2010 Yılı - 4. Sayı - Ekim - Kasım - Aralık

Transkript

başyazı
Trafikte
Etkin Denetim
Prof. Dr. Süleyman PAMPAL
Genel Yayın Yönetmeni
Trafik kazalarının önlenmesinde en önemli etkenlerden biri denetimin etkin bir şekilde yapılmasıdır. Zira kazalar genellikle basit
trafik kurallarının ihlal edilmesi nedeniyle ortaya çıkmaktadır.
Dünyanın her yerinde insanlar, kendileri tarafından hayatlarını kolaylaştırmak için bulunmuş ve uygulanmakta olan trafik kurallarını
az ya da çok ihlal etmektedirler. Gelişmiş ülkelerde, daha doğrusu yerleşik düzene daha erken geçmiş olan toplumlarda özellikle
ölümlü trafik kazaları makul seviyelerde iken, bizim gibi göçebe
kültürünün egemen olduğu ülkelerde kural ihlalleri, dolayısıyla da
trafik kazaları çok yüksek can ve mal kayıplarına yol açmaktadır.
Trafik kazaları incelendiği zaman; insanların çoğunda kural çiğnemenin zevk haline geldiğini zannetmenin büyük bir yanlışlık olduğu
görülmektedir. Normal insanlar bunu yapmazlar. Tüm toplumlarda
anormal davranış sergileyen insanlar bulunabilir. Bu insanlar da
hayatın her alanında olduğu gibi trafikte de normal dışı davranışlarını sergiler ve sonuçta trafik kazaları, ölüm ve yaralanmalar ortaya
çıkabilir; ancak bunlar genel sonuçları etkilemez.
Türkiye’de trafik kazaları, özellikle de ölümlü-yaralanmalı trafik
kazaları normal sayılabilecek seviyenin çok üzerinde bulunmaktadır. Nedenlerine bakıldığında; trafikte bulunan insanların davranış
özelliklerini etkileyen en önemli faktörün bilgisizlik olduğu; trafik
kurallarını tam anlamıyla bilmedikleri, içselleştiremedikleri, davranışa dönüştürecek seviyede bilgi sahibi olmadıkları görülmektedir.
Yapılan bilimsel çalışmalar da bunu açıkça göstermektedir.
Trafikte bulunan (sürücü, yaya, yolcu) insanlara trafik kurallarını;
özellikle yatay-düşey işaretlerin anlamlarını, emniyet kemerinin
kazalar kaçınılmaz hale geldiğinde can güvenliğini en az yüzde 50
oranında artırdığını, araçlarda bulunan aktif-pasif güvenlik sistemlerinin fonksiyonlarını, güvenli durma mesafesini, aşırı hızın, alkolün, yorgun ve uykusuz araç kullanmanın kazalara yüksek oranlarda neden olduğu gerçeğini, insanlara doğru yöntemler kullanarak
öğretemiyoruz. Doğaldır ki bu durumun sonuçları, kabul edilemez
boyutlarda faturalar olarak toplumun tüm fertlerine kesilmektedir.
Kısaca özetlenen kural ihlallerini önlemek, temelde eğitim ve içsel
denetimle sağlanabilecektir; ancak bu uzun vadeli bir konudur. O
halde kuralları uygulamak için trafik zabıtası başta olmak üzere,
tüm imkanları kullanarak etkin denetimi sağlamak gerekmektedir.
Son yıllarda trafik zabıtasının yanında ve hatta çok daha etkin
bir şekilde teknolojik denetim yöntemleri kullanılmaktadır. Akıllı ulaşım ve denetim sistemleri, elektronik denetim sistemleri
vb. isimlerle anılan ve son derecede başarıyla kullanılan yöntem
ve sistemler devrededir. Özellikle kent içi trafik denetimlerinde
elektronik denetim sistemleri başarılı bir şekilde kullanılmaktadır.
Başkent Ankara’da kurulan kameralar önemli kavşak ve yollarda
çok ihlal edilen kırmızı ışık ve hız başta olmak üzere, tüm kural
ihlallerini kaydedip gerektiğinde önümüze koyacaktır. Yani itiraz
bile edemeyecek hatta mahcup bir şekilde cezaya razı olacağız.
Burada asıl amaç ceza yazmaktan ziyade kuralı öğretmektir. Yani
başka bir deyişle denetim mekanizması gerçekte, bir eğitim aracı
olarak kullanılmaktadır. Ankara’da sistemin kurulma aşamasında
bile etkili olduğu, henüz çalışmaya başlamayan kameralar fonksiyonlarını yerine getirmeye başlamıştı. Bunu trafikte çok açık bir
şekilde gözlemlemek mümkündü. Artık kameralar kayıttadır ve
başkentlilerin trafikteki rollerini dikkatli bir şekilde oynamalarını
öneririm. Aksi takdirde sürücü belgelerini kaptırıp oyun dışı kalabilirler.
Ankara’da trafik denetimlerinin daha etkin yapılması konusunda
emeği geçen herkesi, başta Ankara Valisi Sayın Alaaddin Yüksel
ve Emniyet Müdürü Sayın Zeki Çatalkaya’yı kutlarım.
Yeni sistem Başkente hayırlı olsun.
Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı
SAYI 39 / YIL 8
Ekim - Kasım - Aralık / 2010
Yönetim Yeri ATESTAŞ
Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş.
8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1
Türk Ceza Yasasına Göre
Alkollü Araç Kullanmanın Güvenli
Sürüş Yeteneğine Etkileri
Faks: 0 312 473 04 28
[email protected]
www.ankaratrafikvakfi.org
Ankara Trafik Vakfı Dergisi
Yayın No: 3304
Yayın Türü
Yerel Süreli Yayın
ATESTAŞ adına
İmtiyaz Sahibi
Mümtaz Fahri AYKIRI
Genel Yayın Yönetmeni
Süleyman PAMPAL
Genel Koordinatör
Hüseyin KILAVUZ
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Hüseyin BEKTAŞ
Yayın Kurulu
Ahmet ÇİÇEK
Ahmet KUŞGÖZ
Timuçin ONURSAN
Zeki AYDIN
Yapım/Organizasyon
CAST GRAPHIC
Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık
Ltd. Şti.
Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 90. Sok. 1/3
Yıldız - Çankaya/ANKARA
Tel: 0312 440 87 07(Pbx)
Faks: 0312 440 12 92
www.tokdemirajans.com
Baskı
TŞOF Trafik Matbaacılık San. Tic. A.Ş.
Organize San. Böl. Orhan Işık Cad. No: 3 Sincan-Ankara
Tel: 0312 267 08 97 - 98
Faks: 0312 267 06 93
[email protected]
Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans
tarafından yayınlanmaktadır.
YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ
YAYIN ORGANIDIR.
Reklamların sorumluluğu reklam veren
firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans
hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.
Dergide yayınlanan yazılar
yazarların düşüncelerini kapsamaktadır.
Basım Tarihi
4 Kasım 2010
ISSN 1304-4842
4
Tel:: 0 312 473 04 23
DO
SY
A
A. Öveçler-Dikmen/Ankara
Sürücü Belgesi Silah Ruhsatı ve Askerliğe
Oftalmolojik Yönden Elverişlilik
Op. Dr. Figen YAMANOĞLU
> > içindekiler
14
İNCELEME
Trafiğin İnsan Psikolojisi Üzerine Etkileri
Psik. Dan. Selçuk ARICI
İnsan Kaynakları Uzmanı
M
AK
AL
E
22
Uykusuz ve Yorgun Araç Kullanımı
AKŞEHİR
BİLGİ
LEND
İRME
24
R
Hİ
ŞE
AK
38
dosya
Türk Ceza Yasasına Göre
Alkollü Araç Kullanmanın Güvenli Sürüş Yeteneğine
Etkileri
*Adli Bilimler Dergisi Aralık 2009’da yayımlanmış sonuç bildirgesinin özetidir.
4
Prof. Dr. İ. Hamit Hancı - Ankara Üniversitesi Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D Başkanı - Adli Bilimciler Derneği Başkanı
Doç. Dr. Faruk Aşıcıoğlu - Adalet Bakanlığı Adli Tıp Kurumu
Doç. Dr. Çetin Arslan - Yargıtay C.Savcısı
Prof. Dr. Hakan Coşkunol - Ege Üniversitesi Madde Bağımlılığı , Toksikoloji ve İlac Bilimleri (BATI) Enstitüsü Müdürü
Prof. Dr. Hadiye Şirin - Ege Üniversitesi Tıp Fakültesi Nöroloji A.D
Kim. Yücel Dener - Adalet Bakanlığı Adli Tıp Kurumu Antalya Grup Başkanlığı Kimya İhtisas Daire başkanı
Prof. Dr. Yener Ünver - Yeditepe Üniversitesi Hukuk Fakültesi
Yard. Doç. Dr. Neşe Nur User - Afyon Kocatepe Üniv. Tıp Fak. Acil Tıp A.D
Av. Devrim Karakülah - Adli Bilimciler Derneği Genel Sekreteri
Yard. Doç. Dr. Serpil Yaylacı - Acıbadem Üniv. Tıp Fak. Acil Tıp A.D
Doç. Dr. Nevzat Alkan - İstanbul Üniv. İstanbul Tıp Fak. Adli Tıp A.D
Psk. Nurhayat Yüksel N - Psikolog
Dr. Nuri İdiz - Adalet Bakanlığı Adli Tıp Kurumu İzmir Grup Başkanlığı Kimya İhtisas Dairesi, Ege Ü. BATI Enstitüsü.
Hk. Özden Dülger - Adalet Bakanlığı. Hakim
Prof. Dr. Göknur Aktay - İnönü Üniv. Eczacılık Fakültesi Dekanı
Uz. Dr. Ayfer Çolak - Sağlık Bakanlığı Tepecik Eğitim Hastanesi Biyokimya Kliniği
İNCELEME
Alkol dünyada kahveden sonra en sık tüketilen bağımlılık yapıcı, zihinsel ve fiziksel aktiviteyi etkileyici bir madde olmasına
rağmen yine kahveden sonra en fazla tolere edilen içkidir. Bu
nedenle birçok ülkede trafikte izin verilen alkol düzeyi bilimsel
gerekçeler yanında toplumsal eğilimlerden etkilenmiştir.
2918 sayılı Karayolları Trafik Yasası’nda (KTY), trafik suçları ile bu
suçlar için çeşitli yaptırımlar öngörülmüştür.
Trafik güvenliğini tehlikeye sokma suçu ise, 5237 sayılı Türk
Ceza Yasası’nın (TCY) özel hükümlerin yer aldığı ikinci kitabında,
“topluma karşı suçlara” ilişkin ikinci kısmın “genel tehlike yaratan suçlar” başlıklı birinci bölümünde 179 ve 180. maddelerinde
düzenlenmiştir.
TCY 179. maddesinde kasten trafik güvenliğini tehlikeye sokma
suçu düzenlenmiştir. Yargıtay da kararında, bu maddede düzenlenen trafik güvenliğini tehlikeye sokma suçunun, ancak kasten
işlenebileceğini açıkça belirtmiştir.
TCY 179. maddesinin ikinci fıkrasında (179/2) “Tehlikeli araç kullanmak suretiyle” trafik güvenliğini tehlikeye sokma suçu düzenlenmiştir.
Bu hükme göre; “Kara, deniz, hava veya hayat, sağlık veya mal-
varlığı açısından tehlikeli olabilecek şekilde sevk ve idare eden
kişi, iki yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır. ”Bu fıkrayla düzenlenen suç somut tehlike suçudur.
Ceza Yasamız, “güvenli sürme yeteneğini yitirmiş (kaybetmiş)”
kişilerden gelecek tehlikeyi önlemek amacı ile bu durumda olup
da araç kullananların eylemini suç olarak düzenlemiştir.
TCY 179/3 düzenlemesinde, güvenli sürme yeteneğinin kaybedilmesi çeşitli nedenlere bağlanmıştır. Birincisi, alkol ya da
uyuşturucu madde etkisiyle güvenli sürme yeteneğinin kaybedilmesine karşın (emniyetli bir şekilde araç sevk ve idare edemeyecek halde olmasına rağmen) araç kullanma eylemidir. İkincisi ise yasada “başka bir nedenle” diye ifade edilmiştir. Bundan
dolayı alkol ve uyuşturucu madde etkisi dışında “güvenli sürme
yeteneğinin kaybedilmesine” neden olan herhangi bir neden,
yasada belirtilen “başka bir neden” sayılabilir. Örneğin madde
gerekçesinde de belirtildiği üzere, yorgunluk, uykusuzluk gibi
güvenli sürme yeteneğinin kaybedilmesine yol açan her türlü
neden olabilir. Hastalık, bedensel eksiklik ya da ilaç etkisi de bu
kapsamda değerlendirilebilir.
TCY 179/3’de “alkollü araç kullanma” bağımsız bir suç olarak yer
almaktadır.
Karayolları Trafik Yasası’nda alkollü içki almış olarak araç kullanma belli koşullarda yasaklanmıştır. Karayolları Trafik Yasası’nın
48. maddesine göre alkollü içki almış olması nedeniyle güvenli
sürme yeteneklerini kaybetmiş kişilerin karayolunda araç sürmeleri yasaktır. Bu yasa maddesine dayanılarak çıkarılan yönetmeliğe göre, alkollü içki almış olarak, kandaki alkol miktarına göre
araç sürme yasağı öngörülmüştür. Taksi ya da dolmuş otomobil,
minibüs, otobüs, kamyon, çekici gibi araçlarla kamu hizmeti, yük
ve yolcu taşımacılığı yapan sürücüler ile resmi araç sürücüleri, alkollü içki kullanmış olarak bu araçları süremezler (Yönetmelik m.
97/4-b-1). Alkollü içki almış olarak araç kullandığı tespit edilen
diğer araç sürücülerinden kanlarındaki alkol yoğunluğu/miktarı
0.50 promilin üstünde olanlar araç kullanamazlar (Yönetmelik
m.97/4-b-(2)). Bu yasaklara aykırı davranan kişiler için Karayolları
Trafik Yasası’nın 48. maddesinde idari yaptırımlar öngörülmüştür. Bunlar, araç kullanmaktan yasaklama, sürücü belgesinin geri
alınması ve idari para cezalarıdır.
Suçlar öğretide “tehlike suçları” ve “zarar suçları” diye ikiye ayrılmaktadır.
Zarar suçlarında, failin yaptığı hareketle suçun (maddi) konusu
üzerinde bir zarar meydana gelmektedir. Tehlike suçlarında ise
suçun (maddi) konusunun tehlike ile karşı karşıya gelmesi yeterlidir. Hareketin/davranışın yöneldiği suçun (maddi) konusunun
objektif olarak tehlikeye sokulması yeterlidir.
Tehlike suçları, somut ve soyut tehlike suçları olmak üzere ikiye
ayrılmaktadır.
Soyut tehlike suçlarında, hareketin/davranışın suç konusu üzerinde tehlike yaratıp yaratmadığı aranmaz. Daha doğrusu suç
tanımındaki davranışın/hareketin yapılması (icrai) ya da yapılmaması (ihmali) ile birlikte tehlikenin gerçekleştiği kabul edilir.
Böylece tehlikenin bulunduğu bir karinedir/varsayımdır.
Suç tanımındaki davranışın/hareketin yapılması ya da yapılmaması, suçun oluşumu için yeterlidir. Bu nedenle suç konusu üzerinde, tehlike yaratıp yaratmadığı araştırılmaz. Öğretide bunlara
“genel tehlike suçları” da denilmektedir. Hareket/davranış ile sonuç arasında nedenlik ilişkisi aranmaz.
Ceza Yasası’nda düzenlenen, “alkollü araç kullanma suçunun
oluşumu için alkol almış kişinin bu alkolün etkisiyle “güvenli bir
şekilde araç kullanamayacak duruma gelmiş” olması gerekir.
Alkolün etkileri kandaki yoğunluğuna/miktarına/değerine göre
değişmektedir.
Bu, kişiden kişiye de değişir. Ancak bazı araştırmalar alkol alanların almayanlara göre 2-6 kat fazla kaza yaptığını göstermiştir.
Az miktarda/değerde/yoğunlukta alkol alımının bile, bir işin
yapılması için gerekli beceri, dikkat ve özende azalmaya neden
olduğu tıp biliminde kabul edilmektedir.
Aynı miktarda alınan alkol, herkeste aynı kan/alkol bileşimine
yol açmaz. Çeşitli etmenler rol oynar: Örneğin vücut ağırlığı, cinsiyet, alkolün türü (içindeki alkol oranı), içme süresi vb. gerginlik,
yorgunluk, hastalık, ilaçlar ve uyuşturucular, alkolün etkisini artırırlar. Gençler (25 yaş altı) alkole karşı yetişkinlerden daha duyarlıdır. Hiçbir madde (kahve vb.) alkolün etkisini azaltmaz.
Alkol alımında görülen klinik belirti ve semptomlar;
1- Alınan alkol miktarı,
2- Alkol alındıktan sonra geçen süre,
3- Kişinin alkole toleransı (Akut ve Kronik Tolerans)
4- Açlık-Tokluk durumu
Türkiye’de alkollü araç kullanma suçunun düzenlendiği Karayolları Trafik Yasası ve Yönetmeliği’nde ise belli araç sürücüleri
için, alkollü araç kullanma kesinlikle yasaklanmıştır (KTY. m.48;
Yönetmelik m.97).
5- Alkol alma hızı
Trafik kazalarının yaygın nedenlerinden birinin, alkollü araç kullanma olduğu çoğu ülkede saptanmıştır.
8- Vücut ağırlığı
Alkol, öncelikle beyni etkileyerek sürücünün algılama, kavrama,
dikkat, karar verme ve uygulama yeteneğini bozmaktadır. Bu
nedenle sürücü, fren, gaz pedalı, debriyaj ve direksiyonu dengeli kullanamayacağı için, yol, kavşak geçme, şerit değiştirme ve
dönmeler zorlaşır.
6- Yaş
7- Cinsiyet
9- Alınan diğer ilaç ve bitkisel maddeler
10- Sıcak havadan soğuğa çıkma
11- Korku/Stres
12- Aniden ayağa kalkma ile ilgilidir.
5
dosya
BAZI SINIFLAMALAR
*250-400 (Şaşkın ve mahzun (kederli))
Akut alkol entoksikasyonunda kan alkol düzeyine bağlı olarak kişilerin genel görünümü, klinik bulgu ve gözlemler:
Stupor
Kanda Alkol Konsantrasyonu (mg/ 100 ml.)
* 0-100 (Mutlu ve terbiyeli)
- Musküler inkoordinasyon
- Paraliziye yaklaşma
Subklinik
- Tam bilinç kaybı
- Alelade gözlemle normal
6
- Uyarıya cevapta belirgin azalma
Özel testlerle tespit edilebilen çok az değişmeler
*350-500
* 100-200 (Keyifli ve pervasız)
Çok sarhoş
Emosyonel kararsızlık
Koma
- Azalmış baskı
- Tam bilinç kaybı
- Çok az muskuler inkoordinasyon
- Bastırılmış refleksler
- Uyaranlara yavaşlamış cevaplar
- Subnormal temperatür (ısı)
*150-300 (Sersem ve taşkın)
- Anestezi
Konfüzyon
- Dolaşım bozukluğu
- Duygusal bozukluk
*450’nin üstü ÖLÜM
- Azalmış ağrı duyusu
Alkol etkisi fazla yorgunluk halinde daha belirgindir. Çok yorgun
bir kişide %50 mg kan alkol düzeyi dinlenmiş bir kişide %80 veya
daha fazla kan alkol düzeyine eşit etki yapar.
- Sendeleyerek yürüyüş
- Sözleri ağızda geveleme
ALKOLÜN VÜCUT ve DAVRANIŞLAR ÜZERİNDEKİ ETKİSİ
ÖLÇÜM DEĞERİ VÜCUT ve DAVRANIŞ ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ
0.2 Promil
Ruh halinin değişmesi, vücut ısısında hafif bir yükselme, davranışlar üzerindeki kontrolün azalması
0.5 Promil
Belirgin bir gevşeme, dikkatin azalması, koordinasyon ve muhakeme bozukluğunun başlaması. YASAL SINIR
0.8 Promil
1 Promil
1.5 Promil
2 Promil
3 Promil
Koordinasyon, algı ve muhakemede belirgin bozulma, tepki zamanının, kendini kontrol etme becerisinin zarar
görmesi
Sarhoşluk belirtileri, muhtemel mahcup edici davranışlar, bir an neşeli bir an üzgün olmak gibi ruh halinde gidip
gelmeler
Ayakta durma, yürüme ve konuşmada güçlük çekme, denge ve koordinasyonun kaybedilmesi, belirgin olarak
sarhoşluk hali
Ağrı ve diğer fiziksel duyumların azalması, ağlama ve gülme arasında gidip gelmek gibi belirgin duygusal tutarsızlıklar
Reflekslerin azalması, bilinçte bulanıklık, pek çok kişide bilinç kaybı
Kandaki Etanol Konsantrasyonuna Göre İçkinin Etkisi:
0.5 promil (50 mg/dl, ~2 bira): Kişinin hafif olarak etkilendiği durumdur. Genelde davranışlar normaldir.
1.0 promil (100 mg/dl, ~4 bira): Muhakeme ve karar verme yeteneği bozulur. Reaksiyon zamanı yavaşlar. Duyu yeteneği değişir.
Kendine güven hissi artar.
1.5 promil (100 mg/dl, ~4 duble rakı): Kişinin alkol aldığı dışarıdan fark edilir durumdadır. Hareketlerdeki ve fikirlerdeki ko-
ordinasyon tamamen bozuktur. Hafıza ve idrak bozukluğu da
başlar.
2.0 promil (200 mg/dl, ~6 duble rakı): Orta derecede zehirlenme
halidir. Ruhsal kontrol ortadan kalkmıştır. Yürümede zorluk, bulantı ve kusma hali görülür.
3.0 promil (300 mg/dl, ~1 şişe viski): Konuşmada, görmede, bilinçte bozukluk ve düşünmede ve sensör cevaplarında gecikme
gözlenir.
4.0 promil (400mg/dl, ~1 litre viski): Kişiye göre aşırı sarhoşluk,
koma veya ölüm hali
9. Kandaki alkol %0 1,7 olunca, belli şekilde sarhoşluk görülür.
Mesafe tayin olunamaz, denge bozuklukları ağır şekilde olur.
ALKOL ETKİSİ ALTINDA ARAÇ KULLANMA
Kaza Riski-Alkol Düzeyi
Alkolün suç ve trafik kazalarına etkisi
Bu konuda birçok çalışma vardır ve istisnasız hepsi alkollü bir sürücünün kaza riskinin daha yüksek olduğu şeklindedir. Sürücülerin alkolsüz, yani kan alkol düzeyi “0,0” iken araç kullanmaları
teorik olarak en iyisi olsa bile pratikte mümkün değildir. Üzüm,
incir, turunçgiller gibi bazı meyvelerin, hazır meyve sularının
veya kolalı içeceklerin, bazı ilaçların tüketilmesiyle 8 mg /dl kan
alkol düzeyleri saptanabilmektedir.
