seafarer on ………………. by mutual agreement and signed as two counterparts. 247 One copy of the service contract is submitted to the seafarer in exchange of his signature. Place of Issue :.............................................. Date of Issue :............................................ OWNER Name, Surname & Signature BELİRLİ SÜRELİ DENİZ HİZMET SÖZLEŞMESİ SEAFARER Name, Surname & Signature Aşağıda yazılı taraflar arasında 854 sayılı Deniz İş Kanununun ilgili maddelerine istinaden aşağıda yazılı şartlarla bu hizmet akdi yapılmış ve taraflarca imzalanmıştır. Madde 1. GEMİ ADAMI Gemiadamı, geminin kaptanını, zabitlerini, yardımcı zabitlerini, stajyerlerini, tayfalarını ve yardımcı hizmet personelini ifade etmekte olup, işbu sözleşmede bundan sonra “Ek-A Gemiadamı Hizmet Akdi Sözleşmesi” nde 8 belirtilen şahıs ve/veya şahısları ifade eder. Madde 2. İŞYERİ Gemiadamı, işverenin veya (kaptan dahil olmak üzere) işveren vekilinin emrinde, ona tabi olarak ve işbu sözleşmede belirtilmiş bulunan şartlar dahilinde “Ek-A Gemiadamı Hizmet 8 Ek-A Gemiadamı Hizmet Akdi Sözleşmesi olarak bahsedilen; gemi personeli, işveren, gemi, sözleşme süresi, personelin maaşı gibi detayları içeren bir sözleşmedir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Akdi Sözleşmesi”nde belirtilen gemide çalışmayı kabul ve taahhüt etmiştir. İşveren gemiadamını bu sözleşmedeki şartlara halel gelmeksizin kendisine ait olan, iştirak ettiği ya da sonradan iktisap edeceği veya işletmeciliğini yaptığı diğer bir gemide istihdam edebilir. Gemiadamı işverenin bu yöndeki talebini gerekçe göstererek başka bir gemide çalışmaktan imtina edemeyeceği gibi bu gerekçeyle sözleşmeyi fesih etmeyeceğini ve her hangi bir tazminat talebinde bulunamayacağını gayri kabili rücu surette kabul etmektedir. Madde 3. GEMİ ADAMININ GÖRECEĞİ İŞ Gemiadamı, gemide “Ek-A Gemiadamı Hizmet Akdi Sözleşmesi”nde belirtilen görev ile çalışacak ve geminin dahili talimatnamesinde yazılı görev ve yükümlülüklerini işveren veya vekili tarafından belirlenen çizelgeye de uymak suretiyle özenle yerine getirecektir. Gemiadamı, bu sırada kasıt veya ihmal veya dikkatsizlik neticesinde vereceği zararlardan sorumlu olduğu gibi gerek kendisine zimmetlenen, gerekse hizmetini ifa ederken kullandığı her türlü vasıta, makine ve bunun gibi geminin mütemmim cüz’leri ile teferruatlarına gelecek her türlü zarardan sorumlu olup, bu zararları tazminle yükümlüdür. Gemiadamı, geminin içinde bulunduğu hal ve şartlara ve çıkılan seferin özelliklerine göre gemi kaptanının denizcilik teammüllerine uygun olarak vereceği tüm görevleri aylık ücreti aynı kalmak koşuluyla 248 yapacağını ve gerektiğinde bir derece aşağı hizmette yukarıda belirtmiş olduğumuz ihtiyaçlar devam ettiği sürece çalıştırılabileceğini kabul etmektedir. Madde 4. HİZMETE BAŞLAMA YERİ VE TARİHİ Gemiadamı, “Ek-A Gemiadamı Hizmet Akdi Sözleşmesi”nde belirtilen yer ve tarihe kadar işbu sözleşme gereği hizmetini ifa etmek üzere, gemide bizzat hazır olmayı ve gemiye gelir gelmez nöbetçi zabite hizmete hazır bulunduğunu bildirmeyi kabul etmektedir. Gemiadamı, belirtilen gün ve saatte gemide hazır bulunmadığı takdirde veya gemide hazır bulunmasına rağmen sözleşmede belirtilen görevlerini yerine getirmediği veya kendisine gösterilen işi yapmadığı takdirde, işveren veya vekili tarafından işbu sözleşmenin derhal, bildirimsiz olarak feshedileceğini kabul etmiştir. Bu yüzden gemi kadrosunda oluşan eksiklikten dolayı geminin sefere çıkamaması nedeniyle kaybedilen veya düçar olunan zarar ve işverenin yapmış olduğu tüm masraflara karşılık olarak gemiadamı nakden 10.000 USD (Onbin Amerikan Doları) tazminat ödemeyi peşinen kabul etmiştir. Madde 5. ÜCRET VE FAZLA ÇALIŞMA, HAFTA TATİLİ, GENEL TATİL ÜCRETLERİ İşveren tarafından gemiadamına işbu sözleşmede belirtilen görev ve yükümlülüklerini yerine getirmesi için yapacağı haftalık 48 saatlik (6 gün 8 saat) normal çalışmasına karşılık “Ek-A Gemiadamı Hizmet Akdi Sözleşmesi”nde belirtilen kök ücret ödenecektir. ILO Sözleşmeleri, Deniz İş Kanunu ve İş Kanunu hükümlerine göre Fazla Mesai Ücreti ve çalışmaksızın hak kazanacağı hafta tatili ve genel tatil ücretleri karşılığı olarak ise beher ay için “Ek-A Gemiadamı Hizmet Akdi Sözleşmesi”nde tanımlanan, Fazla Mesai Ücreti, Hafta Tatili Ücreti ve Genel Tatil Ücreti kök ücrete eklenerek ödenecektir. Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi Gemiadamının ücreti; tahakkuku takip eden ayın ilk 30 günü kendisi veya bu hususta yetkili kıldığı bir mutemedi var ise mutemedine, imzalı makbuz karşılığı veya banka havalesi ile ödenecektir. Gemiadamının mutemet tayin etmediği hallerde, birikmiş ve bakiye ücretleri tüm borç ve avansları düşüldükten sonra, en geç geminin bir Türk Limanına varışını takip eden 7(yedi) gün içinde kendisine ödenecektir. Gemiadamı önceden bir mutemet tayin etmişse ücretin ödenme zamanında gemiadamının o gün itibariyle muaccel olmuş tüm borçları ile avansları toplamı mahsup edildikten sonra bakiyesi gemiadamının mutemedine ödenir. İşveren veya vekili gemiadamına ödenecek ücretten, gemiadamının çalıştığı gemiye ya da işverene verebileceği zararlar nedeni ile tazminat karşılığı olarak, Deniz İş Kanununun 39uncu maddesi gereğince on günlük ücreti tutarını geçici olarak alıkoyabilir. İşveren veya işveren vekili, tazminat karşılığı kesintiyi, on haftalık süre dahilinde eşit taksitler halinde yapacak ve gemiadamının veya mutemedinin Türkiye Cumhuriyeti Bankalarından birindeki banka hesabına üç ay içinde yatıracaktır. Mahsup yapılmasını gerektirecek bir zarar meydana gelmeden gemiadamı işten ayrılırsa tazminat kesintisi gemiadamına eksiksiz ödenecektir. Gemiadamının çalıştığı gemiye ya da işverene bir zarar vermesi halinde ise vermiş olduğu zarara mahsup edilerek bakiyesi işten ayrılma halinde gemiadamına ödenecek, gemiadamının işe devam etmesi halinde ise mahsup edilen miktar düşüldükten sonra tazminat kesintisinin kalan miktarı için işbu 249 maddede belirtilen esaslar dahilinde işveren de yeniden kesinti yapılabilecektir. İşine devam etmekte olan gemiadamı çalıştığı süreye karşılık aldığı ücret, fazla mesai ücreti, tatil ücretleri ile kendinden yapılan tazminat kesintileri ve sair kesintiler ve kendi ile ilgili tutulan tüm kayıtlar ve hesaplarda bilahare bir hata veya yanlışlık belirlemesi halinde, avansını veya her türlü ücretini kendinin veya mutemedinin tahsil ettiği andan itibaren 7 (Yedi) gün içinde işveren veya vekiline yazılı olarak bildirmek zorundadır. Belirtilen bu süre içinde gemiadamı ya da mutemedince gerekli yazılı bildirim yapılmadığı takdirde gemiadamı işverenin zimmetini ve kendi ile ilgili tüm hesapları her ödemede geriye doğru gayri kabili rücu surette ibra etmiş sayılacaktır. Madde 6. AVANS ŞARTLARI Türkiye dışında sefer yapacak olan gemilerde çalışan gemiadamına, geminin bağlama limanına dönüşüne kadar normal surette geçebilecek süreler nazara alınmak suretiyle işverence takdir edilecek miktarda avans ödenebilir. Madde 7. ÇALIŞMA SAATLERİ VE FAZLA MESAİ a. Gemiadamı, işverenin haberi ve izni olmadan iş saatleri içinde/dışında, hafta sonu ve bayram tatillerinde ve izin günlerinde başka bir işyerinde ve/veya gemide çalışamaz. b. Gemiadamının çalışma saatleri ve ara dinlenmeleri işverence saptanarak işyerinde ilan edilir. İşveren gerektiğinde vardiya çalışması yaptırabilir. Gemiadamının görevi gereği yaptığı vardiya çalışmaları fazla mesaiden sayılmaz. Gemiadamının vardiya çalışmasında gemide/ Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler işyerinde serbest olduğu ve/veya ihtiyaçlarını karşılamak için hayatın olağan akışına göre yapacağı faaliyetler için geçen süre mesaiden sayılmaz. Gemiadamının dinlenme, soyunma, giyinme, yıkanma ve temizlenme zamanları çalışma saatlerinin dışındadır. SOLAS’a göre yapılan eğitim ve talimler mesaiden sayılmaz. c. Gemiadamı, işverenin veya kaptanın talebi halinde; fazla mesai yapmayı, hafta tatili ve genel tatil günlerinde çalışmayı kabul eder. Gemiadamı işverenin talebi olmadan ve fazla mesai formu doldurup işverenin onayını almadan fazla mesai ve/veya hafta tatili ve/veya tatil günlerinde işyerinde çalışma yapamaz. d. Geminin, yükün veya personelin selahiyeti için Kaptan’ın acil gördüğü durumlarda gemiadamı fazla mesai talep etmeksizin verilen emir ve talimatları yerine getirir. Madde 8. GEMİ ADAMININ YÜKÜMLÜLÜKLERİ Gemiadamı bu sözleşme hükümleri ile birlikte, Deniz İş Kanunu, ilgili Tüzük, Yönetmelik, Şirket Yönetmelikleri, Şirket Genel Talimatnameleri hükümlerine uymayı kabul ve taahhüt eder. Madde 9. SÖZLEŞMENİN SÜRESİ VE HİTAMI İşbu sözleşmenin başlangıç ve bitiş tarihleri “Ek-A Gemiadamı Hizmet Akdi Sözleşmesi”nde belirtildiği şekildedir. Gemi bu sözleşme bitim tarihinde seyir halinde ve Türk karasuları 250 dışında ise geminin uğrayacağı ilk Türk limanında güven altına alınmasına müteakip işveren veya vekilinin sözleşmenin sona erdiği hususunu gemiadamına bildirimi ile, bunun mümkün olmaması veya gemiadamının tebellüğ etmekten imtina etmesi halinde, söz konusu durumun bir tutanakla tespit edilmesi ile sona erecektir. Ancak ilk uğranılan limanda sözleşmesi sona ermesine rağmen gemiadamının işbu sözleşme ile belirlenen görevini ifa edecek başka bir kimse bulunmuyorsa geminin yolda kalmaması için ve/veya ilgili limandaki, maddi-manevi, şartların müsait olmaması ve/veya hukuki engeller bulunması halinde işbu sözleşme seferin sonunda veya uğranılan ilk limanda gemi güven altına alındıktan sonra sona erecektir. Madde 10. SÖZLEŞMENİN FESHİ VE GEMİ ADAMININ İADESİ f. İşbu sözleşmenin 10.c’deki haller dışında herhangi bir Türk limanında fesih olunması halinde gemiadamı limana iade edilecek, geminin seferi nedeniyle limana dönmemesi halinde ise gemiadamının yapacağı zaruri yolculuk masrafları kendine ödenmek suretiyle sözleşmenin yapılmış olduğu limana iadesi sağlanacaktır. g. İşbu sözleşmenin 10.c’deki haller dışında yurt dışında feshedilmesi halinde gemi sözleşmenin yapılmış olduğu limana dönünceye kadar gemiadamına gemide uygun iaşe ve ikame imkanları sağlanmak suretiyle sözleşmenin yapılmış olduğu limana iadesi sağlanacak, geminin seferi nedeniyle limana dönmemesi halinde ise gemiadamının yapacağı zaruri yolculuk masrafları karşılanmak suretiyle sözleşmenin yapılmış olduğu limana iadesi sağlanacaktır. h. Gemiadamının sözleşme hükümlerine, gemi dahili talimatnamesine, gemiadamları hizmet prosedürü ve işveren veya vekili tarafından hazırlanan hizmet çizelgesine uymaması işverene sözleşmeyi tek taraflı olarak fesih imkanı verir. Bunun yanında: c.1. Gemiadamının herhangi bir limanda geminin hareketinden önce gemiye dönerek hizmete Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi girmemesi veya gemiye hiç dönmemesi halinde, c.2. Gemiadamının gemide hizmet görmesini tutukluluk, hapis veya gemide çalışmaktan men olunması gibi sebeplerle imkansız bir hal alması halinde, c.3. Gemiadamının işveren veya vekiline karşı denizcilik kural ve teammüllerine veya ahlak ve adaba aykırı hareket etmesi halinde, c.4. Gemiadamının işveren veya vekiline karşı kanuna, hizmet sözleşmelerine, sair iş ve çalışma şartlarına aykırı hareket etmesi halinde, c.5. Gemiadamının m.3’te tanımlanan görevlerini yerine getirmekte yetersiz kalması halinde, c.6. Gemiadamının davranışları gemi emniyetini tehlikeye sokuyor veya emir-komuta zincirini aksatıyorsa, c.7. Gemiadamı kanunsuz grev yaparsa ve/veya gemiye izinsiz bir şekilde katılıyor veya dönüyorsa, c.8. Gemiadamının aşağıdaki suçlardan birini işlemesi halinde c.8.1. Amiri tarafından denizcilik ile ilgili emredilen işlerden her hangi birini yapmayı reddediyorsa, c.8.2. Alkollü içecek, uyuşturucu, narkotik, silah, cephane ya da diğer tehlikeli madde kullanıyor veya bulunduruyorsa, c.8.3. Kasten bulunan ülke ve/veya limanın yerel kurallarına uymaması, c.8.4. Şirket kural, genel yönetmelik, talimatname ve politikasına uymaması, 251 c.8.5. Kasıtlı olarak gemiye, yüke hasar ve/veya zarar vermesi c.8.6. Kumar, kaçakçılık veya insan kaçırma gibi kanun dışı işlere karışırsa c.8.7. Disiplin ve ahlak kuralları dışında davranıp, gemide sükunet ve çalışma ortamını engelleyici-rahatsız edici davranışlarda bulunursa c.9. İş müddeti içinde iş başında bulunmamak ve izinsiz işin başından ayrılmak c.10. İş akdinde yazılı görev yerinde ve tayin edilen görevde bulunmamak, görev ve nöbetini başkasına devretmek c.11. İş başında başka işlerle uğraşmak c.12. Görevi düzgün yürütmemek, işi savsatmak c.13. Amirlerinin kanun, örf, adet ve usullerine uygun olarak verdikleri emirlere itaat etmemek c.14. Diğer gemiadamları ile iyi geçinmemek ve kavga etmek, c.15. İşe gelmesinde mani olan özrünü derhal bildirmemek, bir gün evvelden izin almadan işine gelmemek veya geç gelmek c.16. Her ne sebeple olursa olsun iş ile ilgililerden para istemek, almak ve bunu sağlayacak bahane ve çarelere başvurmak, c.17. Gemilerde ve diğer deniz vasıtalarında yapılacak her türlü arama ve kontrolden kaçınmak ve karşı koymak c.18. İş yerinin veya amirinin veya astlarının şeref ve itibarına ve namusuna halel getirecek sözler söylemek, hareketlerde bulunmak c.19. İş yerine ait veya işin icabı kendisine veya muhafazasına verilen menkul ve gayrimenkul mallarda naksi çalmak, satmak, özel çıkarı için kiraya vermek, verdirmek, işletmek, özel işlerde kullanmak, zimmete geçirmek işyerinin güvenini kötüye kullanmak gibi bağlılığa uymayan hareketlerde bulunmak, Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler c.20. Temaruz etmek ve hastalık bahanesiyle işten kaçmak, c.21. İşverenin itibarını karalayacak söylentiler çıkarmak ve yanlış haberler yaymak ve işi dolayısıyla bildiği işverene ait bilgileri ifşa etmek, c.22. Kasten işverene ait evrakın kaybolmasına meydan vermek ve sebep olmak, bu kastı ile tahrip etmek, asıl ve kopyalarını yetkili olmayanlara vermek ve herhangi bir şekilde bu evrakta sahtekarlık yapmak c.23.Ar ve icabı gerektiren ahlaka aykırı hal ve hareketlerde bulunmak c.24.Alım, satım işlerine hile karıştırmak, kaçakçılık yapmak, yapanlara yardım etmek c.25. Her ne suretle olursa olsun kamaralara izinsiz misafir almak Yukarıdaki şartların oluşması halinde işveren tek taraflı olarak bildirimsiz ve tazminatsız olarak hizmet sözleşmesini feshedebilir. İş bu sözleşme yukarıda belirtilen maddelerden biri ile feshedilirse gemiadamı, işveren veya vekilinin yapmış olduğu tüm masrafları (seyahat, otel, yemek, acentelik, değişim, izin masrafları veya işverenin üçüncü şahıs, kurum ve/veya kuruluşlara karşı uğrayacağı zararlar) tazminle mükelleftir. 252 İş bu sözleşme yukarıda belirtilen maddelerden biri ile feshedilirse işveren, “Gemiadamlarına müeyyide uygulanması hk.” konulu Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ulaştırması Genel Müdürlüğü’nün 08.12.2009 tarih ve 42217 sayılı yazısı ve Türk Ticaret Kanunun 1469’uncu maddesinden doğacak tüm yasal haklarını saklı tutar. i. Gemiadamı gemiye, mütemmim cüz’lerine, teferruatına, sair şeylere (yakıt vb...), geminin aletlerine ve malzemesine, yüküne, yolcusuna ve diğer gemiadamlarına veya bunların eşyalarına vereceği zararları tazmin etmeyi kabul ettiği gibi bu zararların kendisinden mahsup ve tahsil edileceğini de peşinen kabul ve taahhüt etmiştir. j. Üçüncü şahısların, gemiadamının, işverenin veya liman otoritelerinin gemiyi herhangi bir limanda tutulmasına sebep olmaları ve bu sebeple personelin yurda dönüşünün yapılamaması durumunda gemiadamının işveren veya vekilinden maddi veya manevi tazminat talebi olmayacaktır. Madde 11. AYRILIŞ ORDİNOSU Gemiadamı, hizmet sözleşmesinin herhangi bir nedenden dolayı sona ermesine müteakiben gemide düzenlenmiş olan “ayrılış ordinosunu” işverene veya vekiline teslim etmek zorundadır. Ayrılış ordinosu ibraz edilmediği takdirde, ücret ödemesi yapılmayacaktır. Madde 12. ÖLÜM Eğer gemiadamı sözleşmesi süresince gemiye katılış ve ayrılış dahil olmak üzere yaptığı işten dolayı veya benzer bir tehlikeden dolayı (kasıtlı bir hareket veya 3. sahsın ihmalinden ölüm hariç) ölürse işveren, yaptıracağı aktüarya raporu ile belirlenen tazminat miktarını Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi uygulanacak hukuki prosedür sonucunda mahkeme önünde tüm haklardan feragat beyanı üzerine gemiadamının kanuni mirasçılarına ödeyecektir. Madde 13. MESLEK HASTALIĞI VE İŞ KAZASI Gemiadamı meslek hastalığı ve iş kazalarına karşı acil müdahale hakkına sahip olacak ve bir meslek hastalığı veya iş kazası geçirirse masrafları işverenden olmak kaydıyla hastalığın başladığı ve/veya yaralanmanın gerçekleştiği tarihten başlayarak onaltı (16) hafta boyunca tıbbi müdahale hakkına (hastanede yatmakta dahil) sahip olacaktır. Gemiadamı iş kazası veya meslek hastalığı tedavisi süresince toplamda 120 günü geçmeksizin net maaşının yarısını alacaktır. İş kazası veya meslek hastalığı parasına hak kazanabilmek için tüm tıbbi raporların Kamu Hastanelerinden alınıp işverene ibraz edilmesi gerekmektedir. Aktüerya ile belirlenen ve hukuki prosedür sonucunda mahkeme önünde tüm haklardan feragat beyanı üzerine ödenecek tazminat miktarından işverenin bu madde gereğince yapmış olduğu ödemeler mahsup edilecektir. Madde 14. MALULİYET İşveren veya vekili tarafından istihdam edildiğinden itibaren gemiye gidiş/geliş esnasında olması da dahil olmak üzere bir kaza sonucunda yaralanan ve bu sebeple çalışma yeteneği 253 kaybolan gemiadamının asıl parası dışında ayrıca işverenin yaptıracağı aktüarya raporu ile belirlenen tazminat uygulanacak hukuki prosedür sonucunda mahkeme önünde tüm haklardan feragat beyanı üzerine ödenecektir. Madde 15. YASANIN UYGULANMASI Bu mukavelede açıklanan maddeler dışında Deniz İş Yasası hükümleri uygulanır. Madde 16. YETKİLİ / SELAHİYETLİ MERCİİ Bu sözleşmeden doğacak her ihtilafla Yetkili /Selahiyetli Mercii geminin bağlı bulunduğu bayrak ve sicil limanı mahkemeleri ve icra daireleridir. Madde 17. İşbu belirli süreli deniz hizmet sözleşmesi işveren ile gemiadamı arasında ............... tarihinde müştereken kararlaştırılarak 2 nüsha olarak imza edilmiştir. Hizmet sözleşmesinin bir nüshası gemiadamına imza karşılığı verilmiştir. Sözleşmenin Tanzim Yeri:........................... Sözleşmenin Tanzim Tarihi:............................... İSVEREN GEMİ ADAMI / SEAFARER Adı-Soyadı & İmzası Adı-Soyadı & İmzası Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler KAYNAKÇA Kişisel Görüşmeler Sn. Mehmet Akif Karamehmetoğlu-Green Fleet Ship Management, Crew Manager, 15 Ocak 2014. Şener Petrol Denizcilik Tic. A.Ş. , 12 Ocak 2014. Arslan, Özcan (2006) Türk Gemiadamları İçin İnsan Kaynakları Yönetimi, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimler Enstitüsü. Bilgin, Leman ve Serap Benligiray (2010) İnsan Kaynakları Yönetimi, 4. Baskı, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi. Çetin, İsmail Bilge, Ayan, Serdar ve Ali Deveci (2013) “Gemi İşletme Yönetimi”, Denizcilik İşletmeleri Yönetimi, İstanbul: Beta. Çevik, Ümit (2010) Uluslararası Denizcilik Sözleşmeleri, 3. Baskı, İstanbul: Birsen. 254 Kesiktaş, Halil ve Ayan, Serdar (2013) “Deniz İşletmeciliğinde Finansman Uygulamaları”, Denizcilik İşletmeleri Yönetimi, İstanbul: Beta. Kızkapan, Taner (2013) “Gemi Denetimlerinde MLC 2006 Uygulamaları”, Aktüeldeniz, 49, s.32-34. Koca Hüseyin (2010) İnsan Kaynakları Yönetimi, İstanbul: Kum Saati. Leggate, Heather ve James McConville (2002) “The Economics of The Seafaring Labour Market”; The Handbook of Maritime Economics and Business, London and Hong Kong: LLP; s.443-68. Muslu, Aziz (2008) Denizcilik Sektöründe İnsan Kaynakları Yönetimi ve Çalışma İlişkileri, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü. Nas, Selçuk (2006) Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Kaptanın Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ve Bütünleşik Bir Model Uygulaması, Basılmamış Doktora Tezi, İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (2013) Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası, Ankara. Ece, Jale Nur (2004) “Uluslararası Emniyetli Yönetim (ISM) Kodu”, http://www.denizhaber. Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi com/index.php?sayfa=yazar&id=11&yazi_id=53, Erişim tarihi: 19 Aralık 2013. Gemiadamları Yönetmeliği (2002) T.C. Resmi Gazete, 24832, 31 Temmuz 2002, http://www. mevzuat.gov.tr/Metin.Aspx?MevzuatKod=7.5.5668&sourceXmlSearch=&MevzuatIliski=0, Erişim tarihi: 15 Aralık 2013. ITF (2013) http://www.itfseafarers.org/about.cfm, Erişim tarihi: 25 Aralık 2013. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (2013) Uygulama Talimatı, 8 0 3 6 8 9 6 0 - 1 0 5 . 0 2 / 4 6 1 0 , ht t p : / / w w w. k u gm . g ov. t r / B L S M _ W IYS / D I S G M / t r / d o c / ILOMLC/20130703_212902_66968_1_67502.pdf, Erişim tarihi: 25 Aralık 2013. 255 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 256 Deniz Sigorta Uygulamaları DENİZ SİGORTA UYGULAMALARI Mehmet S. Saygılı 1. Risk Kavramı ve Sigortacılık 9 Risk (riziko), gelecekte beklenen durumda ortaya çıkma olasılığı olan muhtemel tehlikedir. Latince kökenli olan risk kelimesini daha farklı şekillerde tanımlamak mümkündür. Risk, bir faaliyetin içerdiği belirsizlik veya zarar olasılığı olarak da tarif edilebilmektedir (Seyidoğlu, 1999: 505). Riskin gerçekleşme ihtimalini ortadan kaldırmak ya da en aza indirmek amacıyla onu tanımlama, çözümleme, değerlendirme, mücadele etme süreci risk yönetimi olarak adlandırılmaktadır (Tablo 1). Tablo 1. Risk Yönetimi Önlemleri. Olasılık Risk Yönetimi Önlemleri Yüksek Önemli derecede risk yönetimine ihtiyaç duyulmaktadır. Riskler yönetilmeli ve Geniş kapsamlı risk gözetim altında tutulmalıdır. yönetimi gereklidir. Orta Riskler gözetim altında olmak kaydıyla kabul edilebilir. Risk, yönetim faaliyetlerine değecek düzeydedir. Risk yönetimi faaliyetlerine ihtiyaç duyulmaktadır. Düşük Riski kabul et. Riski kabul et, fakat gözlemle. Riski yönet ve gözlemle. Etki Düşük Orta Yüksek Kaynak: Kahraman, Alaaddin, Risk Yönetimi Önlemleleri, http://www.strateji.gov.tr. Olası risklere karşı kişilerin önlem alma ihtiyacını hissetmesi sonucunda sigorta sistemi ortaya çıkmıştır. Sigorta, aynı riskin tehdidi altında olan bir topluluğun, bir araya gelerek meydana gelebilecek hasar ve kayıplara birlikte karşı koymasıdır (Güvel ve Güvel, 2010: 21). Sigorta sisteminde riske karşı bütün üyeler tarafından katkıda bulunularak oluşturulan fondan oluşabilecek zararların ödenmesi sağlanmakta ve risk aktarılmaktadır (Karacan, 1994: 33). Böylelikle öngörülemeyen koşulların yarattığı olumsuz durumlara karşı önceden önlem alınması sağlanarak risk gerçekleştiğinde zararın etkisi en aza indirilmektedir. 2. Deniz Sigortacılığının Tarihsel Gelişimi Dünyada sigortacılık uygulamalarına ilk defa M.Ö. 4500 yıllarında Mısır’da rastlanmaktadır. Belirtilen dönemde Mısır’da bazı esnaf grupları sandık meydana getirerek, aralarından ölenlerin ailelerine bu sandıktan yardım yapmaktadır. M.Ö. 4000 yıllarında Babil’de kervan tüccarlarına borç veren sermayedarlar, kervanların yağmalanması veya soyulması durumunda tüccarların borçlarını silmektedir. Bununla birlikte kervanın varış noktasına sorunsuz şekilde ulaşması durumunda, üzerine almış olduğu risk karşılığında anapara borç miktarı üzerinden 9 Dr., Bahçeşehir Ünversitesi Meslek Yüksekokulu. 257 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler bir miktar ilave para alınmaktadır. Babil Kralı Hammurabi tarafından yapılan kanunlarda da haydutların saldırısına uğrayan kervanların zararlarının diğer kervan sahipleri arasında paylaşılması öngörülmektedir (Özbolat, 2009: 34). M.Ö. 600 yıllarında da Atina’da aynı meslek ve sanat sahipleri arasında kurulan birlikler içinde toplanan aidatlar ile üyelerin maddi hasar veya ölümleri sonucu ortaya çıkabilecek olumsuz zararların karşılanması amaçlanmıştır (Özbolat, 2009: 35). Tarih içerisinde sigortaya en yakın uygulamalar genellikle Kartacalılar, Romalılar ve Yunanlılar gibi deniz ticaretinde gelişme sağlayan halklarda görülmektedir. Prim esaslı sigorta sistemi, M.S. 1250 yıllarında Venedik, Floransa ve Cenova şehirlerinde ortaya çıkmıştır. Bununla birlikte, bugünkü sigortacılık anlayışının başlangıcı sayılan sigorta işlemlerine, 14. yüzyıldan itibaren rastlanmaktadır. Deniz sigortası kavramı da deniz ticaretinde ileri seviyede olan İtalya’da ilk defa bu dönemde ortaya çıkmıştır. İlk sigorta poliçesi olarak kabul edilen sözleşme; 23 Ekim 1347 tarihinde İtalya’nın Cenova Limanından Mayorka’ya “Santa Clara” adlı geminin yükünü temin etmek amacıyla düzenlenmiştir. İlk sigorta şirketi de 1424 yılında, Cenova şehrinde kurulmuştur. Sigorta konusunda ilk mevzuat ise, 1435 yılında yayınlanan Barselona Fermanıdır (Segem, 2012: 8). 258 1688 yılında, İngiltere’de Lloyd’s isimli kuruluşun temellerinin atılmasıyla deniz sigortacılığı konusunda yeni bir dönem başlamıştır. Lloyd’s, dünyada başka benzeri olmayan, tamamen kendine mahsus bir sigorta kuruluşudur. Lloyd’s bir sigorta şirketi olmayıp, sigorta teminatı veren şahısların oluşturduğu bir topluluk, bir birlik ve aynı zamanda dünya gemicilik istihbaratı konusunda bir merkezdir. Lloyd’s sisteminin en belirgin özelliği; üyelerinin bütün varlıklarıyla sorumluluk taşımaları ve hiç bir zaman sigortalı ile doğrudan temas etmemeleri, ilişkinin “Broker” denilen aracı kişi veya şirketlerle temin edilmesidir. Brokerler Lloyd’s ile çalışabilmek için buraya kaydolmakta ve müşterinin gerek sigorta gerekse tazminat alma işlerini takip etmektedir (Segem, 2012: 9). İlerleyen yıllarda denizcilik sektörü içinde yaşanan değişimler ve gelişmelere bağlı olarak deniz sigortacılığı da zaman içinde değişim ve gelişim göstermiştir. 20. yüzyılda sigorta şirketleri müşterilerinin her türlü ihtiyacına cevap verecek kuruluşlar haline gelmişlerdir. 3. Deniz Sigortasında Risk Faktörleri Deniz sigortaları; kapsamları dahilinde olan riski gidermeye, olumsuz etkilerini azaltmaya veya önlemeye çalışmaktadır. Böylelikle deniz tehlikelerine karşı güvenliğin sağlanması amaçlanmaktadır. Deniz riskleri genel olarak üç başlık altında toplanabilmektedir (De Smet, çev. Tekil 1971: 76); • • • Doğal unsurlardan doğan riskler, Gemiadamlarının davranışlarından doğan riskler, Gemi dışında bulunan şahısların davranışlarından doğan riskler. Deniz Sigorta Uygulamaları Doğal unsurlardan doğan riskler içinde deniz tehlikeleri sadece deniz kazaları ve tesadüfen gerçekleşen deniz olaylarıyla ilişkilidir. Rüzgâr ve dalgaların etkileriyle gerçekleşen olaylar deniz tehlikesinden kabul edilmemektedir. Belirtilen riskler; • • • • • Batma: Fırtına sonucunda, doğal nedenlerden dolayı geminin suyun altına girerek denizde kaybolmasıdır. Gaiplik: Geminin açıklanamayan bir nedenden dolayı kaybolmasıdır. Karaya oturma: Kaptan ve gemiadamlarının gerekli özeni göstermelerine rağmen geminin deniz tabanına saplanmasıdır. Çatma: İki geminin çarpışmasıdır. Türk Ticaret Kanunu (TTK) ya göre tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden hareket etme imkânı bulunmasa da gemi olarak tanımlanmaktadır (TTK m. 931). Yangın: Doğal bir olayın sonucunda gemide yangın çıkmasıdır. Denizcilik sektöründe gemiadamlarının davranışlarından dolayı olumsuz sonuçlar doğurabilecek çeşitli risk faktörleri bulunmaktadır. Sigortacılık sisteminde yönetilmesi ve önlem alınması gereken bu riskler; • • • Mecburi rota, gemi ve sefer değişikliği: Zorunlu sebeplerden dolayı geminin veya güzergâh ve seferle ilgili değişikliklerin yapılması sonucu sigortacının devam eden sorumluluğudur. Baratarya: Kaptan ve gemiadamlarının donatana bilerek (kötü niyetle) zarar vermeleridir. Kaptan ve gemiadamlarının kusurları: Kaptan ve gemiadamlarının kusurlu davranışları sonucunda gemide oluşacak hasarlardır. Deniz sigortalarının ilgilendiren bir diğer konu; gemi dışında bulunan şahısların davranışlarından doğan risklerdir. Bu kapsam içinde yer alan riskler; • • Korsanlık ve deniz haydutluğu: Korsanlık ve deniz haydutluğu faaliyetleri deniz tehlikesi olarak sınıflandırılmaktadır. Deniz haydutluğu deniz ticaretinin yoğun ancak otorite ve denetimin zayıf olduğu deniz alanlarında sıklıkla görülen, özel şahısların herhangi bir devlet bağlantısı olmaksızın kendilerine ait gemilerle diğer gemilere, bu gemilerdeki insanlara ya da yüke karşı kendi çıkarları doğrultusunda saldırmalarını ifade etmektedir. Korsanlık ise bir devletin müsaadesi altında özel kişilerce donatılmış gemiyle düşman gemilerine saldırmak şeklinde tanımlanmaktadır (Topal, 2010: 104). Hırsızlık: Sözleşmede aksine bir madde bulunmuyorsa, sigortacı şiddet yolu ile yapılan hırsızlıklardan sorumludur. Bununla birlikte basit hırsızlıklar sigorta kapsamında değildir. 259 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 4. Deniz Sigorta Sözleşmesi ve Kapsamı Deniz sigorta sözleşmesi; deniz taşımacılığına özgü bir tehlikelerden dolayı oluşabilecek zarara karşı varlıkları korumak amacıyla güvence altına almak için yapılan anlaşma şeklinde tanımlanabilir. Bu bakımdan bir deniz taşıma operasyonunda geminin ve/veya yükün, çıkış noktasıyla varış noktası arasında transferinde çeşitli risklerden dolayı meydana gelebilecek kayıp ve hasarı kapsamaktadır. 2011 tarihli yeni Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) yürürlüğe girmesiyle deniz sigortalarında, bütün sigorta sözleşmeleri hakkında geçerli olan genel hükümlerle zarar sigortaları hakkındaki yasal hükümler uygulamaya konulmuştur. Böylelikle 1956 tarihli TTK’da söz konusu olan deniz sigortalarına ilişkin hükümler kanundan çıkarılmıştır (Ertan, 2012: 11). 260 Yeni TTK’ya göre sigorta sözleşmesi (poliçe), sigortacının bir prim karşılığında, kişinin para ile ölçülebilir menfaatini zarara uğratan tehlikenin, riskin meydana gelmesi halinde bunu tazmin etmeyi ya da bir veya birkaç kişinin hayat süreleri sebebiyle ya da hayatlarında gerçekleşen bazı olaylar dolayısıyla bir para ödemeyi veya diğer edimlerde bulunmayı yükümlendiği sözleşmedir (TTK m. 1401). Sigorta sözleşmesinde sigortacı, sözleşmede öngörülen riskin gerçekleşmesinden doğan zarardan veya bedelden sorumludur (TTK m. 1409). 5. Deniz Sigortalarının Sınıflandırılması Donatanların hizmette olan gemileri ile ilgili olarak ihtiyaç duydukları deniz sigortalarının başlıcaları; Tekne ve Makine Sigortaları (H&M), Koruma ve Tazmin Sigortaları (P&I), Savaş ve Grev Riski Sigortaları, Navlun, Demoraj ve Savunma Sigortaları (FD&D) ile Kira Kaybı Sigortaları olarak sınıflandırılabilmektedir (Şekil 1). Donatanlar İçin Deniz Sigortaları Tekne ve Makine Sigortaları (H&M) Koruma ve Tazmin Sigortaları (P&I) Savaş ve Grev Riski Sigortaları Navlun, Demoraj ve Defans Savunma Sigortaları (FD&D) Sigortaları (FD&D) Kira Kaybı Sigortaları Şekil 1. Donatanların Hizmette Olan Gemilerini İlgilendiren Deniz Sigortaları. Kaynak: Erginer, Emrah (2011) “Türk Deniz Ticaret Filosunun Tekne Makine Sigortası Kapsamında Risk Değerlendirmesi” isimli çalışmadan uyarlanmıştır, İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi. Deniz Sigorta Uygulamaları Denizcilik şirketleri filo yapısı, operasyon özellikleri, hizmet verilen bölge vb. faktörlere bağlı olarak kendi profiline en uygun olan sigorta sözleşmesini yapacaktır. 6. Tekne ve Makine Sigortası (Hull and Machinery Insurance) Tekne ve Makine Sigortası (H&M) geminin teknesi, makineleri ve donanımlarını koruma altına almaktadır. Aynı zamanda diğer gemilere verilen yük hasarını da kapsayabilmektedir. Ticari amaçla yük taşımacılığında kullanılan teknelere, aşağıda belirtilen tehlike ve risklere karşı teminat sağlayan bu sigortanın kapsamına giren temel başlıklar aşağıdaki gibi sıralanabilmektedir (Anderson, 1999: 15); • • • • • • • • • • • • • Deniz, nehir ve göl gibi seyredilebilir sularda meydana gelme ihtimali olan riskler Batma, oturma, çatma vb. Yangın ve patlama Denize yük atmak Gemi personeli dışında kişiler tarafından yapılan hırsızlık Deniz haydutluğu Deprem, volkanik patlama, yıldırım Rıhtım ve liman tesisleriyle, kara ya da hava araçlarıyla temas ya da bunlardan düşen 261 cisimlerin verdiği hasarlar Kaza sonucu nükleer tesisler veya reaktörlerin verdiği hasar Kaptan ve gemi personelinin ihmali nedeniyle meydana gelebilecek hasarlar Kaptan ve gemi personelinin kasıtlı davranışları (baratarya) nedeniyle meydana gelebilecek hasarlar Yükleme, boşaltma, yerleştirme ve yakıt ikmali yapma sürecinde meydana gelebilecek kazalar Şaftların kırılması, kazanların patlaması, gizli kusur sonucu sigortalı geminin makinesinin veya teknesinin zarar görmesi Belirtilen maddelerle birlikte Tekne ve Makine Sigorta poliçesinde teminat altına alınmayan riskler; “geminin denize veya yola elverişli olmaması, gemiadamlarının üçüncü şahıslara verdiği zararlardan donatanın sorumluluğu, sigortalının kastı veya ihmali, olağan aşınma veya çürüme yüzünden gemi veya teferruatın zarara uğraması” (Yorulmaz, 2009: 147) olarak sıralanabilmektedir. Sigorta ettiren veya sigortalının, riskin gerçekleştiğini öğrenir öğrenmez bu durumu sigortacıya bildirmesi gerekmektedir. Ayrıca sigortacı ile tam bir işbirliği yapılarak, önlemlerin alınmasına yardım etmek için elindeki bütün belge ve bilgileri sigortacıya vermekle yükümlüdür. Sigortacıya ibraz edilmesi gereken belgeler (Kender, 1996: 7-11); Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • • • • • • • • • Deniz raporu Kaza ile ilgili güverte ve makine jurnallerinin onaylı kopyaları Denize elverişlilik belgesi Kaza ile ilgili sınıflama kurumu raporu Sınıf belgesi Ekspertiz ve/veya dispeç raporu Gemiadamları donatımında asgari emniyet belgesi Gemiadamları listesi Zarara ilişkin proforma fatura, makbuz vb. olarak sıralanabilmektedir. 