Kan alkol düzeyi ile işlenen suç arasındaki ilişkinin araştırıldığı
çalışmalarda; hakaret, sarkıntılık, ırza geçme, polise mukavemet, tehdit gibi suçlar işleyenlerde kan alkol düzeyinin yüksek
olduğu (~ % 150 mg); buna karşılık dövme, dövülme vakalarında kan alkol düzeyinin daha düşük olduğu (% 100 mg¯), alkollü
araç kullananlarda ve alkol etkisi altında trafik kazası yapanlarda
% 100–150 mg düzeyinde alkol bulunduğu saptanmıştır.
Yüksek dereceli içki kullananlar daha ağır suç işleme eğilimi gösterirken, bira gibi hafif alkollü içkiler (Birada % 3–7 mg. alkol bulunur) alanların daha cesaretle araba kullandıkları ve sürüş yetenekleri bozulduğu için daha çok trafik kazasına neden oldukları
saptanmıştır.
Kan alkol düzeyinde %0,02’lik her artış ölümcül kaza yapma şansını iki kat arttırmaktadır.
Kan alkol düzeyi 0.50 promil iken pek çok kişi, 0.90 iken hemen
hemen herkes etkilenmiş olmaktadır.
%0.02’nin altındaki kan alkol düzeyleriyle bile sürüş kabiliyetinde anlamlı bozulma tespit edilmiştir.
Alkol etkisi altında araç kullanma ile ilgili bir sınıflamada;
1. Kandaki alkol %0 (Binde) 0,2 ise şahıs yüzde 20 kendinden
emin şekilde otomobil kullanır.
2. Kanda %0 0,2 alkol olunca, şahsın reaksiyonları, hareketli bir
ışıkta daha çok bozulur.
3. Kanda %0 0,3 alkol varsa derinlik hissi bozulur, mesafe tahmini
ve sürat ayarlanması güçleşir.
4. Kandaki alkol %0 0,4 ise, kornea hassasiyeti azalır. Normal süratte otomobil kullanılamaz.
5. Kandaki alkol %0 0,5 ise şahıs yüzde 25-30 otomobil kullanamayacak halde kabul edilmelidir. Bu miktarda normal görme
bozulmaktadır.
6. Kandaki alkol %0 0,65 ise şahısta denge bozuklukları olur.
7. Kandaki alkol %0 0,97 olunca, gözün kamaşması bakımından
önemli olan karanlığa uyma fonksiyonu yavaşlar.
8. Kandaki alkol %0 1,0 olunca; şahısta yüzde 10 karar verme
zamanı bozulur; yüzde 17’sinde reaksiyon zamanı uzar; yüzde
35’inde dikkat azalır; yüzde 65’inde ise otomobil sürme emniyeti
azalır. Bu miktarda alkol tesirleri çoğunlukla görülür.
Alkolün yan etkilerinin başladığı ve sürüşün olumsuz etkilerinin
görüldüğü düzey sıklıkla 30-40 mg/dl olarak bildirilmektedir
(0.30–0.40 promil).
Tolerans gelişmemiş bireylerde 20 mg/dl gibi düşük kan alkol
düzeylerinde bile sürüş becerilerinin olumsuz etkilenebildiği
saptanmıştır.
Risk artış oranı ile alkol düzeyi arasındaki ilişki ise araştırma sonuçları arasında farklılık göstermekle birlikte, alkol düzeyinin
artışı ile risk artışının paralel gittiği konusunda tüm araştırmacılar hemfikirdir. Kaza riskinin 40 mg/dl üzerinde belirgin olarak
arttığı bilinmektedir.
Alkol ve yaş küçüklüğü bir arada olduğunda kaza riski yükselmektedir. Bu sebepledir ki bazı ülkelerde trafikte izin verilen alkol düzeyi gençlerde daha düşüktür.
Bazı sürücülerin daha düşük alkol düzeylerinde olmalarına rağmen daha yüksek alkol düzeyinde olanlara göre daha kötü sürüş
performansı gösterebildikleri bilinmektedir. Bu nedenle alkolün
hangi düzeyde olursa olsun risk doğurabileceği akıldan çıkarılmamalıdır.
Geceleri kaza riskinin yüksek olduğu bilinmektedir. Riskin fazla
olmasına gece görüş güçlüğü, yorgunluk gibi nedenlerin yanında alkolün yol açtığı ileri sürülmektedir. Bu savı hafta sonuna
denk gelen gecelerde kaza oranının hafta içi gecelerine oranla
yüzde 25 fazla olması desteklemektedir . Öyle ki kan alkol konsantrasyonu arttıkça kaza yapma riski de artmaktadır.
Yapılan çalışmalarda kan alkol konsantrasyonu 0,5-1,0 promil/
gram arasında iken sürücünün kaza yapma riskinin 1,5 kat arttığı; 1,0-1,5 promil/gram arasında 4 kat; 1,5 promil/gram üzerinde ise 18 kat arttığı gösterilmiştir. Tabii ki içki içme konusunda
deneyimsiz bireylerin kaza yapma riskleri daha düşük kan alkol
değerlerinde bile daha fazla olmaktadır.
ALKOL ALIMININ SÜRÜŞ GÜVENLİĞİ ÜZERİNE ETKİLERİ
Alkol tüketimini takiben motor (hareket ile ilgili) aktivite yanında bilişsel (zihinsel) aktivite de etkilenir.
7
dosya
Alkol genel olarak Merkezi Sinir Sistemi depresanı olarak etkilidir. En belirgin etki motor koordinasyonun bozulmasıdır. Bireyin
özellikle aynı anda birden çok motor aktiviteyi bir arada yapma
kabiliyeti olumsuz olarak etkilenmiştir.
Reaksiyon zamanında uzama: Reaksiyon zamanı basit bir emrin gereği gibi yerine getirilebilmesi için geçen süredir. Trafikle
araç kullanımında faaliyet doğrudan refleks bir reaksiyon değil;
bir gözlem, bu gözlemin bilişsel değerlendirmesi ve değerlendirmenin ardından varılan sonuca uygun cevap (reaksiyon) şeklindedir.
Sıklıkla 50 mg/dl (0.50 promil) seviyelerinde bozulması beklenmektedir. Örneğin kısa olan metni seçiniz şeklindeki bir komuta
kısa ve uzun metni içeren iki düğmeden uygun olanı seçmek suretiyle verilen yanıt bilişsel değerlendirme sonrası motor yanıtı
gösterir.
8
Trafikte araç kullanan bir sürücü sıklıkla bu tür eylemleri yapmak
zorunda kalır. Örneğin, sürücü kaldırımdan aniden yola atlayan
bir çocuğu önceden görecek, bu veri beyninde işlenecek ve fren
yapma, direksiyon kırma gibi birçok seçenekten bazen biri veya
birkaçı bir arada uygulanacaktır. Seyir halinde yasak olmasına
rağmen bazen rastladığımız cep telefonu ile konuşulduğunda
zihinsel aktivite daha fazla kompartmana bölünmekte ve yukarıda belirtilene benzer bir olayın karmaşıklığına sürücünün dikkat
dağılması da eklenmektedir.
Takip etme becerisi: Alkolün takip etme becerisinin oldukça
olumsuz etkilediği konusunda araştırmalar fikir birliği içindedirler. Bu tür çalışmalar bireyin eline verilen bir ışık kaynağı ile
hareket eden bir nesneyi takip etmesi istenerek yapılmaktadır.
Bu eylem birey alkollü iken tekrarlanmakta ve aradaki fark değerlendirilmektedir. Alkollü iken hızla hareket eden bir nesnenin
izlenebilmesi görsel-motor koordinasyonun bozulması nedeni
ile güçlük göstermektedir. Takip etme becerisinin 50 mg/dl kan
alkol düzeyinden itibaren bozulduğu gösterilmiştir.
Çoklu aktiviteyi aynı anda yapabilme becerisi: Trafikte motorlu araç kullanımı birden çok aktivitenin birlikte yapılmasını
gerektiren bir süreçtir. Sürücü bir yandan önünde ve arkasında
seyreden araçtan takip ederken kaldırımdan yaya geçidine inen
bir yayayı fark edebilmeli ve bu arada da sürüş eyleminin gerektirdiği direksiyon kontrolü, frene veya gaza basma gibi motor
aktiviteleri eş zamanlı gerçekleştirmelidir. Çoklu aktivite testleri
özellikle alkol tesiri altında iken araç sürmenin risklerini göstermek açısından oldukça bilgi verici olmuştur. Bu amaçla yapılan
çalışmalar sıklıkla takip etme sürecini gerçekleştiren bireye o
arada verilen komutları yerine getirmek için geçen sürenin ölçülmesi şeklindedir. Bu konuda yapılan çalışmalardan çıkan sonuçlar kaba bir yaklaşımla, dikkat isteyen eylemlerin birden fazla
olması halinde bireyin alkollü iken bunlardan birini iyi gerçekleştirirken diğerini zaafa uğratmasıdır. Bu bozulmanın 0,37 g/kg
değerinin altında oluşmadığı bir tespittir.
Duyu organlarında saptanan değişiklikler: Alkole bağlı olarak görme keskinliğinin azaldığı ve periferik görmenin bozulduğu bildirilmiştir. Bu azalma özellikle 70 mg/dl (0.70 promil)
düzeyinden başlayarak gittikçe artmaktadır. Bireyin tat ve kokuya hassasiyetinin düşük alkol seviyelerinden itibaren azaldığı
bilinmektedir. Bunlardan özellikle koku hassasiyetinin azalması
bir şoförün araçtan ve çevreden gelebilecek farklı kokuları değerlendirmesini güçleştirebilecektir. Ayrıca 80 mg/dl alkol düzeyinden itibaren gittikçe artmak üzere ağrıya hassasiyette azalma
saptanmaktadır.
Kan alkolü artışıyla göz bebeğinin (pupilla) ışığa karşı reaksiyonu hızlanır. Kan alkolü yükseldikçe pupilla genişler.
Alkol alımından sonra konuşmanın bozulduğu genel olarak
herkes tarafından bilinir. Bu bozulma kelimelerin yutulması, yuvarlanması ya da patlayıcı vasıfta söylenmesi şeklindedir. Genel
olarak konuşma süresinde uzama gözlenir. Alkollü şahısların
aynı metni alkolsüz iken olana göre daha uzun sürede okudukları bilinmektedir. Yine kelime ve harf atlanması veya kelimelerin
değiştirilerek yanlış söylenmesi sık rastlanılan alkole bağlı bozulmalardır. Konuşmadaki bozulmanın alkol düzeyinin 100 mg/
dl’nin (1.00) üzerinde belirgin olduğu bildirilmiştir. Daha düşük
düzeylerde de değişim görülmekle birlikte bulgular oldukça değişkendir.
Ayrıca bireylerin ağız-diş sağlığı, artikülasyon bozukluğu, yorgun, hasta, gergin, sinirli olması gibi birçok faktörün yanlış
değerlendirmelere yol açabileceği düşünülse de bunun ancak
düşük alkol seviyelerinde oluşan müphem bulguların değerlendirmesi sırasında sorun yaratabileceği unutulmamalıdır. Bu
durumda bireyin o andaki ses kayıtlarının bulunması değerlendirme hususunda ek yarar sağlayabileceği gibi bireyin normal
zamandaki konuşmasının da problemli olduğuna ilişkin bir iddia
olması halinde, bu husus da uzman bilirkişiler tarafından ayrıca
değerlendirilmelidir.
Denge: Alkol düzeyinin 30–50 mg/dl düzeyine ulaşmasından itibaren bireyin denge bozukluğu gösterdiği bildirilmiştir. Bu dengesizlik bireyin iki yana sallanması şeklindedir. Sallanma alkol
düzeyinin artışı ile paralel olarak artmaktadır. Sallanmanın derecesi arttıkça bu durum yalpalama olarak tanımlanabilir. Alışkın
içiciler sallanmaya karşı daha dirençli olabilirler. Sallanma denge
bozukluğu sonucu ortaya çıkar ve vestibüler sistemin etkilenmiş
olduğunun göstergesidir. Dengenin etkilenip etkilenmemiş olduğu göz kapatılarak veya birey ayak parmakları üzerine ya da
topuk üzerine bastırılarak ortaya çıkarılabilir. Göz kapatılarak yapılan denge kontrolüne Romberg testi adı verilmektedir. Bu test
iki ayak ve bacağı birbirine bitişik hale getirilen bireyin gözlerini
kapatması söylenerek yapılır. Bu durumda bireyin sallanıp sallanmadığı, dengesini korumak için ellerini yana açma, titreme,
kas koordinasyon bozuklukları ve benzeri hareketler yapıp yapmadığı gözlenerek değerlendirilir. Dengenin birçok farklı nedene bağlı olarak bozulabileceği bilindiğinden, dengedeki bozulmanın alkole bağlı olduğunu söylemeden önce kişinin alkolsüz
iken denge problemi olup olmadığı araştırılmalıdır.
Davranışsal değişiklikler: Alkollü sürücüde cesaret artışı ve
bu nedenle risk alma eğiliminin arttığı bilinmektedir. Ancak bu
eğilimin alkol düzeyi 160 mg/dl civarına çıktığında ortaya çıktığı
bildirilmektedir.
Alkol mahmurluğu: Fazla miktarda alkol alımını takip eden günün sabahında hissedilen ve halk arasında geceden kalma olarak adlandırılan, hafiften ağıra rahatsızlık hissidir. Bu durumda
tarif edilen hoşnutsuzluk hissi ve şikayetler sıklıkla baş ağrısı, bulantı ve baş dönmesidir. Bu şikayetlerin ortaya çıkıp çıkmaması,
süresi ve ağırlığı bireyden bireye büyük farklılık göstermektedir.
Literatürde 120 mg/dl seviyesine çıkaracak kadar alkol tüketen
kişinin alkol alımını bıraktıktan 12 saat sonra dahi bazı davranışsal bozukluklar gösterdiği bildirilmektedir. Bu konuda yapılan
bir çalışmada alkol alımının ertesi günü alkol düzeyinin sıfır veya
sıfıra oldukça yakın olduğu dönemde, özellikle el kullanımı konusunda aksamalar olduğu bildirilmektedir.
Akşam fazla alkol alan kişi belli bir süre derin bir uykuya dalmasına rağmen uykunun ikinci yarısında huzursuzdur ve eksitasyon
belirtileri ortaya çıkabilir. Sabah dinlenmiş değil, yorgun kalkar.
Tremor, zonklayıcı baş ağrısı, baş dönmesi, kan basıncında değişkenlik, susama ve asidoz gibi belirtiler kendini gösterir. Alkolün artık etkisi olarak adlandırılan bu belirtiler alkole bağlı olabileceği gibi, içindeki diğer maddelere bağlı da olabilir.
ALKOLÜN ARAÇ SÜRÜCÜSÜ ÜZERİNE ETKİLERİ
1. Reaksiyon zamanı: Reaksiyon zamanı ortama bağımlıdır ve
tecrübe ile kısalabilir. Çok az alınan alkol her ne kadar reaksiyonu
hızlandırır ise de genellikle bu reaksiyon normalden daha kötü
olur. Yani hatalı bir reaksiyon söz konusudur.
2. Otomatizmin kayboluşu: Tecrübeli araç sürücüleri bir trafik
levhasını gördüklerinde otomatik olarak reaksiyon gösterirler.
Alkollü durumda bu otomatizm ancak kişinin çabası ile sağlanabilir. Herhangi bir tehlikeli durum olmadığı sürece sürücü refleksleri ile reaksiyon gösterir, ancak birden ortaya çıkan tehlikeli
durumda ya çok ani fren yapacak veya direksiyonu normalin çok
üstünde döndürecektir. Adeta yeni araba kullananların yaptıkları gibi arabayı sarsarak kaldırma, çok sesli vites değiştirme, birden gaz verme gibi hataları yapacaklardır.
3. Dikkatin azalması: Alkol etkisi ile yeni duruma adapte olma
zamanı uzamaktadır. Eğer yol üzerinde bir şey algılandı ise onun
ne olduğunun anlaşılmasına kadar geçen süre uzar. Bundan dolayı şoför bir sürpriz ile karşılaşmış gibidir ve daha evvel ortada
olmayan, örneğin bir yayanın ya da çukurun aniden ortaya çıkıverdiğini açıklamaya çalışırlar.
4. Gözün fiksel olduğu cisimden normale dönme zamanının
uzaması: Alkol etkisi altında gözün fikse edildiği cisimden normale dönmesi için geçen zaman uzar.
5. Cisimlerin net olmaması: Aracın titreşimlerine bütün vücut
ile beraber göz de uyar ve çevre net çekilmemiş bir fotoğraf görüntüsü verir. Cisimler göz önünde gerçekteki gibi emin ve çabuk olarak fikse olamazlar. Bu bilhassa çok virajlı yollarda kendini belli eder. Aynı durum sollamalarda da meydana gelmektedir.
Alkol etkisinde nokta halindeki ışıklar yatay ve dikey ışık bantları
halinde algılanırlar.
6. Mesafe tahmininin yapılamaması: Kişi alkol etkisi altında
öndeki araç ile arasında olan mesafeyi çok fazla, altındaki aracın
süratini ise çok az olarak tahmin eder. İşi son anda fark eden kişi
ya son anda sollama yapabilir veya çarpışmaktan kurtulamaz.
Alkolün etkisi fazla yorgunluk halinde daha belirgin, daha kuvvetli olmaktadır. Çok yorgun bir kişide % 50 mg kan alkol düzeyi
(0.50), dinlenmiş bir kişideki % 80 mg veya daha fazla kan alkol
düzeyinin etkisine eşit etki meydana getirir. Eğer kişi sıcak ortamdan temiz havaya çıkacak olur ise alkol etkisinde ani bir artma görülür. Uzun süre sıcak yerde oturduktan sonra ayağa kalkma ve yürüme ile dolaşım sistemi uyarılacaktır ve aynı zamanda
soğuk havanın da etkisi ile bütün deri ve deri altı damarlarında
kontraksiyon meydana gelecek ve bol miktarda kan beyne hücum edecek ve alkol etkisinde artma olacaktır.
ALKOL ÖLÇÜMÜ/ALKOL ANALİZ YÖNTEMLERİ
Alveol havasında (nefeste) Alkol Tespiti
Solunum havasında kan alkol düzeyi saptamaya yarayan alkolmetre denilen cihazlar yapılmıştır. Bu cihazların içinde alkole duyarlı sıvı kristaller mevcuttur. Bunlarda sonuç promil cinsinden
okunur (0.01 promil= %1 mg).
Güvenlik kuvvetlerince yapılan trafik denetlemelerinde nefeste
yapılan alkol ölçümleri el tipi alkolmetre cihazları kullanılarak
yapılmaktadır.
9
dosya
10
Nefesteki alkol yoğunluğunun tespit edilmesinin usulü:
Ciğerde, nefesle alınan hava ile kılcal damarlardaki kan karşılaşır ve nefes verme sırasında kandaki alkolün bir kısmı nefesle
verilecek olan havaya geçer. Bununla birlikte, nefesteki alkolün
yoğunluğu “zamana bağlı” olduğu için, kılcal damarlarda bulunan kandaki alkolün yoğunluğunu, aynen yansıtmaz.
Alkolün en son içildiği andan (Trinkende) iki saat sonrası ile beş
saat sonrası arasında yaklaşık 1:2300 oranında bir sapma olmaktadır. Bu nedenle, kandaki alkol yoğunluğunun, nefesteki alkol
yoğunluğuna bakılarak, “tam doğru” bir şekilde hesaplanması
daha zordur.
Doğruya yakın bir ölçme yapılabilmesi için, nefes örneğinin en
son içme anından sonra, en az yirmi dakika geçtikten sonra alınması gerekir. Ağızda veya dişler arasında kalmış bulunan alkol
de ölçümü etkileyeceği için değerlerin yüksek çıkması kaçınılmazdır. Alkol içildikten sonraki birinci saat içinde yapılan ölçümlerde, nefesteki alkol miktarı, kandakine nazaran daha yüksek
çıkar. Adli açıdan ceza muhakemesine delil olabilecek bir ölçmenin 10 dakika kadar izleme süresinden sonra tekrarlanması
gerekmektedir.
Nefes örneği üzerinden teknik cihaz ile yapılan tespit; usulüne
uygun yapılmadığı, iki defa tekrarlanmadığı ve ölçümü yapan
alet iyi ayarlanmadığı ve teknik özellikleri bakımından gelişmiş
teknolojiye uygun olmadığı hallerde hatalı sonuçlar verebilir.
Bunlar kullanıldığında kontrole gelen şahıslar deodorant ya da
sprey kullandıklarını, yüzlerine kolonya sürdüklerini söyleyerek
itiraz edebilirler. Yapılan çalışmalar deodorant ve spreylerin cihazları en çok 30–60 saniye ve düşük oranlarda etkilediğini
göstermiştir. Yüze kolonya sürülmesiyle 1-2 dakika içinde cihaz
0.20-0.30 promil (% 20-30 mg) alkol göstermekte, 3-4 dakika
içinde etkisi kaybolmaktadır. Aseton cihazı etkilememektedir.
Gargara yapıldığı iddia edilen durumlarda bilinmesi gereken,
ağzın yüzde 70’lik alkolle bile çalkalandığında yaklaşık 15 dakika
içinde cihazın sıfırlanacağıdır.
Ekspirasyon (Soluk verme) havasındaki alkolü kalorimetrik özelliklerinden yararlanarak belirleyen ve kan alkol düzeyi olarak sonuç veren bu yöntemin, fazla hassas olmadığı ve hata payının olduğu yönünde itirazlar olmasına karşın, yasal sınırın çok üstünde alkol alan sürücülerin belirlenmesinde yeterli bir yöntemdir.
Kuşkusuz yasal sınıra yakın bir düzeyde alkol alınımı belirlenmiş
ise, bu olgularda ayrıca kan analizinin de yapılması gerekir.
Nefeste alkol ölçüm birimleri
Alkolmetre sistemleri ile nefesteki alkol yoğunluğu (BAC) formatında dört değişik birimle yapılabilir. Her bir alkolmetre cihazı istenen bu formatlardan birine ve nefes/kan dönüşüm oranlarına
göre fabrika ayarı olarak yapılandırılır.
Solunum havasında yapılan alkol ölçümleri, alkol alımından hemen sonra ya da 15 dakikadan daha kısa bir süre geçtikten sonra
yapılmışsa yüksek yanlış değerler okunur.
PROMİL: 1000 mililitre kan içindeki alkolün gram cinsinden
miktarı (1 mg/dl = 0.01 promil)
Alkolmetre ile ölçüm sonuçları
Trafik polisleri, görsel ve yazılı basın görevlileri tarafından çok
büyük bir hata yapılarak miligram cinsinden olan değerler promil olarak belirtilmekte ve 10 promil, 50 promil, 150 promil veya
450 promil olarak kamuoyuna açıklanmaktadır. Tıbben yüzde
450 miligram yani 4.5 promil kan alkol kansontrasyonu ölümcül
koma ve ölüm ile eşdeğer alkol seviyesidir. Bu nedenle bu gibi
açıklamaların yanlış anlaşılmaların önüne geçilmesi için düzeltilmesi gerekmektedir.
Kandan alkol düzeyi tespiti
En ideal test, kandan alkol düzeyi saptanmasıdır.
Canlı olgularda alkol miktarını tayin etmek için; doğrudan doğruya venöz (toplardamar) kanda alkol düzeyi araştırılır. Özellikle
bilinci kapalı olgularda kullanılabilecek tek yöntemdir. Bunun
yanında solunum havasında yapılacak ölçüme kişinin itiraz etmesi durumunda da başvurulacak yöntem budur. Bu iş için anlaşmazlık durumunda kullanılmak üzere yarısını saklamak amacıyla 5 cc. kan alınması idealdir. Tabii burada önemli bir nokta da
kan alınacağı zaman deri yüzeyinin alkol içeren bir madde (alkol,
eter, alkol iode gibi) ile silinmemesidir.
Kandaki alkolün yoğunluğunun/miktarının/değerinin ölçülmesi, Ceza Yargılama Hukuku bakımından önemlidir. Kandaki alkol
ölçümü için öncelikle kan alınması gerekmektedir. Bir kimseden
herhangi bir suçla ilgili soruşturma ve kovuşturma amaçlı olarak
kan alınması ise “vücudun muayenesi” sayılmaktadır (5271 sayılı
CYY. m. 75).
Bir kişinin suç ya da kabahatlerden birini işlediği konusunda makul şüphe bulunduğu izlenimini veren bir hal varsa, şüpheliden
kan örneği alınabilir (CYY.m.160). Ceza Yargılaması Yasası (CYY),
özel yasalardaki alkol muayenesine ve kan örneği alınmasına
ilişkin hükümleri saklı tutmuştur (CYY. m. 75/7). Bu hükümlere
dayanılarak alınan kan örneği, yalnızca yetki veren yasa kapsamındaki suçun belirlenmesi için hukuka uygunluk nedeni oluşturur. Başka suçlara ilişkin kanıt (delil) elde etmek gerekiyorsa,
bu konuda ayrıca karar alınması gereklidir.
Alkol muayenesi yapılacak şahıs, savcılık veya savcılık adına görev yapan karakollar tarafından bir resmi yazı ile güvenlik görevlisi refakatinde muayeneye gönderilir.
Alkol Aldığı İddia Edilen Sürücünün Muayenesi
Sürücünün alkol etkisi altında olup olmadığının tespitinde alkolmetre ile solunum havasında ve kandan alkol aranması yanında
birçok ülkede bireyin muayenesi gerekmektedir. Bazı ülkelerde
bu muayene ölçümle saptanan sonucun bir başka veri ile desteklenmesi amacı ile yapılmaktadır. Diğer bazı ülkelerde ise sürücünün alkol alması yanında sürüş güvenliği bozulmuş halde
araç kullanması ayrıca cezalandırıldığından, bu muayeneden
amaçlanan alkol almış bireyde saptanan bu alkol düzeyinin araç
kullanımı sırasında sürüş güvenliğini ortadan kaldırıp kaldırmadığının saptanmasıdır. İlk bahsedilen amaç için bu muayenenin alkol ölçümünü gerçekleştiren birimin görevlisi tarafından
yapılması mümkündür. Çünkü bu muayene adına muayene
denmekle birlikte aslında sürücünün gözlenmesi ve bir takım
basit komutlar verdikten sonra sürücünün bunları yaparken
içinde bulunduğu durumun sıradan bir tanıkmış gibi gözlem
ve değerlendirmesinden ibarettir. Örneğin, Amerika Birleşik
Devletleri’nde sürücünün sarhoş olduğundan şüphelenilmesi
halinde sürücüye alkolmetre ile ölçüm yapılması yanında yol
testi adı altında bir takım testler yapılmaktadır. Birçok eyalette
kural olarak bu testler veya harici başka nedenler ile sürücünün
alkollü olduğuna ilişkin makul bir şüphe oluşması halinde sürücüye nefesten alkol testi uygulanabilmektedir. Ancak rutin trafik
kontrolü sırasında yapılan alkol ölçümleri bu kurala dahil değildir. Testler bu konuda eğitim almış trafik polisleri tarafından
uygulanmaktadır. Tek ayak üzerinde durma, çizgide yürütme vb.
gibi basit komutların nasıl yapıldığının kaydının tutulması ve
bireyin bu komutları başarabilme derecesinin değerlendirildiği
bu testler, alkollü olduğu iddia edilen bireyin muayenesindeki
başlangıç testlerini kapsamaktadır. Ancak aynı test kapsamında
nistagmusun saptanması bulunmaktadır ki tamamen tıbbi bir
değerlendirme olan bu hususun, eğitim almış bir kolluk görevlisi tarafından yapılması etik olarak doğru olmadığı gibi ciddi değerlendirme hatalarına da yol açacaktır.
Bireyin yaşam ve sağlık hakkı evrensel değerlerden olup, bireyin vücut bütünlüğü ülkemiz anayasasında korunmuştur. Bu
nedenle birey üzerinde yapılacak bu tür testlerin hekim tarafından yapılması uygun olacaktır. Böylece etik bir ihlalin yaşanması önleneceği gibi muayenenin basit birkaç testin dışına çıkan detaylı bir tıbbi muayene olması sağlanacaktır. Burada bu
muayeneyi yapacak hekim temininin güçlüğünden ve böyle bir
hekime ulaşılsa bile bunun aradan zaman geçmesine yol açarak
delil kaybına sebep olacağından bahsetmemek gereklidir. Çünkü 5237 sayılı TCK’nın 179/3. maddesi gereği sürüş güvenliğini
tehdit edecek ölçüde sarhoş olan bir bireyin trafikte seyretmesi,
hürriyeti bağlayıcı ceza verilebilen bir suç olarak tanımlanmıştır.
Bu müeyyidenin gerçekten yasada tanımlanan duruma uyup
uymadığının eldeki tüm olanaklar uygulanarak en doğru bir
şekilde tespit edilmesi gereklidir. Bu nedenle yapılması gereken
böyle bir muayenenin hekim tarafından acilen yapılmasını sağlayacak koşulların teminidir. Ancak trafik polisinin ilk andan bu
muayeneyi yaptırana kadar geçen süredeki sürücünün konuşması, dengesi vb. hakkındaki gözlemlerini kayda geçirmesinde
yarar vardır.
Solunum havasında alkol kokusu aranması
Saf alkol kokusuzdur. Nefesle aldığımız koku alkolün içindeki,
içkiye has aromatik bileşiklerdir. Birada şerbetçi otu, rakıda anoson gibi. Bu maddelerin kokusu alkol vücudu terk etse dahi kalıcı olabilir.
11
dosya
Votka çok az koku verir. Konyak oldukça kuvvetli koku verir.
* Kibritle sigara yakma
Sarımsak, nane şekeri, bazı deodorantların kullanımı alkol kokusunu maskeler.
*Ceketi düğmeleyip açma gibi
Bazı ilaçlarda alkol kokusu verir.
En iyi alkol intoksikasyon teşhisi klinik gözlemden çıkar.
Anamnez
Kişiye herhangi bir hastalığı olup olmadığı sorulur (diyabeti var
mı, insülin alıyor mu?).
Gelişigüzel ve eksik bir klinik muayene ciddi hatalara neden olabilir. Bu nedenle hekim alkol entoksikasyonuna benzer bulgular
veren tüm patolojileri dikkatle araştırıp, ekarte ettikten sonra kişinin alkol etkisi altında olduğuna karar vermelidir.
Sedatif, antihistaminik, hipnotik, tranklizan ve antiepileptik ilaçları kullanıyor mu?
Korku nedeniyle (örneğin kaza anında veya polis kontrolünde)
kişide adeta hiç alkol almamış gibi bir görünüm ortaya çıkabilir
ve muayene edeni yanıltabilir.
Muayene
Sonuç
Giysilerin durumu incelenir (düzgün, savruk, kusmuk var mı?).
Ülkemizdeki ve dünyadaki bilimsel çalışmaların incelenmesi sonucunda görülmüştür ki:
Konuşmasına bakılır (kaba, kekeme, kelimeleri karıştırma veya
geveleme). Telaffuzu zor kelimeler söyletilir.
12
En az 15–20 dakika süren, sistemik bir muayenenin yapılması
önemlidir.
Hafızayla ilgili basit sorular sorulur (adresi, işi, haftanın hangi
günü)
Birkaç basit toplama çıkarma işlemi yaptırılır.
Yazı yazdırılır, imza attırılır. Bu muayene sosyo-kültürel durumuna göre değerlendirilir.
Düz bir hat üzerinde yürütülür (güvenli, güvensiz, düzgün, yalpalayarak).
Dönme hareketi izlenir (360 derece dönmede dengesini kaybediyor mu, bir seferde dönebiliyor mu?).
Sinir ve kas sisteminin bütünlüğünü gösteren muayenelerle kas
koordinasyonu araştırılır.
Alkol, güvenli sürüş yeteneğini kişiden kişiye değişmekle beraber 0.30 promil düzeyinden itibaren olumsuz etkilemektedir.
Türk ceza yasası 179/3. maddesi kapsamında alkollü araç kullanmanın güvenli sürüş yeteneğini bozduğu sınır, bir başka deyişle trafikte tehlikelilik sınırı (kim olursa olsun etkilenecek düzey)
1.00 promil (g/l), kabul edilmelidir.
Bu sınırı geçmiş kan alkol düzeyinde bir sürücünün, güvenli sürüş yeteneğinin bozulduğunun kabulü gerekir. Ayrıca adli tıbbi
muayene ile bunun belirlenmesine gerek olmamalıdır.
Etkilenmenin başladığı 0.30 promil ile kesinlik sınırı olan 1.00
promil arasında kan alkol düzeyi bulunan sürücüler yukarıda
belirtilen usuller çerçevesinde hekim muayenesine ve testlere
tabi tutularak, güvenli sürüş yeteneklerinin bozulup bozulmadığı araştırılmalı, karar bu muayenelerden sonra verilmelidir.
* Parmakla parmağa dokunma
0.30 promillik ön kabulün altında olmasına rağmen bir kişinin
yine de alkolün etkisinde olduğu düşünülüyor ise ivedilikle hekim muayenesi yaptırılmasında yarar vardır.
* Orta boydaki subjeleri yerden toplama (metal para, toplu iğne
vb.)
Bu muayenelerin yapılabilmesi için hukuki ve teknik altyapı
oluşturulmalıdır.
* Parmakla buruna dokunma
KAYNAKLAR
Aşıcıoğlu F: Trafikte Güvenli Sürüş Açısından Alkol. Alkolün Adli Tıbbi
ve Trafik Kitabı İçinde. Ed.Coşkunol Hakan. Ege Üniv. Basımevi, İzmir, 2009.
değerlendirilmesi. Beta Yayınları , İstanbul, 2009.
Coşkunol H. Alkol ve Trafik .Ege Üniv. Basımevi, İzmir, 2009
Aşçıoğlu Ç:Trafik Kazalarından Doğan Hukuk ve Ceza Sorumlulukları, Ankara
Aykaç, M.: Adli Tıp, Tayf Ofset, İstanbul, 328-9 (1993)
2008
Battal D:”Postmortem Kan Vitröz Sıvı Etanol Düzeylerinin Saptanması ve Adli
Çınar AR. Ceza Yasasında Alkollü Araç Kullanma Suçu. Tıp Ceza Hukukunun
Güncel Sorunları
“Aktulle Fragen des Medizinstrafrechts) V.Türk Alman Tıp Hukuku Sempozyumu.
Türkiye Barolar Birliği (28 Şubat - 01 Mart 2008/Dedeman - Ankara) Birinci Baskı:
Nisan 2008, Ankara, s.647 – 705.
Çınar AR. “Ceza Davasında, Araç Kullanma Yeteneğinin Kesin Olarak
Kaybedilmesine Neden Olan Kandaki Alkol Değerinin Alt Sınırının
Tıpta
Önemi”, Toksikoloji Dergisi, Ocak 2005, c.III, sy. 1, Volume II, no:IV, Published
Quarterly, s. 31-36
Camps, F.Z.(ed): Gradwohl’s Legal Medicine, Third Edition, The Stoebridge Press,
Bristol, 566 (1976).
Çoltu A: Alkolün Adli Tıp Açısından Değerlendirilmesi. Türkiye Klinikleri Cilt 6 sayı
1,75-78, 1986.
Daragenli VS:“Tehlike Suçları” Prof. Dr. Sahir ERMAN’a Armağan, İstanbul
Belirlenmesine” ilişkin “Alman Federal Yargıtay Kararı” Almancadan Türkçeye
1999, s. 163-188
Çeviri, Terazi Dergisi. Yıl.3, Sayı.20, Nisan 2008, s.129-138.
Demirbaş T:Ceza Hukuku Genel Hükümler, 5. Bası, Ankara 2007
Donay S:Türk Ceza Kanunu Şerhi, İstanbul 2007
Çınar AR. CEZA YASASINDA ALKOLLÜ ARAÇ KULLANMA SUÇU. Pp.199-242 Alkol
Dönmezer S, Erman S: Nazari ve Tatbiki Ceza Hukuku, Genel Kısım, c. II, 12. Bası,
İstanbul 1999
Dinçmen, K.: Adli Psikiyatri, Birlik Yayınları, İstanbul, 103-11(1984).
Ege R, Öner O: Alkol ve trafik Kazaları.Emel Matbaacılık Sanayi, Ankara, 1986.ı
Elması İ. Alkol ve Adli Tıp Açısından Önemi .
Ege R:Trafik Kazaları ve Trafik Tıbbı, Ankara 1997, Erem F , Danışman A , Artuk ME:Ceza Hukuku Genel Hükümler, 14. Baskı, Ankara
1997
Erman S , Özek Çetin: Ceza Hukuku Özel Bölüm Kamunun Selâmetine Karşı
İşlenen Suçlar,
İstanbul 1995
Fahl C: “Alman Ceza Kanunu Prg. 316: Bisiklet Sürücülerinin Araç
Kullanamama – Ehliyetsizlik Hali” (Çev: Yrd. Doç. Dr. Özlem YENERER ÇAKMUT) in: Karşılaştırmalı Güncel
Ceza Hukuku Serisi 6, Prof. Dr. Öztekin TOSUN’a Armağan, Seçkin, Ankara 2006,
s. 105-110
Fell JC, Voas RB. The effectiveness of reducing illegal blood alcohol concentration
(BAC) limits for driving.
Journal of safety Research 2006;37:233-243.
Frequently Asked Questions on EtG. Thermo Sicentific. Ethyl Glucuronide. The
Direk Alcohol Biomarker that can detect alcohol exposure up to 80 hours.
Friedrich MW, Gregory E.S , Wolfgang W .Ethyl glucuronide—the direct ethanol
metabolite on the threshold from science to routine use. Addiction,98 , (Suppl.
2), 51–61
Güleç S S:Yeni Türk Ceza Kanunu’nda Trafik Güvenliğine Karşı İşlenen Suçlar, HPD
(Hukuk Perspektifler Dergisi) sy.9, Aralık 2006, s. 167-184
Gordon, I., Shapiro, H.A., Berson, S.D.: Forensic Medicine, A Guide to Principle
Third Edition, Churchill Livingstone, Edinburgh, London, Melbourne and New
York, 397-400,428 (1988).
Hancı İH. Hekimin Yasal Sorumluluk ve Hakları (Tıp ve Sağlık Hukuku) Toprak
Ofset İzmir 1999.
Hancı İH. Adli Tıp ve Adli Bilimler. Seçkin Yayıncılık, Ankara, 2002.
Hancı İH. Hekimin Yasal Sorumlulukları ve Hakları.(Tıp ve Sağlık Hukuku)
Genişletilmiş 2. Baskı.1999, Toprak Ofset Matbaacılık- İZMİR
Hancı İH, Bilge Y, Gündoğmuş ÜN, Katkıcı U, Kök AN, Yavuz İC Hekimlerin Yasal
Sorumlulukları . “Birinci Basamak İçin Adli Tıp El Kitabı” içinde. Türk Tabipleri
Birliği - Adli Tıp Uzmanları Derneği, Nisan 1999 ANKARA, 11-23
Hancı İH, Biçer Ü. Adli Psikiyatri “Birinci Basamak İçin Adli Tıp El Kitabı” içinde.
Türk Tabipleri Birliği - Adli Tıp Uzmanları Derneği, Nisan 1999 ANKARA, 147-156.
Hancı İH, Hancı Ö. Adli Psikiyatri ve Trafik. Adli Psikiyatri içinde. Ed. -Hancı İH
pp.345-362, İntertıp Matbaacılık, İzmir, 1997
Hancı İH, Coşkunol H, Ege B, Yemişçigil A, Saygılı R: Biranın Solunum Havası
Alkol Düzeylerine Etkisi. 7. Ullusal Adli Tıp Günleri 1-5 Kasım 1993 Antalya. Poster
Bildirileri Kitabı
Hancı İH, Aktaş EÖ, Koçak A, Ege B, Yemişçigil A, Ertürk S. İzmir’de 1990-1994
Yılları Arasında Yapılan Otopsilerde Kanında Alkol Saptanan Olguların Özellikleri
XIV.Gevher Nesibe Tıp Günleri 4-7 Haziran 1996 Kayseri Konferans ve Bildiri
Özetleri, 58.
Hancı İH. Adli Psikiyatri. İntertıp Matbaacılık, İzmir, 1997.
Hakeri H:Ceza Hukuku Genel Hükümler, 6. Baskı,
Hancı İH:”Alkol ve Trafik Kazaları” 11.Trafik Şurası 21-22 Ekim 2004 Ankara’da
sunulan tebliğ s. 12 vd. Ankara 2007
İdiz N , Akgür SA , Sincar Y. : “Yaralamalı ve Ölümlü Trafki Kazaları Olgularında,
Trafikte Müsaade Edilebilr Kan Alkol düzeyinin Değerlendirilmesi”, 13. Ulusal Adli
Tıp Günleri, 8-12
Kasım 2006, Aksu –Antalya’da poster olarak sunulup ve ikincilik ödülü alan tebliğ
İçel K , Sokullu AF , Özgenç İ , Sözüer A , Mahmutoğlu FS , Ünver Y. , İçel K Suç
Teorisi,
2.Baskı, İstanbul 2000
Joecks W:Strafgesetzbuch Kommentar, 7. Auflage, München 2007
Kaymaz S, Gökcan HT:Taksirle Adam öldürme ve Yaralama Suçları, Ankara 2006
Kızılarslan H:(Ceza Muhakemesi, Adli Tıp, Adli Bilimlerde) Vücudun
Muayenesi & Örnek Alma, Ankara 2007.
Knight, B.: Forensic Pathology, London , Melbourne, Auckland, 503-4 (1991).
Knight, B.: Simpson’ s Forensic Medicine, Tenth Edition, London, Melbourne,
Auckland, 274-6 (1991).
Malkoç İ: Açıklamalı-İçtihatlı 5237 Sayılı Yeni Türk Ceza Kanunu, c.I,
Ankara 2007
Maio, D.J.Di., Maio, V.J.M.Di.: Forensic Pathology, CRC Press, Printed in the United
States, 449-50 (1993).
Maurach R, Gössel FC: Strafrecht Besonderer Teil, Teilband 2, Heidelberg
Karlsruhe 1981,
210. (ileten:GÜLEÇ, Sesim Soyer: Yeni Türk Ceza Kanunu’nda Trafik Güvenliğine
Karşı
İşlenen Suçlar, HPD (Hukuk Perspektifler Dergisi) sy.9, Aralık 2006, s. 167-184
Müler HE: Alkollü Araç Kullanma Vakalarına Dair Karanlık Alan ve Alman Trafik
Kanunu
m.24a.1 Çerçevesinde Soluk Alkolü Ölçümü (Çev: Arş. Gör. Mehmet Cemil
OZANSÜ),
İn:Trafik ve Ceza Hukuku, Prof. Dr. Öztekin TOSUN’a Armağan Karşılaştırmalı
Güncel
Ceza Hukuku Serisi 6, Seçkin, Ankara 2006, s. 179-198
Özbek VÖ: TCK İzmir Şerhi, Yeni Türk Ceza Kanununun Anlamı, c. I, 3. Baskı,
Ankara 2006;
Özek Ç:1997, Türk Ceza Yasa Tasarısı’na İlişkin Düşünceler (Prof. Dr. Sahir Erman’a
Armağan’dan Ayrı Bası) Alfa Yayınları, İstanbul ,1999.
Özgenç İ:Türk Ceza Hukuku Genel Hükümler, Ankara , 2007
Öztürk B , Erdem MR:Uygulamalı Ceza Hukuku ve Emniyet Tedbirleri Hukuku, 8.
Baskı, Ankara 2005
Rengier R:Strafrecht Besonderer Teil II, 6. Auflage, München 2003 (ileten: GÜLEÇ,
Sesim Soyer., Yeni Türk Ceza Kanununda Trafik Güvenliğine Karşı İşlenen Suçlar
(HPD), sy.9, Aralık 2006, s. 167-184)
Schöch H:Trafikte Alkol (Çev: Arş.Gör. Pınar BACAKSIZ) in Trafik ve Ceza Hukuku,
Prof. Dr.
Öztekin TOSUN’a Armağan, Karşılaştırmalı Güncel Ceza Hukuku Serisi 6, Ankara
2006, s. 145-151
Schönke A , Chröder H:Strafgesetzbuch Kommentar, München 2001
Schröder FC: ”Şoför Yanında Oturan Kişinin Alkollü Araç Kullanmaya Katılması”
(Çev. Yrd.
Doç.Dr. Zafer ZEYTİN),in: Karşılaştırılmalı Güncel Ceza Hukuku Serisi 6, Prof. Dr.
Öztekin TOSUN’a Armağan, Trafik ve Ceza Hukuku, Seçkin, Ankara 2006, s.
111-120
Soyaslan D: Ceza Hukuku Genel Hükümler, 3.Baskı, Ankara 2005
Soysal Z, Çakalır C:Adli Tıp Kitabı, İstanbul Üniversitesi Cerrahpaşa Tıp Fakültesi
Yayınları, İstanbul 1999
Toroslu N:Ceza Hukuku, Ankara 2005
Tunalı İ , Zentürk HC:”Etil Alkol ve Adli Tıp” Adalet Dergisi, Ocak-Şubat 1989, Yıl
8, sy. 1, s. 145-154
Ünver Y:Ceza Hukukuyla Korunması Amaçlanan Hukuksal Değer, Ankara 2003
Weigend T: “Ceza Hukukunun Karayolu Trafiğindeki Rolü”, in: Karşılaştırmalı
Güncel
Ceza Hukuku Serisi 6, Prof. Dr. Öztekin TOSUN’a Armağan, Trafik ve Ceza Hukuku,
Seçkin,
Ankara 2006, s. 27-40
Yenisey F: “Ceza Muhakemesi Hukukunda Kanda ve Nefeste Alkol Yoğunluğunun
Belirlenmesi” in: Karşılaştırmalı Güncel Ceza Hukuku serisi 6, Prof. Dr. Öztekin
TOSUN’a Armağan, Trafik ve Ceza Hukuku, Ankara 2006, s. 13-26
http://www.yeniumitehliyet.com/faydalibilgi20.php
13
inceleme
Sürücü Belgesi Silah Ruhsatı ve Askerliğe
Oftalmolojik Yönden Elverişlilik
Op. Dr. Figen YAMANOĞLU
• Trafik Kazaları
• Kazalarda iki grup ön plan çıkmakta
• Genç grup;
• Aşırı hız ve alkol kullanımı
• Yaşlı grup
• Tıbbi bozukluklar
14
• GÖRME FONKSİYONU !!!