7. Koruma ve Tazmin Sigortaları (Protection and Indemnity) Koruma ve Tazmin Sigortalarının (P&I) temelleri 18. yüzyılın başlarına dayanmaktadır. Tekne sigortalarının çatma olaylarında zararın 3/4›ünü karşılamalarına yönelik karar almaları sonucunda 1/4 oranında hasarın karşılanması donatana bırakılmıştır. Bu problemi çözmek için donatanlar, oluşan tazminatları paylaşabilmek amacıyla kendi aralarında birlikler kurma yoluna gitmişlerdir. Böylelikle Tekne ve Makine Sigortaları tarafından kapsanmayan, gemi sahiplerinin yükümlülüklerini kapsamak Koruma ve Tazmin Sigortalarının diğer adıyla P&I Kulüplerinin amacı olmuştur. P&I Kulüpleri müşterek ve kar gözetmeyen organizasyonlar 262 olarak faaliyet göstermekte ve sadece ilgili yıl için oluşan toplam masraf ve tazminatları üyelerinden almaktadırlar. Pay sahipliği sistemi yoktur ve üyesi olan donatanlar birbirini sigortalamaktadır. P&I Kulüpleri karşılıklık (mutuality) ilkesi ile işletilmektedir. Donatanların masrafları paylaşma prensibi, kendi P&I Kulüpleri içindeki üyeler ile talepleri paylaşmaya dayanmaktadır. P&I Kulübü sandığına katılan donatandan her sene katılım payı toplanmaktadır. Eğer donatanın P&I Kulübünden aldığı para ve işletim masrafı ödenen primden daha fazla ise, bir sonraki dönem ödenecek olan prim oranı artmakta, tersi durum söz konusu ise bir sonraki dönem priminden indirim yapılmaktadır. Bu çalışma sistemindeki dengeye temel eşitlik (basic equility) denilmektedir (Şekil 2). Kulüplerin en temel özelliği olan karşılıklarının yanı sıra diğer özellikleri; özel sigorta olmaları, değişik primli sigorta olmaları, hukuki sorumluluk sigortası olmaları, ihtiyari sigorta olmaları ve kendi hesabına sigorta olmalarıdır (Değirmenci, 2013: 239). P&I Kulübünün güvenilirliği için genel kabul gören bir durum havuz (pool) üyesi olmasıdır. Birden fazla P&I Kulübü bir araya gelerek bir havuz kurmaktadır. Böylelikle havuz üyesi bir P&I Kulübü finansal sıkıntı yaşadığı takdirde diğer havuz üyeleri ona maddi destek sağlamaktadır. Deniz Sigorta Uygulamaları Şekil 2. P&I Kulüpleri Çalışma Sistemi. P&I Kulüplerinin temel sorumlulukları insan, yük ve gemi olmak üzere üç kategoride sınıflandırılabilmektedir (Anderson, 1999: 36). P&I Kulüpleri tarafından sağlanan temel kapsamlar genel olarak şu başlıkları içermektedir (Soyer, 2001: 116); • • • • • • • • • • • • Yüke karşı sorumluluklar Çatışma kaynaklı sorumluluklar Sabit ve yüzen nesnelerle temas Kişisel yaralanma ile ilgili talepler Enkaz kaldırma Kirlilik ve temizleme masrafları Gemiadamları ile ilgili talepler Yolcu ile ilgili talepler Liman masrafları Hayat kurtarma Römorkör masraflarının bir kısmı Tekne poliçesi altında kapsanmayan genel ortalama katkıları 8. Savaş ve Grev Riski Sigortaları (War Risk and Strikes Insurance) Savaş ve Grev Riski Sigortaları ile ticari amaçla yük taşımacılığında kullanılan teknelerin Tekne ve Makine Sigortası ile teminat harici bırakılan savaş, grev, vb. riskler sonucu zarar görmesi teminat altına alınmaktadır. Ancak Savaş ve Grev Riski Sigortaları, gemilerin aniden karşısına çıkan beklenmeyen riskleri kapsamaktadır. Bununla birlikte savaş riski içinde bulunan bölgelere gidecek gemilerin gün başına ekstra savaş primi ödemeleri gerekmektedir. Ödenecek prim ise ülkeye ve riske göre değişmektedir. 263 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Genel olarak Savaş ve Grev Riski Sigortaları kapsamında yer alan konular (Hodges, 1996: 335336); • • • • • • Savaş, iç savaş, ihtilâl, ayaklanma, isyan veya bunlardan doğan iç karışıklık ya da üstün bir güç tarafından yahut bu güce karşı herhangi düşmanca hareket Zorla tutma, el koyma, tutuklama, engelleme veya alıkoyma ve bunların sonuçları veya bunlara teşebbüs Terk edilmiş mayın, torpido, bomba veya terk edilmiş diğer savaş silahları Grevciler, lokavt edilmiş çalışanlar veya iş karışıklıkları, gösteri yahut halk hareketlerine katılanlar Her hangi terörist veya kötü niyet yahut politik bir güdü ile hareket eden her hangi kişi Yargı kararıyla el koyma veya kamulaştırma. Korsanlık ve deniz haydutluğu açısından da sigortacılar bu olayların dahil olduğu savaş risklerini ya Tekne ve Makine Sigortası poliçesinin içinde veya ayrı bir poliçe olarak sigortalamaktadırlar. Günümüzde gemilerin büyük çoğunluğu korsanlık ve deniz haydutluğuna karşı Savaş ve Grev Riski Sigortası altında sigortalanmaktadır. Hem Tekne ve Makine Sigortaları hem de Savaş ve 264 Grev Riski Sigortaları korsanlık ve deniz haydutluğu riskini içeren poliçelerde fidye bedelini ödemektedir. Çünkü sigortacılar korsanlar veya deniz haydutları tarafından el konmuş bir geminin kurtarılmasını sağlamak için fidye ödenmesini müşterek avaryadan kaynaklanan bir gider olarak kabul etmektedir. 9. Navlun Demoraj ve Savunma Sigortaları (Freight Demmurage and Defence Insurance) Koruma ve Tazmin Sigortasına (P&I) ek olarak donatanların navlun, demoraj ve diğer ihtilaflara ilişkin hukuki giderlerini teminat altına almaya yönelik olarak Navlun Demoraj ve Savunma Sigortaları (FD&D) sunulmaktadır. Poliçede farklı özel şartlar olmadığı takdirde sigortanın kapsamını oluşturan temel maddeler; • • • • • • • • • Gemilerin kira kontratları veya leasing sözleşmeleri ile bunların yanı sıra navlun anlaşmaları, konşimento veya diğer yük gemisi kira kontratları kapsamındaki anlaşmazlıklar Yolculuk sözleşmelerine ilişkin anlaşmazlıklar Donanımlı gemi tedarikine ilişkin anlaşmazlıklar Genel avaryaya ilişkin anlaşmazlıklar Kurtarmaya ilişkin anlaşmazlıklar Yedekte çekme ve römorkör yardım kontratlarındaki anlaşmazlıklar Gemi tersaneleri ile yapılan tamir sözleşmesi ve anlaşmalarındaki anlaşmazlıklar Gemi ile bağlantılı sigorta anlaşmaları kapsamındaki anlaşmazlıklar Gemi acenteleri, gemi komisyoncuları, istifçiler ve diğer liman operatörleri ile yapılan Deniz Sigorta Uygulamaları • • • sözleşmelerdeki anlaşmazlıklar Gümrük beyanatlarında liman ve diğer devlet makamları ile olan anlaşmazlıklar Geminin operasyon, yönetim ve mürettebatına ilişkin sözleşmelerdeki anlaşmazlıklar Kaptan veya gemiadamları ile yapılan iş kontratlardaki anlaşmazlıklar 10. Kira Kaybı Sigortaları (Loss of Hire Insurance) Tekne Kira/Kazanç Kaybı teminatı, bir geminin Tekne ve Makine Sigortası kapsamında oluşan bir hasar sonucunda gemi sahibinin mahrum kaldığı kira kaybını güvence altına almaktır. 11. Kaçırma ve Rehin Sigortaları (Kidnap Ransom Insurance) Kaçırma ve Rehin Alma Sigortası sadece mürettebatın rehin alınmasını kapsamakta olup, gemi ve yükü kapsamamaktadır. Ancak bazı deniz sigorta poliçelerine mürettebatın dışında yük de ilave edilmiştir. 12. Deniz Taşımacılığı ile İlgili Diğer Sigorta Türleri Deniz sigorta sistemi ile ilgili diğer başlıca sigorta türleri içinde Emtia Sigortaları ve Kıymet Sigortaları yer almaktadır. Emtia Sigortası taşınabilecek herhangi bir yükün, onu taşımaya uygun denizyolu, havayolu, karayolu ve demiryolu araçlarından biriyle bir yerden başka bir yere taşınması esnasında uğrayabileceği hasar ve kayıpları poliçede belirlenmiş genel ve özel şartlar kapsamında güvence altına alan sigorta türüdür. Yük ilgilisi, deniz taşımacılığının taşıdığı risklere dayanarak yükte oluşabilecek zarara karşı kendisini teminat altına almak istemektedir (Değirmenci, 2013: 235). Kapsam olarak tam ziya koşulunda, müşterek ve hususi avaryalar ile masraflar ve kurtarma çalışmaları hariç olmak şartıyla ve ancak nakil vasıtasının fiilen ve tamamen ziyası durumunu sigorta teminatına alır. Dar teminat yangın, infilak, geminin batması, karaya oturması, alabora olması, geminin bir nesne ile çarpışması, çatması, müşterek avarya fedakârlığı, denize mal atılması, limanda yükün boşaltılmasına makul olarak yüklenebilen ziya veya hasarı kapsamaktadır. Geniş teminat ise, taşınan emtiayı yolculuk esnasında dıştan gelen, ani ve beklenmedik, tesadüfî bir olayın gerçekleşmesi neticesinde oluşacak hasarlara karşı güvence altına alır. Savaş, grev, kargaşalık, halk hareketleri teminatları ek prim karşılığında ilave edilebilmektedir. Kıymet sigortaları gerçek ve tüzel kişilerin sahip oldukları veya muhafaza ettikleri senet, tahvil, çek, bono, hisse senedi ve benzeri kıymetli evrak ile kâğıt ve madeni para, döviz, altın ve gümüşten denizyolu, karayolu ve havayolu ile taşınmaları esnasında meydana gelebilecek zararları güvence altına almaktadır. 265 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 13. Sigorta Brokerleri Sigorta sektöründe broker; piyasaları yakından takip eden, mesleki bilgi ve becerisini kullanarak sigortalıyı yönlendiren, riski en uygun koşullarda yönetmesine danışmanlık eden, tarafları bir araya getiren bağımsız temsilcidir. Broker tüm sözleşme sürecinde; sözleşmenin öncesi ve sonrasındaki aşamaları da kapsayacak şekilde faaliyet gösteren gerçek veya tüzel kişidir. Bu açıdan sözleşme ile ilgili teklif dosyasının hazırlanması, sözleşmenin kurulması, yönetilmesi ve uygulanması ile ilgili hizmetleri sunan sigorta aracısıdır (Özdamar, 2008: 528). Sigorta brokerleri ile çalışmak donatanlara çeşitli avantajlar sunmaktadır. Öncelikle sigorta şirketlerinden teklif almak ve bunları değerlendirmek donatan için zaman alan, maliyetli ve uzmanlık gerektiren bir iştir. Broker tüm bu hizmetleri donatan yerine gerçekleştirebilmektedir. Sigorta konusunda bir uzmanla çalışmak donatanın ihtiyaçlarını karşılayan en uygun ürün hakkında bilgi almasını sağlamaktadır. Bu açıdan değerlendirildiğinde broker donatanın mevcut sigorta kapsamlarını inceleyerek ihtiyaçlar dahilinde fiyat ve ürün özelliklerini karşılaştırarak en uygun teklifi bulmaktadır. Böylelikle donatanın risk yönetimi danışmanlığını yapmaktadır. 266 Sigorta brokerinin görevlerini aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür; • • • • • • • • • • • • • Müşterilere sigorta ihtiyaçları ve risk profilleri ile ilgili bilgi vermek Müşterilerle devam eden ilişkileri geliştirmek ve sürdürmek; bunun için toplantılar düzenlemek, toplantılara katılmak ve müşterilerin işlerinin yapısını anlamak Müşterilerin sigorta ihtiyaçlarını tahminlemek ve buna göre poliçe geliştirmek Müşterilere en uygun sigorta poliçesini, en iyi fiyatla sunabilmek için piyasa araştırması yapmak Karmaşık durumlarda özelleştirilmiş türde sigorta kapsamı oluşturmak (Bu sigorta komisyoncuları ve sörveyörler için raporlar hazırlamayı ve sigortacılar ile uzlaşmayı içerebilmektedir) Müşterilere risk yönetimi hakkında tavsiyelerde bulunmak ve riskleri azaltacak yeni yollar geliştirmeye yardımcı olmak. Mevcut politikaları yenilemek veya düzeltmek Müşterilere poliçeleriyle ilgili bir hak iddia edip etmemeleri veya ne zaman hak iddia etmeleri konusunda tavsiyede bulunmak Yeni müşteriler edinmek için pazarlama faaliyetleri yapmak Sigorta komisyoncuları, sörveyörler, vb. meslek gruplarıyla ilişkiler geliştirmek Kağıt işi, yazışma ve ayrıntılı kayıt tutmak gibi idari işleri yerine getirmek Sigorta pazarındaki ve müşterilerin endüstrilerindeki değişikliklerden haberdar olmak Sigorta primi toplamak ve hesapları işlemek Sigorta ve Reasürans Brokerleri Yönetmeliğine göre “Brokerler, mevzuata ve temsil ettiği müşteriler tarafından kendilerine verilen talimatlara uygun hareket etmek, bu müşterilerin hak Deniz Sigorta Uygulamaları ve menfaatlerini korumak, sigortacılık icaplarına uymak ve görevlerini iyi niyet ve dürüstlükle yürütmek, doğru bilgi vermek ve tazminat ödemelerinde taraflara yardımcı olmakla yükümlüdür”. Bu kapsamda sigorta brokerinin sorumlulukları şu şekilde açıklanabilmektedir; • • • • • • Tarafsız ve dürüst çalışarak yanlış beyan ve yetkisiz temsili önlemek için gerekli özeni göstermek Mesleki uzmanlıkla müşterileri doğru şekilde yönlendirmek Piyasa koşullarındaki değişim ve/veya gelişmelere bağlı olarak kendini sürekli geliştirmek Müşteri anlaşmalarının oluşturulması ve uygulanmasında azami gayreti göstererek yardımcı olmak Uzmanlık alanıyla ilgili doğru olarak kabul edilen gerekli önerileri almak Müşterisi tarafından yetkilendirilmediği takdirde onların adına kararlar almamak 14. Örnek Uygulamalar Uygulama 1 A ve B gemileri çatışması sonucu oluşan hasarlar aşağıdaki gibidir. A gemisi yük hasarı: 600.000$ A gemisi tekne hasarı: 800.000$ A gemisi kusuru: %40 B gemisi yük hasarı: 300.000$ B gemisi tekne hasarı: 500.000$ B gemisi kusuru: %60 267 Verilen bilgilere göre gemilerin H&M, P&I ve Emtia sigortalarının ödemesi gereken miktarı hesaplayınız. A’nın Borcu (Yük): 300.000 x 0,40=120.000 A’nın Borcu (Tekne): 500.000 x 0,40=200.000 Toplam Borç= 320.000 A Gemisinin Borcu Tekne Makine Sigortası P&I Sigortası 320.000 x ¾ = 240.000 320.000 x ¼ = 80.000 B’nin Borcu (Yük): 600.000 x 0.60=360.000 B’nin Borcu (Tekne): 800.000 x 0,60=480.000 Toplam Borç=840.000 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler B Gemisinin Borcu Tekne Makine Sigortası P&I Sigortası 840.000 x ¾ = 630.000 840.000 x ¼ = 210.000 Yük ile ilgili Emtia sigortasının ödeyeceği tutar: A Yük: 600.000 – 360.000=240.000 B Yük: 300.000 – 120.000=180.000 Uygulama 2 X ve Y gemileri çatışması sonucu oluşan hasarlar aşağıdaki gibidir. X gemisi yük hasarı: 450.000$ X gemisi tekne hasarı: 825.000$ X gemisi kusuru: %35 Y gemisi yük hasarı: 320.000$ Y gemisi tekne hasarı: 650.000$ Y gemisi kusuru: %65 268 Verilen bilgilere göre gemilerin H&M, P&I ve Emtia sigortalarının ödemesi gereken miktarı hesaplayınız. X’in Borcu (Yük): 320.000x0,35=112.000 X’in Borcu (Tekne): 650.000x0,35=227.500 Toplam Borç=339.500 X Gemisinin Borcu Tekne Makine Sigortası P&I Sigortası 339.500 x ¾ = 254.625 339.500 x ¼ = 84.875 Y’nin Borcu (Yük): 450.000x0.65=292.500 Y’nin Borcu (Tekne): 825.000x0,65=536.250 Toplam Borç=828.750 Y Gemisinin Borcu Tekne Makine Sigortası P&I Sigortası 828.750 x ¾ =621.562,5 828.750 x ¼ =207.187,5 Yük ile ilgili Emtia sigortasının ödeyeceği miktar: X Yük: 450.000 – 292.500=157.500 Deniz Sigorta Uygulamaları Y Yük: 320.000 – 112.000=208.000 Uygulama 3 ABC kuru yük gemisi, İstanbul Ambarlı Limanı’ndan hareket ederek Barselona Limanı’na varmak amacıyla Akdeniz’de yol alırken, Marsilya Limanı’ndan hareket eden ve varış noktası Mersin Limanı olan XYZ kuru yük gemisi ile çatışmışlardır. Kazanın gelişimi aşağıdaki gibi gerçekleşmiştir. ABC Gemisinin kaptanı, gemiyi saat 15:20 sıralarında dinlenmek amacıyla vardiya zabitine teslim etmiştir. Vardiya zabiti saat 16:45 sıralarında iskele tarafından XYZ gemisinin kendilerine yaklaştığını görmüştür. XYZ gemisi kaptanı ile bağlantı kurularak gemilerin hareket tarzı belirlenmiştir. Buna göre gemiler arasındaki ilk VHF haberleşmesi 3 mil mesafedeyken yapılmıştır (Şekil 3). Böylelikle XYZ gemisinin kaptanı ABC gemisinin geçişini bekleyerek, sancak tarafından dönüş yapacağını bildirmiştir. XYZ Gemisi 269 ABC Gemisi Şekil 3. ABC ve XYZ Gemilerinin 3 Mil Mesafede Görüş Açıları. ABC gemisinin vardiya zabiti saat 17:00 sıralarında kaptanı arayarak iskele tarafından XYZ gemisinin rotalarına girdiğini söyleyerek, kaptanın acil olarak köprü üstüne gelmesini istemiştir. Hemen köprü üstüne çıkan kaptan makinelerin durdurulmasını ve geminin tam yol tornistan durumuna geçmesini istemiş olsa da, bunu başaramadan çatışma gerçekleşmiştir (Şekil 4). XYZ Gemisi ABC Gemisi Şekil 4. ABC ve XYZ Gemilerinin Çatışma Öncesi Son Durumları. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Kaza sonucu ABC gemisi batmıştır aynı zamanda bu gemide bulunan gemiadamlarından dört kişi yaralanmıştır. ABC gemisinin değeri 4.400.000$’dır. Gemi ile birlikte yükü de kurtarılamamıştır ve yük hasarı 425.000$ olarak gerçekleşmiştir. XYZ gemisinde ise 600.000$’lık tekne hasarı ve 370.000$’lık yük hasarı meydana gelmiştir. Kazanın değerlendirilmesinde aşağıdaki başlıklar öne çıkmaktadır. • • • 270 • • XYZ gemisinin kaptanı, ABC gemisinin belirledikleri hareket tarzına uygun hareket etmediğini ifade etmiştir. ABC gemisi kaptanı ise kaza sonucunda XYZ gemisinin yardım amaçlı müdahale etmek ve denize filika indirmek için geç kaldığını belirtmiştir. Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün “Aykırı Geçiş” başlıklı 15. maddesinde bahsedilen “Erken ve Belirgin Manevra” yükümlülüğüne göre “Kuvvetle yürütülen iki teknenin çatışma tehlikesi doğuracak şekilde birbirlerini aykırı olarak geçmeleri halinde, diğer tekneyi sancak tarafından gören tekne onun yolundan çıkacak, koşullar elverdiği takdirde diğerinin pruvasından geçmekten kaçınacaktır.” hükmü yer almaktadır. Gemiler arasındaki ilk VHF haberleşmesinin 3 mil mesafedeyken yapılmış olması “gecikmeli bir eylem” olarak görülebilir. Bu bakımdan gemilerin en az 6 deniz mili uzaklıkta iken birbirleri ile temas kurmuş olmaları daha uygun olabilmektedir. COLREG Kural 16’ya göre “Erken ve Belirgin Manevra” yükümlülüğünün yerine getirilmesi hususunda; kazayı önleme amaçlı yapılması gereken erken ve belirgin manevranın gemiler birbirlerine 3 mil mesafede iken başlatılmış olması kurala uygun bulunmamaktadır. COLREG Kural 17’de “Yol Verilen Teknenin Davranışı” kapsamında olan maddede; “İki tekneden birinin diğerinin yolundan çıkmak zorunluluğunda bulunduğu yerlerde diğeri kendi rotasını ve hızını koruyacaktır.” yazmaktadır. Ancak maddenin devamında; “Bu kurallar uyarınca yol vermesi gereken teknenin uygun manevrayı yapmadığı görülür görülmez, manevra yapmakla yükümlü olmayan tekne çatışmayı sadece kendi manevrası ile önlemek üzere harekete geçebilir” ibaresi yazmaktadır. Yapılan değerlendirmeler sonucunda ABC gemisi %40 kusurlu XYZ gemisi ise %60 kusurlu bulunmuştur. Gemilerin kusurlarıyla ilgili payın gerekçesini tartışınız. Verilen bilgilere göre gemilerin H&M, P&I ve Emtia sigortalarının ödemesi gereken miktarı hesaplayınız. Uygulama 4 X konteyner gemisi İtalya’nın Trieste Limanından İstanbul/Pendik Limanına doğru yol almaktadır. Y kuru yük gemisi de Gemlik Limanından Ambarlı Limanına hareket etmiştir. Marmara Denizi’nde çatışan gemilerle ilgili kazanın gelişimi aşağıdaki gibi gerçekleşmiştir. Kaza meydana gelmeden önce X gemisi köprü üstünde yalnızca vardiya zabiti bulunmaktadır. Ambarlı Limanına doğru ilerleyen Y gemisi köprü üstünde kaptan, birinci zabit ve başmühendis bulunmaktadır. Gemiler arasında VHF haberleşmesi ile ilk temas, kazadan yaklaşık 3 dakika önce ve aralarında yaklaşık olarak 1 deniz mili mesafe bulunduğu esnada kurulmuştur. Y Deniz Sigorta Uygulamaları gemisi kaptanı X gemisine çağrı yaparak, söz konusu rota ile çatışma riski bulunduğunu ve X gemisinin manevra yapmakla yükümlü gemi olduğunu bildirmiştir. X gemisinde bulunan vardiya zabiti, Y gemisi kaptanına cevaben gemisini bir miktar iskeleye alacağını söylemiştir. Daha sonra gemi kaptanını arayarak sancak taraftan bir kuru yük gemisinin hızla ve tehlikeli bir şekilde yaklaşmakta olduğunu bildirmiş ve kendisini köprü üstüne çağırmıştır. X gemisi kaptanı köprü üstüne geldiği anda Y gemisini sancak tarafında ve çok yakınında görmüştür. Gemilerin yüksek hızlara sahip olması ve her iki geminin de sakınma manevrasını geç gerçekleştirmiş olması nedeni ile çatışma meydana gelmiştir. X gemisi sancak tarafından Y gemisinin baş omuzluğuna sürterek geçmiştir. Kaza neticesinde her iki gemide de maddi hasar oluşmuştur. X gemisi 300.000 $’lık tekne hasarı oluşurken Y gemisinde 285.000$’lık tekne hasarı oluşmuştur. Ölüm, yaralanma ve çevre kirliliği meydana gelmemiştir. Kazanın değerlendirilmesinde aşağıdaki başlıklar öne çıkmaktadır. • Denizde gerçekleştirilecek olan haberleşme ve iletişim, SMCP (IMO Standard Marine Communication Phrases) olarak adlandırılan uluslararası standartlar çerçevesinde doğru ve etkin olarak gerçekleştirilmelidir. • Kazada, VHF haberleşmesi ile kurulan ilk temas çatışmadan çok kısa bir zaman önce ve mesafede kurulmuş olması ile birlikte; söz konusu iletişim net ve belirgin olmayan ifadeler 271 içermektedir. • Söz konusu kazada gemilerin her ikisi de yüksek bir sürate sahiptir. • X gemisi Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü kurallarına göre yol verme yükümlülüğündeki gemi iken, tüzüğün öngördüğü çatışmadan sakınma hareketini zamanında gerçekleştirememiştir. • Y gemisi karşı geminin yapması gereken sakınma manevrasını zamanında yapmadığını fark etmiş olmakla birlikte çatışmadan sakınmak için kendisi zamanında herhangi bir önleyici tedbir almamıştır. • Y gemisi kaptanı, çatışmadan kaçınabileceği imkana sahip olmasına rağmen, X gemisinin yol verme önceliğini baskı unsuru olarak kullanmış ve çatışmadan saniyeler öncesine kadar, manevra yapmama ısrarını devam ettirmiştir. Yapılan değerlendirmeler sonucunda X gemisi %70 kusurlu, Y gemisi ise %20 kusurlu bulunmuştur. Gemilerin kusurlarıyla ilgili payın gerekçesini tartışınız. Verilen bilgilere göre gemilerin H&M, P&I ve Emtia sigortalarının ödemesi gereken miktarı hesaplayınız. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler EKLER EK 1: Tekne Makine Sigortası ile Savaş ve Grev Riski Sigortası Fiyat Teklif Formu Örneği 272 Kaynak: FP Marine, Quotation Form, http://www.fp-marine.com/shipping?gclid=CMHJk_adzLsCFQZf3godi0EAbw. Deniz Sigorta Uygulamaları EK 2: Koruma ve Tazmin Sigortası Fiyat Teklif Formu Örneği 273 Kaynak: FP Marine, Quotation Form, http://www.fp-marine.com/shipping?gclid=CMHJk_adzLsCFQZf3godi0EAbw. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler EK 3: Navlun, Demoraj ve Savunma Sigortası Fiyat Teklif Formu Örneği 274 Kaynak: FP Marine, Quotation Form, http://www.fp-marine.com/shipping?gclid=CMHJk_adzLsCFQZf3godi0EAbw. Deniz Sigorta Uygulamaları EK 4: Kira Kaybı Sigortası Fiyat Teklif Formu Örneği 275 Kaynak: FP Marine, Quotation Form, http://www.fp-marine.com/shipping?gclid=CMHJk_adzLsCFQZf3godi0EAbw. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler KAYNAKÇA Anderson, Philip (1999) The Mariner’s Guide to Marine Insurance, London: Nautical Institute. Değirmenci, Nil Kula (2013) “Deniz Sigorta Hukuku”, Denizcilik İşletmeleri Yönetimi içinde, (der. A. G. Cerit, A. Deveci ve S. Esmer), s. 211-243, İstanbul: Beta. De Smet, Robert (1971) Deniz Sigortaları İngiliz Hukuku, çev. F. Tekil, İstanbul: Bozak. Erginer, Emrah (2011) Türk Deniz Ticaret Filosunun Tekne Makine Sigortası Kapsamında Risk Değerlendirmesi, İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi. Ertan, Kerem (2012) “Yeni Türk Hukukunda Tekne Sigortaları”, Yeni Türk Ticaret Kanununda Deniz Sigortaları Sempozyumunda sunulan bildiri, 23 Mart 2012, Milli Reasürans A.Ş., İstanbul. FP Marine (2013) Quotation Form, http://www.fp-marine.com/shipping?gclid=CMHJ k_adzLsCFQZf3godi0EAbw, Erişim tarihi: 25 Aralık 2013. 276 Güvel, Enver Alper ve Öndaş Afitap Güvel (2010) Sigortacılık, Ankara: Seçkin. Hodges, Susan (1996) Law of Marine Insurance, Great Britain: Cavendish. Kahraman, Alaaddin “tarihsiz” Risk Yönetimi Önlemleri, http://www.strateji.gov.tr, Erişim tarihi: 10 Aralık 2013. Karacan, Ali İhsan (1994) Sigortacılık ve Sigorta Şirketleri, İstanbul: Bağlam. Kender, Rayegan (1996) “Yeni Tekne Poliçesi Genel Şartları”; Deniz Hukuku Dergisi, 1(3/4), s.711. Özbolat, Murat (2009) Temel Sigortacılık, İstanbul: Seçkin. Özdamar, Mehmet (2008) “Sigorta Brokeri ve Hukuki Niteliği”, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, 57(3), s.525-559. Segem, (2012) Sigorta Acenteleri Teknik Personel Eğitim Programı Ders Notları, http://segem. org.tr/Acente/2012acentekilavuz.pdf, Erişim tarihi: 4 Kasım 2013. Seyidoğlu, Halil (1999) Ekonomik Terimler Sözlüğü, İstanbul: Güzem Can. Soyer, Barış (2001) Warranties in Marine Insurance, Great Britain: Cavendish. Deniz Sigorta Uygulamaları Topal, Ahmet Hamdi (2010) “Uluslararası Hukukta Deniz Haydutluğu ve Mücadele Yöntemleri” Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, 59 (1), s. 99-130. Resmi Gazete (2011) 6102 Numaralı 13 Ocak 2011 Tarihli Türk Ticaret Kanunu, http://www. resmigazete.gov.tr/eskiler/2011/02/20110214-1-1.htm, Erişim tarihi: 29 Eylül 2013. Yorulmaz, Murat (2009) Deniz Taşımacılığı ve Deniz Sigortaları, İstanbul: Akademi Denizcilik. 277 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler XYZ Gemisi ABC Gemisi 278 Tehlikeli Madde Taşımacılığı TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI Ali Umut Ünal 1. Giriş 10 Tehlikeli madde tanım olarak bakıldığı zaman canlılara zarar verme özelliğinden en az birine sahip olan maddelerdir. Türk mevzuatına baktığımız zaman Tehlikeli Maddelerin Ve Müstahzarların Sınıflandırılması, Ambalajlanması ve Etiketlenmesi Hakkında Yönetmelikte tehlikeli maddenin tanımlaması yapılmıştır. ‘’MADDE 4- l) Tehlikeli maddeler ve müstahzarlar: Patlayıcı, oksitleyici, çok kolay alevlenir, kolay alevlenir, alevlenir, çok toksik, toksik, zararlı, aşındırıcı, tahriş edici, hassaslaştırıcı, kanserojen, mutajen, üreme sistemine toksik ve çevre için tehlikeli özelliklerden en az birine sahip maddeler ve müstahzarları ifade eder.’’ Genel olarak tüm dünya da “dangerous cargo” ifadesi “tehlikeli yük” olarak karşılık bulmakla birlikte “hazardous materials” olarak kastedilen temelde insan sağlığı ve çevreye olan etkileri açısından “zararlı” olan maddelerdir. Tehlikeli yük ise insan sağlığına ve çevreye olan zararlı etkilerinin yanı sıra patlayıcılık, yanıcılık, aşındırıcılık gibi farklı özellikleri barındıran ürünler 279 için genel bir ifade olarak kullanılmaktadır. (Zorba,2009:56) Bu maddeler doğada bulunma çeşitleri: • • • Doğal olarak Yapay olarak (üretim sonrasında) Atık olarak (işlem sonrasında ortaya çıkan artık madde) görülmektedir. Tehlikeli maddelerin kullanım alanları sanayide oldukça fazladır. Günümüzde hemen hemen her alanda karşımıza çıkmakta olup, globalleşen dünya sayesinde tüm dünyada ihtiyaç olan yerlere taşıması yapılmaktadır. Tehlikeli maddelerin kullanıldığı alanlara örnekler: • • • • • • 10 Tarım sektörü Boya sektörü İnşaat sektörü Kozmetik sektörü Deri sektörü Silah sanayi Öğr. Gör., Kocaeli Üniversitesi Karamürsel Meslek Yüksekokulu. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Tehlikeli maddeler sanayi sektöründe duyulan ihtiyaçtan dolayı taşıması her geçen gün artmakta olan bir yük türüdür. Tehlikeli yük taşımaları ikinci dünya savaşından sonra oldukça önemli bir hale gelmiştir. Savaşın ardından ülkelerin, yıkılan ve yok olan sanayilerini yeniden ayağa kaldırmada tehlikeli maddelere her alanda ihtiyaç duyulmuştur. Daha sonraları teknolojinin ilerlemesi ile var olan hammadde gereksiniz her geçen gün artmaktadır. Tehlikeli maddelerin taşınması karayolu, denizyolu, havayolu, demiryolu ve boru hattı ile yapılmaktadır. Aralarında en çok rağbet gören taşımacılık denizyolu taşımacılığıdır. Deniz taşımacılığının diğer taşıma çeşitlerine göre çok daha güvenli ve hızlı olması nedeniyle, tehlikeli yükler deniz taşımacılığındaki varlıklarını her geçen gün arttırmaktadır. Tehlikeli maddeler denizyolu taşımalarında tehlikeli yük olarak karşımıza çıkmaktadırlar. Tehlikeli yük, ticaret amaçlı yapılan taşımalarda insan sağlığını tehlikeye atan ve taşınmasında çok çeşitli riskler meydana getiren özel yüklere verilen tanımlamadır. Tehlikeli yüklerin en güzel şekilde yapıldığı tanımlama aşağıdadır. İnsan sağlığı açısından zehirleyici riske sahip, emniyet faktörünü tehlikeye atan veya taşınması esnasındaki özelliklerinden dolayı risk taşıyan zararlı maddelere uluslararası ticarette tehlikeli yük denir, tanımlaması ABD ( Amerika Birleşik Devletleri ) Ulaştırma Bakanlığı tarafından 280 yapılmıştır. Denizyolu taşımacılığında söz konusu olan ve International Maritime Dangerous Goods olarak tanımlanan IMDG kodları uygulanmaktadır. Denizyolunda tehlikeli maddelerin taşınmasına ilişkin uluslararası düzeydeki bu yasal düzenleme kısa adı IMO olan International Maritime Organizations (Uluslararası Denizcilik Örgütü) tarafından yapılmaktadır. (Erdal ve Görçün,2010:5) 2. Tehlikeli Yük Taşımaları Tehlikeli yüklerin iki ana grupta taşıması yapılmaktadır. 1. Sıvı yük olarak tehlikeli yük taşımaları 2. Kuru yük olarak tehlikeli yük taşımaları 2.1. Sıvı Yük Olarak Tehlikeli Yük Taşımaları Birleşmiş Milletlere göre denizyolu taşımacılığında ürün sınıflandırılmasında sıvı dökme yükler, ham petrol ve petrol ürünleri, kimyasal maddeler ve sıvılaştırılmış gaz taşımalarıdır. Ekonomik olarak bir tanımla yapıldığı zaman ise, sıvı yüklerin birim maliyetinin düşürülmesi için büyük partiler halinde yapılan taşıma olarak tanımlanabilir. Dünya deniz ticaretinde yapılan taşımalara bakıldığı zaman büyük bir payın dökme sıvı yüklerin aldığı görülmektedir. Dökme sıvı tehlikeli yükler, tankerler ile taşınan ve pompa sistemi ile elleçlenen yüklerdir. Bunlar ham petrol ve petrol ürünleri, kimyasal ürünler, kimyasal Tehlikeli Madde Taşımacılığı gazlardır, bitkisel yağlardır. Bu ürünler tankerler ile dünyanın dört bir yanında taşınmaktadır. Dökme sıvı yüklerde en çok karşımıza ham petrol ve petrol ürünleri çıkmaktadır. Bunu kimyasal maddelerin taşıması ve karmaşık ürünlerin taşıması takip etmektedir. Bu ürünlerin ithalatı ve ihracatı çoğu ülke tarafından gerçekleştirilmektedir. Bu durumda dünya üzerinde çok fazla ve çeşitli sayıda tehlikeli yük sürekli olarak taşıma halinde olduğunu bize göstermektedir. a. Ham petrol ve petrol ürün taşımaları Ham petrol ve petrol ürünleri dünyada başta ulaşım olmak üzere birçok sanayi alanında başlıca ihtiyaçtır. Bu ürünler sayesinde günümüzdeki teknolojin faydalarından yararlanmaktayız. Dünyadaki petrol kaynakları tükenene kadar bu enerji türüne bağımlıyız. Dünyanın dört bir tarafına ham petrol ve petrol ürünü sevkiyatı yapılmaktadır. Bu taşımalar için gerekli durumlarda devasa ölçülerde gemilere ihtiyaç duyulmaktadır. Unutulmamalıdır ki taşımaların en ucuzu ve güvenlisi deniz yolu taşımalarıdır. Bu yüzden ham petrol ve petrol ürünlerin büyük bir kısmı deniz yoluyla tanker adı verilen özel yapım gemiler ile taşınmaktadır. Tanker filosunu incelediğimiz zaman, tankerlerin 6 segmente ayrıldıklarını görürüz. • • • • • • ÜRÜN TANKERİ (10.000 - 60.000 DWT) PANAMAX (60.000 - 80.000 DWT) AFRAMAX (80.000 - 120.000 DWT) SUEZMAX (120.000 - 200.000 DWT) VLCC (200.000 - 320.000 DWT) ULCC (320.000 - 550.000 DWT) Kaynak: http://en.wikipedia.org/wiki/Oil_tanker Ham petrol ve petrol ürünleri tanker ile taşınan tehlikeli yüklerde en üst sırada bulunmaktadır. Günümüzde petrol tankerleri boyut olarak devasa boyutlara ulaşmış durumdadır. Petrol ürünlerine olan bağlılığımız nedeniyle dünyanın dört bir yanında petrol ve ürünlerinin taşıması düzenli ve çok sık olarak yapılmaktadır. Petrol ve petrol ürünleri iki sınıfa ayrılmaktadır. Bunlar siyah veya kirli ürün ve beyaz veya temiz ürün olarak adlandırılmaktadır. Siyah veya kirli ürünler ağır fuel oil, asfalt, ham petrol yükleridir. Beyaz veya temiz ürün olarak adlandırılan yükler ise motorin, benzin ve jet yakıtı olarak karşımıza çıkmaktadır. Ham petrol ve petrol ürünlerinin elleçlenmeleri için liman tarafından sahile doğru boru hatları bulunmaktadır. Bu boru hatları sayesinde ürünler gemi ile kara arasında çok daha güvenli ve hızlı bir şekilde elleçlenebilmektedir. Ham petrol ve petrol ürünü taşıyan gemilerin gerek güvenlik nedeniyle gerekse sahip oldukları yüksek draftları nedeniyle sahille olan bağlantılarının boru hatları ile yapmaktadırlar. Ham petrol ve petrol ürünü taşıyan gemilerde tüm gemi tankları pompa sistemleri ile donatılmıştır. 281 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Kara tarafında ürünler büyük kapasiteli kara tankı adı verilen büyük boyutlu tanklarda tutulmaktadır. Elleçleme operasyonu yapılacak olan gemi, limana yanaşıp boru hattıyla bağlantısını yapmaktadır. Bağlantının güvenle yapılmasıyla birlikte boru hattının ucunda bulunan bağlantılar geminin pompa sistemine bağlanır. Kara tankındaki yükler karada bulunan yüksek kapasiteli pompalar sayesinde gemi tanklarına boru hattı yardımıyla yüklenir. Aynı operasyon tankerin üzerinde yükünü boşaltması durumunda ters yönlü işlemektedir. Geminin güvenle bağlanması ile pompa bağlantılarını yapmasıyla tanklarında bulunan yükleri kendi bünyesinde bulunan pompalar sayesinde kara tarafındaki tanklara pompalanmaktadır. Boru hatlarında daha öncesinde başka bir yükün elleçlenmesi durumunda süpürme adı verilen operasyonla pompalardan hava verilerek boruda kalan yük temizlenerek yeni yük için hazır hale gelmektedir. Yüklerin ölçüm işlemleri ise kara tanklarında ve gemi tanklarına bulunan ölçüm cihazları ile yapılmaktadır. Ölçüm cihazlarının belirtilen yük değerlerine ulaşmaları ile elleçleme operasyonları tamamlanmaktadır. Hem kara tarafında hem de gemi tarafında yapılan ölçümler karşılaştırılarak gerekli değerlendirmeler yapılır. Ham petrol ve petrol ürünlerinin taşımacılığına göre likit gaz ve kimyasal maddelerin taşımaları daha küçük ölçekte yapılmaktadır. Fakat ürünlerin yapılarından kaynaklanan tehlikeler daha büyük olduğu için daha özel olarak taşınmaktadırlar. Deniz taşımacılığında daha az paya 282 sahip olmalarına rağmen ihtiyaç açısından hiç de küçümsenmeyecek boyutlarda büyük parti taşımalarında görülmektedir. Şekil 1. Ham Petrol Ve Petrol Ürün Tankeri Kaynak: http://www.turbosquid.com Tehlikeli Madde Taşımacılığı b. Kimyasal madde taşımaları Kimyasal maddeler başta kimya sanayi olmak üzere birçok alanda büyük talep görmektedirler. Kullandığımız ürünlerin artık çoğunluğunda kimyasal hammaddeler kullanılmaktadır. Kimyasal maddelerin taşımasında ve elleçlenmesi yüksek önem gerektiren bir taşıma olup, çoğunlukla zehirli özelliklerde olan ürünler taşınmaktadır. Bu yüklere özel şartlara sahip sıvı yük elleçleme terminallerinde yükleme-boşaltması operasyonları yapılmaktadır. Ham petrol ve petrol ürünlerini taşıyan gemilere göre daha küçük boyutludurlar. Kimyasal yüklerin taşıması daha farklı olduğu için, tankerlerin 19-20 ayrı sayıya varan kargo tanklarına sahip olduğu görülmektedir. Pompa sistemleri daha farklı olan kimyasal yük taşıyan gemilerde birden çok çeşitte ürün aynı anda taşınabilmektedir. Bu ürünleri bazıları özel ısıtma sistemlerine ihtiyaç duyabilmektedir. Zehirli ve zehirsiz ürünleri farklı farklı tanklarda taşıma kapasite sahiptirler. Ham petrol ve petrol ürünleri taşıyan tankerlere oranda daha karmaşık pompa sistemlerine sahiptirler. Tankerlerin yapı malzemesi olarak kalitesinin en yüksek seviyede olması şarttır. Elleçleme operasyonlarının gemi tarafından takibinin daha sıkı ve dikkatli yapılması gerekmektedir. Pompa sistemlerinde ürünlerin özelliklerine göre özel malzemeler kullanılmaktadır. Kimyasal parsiyel yük taşıyan tankerler, tasarım olarak IMO tarafından hazırlanan tehlikeli maddelerin deniz yoluyla taşınması konvansiyonu ile tasarım konusunda standartlara bağlanmıştır. Tip 1: Bu kategoriye giren gemiler maksimum koruma gerektiren yüklerin dışarı sızmasını imkânsız kılacak şekilde tasarlanmıştır. Tip 1’e uygun gemiler herhangi bir yerlerinden çatıştığında, küçük hasarlar yani römorkör ve benzeri şeylerin verdiği hasar sonucu veya karaya oturduklarında zarar görmemelidirler. Bu tipteki gemilerin kargo tankları gemi karinasından 760 mm daha yakına yerleştirilmemelidirler. Tip 2: Bu kategoriye giren gemiler önemli koruma gerektiren yüklerin taşınabilmesi için dizayn edilmiştir. İnşa edilen bu gemilerin boyu 150 m’den fazla ise Tip 1’de olduğu gibi çatıştığında, küçük hasarlar yani römorkör ve benzeri şeylerin verdiği hasar sonucu veya karaya oturduklarında zarar görmeyecek şekilde inşa edilirler. 