• Güvenli araç kullanabilme
• 3 faktör
• İnsan faktorü
• Araç faktorü
• Çevresel faktörler
• İnsan faktörü
• Uygunluk
• Ehliyet
Ehliyet için uygunlukta gerekli koşullar
Yüksek standartlar koyma
Yol Güvenliği
Sosyal izolasyon, Depresyon
• Ehliyet için gerekli standartlar;
1.Güvenli bir sürüş için gerekli görsel fonksiyonlar nelerdir?
2.Bu görsel fonksiyonlar için cut-off değeri belirlenebilir
mi?
3.Bu görsel fonksiyonlar güvenli ve geçerli yöntemlerle
ölçülebilir mi?
4.Görsel fonksiyonların düzenli aralıklarla tekrar değerlendirilmesi gerekir mi?
Görme Keskinliği
• Tüm dünyada en sık kullanılan parametre
• Trafik kazaları ile görme keskinliği arasında ilişki
• Genç ve orta yaşlı kişilerde ilişki yok
• Yaşlı kişilerde zayıf korelasyon mevcut
• Hills BL, Burg A: A reanalysis of California driver vision data: general findings.
Report No. LR 768. Transport and Road Research Laboratories, Crowthorne,
Berkshire
• Görsel fonksiyon
• Görme keskinliği
• Görme alanı
• Kontrast sensitivite
• Glare sensitivite
• Renkli görme
15
inceleme
• Görme keskinliği ile trafik kazaları arasında zayıf ilişkiye
neden olabilecek faktörler
• Yaşlı popülasyonun trafiğe çıkmaması
• Çalışmalarda çok iyi ve çok kötü görme keskinliğine sahip
kişilerin sayısının az olması
• Statik görme keskinliğinin ölçülmesi
Sonuç olarak;
• Görme keskinliği kolay değerlendirilebilen ve tekrarlanabilen bir parametredir.
• Buna karşın kazalar ile birçok çalışmada zayıf bir korelasyon mevcut
• Diğer parametrelere (görme alanı, kontrast sensitivite…)
görme keskinliği kadar önem verilmesi gerekmekle beraber, bu parametrelerin ölçümü görme keskinliği kadar kolay değildir.
• Bu nedenle görme keskinliği ölçümü şu an için önemini
korumaktadır fakat diğer parametrelerle birlikte değerlen-
16
dirilmesi önemlidir.
Görme Alanı
• Fiksasyondaki gözde etraftaki algısal boşluk olarak tanımlana-
• Görme alanı ölçümü
• Perimetri;
• Pahalı
• Monoküler değerlendirme
• Hastalıkları değerlendirmek için geliştirilmiş
• Sürücü adayları için uygun algoritm
• Esterman Tekniği
• Trafik perimetri algoritmi
• Konfrontasyon Testi
• Sensitivite ve spesifite düşük
• Tarama için uygunluk
bilir.
• Görme alanı bozukluğu sürüş performansı arasındaki ilişki
• Santral ve midperiferdeki defektlerde sürücülerin daha yavaş reaksiyon gösterdikleri ve daha yavaş sürdükleri
• Periferik alandaki defektlerde yalpalama şeklinde sürüş
eğilimi gözlenmiş
The effect of visual field defects on eye movements and practical fitness to drive.
Coeckelbergh TR, Cornelissen FW, Brouwer WH, Kooijman AC Vision Res.
2002 Mar;42(5):669-77.
• Görme alanı bozukluğu sürüş performansı arasındaki ilişki
• Binoküler görme alanı defekti olanlarda kaza oranı 2 kat
daha fazla
• 100 derece içindeki görme alanı sürüş performansı ve kaza
oranı ile korele
• Başı fiksasyon durumunda güvenli görme alanı derecesi
160 derece olarak öngörülmekte
• Homonim heminanopsi
• Nörolojik nedenler çoğunlukla
• Eşlik eden nörolojik veya nöropsikiyatrik durumlar eşlik
edebilir
• Sessiz stroke durumlarında kişi bunun farkında olmayabilir
Kontrast Sensitivite
• Başka bir oküler patoloji olmadığı durumlarda görme keskinliği ile korele
• Yaş ile beraber kontrast sensitivitede azalma mevcut
• Yapılan çalışamalarda;
• 1,35 altında KS değerine sahip olanlarda kaza yapma oranı 2 kat daha fazla
• Preoperatif GK 0,5 üstünde olsa bile katarakt cerrahisi sonrası kontrast sensitivitede artış oluşmakta
• Sürücülerin görsel kapasitelerini değerlendirmede GK
daha fazla bilgi verebilir
• Değerlendirmede en sık Pelli-Robson chart kulanılmakta
• Kesinleşmiş bir cut-off değeri yok
• Sürücü adaylarında görme keskinliği ve görme alanı defektlerinden daha fazla görülmekte
Glare sensitivite
• Güneş veya araba farı gibi ışık kaynaklarından oluşan
glare’e karşı hassasiyet durumu
• Literatürde kaza oranları ile yüksek derecede korelasyon
bulunmuş (RR: 2,42 ile 11,00 arası)
• Genç grupta çok az görülürken yaşlı grupta % 75 oranında
izlenmekte
• Şu an için standart bir ölçüm yöntemi ve cut-off değeri
mevcut değil
Sürücü adayları ve sürücülerde oftalmolojik
yönden gereken sağlık şartları
• MADDE 4 – (1) Sürücü adaylarının genel sağlık muayeneleri pratisyen tabip veya uzman tabip tarafından bu Yönetmelik hükümlerine göre yapılır…
• Göz hekimleri tarafından bile her yönüyle tam oturmamış
göz muayenesi pratisyen hekimlere bırakılmıştır
Göz muayenesine ilişkin esaslar
1. Göz muayenesi açısından sürücü belgeleri aşağıda belirtildiği şekilde iki gruba ayrılır;
a. Birinci grup: A1, A2, B, F, H.
b. İkinci grup: C, D, E, G.
• “A2” Sınıfı Sürücü Belgesi: Motorsiklet kullanacaklara,
• “B” Sınıfı Sürücü Belgesi: Otomobil, minibüs veya kamyonet kullanacaklara,
• “C” Sınıfı Sürücü Belgesi: Kamyon kullanacaklara,
• “D” Sınıfı Sürücü Belgesi: Çekici kullanacaklara,
• “E” Sınıfı Sürücü Belgesi: Otobüs kullanacaklara,
• “F” Sınıfı Sürücü Belgesi: Lastik Tekerlekli Traktör kullanacaklara,
• “G” Sınıfı Sürücü Belgesi: İş makinesi türünden motorlu
araç kullanacaklara,
• “H” Sınıfı Sürücü Belgesi: Özel tertibatlı olarak, imal, tadil
veya teçhiz edilmiş motosiklet veya otomobil türünden
araçları kullanacak hasta ve sakatlara,
2. Görme derecesi, iki gözü olanlarda;
a. Birinci grup sürücülerde düzeltmeli veya düzeltmesiz olarak bir gözün görmesi 2/10’dan aşağı olmamak şartıyla her iki gözün görme derecesi toplamı
10/20 olmalıdır.
b. İkinci grup sürücülerde düzeltmeli veya düzeltmesiz olarak bir gözün görmesi 6/10’dan aşağı olmamak şartıyla her iki gözün görme derecesi toplamı
14/20 olmalıdır.
c. 10/10 görme: Gözlük veya kontakt lensle iyi aydınlık ortamda araçlarından 20 metre mesafeden 79
mm yükseklik x 50 mm genişlikteki şekil veya bir
yazıyı okumalarını gerektirir.
d. Monoküler sürücülerde görme gücü gören gözde
10/10 olmalıdır.
e. Gözlerin her ikisi birden kullanılıyor ise;
• Her iki gözde görme gücü toplamları 10/20’den
daha az olan ve her iki gözün görme derecesi ayrı
ayrı en az 0.5 olmayan (sağ göz 0.5 ve sol göz 0.5)
sürücü belgesi alamaz.
• Bu madde ile ilgili;
• Matematiksel hata olarak paydaların toplanması
yapılmış olup burada
10/20
10/10 olarak 14/20
14/10 olarak
değiştirilmelidir.
• Minumum rezolisyon açısı 20 metreden ve yanlış olarak hesaplanmıştır. Bu boyutlar yaklaşık 0,4
görme keskinliğine eşdeğer olmaktadır bu ifade 6
metreden 8,73 mm olarak değiştirilmelidir.
• Birinci grupta binokuler ve monooküler görme
keskinlik sınırı birçok avrupa ülkesindeki 0,5 ve 0,6
düzeylerine göre çok fazla durmaktadır
17
inceleme
18
Country
Visual
Acuity, both
eyes
Monocular
vision
Algeria
(Hartani)
0.8
1.0 (+2 rear
mirrors)
Australia
(F.Martin)
6/12
Bulgaria (Markov)
0.6
Visual fields
120 hor.by
confrontation
Color
vision
Restr,
License
possible
Belgium
(Off. journal)
0.5
Canada [35.36]
(Casson et al, 2000,
D.P.Anderson 2005)
No
Yes
Yes
1200
no diplopia
No
Yes
20/50(Quebec
20/50)
1200 (Quebec
1000 hor;>300
each side)
Some yes
Some no
Yes
Colombia
(Rodriguez)
20/40
1200
Yes
Denmark
(Norregaard)
0.5
0.6
Nl. for hand
movements
Europen Union
(e.g. Belgium)
0.5
0.6
1200
no diplopia
No
France
(J.P. Adenis)
0.5
0.6
1200
no diplopia
No
Gambia (H.Faal)
6/9
Germany (Steuhl,
M. Korth)
0.5
0.2
0.6
Yes
Yes
Hungary (Hatvani)
0.8;0.25
1.3
1.0
Defect of lees
than 300
Yes
India
(Rao, Vasavada)
6/18
Israel (J.Pe’er)
6/12
Yes
Italy (Secchi)
0.5
Yes
Japan (Shigeaki)
0.7 binoc.
0.3 lesser eye
1500
Mexico (Graue)
20/25
Netherlands
(Kooijman)
0.5
0.6
1400
No
Yes
New Zealand
(Peart)
6/12
6/12
1400
No
Yes
Nigeria
(Hassan, Abiose
6/12
6/9
Yes
Yes
Slovakia (Cernak)
0.5
Yes
Yes
South Africa
(T.Murray)
20/40
Yes
Yes
Sweden (Hedin)
0.5
0.6
One normal
Switzerland (Jenny)
0.6; other 0.1
0.8
1400
no diplopia
UK (P.Watson)
car number
plate at 25
yds (6/12 to
6/18)
1200 , tested
if driver
declares eye
disease
Venezuela (Cortez)
20/40
Normal on
confrontation
Semaphor
Yes
0.5
120
no diplopia
No
Yes
European
Commission
0.6
a) Gözlükle düzeltme kabul edilir. Ancak araç kullanırken sürücü gözlüğünü takmak zorundadır.
b) Kontakt lens ile düzeltme kabul edilir. Ancak araç kullanırken kontakt lenslerin takılması zorunludur.
0
6/12
3. Görme Düzeltmesi;
Yes
No
4. Görme alanı;
a. Santral 20 derece içerisinde skotom olmamalıdır. Her
iki gözde santral skotom olanlar, hiçbir sınıf sürücü belgesi alamaz. Tek gözde santral skotom olanlar ve bu
maddenin ikinci fıkrasının (ç) bendindeki görme derecesine sahip olanlar monoküler sürücü belgesi alabilir.
b. Periferik görme alanı; yatay düzlemde her iki gözde
ayrı ayrı görme alanı 120 dereceden daha az olamaz.
120 dereceden daha az görme alanına sahip olanlar sürücü belgesi alamaz. İki gözden herhangi birinde 120
dereceden az görme alanı olanlara monoküler sürücü
belgesi verilir. c. Periferik görme alanı kayıpları; yatay düzlemde uzanan 3 veya daha fazla kayıp kümesi ya da herhangi bir
uzunlukta ancak tek nokta genişliğinde, başkaca kayıp
alana dokunmayan, yatay hattı kesen ya da yatay hatta
dokunan, dik uzanımlı görme alanı kayıplarıdır.
ç. Kabul edilmeyen santral görme kayıpları;
1. Santral 20 dereceye kadar olan alanda küme şeklinde veya tek nokta tarzında kayıp olmamalıdır.
Yes
Yes
0.6
0
No
Yes
Yes
2. Hemianopsi ya da kadranopsi uzantısı olan santral
görme alanı kayıplarından, gece körlüğü, glokom,
retinopati gibi organik ve ilerleyici tabiatta olan
hastalıklarda görme alanı defektlerinde normal
binoküler görme alanı şartı aranır. (Bu maddenin
dördüncü fıkrasının (a) bendi uygulanır.) Homonium ya da bitemporal defektler hemianopik ya da
kadranopik defektler sürüş için güvenli kabul edilmez ve bu şahıslar sürücü olamaz.
• Bu madde ile ilgili
• Görme alanında 120 derece alanın fiksasyona göre dağılımı yapılmamıştır. Fiksasyon her iki tarafında minimum 50
derece olacak şeklide düzetilebilir
• Vertikal meridyene yönelik bir tanımlama getirilmemiştir.
Görme alanı horizontal meridyenin 20 derece üstüne ve altına uzanmalıdır.
• “Görme alanı fiksasyona göre her iki tarafta en az 50 derece olmak üzere toplam 120x40 derece olmalıdır” ifadesi
uygun olabilir.
• Test metodu ile ilgili bilgi tam olarak verilmemiştir.
5. Derinlik duyusu; iki gözü olanlarda normal olmalıdır.
Monoküler olanlarda en az üzerinden bir yıl geçmiş olmalıdır.
6. Gece körlüğü olanlar “gün doğumundan bir saat önce, gün
batımından bir saat sonra araç kullanabilirler”.
• Gündüz tanımı yanlış yapılmıştır. “gün doğumundan
bir saat sonra, gün batımından bir saat önce araç kullanabilirler.” olarak düzeltilmelidir.
c.
Grup 2 sürücü belgesi için; diplopi geçmiyor veya
rehabilite edilemiyor ise sürüş izni verilmez. Bir
gözün kapatılarak araç kullanılması bu grup için
söz konusu olamaz.
7. Renk körlüğü olanlar, herhangi bir koşul aranmadan sürücü olabilir.
10. Şaşılığı mevcut olup da binoküler görmesi olan ve görme
dereceleri bu maddenin ikinci fıkrasındaki şartlara uygun
olanlara sürücü belgesi verilebilir.
8. Pitozis-Hemipitozis;
11. Blefarospazm;
a.
Görme derecesi ne olursa olsun iki gözünde tam
pitozisi olanlara sürücü belgesi verilmez. Tek taraflı pitozisi olup pupili kapalı kişiler monoküler
gibi işlem görür.
b.
Monoküler veya binoküler kişilerde, ameliyatla
düzeltilmiş veya ameliyatsız olarak hemipitozisi
olanlarda, üst kapak kenarı primer pozisyonda
iken pupillanın üst kenarına kadar iniyor, fakat
pupilla alanını engellemiyorsa ve görme dereceleri ikinci maddeye uygun ise sürücü belgesi
verilir.
9. Diplopi ve paralitik şaşılığı olanlara görme dereceleri ne
olursa olsun sürücü belgesi verilmez. (monokülerler dahil)
Diplopi tanısı konulduğu anda sürücünün sürücü belgesine el konulur.
a.
b.
Grup 1 için; özellikli gözlükler veya kapama ile
diplopi kontrol edilebiliyor ve sürücü sürme işlemi sırasında bunlara dikkat edebiliyorsa, 9 ay
sonra kapama için monokülarite kriterine uymak
koşulu ile ilgili merkez görüşü alınarak sürmeye
devam edebilir.
Grup 1 ve Grup 2 sürücü belgeleri için; tıbbi destek alınarak iyi bir fonksiyonel adaptasyon ve rehabilitasyon sağlanmış ise, durağan olan 9 aylık
ya da daha fazla süreli diplopide, bu sürenin sonunda sürüşe izin verilebilir.
a.
Hafif (1 dakikada 5 kez oluşan) olduğu durumlarda tıbbi görüş doğrultusunda sürüşe devam edilebilir. Tek veya iki taraflı olduğu belirtilerek ilgili
madde uygulanır.
b.
Orta derecede (1 dakikada 5–10 kez oluşan) ise,
rehabilite edilemeyen diplopi gibi ilave durumlar
olmadıkça, botulinum toksini kullanımı ile kontrolü kabul edilir.
c.
Ciddi (1 dakikada 10’dan fazla oluşan) blefarospazmda ara ara tedavi edilebiliyor olsa dahi sürüşe izin verilmez.
12. Kataraktta, her bir grup için asgari standartlar mevcut
olmak koşuluyla, tıbbi görüş doğrultusunda ve tıbbi kanaatte öngörülen aralıkta muayene ve kontrolleri yapılmak
üzere bu maddenin ikinci ve üçüncü fıkralarındaki şartları
taşımak kaydıyla sürüşe izin verilir.
13. Afaki;
a.
Tek veya iki taraflı afak olanlara ikinci grup sürücü
belgesi verilmez.
• Kontakt lens kullanımı ile gözlüğe bağlı, magnifikasyon, görme alanında daralma ve distorsiyon gibi
bozukluklar olmadan güvenli sürüş yapabilirler. Bu
aşamada kontakt lens düzeltilmesi ile tekrar değerlendirilmesi uygun olabilir.
19
inceleme
b.
Tek veya iki taraflı afak olanlar ameliyattan 6 ay sonra bu maddenin ikinci fıkrasının (a) bendindeki görme şartlarına
sahip iseler birinci grup sürücü belgesi verilir.
c.
Psödoafaklar; görme dereceleri bu maddenin ikinci fıkrasındaki şartlara uygun ise Grup 1 ve Grup 2 sürücü belgesi
alabilir.
14. Progresif hastalıklar: Görmeyi zamanla azaltabilecek (katarakt, makula dejenerasyonu, retinapatiler gibi) hastalıklarda
görme durumu bu maddenin ikinci fıkrasındaki şartlara uysa dahi, bu sürücülerin muayeneleri yılda 1 kez tekrarlanır.
15. Şahsın tek gözü var, diğer gözü yok ise veya sadece bir gözünü kullanabiliyor, diğer gözde görme yeterli değilse (Bu
maddenin ikinci fıkrasının (a) bendi); (Monoküler vizyon var ise)
a.
Görme gücü kriteri, gören gözün en az 1.0 görme keskinliği olmalıdır.
b.
Görme alanı, şahsın yatay görüş alanı 120 dereceden daha az olamaz.
c.
Eğer şahıs herhangi bir nedenle hayatının herhangi bir durumunda tek gözlü (monoküler) olma durumuna gelmiş
ise; olayın üzerinden en az 1 yıllık adaptasyon süreci geçmeli ve sonunda şahsın 120 dereceden daha az olmamak
koşuluyla görüş alanına sahip olduğu saptanmış olmalıdır.
ç.
Monoküler kişiler;
1.A1, A2, B ve F sınıfı sürücü belgesi alabilir.
2.Ticari araç kullanamaz.
20
3.Kendileri açısından konulan kurallara uyup uymadıklarının denetlenebilmesi için sürücü belgelerine monoküler
ibaresi yazılır.
4.Kullanacakları araçların içinde, sağında ve solunda olmak üzere en az 3 ayna bulunması zorunludur.
5.Sürücü belgesi aldıktan sonra her yıl bir göz hekiminden sağlık raporu almaları zorunludur.
6.Kullanacakları araçların azami hız sınırları; yerleşim yeri içinde 50, yerleşim yeri dışında 18.7.1997 tarihli ve 23053
sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 100’üncü maddesinde belirtilen hız sınırlarından 10 km daha az olmalıdır.
7. Gece araç kullanamaz. (Gece: gün batımından bir saat sonrası ile gün doğumundan bir saat öncesidir.)
8.Kullandıkları aracın arka camının sol ve sağ üst köşelerine monoküler olduklarını belirleyen işaret yapıştırılması
zorunludur. (Ek: 1)
Silah ruhsatı için oftalmolojik yönden
gereken sağlık şartları
kerlik şubesinde toplanan askerlik meclisindeki iki tabipten biri
olabilir veya askerlik yaptığı dönemde askeri göz hekimi olarak
bu muayeneleri yapar.
• Türk silahlı kuvvetlerinde bu konu ile ilgili yönetmelik “Sağlık
Yeteneği Yönetmeliği” dir.
• Bu yönetmelik en son 05.12.2004 tarihinde güncellenmiştir.
• Önceki yönetmelikte bulunan er ve erbaşlar ile yedek subay
adayları arasındaki sağlık koşulları farkı ortadan kalkmıştır.
• Bu yönetmelikte hastalık ve arızalar 4 dilime ayrılmıştır:
• A dilimi: En hafif arıza ve hastalıkların bulunduğu grup
olup, askerliğe engel olmayan ancak askeri sınıf değişikliği
gerektirebilen durumlardır.
• B dilimi: Askerliğe ancak seferberlik durumlarında çağrılacak, barış durumunda ise askerliğe elverişsiz kabul edilebilen hastalık ve arızaları kapsar.
• C dilimi: Tıbbi sonucu ortaya çıkmamış, kesin kararın bir
sonraki dönemler bırakıldığı iyileşme takip dönemlerini
kapsar. Hastalar bir sonraki yıl muayeneye çağrılır. 5 yıldan
fazla devam eden belirsizliklerde kesinleşmiş sayılıp hükme
bağlanır.
• D dilimi: Askerliğe seferberlik durumunda dahi çağrılmayacak kadar ağır hastalık ve arızalar bu dilimde yer alır.
• Bu yönetmelik ile askerliğe elverişsiz olan durumlar:
• İki gözün görme dereceleri toplamı 9/10 veya daha az
olması
Silah ruhsatı için oftalmolojik yönden gereken sağlık şartları
• Düzeltmeli veya düzeltmesiz olarak bir gözün görmesi
2/10’dan aşağı, her iki gözün görme toplamı 12/20’den az
olanlara
• Silindirik değerlerin toplamı –5’ten ve +3’ten daha yukarı
değerdeki refraksiyon kusurları olanlara
• Gözlerden birindeki görmenin 0,1 veya daha az olması
• Her iki gözyaşı kesesinin ameliyatla alınmış olması
• Her iki gözde en az birer veya tek gözde birden fazla
kasın paralitik şaşılık olması (Sekel halde)
• Tek veya çift taraflı afaki
• Gece körlüğü olanlara
• Her iki gözden penetran keratoplasti olanlar
• Ptozis-hemiptozis olanlara
• Her iki gözde 7 D fazla miyopi veya hipermetropisi
olanlar
• Diplopi ve paralitik şaşılık olanlara
• Görme alanı defekti olanlara
• Renk körlüğü olanlara silah ruhsatı verilmez.
• Görmeyi zamanla azaltabilecek (katarakt, makula dejenerasyonu, retinopatiler) hastalığı olanlara yılda bir
kez göz muayenesi istenir.
Askerlik için oftalmolojik yönden gereken şartlar
• Askerlik için elverişlilik durumu oftalmolojik yönden esas olarak askeri göz hekimleri tarafında belirlenir.
• Sivil hekimler askerlik kanununda son yoklama sırasında as-
• Sferik eşdeğer bakımından miyopide 6 D, hipermetropi veya astigmatizmada 4 D yüksek anizometropi
varlığı
• Her iki gözün refraksiyon kusurlarının 14 D veya daha
yüksek olması
• Görme alanının bir gözde 2/3 veya daha fazla ya da iki
gözde 1/2 veya daha fazla oranda kaybedilmiş olması
• Her iki göze aktif veya geçirilmiş retina dekolmanı
• Her iki gözde retina damar patolojisi ve kanaması varlığı
21
makale
22
Trafiğin İnsan Psikolojisi
Üzerine Etkileri
Psik. Dan. Selçuk ARICI
İnsan Kaynakları Uzmanı
Herhalde 10 yıl önce ülkemizde bu kadar çok araç olacağı-
lerde gerek toplu taşıma araçlarını kullanan gerekse de
nı söyleselerdi bu bize çok da inandırıcı gelmezdi. Günü-
kendi özel araçlarını kullanan insanların araçlarında geçir-
müzde oldukça lüks özelliklere sahip bir takım özelliklerin
dikleri süreler hiç de yabana atılır süreler değildir. Örneğin
standartlaştırıldığı araçların fiyatları piyasaya yeni mo-
İstanbul’da trafikte geçirilen süreler günlük 2 ila 5 saati
dellerin girmesiyle gittikçe düşmektedir. Bu da özellikle
bulmaktadır. Dolayısıyla bu kadar süre hareket halindeki
toplumumuzda araç sahibi ailelerin sayısını artırdığı gibi
bir araçta yolun bitmesini beklemek gerek araç sürücüleri
bazı ailelerde birden fazla aracın görülmesini sağlamakta-
için gerekse de bu araçlarda seyahat eden yolcuların çeşit-
dır. Bütün bunlara rağmen önümüzdeki 10 yıl boyunca bu
li stres bozukluklarına yakalanmalarına neden olabilmek-
araç sayısının şimdikinden daha fazla olacağı kaçınılmaz-
tedir. Peki, bunun etkileri nelerdir?
dır. Peki, şehirler gittikçe metropolleşirken, insan sayısı ve
araç sayısı artarken ortaya çıkan trafiğin bizlerin yaşantısı
Araç sürücüleri için bu etkileri düşündüğümüzde özellikle
üzerinde ne gibi etkileri vardır?
uzun süreli trafikte kalan araç sürücülerinin daha sabırsız,
Özellikle İstanbul ve Ankara gibi büyük metropol kent-
aniden öfke patlaması gösterebilecek bir yapı geliştirdik-
daha tahammülsüz, daha az anlayışlı, çabuk sinirlenen,
lerini söyleyebiliriz. Özellikle mesleği toplu taşıma araçla-
Mesleği şoförlük olmayan normal sürücüler ise araçla-
rını kullanmak olan kişiler bu durumu her gün yaşadıkları
rını daha hızlı kullanma, trafik kurallarını ihlal ederek de
için stres bozukluğu, depresyon vb. birçok rahatsızlığa
olsa diğer sürücüleri çabucak geçerek ulaşmak istedikleri
daha kolay yakalanmaktadırlar. Bu kişilerin aileleriyle olan
noktalara çabuk ulaşma eğilimindedirler. Bu trafik kural-
iletişimleri donuk, daha az konuşma, daha az görsel temas
larını ihlaller özellikle araç ile hız yapmak, makas yapmak,
kurma, daha asosyal bir yaşam şeklinde görülebilir. Zira
aniden şerit değiştirmek, sinyal kullanmamak, diğer sü-
trafikte geçirdikleri uzun süreler ve trafik stresi, onların
bedensel ve ruhsal olarak yorulmalarına neden olmaktadır. Özellikle mesleği şoförlük olan bu kişilerde uzun vadede somatizasyon bozukluğu dediğimiz, bedenlerinin
herhangi bir yerinde çeşitli rahatsızlıkların ortaya çıkması
durumuyla karşılaşabilirler. Bütün bunlarla birlikte bu kişilere çalıştıkları kurumlar tarafından çeşitli rehabilitasyon
rücülerin yoldaki seyir sırasındaki haklarını gasp etmek,
trafikte diğer sürücülerle fiziksel ve sözlü olarak tartışmak
vb. şekillerde olabilir. Trafikte uzun geçirilen süreler veya
başka bir deyişle sıkışık trafikte seyir, insan psikolojisinde
bu gibi etkilere neden olur. Bunun yanı sıra günümüzde
daha lüks, daha hızlı, daha pahalı, daha donanımlı araç
kullanmak da bu araçları kullananlarda belirli bir özgüven
oluşturmakta ve araçlarını şehir içinde zorlamaktadırlar.
teknikleri uygulanmalıdır. Bununla birlikte öfke kontrolü,
Ayrıca normal sürücülerde özellikle eğitim seviyesi, gör-
stresle baş etme teknikleri gibi konularda periyodik olarak
gü, entelektüel yapı, olgunluk gibi faktörler bu araçların
eğitimler verilmelidir. Bu kişilerde oluşturulacak farkında-
kullanım şeklini etkilemektedir. Ticari araç sürücülerinde
lık seviyeleri arttırıldıkça onların daha verimli çalışmaları
kural ihlali yapanların sayısı normal sürücülere göre daha
sağlanabilir.
fazladır. Dönülmemesi gereken yerden dönmek, park edil-
memesi gereken yere park ederek yolu daraltmak, özellik-
mak şeklinden çıkarıp bir yaşam biçimi haline getirmek
le otomobillerin şeritlerini işgal eden kamyon, otobüs gibi
gerekir. İnsanları bilinçlendirmek kolay olmadığı için ve
araçlar, şehir içinde kuralsız bir şekilde gezen ticari taksiler
bunun bir davranış haline getirilmesi için de polisin yanı
trafiğin oluşmasını sağlayan en önemli konulardandır.
Sonuç olarak trafikte geçirilen uzun sürelerin yanı sıra, in-
sıra eds, kameralı sokaklar, fahri trafik polisliği vb. birçok
tedbirin yaygınlaştırılması çok önemlidir. Denetlenen bir-
sanların kendisinin ve diğer sürücülerin can güvenliğini
çok davranış uzun vadede o kişilerin artık otomatik davra-
tehlikeye sokacak şekilde araç sürmekten vazgeçmeleri
nışları haline gelir. O yüzden elektronik denetim ve fahri
gerekmektedir. Bunu sadece trafik cezası almaktan kork-
trafik polisliği konuları üzerinde önemle durulmalıdır.
23
bilgilendirme
24
Uykusuz ve Yorgun Araç Kullanımı
Birçok kişi alkollü araç kullanmanın ne kadar tehlikeli olduğu-
yorgun ve uykusuz araç kullanmak (%17,1), yeterli sürücülük
nun bilincinde ve farkında olmakla birlikte, yorgun ve uykusuz
deneyimi olmamak (%16,2) ve trafiğin akışına göre hızı ayarlaya-
araç kullanmanın da en az alkollü araç kullanmak kadar tehlikeli
mamak gibi sürücü hatalarını belirtmişlerdir (Sönmez, 1999).
olduğu ve en önemli kaza nedenlerinden biri olduğu gerçeğini
yeterince bilmemekte ya da göz ardı etmektedir. Oysa uykusuzluk, tıpkı alkol ve uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi
sürücülük performansını olumsuz etkilemekte ve ciddi trafik ka-
Direksiyon Başında Yorgunluk ve Uyku Belirtileri Direksiyon başındayken yorgunluk ve uykusuzluğun basit işa-
zalarına neden olmaktadır.
retleri vardır.
ABD Ulusal Karayolları Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) verileri-
Bunlar:
ne göre yorgun ve uykusuz araç kullanmaya bağlı her yıl yaklaşık
100.000 kaza (tüm kazaların %1,5’i) ve yılda yaklaşık 1500 ölüm
Gözlerin karıncalanması
(tüm ölümlü kazaların %4’ü) meydana gelmektedir.
Ensede gerginlik
Ülkemizde yapılan bir araştırmaya göre; kendileriyle mülakat ya-
Sırt ağrıları
pılan ağır vasıta sürücüleri en önemli kaza nedenleri olarak, alkollü iken araç kullanmak (%23,5), hatalı sollama yapmak (%22),
Esneme
Başı dik tutmakta güçlük çekilmesi
3. Uyku bozukluğu
Gözleri belirli bir noktaya odaklamada güçlük çekilmesi
Ağır vasıta sürücülerinde görülme sıklığı daha fazla olan çeşitli sağlık sorunlarına bağlı (uyku apne sendromu ve narkolepsi
Trafik işaretlerinin atlanması ya da hatırlanmaması
gibi) uyku bozuklukları, sürücülerin direksiyon başında uyuya
kalmasına neden olmakta ve trafik güvenliği açısından ciddi
Sürücü Yorgunluğunu Etkileyen Faktörler
Özellikle ticari araç ve ağır vasıta sürücüleri olmak üzere sürücüler hangi nedenlerle yorgun ve uykusuz olarak direksiyon başına
geçmektedirler? Bu alanda yapılan araştırmalar incelendiğinde,
uykusuz araç kullanmaya bağlı faktörlerin dört temel grup altında toplandığı görülmektedir.
tehlikeler oluşturmaktadır.
4. Çevresel faktörler
Yolların monoton olması, uyarıcı önlemlerin alınmamış olması, iklim koşullarının elverişsiz olması ya da sürücülerin ihtiyaç
duyduklarında dinlenme ve uyku molalarına olanak sağlayacak
tesis veya mola yerlerinin bulunmayışını da yorgunluğu artıran
1. Zaman
Günün hangi saatlerinde ve ne kadar süreyle araç kullanıldığı
yorgunluğu ve uykusuzluğu belirleyen en temel faktör olarak görülmektedir. Araştırma bulgularına göre, 8–9 saatten fazla
araç kullanıldığında, yorgunluk ve dikkat dağılmasına bağlı ciddi sorunlar başlamakta, sürücülük
performansı olumsuz etkilenmekte ve
kaza riski önemli ölçüde artmaktadır. Özellikle kamyon sürücülerinin yorgunluğa ve
uykusuzluğa bağlı
kazalara daha
y a t kın oldukları görülmektedir. Her yıl kat edilen mesafeye ek
olarak, birçok kamyon sürücüsü vücudun en uykulu ve yorgun
olduğu zamanda, gece araç kullanmaktadır. Ülkemizde karayolu
ile yük taşımacılığının diğer taşıma sistemleri içindeki payının
% 90 olduğu, yolcu taşımacılığının ise % 95 olduğu ve ölümlü
önemli faktörler arasında sayabiliriz. Emniyet Genel Müdürlüğü
Trafik Araştırma Merkezi’nin Hacettepe Üniversitesi ile ortaklaşa
yapmış olduğu, ağır vasıta sürücülerinin yaşam ve çalışma koşullarına ilişkin araştırmaya göre; araştırmaya katılan kamyon,
otobüs ve çekici sürücülerinin yaklaşık yirmide biri uyuyacak ve
yemek yiyecek yer bulma; onda biri temizlik-tuvalet-şahsi bakım
ve haberleşme ihtiyacının giderilmesi; üçte biri ise araçların küçük arızalarını gidermek için uygun yer bulmada sorun yaşadıklarını belirtmişlerdir. Uykusuzluğun Performans Üzerindeki Etkileri
Uykusuzluk, kişilerin güvenli sürüş için kritik olan performanslarını olumsuz yönde etkilediğinden en önemli kaza nedenlerinden biri olarak karşımıza çıkmaktadır (Dinges ve Kribbs, 1991).
Peters ve arkadaşlarının yaptığı bir araştırmada, aşamalı uyku
yoksunluğunun, simülasyonlu sürücü performansı üzerindeki
etkilerine ve kaza oranlarına bakılmış ve uykusuzluğun yoldan
çıkma kazalarına neden olan anlamlı bir faktör olduğu görülmüştür. Kaza oranlarında, orta düzeyde bir uyku kısıtlamasın-
trafik kazalarının % 13.9’unun ağır vasıta kazaları olduğu göz
dan sonra (4 saat) küçük bir artış, uyku kısıtlamasının artmasıyla
önünde bulundurulduğunda, ağır vasıta sürücülerinin önemli
birlikte ciddi artışlar görülmüştür. Bu çalışma sonucunda, 36 ve
bir risk grubunu oluşturduğu anlaşılmaktadır.
60 saat uyanık kalma durumunda, trafik güvenliği açısından çok
2. Direksiyon başına geçmeden önce uykusuz kalmak ya da
yeterli uyku uyumamak
Araştırmalar göstermektedir ki genelde ortalama 16 saatten faz-
ciddi tehlikelerin ortaya çıktığı görülmektedir.
Laboratuar ortamında ve araç içi çalışmalarda belirlenen etkiler
şunlardır:
la uykusuz kalma sonucunda sürüş performansında önemli de-
Daha yavaş tepki zamanı: Uykusuzluk, optimum tepki zaman-
recede bozulmalar başlamakta ve trafik güvenliği açısından da
larını azaltmakta ve orta derecede uykulu kişilerde performansı
ciddi tehlikeler yaşanmaktadır. Bir araştırmada, kazaya sebebi-
azaltarak, tehlike anında zamanında durabilmelerini engelle-
yet veren sürücülerin aynı kazaya karışan diğer sürücülere göre
mektedir (Dinges,1995).
kaza öncesi uyku sürelerinin daha kısa olduğu bulunmuştur.
Tepki zamanındaki çok hafif yavaşlamalar ise, özellikle yüksek
hızlarda kaza riskleri üzerinde derin bir etki yaratabilmektedir.
25
bilgilendirme
26
Genel dikkat düzeyinin azalması: Sürücüler yaşları ve fizik-
koordinasyon düzeyleri, 0.1 promil oranında alkol alan denekle-
sel durumları ne olursa olsun, her 90–120 dakikada bir dikkat
rinkine, 17 saat uykusuz kalanların ise 0.5 promil oranında alkol
azalmasına maruz kalırlar. Uykusuzluk ise dikkat azalmasını
alanlarınkine eşdeğer düzeyde bozuk çıkmıştır (NSF, National
artıran en önemli etkenlerden biridir. Bununla birlikte, sürü-
Campaign on Drowsy Driving,1993).
cülük gibi dikkate dayalı işlemlerdeki performans uykusuzluğa bağlı olarak düşmekte, tepkisizlik süreleri veya gecikmiş tepkilerin oranı artmaktadır (Haroldsson ve diğ., 1990;
Yorgunluk ve Uykusuzluğa Bağlı Kazalar En Çok Kimleri
Tehdit Etmektedir? Kribs ve Dinges, 1994 ). Uyku ihtiyacı olan kişi direksiyonda daha
Özellikle ağır vasıta sürücüleri olmak üzere, dinlenmeden uzun
çabuk yorulmakta, zamanla dikkati azalmakta ve direksiyon ba-
süre araç kullanan sürücüler, sık sık gece yolculuğu yapanlar,
şında uyuya kalarak kazaya neden olabilmektedir.
uyku bozukluğu olan kişiler (kronik uykusuzluk, narkolepsi veya
Bilgi işlemede bozukluk: Bilgiyi işleme ve birleştirme işlemleri
daha uzun sürmekte, kısa süreli bellek doğruluğu azalmakta ve
performans düşmektedir (Dinges, 1995). Özetle uykusuzluk, tıp-
uyku apnesi gibi gündüz aşırı derecede uykusuzluk yaratan bozukluklar), uyku getiren ilaç kullanan veya alkolün etkisinde araç
kullananlar, vardiya sistemiyle çalışanlar.
kı alkol ve uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi, tepki
Uykusuz ve Yorgun Araç Kullanmaya Bağlı Kazaların Genel
zamanı, dikkat, algılama, muhakeme ve koordinasyon gibi zihin-
Özellikleri
sel ve psikomotor becerileri olumsuz yönde etkilemekte ve kazaya neden olmaktadır. Diğer bir ifadeyle, uykulu ve yorgun bir
sürücü, çevreden gelen bilgileri uyanık bir sürücüyle aynı hızda
ve aynı doğrulukta algılayamamakta, değerlendirememekte ve
tehlike anında kazayı önleyebilmek için yeterince hızlı tepki verememektedir. Uykusuzluk ve yorgunluğun sürüş performansı
üzerine etkilerinin alkolün etkileriyle karşılaştırıldığı bir araştırmada, deneklerin bir bölümü 28 saat uyanık tutulmuşlar, diğerlerine ise kanlarındaki alkol oranı 0.1 promile ulaşıncaya dek her
Uykusuzluğu, alkole bağlı kazaların aksine kaza mahallinde ölçebilecek kan, nefes testi gibi objektif ölçme yöntemleri henüz
mevcut değildir. Bu nedenle, uykusuz araç kullanmaya bağlı
kazalarla ilgili değerlendirmeler sübjektif bulgulara, polis kaza
tespit raporlarına ya da sürücülerin kendi beyanlarına dayanmaktadır. Bu değerlendirmeler ışığında ortaya çıkan uykusuz ve
yorgun araç kullanmaya bağlı kazaların genel özellikleri aşağıda
sıralanmıştır;
yarım saatte bir alkol verilmiş ve her yarım saate bir el-göz koor-
Kazanın gece geç saatlerde meydana gelmesi: Günün saati
dinasyon testi uygulanmıştır. 28 saat uykusuz kalan deneklerin
sürücü yorgunluğunu ve dikkatini etkileyen en tutarlı etkendir.
Sürücü yorgunluğu gece sürüşünde gündüze oranla çok daha
mektedir. En fazla sürücülerin uyuyabilecek bir yer bulmalarına
yüksek düzeydedir ( Lavie,1998). Uykusuz araç kullanmaya bağlı
yetecek kadar bir süre için etkili olabilmektedir.
kazalar, ağırlıklı olarak gece yarısından sonra meydana gelmektedir. Uykusuzluğa bağlı kaza riski, hem genç sürücülerde (25
yaş ve altı) hem de 26–45 yaş sürücülerde gece saatlerinde artış
göstermektedir. Ancak, 65 yaş üzerindeki sürücülerin öğleden
sonra kaza riski daha fazladır (Pack ve ark.,1995; Wang, Knipling,
Goodman,1996).
Ağır kaza olması: Uykusuzluğa bağlı trafik kazalarında muhtemelen yüksek hız, gecikmiş tepki zamanıyla birleştiği için ağır
yaralanma ve ölümler çok daha fazla görülmektedir. Pack (1995)
Kafein alımı, radyo dinlemek, araçtan inip kısa bir yürüyüş
yapmak, camı açmak vb gibi geçici önlemler kesinlikle iyi bir
uyku alışkanlığının yerini almamalı ve uykusuz sürücülerin
varacakları yere güvenle varmalarını sağlayacak etkili stratejiler
olarak algılanmamalıdır.
Sürücülerin Alabilecekleri Önlemler
Direksiyon başına geçmeden önce:
ve Maycock (1996) en ciddi kazaların büyük oranda uykusuzluğa
Uykusuzluğa neden olan hastalıkların tedavi edilmesi
bağlı olduğu sonucuna varmışlardır. Yeterli uyku uyumak için zamanın iyi planlanması
Kazaya karışan tek aracın olması ve aracın yoldan çıkması:
Uykulu iken yasal limitin altında bile alkol alınmaması
ABD (Kuzey Carolina) polis kaza raporlarının analizi sonucunda,
alkol temelli olmayan uykusuz araç kullanmaya bağlı kazaların
Gece saat 12 ile sabah saat 6 arası mümkün olduğunca araç kul-
büyük oranında yoldan çıkan tek aracın olduğu görülmüştür
lanılmaması
(Pack ve ark., 1995). Kazanın hız limitinin yüksek olduğu yollarda meydana gelmiş olması: NHTSA verileri, uykusuzluğa veya yorgunluğa bağlı
kazaların hız limitlerinin yüksek olduğu karayollarında meydana
27
Uyku getirici ve uyuşturucu etkisi olan ilaç tedavisi süresince
araç kullanılmaması
Direksiyon başındayken:
geldiğini göstermektedir. Pack ve arkadaşları (1995), uykusuzlu-
Uzun süreli araç kullanırken düzenli aralıklarla dinlenme molaları
ğa bağlı kazaların daha çok hız limitinin yüksek olduğu yollarda
verilmesi, günde ortalama 8-9 saatten fazla araç kullanılmaması
meydana gelmesini gecikmiş tepki zamanıyla açıklamaktadırlar. Yorgun ve uykusuz hissedilmesi halinde araç kullanmayı bırakıp,
Sürücünün kazayı önleyebilmek için herhangi bir girişim-
uygun bir yerde yeterli uykuyu alıncaya kadar uyunması
de bulunamamış olması: Kaza verileri, uykulu sürücülerin
kazayı önleyici bir harekette bulunma olasılıklarının oldukça
Yola devam etmeden önce kısa bir uyku molası verilmesi: 15-20
düşük olduğunu ortaya koymaktadır (Wang, Knipling, Good-
dakikalık uyku molalarının performansı artırdığı görülmüştür
man, 1996).
(Horne & Reyner, 1995; Dinges ve ark., 1987; Philip ve ark.,1997).
Sürücünün araçta yalnız olması: Kaza araştırmalarına göre, uy-
Laboratuar ortamında yapılan bir araştırmada, 35 saat süresince
her altı saatte bir verilen uyku molalarının performansı sürdür-
kusuz araç kullanmaya bağlı kazaların yaklaşık %80’ninde sürü-
mekte etkili olduğu bulunmuştur. Bazı araştırma sonuçları, kah-
cünün araçta yalnız olduğu saptanmıştır (Mc. Carlt ve diğ.,1996).
ve, çay veya kola gibi kafein içeren uyarıcıların, uykulu kişilerde
Öte yandan, direksiyon başında uyuya kalan ancak kaza yapma-
dikkati artırdığını göstermektedir (Regina ve ark., 1974; Lumley
yan sürücülerin ise araçta yalnız olmadıkları görülmüştür (Wil-
ve ark., 1987;Griffiths ve ark., 1990; Lorist ve ark.,1994). Örneğin,
kins ve ark.,1997)
uzun süreli sürüş işleminde, kafeinin yorgunluğun gelişmesin-
Alınacak Önlemler ve Öneriler
deki etkilerine bakıldığı bir araştırmada, 200 mg (2-3 fincan kahve) kafeinin yorgunluğun belirtilerini azalttığı ve genel perfor-
Uykusuz ve yorgun araç kullanmaya karşı alınacak önlemler ya
mansı artırdığı bulunmuştur (Gibson, Mascard&Starmer,1995).
doğrudan uykusuz araç kullanmamayı amaçlayan ya da uyku-
Ancak, kafeinin performans üzerinde deneylerle kanıtlanmış
suzluk meydana geldikten sonraki durumu düzeltmeye yöne-
etkileri bulunmakla birlikte, bu etkilerin kısa süreli olduğu ve sa-
liktir. Yeterli uyku uyuyarak uykusuzluğu önlemek herhangi bir
dece uygun bir yer bulup dinleninceye kadar işe yarayabileceği
telafi edici önlemden hem daha kolaydır hem de daha etkilidir.
ve uykusuzluğu gidermenin en etkili yolunun sadece uyumak
Uyku geldikten sonra alınan önlemlerin etkisi çok fazla sürme-
olduğu gerçeği göz ardı edilmemelidir.