150 m’den kısa ise makine dairesi bu sınırların dışında tutulur. Tip 3: Daha az tehlikeli yükleri taşımak için dizayn edilmişlerdir. Tip 3 kimyasal tankerlerin boyu 125 m veya daha fazla ise Tip 2’nin 150 m altındaki kimyasal tankerlerde olduğu gibi çatıştıklarında, karaya oturduklarında veya küçük hasarlara maruz kaldığında yüzebilecek şekilde inşa edilirler. 125 m den kısa olduğunda makine dairesi hariç tutularak küçük hasarlarda yüzdürülebilecek şekilde inşa edilirler. (Zorba,2009:41) 283 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Şekil 2. Kimyasal Tanker Gemisi Kaynak: http://www.nauticexpo.com c. Sıvılaştırılmış gaz taşımaları LNG(Likit Doğal Gaz) ve LPG (Likit Petrol Gazı)taşımaları öncesinde ürünler yüksek basınç altında sıvılaştırılarak depolanmaktadır. LNG taşımalarında doğal gazın en küçük sıcaklıkta bile tehlikeli hale gelmesi nedeniyle LNG gemileri operasyonları diğer gemi operasyonlarından daha ayrı tutulmaktadır. LNG yükünün sıvılaştırılması, depolanması, soğutulması, elleçlenmesi 284 alanında özel terminallere ihtiyaç duyulmaktadır. Gemilerde bulunan yüksek kalite yalıtım, LNG yükünün elleçleme ve yolculuk sırasında gemide sıvı halde tutulmasını sağlamaktadır. LPG taşımalarında özel ticari rotalar bulunmaktadır. Sıvılaştırma ve elleçleme maliyetleri oldukça yüksektir bu sebepten özel durumlarda yapılmaktadır. LPG taşımlarının bu tür tanker taşımalarında daha fazla pay aldığı görülmektedir. Taşıması sırasında özel dikkat gerektiren bu üründe oldukça tehlikeli bir yüktür. Şekil 3. LNG Gemisi Kaynak: http://www.turbosquid.com Tehlikeli Madde Taşımacılığı 2.2. Kuru Yük Olarak Tehlikeli Yük Taşimalari Birleşmiş Milletlere göre denizyolu taşımacılığında ürün sınıflandırılmasında kuru dökme yükler, hammadde, tahıl ürünleri, demir ve çelik ürünleri, kömür, şeker, tuz gibi fiziksel karakterize sahip olan yüklerdir. Ekonomik olarak bir tanımla yapıldığı zaman ise, yükün birim maliyetinin düşürülmesi için büyük partiler halinde yapılan taşıma olarak tanımlanabilir. Tehlikeli yüklerin kuru dökme yük olarak taşınmaları savunma sanayinde üretilen patlayıcılar, gübre, kömür, saman, çeşitli kimyevi maddeler, radyoaktif maddeler, hayvansal ürünler v.b. yükler görülmektedir. Bu ürünlerin ithalatı ve ihracatı çoğu ülke tarafından gerçekleştirilmektedir. Bu durumda dünya üzerinde çok fazla ve çeşitli sayıda tehlikeli yük sürekli olarak taşıma halinde olduğunu bize göstermektedir. a. Dökme kuru yük taşımaları İkinci Dünya Savaşı sonrasında Avrupa ülkeleri savaştan dolayı yeniden yapılanmaya gitmeleriyle daha çok hammaddeye ihtiyaç duydular. Tehlikeli yüklerin dökme yük olarak taşımalarının yapıldığı bu gemiler deadweight olarak 4.000 ile 2.100.000 arasında değişmektedir. Taşınan yüklere örnek olarak: • • • • • • Fosfat Sülfür Boksit Kömür Pirit Gübre verilebilir. 40.000 deadweight ve yukarı taşıma kapasitesine sahip olan gemilere UBS (Universal Bulk Ship) gemiler olarak bilinmektedirler. Bu gemiler, dökmeciler içinde okyanus aşırı gemilerin ağırlık kazanmış olan türüdür. Bu boyutlardaki gemilerin yaklaşık 65.000 deadweight kadar olanları Panama Kanalından geçebilecek ölçeklere sahiptir. Bu tonaja sahip gemilere ‘‘Panamax’’ olarak adlandırılmaktadır. Panamax gemi türleri, Panama Kanalından tam ya da tama yakın yükle geçebilecek en büyük tonajı belirtmektedir. Panama Kanalı sınırlı bir geçittir. (Bu kanaldan geçebilecek gemiler en olacak en çok 32 m., boyunda en çok 275 m., olarak sınırlandırılmıştır.) Dolayısıyla belirtilen bu değerler Panamax gemileri için azami boyutlarını oluşturmaktadır. (Akten ve Albayrak, 1988:60) Panamax gemileri daha seri ve kısa sürede elleçleme operasyonları için donanımsız olarak dizayn edilmektedir. Bu durumda limanlarda elleçleme operasyonlarının yapılmasında daha 285 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler dikkatli olunması gerekmektedir. Dökme yüklerin taşınmasında daha büyük tonaja sahip olan gemilere ‘’Cape Size’’ olarak isimlendirilmiştir. Bu gross tonajdaki gemilerin hizmet alanları daha dar olup, genellikle Pasifik Okyanusu’nda kömür ve benzeri maden taşımacılığı yapmaktadırlar. 1980’lerden sonra Cape Size gemi türleri yerlerini OBO (Cevher-Tahıl-Petrol) türü gemilere bırakmaya başlamışlardır. Fakat 2000’li yıllarda artık çok büyük tonajlı gemilerin yük bulma sorunlarından dolayı inşa açısından çok fazla tercih edilmemektedirler. 286 Şekil 4. Dökme Kuru Yük Gemisi Kaynak: http://www.turbosquid.com b. Kırkambar yükü taşımaları Konvansiyonel (klasik) parti yük gemileri şilep veya kırkambar gemisi olarak tanımlanmaktadır. Modern parça yük gemileri ise konteyner, lash ve RoRo gemileridir. Bu tipteki gemiler çoğunlukla çuval, sandık, balya, fıçı, kutu, varil, kasa, vb. ambalajlı yükleri taşımak üzere yapıılmaktadır. Kırkambar gemilerinin yük taşıma kapasiteleri 4.000 ile 15.000 ton arasındadır. (Akten, 1988:40) Yükleme ve boşaltma zorlukları, yüklerin birbirlerine zarar vermesi ve çok zaman kaybı olması gibi sebeplerden dolayı bu tip gemiler yerlerini modern gemilere bırakmaktadırlar. (Deniz Ticaret Odası, 1997:13) Modern Kırkambar Yük Gemileri, farklı taşımacılık fonksiyonları göz önünde bulundurularak tasarlanmaktadır. Bu tip gemileri diğer çok amaçlı taşıyıcılardan ayıran en temel özellik konteyner taşımalarına daha müsait ve üzerinde konteyner yükleme/tahliye işlemlerinde kullanılabilecek nitelikte özel donanımlarının bulunmasıdır. Bu tip gemilerde bazen açık güverte tercih edilebilmekte ya da güverte üstü ambar ağızlarına oranla çok dar tutularak vinçlerin ambar içindeki konteynerler üzerinde tam anlamıyla etkili olabilmesi sağlanmaktadır. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Özel inşa teknikleri ile operasyon etkinliğini arttırmak ve liman süre ve maliyetlerini azaltmak mümkündür. (Container Handbook,2002) Şekil 5. Genel Kargo Gemisi Kaynak: http://www.deltamarine.com.tr c. RoRo taşımaları 287 RoRo teriminin açılımı Roll-on/Roll-off olup dizilimdeki karşılığı tekerlekli/tekerleksiz yüklerin taşınması için dizayn edilmiş olan gemilere verilen isimdir. Tehlikeli yüklerle yüklenmiş olan tekerlekli/tekerleksiz araçlar bu gemilerin içine uygun şekilde istiflenerek ulaştırılmak istenen noktalara götürülmektedir. Tehlikeli yüklerin yüklendiği kasalar çekiçiler tarafından araç içine alınarak yerleştirilir. Gerekli görüldüğü zamanlar çekicilerde kasalarla birlikte araç içinde kalmaktadır. Varış limanında tehlikeli yüklerle yüklü olan kasalar varsa mevcut çekiciler ile yoksa varış limanında diğer çekiciler ile gemi içinden indirilir. Bu taşımalarda mesafeler kısa olup, kara yolu ayağının kısaltılması için düzenlenen seferlerdir. Bu şekilde yapılan taşımalarda karayolunda yapılacak olan taşımalar toparlanarak tek bir gemiyle tek seferde taşınabilmektedir. RoRo gemilerinde ekonomi genellikle kısa deniz geçitlerini karalara birleştiren taşıma şekillerinde sağlanabilmektedir. Ancak, konteyner/treyler karışımı, kombine gemi tipleri kullanılarak Avustralya-Uzakdoğu-Avrupa hatlarında da başarı sağlanabilmektedir. Bu sayede yükleme ve boşaltmada hız ekonomisinin sağlandığı görülmektedir (Salman,1980:50). Tekerlekli yüklerin taşınmasının ve istifinin sistematik bir halde gerçekleştirilmesi için geniş ve katlı otopark sisteminde ambarları bulunmaktadır. RoRo gemileri yakın yol deniz taşımacılığı ve okyanus aşırı deniz taşımacılığı olmak üzere iki ana pazarda işletilmektedirler (Cerit,Deveci ve Şakar ,2013:44). RoRo taşımalarında tehlikeli yüklerin en çok taşımasının kara tankerlerinde olduğu görülmektedir. Kara tankerleri durumlarından dolayı taşıması yapılan RoRo gemisinde ayrı Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler olarak istiflenmektedir. Diğer kırkambar ve konteyner yükleride yine bu şekilde taşınmaktadır. RoRo taşımacılığı, hacim gereksinimi en yüksek olan taşımacılıktır. Bu yüzden, aynı kapasitedeki RoRo gemisinin hacmi diger gemi türlerine göre fazladır. Bunun sebebi, RoRo gemilerinde yitik hacim diger gemilere göre daha fazladır. Geminin hangarlarına tekerlekli yükler yüklendiğinde yükün üstü çoğunlukla boş hacim olarak kalmaktadır. Bu ise taşımalarda yitik hacim olarak bilinmektedir. Bu tip gemilerde yitik hacim %30-40 oranındadır. (Akten ve Albayrak,1988:52) Yangın önlemlerinin en üst seviyede olduğu bu gemilerde çekiçlerinde yakıt tanklarının var olmasından dolayı ayrıca önlemlerinde alınması gerekmektedir. Bir yangın durumunda tehlikeli yüklerin patlama riskinin yanında çekicilerinde yakıt tanklarının patlama riski durumu göz önünde tutulmalıdır. 288 Şekil 6. RoRo Gemisi Kaynak: http://www.nauticexpo.com Şekil 7. Tehlikeli Yük Taşıyan Kara Tankeri Kaynak: http://www.cawleys.co.uk d. Konteyner taşımaları Konteyner taşımalarında taşınan yükler, çabuk hasarlanabilecek olan, darbelere karşı hassa yüklerin ve kırkambar yüklerin niteliği taşınan tehlikeli yüklerin kapalı kaplar içinde taşınmasıdır. Bu kapalı kaplar dünyanın her tarafında standart ölçülere sahip olup elleçleme operasyonlarında standart ekipmanlar kullanılmaktadır. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Tehlikeli yüklerin konteyner taşıması olarak taşınmasının başında güvenlik gelmektedir. Konteyner yapısı bakımından kapalı ve sağlam bir kap niteliği gördüğü için, dışardan gelen darbelere karşı ürünleri korumaktadır. Limanlarda elleçleme operasyonları sırasında istenmeyen kazalar meydana gelmektedir. Bu kazalar sonuçunda tehlikeli yüklerin etrafa dağılmaması için (gerek katı şekilde, gerek sıvı şekilde, gerekse gaz halinde) konteyner bir güvenlik kalkanı oluşturmaktadır. Konteyner taşımacılığında, dökme yükler dışında yüklerin kara ve deniz yolunda taşınacak olan yüklerin paketlenmesi ve bu paketlerin ağırlıklarının standartlarını belirten, uyulması gereken gereken koşulları bulunduran bir rehber bulunmaktadır. Bu rehber, Yük Taşıma Birimi olarak çevirisi yapılabilecek olan kısaltması CTU (Cargo Transport Unit) olan rehberdir. 17 şubat 1999 tarihinden itibaren yüyürlüğe girmiş olup, yüklemelerde gerekli düzeni ve kuralları bildirmektedir. Tehlikeli yükler konteynerler içinde katı halde, sıvı halde ve sıvılaştırılmış gaz halinde taşınabilmektedir. Katı halde taşınan yükler ambalajlı özel kaplar içinde 20’ veya 40’ konteynerler (standart, yarım yükseklikte, üstü açık, dökme yük, havlandırmalı, platform, soğutmalı gibi) içinde 289 istiflenmektedir. Bunlara örnek olarak patlayıcılar, cephane, kimyasal ilaçlar, tarımsal ürünler v.b. Özel ambalajlanmış olan bu yükler, dikkatli bir şekilde konteyner içinde istiflenir. İsitf yapılırken yüklerin biribirlerini ezmelerine zarar vermemelerine dikkat edilmelidir. Konteyner içine yükler genellikle tam doluluk ile yüklenmeye çalışılır. Konteyneler liman ve gemi operasyonlarında elleçleme sırasında sarsılma, sallanma ve düşme gibi durumlar yaşanabilir. Tam dolu olmayan konteynerlerde limanda ve gemi operasyonlarında böyle durumlar meydana gelmesinde içerisindeki yük zarar görebilir. Şekil 8. Standart Konteyner Kaynak: http://www.turbosquid.com Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Bu durumların önüne geçilmesi içinde ; - konteyner içi taban ekipmanları (tahta paletler, çeşitli tahta ekipmanları ve çelik direkler) - kontyener içi dolgu malzemelerı (hava yastıkları, tahta kaplamalar) - konteyner içi bağlama ekipmanları (halat, kayış, gergi, kelepçe, klips, zincir) kullanılmalıdır. Soğutmalı konteyner taşımaları içinde özel durumlar bulunmaktadır. Yükün soğutmalı konteyner içinde sürekli kontrol altında tutulması gerekli olup, sıcaklık değişimleri düzenli takip edilmelidir. Soğutmalı konteynerler üzerindeki ekipman sayesinde limanlarda ve gemilerde belirli sürelerde kendi kendilerine soğutma yapabilirler. Fakat yakıtlarının bitmesi ihtimaline karşı bu konteynerlerin limanda uygun alanlara öncelikle yerleştirilip, dışardan enerji yardımı ile çalışmalarınadevam edilmesi sağlanmalıdır. Gemilerde ise yüklemelerde en son yüklenen ve tahliyelerde ilk olarak tahliye edilen bu yükler, geminin enerji hattına bağlanarak ihtiyaç duyulan enerji kaynağı sağlanmalıdır. 290 Şekil 9. Soğutmalı Konteyner Kaynak: http://www.worldshipping.org Sıvı halde taşınan yükler ve sıvılaştırılmış gaz yükler içinde ISO tank konteynerler tercih edilmektedir. Düşük tehlikeli ve tehlikeli kimyasal sıvıların taşınmasında, sıvılaştırlmış gazların taşınmasında tercih edilirler. Tank konteynerlerin yüklenmesinde belirlenen sınır değerler asla aşılmamalıdır. ISO standartlarına uygun ekipmanlar ile elleçleme operasyonları yapılmalıdır. Tehlikeli yüklerin sıvı halde yüklenme durumlarında, sıvıların fiziksel yapıları göz önünde bulundurulmalıdır. Elleçleme operasyonları sırasında limanda ve gemide meydana gelen sarsılma ve düşme gibi durumlarda, konteynerin duvarlarına sıvı tarafından yüksek miktarda basınç uygulanacaktır. Bu basınçta tank konteynerin patlamasına ve sızıntı yapmasına neden olabilir. Bu sebepten dolayı yüklemelerin belirlenen sınırlar içinde yapılmasına dikkat edilmelidir. Tank konteynerlerda sızıntı durumu en çok karşılaşılan durumlardan biridir. Konteynerin ön veya arka alt kısmında bulunan tahliye vanasında meydana gelen sızıntı, diğer yüklerinde zarar göresine sebep olmaktadır. Bu vanaların elleçleme operasyonları sırasında düzenli olarak kontrol edilmeleri gerekmektedir. Yine tank konteynerleri taşıdıkları tehlikeli yüklerin fiziksel yapısı nedeniyle belirli sıcaklıklarda tutulmalıdır. Bunun içinde gerekli durumlarda konteyneri tank kısmı özel malzeme ile kaplanarak ısı yalıtımı yapılmaktadır. Aşırı ısı yükselmesi veya düşmesi durumlarıunda tehlikeli yükler istenmeyen reaksiyonlar gösterek çevreye zarar verebiliriler. Tank konteyner içinde yüksek basınçla depolanan sıvılaştırılmış gazların basınç durumlarıda düzenli olarak takip edilmelidir. İç basıncın artması nedeniyle tank konteynerin duvarlarına uygulanan basınçta artacaktır. İçerdeki gaz hacminin artması tank konteyner için büyük tehlikeye sebep olacaktır. Artan basıncın kontrol alınamaması durumunda konteyner bir bomba etkisiyle patlama meydana getirebilir. Bu durumda çevresinde bulunan ortamda büyük çaplı hasarlara sebep olacaktır. 291 Şekil 10. Tank Konteyner Kaynak: http://www.tankcontainers.co.uk Tehlikeli yüklerin istiflendiği konteynerler, konteyner gemilerine yüklenmektedirler. Konteyner gemileri kırkambar gemilerinin özelleşerek konteyer taşımak için dizayn edilmiş gemilerdir. Konteyner gemilerinin taşıma kapasitesi belirtilmek için TEU( Twenty Foot Equivalent) ifadesi kullanılmaktadır. TEU ifadesinin kullanılması ile geminin alabileceği toplam 20’ büyüklüğündeki konteyner sayısı verilmiş olur. Konteyner gemisi 20’ konteyner dışında 40’ konteynerde taşırlar fakat genel toplamda 40’ konteyner 2 adet 20’ konteyner olarak hesaplanır. Bunlar içinde FEU ifadesi kullanılır. Konteyner gemileri zamanla gelişmiş ve boyutları büyümüştür. Gün geçtikçe konteyner taşımalarına olan ilginin artması sonucunda taşıma kapasiteleride artmaktadır. Tehlikeli yüklerde bu artan kapasite içinde yerlerini almaktadırlar. Aşağıdaki tabloda konteyner gemilerinin gelişimleri ve nesiileri ile taşıma kapasiteleri görülmektedir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Tablo 1. Konteyner Gemilerinin Nesilleri ve Gelişimi 1. Nesil Gemiler 1.000 TEU ‘ya kadar 2. Nesil Gemiler 2.000 TEU ‘ya kadar 3. Nesil Gemiler 3.000 TEU ‘ya kadar 4. Nesil Gemiler 3.000 TEU ‘dan fazla 5. Nesil Gemiler 6.000 TEU ‘dan fazla 6. Nesil Gemiler 8.000 TEU ‘dan fazla Kaynak: http://www.containerhandbuch.de/ Konteyner gemilerinde tehlikeli yükler ayrı kısımlarda istiflenmektedir. Bu ayrımın yapılmasının amacı diğer yükleri korumaktır. Bu ayrı istifleme sayesinde konteynerlerin denetlenmesi ve gözlemlenmesi daha kolay olmaktadır. Konteyner terminallerinde gemilerin elleçleme operayonlarında tehlikeli yük ile yüklenmiş olan konteyner özel operasyonlarla gemiye alınmaktadır. Gemiye yükleme sırasında en son tehlikeli yüklerin yüklenmesine göre konteyner planlaması yapılmaktadır. Bu durum sahada ve apronda tehlikeli yüklü konteynerin bekletilmemesi içindir. Olası herhangi bir kazada diğer tehlikeli yükle yüklü konteynerlerde güvende tutulmuş olmaktadır. Geminin tahliye planlarıda yine tehlikeli yükle yüklü olan 292 konteynerin ilk gemiden tahliye edilmesine göre düzenlenir. Tahliye edilen konteyner liman sahasından uzaklaştırılır ve operasyona devam edilir. Konteyner gemilerinde, tehlikeli yüklerin istiflenme operasyonları oldukça dikkatli yapılmalıdır. Hava şartlarından dolayı geminin yalpa yapması, yan yatması gibi durumlarda yüklerin sabitliği korumaları oldukça önemlidir. Dengesini kaybeden bir tehlikeli yük, önce kendisi için sonrada çevresi için tehlike oluşturacaktır. İso tank konteynerlerde gemilerde ayrı yerlerde istiflenmektedir. Bu sayede kontrol işlemleri daha kolay olmaktadır. Bu istif bölgesinin ani sıcaklık değişimlerinden etkilenmekeyecek yerler olmasına dikkat edilmelidir. Şekil 11. Konteyner Gemisi Kaynak: http://articles.maritimepropulsion.com Tehlikeli Madde Taşımacılığı Uluslararası Deniz Danışma Kurulu Tehlikeli Yük Kodları Günümüzde deniz taşımacılığında tehlikeli yüklerin yeri azımsanmayacak ölçülerdedir. Bu kadar çok tehlikeli ve değişik türdeki maddelerin özelliklerinin bilinmesi gerekmektedir. Birbiri ve çevresi ile etkileşime girerek istenmeyen kazalara sebep olabilecek olan bu yüklerin uygun şartlarda elleçlenmesi gerekmektedir. Bu sebeple bu yüklerin dünya çapında tanınması gerekmektedir. Bu tanınmanın sağlanması için 1960 yılında kısa adıyla IMCO diye anılan Uluslararası Deniz Danışma Kurulu, tehlike arz eden kimyasal maddelerin en önemlilerini, kısa adıyla IMDG-C (International Maritime Dangerous Goods - Code) “Uluslararası Deniz Danışma Kurulu Tehlikeli Yük Kodları” altında sınıflandırılarak bir araya getirilmiştir. Uluslararası standartlara göre belirlenen kurallara göre taşıma yapılan konteynerlerde, taşınan tehlikeli yükün sınıfı belirten etiketler bulunmalıdır. Bu etiketler en az 10 x 10 cm ölçülerinde olmalıdır. Canlı ve mal emniyeti için ayrı ayrı özellikler gösteren tehlikeli madde sınıfı, uluslar arası etiket ve kod işaretlerine göre aşağıda sıralanmıştır.(IMDG CODE, IMO) 293 SINIF 1: Patlayıcılar Şekil 12. IMDG Koduna Göre Patlayıcılar İçin Kullanılan Etiket Patlayıcı maddeler, katı veya sıvı halde, yüksek ısı ve basınç dalgası yayan kimyasal reaksiyon gazları sayesinde yüksek yayılma hızıyla kendiliğinden meydana gelen ve bu durumda çevresine önemli miktarda hasara yol açabilen maddelerdir. Bu sınıfa mensup tehlikeli maddeler, taşınmaları çok tehlikeli olmayan fakat istiflenmeleri ve stoklanmaları esnasında özel durumların söz konusu olduğu maddelerdir. Liman alanlarında elleçlenen pasif durumdaki patlayıcı maddeleri aktif hale getirebilecek risklere karsı önlemler alınmalıdır. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Sınıf 1.1. Kitle Halinde ve Birden Patlayanlar Patlayıcılar Bu tür patlayıcılar, bulundukları ortamda kitlesel bir patlama yaratacak olan paylayıcılardır. Bu patlayıcıların patlaması ise çevresinde bulunan hemen hemen tüm yükler patlamadan etkilenir ve zarar meydana gelir. Dikkatli taşınmaları ve çevrelerine etkileri arttırıcı başka patlayıcılar istiflenmemelidir. Şekil 13. IMDG Koduna Göre Kitle Halinde ve Birden Patlayanlar Patlayıcılar İçin Kullanılan Etiket Sınıf 1.2. Parça Fırlatan Fakat Kitle Halinde Patlamayanlar Patlayıcılar Bu tür patlayıcılar, bulundukları ortamda kitlesel patlama meydana getirmezler. Fakat parça fırlatma özellikleri nedeniyle çevreye ve diğer yüklere zarar verme ihtimalleri yüksektir. 294 Taşınma sırasında izole edilerek taşınmaları, parça fırlatmalarına karşı önlem olacaktır. Şekil 14. IMDG Koduna Göre Parça Fırlatan Fakat Kitle Halinde Patlamayanlar Patlayıcılar İçin Kullanılan Etiket Sınıf 1.3. Alevli Patlayanlar Patlayıcılar Bu tür patlayıcılar, patlamaları durumunda yangın çıkarma tehlikesi yaratmaktadırlar. Patlama şiddetlerine göre diğer sınıfa göre daha az olup yinede parça fırlatma ihtimalleri bulunmaktadır. Bu patlayıcılar istiflenirken çevrelerinde ısıdan etkilenecek başka patlayıcıların istiflenmemesine dikkat edilmelidir. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Şekil 15. IMDG Koduna Göre Alevli Patlayanlar Patlayıcılar İçin Kullanılan Etiket Sınıf 1.4. Düşük Zarar Veren Patlayıcılar Bu patlayıcılar, patlama durumunda hafif patlama riskine sahiptirler. İstiflendikleri kabın içinde meydana gelen patlamalar çevreye zarar vermez. Ürün kendi içinde zarar görür. Çevreye bir zarar vermesi ve yangın tehlikesi bulunmamaktadır. İstiflenme işleminde kaplarının sağlam olmasına ve dikkat yerleştirilmelerine özen gösterilmelidir. 295 Şekil 16. IMDG Koduna Göre Düşük Zarar Veren Patlayıcılar İçin Kullanılan Etiket Sınıf 1.5. Patlaması Zor Fakat Kitle Halinde Patlayabilen Patlayıcılar Bu tür patlayıcılar zor patlamaktadırlar. Bulundukları ortamda en son patlama riski taşıyan patlayıcı sınıfıdır. Fakat kitle halde patlama riski bulunmakta olduğu için müdahale edilmeleri gerekmektedir. Bu patlayıcıların istiflenmesinde kitle patlamaların zarar vermeyeceği şekilde istiflenmeleri gerekmektedir. Patlama olması düşük ihtimalde olsa yok değildir. Şekil 17. IMDG Koduna Göre Düşük Zarar Veren Patlayıcılar İçin Kullanılan Etiket Sınıf 1.6. Patlaması Zor ve Kitle Halinde Patlama Tehlikesi Olmayanlar Patlayıcılar Bu tür patlayıcılar patlama riski en düşük olan sınıftır. Bulundukları ortamda en düşük tehlike oluşturmaktadırlar. Patlamaları durumunda ise kitle halinde bir patlama meydana getirmemektedirler. İstiflenmeleri sırasında diğer yüksek tehlike içeren patlayıcılardan uzakta Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler olmaları, zarar görmelerine engel olacaktır. Şekil 18. IMDG Koduna Göre Patlaması Zor ve Kitle Halinde Patlama Tehlikesi Olmayanlar Patlayıcılar İçin Kullanılan Etiket SINIF 2: Gazlar Gazlar 50⁰C sıcaklıkta buhar basıncı olan maddelerdir. Havaya karışarak patlama, zehirleme ve yanma özelliklerine sahiptirler. Gazların taşınmaları genellikle sıkıştırılmış yüksek basınç altında veya soğutulmuş halde düşük basınç altında yapılmaktadır. Taşınmaları büyük dikkat gerektirmekte olup, taşındıkları kapların zarar görmesi halinde bulundukları ortama hızlı şekilde yayılmaktadırlar. 296 Sınıf 2.1. Yanıcı Gazlar Isı kaynağı ile temasta olmaları halinde yanabilen gazlardır. Yüksek derece ısı yayarak çevreye zarar verirler. Taşınmaları esnasında her türlü ısı kaynağından uzakta istiflenmelidir. Personelin yaşam güvenliği içinde güvenli bir alan oluşturulmalıdır. Personel alanlarından uzakta tutulmalıdırlar. Şekil 19. IMDG Koduna Göre Yanıcı Gazlar İçin Kullanılan Etiket Sınıf 2.2. Yanıcı ve Zehirli Olmayan Gazlar Bu tür gazlar basınçlı gazlar, sıvılaştırılarak depolanmış gazlar, okside edici gazlar olabilir. Diğer iki sınıf içerisinde bulunmayan gazlar bu sınıfa dahildir. Yanıcı ve zehirleme özellikleri bulunmamaktadır. Fakat boğucu etki yaratabilirler. Bu gazların istiflenmeleri sırasında kapların zarar görmeyecek şekilde yerleştirilmeleri gerekmektedir. Personel alanlarına istiflenme durumu ortaya çıkarsa dikkatli olunmalı ve düzenli kontrol edilmelidir. Havalandırma sistemlerinin düzenli çalışması da dikkat edilmesi gereken bir husustur. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Şekil 20. IMDG Koduna Göre Yanıcı ve Zehirli Olmayan Gazlar İçin Kullanılan Etiket Sınıf 2.3. Zehirli Gazlar Bu tür gazlar insan sağlığı için zararlıdırlar. Taşıma sırasında gazların sızıntı yapması sonucunda tehlike oluşturmaktadırlar. Taşımaları sırasında istiflenme yerlerinin ısı kaynaklarından uzakta olmasına dikkat edilmelidir. Bulundukları ortamda yiyecek maddesi tutulmasına özen gösterilmelidir. Personelin yaşam alanında uzakta olmalıdır. Havalandırma kanallarının önüne istiflemelerde kesinlikle yapılmamalıdır. 297 Şekil 21. IMDG Koduna Göre Zehirli Gazlar İçin Kullanılan Etiket SINIF 3: Yanıcı Sıvılar Bu tür sıvılar, kapalı bulundukları kaplar içerisinde 61 ⁰C altında yanıcı buharlar oluşturan sıvılardır. Isı kaynaklarından etkilenmeleri ile alev alarak çevreleri için tehlikeli hale gelirler. Yangın riski oluşturmaları nedeniyle dikkatli taşınmalıdırlar. Isınmaları halinde buharlaşan gazlarının yanma noktalarına göre 3 gruba ayrıştırılmışlardır. 1. Grup sıvılar her sıcaklıkta parlama noktasına sahiptirler 2. Grup sıvılar 23 ⁰C altındaki sıcaklıklarda parlama noktasına sahiptirler 3. Grup sıvılar 23 ⁰C üstünde ve 60 ⁰C altında parlama noktasına sahiptirler Bu sıvıların taşımalarında istiflerinin yapıldığı kapların sağlamlık bakımından dayanıklı olmaları gerekmektedir. Kapların kırılma yada çatlama durumlarında sıvılar sızma yaparak tehlike meydana getirmektedirler. Isı kaynaklarından uzakta istiflenmelidir. Yanmaları durumunda özelliklerine göre suyla müdahale edilmemelidir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Şekil 22. IMDG Koduna Göre Yanıcı Sıvılar İçin Kullanılan Etiket SINIF 4: Yanıcı Katı Maddeler Yanıcı katılar 3 sınıftan oluşmaktadır. Taşınmaları sırasında istiflenen maddelerin sahip oldukları özelliklere göre yapılmaları gerekmektedir. Aksi durumda ciddi olarak tehlike oluşturabilecek olan katılardır. Sınıf 4.1. Yanıcı Katı Maddeler Bu yanıcı katı maddeler oldukları halleriyle yanıcılardır. Sürtünme yoluyla ateş alabilirler ve yanma hızları fazladır. Çevrelerindeki ufak bir kıvılcım gibi ısı kaynakları ile kolayca yanabilirler. Bulundukları ortam için tehlike oluştururlar ve çevrelerinde yüklere zarar verebilirler. Bu 298 yüklerin istiflemelerinde ısı kaynaklarından uzakta olmalarına dikkat edilmelidir. Personel alanlarından uzakta olmaları gerekmektedir. Şekil 23. IMDG Koduna Göre Yanıcı Katılar İçin Kullanılan Etiket Sınıf 4.2. Kendi Kendine Yanabilen Katı Maddeler Bu yanıcı katılar kendi kendilerine yanabilmekte yada hava ile temas etmeleriyle ısıları yükselerek yanabilmekte olan katılardır. Bu sebepten dolayı hava ile temaslarına dikkat edilmelidir. Taşındıkları kapların sıcak hava ile bile temas etmemelerine dikkat edilmelidir. Düzenli olarak ısılarının kontrol edilmeleri yanma durumlarının önüne geçecektir. Bu katıların taşınmalarında istif yerlerinin serin ve sıcak hava akımlarından uzak olmasına dikkat edilmelidir. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Şekil 24. IMDG Koduna Göre Kendi Kendine Yanabilen Katılar İçin Kullanılan Etiket Sınıf 4.3. Suyla Temaslarda Tehlike Oluşturan Katı maddeler Bu katı maddeler ıslandıkları zaman veya suyla temas ettikleri zaman yanıcı veya zehirli gaz çıkaran katılardır. Hava ile temas ettikleri zaman patlayıcı olan bu gazlar tehlike oluşturmaktadır. Yine ortaya çıkan zehirli gazlarda personel sağlığı için oldukça tehlikelidir. Bu katıların taşımalarından istif yerlerinin su kaynaklarından ve su hatlarından uzakta olmasına dikkat edilmelidir. Yine bu maddeler istiflenirken havalandırma kanallarının uzağında istiflenmelidir. 299 Şekil 25. IMDG Koduna Göre Islandığında Yanabilen Katılar İçin Kullanılan Etiket SINIF 5: Oksitleyici Maddeler ve Organik Peroksitler Oksitleyici maddeler ve Organik peroksitler sınıf 5.1. ve sınıf 5.2. olarak iki ayrı gruba ayrılmıştır. Sınıf 5.1. kendiliğinden yanıcı olmayan fakat oksijen yayarak ortamdaki yangınları şiddetlendiren oksitleyici maddelerdir. Sınıf 5.2. kolayca yanabilen organik peroksitlerdir. Sınıf 5.1. Oksitleyici Maddeler Oksitleyici peroksitler, kendiliğinden yanıcı değillerdir. Fakat kendilerinden oksijen yayarak diğer maddelerin yanmalarını kolaylaştırıcı ortamlar meydana getirmektedirler. Bulundukları ortamda yanıcı olan maddeler bulunmamalıdır. Bu maddelerin taşımalarında istif yerlerinin hava akımlarından etkilenmeyen yerler olmasına dikkat edilmelidir. Ayrıca çevrelerinde yanıcı ve yakıcı maddeler bulunmamasına dikkat edilmelidir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Sekil 26. IMDG Koduna Göre Oksitleyici Maddeler İçin Kullanılan Etiket Sınıf 5.2. Organik Peroksitler Organik peroksitler patlayıcı etkilere ve yanıcılık özelliklerine sahiptirler. Pek çoğu ısıya karşı duyarlı olduklarından kolayca yanabilmektedirler. Çevrelerindeki diğer yükler için yangın riski taşımaktadırlar. Bu tehlikelerinden dolayı durumlarını kontrol altında tutabilmek için solüsyon olarak suyla veya inert olan sıvılarla karıştırılarak taşıma yapılmaktadır. Bu tür maddelerin taşımalarında istif yerlerinin ısı kaynaklarından uzakta ve kolay yanıcı maddelerden uzak olmasına dikkat edilmelidir. Taşıma yerlerinin kuru ve serin olmaları önemlidir. 300 Şekil 27. IMDG Koduna Göre Organik Peroksitler İçin Kullanılan Etiket SINIF 6: Zehirli ve Bulaşıcı Maddeler Zehirli ve Bulaşıcı maddeler iki sınıfa ayrılmıştır. Sınıf 6.1. Zehirleyici maddeler, taşıma sırasında personele zarar verebilecek olan maddelerdir. Sınıf 6.2. Bulaşıcı maddeler taşınma sırasında personele hastalık bulaşmasını sağlayan maddelerdir. Sınıf 6.1. Zehirli Maddeler Bu tür maddeler, canlılar üzerinde ciddi yaralanmalar ve ölümlere yol açabilir. Personellerin yuttuğunda, solunduğunda ya da ciltlerine temas ettiğinde ciddi hasarlar vermektedir. Bu maddelerin taşınması sırasında istiflerinin personelden uzakta yapılmasına büyük önem gösterilmelidir. Personel maddenin özeliğine göre direk temas etmemeleri ve koruyucu ekipman kullanmalıdır. Yine istif aşamasında havalandırma kanallarından uzakta ve koruyucu kaplarda özenle saklanmalıdır. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Şekil 28. IMDG Koduna Göre Zehirleyici Maddeler İçin Kullanılan Etiket Sınıf 6.2. Bulaşıcı Maddeler Bu tür maddeler personel ve hayvanlara hastalık bulaşmasına sebep olan maddelerdir. Maddelerin içerisinde bulunan bakteriler, virüsler veya parazitler insan veya hayvan vücuda geçerek hastalık yapmaktadır. Canlılar için hayati önem taşıyan bu yük türü taşıdığı mikroorganizmaların sebep olduğu hastalığa bağlı olarak öldürücü boyutlarda riskler taşıyabilir. Tıbbi artıklar ve ölü canlı bedenleri de bu sınıf içerisinde bulunmaktadır. Bu tür maddelerin taşınmasında istif yapılırken, personel alanlarından uzakta ve izole edilmiş halde tutulması gerekmektedir. Hava ile temasın olmadığı kaplarda taşınması da hastalığın hava ile bulaşmasını önleyecektir. Personelinde yük ile temasında koruyucu ekipman kullanması gerekmektedir. 301 Şekil 29. IMDG Koduna Göre Mikroplu Biyolojik Maddeler İçin Kullanılan Etiket SINIF 7: Radyoaktif Maddeler Radyoaktif maddeler çıkarmakta oldukları görünmez radyasyondan dolayı çok tehlikelidirler. Radyasyon canlı vücuduna temas etmesiyle vücuda kalıcı hasar meydana getirmektedir. Vücut hücrelerinin radyasyondan etkilenmeleri sonucunda hasarı düzeltilemez sorunlar meydana gelmektedir. Radyoaktif ürünlerin sınıflandırılmasında Uluslararası Atom Enerji Ajansı (The International Atomic Energy Agency – IAEA) yetkilidir. Bu tür maddelerin taşınmasında istifler yapılırken personel alanlarından oldukça uzakta olmasına dikkat edilmelidir. Radyoaktif maddelerin kurşun kaplar içinde taşınması gerekmektedir. Personelinde yüklere temasında koruyucu donanım kullanmaları şarttır. Çıplak halde temasta, yükün durumuna göre radyasyona maruz kalınır. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Bu maddeler sahip oldukları radyasyon seviyelerine göre üç kategoriye ayrılmışlardır. • • • Kategori I (beyaz) – tehlike açısından en az tehlikeye sahip olan maddelerdir Kategori II (sarı ve beyaz) – tehlike açısından orta seviye tehlikeye sahip maddelerdir Kategori III (sarı ve beyaz)- tehlike açısından yüksek seviyeye sahip maddelerdir. Şekil 30. IMDG Koduna Göre Radyoaktif Maddeler İçin Kullanılan Etiketler SINIF 8: Aşındırıcı (Korozif) Maddeler Bu maddeler belirli bir süre temasta oldukları canlılara ve maddelere önemli miktarda zarar verirler. Bazı maddeler temas edilen ciltte hasara yol açarken, bazılarında sahip oldukları 302 zehirli buhar ile öldürücü olabilirler. Bu sınıftaki bazı ürünler ise su ile birlikte aşındırıcı etkiye sahip olabilmektedirler. Bu yüklerin taşınmalarında istiflerinin personel alanlarından uzakta olması önemlidir. Personelin çıplak elle temas etmesi çok ciddi yaralanmalara sebep olacaktır. Bundan dolayı koruyucu donanım kullanılması şarttır. Bu sınıf içindeki maddeler 3 ambalaj grubunda altında değerlendirilmektedir. • • • Ambalaj Grubu I en yüksek seviyede tehlike içeren aşındırıcılar Ambalaj Grubu II orta seviyede tehlike içeren aşındırıcılar Ambalaj Grubu III düşük seviyede tehlike içeren aşındırıcılardır Şekil 31. IMDG Koduna Göre Aşındırıcı (Korozif ) Maddeler İçin Kullanılan Etiket SINIF 9: Diğer Tehlikeli Maddeler Bu maddeler tehlike meydana getiren ve diğer sınıflar içerisine alınamayan maddelerdir. Bu maddeler solunduklarında toz halinde zarar veren yada yandıkları zaman diyoksin oluşturan maddelerdir. Ayrıca taşınmaları sırasında tehlike oluşturan her türlü maddede bu sınıf Tehlikeli Madde Taşımacılığı içindedir. Özellikleri nedeniyle çok değişken yapılara sahiptirler. Sıcaklık derecesi arttırılmış olan maddeler, zararlı maddeler, insan sağlığı için zararlı olan atıklar veya denizi kirletme riski olan maddeler bu sınıf içerisinde bulunmaktadır. Bu maddelerin taşımalarında istif koşulları daha özeldir. Diğer yüklerde ayrı tutulmalıdır. Personel alanlarından uzakta istiflenmeli ve ambalajlarının gerektirdiği ortamlarda tutulmalıdırlar. Yüklerin nasıl istiflenmeleri gerektiğini bildiren kurallarında dikkatli şekilde uygulanması oldukça önemlidir. Yükün özelliğine göre taşıma kuralları değişmektedir. Şekil 32. IMDG Koduna Göre Diğer Tehlikeli Maddeler İçin Kullanılan Etiket (Kaynak: IMDGCode) 4. Tehlikeli Yük Taşımalarında Düzenleyici Kurallar 4.1. Tehlikeli Yüklerin Etiketlenmesi ve Markalanması Tehlikeli yüklerin taşınması operasyonlarında yüklerin tanınması çok önemlidir. IMDG kodda belirtilerek gösterilen her bir maddeye, taşımacılıkta kullanılan ismi ve 4 haneli Birleşmiş Milletler Tehlikeli Yüklerin Taşınması Uzmanlar Komitesi tarafından belirlenmiş olan UN numarası birlikte kullanılarak atıf yapılmıştır. Tehlikeli yüklerin taşındığı her türlü ambalajda yükün içeriğinin taşımacılıkta kullanılan ismi ve UN harfleri ile başlayan UN numarası ile birlikte gösterildiği bir yazı, ambalaj üzerine markalanmalıdır. Her bir sınıfın kategorisi belirgin şekilde tanımlanmıştır. Etiketlerin ve markaların görülebilir ve okunabilir olması gerekmektedir. En az 100 mm kenar kalınlığında olan köşesinin üzerinde köşeler yönleri gösterecek şekilde, eşkenar dörtgen şeklinde etiketlenmeli yada markalanmalıdır. Tehlikeli maddelerin paketleri ve ambalajları üzerinde uluslararası yasal düzenlemeler tarafından belirlenmiş, ambalajın içerisindeki ürünün tanımlandığı yazı ve işaretlerin bulunması gerekmektedir. Ürünün tanımlanması için aşağıda görüldüğü şekilde işaretler konulmaktadır. Örnek olarak: UN 1648 ASETONITRILE UN 1648 6.1 I :UN Numarası 303 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler ASETONITRILE : Maddenin ismi 6.1 : Sınıf 6.1. (Zehirli Maddeler) I : Paketleme grubu (Görçün ve Demir,2007:623) 304 Şekil 33. Ambalajların Etiketlenmesi Kaynak: http://www.dalyff.com Şekil 34. Örnek Bir Etiket Tehlikeli Madde Taşımacılığı Şekil 35. Örnek Bir Etiketleme Kaynak: http://www.hafen-hamburg.de. 4.2. Tehlikeli Yük Taşıması Yapan Birimlerin Plakalanması Tehlikeli yük taşıması yapan araçların gemilerle yapılan taşımalarda plakalandırılması gerekmektedir. Bu sayede gemiye yüklenen araç içinde hangi yükün taşındığı daha rahat 305 anlaşılacaktır. Bu plakalar etiketlere oranla daha büyük boyutlarda olmaktadır. Plakalar en az 25 x 25 cm genişliğinde ve yüksekliğinde olan büyütülmüş etiketlerdir. Dezenfekte edilen konteynerler içinde kapılarına etiket asılması gerekmektedir. Bu etiket boyutları 30 cm eninde ve 25 cm yüksekliğinde olmalıdır. Dezenfekte edilen yükün konteynerden çıkarılmasından sonra etiket çıkarılır. ‘’Deniz Kirleticisi’’ plakaları da dahil olmak üzere plakalar ve etiketlerin açık ve görülebilir şekilde aşağıdaki kısımlara yerleştirilmeleri gerekmektedir: • • • • • • Tehlikeli yük taşıması yapan konteynerde yerleştirilmelidir. Tehlikeli yük taşıması yapan portatif tanklarda yerleştirilmelidir. Tehlikeli yük taşıması yapan treylerde yerleştirilmelidir. Tehlikeli yük taşıması yapan kamyonlarda yerleştirilmelidir. Tehlikeli yük taşıması yapan vagonlarında yerleştirilmelidir. Tehlikeli yük taşıması yapan çok bölümlü tanklarda yerleştirilmelidir. : Her iki yana ve her iki uca : Her iki yana ve her iki uca : Her iki yana ve her iki uca : Her iki yana ve arkaya : En azından her iki tarafa : Her bölmenin her tarafında Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Şekil 36. Örnek plakalandırma yerleri Kaynak: http://www.isguvenligi.net . 306 Şekil 37. Örnek Bir Plakanlandırma Kaynak: http://www.ilsolutions.co.uk. 4.3. Tehlikeli Yük Taşıma Evrakları Tehlikeli yüklerin gemilerde taşınmasında kullanılan evraklarda aşağıdaki verilerin bulunması gerekmektedir: • • • • • • • • UN ile başlayan UN numarası Yüke verilen teknik isim Yükün sınıfı varsa alt sınıfı Ambalaj grubu Gönderilen yükün türü ve sayısı Belirtilen yükün hacimsel veya kütlesel toplam miktarı Gönderici ve alıcı bilgileri Evrakın düzenleme tarihi Yüklere ilişkin EMS bildirisi (acil durum tedbirleri ) verilmesi zorunluluğu yoktur. EmS kılavuzunda her UN numarası için gerekli bilgi bulunmaktadır. Taşıyıcı talep ederse bu bilgiler ayrıca verilebilir. Tehlikeli yüklerin taşımaları dünya çapında olduğu için her yerde rahatça anlaşılabilmesi için İngilizce dili tercih edilmektedir. Taşıma evrakları da İngilizce olarak hazırlanmaktadır. Tehlikeli Madde Taşımacılığı a. Tehlikeli yüklerin manifestosu Gemilerde taşınacak olan yüklerin bir listesi, gemi kaptanı olarak taşıyıcıdan yada acentesinden istenir ve alınır. Bu manifesto ile tehlikeli yükler için gerekli olan evraklarda teslim alınır. Bu sayede gemide ne kadar tehlikeli yükün bulunduğu ve neler olduğu bir liste ile belirlenmiş olur. b. Konteyner/araç ambalaj sertifikası Tehlikeli yüklerin taşımasını yapan kişiler, yüklemenin konteyner içinde doğru şekilde yapıldığını beyan etmeleri gerekmektedir. Konteyner/araç ambalaj sertifikası taşıma evrakları ile bütünleşmiş haldedir. Tankerler için konteyner sertifikasına ihtiyaç yoktur. CTU( Cargo Transport Unit) Direktifi: CTU yani taşıma birimi, tehlikeli yüklerin bir araç yada konteynere nasıl yükleneceğini ve güvenlik altında tutulacağını ayrıntılı bir şekilde göstermiştir. 5. Tehlikeli Yüklerin Ambalajlanması Tehlikeli yüklerin ambalajlanmasında en önemli husus yükün güvende tutulabilmesidir. Yükler için kullanılan standart ambalaj türleri olarak; • • İçlerine tehlikeli yüklerin konduğu tek parça ambalajlar (varil, bidon) İçlerinde ayrıca iç koruma ambalajları bulunan ambalajlar (metal kutulu, cam şişeli veya plastik bidonlu karton kutular) Şekil 38. Örnek Bir Ambalajmala Kaynak: http://hazpak.com.au Tehlikeli yüklerde katı ve sıvı maddelerin taşınmasında standart ambalajların kapasitesi 450 litre ve 400 kg olarak belirlenmiştir. Büyük ambalajların ise 3000 litreye kadar sınırı vardır. Büyük ambalajların amacı ambalajlı ürünlerin konulmasıdır. Tehlikeli yüklerin bulunduğu kapların her türlü taşıma koşullarında ağırlığa ve çarpmaya 307 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler uygun olacak şekilde kuvvetli bir dayanma gücüne sahip olmalıdır. Yüklerin özelliklerine göre ısı değişikliği, titreşim, nem ve basınç değişikliklerine karşı taşmalarına ve dağılmalarına engel olacak şekilde kapatılmalıdırlar. Kapatılma işlemleri üreticinin verdiği bilgiler doğrultusunda dikkatli şekilde yapılmalıdır. Ambalajlar 3 ambalaj grubundan birisine göre gruplandırılarak kullanılmaktadır. Bu gruplandırılmada tehlikeli yük sınıflarından sınıf 2, sınıf 6.2. ve sınıf 7 ayrı tutulmaktadır. • • • Ambalaj grubu I Ambalaj grubu II Ambalaj grubu III - - - Tehlike derecesi yüksek olan yükler için Tehlike derecesi orta olan yükler için Tehlike derecesi düşük olan yükler için 308 Şekil 39. Örnek Bir Ambalajlama Kaynak: http://dir.indiamart.com Yüklerin taşınmasında kullanılan ambalajlar, ambalaj tipini ve malzemesini açıklayan tip kodlarıyla işaretlenmelidir. Bu işaretlenmeler ambalaj kodu hakkında bilgi verir. Tehlikeli Madde Taşımacılığı STANDART AMBALAJ IBC VE BÜYÜK AMBALAJ MALZEME TÜRÜ 1- Varil 11 – Katı maddeler için IBC (ağır yük boşaltma) A – Çelik 2- Ahşap Fıçılar (iptal) 13 – Katı maddeler için IBC (esnek) 3- Bidon 21 – Katı maddeler için IBC (basınçlı boşaltma) 5- Çuval C- Doğal ahşap D- Kontrplak F- Sunta 31 – Sıvı maddeler için IBC 4- Kutu B- Alüminyum G- Elyaf, Levha 50 – Büyük ambalajlama (sabit) 51 - Büyük ambalajlama (esnek) H- Plastik Materyal L- Tekstil 6- Kombine ambalaj M- Kağıt 0- Hafif alaşımlı Metal N- Çelik ve Alimünyum dışı metal Paketler P- Cam, Porselen veya Seramik Tablo 2. Tehlikeli Yükler Ambalaj Tipleri – Malzeme Tipleri - Kodlamaları Kaynak: Zorba,2009:128,Tehlikeli Kimyasallar Yönetmeliği IBC (International Bulk Carrier) dökme yük kontey6neri olarak adlandırılmakta olup, büyük ambalajlar ile aynı büyüklüğe sahiptir. Ambalajları olmayan yüklerin taşınmasında çokça kullanılmaktadırlar. Aşağıda bir IBC örneği görülmektedir. Şekil 40. Örnek Bir IBC Ambalajlanması Kaynak: http://www.kaiserkraft.co.uk. Tehlikeli yükler içerisinde bulunan gaz yükleri içinde basınçlı kaplar kullanılmaktadır. Kullanılan basınçlı kaplar yetkilendirilmiş kurumlar tarafından onaylanmış olmalıdır. Bu kaplarda işletme, 309 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler sertifika ve üretim etiketi bulunmalıdır. Sertifika Etiketinde Bulunanlar İşletme Etiketinde Bulunanlar Üretim Etiketinde Bulunanlar Basınçlı kabın yapıldığı norm Test basıncını Üretim yapan firmanın resmi kayıtlı markası Kabı onaylayan ülke Boş basınç kabı büyüklüğü Basınç kapının üretici firma tarafından onaylanmış seri numarası Denetleme kurumun etiketini En düşük dış çeper kabı büyüklüğü Kabın kapağının şekli İlk denetleme ayı ve yılı Yoğunlaştırılmış gaz kapları için ilaveten azami izin verilen işletim basıncı Hidrojen ile uyum durumu Sıvılaştırılmış kaplar için kapasite bilgileri Tablo 3. Basınçlı Kaplarda Bulunan Etiketlerde Verilen Bilgiler 310 Şekil 41. Örnek Bir Basınçlı Kap Ambalajlanması Kaynak: http://www.universalpacking.co.uk Tehlikeli yüklerin ambalajlama işlemlerinde yükler ile ambalaj malzemesinin uyumu çok önemlidir. Personel ambalajlama işlemini yaparken bu duruma dikkat etmelidir. Örnek olarak metal malzemeler bazı yüklerle uyumsuzluk gösterebilir. Buda yük için tehlike içeren durumlar meydana getirebilir. Kullanılan metalin yük tarafından aşınmaya uğramamasına dikkat edilmelidir. Sınıf 7 kapsamında bulunan radyoaktif yükler ise Tip B adı verilen özel ambalajlar içinde taşınmalıdır. Bu ambalaj tipi yükün dışarıya sızarak çevresine radyasyon yaymasını önleyici niteliktedir. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Şekil 42. Örnek Radyoaktif Kaplar Kaynak: http://www.kalittacharterscargo.com Bütün tehlikeli yüklerin taşındıkları kaplar üretimden sonra teste tutulmaktadır. Bu testi geçen kaplar yüklerin yüklenmesi için hazır konumdadırlar. Birden çok defa kullanılacak olan kaplar ise periyodik kontrollerden geçerler. Bu kontroller sonucunda kullanılmasında tehlike görülmeyen kaplar taşımalarda kullanılmaya devam edilir. Hasar olması durumunda ise imha edilirler. 6. Tehlikeli Yükleri Taşıyan Araçlar ve Konteynerler İçin Imo / Ilo Rehberi Tehlikeli yükler, taşıma operasyonları sırasında çoğunluk olarak kapalı kaplarda muhafaza edilmektedirler. Bu kapların en başında ve en çok kullanılanları konteynerlerdir. Konteyner içine tehlikeli yükün güvenli şekilde elleçlenmesi, taşınması sırasında çok önemli bir durumdur. Yükün konteyner içinde herhangi bir şeklide zarar görmesi sonucunda sızması veya kontrolsüz olarak dağılması, tehlikeli kazalara yol açar. Konteyner içinden sızıntı yapan yük personelin ve diğer yüklerin güvenliğini de riske sokacaktır. Bu yüzden elleçleme operasyonlarının oldukça dikkatli ve belirlenen kurallara göre yapılması şarttır. Bu konteynerlerin kara transferleri içinde araçlara ihtiyaç bulunmaktadır. Bu durumda seyir ve park esnasında araç için bazı güvenlik prosedürlerini yerine getirmesini gerektirmektedir. Tehlikeli yüklerin taşınmasında, yükleri ambalajlayıp yerleştiren kişiler, konteynerin varış limanına varıp açılmasına kadar yükü gören son kişiler olacaktır. Bu yüzden taşıyıcı, forwarder firma, araç sürücüsü, gemi personeli, demiryolu personeli, liman personeli bu ambalajlama işlemi yapan kişilere güvenmek zorundadır. Ambalajlama ve elleçlemenin dikkatsiz yapılması tüm bu saydığımız kişileri risk altında olmasına neden olacaktır. Yük taşıma Birimlerinin Ambalajlanması (IMO/ILO Guidelines For The Packing of Cargo in Freight Containers or Vehicles (Packing Cargo Transport Units)) Rehberi, tehlikeli yüklerin taşındığı yük konteynerleri ve yük araçlarının güvenli ambalajlanmasına ilişkin gerekleri içeren önerileri bulundurmaktadır. 311 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Rehber ayrıca tank konteyner ve soğutmalı konteynerler için ambalajların güvenliğini göz önüne almak için, rehberden yararlanan kullanıcın ayrıca operatöre veya taşıyana da danışmasını önermektedir. Gemi operatörleri için en büyük risk, tehlikeli yükle yüklenmiş olan konteynerlerin ambalajlanma sertifikalarının olmaması nedeniyle konteynerin gerekli plakalandırılmasının yapılmamış olmasıdır. Bu durumda operatörler konteyner operasyonlarında içlerinde ne olduğunu bilmedikleri konteynerler ile büyük tehlikeler yaşamaktadırlar. Bu tip plakasız konteynerler, gemiye istifte yanlış yerleştirilerek gemi personeli içinde tehlike oluşturabilir. Ayrıca liman için operasyonlarda yine plakasız konteynerler liman personelini tehlike altında bırakmaktadır. Liman dışı hareketlerde ise yine aynı tehlikeli araç operatörleri yaşamaktadır. Bu nedenlerden dolayı Deniz Güvenlik Komitesi 1991 yılında SOLAS bölüm 7/5 düzenlemesine ek olarak konteyner ambalaj sertifikası/araç ambalaj bildirimi ve tehlikeli yüklerin özel listesinin, manifestosunun ya da istif planının verilmesi gerekliliğini uyarlamıştır. Bu verilen bilgiler için gerek liman personeli, gerek gemi personeli gerekse araç personelleri potansiyel tehlikelerin farkında olup ona göre önlemler alabilmektedirler. 312 7. Tehlikeli Yüklerin İstiflenmesi Tehlikeli yüklerin istiflenmesi IMDG koda göre belirlenmiştir. Bu kurallar personelin yararına olan hükümler içermektedir. Aşağıda kısaca istif hükümleri bulunmaktadır: Sınıf 1 Patlayıcılar : Gemide istif yerleri personel yaşam mahallinden ve gemi gövdesinden uzağa, ambar kapaklarının altına yapılmalıdır. Sınıf 2 Gazlar Sınıf 2.1. Yanıcı gazlar : Her türlü ısı kaynağından ve personel mahallinden uzağa istiflenmelidir. Sınıf 2.2. Yanıcı ve zehirli olmayan gazlar : Güverte ve güverte altında iyi havalandırılmış serin yerlerde istiflenmelidirler. Sınıf 2.3. Zehirli gazlar : Her türlü ısı kaynağından uzakta ve personel mahallinden uzağa istiflenmelidirler. Sınıf 3 Yanıcı sıvılar : Özeliklerine göre güverte üstü veya güverte altında istiflenmelidirler. Sınıf 4 Katılar Sınıf 4.1. Yanıcı katılar : Güverte yada güverte altında ve personel mahallinden uzağa istiflenmelidir. Sınıf 4.2. Kendi kendine yanabilen katılar : Çok iyi havalandırılmış yerlerde istiflenmeli ve istif aralarında hava akımı sağlanmalıdır. Sınıf 4.3. Suyla temasta tehlike oluşturan katılar: İyi havalandırılmış kuru yerlerde istiflenmelidir. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Ayrıca gemi gövdesinden ve su tanklarından uzağa istiflenmelidir. Sınıf 5 Oksitleyici maddeler ve organik peroksitler Sınıf 5.1. Oksitleyici maddeler : Özellikle yanıcı maddelerin yanına istiflenmemelidir. Sınıf 5.2. Organik peroksitler : Güverte üstünde serin ve kuru yerlerde üstü kapalı olarak istiflenmelidir Sınıf 6 Zehirli ve Bulaşıcı maddeler Sınıf 6.1. Zehirli maddeler : Yiyecek ve içecek depolarından ve yüklerinden uzağa, personel mahallinden uzağa istiflenmelidirler. Sınıf 6.2. Bulaşıcı maddeler : Yiyecek ve içecek depolarından ve yüklerinden uzağa, personel mahallinden uzağa istiflenmelidirler. Sınıf 7 Radyoaktif maddeler : Tercihen güverte üstünde , yiyecek ve içecek depolarından ve yüklerinden uzak, personel mahallinden uzağa, kimyasal yüklerden ve ilaçlardan uzağa istiflenmelidirler. Sınıf 8 Aşındırıcılar : Personel mahallinden uzağa istiflenmelidirler Sınıf 9 Diğer tehlikeli maddeler : Diğer yüklerden ayrı tutulmalı ve personel mahallinden uzağa istiflenmelidir. Yükün özelliğine göre özel istif koşulları oluşabilir. (Vuruk,2008) Şekil 43. Örnek Bir İstifleme Ayrıca denizi kirleten maddelerde mümkün olduğunca güverte altında ve güverte içinde güvenli yerlerde istiflenmelidirler. Deniz suyuna karışma ihtimali en düşük yerler seçilmelidir. 8. Tehlikeli Yüklerin Ayrılması IMDG kod bölüm 7.2.’de tehlikeli yüklerin ayrılmaları ile hükümler bulunmaktadır. Ayrılma hükümleri maddelerin bir sızıntı olması durumunda birbirlerine ve reaksiyona girerek çevrelerine verebilecekleri zarar göre düzenlenmiştir. Ayrılma kuralları tehlikeli yüklerin hem gemi içinde istiflerinde hem de araç ve konteyner içlerine istiflerinde uygulanmaktadır. Yükler limanlarda bekleme sürelerinde de mevcut kurallara göre ayrılmalıdır. 313 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler SINIF 1.1 1.3 1.2 1.6 1.4 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7 8 9 1.5 Patlayıcılar * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 X * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 X * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 X 4 2 2 X 4 4 2 X X X 2 1 2 X 2 2 X 4 2 1 X 2 2 1 X X X 1 X 1 X X 1 X 2 1 X X 2 2 1 X X X 2 X 2 X X 2 X 2 1 X X 4 4 2 2 1 2 X X 2 1 2 2 X 3 2 X X 4 3 2 1 X X X X 1 X 1 2 X 3 2 1 X 4 3 2 2 1 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X 4 4 2 X X X 1 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X 4 4 2 2 X X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X 1.1. , 1.2. , 1.5. Patlayıcılar 1.3. , 1.6. Patlayıcılar 1.4. Yanıcı gazlar 2.1. Zehirli ve yanıcı olmayan gazlar 314 2.2. Zehirli gazlar 2.3. Yanıcı sıvılar 3. Yanıcı katı maddeler 4.1. Kendi kendine yanabilen katı maddeler 4.2. Suyla temaslarda tehlike oluşturan katı maddeler 4.3. Oksitleyici maddeler 5.1. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Organik peroksitler 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 X 1 3 2 2 X 2 2 X X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 X 3 3 X 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X 2 2 2 1 X X X 1 1 1 2 2 X 3 2 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 5.2. Zehirli maddeler 6.1. Bulaşıcı maddeler 6.2. Radyoaktif maddeler 7. Aşındırıcı maddeler 8. Diğer tehlikeli maddeler 315 9. 1 Uzak Olarak Yüklenmeli 2 Ayrılmış Olarak Yüklenmeli 3 Bir Bölüm İle Ayrılmış Olarak Yüklenmeli 4 İki Bölüm Arasında Bir Bölüm İle Ayrılarak Yüklenmeli X Yüklenip yüklenemeyeceği test edilmeli Tablo 4. Tehlikeli Yüklerin Ayırma Hükümleri (Zorba,2009:146) Değişik tehlikeli yükler arası tutulması gereken mesafe ayırma derecesine bağlıdır. 9. Tehlikeli Yük Taşıması Yapan Gemiler İçin Ems Prosedürleri Tehlikeli yük taşıyan gemiler için hazırlanmış olan EMS (Acil Durum Prosedürleri) taşıdıkları yüklerin ortaya çıkardığı kazalar ile ilgili tıbbi ilk yardım rehberiyle birlikte yapılacakları içermektedir. Tehlikeli yük taşımalarında belirtilen kurallara ne kadar uyulursa uyulsun her zaman kaza olma riski vardır. Bu kaza durumlarında yapılacak olanları içeren EMS prosedürleri IMDG koda ek olarak hazırlanmıştır. IMDG kod ile birlikte uygulanmaktadır. IMO tarafından 1981 yılında yayınlanmıştır. IMDG kodda yapılan değişiklikler paralelinde EMS prosedürlerinde de değişiklikler yapılmaktadır. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler EMS prosedürlerinde aşağıdakiler bulunmaktadır: • • • • Taşınması gereken acil durum müdahale donanımları Acil durum prosedürleri Acil durumların meydana gelmesinde yapılacaklar Özel durumları bulunan maddeler için özel yapılacaklar EMS prosedürleri gemiyi, üzerindeki yükü ve personeli korumak amaçlı hazırlanmaktadır. Özel taşınan yükler için özel acil durum planlarını da içermektedir. Yangın, kimyasal sızıntı ve yük devrilmesi gibi durumlar için yapılan acil durumlar planları, uygulamada kullanılacak donanımları da içermektedir. Yapılması gereken işlemler yüklerin durumuna ve istif yerlerine göre değişiklik göstermektedir. EMS prosedürleri 2003 yılından itibaren ikiye ayrılmıştır. İlk bildiri yangında alınacak bilgileri içermektedir. İkinci bildiri ise petrolün yayılmasına ilişkin tedbirleri içerir. 10. Tehlikeli Yükşerin Meydana Getridiği Kazalar İçin Tıbbı İlk Yardım Rehberi 316 Tehlikeli yük taşıyan gemilerde, yüklerinden kaynaklı kazalar olması durumunda EMS prosedürlerinin yanında müdahale için tıbbi ilk yardım rehberi bulunmaktadır. Kısaltması MFAG ( Medical First Aid Guideline ) olan tıbbi ilk yardım rehberi, personelin yüklere teması sonucunda oluşacak bulguları ve yapılması gereken müdahaleleri içermektedir. MFAG IMDG koda ek olarak çıkarılmıştır. Dünya Sağlık Örgütü (WHO) tarafından çıkarılmış olan Gemiler İçin Uluslararası Tıbbi Rehber (International Medical Guide For Ships (IMGS)) içindeki bilgilere ek olacak şekildedir. MFAG WHO ve Dünya Çalışma Örgütü (ILO) ile birlikte çalışmalar sonucunda geliştirilmiştir. IMO (International Maritime Organization) MFAG hazırlanması, yayınlanması ve güncellenmesi konularında sorumludur. MFAG, tehlikeli yükler ile temas sonucunda zehirlenme belirtileri, ilk yardım için yapılması gerekenler, yan etkiler, acil durum tedbirleri ve toksik zararlar ile ilgili bilgileri ve ilaç listelerini içermektedir. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Şekil 43. IMGS Şekil 44. MFAG 11. Tehlikeli Yük Taşıması Yapan Ticari Gemiler İçin Gerekli Sertifikalar Tehlikeli yük taşımalarının uluslararası kurallar çerçevesinde yapılabilmesi için, gemilerin bazı özel sertifikalarda bulundurmaları gerekmektedir. Bu sertifikalar liman yönetimleri tarafından, gemilerin elleçleme operasyonlarının yapıldığı limanlarda kontrol edilmektedir. Bu sayede güvenli bir taşıma için gerekli denetimler yapılabilmektedir. Tehlikeli Yük Taşıyan Gemiler İçin Özel Gereklilikler Bulunan Evraklar: • • • • • • Dangerous Goods Manifest Or Stowage Plan Document Of Authorization For The Carriage Of Grain Certificate of Insurance or Other Financial Security in Respect of Civil Liability for Oil Pollution Damage Enhanced Survey Report File Record of Oil Discharge Monitoring and Control System for the Last Ballast Voyage Bulk Carrier Booklet Dökme Halde Zehirli Sıvı Atık Taşıyan Gemiler İçin Evraklar: • • • International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk (NLS certificate) Cargo Record Book Procedures and Arrangements Manual (P&A Manual) 317 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxious Liquid Substances Kimyasal Madde Taşıyan Gemiler İçin Evraklar : • Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk • International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk (Zorba,2009:155) 12. Tehlikeli Yüklerin Türk Ulusal Mevzuatındaki Yeri Tehlikeli yük taşımaları ile ilgili Türk Ulusal Mevzuatı, uluslararası kurallara göre hazırlanmıştır. Bu sayede tüm dünyada yapılan taşımalar için uygun yasal zemin hazırlanmaya çalışılmıştır. Her geçen gün yapılan yenilikler ve değişiklikler takip edilerek ulusal mevzuat kendini yenilemektedir. Ulusal mevzuat, sınırlarımız içinde yapılan ve yurt dışına yapılacak olan tehlikeli yük taşımalarının denetim altında tutmaya yasal zemin sağlar. Uluslararası kurallarla uyum içinde uygulanan kurallar sayesinde, Türk armatör, gemi işletmecileri ve yük sahipleri dünya çapında tehlikeli yük taşımaları yapabilmektedir. Bu bölümde mevcut bulunan ulusal mevzuat, kanun, tüzük ve yönetmelik alt başlıkları altında 318 kısa kısa verilecektir. Mevzuat her taşıma şekline uygun olan kuralları içeren bölümlerden seçilmiştir. 12.1. Tehlikeli yükler ile ilgili kanunlar • 2872 Sayılı Çevre Kanunu (Tehlikeli kimyasallar ve atıklar madde 13) • 644 Sayılı Çevre ve Şehircilik Bakanlığının Teşkilat Ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname (Çevre Yönetimi Genel Müdürlüğünün görevleri Madde 8) • 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu (Tehlikeli ve zararlı maddelerin gerekli izin ve tedbirler alınarak taşınması madde 65) • 4925 Sayılı Karayolları Taşıma Kanunu (Tehlikeli yük taşımaları için izin alma madde 5) • 4922 Sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun (Tehlikeli eşya tanımı madde 12) (Tehlikeli eşyanın kurallara aykırı yüklenmesi cezası madde 22) • 618 Sayılı Limanlar Kanunu (Tehlikeli yüklerin taşınmasını denetleyen kurum Madde 2) Tehlikeli Madde Taşımacılığı 5790 Sayılı Denizde Can Ve Mal Koruma Hakkında Kanun Ve Limanlar Kanununda Değişiklik • Yapılması Hakkında Kanun (Tehlikeli yük taşıma para cezası düzeltmesi madde 12) (Tehlikeli yüklerin taşınmasını denetlenmesi düzeltmesi madde 2) • 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu (Tehlikeli maddelerin taşınması hakkındaki yasak madde 93) • 5431 Sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun (Tehlikeli maddelerin hava yoluyla taşınmasının denetlenmesi madde 12) • 655 Sayılı Ulaştırma, Denizcilik Ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat Ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname (Tehlikeli Mal Ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü madde 10) • 6102 Sayılı Türk Ticaret Kanunu (Taşıma senedinin içeriği ve tehlikeli mallarda tanınma işareti madde 857) (Tehlikeli eşya madde 861) 319 (Tehlikeli malın niteliği hakkında bildirimde bulunulmaması madde 864) (Taşıma senedi, tehlikeli mal, refakat belgeleri, bildirim ve bilgi verme yükümlülükleri madde 896) (Tehlikeli eşya bildirme yükümlülüğü madde 919) (Tehlikeli eşya hakkında madde 1148) (Tehlikeli eşya içeri madde 1229) (Gemi alacaklısı hakkı veren alacaklar madde 1320) • 4458 Sayılı Gümrük Kanunu (Tehlikeli yüklerin gümrük sahalarında listelenmesi madde 94) (Tehlikeli yüklerin serbest bölgelere konulması madde 154) • 5237 Sayılı Türk Ceza Kanunu (Tehlikeli maddelerin izinsiz olarak bulundurulması veya el değiştirmesi Madde 174) (Sağlık için tehlikeli madde temini madde 194) 12.2. Tehlikeli maddeler ile ilgili tüzükler • • • 7551 Sayılı Parlayıcı, Patlayıcı, Tehlikeli Ve Zararlı Maddelerle Çalışılan İşyerlerinde Ve İşlerde Alınacak Tedbirler Hakkında Tüzük Tehlikeli Eşyanın Ticaret Gemileriyle Taşınması Hakkındaki Tüzük İşçi Sağlığı Ve İş Güvenliği Tüzüğü Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler • • Liman Tüzükleri Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü 12.3. Tehlikeli maddeler ile ilgili yönetmelikler • • • • • Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik Tehlikeli Maddelerin Ve Müstahzarların Sınıflandırılması, Ambalajlanması Ve Etiketlenmesi Hakkında Yönetmelik Tehlikeli Kimyasallar Yönetmeliği Tehlikeli Atıkların Kontrolü Yönetmeliği Karayolunda Tehlikeli Maddelerin Taşınması İçin Tasarlanan Motorlu Araçlar Ve Römorkları İle İlgili Tip Onayı Yönetmeliği 13. Tehlikeli Yük Taşımaları İçin Sigorta İşlemleri Ülkemizde uygulanmakta olan ‘’Tehlikeli Maddeler ve Tehlikeli Atık Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası’’ 2010 yılında kabul edilip 2011 yılında değiştirilerek uygulamaya konmuştur. Bu sigorta kapsamı, tehlikeli maddeler ile ilgili mesleki faaliyette bulunan özel ve tüzel kişilerin yaptıkları işler nedeniyle meydana gelebilecek bir kaza veya felaket sonucunda, kusurları olsun veya olmasın üçüncü kişilerin görecekleri bedeni ve maddi zararlara karşı sorunluluklarını, 320 daha önceden belirlenen tutarlara kadar, belirlenen şartlar içerisinde temin ederler. Bu sigorta, sigortalının belirlenen tüm mesleki faaliyetlerini kapsayacak şekilde yapılmaktadır. Hasar meydana getiren bir kazanın çıkış nedeni yanıcı, yakıcı, parlayıcı, patlayıcı maddeler olması durumunda tehlikeli maddeler ve tehlikeli atık sorumluluk sigortası devreye girecektir. 13.1. Sigorta Şirketleri Sigorta Primlerini Aşağıdaki Esaslara Göre Tespit Eder Tehlikeli maddelerin/tehlikeli atıkların taşınması ve/veya dağıtımı işlerinin demiryolu, karayolu, denizyolu ve havayolu taşıtları ile gerçekleştirilmesi halinde sigorta primi, araç bazında veya sigorta dönemi süresince araç ile taşınacak tahmini miktar üzerinden belirlenir. Taşımacılık ve/ veya dağıtım işlerinin boru hattı ile gerçekleştirilmesi halinde ise tahmini taşıma miktarı, (m3 x km ) veya (ton x km) kıstası esas alınarak hesaplanır. Taşımacılık ve/veya dağıtım işlerinin prim hesabında, taşımanın izleyeceği güzergâh ve bu taşımacılıkla ilgili mevcut güvenlik önlemleri de dikkate alınır. a. Sigorta şirketlerinin sorumlulukları • Meydana gelen bir kazada zararın önlenmesi veya azaltılması amacıyla sigorta ettirenin ve/veya sigortalının yapacağı makul ve zorunlu masraflar sigortacı tarafından karşılanır. • Sigorta süresine uyulacaktır. Sigorta, poliçede başlama ve sona erme tarihleri olarak yazılan günlerde, aksi kararlaştırılmadıkça, Türkiye saati ile öğleyin 12.00’de başlar ve öğleyin saat 12.00’de sona erer. • Sigortacı, tazminat talebinde bulunan kişi veya kişilerle doğrudan doğruya temasa geçerek anlaşma hakkını sahiptir. Tehlikeli Madde Taşımacılığı • • • • • • Sigortacının açık onayı olmadıkça, sigorta ettiren ve/veya sigortalı tazminat talebini kısmen veya tamamen kabule yetkili olmadığı gibi, zarar görenlere herhangi bir tazminat ödemesinde de bulunamaz. Ödemede bulunan sigortacı, sigorta sözleşmesine ve bu sözleşmeye ilişkin kanun hükümlerine göre, tazminatın kaldırılmasını veya azaltılmasını sağlayabileceği oranda sigortalıya rücu edebilir. Sigortacı ödediği tazminat miktarınca hukuken sigortalı yerine geçer. Zarar gören, sigorta kapsamı içinde zararın tazminini belirlenen limitler dahilinde doğrudan doğruya sigortacıdan talep edebilir. Sigortacı bu sigortayı, sigorta ettirenin teklifnamede, teklifname yoksa poliçe ve eklerinde yazılı beyanına dayanarak kabul etmiştir. Sigortacı ve sigortacı adına hareket edenler, sigorta ettirene ve/veya sigortalıya ait öğreneceği ticari ve mesleki sırların saklı tutulmamasından, doğacak zararlardan sorumludur. b. Sigorta ettirenin ve/veya sigortalının sorumlulukları • Bu sözleşmeye göre, sigorta kapsamında öngörülen hallerin gerçekleşmesi halinde, bunu öğrendiği andan itibaren 5 gün içinde sigortacıya ihbar etmelidir. • Sigortalı değilmişçesine, gerekli kurtarma ve korunma tedbirlerini almak ve bu maksatla 321 sigortacı tarafından verilecek talimata uymalıdır. • Sigortacının talebi üzerine, olayın ve zararın nedeni ile hangi hal ve şartlar altında gerçekleştiğini ve sonuçlarını tespite, tazminat yükümlülüğü ve miktarı ile rücu haklarının kullanılmasına yararlı, elde edilmesi mümkün bilgi ve belgeleri gecikmeksizin vermelidir. • Zarardan dolayı, dava yolu ile veya başka yollarla bir tazminat talebi karşısında kaldığı veya aleyhine cezai kovuşturmaya geçildiği hallerde, durumdan sigortacıyı derhal haberdar etmek ve zarar ziyan talebine ve cezai kovuşturmaya ilişkin olarak almış olduğu ihbarname, davetiye ve benzeri tüm belgeleri derhal sigortacıya vermelidir. • Dava açılması halinde davanın izlenmesi ve idaresi için, sigortacının göstereceği avukata gereken vekâletnameyi vermelidir. • Sigorta konusu ile ilgili başkaca sigorta sözleşmeleri varsa bunları sigortacıya bildirmelidir. Kaynak:Tehlikeli Maddeler İçin Yaptırılacak Zorunlu Sorumluluk Sigortalarına İlişkin Tarife ve Talimat 09.05.2010 Tarihli 27576 Sayılı Resmi Gazete. 