Kaynak: Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı
makale
28
Yaşlı Sürücüler Ne Zaman
Araç Kullanmayı Bırakırlar?
Uzman Dr. Ayhan AKCAN
Psikiyatrist, Psikotrafik Uzmanı
Tahmin edildiği gibi insanlar yaşlandıkça araç kullanmayı bı-
Devlet İstatistik Enstitüsü 1999 yılı verilerine göre Türkiye ge-
rakır. Ehliyet sahibi yaşlıların çoğu ehliyet sahibi yakınlarıyla
nelinde kazaya karışan 60 yaş ve üstü sürücü sayısı 16.691’dir.
aynı evde beraber yaşarlar ve bu yakınları, yaşlıyı taşımaktan
da genellikle memnundurlar. Fakat tüm bu olumlu özelliklere rağmen yaşlılar yine de kendiliğinden araç kullanmayı
Bu sayı kazaya karışanların içinde yüzde 2,2’ye karşılıktır. Aynı
yılda ölümlü kazaya karışan sürücülerin yüzde 2,6’sı, yaralanmaya sebep olan sürücülerin yüzde 2,6’sı ve maddi hasarlı kazaya karışan sürücülerin yüzde 2,1’i yine 60 yaş ve üstündeki
bırakmak istemezler. Yaşlılar bilimsel olarak ortalama haftada
sürücülerdir. Diğer yandan trafik kazalarında ölenlerin yüzde
en az beş kez araç kullanırlar ve trafikte tehlike oluştururlar.
4,3’ü ve yaralananların da yüzde 3,2’si aynı yaş grubundan-
dır. Yani, kazada ölme veya yaralanma oranı kazaya karışma
gelen uyarı sonucu gerçekleşmektedir. Ancak bırakma kararı
oranlarından iki kat daha fazladır.
verildiğinde en sık hekimler karar mercisi olarak belirlenirler.
Normal yaşlılık fizyolojisinde hangi beyin melekeleri etkilenmektedir? Bu etkilenen beyin melekeleri kişinin araç kullanmasını nasıl etkiler? Yaşlı, araç kullanmasını olumsuz yönde
etkileyen durumların farkına ne zaman varır ve ne zaman
araç kullanmayı bırakır? Tüm bu soruların tam karşılığını vermek oldukça zordur.
Yaşlıda sözel yeteneklerde, kelime zenginliğinde, genel bilgi
durumunda büyük bir değişiklik olmaz. Fakat bu melekelerinin korunması için kişi aktif olarak bu fonksiyonları ile ilgilenmelidir. Buna karşın, algılamada ve psikomotor yeteneklerde
Burada yaşlılar vazgeçme nedeni olarak ilk sırada hafıza sorunlarından, ikinci sırada görme azalmasından ve daha sonra
romatizmaya bağlı eklem bozuklukları ve ağrılarını öne sürerler. Araba kullanmanın bırakılması sıklıkla zihinsel, görme,
işitme ve motor yeteneklerde bozulmalarla ilişkilidir. Diğer
yandan yaşlının araba kullanması yaşlanmamanın da göstergesi gibidir. Yani “henüz yaşlanmadım” düşüncesinin karşılığı
olarak algılanır ve hissedilir.
Bazı Avrupa Birliği ülkelerinde 65 yaşını dolduran sürücülerden, kendilerini trafiğin tehlikelerinden korumak amacıyla
yaşlanmayla birlikte belirgin düşüş görülür. Ayrıca yaratıcı
sürücü belgelerini gönüllü olarak geri vermeleri konusunda
düşünce, dikkat isteyen işleri yapmada, hızlı düşünmeyi ge-
belediyelerin özendirici uygulamaları bulunmaktadır. Ülke-
rektiren fonksiyonları yerine getirmede bir yavaşlama görü-
mizde de belediyeler ilgili kurumlarla işbirliği yaparak, 65
lür. Fakat yaşlılarda kuvvetli bir muhakemenin bulunduğu
yaşını aşan sürücülere bilgilendirme faaliyeti sonrasında sü-
gerçektir. Zeka fonksiyonunun veya öğrenme yeteneğinin
rücü belgelerini kendi arzuları ile iade etmeleri için gerekli
azaldığı da bilinir. Akıcı zekanın bozulduğu fakat kristalize
duyarlılığı göstermeliler ve sürücü belgelerini iade edenler
zekanın bozulmadığı bilinmektedir.
için toplu taşıma araçlarından ücretsiz yararlanma kolaylılığı
Bellek değişikliği daha önce kazanılmış ve bellekte depo-
getirmelidir.
lanmış bilginin tekrar hatırlanmasında azalma şeklindedir.
Sürücü belgeleri belirli sürelerle geçerli olmalıdır. Örneğin 5
Eğitimli olmakla bu kapatılır. Yaşlılarda uzak belleğin şaşırtıcı
yıllık bir sürenin öngörülmesi yeterli olacaktır. Ardından sürü-
şekilde sağlam kaldığı, ancak kısa süreli belleğin yaşla azal-
cü belgesinin yenilemesi sırasında ayrıca sürücünün gerekli
dığı kabul edilmektedir. Yaşlılarda uyaranları cevaplamada
sağlık koşullarını taşıyıp taşımadığı da mevzuat gereği ala-
da genel bir yavaşlama vardır. Yavaşlama tüm aktivitelerde
cağı raporla kontrol edilmelidir. Sürücü belgelerinde birçok
görülür. Bu durumun gerçekleşmesinde fiziksel ve ruhsal du-
ülkede alt yaş sınırı vardır. Fakat üst yaş sınırı yoktur. Ülkemiz-
rum arasında önemli bir ilişki olduğu gözlenir.
de de üst yaş sınırı yoktur. Karayolları Trafik Yönetmeliği’nde;
Yaşlılıkta belirgin hastalık olmasa da beyin kan akımının azaldığı, elektroensafalografide (EEG) ve uyandırılmış potansiyellerde değişiklikler oluştuğu bilinmektedir. Yaşam boyunca
beyin kimyasında da değişiklikler olur. Organizma yaşlandık-
sürücü adayının sağlık durumundan kaynaklanan kontrol
muayenelerinin yanı sıra sağlık durumu kontrol muayenesi
gerektirmeyen sürücüler için de, belirli yaşlar arasında genel
sağlık kontrolü yaptırmalarının gerekli olduğu belirtilmekte-
ça beyin aminlerinde de azalma olur. Örneğin beyin dopamin
dir. Bu yönetmelikte, sürücülerin sürücü belgesi alınan yaş-
oranı 70 yaş dolaylarında 20 yaşa oranla yüzde 40 oranında
tan 50 yaşına kadar 10 yılda bir, 50 yaştan 65 yaşına kadar 5
azalır. Ayrıca kolinerjik ve adrenerjik sistemler de etkilenirler.
yılda bir, 65 yaştan sonra her 3 yılda bir genel kontrol muaye-
Tüm bu değişiklikler denge, yürüme, bellek, uyku, dikkat,
nesinde sürücü belgesi almaya engel bir hastalık veya durum
davranış ve duygudurum ayarlamalarında etkilenmeler ya-
tespit edildiğinde sürücü belgelerinin iptal edileceği ifade
ratır. Fakat gerçekte araba kullanmanın bırakılması güvensiz
edilmektedir. Ancak bu düzenlemeye uyulmamaktadır. Daha
kullanışın saptanmasından aylar sonra olur. Araç kullanmama
fazla yaşlı nüfus artmadan uygulama koşulları sağlanmalı ve
kararını kendisi genellikle planlamamıştır, anidir ve aileden
en azından bu uygulama derhal rutin hale getirilmelidir.
29
görüş
30
Konfordan Çok Güvenliğe
Önem Verin
Ethem GENİM
AUTODROM Yönetim Kurulu Başkanı
Sevgili Trafik Dergisi okurları,
trajediye dönüştürmemek için sizlere aşağıda söz edeceklerimi
dikkatle okumanızı öneririm.
Bu sayıda sizlere trafik eğitiminde en temel unsur olan, trafiğe
çıkmadan önce yapılması gereken hazırlıklardan söz edeceğim.
Otomobile binmeden önce, lastik havalarını gözle dahi olsa
Otomobil kullanmak başlı başına bir bilgi ve beceri işidir ve
kontrol etmeyi unutmayın. Lastik havasının ideal basınçta olup
unutmayın ki emniyet kurallarına uyarak otomobil kullanırsa-
olmamasının, yola tutunmanızı önemli ölçüde etkileyeceği unu-
nız, çok daha güvenli ve keyif verici bir sürüş yaşarsınız. Bu keyfi
tulmamalıdır.
sürekli bir güneş gözlüğü bulundurmanızı tavsiye ederim. Yolculuk esnasında bu bölümde CD gibi cama yansıma yapabilecek
şeyleri bulundurmamanız gerekir.
Güvenli sürüşün en önemli noktalarından biri de, direksiyon
başında oturma pozisyonunuzdur. Otomobil kullanırken konfordan çok güvenliğe önem verilmesi esastır. Ne yazık ki ülkemizde alışkanlık haline gelmiş olan 45 derecelik açıyla geriye
doğru yatırılmış koltuklar, sürüş konsantrasyonunu azaltacak,
tehlike anında vereceğiniz tepki süresini uzatacak ve kaza anında tehlikeye çıkarılan davetiye haline gelecektir. Aşırı derecede
geri alınmış koltuklar ise, yine direksiyon başında verilen tepkileri geciktirmekten öteye gitmeyecektir. Yapmanız gereken en
uygun koltuk ayarı; beliniz 90 derece dik, kollarınızı direksiyon
üzerine uzattığınız zaman bileklerinizin alt kısmının direksiyon
simidinin üst noktasına temas edeceği şekildedir. Böylelikle hem
daha rahat bir sürüş pozisyonu elde eder hem de olası tehlikelere karşı direksiyona daha hakim ve defansif bir sürüş kabiliyeti
kazanabilirsiniz.
31
Dikiz aynalarınızı kontrol ettikten sonra sizi ve araçtaki yolcuları hayata bağlayacak olan emniyet kemerini mutlaka takınız.
Emniyet kemerini takmamak, ileride telafisi çok güç sonuçlar
doğurabilir. Günümüzde emniyet kemeri takmamanın yanında
yapılan bir diğer yanlış da, emniyet kemerini sadece otoyollarda
takmaktır. Oysaki kazalar sadece yüksek süratle olmamakta ve
şehir içinde düşük süratle de ciddi hasarlı kazalar oluşabilmektedir. 10 km/h gibi düşük süratte yapılan geri viteste direğe
çarpma testinde, çarpmanın etkisiyle birçok otomobilin arka
tamponlarının içeri göçtüğü, hatta bazılarının camlarının çatladığı gibi hayret verici sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Birçoğumuzun dikkate almadığı süratlerde gerçekleşen kazaların bile ciddi yaralanmalara, hatta ölümlere sebebiyet verebileceğini asla
unutmamak gerekir. Ayrıca emniyet kemerinin mutlaka boşluk
kalmayacak şekilde vücudunuza temas etmesi gerektiğini de bir
kez daha hatırlatmak isterim. Kaza anında emniyet kemeriniz takılı değilse, artık sizin için hiç bir şey eskisi gibi olmayacaktır.
Sizlere hatırlatmak istediğim önemli bir diğer konu da, iyi bir görüş için yapmanız gerekenler. Otomobiliniz kirli olsa da, siz yola
çıkmadan mutlaka camlarınız ve dikiz aynalarınızı temizlemelisiniz. Temizlik sırasında ön konsolunuza parlatıcı sprey sıkılması,
güneşin ön cama yansımasını arttıracak ve görüşünüzü olumsuz
yönde etkileyecektir. Sabah ya da akşam saatlerinde karşıdan
sizi rahatsız edecek bir açı ile gelen güneşe karşı, otomobilinizde
Otomobil kullanırken giyeceğiniz ayakkabılar da çok önemli bir
detaydır. Ayakkabılarınızın geniş, kalın tabanlı veya uzun topuklu olması hem hissinizi azaltacak hem de ayaklarınızın hareket
kabiliyetini kısıtlayacaktır. En doğru olan ise, düz ve ince tabanlı
ayakkabıların tercih edilmesidir. Bu sayede pedalları hissetme ve
hareket kabiliyetiniz maksimum düzeye çıkacaktır. Yarış pilotlarının ince tabanlı özel yarış ayakkabıları kullanmalarının nedeni
de budur.
Hepinize güvenli yolculuklar dilerim.
Saygılarımla
görüş
Trafik Kazalarında Acil Tıp Uygulamaları ve Önemi
Doç. Dr. Başar CANDER
Acil Tıp Uzmanları Derneği (Atuder) Başkanı
Trafik kazaları özellikle genç nüfusta en önemli morbidite ve mortalite nedeni olarak karşımıza çıkmaktadır. Özellikle ülkemizde
bu sorun gelişmiş ülkelere göre daha çok ön plana çıkmaktadır.
2009 yılı istatistikleri incelendiğinde ülkemizde toplam 264.163
kaza olduğu, bu kazalarda 2969 kişinin öldüğü, 160.744 kişinin
yaralandığı görülmektedir. Bu rakamları yorumlayacak tek bir
kelime vardır: Korkunç!
32
Bu yüzden trafik kazalarında yapılması gereken en önemli iş,
kazaların önlenmesi olmalıdır. Bu konuda ilgili birimler gereken
hassasiyeti göstererek, konunun önemini sürekli kampanyalarla
ülke gündeminde tutmalıdır. Ancak acil tıp açısından olaya baktığımızda ülkemizde ve tüm dünyada trafik kazaları yaşanmaya
devam etmekte ve acil servislerin en önemli hasta gruplarından
birini oluşturmaktadırlar. Bu yüzden acil tıp eğitimi içinde travmalar çok önemli bir konudur ve trafik kazaları da travma ana
konusu içinde değerlendirilmektedir. Acil tıp ülkemizde ayrı bir
anabilim dalı olarak yerini almış, bundan sonra da travma ve trafik kazalarıyla ilgili eğitimler daha yaygınlaşmıştır.
Trafik kazalarının olduğu ortamda travma hasta grubu vardır.
Olay anından itibaren yapılacak müdahaleler çok büyük önem
taşımaktadır. Dünyada ve ülkemizde sosyoekonomik gelişmelere paralel olarak acil tıp hizmetleri giderek iyileşmektedir. Trafik
kazası olan yerlere sağlık ekipleri en kısa zamanda ulaşmaya çalışmakta ve bu süre giderek daha da kısalmaktadır. Birçok travma
hastası için zaman çok önemlidir. Bu yüzden travma hastasına
olay yerinde doğru müdahale etmek hayati önem taşır. Bunun
iki önemli ayağı vardır:
1- Olay yerinde sağlık personeli olmayan kişilerin yapacağı
müdahaleler:
Olay yerinde yaralıyı taşımaktan, havayolunu açık tutmaya kadar yapılacak çok önemli işlemler vardır. Fakat bu müdahaleleri
yapacak kişilerin bilinçli olması, bu konuda yeterli eğitimi alması
şarttır. Aksi takdirde yapılacak müdahaleler ilk yardım olmaktan
çıkar, son darbe haline gelir. Bu yüzden bu müdahaleleri yapacak olan kişilerin bu konuda ilk yardım eğitimi almış olmaları
gerekmektedir. Ülkemizde ilk yardım eğitimleri giderek yaygınlaşmaktadır. Ancak bu eğitimlerin uygulama bölümünde aksaklıklar yaşanmaktadır. Çünkü uygulama eğitimleri sürekli tekrar
edilmezse unutulmakta, yanlış uygulamalara sebep olabilmektedir. Bu yüzden verilen eğitimlerin verimliliği de sürekli ciddi bir
şekilde denetlenmelidir. Olay yerinde sağlık personeli olmayan
kişilerin yapacağı iki ana konu vardır: Birincisi ilk yardım, ikincisi
bunun ileri bir aşaması sayılabilecek temel yaşam desteğidir. Bunun her ikisi de birbiriyle bağlantılı iki eğitim konusudur.
İlk yardımın kendi içinde tanımları, ilkeleri vardır. Bu genelde
herhangi bir tıbbi işlem olmadan etraftaki olanaklarla yapılan
müdahalelerdir. 6T diye özetlenebilecek prensipleri vardır:
6T
1- Tedbir (İlkyardımcının kendisinin ve kazazedenin güvenliğinin sağlanması): İlk iş, ne olduğunu süratle değerlendirerek
olay yerini, kendimizi ve hastayı korumaktır. Yaralı veya kazazede olay yerinden güvenle uzaklaştırılır. Aksi halde uygulamalarda çok dramatik sonuçlarla karşılaşılmakta, ilk yardım yapacak
kişi güvenli olmayan ortamda kendisi kazaya maruz kalabilmektedir.
2- Teşhis: Teşhis için önce hastanın veya yaralının hikayesi öğrenilir. Sonra belirtiler ve bulgular saptanır.
3- Tedavi: Bu, hayat kurtarıcı tedavidir. ABC İngilizce (Airway,
Breating, Circulation) kelimelerin baş harflerinden oluşur. Airway; havayolunu açmak ve açık tutmak; Breating; soluk alıp vermeyi sağlamak (yapay solunum); Circulation; kalp ve kan dolaşımının çalıştırılmasını sağlamak. Kazalarda dışa olan kanamaların
durdurulması da önemli bir tedavi basamağıdır.
4- Telekomünikasyon (Haberleşme): Kaza veya acil hasta hakkında bilgi vermek ve daha yetkili acil yardım ekibi ile içinde
araç-gereci olan ambulans çağırmak. Bu konuda da sakin bir
şekilde doğru bilgilerin verilmesi önemlidir.
5- Triaj (Öncelikli kazazedenin belirlenmesi): Hangi yaralı ve
hastaya tedavide (ilk yardım ve acil yardım için) öncelik verileceğine dair durum değerlendirmesi yapılıp, buna göre müdahale
sağlanır. Bunun için renk kodları vardır (Sarı, yeşil, siyah, kırmızı).
Her biri ayrı bir durumu ifade eder, öncelik kırmızı hasta grubundadır.
6- Taşıma: Teşhis ve tedavi yapıldıktan sonra en yakın sağlık kurumuna uygun koşullar içinde taşınmasıdır. Bu, trafik kazalarında ayrı bir önem arz eder. Çünkü özellikle omurilik ve damar yaralanmaları yanlış taşıma şekilleri sonucunda oluşmaktadır. Bu
yüzden vertebraları koruyarak taşıma tekniklerinin öğrenilerek
bunların yapılması gerekir. Eğer bu konularda eğitim söz konusu
değilse hiç müdahale etmemek daha aklıselim bir yaklaşımdır.
Bütün bu aşamalar için eğitim gereklidir. Ayrıca ilk yardım yapacak kişinin tedbirli ve soğukkanlı olması, ne yapabileceğini
bilmesi gereklidir. İlk yardımda yapılacak müdahaleler ve kullanılacak malzemeler ilk yardım eğitiminde uygulamalı olarak öğrenilmelidir. İlk yardımda yapılması gereken bazı müdahaleler
için, örneğin havayolu açıklığının sağlanması gibi durumlar için
temel yaşam desteği eğitimi alınması gereklidir.
Temel Yaşam Desteği:
Olay yerinde eldeki imkanlarla yapılan müdahalelerdir. Bunlarda
tıbbi malzeme kullanılmaz. Eğitim almış sağlık personeli dışındaki kişiler de uygulayabilir. Temel yaşam desteği hastada solunum ve kalp ile ilgili yerine getirilemeyen fonksiyonları tanımak,
havayolunu açarak solunum desteği ve kalp masajı yapmak ve
otomatik eksternal defibrililatör kullanmak suretiyle kalp ritmini
tekrar sağlamak gibi konuları içerir. Hastanın kalbi çalışmıyorsa
veya hasta nefes alamıyorsa yapılacak kalp masajı ve yapay solunum, temel yaşam desteğinin ana konularıdır. Ancak bunun
dışında solunumu olan hastaya düzgün pozisyon vermek veya
yabancı cisimle tıkanan solunum yollarını açmak gibi uygulamalar da temel yaşam desteğinin ögeleridir. Temel yaşam desteği
trafik kazalarına bağlı yaralanmalarda da çok hayati bir uygula-
madır. Hastanın kalp fonksiyonları durduysa beyne kan gidemez
ve bu durum beyinde dakikalar içinde geri dönüşümsüz bir hasar oluşturur. Bu yüzden olay yerinde müdahale etmek gerekebilir. Çünkü geçen her saniye dahi önemlidir. Ancak temel yaşam
desteği uygulamak için de bununla ilgili eğitimden geçmek gerekiyor. Bu amaçla verilen kurslar mevcuttur.
Temel Yaşam Desteği (TYD) Basamakları:
Güvenlik
Kazazedenin değerlendirilmesi
Acil tıp sisteminin(112) aktivasyonu
ABC Değerlendirilmesi
Otomatik eksternal defibrilatör kullanımı (TYD kullanılan tek cihazdır, daha çok kalp hastaları için kullanılır)
33
Yaşam Halkaları:
2- Sağlık ekibinin yapacağı acil müdahaleler:
Erken arama: Hemen 112 aranarak bilgi verilmeli
Sağlık ekibinin yapacağı acil müdahaleler travma resusitasyonu
ve hasta transportudur. Bu durumda artık cihazlar ve ilaçlar kullanılır. Modern tıpta şu anda daha geçerli olan uygulama, olay
yerinde hiç oyalanmadan hastanın mümkün olan en uygun sağlık merkezine nakledilmesidir. Ancak bu nakil esnasında travma
resusitasyonu ve ileri kardiyak yaşam desteği sağlanmalıdır. Bu
yüzden 112 ekibinde çalışan personelin de bu konuda yeterli
eğitim ve deneyime sahip olması gerekir.
Erken KPR (Kalp masajı ve suni solunum)
Erken defibrilasyon (Kalp hastaları için)
Erken ileri kardiyak yaşam desteği
112 arandıktan sonra hastanın durumu tekrar değerlendirilir ve
kalbin durduğu ve nefes almadığı tespit edilirse kalp masajına
ve suni solunuma başlanır. Ancak bu durumda da yapılacak her
işlem için eğitim almak gereklidir. Maalesef medyaya yansıyan
görüntülerde çoğunlukla bu işlemlerin kalp masajının dahi kurallara uygun yapılmadığı tespit edilmektedir. Bu işlemlerin her
biri için uluslararası kuruluşlar tarafından çalışmalar sonucunda oluşturulan kurallar vardır. Her aşamada bu kurallara uygun
müdahale edilmesi gerekmektedir. Uygulayan kişinin tek veya
birden fazla olmasına göre bile bu uygulamalar değişebilmektedir. Eğer tek kurtarıcı varsa iki kurtarıcı nefes verdikten sonra bir
yaşam belirtisi yoksa 30 kalp masajı ve iki solunum olmak üzere müdahaleye başlamalıdır. Bunu 5 siklus tekrarladıktan sonra
tekrar kontrol etmeli, değişiklik yoksa masaj ve solunuma aynı
şekilde devam etmelidir.
Bu işlemler profesyonel sağlık ekibi gelince onlara devredilir.
Hastanede:
Kazazede hastaneye ulaştığında özel bir travma bölümünde
veya resusitasyon odasında değerlendirilmelidir. Bundan sonraki süreç travma resusitasyonu ve multitravma hastasına yaklaşım konularıyla ilgilidir. Bu yüzden acil serviste çalışan ekip bu
konuda yeterli olmalıdır. Travmalar genelde birden fazla sistemi
ilgilendirdiğinden değerlendirme ya genel yaklaşım yapabilecek acil tıp uzmanı tarafından ya da acil tıp uzmanı (veya travma cerrahı) liderliğindeki travma takımı tarafından yapılmalıdır.
Ülkemizde acil tıp uzmanları giderek yaygınlaşmaktadır. Ancak
travma cerrahı yok denecek kadar azdır. Bu konuların da trafik
kazalarının bu kadar sık olduğu bir ülkede önemle değerlendirilmesi gerekmektedir.
sokak röportajları
Trafikte taraflar
Sizce trafikte en büyük sıkıntı nedir?
Ankara trafiğinin en büyük sıkıntısı kırmızı ışıkların zamanlı zamansız bir de uzun ve kısa süreli
yanması. Her yerde değişiyor. Mesela bir kavşakta bir dakikada yanarken, bir diğerinde yirmi saniyede yanıyor dolayısıyla trafikte kilitlenmelere neden oluyor.
Onun dışında genel anlamda trafiğin durumunun iyi olduğunu söyleyebilirim.
Trafiğin düzelmesi için neler yapılabilir?
Bir kere sinyalizasyonun tam anlamıyla oturması gerekiyor. Belki yeni takılan MOBESE kameraları
bazı kural ihlallerini aza düşürecektir.
34
Ayla Atcı
Emekli Bankacı Yaş: 53
Ağır para cezaları caydırıcı olabilir mi?
Hem de nasıl. Para cezalarımız hakikaten çok düşük. Caydırıcılığı yok. Bir yandan da o kadar komik
cezalar kesiliyor ki. Müziğin sesi çok açık diye ben ceza yedim. Sadece sürücülerin değil, trafik
polislerinin de biraz dikkatli olması gerekiyor.
Siz bir kadın sürücü olarak kadın sürücülerin şoförlüğünü nasıl buluyorsunuz?
Bence kadınlar daha dikkatli araç kullanıyorlar. Buradan kadınları kayırdığım sonucu ortaya çıkmasın ama kadın sürücüler trafik kurallarına daha çok riayet ediyorlar.
Genel anlamda Ankara trafiği hakkında neler söyleyebilirsiniz?
Genel anlamda Ankara trafiğinin rahat olduğunu söyleyebilirim. Bunu da tabii benim kullandığım
yollara bağlı olarak söylüyorum. Ancak özellikle şehir içinde sabah ve bilhassa akşam trafiği yoğun
oluyor.
Sizce trafikte en büyük sıkıntı nedir?
Nurali Yıldırım
Serbest Meslek Yaş: 30
Bilinçsiz sürücüler trafiğin altını üstüne getiriyorlar. Bunun eğitimle alakalı olduğunu söylemek
durumundayım. Bilinçli sürücüler trafiğe daha hakim oluyor, araçlarını daha dikkatli kullandıkları
için trafiğe yansıması da olumlu yönde oluyor. Trafiğin düzelmesi için mutlaka kurallara uyulması
gerekiyor. Aksi takdirde kazalar kaçınılmaz oluyor. Dolayısıyla kaza olduğu için ekstradan trafikte
2-3 saat kaybediyorsunuz. Kaza olduğunda mecburen farklı güzergahlardan gitmek zorunda kalıyorsunuz o da zaman kaybına neden oluyor.
Bana göre kesinlikle caydırıcı olur. Şu an para cezaları çok düşük. Sürücüler belki ondan cesaret
alıp dikkatsiz kullanıyorlar. Ancak cezalar tek başına yetmez, sürücü bilinçli de olmak zorundadır.
Genel anlamda Ankara trafiğini nasıl buluyorsunuz?
Genel olarak Ankara trafiğinin çok iyi olduğunu söyleyemem. Özellikle sabah ve akşam saatlerinde bayağı sıkıntı yaşıyoruz. Maalesef sürücülerde bilinçsizlik var. Tabii bir de araç çokluğunun da
etkisi yadsınamaz. Ben her zaman şunu söylüyorum: Bir insan şu anda kredi kartıyla araba alabilir
durumda. Bu kadar kolay olmaması lazım. Ama bence trafikte yaşanan en büyük sorun bilinçsizlik.
Her gün onlarca kural ihlaliyle karşılaşıyoruz. Bu da kazalara davetiye çıkarıyor.
Hız sınırının artırılmasıyla ilgili neler söylersiniz?
Bence duble yollarda hız sınırının artması mantıklı ancak tabii dikkatli olmak şartıyla.
Burhan Uysal
Kuyumcu Yaş: 36
Trafiğe eğitimin katkısı ne kadardır?
Eğitim en temel konumuz olması lazım. Özellikle sürücü kurslarında buna çok önem verilmeli.
Maalesef ehliyetler çok kolay alınıyor.
Kesinlikle ağırlaştırılması lazım. Maalesef cezalarımız çok düşük. Cezalar ağır olursa sürücüler çok
daha dikkatli olur. Mesela hatalı park etmenin cezası 100-150 lira olsa sürücüler ona göre davranır.
Park ederken iki kere düşünür. Bizim insanımız biraz zordan anlıyor.
İyi bir sürücüde ne gibi özellikler olması lazım. Siz iyi bir sürücü müsünüz?
Ben iyi bir sürücü olduğumu düşünüyorum. 1992 yılında ehliyetimi aldım ve bu zamana kadar hiç
trafik cezası almadım. Bunun dışında hiç de kaza yapmadım. Bunu dikkatli olmama bağlıyorum. İyi
bir sürücü kurallara riayet etmeli, dikkatli olmalı ve fazla sürat yapmamalıdır.
Genel anlamda Ankara trafiğini nasıl buluyorsunuz?
Bence çok kötü. Her gün yön değişiyor, girilmez sokaklar artıyor. Bildiğiniz, alıştığınız yollar bir
bakıyorsunuz ki girilmez olmuş. Bu da haliyle trafikte keşmekeşe yol açıyor, sürücülerin hata yapmasına neden oluyor. Bunun yanı sıra trafik yoğunluğu da çok fazla. Özellikle kadın sürücüler çok
acemice araç kullanıyorlar. Sadece kadınlar için söylemiyorum. Bence şoförlüğüne güvenmeyen
kişiler özellikle sabah mesai başlangıç saatlerinde ve akşam iş çıkış saatlerinde araba kullanmasınlar. Bu tarz sürücüler en ufak bir kaza yapma durumlarında cesaretlerini de yitirirler. Ben yıllar önce
bir kaza yaptım ve bu kaza iki yıl araba kullanamama neden oldu.
Trafik yoğunluğu nasıl aşılır? Acaba toplu taşıma buna bir çözüm getirebilir mi?
Fahriye Gönüllü
Serbest Meslek Yaş: 52
Getirebilir ancak burada akla şu soru geliyor. Acaba toplu taşıma araçları yeterli mi? Onu da düşünmek lazım. Eğer elli kişilik otobüse yüz elli kişi biniyorsa o da çözüm değil. İnsanlar bundan
kaçıyor. Toplu taşımayı çeşitlendirip sayısını artırmak lazım.
Pek sanmıyorum. Hız limitini aştığı için birçok defa ceza alan sürücüler var. Sürücü önce kendisi
bilinçli olmalı. Ceza hiçbir şeyi değiştirmez. İnsanın kişiliği ile ilgili bir durum bu. Siz ona ceza da
verseniz, mükâfatlandırsanız da bir şey fark ettirmez.
İyi bir sürücüde ne gibi özellikler olması lazım?
İlk önce saygılı olması lazım. Kendisine saygılı olan insan etrafına da saygılı olur. Kendisine yapılmasını istemediği hareketi başkasına da yapmamalı. Mümkün olduğu kadar trafik kurallarına uymalı, hızını iyi ayarlamalı, gerekli gereksiz sollama yapmamalı. Kurallara uyduğu ve saygılı olduğu
sürece iyi bir sürücü olur.
35
sokak röportajları
Genel olarak Ankara trafiğini nasıl buluyorsunuz?
Son yıllarda Ankara trafiğinde bir yoğunluk söz konusu. Trafik genelde yaz aylarında rahatlıyor ancak
kışın trafik oldukça artıyor. Özellikle yağmurlu havalarda alt geçitlerin suyla dolması trafiği çileye
dönüştürüyor. Bunun yanı sıra çok sayıda boş taksinin özellikle Kızılay trafiğini oldukça etkilediğini
söyleyebilirim.
Trafiğin düzeltilmesi için ne gibi çalışmalar yapılabilir?
Ülkemizde genelde karayolu trafiği kullanılıyor. Trafiğin düzelmesi için muhakkak yerin altına inilmesi, metro ağlarının genişletilmesi gerekiyor. Bütçede en fazla payı bu gibi çalışmalar almalı. Bunu
yaparken de projelerin birini bitirmeden diğerine başlanmaması lazım. Nitekim mevcut durum da
bunu gösteriyor.
Sürücülerin eğitim düzeyi trafiği etkiler mi?
Sedat Altunsabak
Basın Mensubu Yaş: 29
Bence toplumun kültürüyle ilgili bir durum. Mesela Almanya’da yaşayan vatandaşlarımız orada yola
tükürmezken, burada o hareketi yapabiliyor. Orada kırmızı ışıkta geçmezken burada ışıklar sarı renge dönüşür dönüşmez kornaya basıyor.
Sizce ağır para cezaları trafik ihlallerini azaltır mı?
Ağır para cezalarının caydırıcı olacağı görüşündeyim. Yeni takılan kamera sistemleri daha ilk günlerden etkisini göstermeye başladı bile.
Hız sınırının artırılması hakkında ne düşünüyorsunuz?
Bence olumlu. Çünkü 70 km/h sınırı trafiği daha çok sıkıntıya sokuyordu.
36
AB uyum yasaları çerçevesinde “stajyer sürücü” uygulaması başlatılacak. Sizce trafiğe yansıması nasıl olur?
Eğer bizim insanımız ehliyeti aldıktan sonra özel direksiyon dersine gidiyorsa sistemde bir yanlışlık
var demektir. Bu yüzden stajyer sürücülüğü önemli bir uygulama olarak görüyorum.
Genel olarak Ankara trafiğini gördüğüm diğer şehirlerin trafikleriyle mukayese ettiğimde daha düzenli, seri ve rahat buluyorum. Yalnız mesai saatlerinin bitiminde biraz sıkışıklık görüyorum.
Trafiğin düzeltilmesi için ne gibi çalışmalar yapılabilir?
Şehir merkezindeki alt geçit, asfalt vb. çalışmalar bence yeterli. Fakat aynı çalışmaların bütün ilçelerde uygulanması lazım. Şehir merkezindeki park sorununun da daha makul bir şekilde çözülmesi
gerekiyor. Trafiğin düzeltilmesi konusunda karayolları ve belediyeden ziyade sürücülere de bilinçli
ve kurallara uyarak araç kullanmak düşüyor.
Timur Türkeli
Öğrenci Yaş: 25
Sürücü belgesi almak için devam edilen kurslarda üstünde durulan “kurallara uyma ve tedbirli olarak
trafiğe çıkma” gibi konular bence yetersiz. Trafiğin düzeltilmesi için para cezaları kısmen yeterli olabilir. Tespit edilen sürücü kusurlarında belirli süreyle ehliyete el koyma cezası yaygınlaşmalı.
Sürücülerin eğitim düzeyleri trafiğe etki ediyor. Eğitim süresi kısa geçmiş kişilere sürücü kursları trafiğe çıkmaları için daha geniş kapsamlı eğitim vermeli. Ayrıca tüm sürücü adaylarına trafikte saygılı
ve hoşgörülü olmayı öğretmeli.
İyi bir sürücüde ne gibi özellikler olmalıdır?
İyi bir sürücü dikkatsizliğinin bedelini en başta can, sonra mal kaybıyla ödeyeceğinin bilincinde olmadır. Trafik kurallarını koyanların, o kuralları boşuna koymadığını bilmeli ve ona göre bu kurallara
riayet etmelidir.
Stajyer sürücü uygulamasının trafiğe olumlu yansıyacağı kanısındayım. Direksiyon sınavından sonra
herkese ehliyet verilmemeli. Uygulanan direksiyon sınavı zaten yeterli değil. Kısa bir güzergahta sadece az bir gündüz sürüşü sürücülerin araç başındaki muvaffakiyetleri için ölçüt olmamalıdır.
Özellikle okulların açılmasıyla birlikte trafiğin yoğunlaştığını görüyoruz. İstanbul’a nazaran Ankara
trafiğinin daha rahat olduğunu söyleyebilirim. Ancak özellikle metro, tramvay gibi alternatif toplu
taşıma araçlarının artması gerekir. Maalesef metro çalışmaları yarım kaldı. Yarım kalan metro çalışmaları yüzünden trafik de etkileniyor. İstasyonların olduğu yerde trafik iki şeride düşüyor bu da
doğal olarak sıkışıklığa neden oluyor.
Özellikle ehliyet kurslarına büyük görevler düşüyor. Ehliyetler çok kolay alınıyor. Bazı sürücü kurslarında simülasyon aletleri var. Sürücü adayı simülasyonla trafiği öğreniyor, sürüş heyecanını yenebiliyor. Simülasyon aletlerinin daha yaygın olması gerektiği düşüncesindeyim.
Altay Türüng
Kameraman Yaş: 22
Tabii ki caydırıcı olur. Mevcut cezalar şu anda çok düşük. Yapanın yanına kar kalıyor. Mesela
Avrupa’da kırmızı ışıkta geçmenin cezası çok yüksek. Ayriyeten öyle olmasa bile onlar zaten geçmiyorlar. Hayati risk var diye geçmiyor. Tedbirliler. Orada hayat ucuz değil.
Olayın bir de başka boyutu var. Özellikle acemi şoförler dur-kalk problemi yaşadığı için “arkadaki arabaya çarparım, kaza yaparım” düşüncesiyle yeri geliyor kırmızıda geçme ihtiyacı hissediyor.
Onun için acemi sürücülerin ilk etapta daha tenha yolları tercih etmelerini tavsiye ediyorum.
37
Genel olarak Ankara trafiğinin özellikle diğer şehirlerle kıyasladığımızda iyi olduğunu söyleyebilirim. Tabii belli saatlerde yoğunluk oluyor ancak onu da normal karşılamak lazım diye düşünüyorum.
Trafiğin daha akıcı hale gelmesi için ne gibi çalışmalar yapılabilir?
Uğur Zengin
Muhasebeci Yaş: 30
Trafiği genel anlamda iyi bulmakla beraber araçların çok olması trafikte yoğunluğa sebebiyet verdiğini düşünüyorum. Eskiden hane başına bir araba düşerken bugün iki ya da daha fazla araba
düşüyor. Ayrıca ara sokaklara park eden arabalar trafiğin yoğun olmasına neden oluyor. Bu biraz
da imar ile ilgili bir konu. Her apartmanın otoparkı olsa bu gibi durumlar yaşanmayacak. Vatandaşları toplu taşımaya yönlendirmek de bir nebze çözüm olabilir ancak uzak yerden gelenler için o da
avantaj değil. Aynı masrafı arabasıyla da yapıyor o yüzden toplu taşımayı kullanmıyor.
Hız sınırının artırılması hakkında ne düşünüyorsunuz?
Hız sınırının artması bence olumlu oldu ancak yetersiz. Özellikle teknoloji bu kadar ilerlemişken,
arabaların ibresi 320’yi gösterirken hız sınırı en az 150 olmalı.
Kesinlikle azaltır. Ancak kesilen bazı cezaların da yersiz olduğunu düşünüyorum. Mesela hizmet
sektöründe çalışan insanlar sık sık telefonda konuşmak durumunda kalabiliyor. Belki bu konuda
biraz müsamaha gösterilebilir. Ama kırmızı ışık ihlali, alkollü araç kullanma gibi durumlarda en ağır
cezaların verilmesi taraftarıyım.
Kesin etkiler. Eğitimli bir kişinin araba kullanması çok farklı. Sürücü kurslarında verilen eğitim de
yetersiz. Kurslarda pratiğe yönelik hiçbir bilgi öğretilmiyor. Yolda lastik patlasa değiştiremez, motordan duman çıksa ne yapacağını bilmez.
Çok faydalı bir uygulama olduğunu düşünüyorum. Ama kişi ceza yemeyeyim diye iki sene hiç trafiğe çıkmayıp ondan sonra ehliyet alması ayrı bir tartışma konusu. Bunu suiistimal edecek olanlar
olacaktır. Bunun önüne geçmek için de bazı çalışmaların yapılması gerekir.
gezi
Akşehir
38
Doğal güzelliğiyle, bereketli topraklarıyla İç Anadolu’nun güzide ilçesi Akşehir
Yüzyıllarca medeniyetlere ev sahipliği yapmış, tarih boyunca önemli ticaret ve kültür merkezi olmuş,
Nasreddin Hoca gibi sözlü tarihimizin en önemli kahramanını yetiştirmiş bu şirin Anadolu ilçesini sizlere
tanıtmaya çalıştık.
Akşehir ve çevresi tabii güzellikleri, bereketli toprakları ve
yeşil bitki örtüsü ile İç Anadolu Bölgesinin gözde ilçesidir.
Kuzeydoğusunda Ankara, kuzeyde Eskişehir, kuzeybatıda
Afyon, doğu ve güneybatıda Konya, batıda Isparta illeri ve
Akşehir ilçe merkezinin kuzeyinde Akşehir Gölü ile çevrilidir.
İlçe yüzölçümü 1442 km2’dir.
İç Anadolu Bölgesi’nin pek mutena bir bölgesini teşkil eden
Akşehir ve Sultan Dağları’nın iki bölümü tabiat, iklim, ekonomik ve sosyal bakımdan diğer yerlerden ayrı ve kendine
has bir özelliğe sahiptir. Sart’tan başlayarak Ninova’ya kadar
uzanan ve tarihte “Kral Yolu” olarak bilinen ünlü ticaret yolunun geçtiği kent, günümüzde de aynı önemi korumaktadır.
Şehir merkezinin yakın çevresi yerleşim alanı olarak gelişirken dış kısımları tarımsal karakterli olup, sulu ve kuru tarım
yapılmaktadır. Sebze ve meyvecilik gelişmiş olup tahıl ürünleri, pancar, hububat, baklagiller, sanayi bitkileri ve hayvan
yemleri de önemli bir yer tutmaktadır.
39
Akşehir Tarihi
Tarih boyunca hep önemli bir yerleşim, ticaret ve kültür merkezi olan Akşehir’in önemi “Krallar Yolu”nun Akşehir’den geçmesiyle daha da arttı.
Malazgirt Savaşı’nın ardından başlayan Anadolu’nun Türkleşmesi sonucunda Kutalmışoğlu Süleyman Şah tarafından alınan kentin bundan sonra adı ve kaderi değişir. Buraya gelen
hükümdarlardan birinin çiçek açmış ağaçlardan esinlenerek
“Akşehir” dediği rivayet edilmektedir. Akşehir’in günümüzde
sahip olduğu eserlerin pek çoğu Selçuklular zamanında yapılmıştır. Bu dönemde kent zenginleşir ve gelişir.
Selçuklu Devleti’nin çökmesiyle önce Eşrefoğulları, sonra
da yüz yıl Hamitoğulları yönetir. Akşehir 1381 yılında Murat Hüdavendigar’a satılır. Fetret döneminde kısa bir süre
Karamanoğulları’nın eline geçen Akşehir, Fatih Sultan Mehmet tarafından 1467 yılında fethedilir ve Cumhuriyete kadar
sürecek olan kesintisiz Osmanlı hakimiyeti başlar.
Sevr Antlaşması ile Akşehir İtalyanlar tarafından işgal edilir
ancak işgal günleri uzun sürmez. Mustafa Kemal kumandasındaki ordu, Kurtuluş Savaşı’nı halkla birlikte büyük sıkıntılar içinde sürdürecektir. Sakarya Meydan Muharebesi’nden
sonra 18 Kasım 1921’de Garp Cephesi Karargahı Akşehir’e
nakledilir. 24 Ağustos 1922’ye kadar sürecek olan dokuz ay
on günlük sürede taarruz hazırlıkları Akşehir’den yönetilir,
planlar burada yapılır. Akşehir ve köylerine birlikler yerleştirilir. Kumandan İsmet (İnönü) Paşa TBMM’den ve Başkomutan
Mustafa Kemal Paşa’dan aldığı emirlerle “Büyük Taarruz”un
hazırlıklarını 9 ay boyunca Akşehir’de yapar. Akşehir, bir anlamda sinesinde Büyük Taarruzu doğuma hazırlar. 1922 yılının 28 Temmuz günü bir futbol turnuvası bahane edilerek
bütün ordu komutanları Akşehir’de buluşur ve son hazırlıklar
gözden geçirilir.
Nihayet Ağustos sonunda taarruza karar verilir. 24 Ağustos
1922 günü sabahı ordu harekete hazırdır. Namaz kılınır, Nasreddin Hoca’nın türbesi ziyaret edilir. Mustafa Kemal’in askerleri Akşehirlilerin alkış ve dualarıyla cepheye uğurlanır.
gezi
Turizm Potansiyeli
40
Akşehir, doğal tarihi ve folklorik değerleri açısından zengin kaynaklara sahiptir. Değişen
turist profilinin, çevreye duyarlı ve kültürel
özellikli yörelere ilgisi giderek artmaktadır.
Akşehir yöresi, başta Nasreddin Hoca türbesi
olmak üzere, Seyyid Mahmut Hayrani, Seyyid
Yunus Turabi, Nimetullah Nahcivani, Hacı İbrahim Sultan (Şeyh Hasan) türbeleri vb. eserlere
sahiptir. Söz konusu bu türbelerden özellikle
Nasreddin Hoca, Seyyid Mahmut Hayrani ve
Hacı İbrahim Sultan türbelerinin binaları, sanduka ve çinileri ile tarihi ve arkeolojik açıdan
büyük önem arz eden eşsiz Türk-İslam sanatı
örneklerindendir.
Akşehir’de Selçuklu dönemine ait Ulu Cami,
Altunkalem Mescidi, Güdük Minare Mescidi.