14. Tehlikeli Yük Taşımacılığında Acil Durum Önlemleri Ve Müdahale Yöntemleri Limanlar yüklerin elleçleme operasyonlarının yapıldığı önemli noktalardır. Çoğu liman zamanla şehirlerin büyümesi ile yaşam alanlarına çok yaklaşmış durumda bulunmaktadır. Tehlikeli yüklerin limanlarda dikkatli bir biçimde elleçlenmesi gerekmektedir. Bu dikkatin birinci sebebi liman içinde operasyonlarda çalışan personelin güvenliğidir. İkinci sebep ise limanın çevresinde bulunan yaşam alanlarındaki halkın güvenliğidir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Tehlikeli yük elleçlenmesi yapılan limanlarda aşağıdaki riskler her zaman meydana gelebilir: • • • • Yangın, patlama veya toksik sızıntı sonucunda kimyasal maddelerin çevreye yayılması Tehlikeli kimyasalların liman sınırları içinden çalınarak dışarı çıkarılması Liman operasyon veya depolama sahalarından bir birimin tehlikeli yükler nedeniyle zarar görmesi Tehlikeli yüklerin içeriğini kapsayan gizli bilgilerin liman içinden çalınması Liman yönetimi, liman sahasında yapmakta olduğu tehlikeli yük taşımalarında aşağıdaki acil durum önlemlerine dikkat etmektedir: • • • • • 322 • • • • • • • Tehlikeli yükler her seviyedeki ısıya ve neme karşı dikkatli bir şekilde ambalajlanması Ambalajlama işlerimden sonra yükün belirlene testlerden yeterli seviyede geçmesi Tekrar tekrar kullanılabilen ambalajların düzenli olarak her yükleme öncesi yeniden kontrol edilmesi Ambalaj maddelerinin taşınan tehlikeli yükle kesinlikle reaksiyona girecek cinsten seçilmemeli İç içe ambalajlama yapılacağı zaman iç ambalajında dayanıklılığının yüksek olması Personelin tehlikeli yükler hakkında eğitimden geçirilmesi Personelin operasyon sırasında kişisel koruyucu donanım kullanması (eldiven, gözlük, gaz maskesi v.b.) Olası bir kaza durumu için liman sınırları içinde yeterli müdahale donanımın tutulması Tehlikeli yük ile yüklü konteynerlerin istiflerine ayrıca dikkat edilmesi Diğer konteynerler ile tehlikeli yüklü konteynerlerin ayrı tutulması Daha önce tehlikeli yük taşınmış boş konteynerin temizlik işlemine kadar kontrol altında tutulması IMDG kod kapsamında istifleme kurallarına uygun olarak liman sahasında istiflemelerin yapılması. Liman yönetiminin tehlikeli yükten kaynaklı bir kaza durumunda yapması gerekenler: • • • • • • • Olası bir kaza durumunda personelin donanımsız yükle temas etmemesi Olası bir kaza durumunda yetkisiz personelin kaza sahasına alınmaması Olası bir kaza durumunda yeterli ve bakımı yapılmış donanımlarla müdahale edilmesi Olası bir kaza durumunda sızıntı yapan sıvının veya havaya karışan gazın çevresine yaklaşılmaması Olası bir kaza durumunda havaya karışan gaza müdahalede, rüzgârın arkaya alınarak müdahale edilmesi Olası bir kaza durumunda havaya karışan gaz müdahalede solunum donanımı ve gaz maskesi kullanılması Olası bir kaza durumunda personelin kuru yükün etrafa yayılmasını önlemesi için önlem alması Tehlikeli Madde Taşımacılığı • • • • Olası bir kaza durumunda sızıntı yapan sıvı yükün yerinin gerekmedikçe değiştirilmemesi Olası bir kaza durumunda sızıntı yapan sıvı yükün akış yönünün kontrol altına alınması Olası bir kaza durumunda kaza alanın en kısa sürede işaretlenmesi, yetkisi olmayan personelin girişine izin verilmemesi Olası bir kaza sonrası liman sahasının uzman ekipler tarafından seçkin donanım ile temizlemesi Kaynak: ECE, Gemi Operasyonları ve Limanda Güvenlik ve Tehlikeli Kimyasallar Yönetmeliği. 15. Örnek Bir Olay Çalışması 2014 yılının ocak ayında 10000 ton kapasiteli bir fuel oil tankeri yükleme operasyonu için İzmit Körfezinde bulunan bir dolum tesisine yanaşmıştır. Yükleme operasyonu başlamış ve ilk olarak 1000 ton fuel oil gemiye yüklenmiştir. Bu sırada sahada bulunan yükleme operasyon elemanı gemiye bağlanan boru hattında kaçak olduğunu fark etmiştir. Hemen durumu şefine bildirerek yüklemenin durdurulmasını istemiştir. Sahil tanklarından yükleme operasyonu durdurulmuş fakat gemiye giden boru hattında kalan fuel oil sızıntıya devam etmiştir. Dolum tesisinin rıhtım tarafı fuel oil ile kaplanmaya başlamıştır. İşçilerin güvenliği için bölge boşaltılmaya çalışılmış fakat panik meydana gelmiştir. Oluşan panikten dolayı işçilerin birkaçının elbiselerine ve ciltlerine fuel oil bulaşmıştır. Fuel oilinin hızla buharlaşması 323 ile yangıne ve patlama içinde gerekli olan ortam kısa sürede meydana gelmiştir. Yüklemesi kesilen gemide boru hattının gemiden ayrılmaması nedeniyle rıhtımdan ayrılamamış ve tehlikede kalmıştır. Sahil tanklarına kadar ulaşan fuel oil sızıntısı dolum tesisini tehlikeye atmıştır. Şekil 45. Örnek Bir Fuel Oil Yüklemesi Kaynak: http://www.vitol.com Aşağıda mevcut durumunda yapılması gerekenler ve dikkat edilmesi gereken durumlar incelenmiştir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler İlk olarak ne yapılması gereklidir ? Sahilde operasyon sahasında bulunan tüm çalışanların güvenli bir şekilde kaza alanından uzaklaşması için gerekli uyarılar yapılmalıdır. Bu uyarılar yapılırken çalışanlar paniğe kapılmadan hızlı ve dikkatli şekilde bölgeyi boşaltmalıdır. Bölge güvenlik altına alınarak işaretlenmelidir. Personel çalışma yerlerini terk ederken çalışmakta olan tüm cihazları güvenli bir şekilde kapatmalıdır. Isı kaynakları ve elektirikli ekipmanlar patlama ve yangınlara sebep olabilirler. Şekil 46. Örnek Bir Bölge Tahliyesi Şekil 47. Örnek Bir Bölge İşaretlemesi 324 Kaza bölgesine nasıl müdahale yapılmalıdır ? Sahilde kaza olan bölgeye sadece özel ekipman ile donatılmış eğitimli personelin girişine izin verilmelidir. Sızan fuel oilin kontrol altına alınması için gerekli çalışmaları yapmaları gerekmektedir. Bu sayede fuel oil dağılmayarak bir bölgede kontrol altına alınacaktır. Fuel oilin etrafına setler çekilerek sızıntının zemin üzerinde yayılması ve hareket etmeside önlenmelidir. Kaza alanında olan personelin kesinlike fuel oil buharını solumaması gerekmektedir. Solunum cihazları ile donatılmış olarak bölgede müdahale yapmalıdır. Kaza bölgesinde patlama ve yangın olma durumuna karşı alınması gereken önlemler neler ? Fuel oil yanıcı olarak sınıflandırılmadığı halde yanan bir sıvıdır. Bu sebepten dolayı yanıcı sıcı olarak önlemler alınmalıdır. Fuel oilin buharı havadan ağır olup zemind kalarak yayılır ve ısı kanaklarından dolayı tutuşması meydana gelebilir. Bölgedeki tüm ısı kaynakları uzaklaştırılmalı veya kapatılmalıdır. Özellikle exproof olamayacak malzemeler ile gerekli işlemler yapılmaldır. Sahadaki forkliftlerin ve diğer araçların egzos çıkışlı olması, kıvılcıma neden olacağı için kullanılmaması gerekmektedir. Rıhtıma bağlı olan geminin güvenli olarak boru hattından ayrılması sağlanarak güvenli bir mesafeye çekilmesi sağlanmalıdır. Kaza bölgesinde yangın ve patlama neydana gelmesi durumunda yapılması gerekenler nelerdir ? Fuel oilin buharı havadan ağır olduğundan zamin üzerinde hızla yayılmaktadır. Su kesinlikle kullanılmamalıdır. Yangının etkisini ve gücü arttıracaktır. Çevresel nedenlerden dolayıda Tehlikeli Madde Taşımacılığı artık halon kullanılmamaktadır. Köpük kullanırak yangının üstü kapatılmalı ve kontrol altına alınmalıdır. Fuel oilin üstü köpükle kapanmasına rağmen sıvı alttan yanmaya devam eder. Bu yüzden sürekli olarak soğutma işlemine devam edilmelidir. Tehlike altında olan sahil tankları soğutulmalı ve yanan fuel oilin sahil tanklarına ulaşmaması için setler hazırlanmalıdır. Çevre sürekli kontrol altında tutulmalı ve soğutma işlemleri yapılmaldır. Petrol ve ürünleri çok zor olarak söndürüldükleri için operasyonlar saatlerce sürebilir. Şekil 48. Örnek Bir Fuel Oil Yangın Şekil 49. Örnek Bir Yangın Müdahale Personeli Fuel oilin yayılmasına karşı alınması gerekenler nelerdir? Fuel oilin bulunduğu sahil tanklarının pompaları güvenli şekilde kapatılmalıdır. Sahil tarafındada boru hattına bağlı gemiler güvenli şekilde hattan ayrılmalıdır. Boru hatlarınında giriş ve çıkışları kapatılarak boru hattında kalan fuel oilin dağılması engellenmelidir. Sızıntı yapılan bölgenin özel ekipmanlar ile çevrelenerek yayılması önlenmelidir. Sızan fuel oilin kesinlike denize, su borularına, kanallara ve nehirlere karışmaması için her türlü önlem alınmalıdır. Fuel oilin denize ve toprağa karışması durumunda çok ciddi çevresel kirlilikler meydana gelecektir. Şekil 50. Örnek Bir Fuel Oil Toplanması 325 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler vi. Fuel Oilin Temizlenmesi İçin Neler Yapılmalıdır ? Fuel oilin temizlenmsi süreçinde temin edilmesi durumunda kum, toprak ve özel kimyasal maddeler kullanılabilir. Bu maddeler fuel oilin üzerine dökülerek fuel oili emer ve fuel oil sıvı halden daha yogun ve katılaşmış hale dönüşecektir. Katılaşan fuel oil kürekler yardımıyla özel kaplar içine konularak çevreden toplanacaktır. Temizlik işlemi sırasında kesinlikle su kullanılmamalıdır. Temizlik operasyonuna katılan personelin özel ekipmanlar kullanmasına dikkat edilmelidir. Personel işlerini bitirdikten sonra özel alanlarda temizlenmelidir. Şekil 51. Örnek Bir Fuel Oil Temizlemesi Şekil 52. Örnek Bir Personel Temizlenmesi Fuel oile maruz kalan personele yapılan olan müdahale Fuel oilin buharına maruz kalan personelde baş ağrısı, baş dönmesi, muda bulantısı, gözler ve üst solunum yollarında tahriş, ağız ve sindirim yollarında tahriş meydana gelebilir. Buhara çok fazla maruz kalan personel acele olarak açık havaya alınmalı, nefes alamıyorsa suni tenefüs yapılmalıdır. (Doktor müdahalesi gerekmelidir.) Cildine fuel oil teması olan personel, hemen elbiselerini çıkarmalı, su ile cilt yıkanmalı ve doktora üdahalesi istenmelidir. Ciltte tahriş oluşabilir. Göze temas olması durumunda bol su ile yıkanmalı ve acil olarak doktor müdahalesi 326 gerekmektedir. Şekil 53. Örnek Bir Fuel Oilin Cilde Bulaşması Şekil 54. Örnek Bir Fuel Oilin Elbiselere Bulaşması SEMBOL LİSTESİ IMDG IMDG - C IMCO IAEA LNG VLCC ULCC : Uluslararası Denizcilik Tehlikeli Yükler : Uluslararası Deniz Danışma Kurulu Tehlikeli Yük Kodları : Uluslararası Deniz Danışma Kurulu : Uluslararası Atom Enerji Ajansı : Sıvılaştırılmış Doğal Gaz : Büyük Kapasiteli Ham Petrol Taşıyıcısı : Ultra Büyük Kapasiteli Ham Petrol Taşıyıcısı Tehlikeli Madde Taşımacılığı LPG IMO ISO IBC SOLAS MFAG CTU ILO WHO EMS UBS OBO TEU FEU IMGS : Sıvılaştırılmış Petrol Gazı : Uluslararası Denizcilik Örgütü : Uluslararası Standartlar Örgütü : Akıcı ve Sert Maddelerin Depolandığı Konteyner : Denizlerde Can Güvenliği Uluslararası Konvansiyonu : Tehlikeli Yüklerin Bulunduğu Kazalarda Kullanım İçin Tıbbi Yardım Rehberi : Konteyner Taşıma Birimi : Uluslararası Çalışma Örgütü : Dünya Sağlık Örgütü : Acil Durum Tedbirleri : Genel Yük Gemisi : Petrol – Yük – Cevher : 20’ Konteyner İçin Kullanılan İfade : 40’ Konteyner İçin Kullanılan İfade : Gemiler İçin Uluslararası Tıbbi Rehberİer 327 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler KAYNAKÇA Necmettin Akten ve Mehmet Ali Albayrak (1988), Deniz Taşımacılığı Kılavuzu, İstanbul: Ekim. Güldem Cerit, Ali Deveci ve Gül Denktaş Şakar (2013) “Gemi İşletme Yönetimi”; Denizcilik İşletmeleri Yönetimi (edit. C. Güldem ve D.A. Deveci ve S. Esmer), İstanbul: Beta. Jale Nur Ece, Gemi Operasyonları Ve Limanda Güvenlik. Murat Erdal ve Ömer Faruk Görçün (2010) Tehlikeli Madde Lojistiği Ve İş Güvenliği, İstanbul: Beta. Görçün, Ömer Faruk ve Göksel Demir (2007)‘’Legal Arrangement According With Dangerous Material Transportation And Risk Assessment: Comparative Analysis Betwen Turkey And European Union’’ 5th International Logistics and Supply Chain Congress, İstanbul,Turkey,8-9 November 2007. 328 Tehlikeli Maddeler İçin Yaptırılacak Zorunlu Sorumluluk Sigortaları İçin Tarife Ve Talimat (2010) Resmi Gazete, 27576, 9 Mayıs 2010. Günay Salman (1980) Liman ve Deniz İşletmecilği, İstanbul Deniz Ticaret Odası, 1997:13. Tehlikeli Kimyasallar Yönetmeliği (2001) Resmi Gazete, 21634, 11 Temmuz 1993. Vuruk, Gülsen (2008) Denizyolu Tehlikeli Madde Taşımacılığı ve Türkiye Uygulaması, Sorunları ve Çözüm Önerileri, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü. Zorba, Yusuf (2009), Uluslararası Deniz Ticaretinde Tehlikeli Yüklere İlişkin Güvenlik Yönetimi: Uluslararası Denizde Tehlikeli Yük Taşımacılığı Standartları (Imdg Code) Ve Türkiye Uygulamaları, Basılmamış Doktora Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Cawleys (2008) http://www.cawleys.co.uk Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. Container Handbook (2002), http://www.containerhandbuch.de Erişim tarihi: 31 Agustos 2013. Delta Marine (1966), http://www.deltamarine.com.tr Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. Fişek Enstitüsü (2001), http://www.isguvenligi.net Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Frank Daly & Associates (1997) http://www.dalyff.com, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. Hazpak (1991), http://hazpak.com.au Erişim: 22 Kasım 2013. Indiamart (1996) http://dir.indiamart.com, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. International Logistics Solutions (2011) http://www.ilsolutions.co.uk, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. Kaiser Kraft (2011) http://www.kaiserkraft.co.uk, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. Kalitta Charters Cargo (1967) http://www.kalittacharterscargo.com, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. Maritime Propulsion (2010) http://articles.maritimepropulsion.com, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. Nautice Expo (1978) http://www.nauticexpo.com, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. Port Of Hamburg (1989) http://www.hafen-hamburg.de, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. Turbo Squid (2000) http://www.turbosquid.com, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. Universal Packing (2008) http://www.universalpacking.co.uk, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. Wallminster (1975) http://www.tankcontainers.co.uk, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013. Wikipedia (2001) http://en.wikipedia.org/wiki/Oil_tanker, Erişim tarihi: 20 Ekim 2013. World Shipping Council (2000) http://www.worldshipping.org, Erişim tarihi: 22 Ekim 2013. Vitol (1966) http://www.vitol.com Erişim tarihi: 09 Ocak 2014. 329 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 330 Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri DENİZ TAŞIMACILIĞINDA FORWARDING HİZMETLERİ Ceren Altuntaş 1. Giriş 11 Deniz taşımacılığı süreçlerinde armatörler, gemi acenteleri ve yük sahipleri arasında çeşitli aracılık faaliyetlerini yürüten işletmelere freight forwarder ismi verilmektedir. Bu İngilizce isim, denizcilik sektörüne bu şekilde yerleşmiş ve günlük operasyonlar içinde orijinal haliyle yaygın biçimde kullanılmaya başlanmıştır. Türkçe literatürde ve düzenlemelerde ise freight forwarderlar veya kısaca forwarderlar “taşıma işleri komisyoncusu” veya “nakliye müteahhitleri” kavramı ile adlandırılmışlardır. Türk Ticaret Kanunu’na göre taşıma işleri komisyoncuları taşıma işleri komisyonculuğu sözleşmesi aracılığı ile eşya taşıtmayı üstlenmektedirler. Forwarderlar deniz yolu taşımacılığında önemli ve çok sık rastlanan taraflardan biri olsa da, faaliyet gösterdikleri tek alan deniz yolu taşımacılığı değildir. Taşımacılığın her alanında ve ayrıca depolama, paketleme veya katma değerli lojistik hizmetleri gibi çeşitli farklı alanlarda hizmetler sunan forwarder işletmeler mevcuttur. Forwarder işletmelerin sundukları hizmet portföyü lojistik faaliyetleri yönünde geliştikçe kendileri de üçüncü taraf lojistik hizmet sağlayıcılara (3PL – Third party logistics service provider) dönüşmektedir. Ancak bu bölümün amacı, konu işletmelerin deniz yolu taşımacılığı kapsamında geliştirdikleri ve sundukları 331 forwarding hizmetlerini incelemektir. Bu amaca uygun olarak bölüm içinde forwaderların tanımları, temel fonksiyonları, verdikleri hizmetler, forwarder işletmelerde bulunan başlıca departmanlar ve forwarderların armatörler, acenteler, limanlar, ulusal veya uluslararası düzenleyici kuruluşlar ile ilişkileri işlenecektir. 2. Freight Forwarder İşletmeler 2.1. Tanım Türk Ticaret Kanunu’nun 808/I maddesine göre taşıma işleri komisyoncusu “ücret mukabilinde kendi namına ve bir müvekkil hesabına eşya taşıtmayı sanat ittihaz etmiş kişi” olarak tanımlanmıştır (Arkan, 1980: 313). Bu tanımdan yola çıkarak, taşıma işleri komisyoncularının bir göndericiye ait eşyaları, gerek kendisi tarafından yönetilmekte olan, gerekse de başkaları tarafından işletilen araçları kullanarak taşıtma edimini yerine getirdiği söylenebilmektedir. Bu işlemi gerçekleştirirken eşyaları yine kendileri tarafından yönetilen bir depoda biriktirebilir veya taşıtma işlemini göndericinin kendi deposundan başlayacak şekilde organize edebilir (Battal, 2004). Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) ülkemizden çok daha önce yasalarla belli düzenlemeler altına alınan freight forwarding sektörü, (1) küçük ölçeklerde paketlenmiş ve farklı yükleyicilere ait eşyaları bir noktadan diğer noktaya taşıtmak amacıyla konsolide eden veya ayrıştıran, (2) başlangıç noktasından bitiş noktasına kadar eşyanın sorumluluğunu üstlenen ve (3) bu 11 Yrd. Doç. Dr., Yaşar Üniversitesi Meslek Yüksekokulu. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler taşıtma işleminin bir kısmında veya tamamında farklı taşıyıcılar tarafından işletilen taşıma araçlarından faydalanan işletmeler bütünü olarak tanımlanmıştır (Ahearn, 1946). Forwarderlar bu taşıtma hizmetini verirken kendilerine ait araç filosunu kullanabilecekleri gibi (özmal/ özvarlık), mevcut talep kapasitelerini aştığı takdirde veya stratejik sebeplerle dışarıda faaliyet gösteren araç sahipleriyle anlaşmalar yaparak (taşeron/tedarikçi) onların kapasitelerinden faydalanabilirler. Forwarderların kazancı, bu taşıtma işlemi için müşteriye teklif edilen taşıma bedeli (navlun) ile taşıtma işleminin toplam maliyeti arasındaki farktan elde edilir (Krajewska ve Hopfer, 2006). Taşıma işleri komisyoncuları, Lambert vd. (1998: 229) tarafından hem yükleyicilere hem de taşıma şirketlerine ürünlerin taşınmasını organize ve koordine ederek hizmet veren şirketler olarak tanımlanmıştır. Bir taşımacılık yönetimi departmanı olmayan ya da düzenli yüklemeye sahip olmayan yükleyiciler FF’leri navlun pazarlığı yapmak, yüklemelerini takip etmek ya da satış yapacağı pazarlar için ulaştırma maliyetlerini öğrenmek için kullanmaktadırlar. Türkiye’de ise fazla yükleme kapasitesine sahip olmayan yükleyiciler, ihracat satış ya da lojistik departmanları aracılığı ile FF’ler ile temasa geçmekte ve onlar sayesinde farklı armatörlerin navlunlarını karşılaştırarak servis seçebilmektedir (Altuntaş, 2010). 332 ABD hukukunda FF kavramı, taşıma organizatörlüğü ile ilgili mevzuat çerçevesinde ve üç tip başlık altında yorumlanmaktadır: >Bağımsız Deniz Taşıma Organizatörlüğü (IOFF - Independent Ocean Freight Forwarder): Denizyolu taşımacılığı yapar, FF işlevlerini yerine getirir. ABD Federal Deniz Taşımacılığı Komisyonu’ndan (FMC – Federal Maritime Commission) lisanslı olmak durumundadır. >Yurtiçi Taşıma Organizatörlüğü (DFF - Domestic Freight Forwarder): ABD Eyaletlerarası Ticaret Komisyonu (Interstate Commerce Commission – ICC) sorumluluğunda yurtiçinde ulaştırma hizmetlerine aracılık yapmaktadırlar. >Gemi Sahibi Olmadan Taşıma Yapanlar (NVOCC – Non Vessel Operating Common Carrier): ABD’de FMC’ye yatırdıkları bir teminat bedeli karşılığında NVOCC lisansı alarak, kendi konşimentolarını basabilme yetkisi kazanan FF’lerdir. NVOCC’ler dolaylı taşıyıcı olarak anılmaktadırlar ve taşımayı kendisi gerçekleştirmese dahi yük üzerinde taşıyıcı kadar sorumluluğu bulunmaktadır (Çancı ve Erdal, 2009: 6). NVOCC’ler hem geleneksel FF hizmetlerini yerine getirmekte, hem de parsiyel konteyner taşımacılığı hizmeti vermektedirler. Freight forwarder işletmeleri tanımlarken, NVOCC’lerden daha detaylı bahsetmek faydalı olacaktır. NVOCC kavramı ilk olarak ABD’de 1961 yılında Forwarder Yasası olarak bilinen ve bağımsız forwarderları düzenleyen Public Law 87-254 isimli yasa ile taşımacılık sektörüne kazandırılmıştır (Pope ve Thomchick, 1985). NVOCC, gemi işletmecisi olmasa da tüm yük sahiplerine denizyolu taşımacılığına yönelik hizmetleri sunabilen forwarderlara verilen isimdir. ABD’de sadece NVOCC lisansına sahip olan işletmeler ara konşimento (house bill of lading – house B/L) basma hakkına sahiptir (Pope ve Thomchick, 1985) ve bastıkları bu konşimento Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri ile taşıttıkları yüke dair yasalar ile düzenlenen çeşitli sorumlulukları üstlenirler (Ullman, 19701971). NVOCC’ler armatörlere ait konteynerler ile belli destinasyonlar için sabit navlun fiyatları satın alır ve bu fiyatları komple ya da parsiyel yüklerini taşıtmak isteyen yük sahiplerine satarlar. Bu yöntem ile NVOCC’ler armatörlerin veya gemi acentelerinin toptancıları şeklinde hareket etmiş olurlar (Pope ve Thomchick, 1985). NVOCC’ler bu işlemleri gerçekleştirmek için ABD’de FMC’ye belli bir teminat miktarı yatırmak (bond ücreti) ve karşılığında aldıkları NVOCC lisanslarını geçerli kılmak zorundadır. ABD’de faaliyet gösteren diğer freight forwarderlar ise ya NVOCC’ler ile çeşitli anlaşmalar yaparak denizyolu taşımalarını onlar aracılığı ile yürütürler, ya da herhangi bir konşimento basmaksızın müşterilerinin yüklerini doğrudan deniz taşımacılığı yapan hatlara devrederler. NVOCC kavramına benzer düzenlemeler Avrupa veya Uzakdoğu’da da devreye girmektedir. Ancak Türkiye’de henüz forwarder firmaların lisans sahibi olmalarına veya konşimento aracılığı ile taşınmasına aracılık ettikleri yüklere dair sorumlulukları üstlenmelerine dair genel bir düzenleme yapılmamıştır. Türkiye’de faaliyet gösteren küresel forwarderların bazıları ABD’de NVOCC haklarına sahiptir ve o sebeple Türkiye’den yüklemelerini bu forwarderlar aracılığı ile gerçekleştiren işletmelerin işlemlerinde yüke dair sorumlulukları üstlenirler. Ancak yerel forwarderların gerçekleştirdikleri işlemlere dair düzenlemeler farklılık içermektedir. Tüm bu farklı uygulamalara ve gelecek başlıklarda açıklanacak olan kavramlara dair özet tanımlar 333 Şekil 1’de listelenmiştir. - - - Freight forwarder / Taşıma İşleri Komisyoncusu: Yük sahibinin eşyasını belli bir noktadan belli bir noktaya kendine ait araçları veya farklı taşıyıcıların araçlarını kullanarak taşıtan taşıma işlemi aracısıdır. Konsolidasyon: Farklı yükleyicilere ait eşyaların, belli bir nakliyat ambarı, depo veya terminalde belli bir taşıma kabı içine yerleştirilerek birleştirilmesidir. Ayrıştırma: Farklı alıcılara ait eşyaların, belli bir nakliyat ambarı, depo veya terminalde birlikte taşındıkları kaptan tahliye edilerek ayrıştırılmasıdır. Full / Komple yükleme: Bir taşıma kabının tek bir yükleyicinin eşyalarıyla tam olarak doldurulmasıdır. Truck load (TL) / Full truck load (FTL): Bir tırın tek bir yükleyiciye ait eşyalar ile doldurulmasıdır. Container load (CL) / Full container load (FCL): Bir tırın tek bir yükleyiciye ait eşyalar ile doldurulmasıdır. Less Than a Truck Load (LTL): Bir tırın farklı yükleyicilere ve farklı alıcılara ait eşyalar ile doldurulmasıdır. -Less Than a Container Load (LCL): Bir konteynerin farklı yükleyicilere ve farklı alıcılara ait eşyalar ile doldurulmasıdır. Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC): ABD’de FMC tarafından lisanslanmış olan ve ara konşimento basma hakkına sahip olan, gemi işletmesi de denizyolu taşımacılığı hizmetleri sunma yetkisine sahip olan freight forwarder türüdür. Konşimento (Bill of lading – B/L): Deniz yolu ile yapılan taşımalardan taşıyan ile taşıtana dair tüm bilgileri ve yükümlülükleri gösteren taşıma sözleşmesi, devredilebilir kıymetli evraktır. Ara konşimento (House bill of lading – HBL): Forwarderlar tarafından gerçek yükleyici namına basılan konşimentodur. Ana konşimento (Master bill of lading – MBL): Armatör veya armatör namına gemi acentesi tarafından basılan ve taşıma işleminde yüklemeye dair tüm detayları, tarafların sorumlulukları düzenleyen taşıma sözleşmesidir. Bir forwarder aracılığı ile yapılan yüklemelerde ana konşimento genelde forwarder adına düzenlenir. Şekil 1. Freight Forwarderlar ve İlgili Kavramlar Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 2.2. Freight Forwarderlar’ın Başlıca Hizmetleri Freight forwarderlar’ın ortaya çıkışı aslında deniz yolu ile yapılan taşımacılığın bir uzantısı olan genel depoların yaygınlaşması ile aynı tarihlere denk düşmektedir. Bu genel depolarda faaliyet gösteren aracılar, farklı ulaştırma modlarında etkin hizmet veren taşıyıcılar, bu taşıyıcılar ile kurulacak iletişim yöntemleri, farklı destinasyonlara uygulanacak en iyi rotasyon kararları, gümrük işlemleri ve yükleme-tahliye işlemlerine dair uzmanlığa sahip işletmelerdir. Yükleyiciler adına yükleme-tahliye veya farklı operasyon hizmetlerinin bir uzantısı olarak rota seçimi, taşıyıcı seçimi gibi hizmetleri de sunmaya başlayarak günümüzdeki freight forwarder işletmelerine benzer hizmet yelpazelerini oluşturmuşlardır. Bu bölümde freight forwarderların sundukları başlıca hizmetler açıklanacaktır. a. Komple konteyner (veya TIR) taşıtma hizmeti Günümüzde bir freight forwarderın temel işlevi taşınacak eşyaya, eşyanın doğası ve gideceği nihai destinasyon göz önünde bulundurularak, en uygun taşıyıcıyı bulmak ve bu taşıma işlemini yükleyici adına organize etmektir. Bu taşıtma fonksiyonu hem ulusal hem de uluslararası kapsamda gerçekleştirilebilir. Ülkemizde ulusal kapsamda gerçekleştirilen forwarding hizmetleri için çok detaylı düzenlemeler mevcut değildir. Ulusal taşımalarda forwarderlar, Türkiye’nin ulaştırma altyapısı ve coğrafi özellikleri gereği genelde karayolu taşımacılığını 334 kullanmaktadırlar. Bu ulaştırma hizmetleri daha çok ulusal dağıtım talebinde bulunan büyük üreticiler veya perakendecilere verilen hizmetler çerçevesinde toplanmaktadır. Bu forwarding hizmetlerinde freight forwarderlar hem kendi özvarlıklarıyla hem de taşeron işletmelerden kiraladıkları araçlar ile perakendecilere iç dağıtım hizmetini vermektedir. Uluslararası kapsamda ise forwarding hizmetleri, hem yükün başlangıç ülkesinden çıkışını organize etmektedir; hem de yükün varış noktasındaki nihai alıcıya teslim işlemlerini kendisine ait şubeler aracılığı ile veya çeşitli anlaşmalara aracılığı ile birlikte çalıştığı farklı freight forwarderlar ile tamamlamaktadır. Uluslararası taşımalar, taşımanın içeriğine göre daha karmaşık bir yapıya sahip olabilmektedir. Bu gibi taşımalarda forwarderlar (Pope ve Thomchick, 1985: 27): • • • • • • • Rota seçimi konusunda önerilerde bulunabilirler; liman ve terminalleri maliyet, güvenilirlik, hizmet kalitesi veya diğer kriterlere göre seçebilirler. Uygun ulaştırma modlarını seçerler; karayolu, denizyolu, demiryolu, havayolunu tek başına veya diğer modlar ile birleştirerek kullanabilirler, yükün konteynerize halde veya geleneksel olarak taşınması hususunda önerilerde bulunabilirler. Uluslararası taşımalarda düzenleyici tarafları oluşturan farklı kuruluşların talep ettikleri dokümanları hazırlarlar. Yükleyici adına oluşan navlunları öderler. Yükleyici adına depolama, paketleme veya sigorta gibi ek hizmetleri gerçekleştirirler. Avantajlı olduğu durumlarda yükleri başka yükler ile birleştirirler. Ana taşıma modu olarak deniz yolu kullanılacaksa, ön taşıma veya son taşımayı uygun Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri • taşıma araçları ile organize ederler. Yükleyiciye ihracat veya ithalatının sorunsuz gerçekleştirilmesine dair çeşitli tavsiyelerde bulunurlar. Çoğu ülkede forwarderlar, eğer yükleyiciler tarafından istenirse ve ithalatçılar tarafından da kabul edilirse yükle ilgili gümrük işlemlerini de yerine getirebilmektedirler. Ancak ülkemizde forwarderlar, ne ihracat ne de ithalat yüklemelerinde müşterileri adına gümrükte işlem yapamamaktadırlar. Bu işlem sadece lisanslı gümrük komisyoncuları tarafından gerçekleştirilebilmektedir. Eğer bir forwarder, müşterilerine gümrük hizmeti de vermek istiyorsa bünyesinde lisanslı bir gümrük komisyoncusu bulundurmak zorundadır. Güncel uygulamada forwarderların gümrük işlemlerini gümrük komisyoncusu firmalara devrettiği ve bu hizmeti genelde sunmadıkları gözlemlenmektedir. Komple bir konteyner taşımacılığında izlenecek adımlar Şekil 2’de detaylı olarak gösterilmiştir. Bu forwarding hizmeti kapsamında komple konteyner yüküne sahip çeşitli yükleyiciler yüklerini forwarderlara yükleme notası aracılığı ile teslim ederler. Komple yükleme bir konteynerin veya bir tırın toplam kapasitesini tek bir yükleyicinin malları tarafından doldurulması işlemine verilen isimdir. Yükleme notası ise yük ile ilgili tüm detayların yer aldığı yükleyici beyanıdır ve ihracatçı tarafından yükleme acentesine iletilir. Forwarder yükün 335 karşılığında yükleyicilere kendileri tarafından gönderilen yükleme notalarındaki bilgilerin yer aldığı ara konşimentolarını teslim eder. Yükleyiciler bu ara konşimentoları aralarındaki anlaşma koşullarına uyarak (vesaik mukabili, mal mukabili, akreditifli yükleme vb.) ithalatçıya iletirler. Forwarder, farklı müşterilerinden aldığı yükleme talimatları uyarınca, birlikte çalıştığı gemi acentelerinden konteyner talebinde bulunur ve onlar adına yükleme talimatlarını gemi acentelerine iletir. Konteyner dolumları tamamlandıktan ve ilgili gemiler kalktıktan sonra ilgili gemi acentelerinden yüklediği yüklere dair detayları içeren ana konşimentoları teslim alır. Ara konşimentolar üzerinde malın gerçek yükleyicisi ve alıcısı gözükürken, ana konşimentolar üzerinde yükü gemi acentesine veren forwarder yükleyici hanesinde, bu forwarderın karşı limandaki acentesi ise alıcı hanesinde görünür. Bu konşimentolar, taşıma sözleşmesi kurallarına göre farklı düzenleme şekilleri içerebilir. Yükleyici forwarder, alıcı forwardera ana konşimentoyu veya konşimentoları gönderir. Yük karşı limana vardıktan sonra öncelikle, yükleyici forwarderın karşı limandaki acentesi, gemi acentesine ana konşimentoyu/ları ibraz eder. Ordinoları alabilmek için gemi acentesine karşı mali yükümlülüklerini yerine getirir. Daha sonra gerçek alıcıları yüklerini teslim alabileceklerine dair bilgilendirir. Kendisine ibraz edilen ara konşimentolara istinaden, gerçek alıcılardan mali yükümlülüklerini tamamlamalarını talep eder. Tüm hesaplar anlaşmalara göre kapandıktan sonra yükleri nihai alıcılara teslim edilir. Bu sürece dair bir örnek olay Şekil 2’de açıklanmıştır. Bu örnek olayda freight forwarder 5 ayrı konteyneri 5 farklı yükleyiciden aldığı yükleme notalarına göre yüklemiş ve 5 ayrı alıcıya ara konşimentoları kullanarak teslim Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler etmiştir. Bir ihracatçı veya ithalatçı firma komple konteyner veya komple tır yüklemesini doğrudan gemi sahipleri ile veya tır sahipleri ile de gerçekleştirebilir. Böyle bir yükleme için forwarder hizmeti alma zorunluluğu yoktur. Ancak çoğu yükleyicinin komple yüklemeleri için de forwarderları tercih ettiği görülmektedir. Bunun çeşitli sebepleri forwarderların başlıca fonksiyonları bölümünde aktarılacaktır. Ancak kısaca belirtmek gerekirse, komple bir yüklemede forwarderlar ile çalışmanın ana sebebi, gemi sahipleri veya tır sahipleri tarafından doğrudan yükleyicilere verilemeyen navlun bedellerinin, forwarderlar tarafından verilebilmesidir. Forwarderlar bu düşük maliyetlere ulaşmak için tüm yükleme portföylerini kullanmakta ve ellerindeki potansiyele göre de daha uygun taşıma bedelleri satın alabilmektedirler. Örnek bir komple konteyner ve komple tır taşıma hizmeti navlun hesabı ve teklifi, bölüm sonundaki çözümlü uygulamalar kısmında yer almaktadır. 336 Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri CL Yükleyiciler CL Yükleyiciler CL Yükleyiciler CL Yükleyiciler CL Yükleyiciler NVOCC ya da FF X5 X5 337 NVOCC ya da FF Alıcı Full Yükleme Alıcı Full Konteyner Alıcı Alıcı Ara Konşimento Alıcı Ana Konşimento Şekil 2. Komple Konteyner (Full Konteyner) Taşımacılığı Kaynak: Estis (1988) s.87’den uyarlanmıştır. b. Parsiyel konteyner (veya TIR) taşıtma hizmeti Freight forwarderların sundukları en önemli hizmetlerden biri parsiyel yükleme hizmetidir. Bu hizmete grupaj, LCL veya LTL hizmeti de denir. Parsiyel yüklemelerin mantığı aslında yük konsolidasyonu kavramına dayanmaktadır. Ford (2006) konsolidasyon üzerine hazırlamış olduğu yüksek lisans tezinde bu kavramı bir mektup örneği üzerinden açıklamaya çalışmıştır. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Bir üniversite öğrencisi başka şehirde yaşamakta olan annesine her gün mektup göndermektedir. Ancak öğrencinin sorunu posta masraflarını mevcut şekli ile karşılayamamasıdır. Pul parasından tasarruf ederken aynı zamanda mektubun zaman değerini de yitirmesine yol açmayan bir konsolidasyon yöntemi geliştirmeye karar verir. Önünde iki farklı konsolidasyon yöntemi bulunmaktadır: • • Geçici (zamana dayalı) Konsolidasyon (Temporal Consolidation) Uzamsal (mekana dayalı) Konsolidasyon (Spatial Consolidation) Birinci yöntemi seçerse, bir gün yazdığı mektubu bekletip ikinci gün yazdığı mektup ile birleştirecektir. Böylece iki mektubu da aynı zarf ile göndererek tek bir posta masrafı ödeyecektir. İkinci yöntemde ise, önceden kararlaştırılmış bir postanede, yine annesine her gün mektup yazmakta olan kız kardeşi ile buluşup mektupları birleştirerek tek zarfta gönderecektir. Böylece posta masrafı ikiye bölünmüş olacaktır (Ford, 2006: 1-5). Bu örneğe göre birinci yöntemin sorusu “Mektupları zaman değerlerini kaybettirmeden birleştirerek göndermek için maksimum kaç gün beklenecektir?” olacaktır. İkinci yöntemin sorusu ise “Öğrenci, kız kardeşi ile hangi postanede buluşarak mektupları birleştirirse ikisinin 338 de posta masraflarından maliyet avantajı sağlanmış olur?” dur. Ford’un (2006) kullanmış olduğu bu örneği herhangi bir yükleyici açısından değerlendirmek gerekirse, parça yüklemeler yapan üreticiler, ulaştırma aracının – tırın, kamyonun ya da konteynerin – kapasitesini tam dolduramadıkları zamanlarda da o kapasitenin taşıtılmak istenen başlangıç ve bitiş noktaları arasındaki hareketinin bedelini ödemekle yükümlüdür. Bu gibi durumlarda araç kapasitesinin boş kalan kısımlarına ödenen navlun bedeli taşıtan için fazladan maliyet teşkil etmektedir ve aslında almadığı bir hizmetin bedeline karşılık gelmektedir. O sebeple optimum doluluk, ulaştırma hizmetinin verimli kullanılması amacıyla hem yükleyici için hem de taşıyan için en önemli performans göstergelerinden biri olarak görülmektedir. Küçük partilerde mal yükleyen yükleyicilerin, ölçek ekonomisinden faydalanmaları için küçük partileri, alıcıyı da memnun edecek şekilde birleştirmeleri gerekmektedir. Konsolidasyon işlemi burada devreye girmektedir. Yukarıdaki mektup örneğinden yola çıkarak, bir yükleyicinin konsolidasyon için iki seçeneği olduğu söylenebilir: 1- Yükleyicinin elindeki küçük partileri, bir taşıma kabını dolduracak hacme ya da ağırlığa gelene kadar bekletmesi ve tek seferde yüklemesi. 2- Yükleyicinin bir taşıma kabını dolduramadığı hallerde başka bir yükleyici ya da başka yükleyiciler ile gücünü birleştirerek, taşıma kabını doldurmak suretiyle ulaştırma maliyeti minimize etmesi. Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri Bu seçeneklerden birincisi uygulandığı zaman, önemli olan bekleme süresinin alıcıda memnuniyetsizlik yaratmayacak kadar kısa tutulmasını sağlamaktır. Alıcı bu küçük partilerin kendisine ulaşma süresinin ne kadar uzamasına razıdır? Bu sorunun cevabının en iyi şekilde irdelenmesi gerekmektedir. Bu sorunun cevabını bulmak için birçok farklı değişkenin birlikte ele alındığı simülasyon modelleri kullanılmaktadır. Farklı değişkenler yükleyici ve alıcı arasındaki mesafe, yükün ortalama hacmi/ağırlığı, talebin değişkenliği, ulaştırma hizmetlerinin mesafeye ve yükün faturaya konu olan ağırlığına göre (chargeable weight) bedeli gibi sıralanabilir. İkinci seçenekte ise birden fazla yükleyicinin yüklerinin, bir konsolidasyon merkezinde toplanarak taşıma kabının kapasitesi oranında birleştirilmesi; her bir yükleyicinin kendi yükünün taşıma hizmetine konu olan bedeli kadar faturalandırılması ve yüklerin varış noktasında ayrıştırılarak farklı alıcılara teslimi söz konusudur. Forwarderların parsiyel yükleme hizmetleri çoğunlukla bu konsolidasyon yöntemine dayanmaktadır. Konsolidasyon yani yük birleştirilmesinde aynı yere gidecek olan yüklerin biriktirilerek büyük bir yük haline getirilmesi söz konusudur (Yıldıztekin, 2004). Ayrıca taşıma işleri komisyoncularının geleneksel faaliyetlerinden birini oluşturmaktadır. Yük konsolidasyon hizmeti birçok gönderenden alınan parsiyel yüklerin bir araya toplanarak, bütünsel yükün 339 varış ülkesindeki farklı alıcılara dağıtılmasıyla yerine getirilmektedir. Bir araya getirilmiş yük genelde bir taşıma birimine (konteyner ya da vagon) istiflenmekte ve böylece taşıma operasyonu rantabl hale gelmektedir (Çancı ve Erdal, 2009: 18; Wisner vd., 2008: 331). Birbirinden farklı yükleri hacim/kilo oranı ile fiyatlandıran taşıma işleri komisyoncuları; parsiyel yüklerin yüklendiği taşıma biriminin maliyetinin üzerinde bir kar elde etmektedirler. Böylece hem ulaştırma şirketleri açısından değer oluşturmakta; hem de bir taşıma birimini doldurmayan yüke sahip yükleyicilere komple taşıma biriminin altında bir fiyat sunarak onlar için de değer oluşturmaktadırlar (Wisner vd., 2008: 331). Lojistikte taşıma maliyetlerinin yükün hacmi ve taşıma mesafesiyle doğrudan ilişkisi olması yük konsolidasyonunu lojistik yönetimi açısından da stratejik bir nokta haline getirmektedir (Çancı, 2008). Parsiyel tır yüklerinin sevkiyatında yüklerin bir araçta birleştirilmesi yük konsolidasyonunun başlangıç noktasını oluşturmaktadır. Aynı yöne giden yüklerin konsolide edilip, birden fazla araç yerine tek bir araçla sevk edilmesi taşıma maliyetlerini düşürmektedir. Aynı yönü aynı bölge olarak ele almak, bölgesel teslimatları çok sayıda ayrı ayrı küçük araçlarla yapmak yerine tek bir araç içinde konsolide etmek, bölgesel teslimatlar ve elleçleme işlemleri için katlanılan maliyeti optimize ederken taşımacılık maliyetlerini de düşürerek toplam maliyetin minimuma indirgenmesini(ya da düşürülmesini) sağlamaktadır. Bu şekilde yüklerin konsolide edilmesi lojistikte yeni fırsatların ortaya çıkmasına da önayak olmaktadır (Çancı, 2008). Stokların en aza indirilmesi, güvenlik stok miktarlarının azaltılması ve müşteri taleplerinin hızlıca karşılanması gibi fırsatlar yükleyiciler ve alıcılar açısından konsolidasyon hizmetlerini daha çekici kılmaktadır. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Tedarik zincirinin tümü ele alındığında, talebin yönetilmesi ve alternatif taşıma şekillerinin kullanılması teslimatların aralıklarının azaltılmasına katkı sağlanmaktadır. Daha küçük ölçekli ve sık siparişler, tedarik zincirinin etkinliğini esnek ve öngörülemeyen talebe karşı dengelemektedir. Bu sayede gereksiz stoklamalardan kaçınılmış olur, süreç aralarındaki maliyetler en aza indirilerek, düşen maliyet sayesinde rekabet avantajı sağlanabilir. Ayrıca değişken talebe hızlı yanıt verebilen tedarik zincirleri, rakiplerini bu anlamda da geride bırakmaktadır (Chopra ve Meindl, 2004: 38). Müşterilerin sık ve küçük ölçekli teslimat talepleri, konsolide navlun hizmetlerinin ortaya çıkmasındaki ve gittikçe önem kazanmasındaki en etkili sebep olmuştur (Chow vd., 2007: 937). Yük konsolidasyonunun planlanabilmesi için hem mevcut hem de planlanan stok durumuyla ilgili güvenilir, gerçek zamanlı bilgiye ihtiyaç duyulmaktadır. Aynı zamanda planlanan konsolidasyonun gerçekleştirilebilmesi için üretim programı ile eş zamanlı çalışma da yapılması gerekmektedir (Çancı, 2008). Güvenilir, gerçek zamanlı bilgi akışını sağlamanın da en etkin yolu güncel bilgi teknolojilerinin kullanımından geçmektedir. LCL veya LTL taşımacılık, uzamsal konsolidasyon seçeneğinin denizyolu veya karayolu taşımacılığında uygulanan şeklidir. Bir konteyner veya tır kapasitesini tek başına doldurmayan 340 yüklerin, freight forwarderlar aracılığı ile ve konsolidasyon hizmeti veren depolarda birleştirilerek yüklenmesi şeklinde açıklanabilir. Komple bir konteyneri doldurmayacak ürüne sahip olan yükleyiciler, LCL konteyner taşımacılığı hizmeti veren forwarderlara ya da bu hizmeti veren forwarderlar ile ortak yükleme yapan kendi taşıma işleri organizatörlerine başvurmaktadırlar. Ellerindeki yük miktarını hem kilo hem de hacim cinsinden bildirerek, teslim limanına kadar oluşacak navlun bedeli için teklifler almaktadırlar. Bu teklifler değerlendirildikten sonra, yükü taşıyacak forwarder belirlenir ve yükleme günü organize edilir. Yükleme gününden önce her parsiyel yükleyici, forwardera kendi yükünün detaylarını içeren bir yükleme talimatı gönderir. Bu ayrı ayrı yükleme talimatları birleştirilerek, 20’ ya da 40’ konteyneri dolduracak olan tek bir yükleme talimatı şekline getirilir ve forwarder tarafından taşıyıcı acenteye gönderilir. LCL hizmeti veren forwarderlar parçalı yükleri aynı gün içinde liman sahasında ya da anlaşmalı bir konteyner deposunda, taşıyıcı firmanın konteynerine yüklerler. Bu işlem tamamlandıktan sonra konteyner kapatılır ve mühürlenir. Gemi limana geldiği zaman parsiyel konteyner taşıyıcı firma tarafından gemiye yüklenir. Geminin kalkışını takiben forwarder navlun bedelini ve liman masraflarını ödeyerek taşıyıcı firmadan ana konşimentoyu teslim alır. Ana konşimento konteyner içindeki yüklerin organizatörünün forwarder olduğunu göstermektedir. Forwarder ana konşimentoyu, konteynerin varış limanındaki kendi acentesine gönderir ya da cirolar. NVOCC’ler ya da FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations) tarafından kendi konşimentosunu basma yetkisi verilmiş olan forwarderlar LCL yükleme sonrasında aynı konteyner içerisinde yüklemesi olan yükleyicilere kendi konşimentolarını verirler. Bu Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri konşimentoya FIATA Kombine Konşimentosu (FBL - FIATA Combined Bill of Lading) ya da ara konşimento adı verilmektedir. FBL, deniz konşimentosu ile aynı hukuksal niteliğe sahip bir kombine taşıma konşimentosudur. Şekil ve şartları FIATA tarafından tespit edilmiş, Uluslararası Ticaret Odası’nca onaylanmıştır. Ancak taşınan mala dair yükümlülükler forwarderın NVOCC olup olmamasına bağlı olarak değişebilir. Ara konşimentolar, yükleyici ile alıcı arasındaki mal bedeline ait para transferini takiben el değiştir. Yüklerin varış limanında konteyner, forwarderın karşı acentesince ana konşimento ile gümrükten çekilir ve bir depoda dekonsolide edilir. Dekonsolide işlemi, konteyner içindeki farklı yüklerin ayrıştırılması anlamına gelmektedir. Daha sonra gerçek alıcılar, ellerindeki ara konşimentolar ile forwarderın acentesine giderek mali yükümlülüklerini yerine getirirler ve parçalı yüklerini gümrükten çekerler. Bu işlemin adımları Şekil 3’te gösterilmektedir. Parsiyel konteyner veya parsiyel tır taşıma hizmeti verebilmek için forwarderın öncelikle güçlü bir pazarlama departmanına, sonrasında ise kapsamlı bir planlama operasyonuna ihtiyacı vardır. Her iki hizmeti verebilmek için de düzenli olarak taşınan parsiyel yük portföyü gerekmektedir. Parsiyel servislerin çalışma düzeni layner seferler ile hemen hemen aynıdır. Parsiyel konteynerler düzenli hat hizmeti veren armatörlerin belli rotalarda seyir yapan gemilerine göre programlanmaktadır. Parsiyel tırların da yine belli kalkış tarihlerine uymaları, 341 yükleyicilerin organizasyonlarını zamanında tamamlamaları açısından önemlidir. Forwarderlar Avrupa, Kuzey Amerika veya Uzakdoğu’da belli ana merkezlere gidecek olan parsiyel konteynerler için gemi programlarını genelde her hafta başı tüm müşterilerine iletirler. Bu programa ve verilen yük kesme tarihlerine göre müşteriler parsiyel yüklerini hazır eder ve konteynerin dolacağı sahaya teslim ederler. Konteyner yüklemesi tamamlandıktan sonra da gemi operatörünün bildirdiği yük giriş tarihine göre limana teslim edilir ve gemiye yüklenir. Parsiyel tırlar için de aynı sistem takip edilir. Her forwarder düzenli parsiyel konteyner taşımacılığı hizmeti vermeye yetecek ölçekte parçalı yük müşterisine sahip değildir. Bu hizmeti düzenli olarak vermeyen forwarderlar, böyle bir yük talebi kendi müşterilerinden geldiğinde, stratejik olarak seçtikleri ve parsiyel konteyner açan rakiplerine yük verebilirler. Bu işleme “ortak yükleme” anlamına gelen co-load ismi verilir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler LCL Yükleyiciler LCL Yükleyiciler LCL Yükleyiciler LCL Yükleyiciler LCL Yükleyiciler LCL Alıcı LCL Alıcı NVOCC ya da FF 342 NVOCC ya da FF LCL Alıcı LCL Yüklemeler LCL Alıcı Full Konteyner LCL Alıcı Ara Konşimento Şekil 3. Parsiyel (LCL) Konteyner Taşımacılığı Kaynak: Estis (1988) s.87’den uyarlanmıştır. Ana Konşimento Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri Aşağıda (Şekil 4) bir forwarderin yapmakta olduğu düzenli parsiyel yüklemelerden birine ait yükleme notası bilgileri listelenmiştir. Bu 20 parsiyel konteyner yüklemesi İzmir limanından Belçika Antwerp limanına gitmek üzere planlanmıştır. İzmir-Antwerp arasında komple konteyner taşıması için uygulanan ortalama piyasa navlunu 300 avrodur. Bu yüklemede forwarder hacim/kilo başına 25 avro parsiyel navlun uygulamaktadır. Forwarderlar genelde açtıkları bu parsiyel konteynerleri ortalama 20 ton ya da 20 metreküp yük ile doldurmayı hedeflemektedir. Eğer bir parsiyel konteynerde ortalama 5-6 yükleyici ile bu doluluk sağlanabilirse forwarderın toplam navlun getirisi 500 avro seviyesine ulaşmaktadır. Bu da LCL yüklemenin maliyet avantajını kanıtlamaktadır. Örnek bir parsiyel konteyner ve parsiyel tır taşıma hizmeti navlun hesabı ve teklifi, bölüm sonundaki çözümlü problemler kısmında yer almaktadır. *************************************************************************************** 1. YÜKLEYİCİ 2 PALLETSPUMP HOUSING1.215.00-KG B.NAME NO : (POMPA GOVDESİ) 2. YÜKLEYİCİ 1 CASE 880.00-KG B.NAME NO : TRAVERTINE MARBLE (TRAVERTEN MERMER) 343 3. YÜKLEYİCİ 4 PALLETSBUTTERFLY VALVE 3.005.00-KG B.NAME NO : (KELEBEK VANA) 4. YÜKLEYİCİ 5 PALLETSLEAF SPRINGS 4.339.00-KG B.NAME NO : (KARA NAKİL VASITALARI İÇİN YAPRAK YAY) 5. YÜKLEYİCİ 1 PALLETCERAMIC 450.00-KG B.NAME NO :(SERAMİK) *************************************************************************************** TOTAL : 13 PCS // 9.889.00-KG Şekil 4. Parsiyel Konteyner Yükleme Talimatı Örneği c. Hava kargo taşımacılık hizmeti Freight forwarderlar bölgenin gerekliliklerine göre kara yolu veya deniz yolu hizmetlerinin yanı sıra hava kargo taşımacılık hizmetleri de verebilirler. Ancak bir forwarderın hava kargo yükünü kendi konşimentosu altında taşıyabilmesi çok daha sıkı kurallara bağlıdır. Öncelikle hava yolu ile yük taşımak veya yük taşıyan hava yolu şirketlerine yük vermek isteyen her işletmenin Uluslararası Havayolu Taşımacılığı Birliği (The International Air Transport Association- Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler IATA) tarafından akredite edilmesi gerekmektedir. IATA, hem havayolu şirketlerine hem de onlara yük ve yolcu taşımacılığı alanlarında hizmet veren acentelere teknik ve operasyonel yetkinlik hususlarında destek olmaktadır. Güvenli uçuş, güvenli yük ve yolcu taşıma, tehlikeli maddelerin havayolu ile taşınması, ortak dokümantasyon, kapasitenin verimli kullanımı gibi konularda çeşitli düzenlemeleri bulunan IATA, üye kuruluşlarla hava yolu taşımacılığına ilişkin işlemleri yürütecek personelin eğitimlerini de yürütmektedir (IATA, 2013). Freight forwarderlar da deniz yolu veya kara yolu ile taşınamayacak yüklerin nihai destinasyonlarına ulaştırılabilmesi için hava kargo taşımacılığı hizmetleri sunarlar. Hava kargo departmanı genelde bir taşıma kabını dolduramayacak hacimde veya kiloda olan ve maddi değeri yüksek olan veya termin süresi çok daha kısa olan yüklerin taşıtılmasını hedefler. Hava yolu taşımacılığının diğer taşıma modlarına oranla oldukça kısa olan transit süreleri, hızlı taşıma opsiyonu talep eden müşteriler için uygunluk gösterir. Ayrıca değerli taşlar, tekstil ürünleri, lüks tüketim ürünleri veya çabuk bozulabilir taze ürünler de hava yolu taşımacılığının düzenli yük tipleri arasındadır. IATA üyesi olması gerekmesizin, tüm forwarderlar kendi hava kargo departmanı aracılığıyla, düzenli yolcu ve yük taşımacılığı yapan hava yolu şirketleri adına taşıma bedeli pazarlayabilir. 344 Ancak sadece IATA üyesi forwarderlar bir hava yolu konşimentosu (Air Waybill – AWB) düzenleme yetkisine sahiptir. Bu konşimento, taşıma hizmetinin şartlarını ve olumsuz durumlarda oluşacak sorumlulukları üstlenecek tarafları belirler. AWB basma yetkisine sahip olmayan forwarderlar, LCL konteyner taşımacılığı hizmetinde olduğu gibi, bir IATA üyesi forwarderdan navlun teklifi satın alırlar ve onların üzerinden yüklemelerini gerçekleştirirler. Bu işleme de yine LCL konteyner taşımacılığında olduğu gibi co-load işlemi adı verilir. Ana konşimento (Master AWB) ve ara konşimento (House AWB) kavramları hava kargo taşımacılığında da geçerlidir. Ancak süreç deniz yolu taşımacılığından biraz daha farklı işler. Örneğin, IATA üyesi olan bir forwarderın Türk Hava Yolları ile veya Lufthansa Hava Yolları ile bir yükleme gerçekleştirmesi halinde, yüke dair navlun teklifi ilgili hava yolundan alınır ve müşteriye iletiilir. Navlunun müşteri tarafından kabul edilmesi halinde ilgili uçuşa rezervasyon yapılır ve yükleyiciden yükleme talimatı (nota) istenir. Alınan notadaki bilgilere dayanarak forwarder tarafından ara konşimento oluşturulur. Ara konşimento üzerine gerçek yükleyicinin ve gerçek alıcının isimleri yazılır. Ana konşimento ise ilgili hava yolu şirketi tarafından yükleyici IATA üyesi acente adına düzenlenir. Yükleyici kısmına yükleme havalimanında bulunan acente adı ve adresi, alıcı kısmına varış destinasyonunda bulunan alıcı acentenin adı ve adresi yazılır. Eğer asıl yükleme, IATA üyesi olmayan bir forwarder tarafından, IATA üyesi olan bir forwarder ile co-load yapılarak gerçekleştirilmişse bu durumda yükleme için yine 2 ayrı konşimento düzenlenir. Ana konşimento hava yolu şirketi tarafından IATA üyesi olmayan forwarder adına düzenlenir ancak konşimento kaşesi IATA üyesi olan forwarder tarafından basılır. IATA üyesi olmayan forwarder ise ara konşimentoyu gerçek yükleyici ve gerçek alıcı adına düzenler. Bu sürecin işleyişi Şekil 5’te gösterilmektedir. Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri Gerçek yükleyici 1 Gerçek yükleyici 2 Gerçek yükleyici 3 Gerçek yükleyici Gerçek yükleyici IATA üyesi olmayan forwarder IATA üyesi olmayan forwarder IATA ÜYESİ FORWARDER 345 IATA ÜYESİ FORWARDER Gerçek Alıcı 1 Parça yükler Gerçek Alıcı 2 Hava kargo Gerçek Alıcı 3 IATA üyesi olmayan FF acentesi Ara konşimento Şekil 5. Hava Kargo Taşıma Hizmeti IATA üyesi olmayan FF acentesi Ana konşimento Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Bazı durumlarda eğer co-load yapan forwarderın karşı tarafta bir alıcı acentesi yoksa, ana konşimento IATA üyesi forwarder adına, ara konşimento da direkt yükleyici ile direkt alıcı adına düzenlenebilir. Ancak bu prosedür yükü veren forwarderı dokümantasyon açısından süreç dışına çıkardığı için sadece karşılıklı güvenin yüksek olduğu koşullarda uygulanır. Örnek bir hava kargo navlun teklifi bölüm sonunda örnek problemler kısmında detaylandırılmıştır. d. Kombine taşımacılık hizmetleri Forwarderların müşteri beklentilerine uygun ve taşıma taleplerine göre şekillendirilen esnek çözümler üretebilme yetkinlikleri, kendilerin önemli bir rekabet üstünlüğü kazandırmaktadır. Kombine taşımacılık çözümleri de bunlardan biridir. Farklı ulaştırma modlarının bir arada kullanılmasıyla geliştirilen alternatif rotalar sayesinde müşteriler kendi tedarik zinciri akışlarına uygun taşıma hizmetleri satın alabilmektedirler. Kombine taşımacılık hizmetlerinde kara-deniz, kara-hava, kara-deniz-hava-kara, kara-demir gibi kombinasyonlar ile oluşturulmuş birçok alternatif çözüm forwarderlar tarafından piyasaya sürülmektedir. Örneğin bir yükleyicinin kıtalar arası bir yükleme için kapıdan kapıya teslimat istemesi halinde forwarder armatörlerden aldığı deniz yolu taşıma bedelinin üzerine, yükleme ve tahliye limanlarında meydana gelecek liman masraflarını ve de ön taşıma ile 346 son taşıma bedellerini de ekleyerek bir toplam navlun teklifi önerebilir. Forwarder böyle bir teklifi verebilmek için yükleyicinin yükü teslim edeceği adresten yükleme limanına kadar gerçekleştirilecek kara yolu taşıması için ya kendi araçlarını kullanır ve maliyetini toplam fiyata yansıtır; ya da dış kaynak kullanır ve satın aldığı deniz navlunu üzerine satın aldığı kara navlununu da ekler. Son taşıma için ise tahliye limanından nihai alıcının yükü teslim alacağı adrese kadar oluşacak kara yolu navlununu karşı limanda bulunan acentesinden talep eder. Karşı limanda bulunan acente, ilgili ülkedeki iç taşıma alternatiflerini değerlendirerek yükleyici acenteye teklifi iletir ve kombine navlun bu şekilde oluşturulur. Fark edildiği üzere bu bölümde demir yolu taşımacılığı hizmetleri ayrı bir başlık altında verilmemiştir. Bu da Türkiye’de demir yolu taşımacılığının özellikle uluslararası ölçekte henüz yaygın olarak kullanılmamasından kaynaklanmaktadır. Lokomotiflerin özelleştirilmesi ve demir yollarında işletmenin özel sektöre devredilmesi hususunda girişimler sürmektedir. Mevcut koşullarda bir forwarder kendi vagonlarını satın alabilmekte ve onları işletebilmektedir. Ancak katarın çekilebilmesi için devlete ait çekici araçların kullanılması gerekmektedir. Hali hazırda intermodal taşımacılık hizmeti vermekte olan çeşitli forwarderlar kara-demir yolu veya deniz-demir yolu kombinasyonlarını müşterilerine sunmaktadır. Özelleştirme çalışmalarının tamamlanmasıyla forwarderlarda demir yolu taşımacılığı hizmetlerinin de hız kazanacağı öngörülmektedir. Kombine taşımacılık olanakları ülkelerde mevcut olan ulaştırma seçeneklerine göre birçok farklılık içerebilir. Örneğin Avrupa kıtasındaki son taşımalarda barge+rail+truck (mavna+demiryolu+karayolu) kombinasyonlarıyla sıklıkla karşılaşılmaktadır. Bu da Kuzey Avrupa ana limanları olan Antwerp, Rotterdam ve Hamburg’un iç su yollarına etkin bir şekilde Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri bağlanabiliyor olmalarından kaynaklanmaktadır. Kuzey Amerika taşımalarında ise rail+truck (demir+kara) kombinasyonlarının sıklıkla görüldüğü söylenebilir. Forwarderların hizmet çeşitliliklerini artırmak amacıyla geliştirdikleri kombine taşımacılık çözümlerine örnek olarak DB Schenker tarafından piyasaya sürülen SkyBridge servisi gösterilebilir. SkyBridge servisi hava yolu ile deniz yolunu birleştirerek toplam transit süreyi kısaltırken, maliyetleri yine de all air (sadece hava yolu kullanılarak yapılan taşıma) servislerden daha düşük tutmayı başaran bir servistir. Bu yöntem ile örneğin Çin’den çıkacak yüklemeler DB Schenker’in farklı Çin acenteleri tarafından bir ana merkeze getirilerek konsolide edilmektedir. Daha sonra konsolide edilmiş bu yükler anlaşmalı armatörlerin konteynerlerine yüklenmekte ve gemilerle başka bir ana merkeze taşınmaktadır. Bu ana merkezde konteyner içinden çıkarılan yükler hava kargoya dönüştürülerek anlaşmalı havayollarının uçaklarına yüklenmekte ve nihai destinasyonlarına ulaştırılmaktadır. Böylece all water (sadece deniz yolu kullanılarak yapılan taşıma) taşımalara kıyasla daha kısa bir transit süreye ulaşılabilmekte ve de toplam navlun hava yoluna göre çok daha uygun olabilmektedir (DB Schenker, 2013). DHL tarafından pazara sürülen DHL Intermodal (DHL, 2013) servisi de yine çok modlu taşımacılık çözümlerinin forwarder hizmetlerine uyarlanmasına bir örnek teşkil etmektedir. e. Diğer hizmetler 347 Diğer başlıklarda açıklanmış olan ana hizmet gruplarının dışında freight forwarderlar birçok farklı hizmet kalemleri geliştirebilmektedir. Bu hizmet kalemleri hem müşteri taleplerine bağlı olarak şekillenmekte hem de rekabetin sonucu olarak tüm forwarderlarca benimsenmektedir. Depolama, yük sabitleme, ilaçlama, proje kargo taşımacılığı, fuar yükü taşımacılığı, sigorta gibi birçok farklı hizmet forwarderlar tarafından sunulabilmektedir. Bazı forwarderlar birden fazla lojistik hizmetini aynı anda vererek üçüncü taraf lojistik hizmet sağlayıcılara (Third party logistics service providers- 3PL) dönüşmektedir. Depolama hizmetleri: Forwarderlar kendilerine ait olan, uzun dönemli kiraladıkları veya depo hizmeti sağlayan kuruluşlardan kısa süreli olarak kiraladıkları alanlarda müşterilerine farklı depoculuk hizmetleri sunabilmektedirler. Üretim alanlarında kısıtlı depo kapasitelerine sahip olan yükleyiciler, yüklemeye hazır ürünleri forwarderların sundukları fiyatları kabul ederek belirtilen depolara gönderebilirler. Yükler, bu depolarda son yükleme tarihlerine kadar bekletilebilir, parsiyel yüklemeler için diğer yükler ile birleştirilebilir veya ileri lojistik hizmetleri ile ilgili olarak işlem görebilirler. Gümrüklü olarak bekletilmek istenen yükler için ise forwarderlar tarafından antrepo hizmetleri sunulabilir. Antrepolar özellikle ithalat amacıyla ülkeye giriş yapılan yüklerin gümrükten çekilmeksizin bekletildiği özel depo alanlarıdır. Yük sabitleme (Lashing): Bazı yükleyiciler taşıma kabının içine yükledikleri kargoların transit süre boyunca oluşacak hareketlerden zarar görmemeleri için forwarderlardan yük sabitleme işlemi talep edebilirler. Forwarderlar bu işlem için de genellikle dış kaynak kullanırlar ve liman sahalarında veya konteyner terminallerinde yük sabitleme hizmeti veren firmalardan teklif alarak müşterilerine iletirler. Özellikle blok mermer yüklemelerinde armatörler tarafından Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler zorunlu koşulan yük sabitleme işlemi, forwarderlar tarafından satın alınarak müşterilere sunulmaktadır. İlaçlama (Fumigation): Özellikle uzun transit sürelere sahip yüklemelerde konteyner veya tır içine yüklenen kargoda veya kargonun üzerine sabitlendiği ahşap paletlerde haşere üremesini engellemek için gerçekleştirilen bir işlemdir. Yükün gittiği ülke tarafından konulan kurallara göre ilaçlama zorunlu veya isteğe bağlı olabilir. Yükleyiciler aracı kullanmaksızın ilaçlama firmalarıyla çalışabilecekleri gibi bu hizmeti forwarderlarından da talep etmektedirler. Forwarderlar bu işlem için de dış kaynak kullanarak ilaçlama firmalarından teklifler alır ve müşterilerine sunarlar. Proje kargo taşımacılığı: Proje yükü taşımacılığı genelde başlangıcı ve bitişi belli olan ve gerek yükün özellikleri gerekse de uygulanan işlemler açısından sıradan yüklemelere göre farklılık arz eden taşıma biçimidir. Bir fabrikanın bulunduğu yerden komple sökülerek bir başka ülkeye taşınması, standart ölçülere uymayan tekneler, jeneratörler, rüzgar değirmenleri, tünel parçaları, iş makinaları gibi yüklerin taşınması proje kargo taşımacılığının alanına girmektedir. Bu gibi taşımalar için forwarderlar ayrı bir departman oluşturabilirler. Proje yükleri için taşımaya özel ve bir defaya mahsus navlun teklifleri verilir ve çoğunlukla kombine taşımacılık 348 çözümleri önerilir. Proje yükü bulunan firmalar bu yükün taşınması için ihaleler açabilir ve birden fazla forwarderın ihaleye girerek teklif vermesini talep edebilirler. Proje yükleri taşıma işlerinde yüksek uzmanlık gerektiren yüklerdir. Bazı durumlarda birden çok forwarderın işbirliği yaparak bir proje kargı taşımasını tamamladıkları görülebilmektedir. Bazı forwarderlar ise sadece proje kargo taşımacılığı pazarını hedefleyerek bu alanda uzmanlaşabilirler. Yakın zamanda Ege Bölgesi’nde gerçekleştirilmiş olan bir proje taşımacılığı ile ilgili haber Şekil 6’da yer almaktadır. Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri Türk sanayiciler güçlü projeleri devreye alırken, Türk lojistik sektörü de dev projelere imza atıyor. Bu projelerden biri de Zorlu Grubu iştiraklerinden Meta Nikel Kobalt Madencilik tarafından Manisa’nın Gördes ilçesinde kurulacak Nikel Kobalt Konsantre Tesisi Yatırım Projesi. Tesiste kullanılmak üzere Çin’den 580 tonluk basınçlı kazan ithal edildi. 7 Mart’ta Çin’den yola 349 çıkan kazanın ilk durağı Petkim Liman’ı oldu. Saatte 1 kilometre yol alabilen 264 tekerlekli tırla taşınan kazanın yolculuğu 2 ay sürecek. 1.5 kilometrede 150 litre mazot harcayan treylere bir de akaryakıt tankeri eşlik edecek. Treylerin yol güzergahındaki, köprü, yol, kavşak gibi ağırlığı taşımayacak, geçişi ya da dönüşü zorlaştırabilecek olan yerlerde önlem alınacak. Bazı köprülerin yanına by-pass köprüler yapılacak. Elektrik, telefon kabloları, trafik baş üstü levhaları ve trafik ışıkları sökülecek. Şekil 6. Proje Kargo Taşımacılığı Kaynak: Lojistik Hattı, http://www.lojistikhatti.com/haber/2013/06/cinden-turkiyeye-zorlulojistik-seruveni. Fuar yükü taşımacılığı: Ticari fuarlar ithalat veya ihracat yapan işletmeler için oldukça faydalı pazarlama olanakları sunan etkinliklerdir. Forwarderlar da ticari fuarlara katılmak isteyen müşterilerine fuarda sergilemek istedikleri numunelerin, kurmak istedikleri stantları oluşturacak çeşitli malzemelerin taşınması hususunda çeşitli hizmetler sunmaktadır. Fuar yükü taşımaları da proje kargo taşımaları gibi başlangıç ve bitiş tarihleri belli olan taşıma hizmetleridir ve bu yönleriyle bir proje kargo özelliği göstermektedir. Ancak fuarlara özgü olan en önemli unsur, taşıması yapılan bazı yüklerin aynı zamanda geri de dönmesi gerekliliğidir. Fuar yükleri ticari satıştan çok teşhir özelliği taşıdıkları için hem gümrüklerde özel işlemler görmekte hem de fuar süresi boyunca bekleme, montaj, demontaj gibi özel lojistik hizmetlerinden de faydalanmaktadırlar. Müşterilerine fuar yükü taşımacılığı hizmeti sunan forwarderların bu işlemler için ayrı bir departmanı bulunabilmektedir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Sigorta: Yurt içi veya uluslararası taşıma hizmeti satın alan işletmelerin hepsi bu taşıma süreçleri boyunca birçok riske maruz kalmaktadırlar. Ulaştırma hizmeti sunan operatörler kendi ulaştırma araçlarını çeşitli sigortaların kapsamına aldırmakta ve çeşitli risklerden bu yöntemler ile korunmaktadırlar. Ancak yükleyicilerin de kendi kargolarını sigortalatma sorumlulukları mevcuttur. Bu sigorta işlemini yapacak tarafın sorumluluğu alıcı ile satıcı arasındaki anlaşmaya göre belirlenir. Sigorta sorumluluğunu üstlenen tarafın eğer düzenli olarak çalıştığı bir sigorta acentesi yoksa, birlikte çalıştığı forwarderdan böyle bir hizmet de talep edebilir. Bu hizmet alanını gören forwarderların piyasaya sigorta hizmetleri de sundukları gözlemlenmektedir. 2.3. Freight Forwarderların Örgütsel Yapıları Forwarder işletmeler ölçeklerine göre örgütsel yapıları açısından farklılık arz edebilirler. Küresel ölçekli freight forwarderlar kendi kurumsal yapılarına özgür farklı departmanlar barındırabilirken, yerel forwarderlar çok daha az sayıda personel ve az sayıda departman ile faaliyetlerini sürdürmektedir. Fuar lojistiği veya proje kargo taşımacılığı hizmetlerini düzenli olarak veren forwarderlar bünyelerinde bu hizmetleri ayrı departmanlar tarafından yürütebilirler. Ancak bu gibi hizmetleri nadiren sunan forwarderlar bu işlemleri ayrı bir birim tarafından değil, mevcut operasyon birimleri aracılığı ile yürütürler. Bu bölümde orta ölçekli bir freight forwarder işletmede yer alan standart departmanlar ve bu departmanlarda ele 350 alınan günlük süreçler anlatılacaktır. a. Pazarlama departmanı Pazarlama departmanı forwarder hizmetlerini tanıtan, geliştiren, pazardaki gelişmeleri takip eden, müşterilere düzenli ziyaretler yaparak yeni teklifler veren bölümdür. Forwarderın satışa konu olan tüm faaliyeti bu departman aracılığı ile pazara sunulur. Bu nedenle iş geliştirici bir özelliğe sahiptir. Firmadan firmaya farklılık göstermekle birlikte, genellikle konu departman bir pazarlama müdürü tarafından yönetilir. Yönetici unvanı “Satış ve Pazarlama Müdürü”, “Satış Müdürü”, “Pazarlama Müdürü” olarak değişebilir. Bazı forwarderlarda “İş Geliştirme Müdürü” unvanıyla farklı bir yönetici de pazarlama departmanı bünyesinde yer alabilir. İş geliştirme müdürlüğünün amacı müşteri portföyünü yeni müşteriler ve yeni işlerle büyütmek, ihalelere ve projelere teklifler vermek ve hizmet çeşitlendirmesi yaratmaktır. Forwarderlarda pazarlama departmanlarının farklı şekillerde örgütlendiği gözlemlenmektedir. Örneğin bazı forwarderlarda ithalat ve ihracat ile ilgilenen ayrı pazarlama departmanları bulunmaktadır ve pazarlama müdürüne bağlı olarak çalışan ihracat ve ithalat müdürleri de organizasyon şemasında yer almaktadır. Ancak bu şekilde çoklu hiyerarşi için yüksek personel sayısına ve geniş pazar payına gereksinim duyulmaktadır. Yine bazı forwarderlarda pazarlama departmanı aktif satış ve ofis destek şeklinde örgütlenmektedir. Aktif satış bölümünde yer alan çalışanlar mesai saatlerinde çoğunlukla müşteri ziyaretleri gerçekleştirmekte ve pazar araştırması yapmaktadır. Bu esnada ihtiyaç duydukları fiyatları ve operasyonel desteği de ofis destek biriminden talep etmektedirler. Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri Forwarderların bazıları bölgesel uzmanlıklara sahip olabilir. Örneğin eğer bir forwarder daha çok Kuzey Amerika yüklemelerinde uzmanlaşmış ve bu bölgeye yönelik bir pazarı yönetmekte ise diğer bölgelere yapılan yüklemeler için fazladan bir pazarlama çabası göstermeyebilir. Yine aynı şekilde başka bir forwarder da çoğunlukla Uzak Doğu yüklemeleri gerçekleştiriyorsa, Kuzey Amerika veya Avrupa bölgelerine yapılmakta olan yüklemeleri almak için pazarlama faaliyeti yürütmüyor olabilir. Bu tip forwarderlar hedef pazarlarının dışında kalan bölgelere sadece mevcut müşterilerinden gelen talepler doğrultusunda teklifler verirler. Ancak bazı forwarderlar küresel bir acente ağına sahiptir. Bu tip forwarderlar hedef pazar olarak tek bir bölgeyi değil, tüm dünya limanlarını seçerler. Bu gibi forwarderlarda pazarlama departmanlarının bölge bölge ayrıldığı gözlemlenebilir. Kuzey Amerika masası, Avrupa (Continent) masası veya Uzak Doğu, Orta Doğu, Hindistan Yarımadası masası gibi pazarlama müdürlüğüne bağlı ayrı birimler oluşturulabilir. Forwarderlarda pazarlama departmanları hizmet çeşitlerine göre de bölünebilmektedir. Parsiyel yükleme birimi, komple yükleme birimi, fuar departmanı, proje departmanı gibi ayrı birimlerin yine pazarlama müdürlüğüne bağlı olarak çalıştığı örgütlenme biçimleri görülmektedir. Ayrıca bir ülkede birden fazla ofisi olan forwarderların bağlı oldukları şubeye göre örgütlenme olasılıkları mevcuttur. Türkiye ana pazarlama departmanına bağlı olan Mersin pazarlama birimi, İzmir pazarlama birimi, İstanbul pazarlama birimi bu örgütlenme 351 tipine örnek teşkil etmektedir. Bir standardı olmayan bu yapılar, forwarderın büyüklüğüne, pazar hacmine, acente ağına, hizmet kapasitesine veya stratejik hedeflerine göre farklılık göstermektedir. Ancak içsel yapıları ne şekilde düzenlenirse düzenlesin, hemen hemen tüm forwarderlarda pazarlama departmanlarının yerine getirdiği temel işlevler mevcuttur. Bunlar müşteri ziyaretleri yapma, fiyat teklifleri verme, pazardaki gelişmeleri takip etme, armatörler ve diğer operatörler ile ilişkileri yönetme, operasyon ile ilişkileri yönetme ve hatta navlun tahsilatının takibini yapmaya kadar uzayabilir. i. Müşteri ziyaretleri yapma: Pazarlama departmanının asli görevlerinden biri hem mevcut müşterileri hem de yeni müşterilere düzenli müşteri ziyaretleri gerçekleştirerek yüklemeleri korumak ve artırmaktır. Forwarderlar müşterileri firmalarını tanıtmak amacıyla, mevcut ilişkileri sürdürmek amacıyla veya belli yüklemelere has sorunları çözmek amacıyla ziyaret ederler. İhracat veya ithalat odağına bağlı olarak İhracatçı Birlikleri kayıtları, sektörel yayınlar, ticari fuarlar ve diğer kaynakları takip ederek bölgesel yükleyici ve alıcıları tanıma imkanı bulurlar. Daha sonra bu işletmelerden randevular alarak firmalarını tanıtır, işletmelerin düzenli yüklemeleri için navlun teklifleri verirler. Yeni müşteriler kazanmak için çeşitli çalışmalar yaparlar. Ayrıca mevcut müşterilerin diğer yüklemelerine teklif vermek ya da hali hazırda yürümekte olan ilişkileri korumak, varsa sorunları gidermek için de düzenli müşteri ziyaretleri yaparlar. Neticede bir forwarderın en önemli bilgi kaynağı ve en önemli varlığı sahip olduğu müşteri portföyüdür. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler ii. Fiyat teklifleri verme: Pazarlama departmanı kendi girişimleriyle ziyaret ettiği müşterilere veya farklı yöntemlerle kendisine ulaşan müşterilere talep ettikleri hizmete göre navlun teklifleri hazırlar ve gönderir. Bu tekliflerin, daha sonra oluşacak anlaşmazlıkları önlemek amacıyla, mutlaka yazılı olarak gönderilmesi gerekmektedir. Pazarlama temsilcisi bu teklifleri vermek için öncelikle piyasa navlunlarını araştırmak durumundadır. Gelen talebe göre komple, parsiyel taşıma, deniz yolu, kara yolu, hava yolu veya demir yolu navlunu, kapıdan kapıya kombine taşıma bedeli ve hatta depolama, ilaçlama, sabitleme, taşıma gibi hizmetlerin bir arada bulunduğu kapsamlı fiyat teklifleri hazırlanabilir. Bu aşamada önemli olan husus, müşterinin taleplerini en iyi karşılayacak olan operatörleri tanımak ve onlardan avantajlı fiyatlar satın alabilmektir. Bu satınalma aşaması “Fiyatlandırma (Pricing)” departmanı bölümünde daha detaylı olarak anlatılacaktır. Pazarlama temsilcisi navlun teklifini verirken piyasadaki rekabeti de düşünerek satın aldığı fiyatın üzerine forwarder karını ekler. Ayrıca oluşabilecek diğer masrafları ve transit süre, hat bilgileri, geçerlilik tarihi gibi teklif koşullarını da mutlaka belirtir. Komple bir konteyner taşıması için verilen örnek navlun teklifi Şekil 7’de gösterilmektedir. Sayın Yetkili, İzmir limanından ABD-New York limanına gidecek olan yükünüz için 20’, 40’ ve HC navlun teklifimiz aşağıda bilgilerinize sunulmuştur. 352 İzmir port - New York port (Transit time: 19 gün) USD 1200 /20’ (Baf, Thd, Eis, Primaj ve güvenlik ücreti dahildir) + USD 30 AMS / BL USD 1800 /40’ (Baf, Thd, Eis, Primaj ve güvenlik ücreti dahildir) + USD 30 AMS / BL USD 2100 /40’ HC (Baf, Thd, Eis, Primaj ve güvenlik ücreti dahildir) + USD 30 AMS / BL Teklifimize baf ,primaj, konteyner imbalance, güvenlik ve varış limanı thc masrafı dahildir. Chassis USD 60 /cntr ve AMS USD 30 /BL dahil değildir. Teklifimize yükleme limanı lokal masrafları dahil değildir. Navlun teklifimiz 31/01/2014 tarihine kadar geçerlidir. Geçerlilik süresi boyunca surchargelarda meydana gelebilecek değişiklikler veya olası genel navlun artışları teklifimize yansıtılacaktır. İzmir Liman Masrafları FREE IN TERMINAL GEÇİCİ KABUL B/L ISPS USD 135 / Cntr USD 100 / 20’dc - USD 150 /40’&HC USD 85 + KDV /Cntr USD 25 + kdv / B/L USD 7 / Cntr Şekil 7. Örnek Navlun Teklifi 12 12 Şekilde yer alan örnek navlun teklifi kurgudur. Gerçek rakamlara yakın olarak hazırlanmıştır Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri Yukarıda verilen örnek navlun teklifinde yer alan çeşitli kısaltmalar, konteyner navlunları için verilen tekliflerde kullanılan çeşitli navlun eklerine verilen isimlerin kısaltmalarıdır. Liman masrafları ise limandan limana değişiklik gösteren çeşitli lokal masraflardır. Görüldüğü gibi navlun teklifi içinde teklif edilen rakam dair tüm koşullar belirtilmiş ve hatta geçerlilik süresi boyunca meydana gelebilecek değişiklikler için dahi ek bir madde konmuştur. Forwarderlar satın aldıkları fiyatlarda meydana gelebilecek tüm değişikliklere karşı kendilerini bu gibi yöntemlerle korumak durumundadır. iii. Diğer işlevler: Pazarlama departmanı müşteri ziyaretleri yaparken ve navlun teklifleri verirken mutlaka piyasayı da yakından takip etmek durumundadır. Forwarding sektörü rekabetin çok yoğun yaşandığı bir sektör olduğu için piyasadan uzakta bir teklif verilmesi halinde veya piyasadaki değişiklikler takip edilmediği takdirde zorlukla kazanılan müşteriler kaybedilebilir. Pazara dair en önemli bilgi kaynağı aslında yine müşterilerin kendileridir. Müşteriler ile kurulmuş olan ilişkilerin etkin yönetilmesi, rekabetin de yoğun takibi ile sonuçlanacaktır. Başarılı bir pazarlama temsilcisi pazar bilgisine hakim olmalı ve hem satınalmayı hem de müşteriyi bu doğrultuda yönlendirmelidir. Pazara dair başka bir bilgi kaynağı da yurt dışı acenteleridir. Yurt dışı acenteler de kendi bölgelerinde pazarlama faaliyetleri yürütmektedir. Bu faaliyetler esnasında kendi bölgeleriyle 353 bağlantılı ancak navlun satınalma işlevinin karşı limanda gerçekleştiği bir yüklemeyle karşılaşırlarsa, karşı limandaki pazarlama departmanına yükleme ile ilgili bilgileri iletirler. Örneğin, Türkiye’de faaliyette bulunan Forwarder T’nin Almanya’da bulunan karşı acentesi Forwarder A Almanya’da bir müşteri ziyareti gerçekleştirir. Müşterinin Türkiye’ye yapmakta olduğu düzenli ihracat yüklemeleri vardır. Ancak müşteri bu yüklemelere ilişkin navlun fiyatının ve yükleme kararlarının Türkiye’deki alıcı tarafından yönetildiğini belirtir. Bu durumda Forwarder A yüklemeye dair detayları Forwarder T’nin pazarlama departmanına iletir. Forwarder T de yüklemenin Türkiye’deki ithalatçıcısına müşteri ziyaretinde bulunarak yüklemeyi almaya çalışır. İki forwarder acentesi arasında gerçekleşen bu işleme “Sales Lead” adı verilir. Armatörler ve kara nakliye firmaları, hava yolu şirketleri veya diğer operatörler ile ilişkilerin yönetimi de yine rekabetin takibine ilişkin önemli unsurlardır. Maliyetlerdeki olası artışlar veya düşüşlere ilişkin bilgi sahibi olma, yeni açılan servisler hakkında bilgi alma, avantajlı vade anlaşmaları yapma gibi işlevleri yerine getirmek için operatörler ile yakın ilişkiler içinde olmak gerekmektedir. Bu gibi unsurlar forwarderın bilgi ve uzmanlık birikime katkıda bulunacaktır. Fiyatlandırma departmanı bulunan forwarderlarda bu ilişkiler fiyatlandırma departmanı tarafından yürütülebilir. Pazarlama departmanının bir başka işlevi de operasyon departmanı ile koordinasyonu sağlamaktır. Bir navlun teklifi kabul edildikten sonra süreç artık operasyon departmanına ancak piyasa rakamlarını yansıtmamaktadır. Firmadan firmaya değişiklik gösterebilir. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler devredilir. Bu aşamada müşteri kendisinin tanıdığı ilk isim olan pazarlama temsilcisi ile irtibatta kalmak isteyebilir. Süreç akışını verimli bir şekilde yönetmek için pazarlama temsilcisinin operasyon ile müşteri arasındaki iletişimi de koordine etmesi gerekebilir. Rekabete rağmen kazanılan bir yeni müşterinin operasyonel aksaklıklar sebebiyle kaybedilmemesi için bu süreçlerin pazarlama tarafından yakından takip edilmesi faydalı olmaktadır. Bu işleve benzer bir biçimde, pazarlama departmanı, müşterinin alıcısı veya yükleyicisi ile kendisinin yurt dışı acentesi arasındaki iletişimi de koordine etmektedir. Pazarlama faaliyeti belirli bir ülkede gerçekleştirilen ihracat ya da ithalat yüklemesinin karşı limandaki süreçlerine ilişkin meydana gelen sorunların giderilmesi, oluşan maliyetleri gidermekle yükümlü olan tarafların belirlenmesi, gecikmelerin önlenmesi gibi durumlarda satışı yapan pazarlama temsilcisi karşı limandaki acentesi ile iletişim kurar. Bu acentenin yüklemeyi anlaşma koşullarına göre elleçlemesi ve sonuçlandırması için gerekli bilgileri aktarır. Acenteler arası gerçekleşecek olan para akışını ve kar transferini takip eder. Pazarlama temsilcisi bir teklif verdikten ve bu teklif müşteri tarafından kabul edildikten sonra, hali hazırda kullanılan bir bilgi iletişim sistemi mevcut ise teklifi bu sisteme işler. Daha sonra yapılan tüm işlemler bu teklif üzerinden yürütülür ve dosya karı bu rakam üzerinden 354 hesaplanır. Yükleme tamamlanıp faturası kesildikten sonra muhasebe departmanı meblağın tahsilatı için pazarlama departmanından yardım talep edebilir. Bu gibi durumlarda müşteri ile yürüttüğü ilişkilere istinaden pazarlama temsilcisi tahsilat sürecine de destek verebilir. Pazarlama temsilcileri gerçekleştirdikleri tüm bu faaliyetleri, yönetimin talebine bağlı olarak aylık, çeyrek dönemlerde veya yıllık faaliyet raporları aracılığı ile üst mercilere raporlamakla yükümlüdürler. b. Fiyatlandırma (/Pricing) departmanı Fiyatlandırma departmanı her forwarderda bulunmamakla birlikte, yerine getirdiği fonksiyonlar her forwarder tarafından mutlaka gerçekleştirilmektedir. Bu işlevi ayrı bir departmana bağlamamış olan forwarderlarda, fiyatlandırma pazarlama departmanı tarafından yapılmaktadır. Fiyatlandırma departmanının amacı teklif edilen tüm hizmetlerin maliyetlerini belirlemek, satınalma süreçlerini gerçekleştirmek ve geçerlilik süreleri sona erdikten sonra yenilemektir. Bu yönüyle fiyatlandırma departmanı daha çok tedarikçiler ile iletişim halinde olmaktadır. Aynı zamanda yurt dışı acenteler tarafından satın alınan hizmet bedelleri de fiyatlandırma departmanı tarafından derlenir ve pazarlama departmanına iletilir. İthalatçı ve ihracatçıların forwarderlarla çalışmasının altında yatan en önemli sebep, forwarderların ellerinde bulunan geniş yük portföyü sayesinde daha avantajlı fiyatlara ulaşabilme yeteneğidir. Armatörler veya diğer operatörler için tek tek müşterilerden yük almak yerine düzenli ve yüksek hacimli yüklemeleri olan forwarderlarla çalışmak talep yönetimini kolaylaştırmaktadır. Forwarderlar da bu nedenle operatörlerden tek bir müşteriye verilen liste fiyatının daha altında özel fiyatlar talep etmektedirler. Bazı destinasyonlarda bu özel fiyatlar operatör ile forwarder arasında yapılan yazışmalarla kayıt altına alınırken, Kuzey Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri Amerika gibi navlun fiyatlarının ve forwarder faaliyetlerinin detaylı kurallar ile düzenlendiği destinasyonlarda resmi sözleşmeler imzalanmaktadır. Servis kontrat adı verilen bu sözleşmeler belli bir süre aralığında farklı destinasyonlar için verilen özel navlun fiyatlarını içermektedir. Fiyatlandırma departmanı pazarlama departmanına, rekabete göre daha avantajlı maliyetleri sağlayabilmek amacıyla düzenli olarak tedarikçiler ile görüşmeler yapar. İndirim gereken durumlarda indirim taleplerinde bulunur. Deniz yolu taşımalarında verilen teklifler çoğu bölge için aylık geçerlilik sürelerine tabidir. Fiyatlandırma departmanı her ay başına yaklaşıldığında yeni ay için kullanılacak olan navlunları araştırır ve günceller. Bu fiyatları hem kendi pazarlama departmanına hem de yurt dışı acentelerine iletir. Böylece tüm pazarlama ofisleri güncel navlunlara gerektiği anda ulaşabilir, navlun güncellemesiyle zaman kaybetmez. Servis kontratlı bölgelerde ise fiyatlar daha uzun süreler için geçerli olabilmektedir. Örneğin Kuzey Amerika navlunlarına yönelik olarak imzalanan servis kontratların geçerlilik süreleri 1 yıl olabilmektedir. Bir servis kontrat içinde yüklemeye konu olan tüm limanlar ve eğer mevcutsa iç destinasyonlar, bu destinasyonlara ait navlun bedelleri, navluna dahil olan veya daha sonra eklenmesi gereken ek ücretler ve sözleşme koşulları yer almaktadır. Bu sözleşme koşullarından en önemlisi MQC kısaltmasıyla gösterilen “Minimum Quantity Commitment” koşuludur. Bir servis kontrata taraf olan forwarder, kontratı düzenleyen armatöre kontrat süresince kendisiyle 355 gerçekleştireceği yükleme adedine ilişkin bir söz verir. Bu söz konteyner ölçü birimi olan TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) cinsinden kayıt altına alınır ve MQC kısaltmasıyla adlandırılır. Sözleşmenin geçerliliği boyunca forwarderın bu armatör ile yaptığı tüm yüklemeler sayılır ve sözleşme bittiği tarihte MQC miktarına ulaşılmış ise taraflar yükümlülüklerini yerine getirmiş sayılır. Ancak eğer forwarder MQC miktarını dolduramadıysa kontratın bitiş tarihinde, kontrat maddelerinde belirlenmiş olan TEU başına ceza bedelini MQC’den kalan miktar ile çarparak ceza bedeli öder. Bu kural servis kontratlarda yazılı olsa da pratikte karşılıklı iyi niyete bağlı olarak uygulanmayabilir. Forwarderların servis kontrat yaparak kendilerine ilave gelir sağlamaları da mümkündür. Servis kontrat hükümleri dahilinde bazı armatörler forwarderlara yıl sonunda kendileriyle yapılan yüklemelere istinaden bir komisyon bedeli ödeyebilirler. Bu bedel forwarderın ilgili armatör ile gerçekleştirdiği her yükleme başına anlaşılan belli bir yüzde miktarı üzerinden hesaplanır. Yıl sonunda da forwarderlara ödenen bu teşvik ücretine “Forwarder Agency Commission” ismi verilir. ABD yüklemeleri için servis kontrat yapmak isteyen forwarderların ABD’de bulunan Federal Maritime Commission’a (FMC) belli bir teminat miktarı yatırmaları ve yine aynı kuruluş tarafından verilen ve yenilenen NVOCC lisansına sahip olmaları gerekmektedir. c. Operasyon (/Müşteri hizmetleri) departmanı Operasyon departmanı pazarlama tarafından verilen navlun teklifi onaylandıktan sonra yükleme işlemi gerçekleştirilecek bir rezervasyonun tüm süreçlerini yöneten birimdir. Haftalık gemi programlarının ve diğer yükleme detaylarının müşterilere iletilmesi, haftalık rezervasyonların organizasyonları, yüklemelerin ithalat ve ihracat süreçlerine uygun olarak Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler tamamlanması, ulaştırma operatörleri ile iletişimin sağlanması, yük takibi ve yükleme esnasında oluşabilecek sorunların giderilmesine yönelik işlemler operasyon departmanının yetki alanı sınırlarındadır. Forwarderlarda operasyon süreci pazarlama departmanınca navlun teklifi verilmiş olan bir müşterinin rezervasyon (booking) yapması ile başlar. Bu rezervasyon yapılırken verilen navlun teklifine uygun hat seçilir ve müşteri rezervasyonu hatta iletilir. Rezervasyon bir kara yolu taşıması ise bilgi kara nakliye şirketine, hava kargo taşıması ise bilgi hava yolu şirketine, demir yolu taşıması ise bilgi vagon dolum alanına veya yine dış kaynaklı hizmet kullanılan demir yolu şirketine iletilir. Forwarderların haftalık seferlerde düzenli birden fazla yüklemesi olduğu için rezervasyon listeleri (booking list) toplu halde e-posta yolu ile gönderilebilir. Ayrıca armatörlerin kullanmakta olduğu çeşitli booking kabul yazılımları aracılığı ile de rezervasyonlar iletilebilir, güncellenebilir veya iptal edilebilir. Örneğin INTTRA isimli yazılım bu amaç için hem forwarderlara hem de gerçek yükleyicilere hizmet etmektedir. Haftalık bookingler ilgili ulaştırma operatörlerine iletildikten sonra bu operatörlerden gemi/ tır/uçak kalkış tarihleri alınır ve yükleyicilere iletilir. Yükleyicilerin tercih ettiği dolum (stuffing) işlemine göre ilgili hatta bilgi verilir. Bu işlem özellikle deniz yolu taşımacılığında önemli bir yer 356 teşkil etmektedir. Bir konteyner üç farklı şekilde yüklenebilir. Eğer müşteri konteyneri kendi fabrikasında doldurmak istiyorsa bu işleme “Geçici Kabul” adı verilir. Bu işlem için yükleyici forwardera geçici kabul talimatı geçer. Forwarder armatörden istenen konteyner tipini ve adedini talep eder. Armatör boş konteynerin alınabileceği depoya dair bilgi verir. Forwarder eğer ön taşımayı kendisi organize ediyorsa çalıştığı kara nakliye firmasına konteyneri armatör tarafından belirtilen depodan alması için talimat verir. Konteyner depodan alınır, fabrikaya ulaştırılır, fabrikada yüklenir ve istenen tarihte depoya veya limana dolu olarak teslim edilir. Forwarder ön taşımayı organize etmiyorsa bu durumda müşteriye konteyneri aldırabileceği yerin bilgisini iletir. Müşteri anlaşmalı nakliyecisine boş konteyneri alması için talimat verir. Konteyner fabrikaya geldikten sonra dolum işlemi tamamlanır ve ilgili depoya veya liman sahasına teslim edilir. Eğer müşteri konteyneri liman sahasında doldurmak istiyorsa bu durumda forwardera liman dolum talimatı geçer. Forwarder ilgili armatöre müşterisinin liman dolum talebini iletir; armatör de forwarder adına liman dolum taleplerini limana iletir. Forwarder müşteriye limanda dolum yapılacak saat ve tarih bilgisini iletir. Müşteri veya anlaşmaya bağlı olarak forwarder yüklenecek malları fabrikadan bir kara nakliye aracıyla aldırır. Liman sahasına istenen tarih ve saatte teslim eder. Limandaki konteyner dolum sahasında mallar liman işçileri tarafından konteyner içine yüklenir. Yükleyicinin gümrük komisyoncusu veya başka bir temsilcisi yüklemede hazır bulunabilir. Yükleme tamamlandıktan sonra konteyner kapıları kapatılır ve mühür takılır; konteyner gemi kalkış tarihini bekler. Eğer müşteri konteyneri bir konteyner deposunda doldurmak istiyorsa bu durumda forwardera ilgili talimatı verir. Armatör boş konteynerlerini hangi konteyner deposunda Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri bekletiyorsa o depoya saha dolum talebini iletir. Forwarder da armatörden aldığı bilgiye göre saha dolum detaylarını müşteriye iletir. Liman dolumda/dolumunda? olduğu gibi yükler konteyner deposunun sahasına teslim edilir ve konteyner içine yüklenir. Konteyner depoda yükleneceği geminin gelişini bekler. Armatörün aynı gemiye yüklenecek olan diğer konteynerleri ile beraber, armatörün konteyner deposu ile anlaştığı şekilde gemi yük kesme tarihinden önce limana teslim edilir. Tüm bu işlemlerin organizasyonu ve iletişim süreçleri forwarderların operasyon departmanları tarafından yürütülür. Bu esnada gemilerin değişen varış tarihleri armatörlerden gelen bilgilere göre güncellenir, dolum işlemleri de bağlı olarak revize edilir. Yetişmeyen veya başka sebeplerle iptal olan yüklemeler armatörlere bildirilir. Kara yolu taşıması ise ve forwarder dış kaynak kullanarak yüklemeyi yapıyorsa, ilgili kara nakliyesi şirketine yükleyiciye dair detayları verir ve yükleme tarihini iletir. Yükleme tarihinde tırın müşteri fabrikasında hazır olmasını sağlar. Hava yolu taşımasında da benzer şekilde uçak kalkış zamanına göre yükleme organize edilir. Eğer forwarder demir yolu taşıması hizmeti sunuyorsa ve vagonlar kendisine aitse vagon dolum sahasında dolum işlemini organize eder. Eğer başka bir demir yolu nakliye firmasından hizmet satın alıyorsa yükleyicisinin demir yolu operatörünün ilettiği kurallara göre yükleme yapmasını sağlar. Operasyon departmanı yükleyici, alıcı, karşı ülke acentesi, ulaştırma operatörü ve yükleyicinin ya da alıcının gümrükçüsü arasında bir iletişim köprüsü işlevi üstlenir. İhracat işlemlerinde beyannamelerin kontrolü, ithalat işlemlerinde özet beyan numaralarının iletilmesi ve yüklerin gümrükten çekilme işlemlerinin takibi gibi aşamalarda müşterilere destek olur. Müşterilerin gemi veya yük sorgularına yanıt verir; yüklemenin hangi tarihte nerede olduğuna ilişkin ilgili ulaştırma operatöründen aldığı detayları müşterilere iletir. Aynı zamanda bazı forwarderlarda operasyon departmanları dokümantasyon departmanına da destek vererek yükleme notalarının tamamlanması gibi süreçleri üstlenebilirler. d. Dokümantasyon departmanı Dokümantasyon departmanı yüklemeye ilişkin hazırlanması gereken tüm ticari evrakları üretir. Yükleme notası, konşimento, CMR, air waybill, ordino, AMS (Automated Manifest System) gibi çeşitli evraklar forwarderın gerçekleştirdiği yüklemenin dosyasını oluşturur. Ticari bir yüklemede yüke dair tüm detayların ibraz edildiği ve geriye dönük olarak da izlenebildiği dokümanlar dokümantasyon departmanının sorumlulukları altındadır. Pazarlama tarafından verilen bir navlun teklifinin kabul edilmesi ile başlayan bir yükleme operasyonu, operasyon departmanının armatöre geçtiği yükleme rezervasyonu ile devam eder. Forwarderların operasyon departmanı bu rezervasyonların bilgisini ve bağlı gemilerin yük kesim tarihlerine ilişkin bilgileri kendi dokümantasyon departmanlarına da iletirler. Böylece dokümantasyon departmanı hangi yüklemeye ilişkin evrakları hangi tarihe dek üretmesi gerektiğini takip eder. 357 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Yüklemeye ilişkin tüm evrakların kaynağını oluşturan ana doküman yükleyici tarafından hazırlanan yükleme notasıdır. Yükleme notası; yükün yükleyicisini, alıcısını, varsa aradaki banka ve finans kuruluşlarını, ihbar adresini, yükün cinsini, gümrük tarife pozisyon numarasını, yüklenecek kap adedini, net ve brüt ağırlığı, yükleme limanını, tahliye limanını, varsa ön taşıma ve/veya son taşıma adreslerini, varsa yüke ilişkin özel detayları, biliniyorsa gemi adını ve ibraz edilmek istenen diğer detayları içeren bir evraktır. Yükleme notası dokümantasyon tarafından yükleyiciden talep edilir. Gelen yükleme notasındaki bilgiler kullanılarak armatöre iletilen rezervasyon detayları güncellenir. Ayrıca yükleyici adına düzenlenecek olan ara konşimento bilgileri kullanılan yazılım programına işlenir. Dokümantasyon departmanı ayrıca kendisi de armatöre bir yükleme notası göndermekle yükümlüdür. Ancak bu yükleme notasında yükleyici forwarder firma, alıcı da forwarder firmanın karşı limandaki acentesi şeklinde düzenlenir. Yükleyici adını iletirken “Forwarder T, on behalf of ABC Ticaret A.Ş.” gibi bir ibare ile forwarderın yüklemeyi hangi yükleyici adına yaptığı bilgisi de armatöre verilir. Armatöre iletilen bu ikinci yükleme notası da ana konşimentonun düzenlenmesi için kaynak oluşturur. CMR (uluslararası kara yolu taşımalarında kullanılan taşıma sözleşmesi) ve Air Waybill (hava yolu taşımalarında kullanılan taşıma sözleşmesi) düzenlenme aşamalarında da benzer işlemler yürütülür. 358 Dokümantasyon departmanının ürettiği en önemli evrak ise konşimentodur. Deniz yolu konşimentosu, CMR veya Air waybill ilgili taşıma modları ile yapılan yüklemelerde taşınan yüke dair tüm detayları barındıran evraklardır. Dokümantasyon departmanı kendisine gelen yükleme notasındaki bilgilerden faydalanarak kendi ara konşimentosunu oluşturur. Yükleme tamamlandıktan sonra yükleyiciye, oluşturmuş olduğu konşimento taslağını (draft) iletir. Müşteri draftı onayladıktan sonra ara konşimento set halinde basılır. Genelde tam set konşimento 3 adet orijinal ve 3 adet kopya konşimentodan oluşur. Gemi kalkışına müteakip olarak forwarderın dokümantasyon departmanına yükleme yaptığı armatör tarafından kendisine ait olan ana konşimentonun draftı gönderilir. Forwarder ana konşimento draftını onayladıktan sonra ana konşimento seti basılır. Forwarder bu seti yüklemeye dair mali yükümlülüklerini armatör ile arasındaki anlaşmaya uygun olarak yerine getirdikten sonra teslim alır. Kendisi de müşterisine ara konşimento setini, müşteri mali yükümlülüklerini anlaşmaya göre yerine getirdikten sonra teslim eder. Eğer müşteri orijinal evrakların teslim edilmesine gerek görmezse, müşteriden gelen talimata istinaden konşimentoları ekspres konşimento olarak düzenleyebilir. Ekspres konşimento düzenlendiği takdirde yükler karşı limanda orijinal konşimentolar olmaksızın çekilebilir. Konşimentonun kaybolması halinde müşteriden alacağı bir dilekçe ve taahhütnameye istinaden yeni konşimento basabilir. Konşimento yükün serbest kalmasını sağlayan en önemli doküman olduğu için eğer yükleyici ile forwarder arasında bir vade anlaşması yok ise ancak tüm ödemeler tahsil edildikten sonra müşteriye teslim edilir. Ordino belgesi ise ithalat operasyonlarında ithalat müşterisinin yüklerini çekebilmesi için düzenlenen bir evraktır. İthalat yükü gelen müşteri tarafından forwardera ibraz edilen orijinal ara konşimento üzerine düzenlenir. İthalat yüklerinde öncelikle forwarder kendisine yurt dışı Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri acentesi tarafından gönderilen ana konşimentoyu ilgili armatöre ibraz ederek ordino ister. Bu ordinoyu aldıktan sonra kendi müşterisi tarafından kendisine iletilen ara konşimentonun arkasına kendi ordinosunu ekler. Bu evrak düzenlenmeden önce ithalatçı forwardera karşı tüm mali yükümlülüklerini tamamlar. Sonrasında da ordinosunu kullanarak yüklerini gümrükten çekebilir. Bazı ülkelere yapılan yüklemelerde uluslararası güvenlik önlemleri gereği ek doküman düzenlemeleri olabilir. Örneğin 11 Eylül saldırılarından sonra ABD ve Kanada kendi limanlarına gönderilen tüm yükler için özel bir manifesto bildirimini zorunlu tutmaya başlamıştır. Bu kurala göre gemiler ABD ve Kanada limanlarından önceki son uğraklarına gelmeden 24 saat önce gemi üzerindeki tüm yüklere ilişkin detayların ABD ve Kanada gümrüklerine geçilmesi gerekmektedir. AMS ve ISF 10+2 (Importer Security Filing) gibi işlemler dokümantasyon departmanları tarafından bu gibi yükler için yürütülen işlemlerdir. Günümüzde çoğu forwarder tüm operasyonel süreçlerini takip etmek için çeşitli yazılımlar kullanmaktadır. Dokümantasyon departmanı bir yüklemeye ilişkin tüm detayları bu yazılım sistemine işlemekte ve ürettiği dokümanların hepsini bu sistemden çıkarmaktadır. Ayrıca pazarlama ve dokümantasyon tarafından sisteme girilen detaylar, muhasebe departmanı için de önemli girdileri oluşturmaktadır. 359 e. Finansman ve muhasebe departmanı Forwarderlarda finansman ve muhasebe departmanı satın alınan hizmetlerin bedellerinin ödenmesi ve pazara sunulan hizmetlerinin bedellerinin tahsil edilmesine ilişkin tüm süreçleri yönetirler. Fiyatlandırma departmanı tarafından çeşitli hizmetlerin satın alındığı tüm tedarikçiler ile sürdürülecek işlemlerde uygulanacak vade anlaşmaları finansman departmanının nakit akışını yönetebilmesi için oldukça önem teşkil eder. Forwarderlar tarafından armatörlerle, kara nakliyecilerilerle, hava yolu şirketleriyle, depolarla, demir yolu şirketleriyle veya diğer tedarikçilerle yapılan vade görüşmeleri genelde üst yönetim tarafından yürütülür. Satınalma gücü yüksek olan forwarderlar tedarikçilerinden çok daha uzun vadeler alabilirler. Vade anlaşmaları imzalandıktan sonra finansmana gerekli bilgiler iletilir. Bu vade detaylarına göre gerçekleştirilen yüklemelerin ödemelerini takip etmek ve zamanında ödemeleri gerçekleştirmek finansman ve muhasebe departmanının sorumlulukları dâhilindedir. Müşteriler ile yapılan vade anlaşmaları ise forwarderlarda pazarlama temsilcisi, pazarlama müdürü veya çok kapsamlı yüklemeler için genel müdür tarafından gerçekleştirilebilir. Vade anlaşmaları imzalandıktan sonra bu detaylar mutlaka muhasebe ve finansman birimine iletilir. Böylece konu müşteriyle gerçekleştirilen yüklemeden sonra, eğer bir vade anlaşması mevcutsa, orijinal konşimentolar ödeme aranmaksızın teslim edilir. Eğer vade anlaşması mevcut değilse, orijinal konşimentolar teslim edilmeden önce ödeme peşinen tahsil edilir. Forwarderların finansman ve muhasebe departmanları, armatörlerin, diğer tedarikçilerin veya müşterilerin finansman ve muhasebe departmanlarıyla iletişim halindedir. Haftalık Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler ödeme yükümlülüklerini ve hesaplara gelmesi beklenen ödemeleri takip ederler. Bu bilgilere istinaden şirketin nakit akışını yönetirler. Nakit akışı güçlü forwarderlar, ulaştırma sektöründe oluşabilecek krizlere karşı çok daha korunaklı bir durumdadır. Kapsamlı finansman gücü olmayan forwarderların ise müşterilerine çok uzun süreli vadeler vermemeleri önerilmektedir. Bu noktaya kadar bahsedilen departmanlar arası bilgi akışı Şekil 8’de resmedilmiş ve her bir adım ayrı maddelerce açıklanmıştır. 1 Fiyatlandırma Dept. Ulaştırma Operatörü 2 8 Pazarlama Dept. 3 Operasyon Dept. 6 4 12 15 16 7 360 Yükleyici (İhracatçı) 13 9 11 10 Dokümantasyon Dept. 14 17 20 21 Muhasebe Dept. 18 19 Şekil 8. Forwarder Departmanları Arası Süreçler 1- Fiyatlandırma departmanı armatörler, hava yolu şirketleri, demir yolu şirketleri veya kara yolu şirketleri gibi operatörlerin pazarlama departmanlarından güncel fiyatları alır. 2- Güncel navlunlar fiyatlandırma departmanı tarafından pazarlama departmanına gönderilir. 3- Pazarlama departmanı müşteri ziyareti yoluyla ihracatçı ile görüşür ve navlun teklifi verir. Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri 4- İhracatçı pazarlama departmanına navlun teklifini kabul ettiğini bildirir. 5- Pazarlama departmanı yüklemeyi aldığını operasyon departmanına iletir. 6- Operasyon departmanı yükleyiciye gemi, uçak vb. kalkış tarihlerini iletir ve yükleme detaylarını sorar. 7- Yükleyici yükün hazır olma tarihini, dolum şeklini ve diğer taleplerini operasyon departmanına iletir. 8- Operasyon departmanı ulaştırma operatörüne ilgili bilgileri kullanarak rezervasyon yapar, kendi rezervasyon listesini de oluşturur. 9- Yükleme ile ilgili detaylar operasyon departmanı tarafından dokümantasyon departmanına iletilir. 10- Dokümantasyon departmanı yükleyiciden yükleme notası talep eder. 11- İhracatçı dokümantasyon departmanına yükleme notasını iletir. 12- Dokümantasyon departmanı yükleme notasındaki bilgileri kullanarak kendi yükleme notasını oluşturur ve ulaştırma operatörünün dokümantasyon birimine iletir. 13- Dokümantasyon departmanı gemi kalkışına yakın bir tarihte ara konşimento draftını (taslak) hazırlar ve yükleyiciye iletir. 14- Yükleyici draftı kontrol eder ve onaylar; dokümantasyona bilgi verir. 15- Ulaştırma operatörünün dokümantasyon departmanı gemi kalkışından hemen önce veya hemen sonra hazırlamış olduğu ana konşimentonun draftını forwarderın dokümantasyon 361 departmanına iletir. 16- Dokümantasyon departmanı draft ana konşimentoyu onaylar. 17- Dokümantasyon departmanı gemi kalkış tarihini müteakiben yükleme detaylarını muhasebe ve finansman departmanına iletir. 18- Muhasebe vade anlaşması koşullarına göre yüklemeye ilişkin navlun ve lokal masraflar ödemesini ulaştırma operatörünün finansman departmanına gönderir. 19- Ulaştırma operatörü ödemeyi aldıktan sonra orijinal ana konşimento setini forwarderın muhasebe ve finansman departmanına teslim eder. 20- Yükleyici forwarder ile arasındaki vade anlaşması koşullarına göre yüklemeye ilişkin navlun ve lokal masraflar ödemesini forwardera gönderir. 21- Ödeme alındıktan sonra ara konşimento seti yükleyiciye muhasebe ve finansman departmanı tarafından teslim edilir. Tüm bu departmanların dışında forwarderlarda karar alma mekanizması üst yönetim tarafından yürütülür. En üst seviyede karar yetkisi forwarderın kurumsal yapısına bağlı olarak ülke müdürü, ülke direktörü, genel müdür veya kurucu/ortağa ait olabilir. Bu üst yönetim unvanlarının altında ise birden fazla şube bulunması halinde şube müdürleri ve yukarıda belirtilen departmanları yöneten departman müdürleri yer alabilir. Küresel ölçekli freight forwarderlar nihai kararlarda ana merkeze bağlı olarak hareket ederler. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 3. Freight Forwarder İşletmelerin Başlıca İşlevleri Forwarderları sundukları hizmetler ve organizasyon yapıları göz önünde bulundurarak inceledikten sonra bu aracı kurumların ulusal veya uluslararası taşımacılık süreçlerinde yer almalarının başlıca sebepleri merak konusu olabilir. Sonuç olarak forwarderlar Türk Ticaret Kanununda da belirtildiği gibi birer nakliye hizmeti komisyoncusudur. Çoğunun öz varlığı yoktur ve tedarikçilerinden kiraladıkları taşıma araçları ile hizmet sunarlar. Bu noktada bu taşıma sistemleri içerisinde forwarderlara neden gereksinim duyulduğunun açıklanması gerekmektedir. Daha uygun navlun: Bir yükleyicinin ya da alıcının doğrudan ulaştırma operatörüyle değil de forwarder ile çalışmasının en önemli sebebi forwarderların satınalma gücünün tekil müşterilerden daha fazla olması ve dolayısıyla daha uygun navlun fiyatları sunabilmesidir. Forwarderlar ellerindeki tekil müşterileri birleştirerek operatörlerden farklı destinasyonlar için yüksek hacim navlunları alırlar. Armatörler, hava, demir veya kara yolu şirketleri yüksek hacimli yükleri kendi operatörlerine getirecek olan forwarderlar ile iş yapabilmek amacıyla onlara daha uygun navlunlar verirler. Böylece gemilerin, uçakların, vagonların veya tırların doluluklarını garanti ederler. Bir ulaştırma operatörü için taşıma aracının tam kapasite kullanımı en önemli unsurlardan biridir. O neden talebin forwarderlar aracılığı ile yönetilmesi 362 ve pazarlama faaliyetinin bir kısmının forwarderlar tarafından yapılması operatörler için de avantajlı bir durumdur. Ayrıca servis kontratlar aracılığı ile de uzun geçerlilik sürelerine sahip uygun navlunlar alabilen forwarderlar, ulaştırma operatörleriyle uzun süreli ve karşılıklı faydaya dayanan ilişkileri sonucu müşterilerine daha yüksek hizmet seviyeleri de sunabilirler. Tek noktadan hizmet alabilme: Bir ulusal ya da uluslararası taşıma sürecinde yükleyicilerin veya alıcıların esas faaliyet alanı satışa ya da alıma konu olan mala dair üretim veya ticaret süreçleridir. Bu işletmeler çoğunlukla ulaştırma alanında yeterli uzmanlığa sahip değillerdir. Bir ulaştırma operasyonunda gereksinim duydukları farklı işlemleri birçok farklı firmadan satınalmak yerine tek bir forwarder firma ile iletişim halinde kalarak tüm süreci tek elden yürütmenin avantajını kullanırlar. Ayrıca forwarder firmalar pazar bilgileri, uzmanlıkları, operatörler ile uzun süreli ilişkileri sayesinde tekil bir yükleyicinin bulmakta zorlanacağı frigorifik tır, open top konteyner gibi özel ekipmanları, lotlu yüklemeler için gereken sayıda konteyneri, sıkışık zamanlarda gemilerde ihtiyaç duyulan ilave yerleri müşterilerine sunabilirler. Bu gibi avantajlardan faydalanmak için de müşteriler forwarderlar ile çalışırlar. Geniş hizmet ağı: Çoğu ulaştırma operatörü belli bölgelerde uzmanlaşmış durumdadır ve bu bölgeler için avantajlı navlunlar verebilirken yeni bir destinasyon çıktığında hizmet sunamayabilir. Ancak forwarderlar mevcut tüm ulaştırma operatörleriyle çalışabildikleri için müşterilerinin talep ettikleri tüm farklı destinasyonlara, gerek limandan limana gerekse de kapıdan kapıya hizmet sunabilmektedirler. Bir ulaştırma operatörünün veremediği hizmeti, başka bir ulaştırma operatöründen satın alarak kombine edebilir, bu sayede müşterilere çok daha esnek ve işletmeye özel çözümler geliştirebilirler. Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri Vadeli işlemler: Büyük ulaştırma operatörleri çoğu zaman tekil yükleyicilere çok uzun süreli vadeler vermekten kaçınırlar. Özellikle armatörlerden veya hava yolu şirketlerinden uzun süreli vadeler almak oldukça zordur. Ayrıca çoğu ulaştırma operatörü vade verebilmek için müşterilerinden banka teminat mektupları istemektedir. Vadesi olmayan yükleyiciler ise yükleme yaptıktan sonra konşimentolarını alabilmek için yüklemeye dair tüm ödemeyi peşin olarak ulaştırma operatörüne ödemek durumdadırlar. Ancak forwarderlar yapıları gereği vade konusunda müşterilere daha esnek davranabilmektedirler. Kendileri ulaştırma operatörlerinden görece daha kısa vade süreleri kullansalar da müşterilerine uzun vadeler sunarak arada bir finansman işlevi de görmektedirler. Özel dokümantasyon talepleri: Ulaştırma operatörleri genellikle dokümantasyon açısından çok sıkı kuralları takip ederler. Konşimento üzerinde ana merkezlerin yetkili kıldığı ibarelerinde dışında ibarelerin yer almasına müsaade etmeyebilirler. Ancak bazı ihracat veya ithalat işlemlerinde akreditif kuralları gereği konşimentolar üzerinde belirtilmesi gereken özel ibareler bulunabilir. Aracı bankaların zorunlu tuttuğu bu ibareleri forwarderlar ara konşimentolar üzerinde çok daha rahatlıkla gösterebilmektedirler. Talep edilen özel dokümanların üretilmesinde ve müşteriye teslimatında daha esnek çözümler sunabilmektedirler. Ancak bu işlemleri yaparken yine uluslararası ticaret kurallarına da bağlı kalmaktadırlar. Uzmanlık: Forwarderlar, sektörün rekabet özellikleri gereği, piyasaları çok yakından takip ederler ve tüm gelişmeleri hızlıca süreçlerine uygularlar. Ulaştırma sistemlerinin süreçlerine bu kadar yakın olmayan ithalat ve ihracatçılar forwarderlarla çalışarak piyasalarda meydana gelen değişikliklere daha hakim olabilirler. Farklı operatörler tarafından sunulan alternatif hizmetlere kolaylıkla ulaşabilirler. Dünyadaki gelişmelerden haberdar olurlar. 4. Freight Forwarder İşletmeler ile İlgili Kuruluşlar Dünyada freight forwarder işletmelerin süreçlerini düzenleyen ve bu işletmeleri uluslararası ulaştırma sistemlerinde temsil eden çeşitli kurum ve kuruluşlar mevcuttur. Bu bölümde bunlardan en önemlileri olan FIATA, CLECAT ve bu işletmelerin Türkiye’de temsilcileri olan UTIKAD ve UND işlenecektir. 4.1. FIATA- International Federation of Freight Forwarders Associations (Taşıma İşleri Komisyoncuları Demekleri Uluslararası Federasyonu/ Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Dernekleri Federasyonu) 13 FIATA 1926 yılında Viyana’da kurulmuş bir sivil toplum kuruluşudur. Tüm dünyada 150 ülkede 8 ila 10 milyon arasında kişiye iş imkanı sağlayan forwarding ve lojistik sektörlerini temsil etmektedir. FIATA Birleşmiş Milletler’in ulaştırma endüstrisi ile ilgili alt konseyler, Milletlerarası Ticaret Odası, Uluslararası Havayolu Taşımacılığı Birliği, Uluslararası Demiryolları Birliği, Uluslararası Karayolu Ulaştırma Birliği, Dünya Gümrük Örgütü ve Dünya Ticaret Örgütü gibi 13 Bu bölüm FIATA’nın resmi internet sayfasında yer alan bilgilerden derlenmiştir. (FIATA, 2013) 363 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler çeşitli kurum ve kuruluşlar tarafından forwarding sektörünün temsilcisi olarak tanınmakta ve bu kuruluşlardan bazılarına danışman statüsünde hizmet vermektedir. FIATA’nın başlıca amaçları aşağıdaki gibi sıralanmaktadır: • • • • • Dünyadaki freight forwarding endüstrisini birleştirmek, Ulaştırma ile ilgili konularla uğraşan uluslarası kurumların toplantılarına danışman ya da uzman olarak katılarak forwarding sektörünü temsil etmek, tanıtmak ve korumak, Kamuoyunu çeşitli yayınlar, belgeler ve bilgi akışı aracılığı ile freight forwarderlar tarafından verilen hizmetler hakkında bilgilendirmek, Forwarderlar tarafından verilen hizmetlerin kalitesini ticaret şartlarını ve bağlı dokümantasyonu standardize ederek artırmak, Forwarderlara mesleki eğitim, mesuliyet sigortaları, elektronik veri değişimi (EDIelectronic data interchange) gibi elektronik ticaret araçları, barkod gibi konularda destek olmak. FIATA dünya üzerinde dört ana bölgeye bölünmüştür. Bu bölgeler Afrika/Orta Doğu, Kuzey ve Güney Amerika, Asya Pasifik ve Avrupa olarak sıralanmaktadır. Ayrıca üç ana enstitüsü 364 her yıl iki kere toplanarak bağlı bulundukları sektörlere ilişkin görüşlerini paylaşırlar. Bunlar Hava Kargo Enstitüsü (Airfreight Institute-AFI), Gümrük İlişkileri Enstitüsü (Customs Affairs Institute – CAI), Multimodal Ulaştırma Enstitüsü’nden (Multimodal Transport Institute – MTI) oluşmaktadır. Multimodal ulaştırma enstitüsü kendi bünyesinde deniz yolu, demir yolu ve kara yoluna özel çalışma grupları da barındırmaktadır. Ayrıca hukuki konular, mesleki eğitim ve güvenlik hususlarında çalışan üç ayrı da istişare kurulu bulunmaktadır. Amaçlarında da belirtildiği gibi FIATA forwarding endüstrisi tarafından ihtiyaç duyulan çeşitli evrakları standardize etmiş ve basım hakkını da bağlı ülkelerdeki özel kurumlara devretmiştir. Bunlardan Türkiye için de en önemli olanı FBL (negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading) olarak kısaltılan FIATA konşimentosudur. Bu konşimento FIATA üyesi olan forwarderlar tarafından kullanılabilir ve böylece forwarding anlaşması altında taşınan yükleri belli ölçüde koruma altına alabilir. Forwarder aracılığı ile yapılan yüklemelerde taraflara güven telkin eder. Türkiye’de FIATA konşimentosunun basım ve dağıtım hakkı UND (Uluslararası Nakliyeciler Derneği) ve UTIKAD’a (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği) verilmiştir. 4.2. CLECAT (European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services) 14 CLECAT Avrupa sınırları içinde farklı ulaştırma modları aracılığı ile gerçekleşen yüklemeleri elleçleyen Avrupalı freight forwarderları ve gümrük acentelerini temsil eden bir kuruluştur ve FIATA ile de işbirliği yaparak çalışmalarını sürdürmektedir. CLECAT’ın ana amacı Avrupa’daki ulaştırma, lojistik ve gümrük hizmetleri sektörlerini güçlendirmek ve temsil etmektir. Bu ana 14 Bu bölüm CLECAT’ın resmi internet sayfasında yer alan bilgilerden derlenmiştir. (CLECAT, 2013) Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri amaca bağlı olarak örgüt: • • • • Üyelerini Avrupa Birliği kurullarında temsil etmeyi, Avrupa Birliği’nin mevcut ve gelecekte yürürlüğe girecek düzenlemelerini ulaştırma, lojistik ve gümrük hizmetleri sektörlerinin lehinde etkilemeyi, Ulaştırma, lojistik ve gümrük hizmetleri sektörlerini gerek Avrupa Birliği’ne gerekse tüm kamuoyuna tanıtmayı, Üyelerini Avrupa Birliği ile ilgili gelişmelerden ve bu gelişmelerin sektör üzerindeki etkilerinden haberdar etmeyi hedeflemektedir. CLECAT bu amaçları gerçekleştirirken de sektörün diğer paydaşları olan yükleyiciler, armatörler, limanlar, hızlı paket taşıyıcıları, intermodal taşımacılık operatörleri, hava yolları, demiryolu operatörleri gibi gruplar ile de işbirliği yapmaktadır. 4.3. UND ve UTİKAD 15 UND (Uluslararası Nakliyeciler Derneği) Türkiye’de karayolu taşımacılığı sektörünün tüm sorunlarını ve önerilerini ulusal ve uluslararası platformlarda dile getirmek amacıyla kurulmuş olan bir organizasyondur. Yurt içi taşımacılığının en büyük bölümü ve uluslararası taşımacılığının da önemli bir kısmı kara yolu taşımacılığı ile gerçekleştirilen Türkiye’de 365 ulaştırma sektörünün önde gelen temsilcileri UND aracılığı ile ulaştırma politikalarını düzenlemekte, ilgili kuruluşlara görüşlerini bildirmekte ve kara yolu taşımacılığının küresel standartlara uygun olmasını sağlamak için çalışmalarını yürütmektedirler. UTİKAD ise Türkiye’de ve uluslararası alanda kara, hava, deniz, demiryolu, kombine taşımacılık ile lojistik hizmetler üreterek taşıma organizasyonunu üstlenen firmaları aynı çatı altında toplayan bir sivil toplum örgütüdür. UTİKAD üyelerinin büyük bir bölümünün faaliyet alanı, Türk Ticaret Kanunu’nun 808-815. maddeleri tarafından “taşıma işleri komisyoncuları ve acenteleri ’’ olarak tanımlanmıştır. Bu yönüyle freight forwarding sektörünün Türkiye’deki en önemli temsilcisi UTİKAD’dır. Üyelerine mesleki faaliyetlerinde danışmanlık hizmeti sunmakta olan UTİKAD, bir meslek kuruluşu olarak da, her kurum ve kademede yaşanan sorunların çözüme ulaştırılması için çaba göstermektedir. UTİKAD ayrıca, Türkiye dâhilinde verilen hizmetlerin uluslararası düzeye ulaşması ile serbest ticaret ilkelerine sadık kalınarak sektöre daha kaliteli bir iş ortamı sağlamayı da amaç edinmiş bulunmaktadır. UTİKAD, bu amaçlarını gerçekleştirmek için FIATA’nın da Türkiye temsilciliğini üstlenmiş durumdadır. Bu girişimiyle Türkiye’de faaliyet gösteren tüm forwarderların uluslararası standartlarda hizmet sunmaları ve uluslararası platformlarda da rekabet edebilecek yetkinliklere sahip olmaları için çalışmalarını sürdürmektedir. 15 Bu bölümdeki bilgiler UND ve UTIİAD’ın resmi internet sayfalarında yer alan bilgilerden derlenmiştir. (UND, 2013; UTİKAD, 2013) Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler 5. Freight Forwarder Acente Ağları İhracatçılar tarafından ulaştırma operatörleri yerine forwarderların tercih edilmesinin en önemli sebeplerinden birinin geniş hizmet ağı olduğu belirtilmişti. Bu geniş hizmet ağını sağlayabilmek için forwarderların hizmet verdikleri tüm liman ve destinasyonlarda bir acenteleri bulunması gerekmektedir. Her yüklemenin vardığı veya çıktığı noktada oluşabilecek sorunların giderilmesi veya operasyonların yürütülebilmesi için bu acentelerden destek alırlar. Küresel ölçekli forwarderların çoğu dünyada hizmet verdikleri her noktada kendilerine ait ofislerini kurarlar. Ancak yerel forwarderların çoğu yurt dışında kendilerine ait olmayan acentelerle çalışmak durumundadırlar. Bu da forwarderlar için bir acente ağı sorununu doğurmaktadır. Forwarderların acente ağı sorununu aşabilmek adına dünyada freight forwarder acente ağları (freight forwarder networks) kurulmuştur. Bu örgütler bünyelerinde farklı ülkelerde faaliyet gösteren birçok freight forwarderı barındırmaktadır. Forwarderlar yıllık sabit bir üyelik ücreti ödeyerek bu ağlara üye olmakta ve böylece hizmet verdikleri ülkelerde yine aynı ağa üye olan diğer forwarderlarla daha güvenli bir şekilde çalışabilmektedir. Acente ağı tek bir yönetim ofisine bağlıdır ve bu yönetim ofisi kendisine ödenen üyelik bedellerinin karşılığında üyeler arası iletişimi sağlar, iş geliştirme faaliyetlerinde bulunur, üyeler arasında meydana 366 gelen sorunları çözer, özellikle ödeme problemleri yaşanması halinde sürece müdahale eder, üyeler için farklı lobicilik faaliyetleri yürütür. IFLN, WCA, Pacific Shipping, Combined Logistics Network, Asian Groupage Service, Planet Logistics Network ve Mac-Nels gibi forwarder ağları bu sektörde en çok tercih edilen ağlar arasında yer almaktadır. Altuntaş ve Öztürkoğlu (2013) tarafından yapılan bir çalışmada forwarderların üye oldukları ağ içinde partner seçerken en çok dikkat ettikleri konuların güven, geniş ulaşım ağı, hizmet kalitesi, erişilebilirlik, İngilizce iletişim becerileri, finansman gücü gibi kriterlerden oluştuğu belirtilmiştir. Hem karşı ülkelerden yürütülecek operasyonlarda alınan fiyat tekliflerinin uygunluğuna dair duyulan güven, hem de gerçekleşecek ödeme yükümlülüklerinin karşılanacağına dair duyulan güven forwarderların partner seçimlerinde yüksek önem arz etmektedir. Forwarder ağ yöneticileri üyeler arasındaki iletişimi ve mevcut iş potansiyelini geliştirmek için yılda bir kere toplantılar düzenlemektedir. Bu toplantılar sektörel bilgiler, önceki yıla dair istatistikler, pazardaki gelişmeler tartışılmaktadır. Ayrıca bire bir görüşmeler yapmak isteyen üyeler için özel toplantılar organize edilmekte ve böyle iletişim kanalları açık tutulmaktadır. 6. Örnek Uygulamalar 6.1. Parsiyel Tır Yüklemesi Navlun Hesabı SORU: İzmir’den 87 Rue Ceville, 75017 Paris, Fransa adresine yüklenecek olan 4 palet makine parçasının en X boy X yükseklik ölçüleri sırasıyla 80x120x120cm’dir. Bir paletin yük ağırlığı Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri ise 40 kg’dir. Yükleme için parsiyel kara yolu taşıması fiyatı veriniz. (Kapı teslim yüklemelerde mutlaka posta kodu – zip code istenerek fiyat teklifi hazırlanır.) ÇÖZÜM: Karayolu taşımalarında kullanılan treylerlerin iç ölçüleri modeline göre farklılık göstermektedir. O sebeple ilgili modelin iç hacmine mutlaka dikkat edilmesi gerekmektedir. Bu örnek için ortalama 75 m3 iç hacme sahip bir treyler ile yükleme yapıldığı varsayılmıştır. Avrupa destinasyonlarına giden parsiyel TIR yüklemeleri için bazı ana merkezler kullanılmaktadır. Bu ana merkezlere hub istasyon ismi verilmektedir. Ana merkezlere komple TIR yüklemesi şeklinde giden parça yükler bu noktalardan sonra daha küçük taşıma kaplarıyla son destinasyonlarına ulaştırılır. Bu yükleme için de hub istasyonun Avusturya-Salzburg olduğu varsayılmıştır. Parsiyel yük navlununu verebilmek için öncelikle pazarlama temsilcisi hub istasyona kadar kullanabileceği komple TIR navlununu alır. Fiyatlandırma departmanı tarafından güncellenen bu navlunun 2500 avro olduğu düşünülürse metreküp başına İzmir-Salzburg kara nakliye bedeli aşağıdaki gibi hesaplanacaktır. EUR 2500 / 75 m3=EUR 33 / m3 Navluna konu olan yükün toplam hacmi ise aşağıdaki gibi hesaplanır: 1 palet için 80 x 120 x 120 = 1.152.000 cm3 / 1.000.000=1,15 m3 4 palet için 1,15 m3 x =4,6 m3 Burada navluna konu olan yük hacim yerine chargeable weight denen navluna konu olacak ağırlık ölçü birimine de dönüştürülebilir. Parsiyel tır hesaplarında 1 m3=333 kg olarak kabul edilir. Aşağıda aynı yükün chargeable weight hesabı yer almaktadır. 4 palet 4,6 m3 olarak hesaplanmıştı. 1m3=333 kg kabul edilirse 4,6 m3 x 333 kg=1.531,8 kg yani 1,5 ton olacaktır. Yüke konu olacak hacim ve/veya chargeable weight hesaplandıktan sonra metreküp veya ton başına navlun maliyeti hesaba katılarak parsiyel yükün Salzburg’a kadar gidiş maliyeti bulunur. Metreküp başına navlun EUR 33/m3 4 palet=4,6 m3 olduğuna göre toplam hacimsel navlun EUR 33 x 4,6=EUR 152 Chargeable weighte göre navlun hesabı için ise önce ton başına navlun hesaplanır daha sonra yüke konu olacak toplam navlun bulunur. 367 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Chargeable weight 1,5 ton olarak bulunmuştu. Bir Tırın Avrupa sınırları için azami yükleme ağırlığı brüt 24 ton olarak kabul edilirse, ton başına navlun aşağıdaki gibi hesaplanır: Toplam navlun EUR 2500/24 ton=EUR 104/ton 1,5 ton için ise EUR 104 x 1,5=EUR 156 Bu soruda hacimsel navlun ile chargeable weighte göre hesaplanan navlun çok farklı değildir. Ancak eğer aralarında yüksek farklar oluşursa forwarder daha yüksek olan navlunu teklif etmeyi tercih edecektir. Bu noktadan sonra forwarderlar hub istasyonundaki acentelerinden hub-son destinasyon arası taşıma için navlun teklifleri alırlar. Bu taşımalar için de acentelere ölçüler verilir. Genelde çok sık kullanılan destinasyonlar için çeşitli liste fiyatları mevcuttur. Bu örnek için SalzburgParis arasının EUR 10 / m3-ton olduğu varsayılırsa toplam navlun aşağıdaki gibi olacaktır. İzmir-Salzburg=EUR 152 368 Salzburg-Paris=EUR 10 x 4,6 m3 = EUR 46 Toplam parsiyel navlun=EUR 198 Forwarder bu navlun üzerine istediği miktarda kar ekleyerek teklifini hazırlar. Eğer gerekli görülürse yükleme istasyonu veya tahliye istasyonunda oluşacak çeşitli lokal masraflar da navlun teklifine eklenebilir. Teklife ilgili ülkelerin yayınladığı kara yolları tonaj kısıtlamaları mutlaka eklenmelidir. Ayrıca navlunun sadece bu ölçüler ve tonaj için geçerli olduğu belirtilmelidir. Ayrıca her destinasyonda 1 m3 veya 1 tondan küçük yükler için bir asgari navlun (minimum rate) uygulaması vardır. Bu yüklemelerde hesap yapılmaksızın bu rakam uygulanır. 6.2. Parsiyel Konteyner Yüklemesi Navlun Hesabı SORU: İzmir limanından ABD New York, NY limanına yüklenecek olan 4 palet işlenmiş mermerin en X boy X yükseklik ölçüleri sırasıyla 80x120x120cm’dir. Bir paletin yük ağırlığı ise 300 kg’dir. Yükleme için LCL navlun teklifi veriniz. ÇÖZÜM: Parsiyel konteyner yüklemelerinde seferin direkt ya da aktarmalı bir sefer oluşu toplam navlun hesabını etkileyecektir. İzmir-New York arası yüklemelerin direkt sefer ile yapıldığı varsayılırsa burada açılacak konteyner tipi için armatör tarafından verilen İzmirNew York navlunu baz alınır. Bu örnek için 40’ HC bir konteynerin parsiyel yüklemeye açıldığı düşünülmüş ve 40 ‘ HC için İzmir-New York navlunu USD 2000 olarak ele alınmıştır. Parsiyel konteyner açan forwarderlar öncelikle yükleme yaptıkları noktalar için kendilerine bir başabaş noktası belirlerler. Bu başabaş noktası birim navlunu oluşturmak için kullanılır. Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri Başabaş noktasının üzerine ilave edilen her yük yükleme için kar oluşturur. Bu yüklemede başabaş noktasının 40 m3 olduğu varsayılırsa, bu örnekteki forwarderın 1 x 40’ HC konteynerin içine 40 m3 yüklediğinde ne zarar ne de kar ettiği öngörülecektir. Bu başabaş noktasıyla birim navlun aşağıdaki gibi hesaplanır: Toplam navlun USD 2000 / 40 m3=USD 50 / m3 birim navlun Parsiyel konteyner yüklemelerinde 1 m3=1 ton olarak alınır ve yükün hacmi ile ağırlığı karşılaştırılarak hangisi daha yüksek ise o birim üzerinden navlun hesaplanır. Yani baz navlun olan USD 50 sadace metreküp başına değil ton başına da kullanılabilir. Bu örnekte toplam hacim: 80x120x120=1.152.000 cm3 / 1.000.000=1,15 m3 1,15 m3x4 palet=4,6 m3’tür. Toplam ağırlık ise: 300 kgx4 palet=1200 kg=1,2 tondur. Yük hacmen daha büyük olduğu için toplam hacim navlun hesabına dahil edilecektir. Eğer tonaj daha yüksek olsaydı, ton ile birim navlun çarpılarak navlun hesaplanacaktı. Bu durumda parsiyel navlun: USD 50x4,6 m3=USD 230’dur. Parsiyel konteyner navlun teklifi hazırlanırken komple konteyner yüklemesinde olduğu gibi çeşitli lokal masraflar da teklife eklenebilir. Aşağıda bu soruya örnek oluşturacak navlun teklifi 369 verilmiştir. Bu lokal masraflar forwarderlar arasında farklılık gösterebilir. ÖNEMLİ NOT: Eğer bu yükleme direkt sefere değil de aktarmalı bir sefere yüklenseydi bu durumda hub and spoke sistemi burada da devreye girecekti. Örneğin, yükleme İstanbul Marport-Kobe (Japonya) limanları arasında yapılsaydı konteyner Marport’tan Singapur’a direkt gemi ile gidecekti. Bu noktada forwarderın Singapur acentesi konteyner teslim alacak ve dekonsolide edecek, yani ayrıştıracaktı. Daha sonra konu acente dünyanın farklı yerlerinden gelip Kobe limanına gidecek olan diğer yükler ile bu yükü tekrar birleştirip Kobe’ye gidecek başka bir gemiye yükleyecekti. Bu navlunu teklif ederken yukarıdaki hesaplamalar İstanbulSingapur arası için yapılacak, Singapur-Kobe limanları arası için yurt dışı acentesinin verdiği hub-spoke bağlantı fiyatları navluna eklenecekti. Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler Sayın Yetkili, İzmir limanından ABD-New York limanına gidecek olan 80x120x120 cm ölçülerinde ve beher 300 kg ağırlığında mermer yükünüz için navlun teklifimiz aşağıda bilgilerinize sunulmuştur. İzmir port - New York port (Transit time: 19 gün) USD 230 (Baf, Thd, Eis, Primaj ve güvenlik ücreti dahildir) + USD 30 AMS / BL Teklifimize baf, primaj, konteyner imbalance, güvenlik ve varış limanı thc masrafı dahildir. AMS USD 30 /BL dahil değildir. Teklifimize yükleme limanı lokal masrafları dahil değildir. Navlun teklifimiz 31/01/2014 tarihine kadar geçerlidir. Geçerlilik süresi boyunca surchargelarda meydana gelebilecek değişiklikler veya olası genel navlun artışları teklifimize yansıtılacaktır. İzmir Liman Masrafları FREE IN TERMINAL B/L 370 USD 50 / shipment USD 25 / shipment USD 25 + kdv / B/L Şekil 9. Parsiyel Konteyner Navlun Teklifi 6.3. Hava Kargo Yüklemesi Navlun Hesabı SORU: İzmir ADB havalimanından Fransa CDG Paris havalimanına gidecek olan 2 koli çam fıstığı yüklemesi mevcuttur. Beher koli ölçüsü 20x50x80 cm’dir. Beher koli ağırlığı 5 kg’dir. Navlun teklifi veriniz. ÇÖZÜM: Hava yolu taşımalarında da navlun hesabı yapılırken chargeable weight ile yük ağırlığı karşılaştırılır ve hangisi büyük ise o rakam baz alınır. Uçaklarda kullanılan taşıma kabının içsel yapısı tüp biçiminde olduğu için, yüklenen her kübik cisim taşıma esnasında kenarlarda boşluklar yaratmakta ve taşıyıcıya yer kaybettirmektedir. Bu nedenle IATA hava kargo taşımaları için hacmin chargeable weighte dönüştürülmesinde 6000 sabit sayısının kullanımını önermiştir. Bu soruda chargeable weight hesaplamak için: Bir kolinin hacmi: 20x50x80 cm = 80.000 cm3x2 koli=160.000 cm3 Chargeable weight: 160.000cm3 / 6000=27 kg (yaklaşık) Brüt ağırlık: Bir koli 5 kg x2 koli=10 kg Chargeable weight daha yüksek olduğu için bu rakam kullanılacaktır. Navlun hesaplanırken hava yolu tarafından fiyatlandırma departmanına verilmiş olan birim navlun ve navluna ek olan çeşitli surchargelar kullanılır. ADB-CDG arası için THY tarafından verilen navlunun EUR 0,50/kg; yakıt bedelinin EUR 0,60/kg; güvenlik bedelinin EUR 0,20/kg olduğu varsayılırsa: Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri Navlun: 27 kg x EUR 0,50=EUR 13,5 Yakıt Bedeli: 27 kg x EUR 0,60=EUR 16,2 Güvenlik Bedeli: 27 kg x EUR 0,20=EUR 5,4 Toplam Navlun: 13,5 + 16,2 + 5,4=EUR 35,1 olacaktır. Bu rakamın üzerine ayrıca forwarder tarafından rekabete ve piyasa koşullarına göre belirlenen bir konşimento ücreti eklenecektir. Bazı hava yolları navlunu chargeable weight üzerinden hesaplarken, yakıt masrafı veya güvenlik bedelini brüt kilo üzerinden hesaplayabilir. Bu durumda yukarıdaki örnek için yakıt bedeli ve güvenlik bedeli 10 kg ile çarpılarak bulunacaktır. 371 Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler KAYNAKÇA Görüşmeler Sn. Gökçen Atalayer - Dachser Türkiye, General Manager, Görüşme tarihi: 19 Aralık 2013. Sn. Çağdaş Saraçlar - Dachser Türkiye, Seafreight Manager, Görüşme tarihi: 23 Aralık 2013. Sn. A. Ersan Ersoy - Dachser Türkiye, Airfreight Manager, Görüşme tarihi: 23 Aralık 2013. Sn. Özgür Yılmaz - JMS Uluslararası Taşımacılık ve Dış Ticaret Ltd. Şti. İzmir Satış Müdürü, Görüşme tarihi: 23 Aralık 2013. Ahearn, D.J. (1946) Freight Forwarders and Common Carriage, Fordham Law Review, 15(2), s.248-267. Altuntaş, C. (2010) Elektronik Pazarlarda Uluslararası Parsiyel Konteyner Taşımacılığı: Bir Model Önerisi, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Bitirme Projesi, İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü. Altuntaş, C. ve Y. Öztürkoğlu (2013) Forwarding Agent Selection Throughout Global Freight Forwarder Networks: A Fuzzy TOPSIS Analysis, in Proceedings of XI. International Logistics and 372 Supply Chain Congress, 7-9 November, 2013, Melikşah University: Kayseri s.37-48. Arkan, S. (1980) “Taşıma İşleri Komisyoncusunun Borçlarını ve Sorumluluğunu Düzenleyen Hükümler”, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, 37 (1-4) s.313-326. Battal, A. (2004) Yeni Karayolu Taşıma Kanunu ve TTK Kapsamında, Taşıma İşleri “Tellallığı” Mümkün müdür? BTHAE XX. Ticaret Hukuku ve Yargıtay Kararları Sempozyumunda sunulan bildiri, Ankara. Chopra, S. ve P. Meindl (2004) Supply Chain Management, New Jersey: Prentice Hall. Chow, H.K.H.; Choy, K.L. ve W. B. Lee (2007) A Strategic Knowledge-Based Planning System for Freight Forwarding Industry. Expert Systems With Applications, 33(4), s.936-954. Çancı, M. (17 Nisan 2008) “Lojistikte Yük Konsolidasyonu”, Dünya Gazetesi,http://www. dunyagazetesi.com.tr/_79_6815_yazar.html? Erişim tarihi: 21 Aralık 2013. Çancı, M. ve Murat Erdal (2009) Lojistik Yönetimi, İstanbul: UTIKAD. Estis, T.B. (1988) “NVOCCs: A Low-Cost Alternative for LCL Shippers”; Traffic Management, 27(6), s87. Ford, D.J. (2006) Inbound Freight Consolidation: A Simulation Model to Evaluate Consolidation Rules, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Cambridge: Massachusetts Institute of Technology Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri Engineering Systems Division. Krajewska, M.A. ve H. Kopfer (2006) “Collaborating Freight Forwarding Enterprises”; Operations Research Spectrum, 28(3), s.301-317. Lambert, D.M., Stock, J.R. ve L. M. Ellram (1998) Fundamentals of Logistics Management. Singapore: McGraw Hill/Irwin. Pope, D.J. ve E. A. Thomchick (1985) “U.S. Foreign Freight Forwarders and NVOCCs”; Transportation Journal, 24(3), s.26-36. Tuna, O. (1993) Türkiye’de İhracatın Artırılmasında Lojistik Bir Destek Kurumu Olarak Nakliye Müteahhitliğinin Rolü, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü. Ullman, G. H. (1970-1971) “The Role of the American Ocean Freight Forwarder in Intermodal, Containerized Transportation”, Journal of Maritime Law and Commerce, 2(3), s.625-643 Wisner, J.D.; Tan, K.C. ve G. K. Leong (2008) Principles of Supply Chain Management, USA: 373 Cengage Learning. Yıldıztekin, A. (2004) “Depolama, Hızı Sıfır Olan Taşımacılıktır”, http://www.atillayildiztekin. com/?p=290, Erişim tarihi: 21 Aralık 2013. IATA (2013) http://www.iata.org/whatwedo/Pages/index.aspx, Erişim tarihi: 21 Aralık 2013. DB SCHENKER (2013) https://www.logistics.dbschenker.de/log-de-en/products-services/ airfreight/products/dbschenkerskybridge.html, Erişim tarihi: 21 Aralık 2013. DHL (2013) http://www.dhl.com.tr/content/dam/downloads/g0/logistics/brochures/dhl_ intermodal_en.pdf, Erişim tarihi: 21 Aralık 2013. FIATA (2013) http://www.fiata.com/index.php?id=30, Erişim tarihi: 21 Aralık 2013. CLECAT (2013) http://www.clecat.org/about-us.html, Erişim tarihi: 21 Aralık 2013 . UND (2013) http://www.und.org.tr/tr/8/hakkimizda Erişim tarihi: 21 Aralık 2013 . UTİKAD (2013) http://www.utikad.org.tr/sayfalar.asp?page=12 Erişim tarihi: 21 Aralık 2013 . Pe perionsedi delectin poribus eum ea dolo etus doluptat. Bölüm Yazarları Hakkında Nesli Çankırı Nesli ÇANKIRI, 1982 doğumludur. 2000 yılında Fenerbahçe Lisesinden mezun olmuştur. 2002 yılında Karamürsel Denizcilik Meslek Yüksekokulu Deniz ve Liman İşletme Bölümünü, 2006 yılında Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Bölümünü bitirmiş, 2014 yılında İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri Enstitüsü Denizel Çevre Anabilim Dalında Kıyı Bölgeleri Yönetimi yüksek lisans eğitimini tamamlamıştır. 374 İzmir’de lisans eğitimine devam ettiği süre boyunca 2 yıl uluslararası bir forwarder firmasında deniz operasyon departmanında çalışmış, sonrasında İstanbul’a gelerek 5 yıl boyunca iki farklı gemi yönetim firmasında “operasyon müdür yardımcısı” olarak görev almıştır. Devamında bir yıl da “gemi brokeri” olarak çalıştıktan sonra 2012 yılı Eylül ayında Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu’nda öğretim görevlisi olarak çalışmaya başlamıştır. Halen Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Deniz ve Liman İşletmeciliği Bölümünde “Program Başkanı” olarak görevine devam etmektedir. Aynı zamanda TÜRKLİM Kariyer-Port projesine danışman sıfatıyla destek vermekte ve T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığında, “Kalite Standartları Tetkikçisi” olarak görev almaktadır. Ali Umut Ünal 1984 doğumlu olan Ali Umut ÜNAL, Anamur Anadolu Lisesinden mezunudur. İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliğini bölümünü bitirmiştir. İstanbul Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği anabilim dalında yüksek lisans eğitimini tamamlanmıştır. Ali Umut ÜNAL, İstanbul’da lisans eğitimine devam ettiği süre boyunca 3 yıl boyunca 2 farklı firmada stajyer olarak görev almıştır. Lisans eğitiminden sonra yüksek lisans eğitimine devam ettiği sürece 1 yıl boyunca Alfa Tanker Taşımacılık Sanayi Ticaret A.Ş.’de ‘’operasyon sorumlusu’’ olarak çalışmıştır. Daha sonrada 1 yıl boyunca Fevzi Gandur Denizcilik bünyesinde ‘’ihracat sorumlusu’’ olarak çalışmıştır. 2010 yılı Ekim ayından itibaren öğretim görevlisi olarak Kocaeli Üniversitesi Karamürsel Meslek Yüksekokulunda çalışmaya başlamıştır. Öğretim görevlisi Ali Umut ÜNAL; halen Kocaeli Üniversitesi Karamürsel Meslek Yüksekokulunda ‘’Müdür Yardımcısı ve Kalite Koordinatörü’’ olarak görevine devam etmektedir. Kocaeli Üniversitesi Barbaros Denizcilik Yüksekokulunda da görevlendirme ile dersler vermektedir. İş Güvenlik Uzmanı yeterliliği bulunmakta olup Tehlikeli Yük Taşımaları üzerinde çalışmaktadır. Ceren Altuntaş 1980 yılında doğan Ceren ALTUNTAŞ, 1998 yılında MEV Avni Akyol Lisesi’nden mezun olmuştur. 2002 yılında Dokuz Eylül Üniversitesi İngilizce İşletme bölümünü bitirmiş; 2010 yılında Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Toplam Kalite Yönetimi anabilim dalında yüksek lisans eğitimini, 2013 yılında Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İngilizce İşletme anabilim dalında doktora eğitimini tamamlamıştır. Ceren ALTUNTAŞ; lisans eğitimi süresince Piyale Maktaş Makarnacılık ve Kaplamin Ambalaj A.Ş. şirketlerinde staj yapmıştır. Mezuniyet sonrasında 2002 yılında İstanbul’da Ercan Tekstil firmasında pazarlama departmanında göreve başlamış, 2003 yılında Arkas Holding bünyesinde Hapag Lloyd Denizaşırı Nakliyat A.Ş.’ye geçmiş ve 5 yıl boyunca Hapag Lloyd Denizaşırı Nakliyat A.Ş.’de çeşitli görevler yürütmüştür. 2008-2009 yılları arasında TransUnion Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hiz. A.Ş.’de Satış Sorumlusu olarak görev yaptıktan sonra 2009 yılı Ekim ayından itibaren Yaşar Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Lojistik Programı’nda öğretim görevlisi olarak çalışmaya başlamıştır. Öğretim Görevlisi Ceren ALTUNTAŞ; halen Yaşar Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Ulaştırma Hizmetleri Bölüm Başkanlığı ve Deniz ve Liman İşletmeciliği Program Sorumluluğu görevlerini sürdürmektedir. Lojistik köyler, sürdürülebilir tedarik zinciri yönetimi, endüstriyel pazarlama, deniz ulaştırma yönetimi ve freight forwarder hizmetleri alanlarında akademik araştırmalar yürütmektedir. Emin Şişman 1975 yılında doğan Emin ŞİŞMAN, 1992 yılında Aksaray Lisesinden mezun olmuştur. 1998 yılında İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Güverte bölümünde lisans eğitimini tamamlamıştır. Emin ŞİŞMAN; 1999 senesinden itibaren ticari gemilerde özellikle tanker filolarında güverte zabitliği ve uzak yol birinci zabitliği görevlerini yapmıştır. 2008 375 senesinde Dünya Yatçılık A.Ş. firması bünyesinde Yat Kaptanı ehliyeti ile yat inşaası aşamasında tekne ekipman ve malzemelerin yurtdışı satınalma sorumlusu olarak 2011 senesine kadar görev yapmıştır. Öğretim Görevlisi Emin ŞİŞMAN; 2011 senesinden itibaren Galatasaray Üniversitesi Meslek Yüksekokulu bünyesinde Deniz Ulaştırma İşletme program başkanlığı görevine devam etmektedir. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının bünyesinde düzenlenen GMDSS sınav komisyonunda ve yine aynı bakanlığın “Kalite Standartları Tetkikçisi” olarak görev almaktadır. Gizem Günay 1986 yılında doğan Gizem GÜNAY, 2003 yılında Pertevniyal Anadolu Lisesi’nden mezun olmuştur. 2008 yılında İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Programı’nda lisans eğitimini bitirmiş, 2013 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi Deniz Ulaştırma Mühendisliği Yüksek Lisans Programı’nı tamamlamıştır. Gizem GÜNAY; İstanbul’da lisans eğitimini tamamladıktan sonra 6 ay süre ile kuru yük taşımacılığı sektöründe faaliyet gösteren armatör bir şirketin kiralama departmanında çalışmış, sonrasında İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi’nde “araştırma görevlisi” olarak 4 yıl görev almıştır. Araştırma görevlisi olarak çalıştığı süre boyunca çeşitli liman risk değerlendirme projelerinde “simülasyonların yaratılmasından sorumlu proje üyesi” olarak görev almıştır. 2013 yılı Eylül ayından itibaren öğretim görevlisi olarak Okan Üniversitesi Meslek Yüksekokulu’nda çalışmaya başlamıştır. Öğretim Görevlisi Gizem GÜNAY; halen Okan Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Deniz ve Liman İşletmeciliği bölümünde “Program Başkanı” olarak görevine devam etmektedir. Mehlika Temur 1984 yılında doğan Mehlika TEMUR, 2002 yılında Adana Anadolu Lisesinden mezun olmuştur. 2007 yılında İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği bölümünü bitirmiş, Akdeniz Üniversitesi Ekonometri Ana Bilim Dalında yüksek lisans eğitimine devam etmektedir. Mehlika TEMUR; İstanbul’da, lisans eğitimine devam ederken çalışma hayatına başlamış olup; 2 yıl süresince iki farklı lojistik firmasında deniz operasyon departmanında çalışmış ve 5 aylık kısa bir brokerlik tecrübesinden sonra bir armatör firmada 1,5 sene tanker operasyon asistanı olarak görev almıştır. 2010 yılı Ekim ayından itibaren öğretim görevlisi olarak Akdeniz Üniversitesi Finike Meslek Yüksekokulu’nda çalışmaya başlamıştır. Öğretim Görevlisi Mehlika TEMUR; halen Akdeniz Üniversitesi Finike Meslek Yüksekokulu Deniz ve Liman İşletmeciliği bölümünde “Program Koordinatörü” olarak görevine devam etmektedir. Mehmet Saygılı 1981 Kadirli doğumlu olan Dr. Mehmet S. SAYGILI, Selçuk Üniversitesi İşletme Bölümü’nden mezun olmuştur. Yüksek lisans eğitimini İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yönetim Bilimleri Yüksek Lisans Programı’nda, doktora eğitimini İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü Deniz İşletmeciliği Anabilim Dalı’nda tamamlamıştır. SAYGILI, 376 2006 yılından itibaren Bahçeşehir Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Lojistik Programı’nda çalışmaktadır ve öğretim görevlisi olarak görevine devam etmektedir. Aynı zamanda 2013 yılından itibaren Bahçeşehir Üniversitesi Türk Boğazları Uygulama ve Araştırma Merkezi müdür yardımcılığı görevini yürütmektedir. SAYGILI, tedarik zinciri yönetimi, filo yönetimi, depo yönetimi, deniz ekonomisi ve işletmeciliği konuları üzerinde araştırmalar yapmaktadır.