Küçük Ayasofya Mescidi, Taş Medrese Mescidi, Kızılca Mescidi, Kileci Camii, Hacı Hamza
Mescidi, Kalaycı Mescidi, Tahtakale Mescidi
önemli eserlerdir. Osmanlı dönemine ait en
önemli eser ise Hasan Paşa İmaret Camii, eşsiz
mimari özellikler gösteren önemli eserlerdir.
Akşehir’deki diğer önemli bir eser de, günümüzde Arkeoloji Müzesi olarak kullanılan Selçuklu dönemi mimari eserlerinden, Sahip Ata
Fahrettin Ali tarafından yaptırılan ve çeşitli
kaynaklarda belirli bir dönemde darüşşifa olarak da kullanıldığı söylenen taş medrese külliyesidir.
Dağ Turizmi
Dağların temiz ve güzel havasından yararlanmak üzere, insanların dağlara yönelik olarak, yürüyüş ve tırmanma şeklinde gerçekleştirdikleri turizm türü olan “dağ turizmi” Akşehir
yöresinde de bir alternatif turizm türüdür. Sultan Dağları
eteklerinde kurulu olan Akşehir, dağ turizmi açısından da
zengin bir potansiyele sahiptir. Yörenin en yüksek noktası
2610 metre yüksekliğindeki Gelincik Ana Tepesi olup, dağlar gerek tırmanış gerekse yürüyüş (Treeking) ve kamp yapma açısından oldukça elverişlidir. Yılın belirli dönemlerinde
Akşehir’den Yalvaç’taki Psidia Antik Kenti’ne yerel sivil toplum örgütleri ve tur firmaları tarafından doğa yürüyüşü düzenlenmektedir.
Gençlik Turizmi
Yörede gençlik turizmi açısından en önemli potansiyellerden
biri de Yamaç paraşütüdür. Ülkemizin değişik şehirlerinden
bazen de dünyanın değişik ülkelerinden insanlar, Akşehir’e
yamaç paraşütü için gelmekte, konaklamakta ve yöreyi de
gezme fırsatı elde etmektedirler. Öte yandan yörede bulu-
gezi
İnanç Turizmi
Yöre, İslam dini açısından önemli eserlere sahiptir. Bu yöndeki en önemli ziyaret yeri Nasreddin Hoca Türbesi’dir. Özellikle
Konya Hz. Mevlana müzesini ziyarete gidenlerin yol güzergahı üzerinde uğradıkları önemli bir merkezdir. Ayrıca, Seyyid
Mahmut Hayrani ve Nimetullah, Nahcivani türbeleri ve Ulu
Cami, İplikçi Cami, Hasan Paşa İmaret Cami önemli ziyaret
yerleridir.
Kültür Turizmi
Akşehir kültür turizmi açısından zengin ve eşsiz potansiyele
sahiptir. Akşehir’de 19. yüzyılın sonuna kadar 21 medrese (fakülte) olduğu birçok kaynakta geçmektedir.
Eko Turizm Merkezi Olarak Akşehir
Türkiye’nin doğal ve kültürel kaynaklar yönünden ne kadar
zengin bir ülke olduğu herkes tarafından biliniyor. Dört mevsimi yaşayabilen üç tarafı denizlerle çevrili, farklı kültürlerin
42
ve inançların bir arada uzun yıllar ve hala yaşadığı bu ülke,
eko turizm açısından da oldukça büyük bir potansiyel taşıyor.
Ancak, Türkiye’nin eko turizmdeki potansiyeli Akdeniz çanağındaki Avrupalı rakiplerine oranla çok somut biçimde daha
fazladır. Çünkü bu ülkeler endüstrileşmiş ve nüfusu büyük
oranda kentleşerek otantik kültürlerini büyük oranda yitirmişlerdir. Türkiye’nin sürekli gelişmekte olan bir ülke olması,
doğal ve kırsal kültürel değerlerinin ve mirasının büyük bölümünün varlığını canlı biçimde sürdürüyor olması, Türkiye’nin
nan Sultan Dağları, yamaç paraşütü (paragliding) için oldukça elverişli bir konumdadır.
Avcılık Turizmi
Avlanmak üzere seyahat
eden insanlara yönelik
hizmetler sunan eğlence
amaçlı bir turizm türü olmasının yanında, insanlara hem
tabiatın en derin köklerinde
yatan içgüdülerinden birini
tatmin hem de tabiatın temiz havasından yararlanma olanağı veren av
turizmi, Akşehir yöresi açısından da değerlendirilebilecek bir potansiyele sahiptir. Doğanın derinliklerinde
kaybolmak ve tertemiz bir hava solumak isterseniz avcılık
tam size göre denilebilir.
birçok yöresinde sürdürülebilir eko turizm için büyük bir potansiyelin varlığını göstermektedir. Bu potansiyelin ön plana
çıktığı merkezlerden biri de Akşehir olarak görülmektedir.
Akşehir, eko turizm potansiyeli açısından aşağıdaki başlıklar
da ilgi çekebilecek potansiyellere sahiptir:
Organik Tarım
İpek Halıcılık
Doğa Yürüyüşleri ve Dağ Turizmi
Akşehir Evleri
Yamaç Paraşütü
Sıra Yarenleri
Yörük Şöleni
Nasreddin Hoca Şenlikleri
Akşehir, kültür coğrafyamızın maddi ve manevi
zenginliklerini günümüze kadar yaşatmış, ender
kentlerimizden biridir. Buranın halk kültürü varlıkları
arasında en önemlisi ünlü gül-düşün ustası
Nasreddin Hoca’dır.
Nasreddin Hoca’nın Hayatı
Nasreddin Hoca’nın değeri yaşadığı olaylarla değil, gerek
kendisinin gerek halkın onun ağzından söylediği gülmecelerdeki anlam, yergi ve alay öğelerinin inceliğiyle ölçülür.
Gülmecelerin ve fıkralarının incelenmesinden, bunlarda geçen sözcüklerin açıklanışından anlaşıldığına göre o, belli bir
dönemin değil Anadolu halkının yaşama biçimini, güldürü
öğesini, alay ve eğlenme türünü, övgü ve yergi becerisini
dile getirmiştir. Onunla ilgili gülmeceleri oluşturan öğelerin
odağı sevgi, yergi, övgü, alaya almadır. Gülünç duruma düşürme, kendi kendiyle çelişkiye düşme, çok ince ve iğneli bir
söyleyişle yumuşaklığı yeğlemedir. O, bunları söylerken bilgin, bilgisiz, açıkgöz, uysal, vurdumduymaz, utangaç, atak,
şaşkın, kurnaz, korkak, atılgan gibi çelişik niteliklere bürünür.
Özellikle karşısındakinin durumuyla çelişki içinde bulunma,
gülmecelerinin egemen öğesidir. Bu öğeler, Anadolu insanının belli olaylar karşısındaki tutumunu yansıtan, düşünce
ürünlerini oluşturur. Nasreddin Hoca, halkın duygularını yansıtan bir gülmece odağı olarak ortaya çıkarılır. Söyletilen kişi,
söyletenin ağzını kullanır, böylece halk Nasreddin Hoca’nın
diliyle kendi sesini duyurur.
Nasreddin Hoca gülmecelerinde dile gelen, onun kişiliğinde
halkın duygularını yansıtan başka bir özellik de eşeğin yeridir. Hoca eşeğinden ayrı düşünülemez. Onun taşıtı, bineği
olan eşek gerçekte bir yergi ve alay öğesidir. Anadolu insanının yarattığı gülmece ürünlerinde atın yeri yoktur denilebilir. Eşek, acıya, sıkıntıya, dayağa, açlığa katlanışın en yaygın
simgesidir. Soyluların, sarayların çevresinde üretilmiş gülmeMum Ateşiyle Pişen Yemek
Bir gün Nasreddin Hoca ve arkadaşları iddiaya
tutuşmuşlar. Eğer Hoca karanlık ve soğuk
bir gecede, sabaha kadar köy meydanında
bekleyebilirse arkadaşları ona güzel bir ziyafet
çekecekmiş. Şayet bunu beceremezse, o
arkadaşlarına ziyafet çekecek. Kararlaştırılan
gün Hoca meydanın ortasında, sabaha kadar
tir tir titreyerek beklemiş. Sonra yanına gelenlere:
- Tamam demiş. İddiayı kazandım.
- Ne oldu ne yaptın demişler.
- Bekledim sabaha kadar demiş.
- Hayır demişler. Sen uzaktaki bir mum ışığı
celerde eşek bulunmaz, oysa at geniş bir yer tutar. Bu konuda başka bir çelişki sergilenir; gülmecede güldürücü öğe ile
yerici öğe yan yana getirilir. Bunun örneği de kendisinden
eşeği isteyen köylüye, “eşek evde yok” deyince ahırda onun
anırmasını duyan köylünün “işte eşek ahırda” diye diretmesi
karşısında, Hocanın “eşeğin sözüne mi inanacaksın benimkine mi” demesidir.
Onun gülmecelerinde, kaba sofuların “ahiret”le ilgili inançları da önemli bir yer tutar. “fincancı katırları”, “ben sağlığımda
hep buradan geçerdim” başlıklı gülmeceler katı bir inanç
karşısındaki duyguyu açığa vurur. Toplumda neye önem verildiğini anlatan “ye kürküm ye” gülmecesi, Hoca’nın dilinde,
halkın tepkisini gösterir.
ile ısınmışsın. İddiayı kaybettin! Ziyafetimizi
hazırla. Hoca çaresiz kabul etmiş. Ziyafet vakti
kocaman bir kazanın altına minicik bir mum
koymuş. Güya yemek pişirecek.
- Ne yapıyorsun? demişler.
götürüp başlamış bağırmaya :
- Satılık hindii.... Satılık hindii.... Yirmi altına
satılık hindi !
Şaşırmış pazardakiler.
Hoca kıs, kıs gülerek cevap vermiş:
- Yahu hocam demişler. Bir hindinin yirmi altın
- Bu mum sıcağıyla size yemek pişireceğim
arkadaşlar. Uzaktaki bir mum ışığıyla ben
nasıl ısındıysam, bu kazandaki yemek de öyle
pişecek!...
ettiği nerde görülmüş.
Düşünen Hindi
Küçük bir papağanın on beş altına satıldığını
gören Nasreddin Hoca, bir koşuda evine gidip
kümesteki hindisini tutmuş. Apar topar pazara
- Ne olmuş diye çıkışmış Hoca. Demin bir kuşu
on beş altına sattılar.
- Ama o papağandı demişler. Tıpkı insan gibi
konuşuyor o.
- Olsun demiş Nasreddin Hoca. O konuşuyorsa
bu da düşünür!
mizah
44
Geri Vites
Temel bir BMW almış. Arabasıyla Trabzon’a gidip hava atmak istemiş. İstanbul’dan yola çıkmadan önce Trabzon’a telefon açmış
ve “Ben yarın sabah yola çıkıyorum beni karşılayın” demiş. 6 saatte Trabzon’a varmış. Orada bir kaç gün kaldıktan sonra İstanbul’a
dönmeye karar vermiş. İstanbul’a telefon açmış ve “Ben sabah yola çıkıyorum akşama doğru oradayım” demiş. İstanbul’dakiler
beklemeye başlamışlar. Akşam olmuş Temel yok. Gece olmuş yok, sabah olmuş yok. Derken ertesi akşam bitkin bir halde Temel
görünmüş. Merakla sormuşlar:
- Giderken 6 saatte gittin de dönüşün niye böyle uzun sürdü?
- Hep şu Alaman gavuru yüzünden. Arabaya beş ileri, bir geri vites koymuşlar!.
Plakasını aldım
Temel bir gün kahvede otururken, Dursun koşa koşa yanına gelmiş:
- Temel arabani çaliylar.
Temel hemen dışarıya fırlamış. Döndüğünde Dursun sormuş:
- Ne oldi? Yakalayabildun mi?
Temel:
- Yakalayamadum ama plakasini aldim.
Kayserili
Taksinin yokuşta frenleri patlamış, müthiş bir hızla aşağı iniyor. Kayserili müşteri bağırmış:
- Durdur şu arabayı!
Şoför panik içinde haykırmış:
- Durduramıyorum!..
- O zaman taksimetreyi durdur hiç değilse.
kültür - sanat
Devlet Tiyatroları Perdelerini Açtı
Tek Kişilik Şehir
Yazan : Behiç Ak
Konu
Yöneten : Serhat Nalbantoğlu
“Aileler artık tek kişilik mi?
Dekor Tasarım: Işın Mumcu
Teknoloji yazın üşümemizi, kışın terlememizi mi
sağlıyor?
Giysi Tasarım: Işın Mumcu
Işık Tasarımı: Şükrü Kırımoğlu
Asistanlar: Zeki Gürdal Karoğlu, Nilgün Çorağan
Artık hayat bir takım kurslara gitmekten ibaret
mi?
Sahne Amiri: Abdullah Erkan
Ekonominin kötüye doğru gittiğini havanın ve
suların temizlenmesinden anlayabilir miyiz?
Kondüvit: Mehmet Levent Ünal
İnsanlar sırf kendi çıkarları için mi intihar ediyor?
Işık Kumanda: Mehmet Nuri Kılavuz
Şehirler şehir dışına mı taşınıyor?
Dekor Sorumlusu: Savaş Çolak
Küsmek, kalp ve damar hastalıklarına iyi gelir mi?
Aksesuar Sorumlusu: Hüseyin Kutum
Kendimizi en yalnız hissetmediğimiz anlar, yalnız
kaldığımız anlar mı?
Rol Dağılımı
Cüneyt Mete, Devrim Yakut, Benian Dönmez
Kendinize gülebilirsiniz ama kendinizi
gıdıklayabilir misiniz?
Merve Gül, Halit İlker Altan
Kandırılması en kolay canlılar erik ağaçları mı?”
2007 - 2008 Sanat Kurumu En İyi Yönetmen Ödülü Serhat Nalbantoğlu
2007 - 2008 Sanat Kurumu En İyi Erkek Oyuncu Ödülü Cüneyt Mete
2007 - 2008 Sanat Kurumu En İyi Kadın Oyuncu Ödülü Devrim Yakut
2007 - 2008 Sanat Kurumu En İyi Çevre Tasarımı Ödülü Işın Mumcu
2007 - 2008 Lions Tiyatro Ödülleri, En İyi Kadın Oyuncu Devrim Yakut
Dün Gece Yolda Giderken Çok Komik Bir Şey Oldu
Yazan: Larry Gelbart & Bert Shevelove
Rol Dağılımı:
Çeviren: Haldun Dormen
Levent Çelmen, Nejat Armutçu, Can Öztopcu,
Müzik: Stephen Sondheim
Zerrin Epikmen, Ahmet Bacınoğlu, Ahmet Erkut,
Yöneten: Celal Kadri Kınoğlu
Güven Besimoğlu,
Dekor Tasarımı: Hakan Dündar
Kutay Sungar, Sinem İslamoğlu, Doğukan Öz-
Giysi Tasarımı: Sevgi Türkay
man, Aylin Dinç, Can Atak, Elif Çelikcan, Çağılhan
Işık Tasarımı: Yakup Çartık
Öztornacı, Uğur Tan
Müzik Direktörü: Kemal Günüç
Hakan Özenalp, Özge Deniz Asyalıoğlu, Kübra
Koreograf: Gizem Erdem
Erdem, Günay Nermin Günay, Güneş Uydaş
Asistanlar: Özlem Gündoğdu, Miraç Elligram
Konu:
Sahne Amiri: Ertuğrul Özkan
Kondüvit: Nilgün Durdan
Suflöz: Dilek Altıntaş
Işık Kumanda: İbrahim Daşkın, Serkan Özdemir
Gençlerin aşkı ve bir kölenin özgürlüğü uğruna
çığırından çıkan insanlar…
Şarkılar… Danslar…
Dekor Sorumlusu: Ediz Habiboğlu
Müthiş bir komedi…
Aksesuar Sorumlusu: Aziz Behlülgil
Klasik bir Broadway Müzikali…
45
TEHLİKE UYARI İŞARETLERİ
%1
0
0
%1
SAĞA TEHLİKELİ VİRAJ
SOLA TEHLİKELİ VİRAJ
SAĞA TEHLİKELİ
DEVAMLI VİRAJLAR
SOLA TEHLİKELİ
DEVAMLI VİRAJLAR
TEHLİKELİ EĞİM (İNİŞ)
TEHLİKELİ EĞİM (ÇIKIŞ)
HER İKİ TARAFTAN
DARALAN KAPLAMA
EHLİ HAYVANLAR
GEÇEBİLİR
VAHŞİ HAYVANLAR
GEÇEBİLİR
YOLDA ÇALIŞMA
IŞIKLI İŞARET CİHAZI
HAVAALANI - HAVALİMANI
(ALÇAK UÇUŞ)
YANDAN RÜZGAR
İKİ YÖNLÜ TRAFİK
SAĞDAN DARALAN
KAPLAMA
SOLDAN DARALAN
KAPLAMA
AÇILAN KÖPRÜ
DENİZ VEYA NEHİR
KIYISINDA BİTEN YOL
KASİSLİ YOL
KAYGAN YOL
GEVŞEK MALZEMELİ
ZEMİN
DİKKAT
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
GEVŞEK ŞEV
YAYA GEÇİDİ
OKUL GEÇİDİ
BİSİKLET GEÇEBİLİR
GİZLİ BUZLANMA
KONTROLLÜ
DEMİRYOLU GEÇİDİ
KONTROLSÜZ
DÖNEL KAVŞAK
DÜŞÜK BANKET
SAĞDAN ANA YOLA
GİRİŞ
SOLDAN ANA YOLA
GİRİŞ
KONTROLSÜZ
(TEK HAT)
KONTROLSÜZ
(EN AZ İKİ HAT)
KONTROLSÜZ KAVŞAK
KÖPRÜ BAŞI
TEHLİKELİ VİRAJ YÖN ONARIM YAKLAŞIM
LEVHALARI
LEVHALARI
YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI LEVHALARI (SOL-SAĞ)
(SOL-SAĞ)
(SOL-SAĞ)
(SOL-SAĞ)
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ENGEL İŞARETİ
REFÜJ BAŞI EK LEVHASI
DÖNÜŞ ADASI
EK LEVHASI
TRAFİK TANZİM İŞARETLERİ
KARŞIDAN
GELENE YOL VER
YOL VER
DUR
BİSİKLET GİREMEZ
MOPET GİREMEZ
EL ARABASI
GİREMEZ
TRAKTÖR
GİREMEZ
GENİŞLİĞİ .....
METREDEN FAZLA
OLAN TAŞIT
GİREMEZ
YÜKSEKLİĞİ
..... METREDEN
FAZLA OLAN
TAŞIT GİREMEZ
UZUNLUĞU
..... METREDEN
FAZLA OLAN
TAŞIT GİREMEZ
SOLA DÖNÜLMEZ
U DÖNÜŞÜ
YAPILMAZ
ÖNCEKİ TAŞITI
GEÇMEK YASAKTIR
KAMYON GİREMEZ
MOTOSİKLET HARİÇ
MOTORLU TAŞIT
TRAFİĞİNE KAPALI YOL
MOTOSİKLET
GİREMEZ
TREYLER GİREMEZ
YAYA GİREMEZ
AT ARABASI
GİREMEZ
BELİRLİ MİKTARLARDAN
FAZLA SU KİRLETİCİ MADDE
TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ
MOTORLU
TAŞIT GİREMEZ
TAŞIT GİREMEZ
YÜKLÜ AĞIRLIĞI
..... TONDAN FAZLA
YÜK DÜŞEN TAŞIT
GİREMEZ
ÖNCEKİ TAŞIT
..... METREDEN
DAHA YAKIN
TAKİP EDİLEMEZ
SAĞA DÖNÜLMEZ
TAŞIT TRAFİĞİNE
KAPALI YOL
GİRİŞİ
OLMAYAN YOL
OTOBÜS GİREMEZ
BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA
TEHLİKELİ
PATLAYICI VE PARLAYICI MADDE MADDE TAŞIYAN
TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ
TAŞIT GİREMEZ
DİNGİL BAŞINA .....
TONDAN FAZLA
YÜK DÜŞEN TAŞIT
GİREMEZ
KAMYONLAR ÖNDEKİ
TAŞITI GEÇMEK
YASAKTIR
AZAMİ HIZ
SINIRLAMASI
GÜMRÜK
SESLİ İKAZ
CİHAZLARININ
(DURMADAN GEÇMEK
KULLANIMI YASAKTIR
YASAKTIR)
HIZ SINIRLAMASI
SONU
GEÇME YASAĞI
SONU
KAMYONLAR İÇİN
GEÇME YASAĞI SONU
SAĞA MECBURİ
YÖN
SOLA MECBURİ
YÖN
İLERİ VE SAĞA
MECBURİ YÖN
İLERİ VE SOLA
MECBURİ YÖN
SAĞA VE SOLA
MECBURİ YÖN
İLERİDEN SAĞA
MECBURİ YÖN
İLERİDEN SOLA
MECBURİ YÖN
SAĞDAN GİDİNİZ
HER İKİ YANDAN
GİDİNİZ
ADA ETRAFINDA
DÖNÜNÜZ
MECBURİ
BİSİKLET YOLU
MECBURİ BİSİKLET
YOLU SONU
MECBURİ YAYA
YOLU
MECBURİ YAYA
YOLU SONU
MECBURİ ATLI
YOLU SONU
MECBURİ
ASGARİ HIZ
MECBURİ ASGARİ
HIZ SONU
ZİNCİR TAKMAK
MECBURİDİR
ZİNCİR TAKMA
MECBURİYETİ
SONU
BÜTÜN YASAKLAMA VE
KISITLAMALARIN SONU
TEHLİKELİ
MADDE
TAŞIYAN
TAŞITLARIN
İZLEYECEKLERİ
MECBURİ YÖN
İLERİ MECBURİ
YÖN
SOLDAN GİDİNİZ
MECBURİ ATLI
YOLU
TEHLİKELİ
TEHLİKELİ
MADDE
MADDE
TAŞIYAN
TAŞIYAN
TAŞITLARIN
TAŞITLARIN
İZLEYECEKLERİ İZLEYECEKLERİ
MECBURİ YÖN MECBURİ YÖN
TEHLİKE BİLGİ İŞARETLERİ
D.260
0.21
E.90
0.21
D.260
KAVŞAK ÖNCESİ
YÖN LEVHASI
400 m
TÜRKİYE HIZ
SINIRLARI LEVHASI
TÜRKİYE DEVLET
SINIRI LEVHASI
İL SINIRI LEVHASI
MESKUN
MAHAL SONU
LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK
MERKEZİ)
COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI
(DAĞ GEÇİDİ)
KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI
(TURİSTİK MAHAL)
KAVŞAK İÇİ YÖN
LEVHASI
MESKUN MAHAL
LEVHASI (İLÇE
MERKEZİ)
MESKUN MAHAL
LEVHASI (İL MERKEZİ)
COĞRAFİ
BİLGİ LEVHASI
(KÖPRÜ-NEHİR)
MESAFE LEVHASI
GİRİŞİ
OLMAYAN
YOL
KAVŞAĞI
REFÜJ ORTASI
YÖN LEVHASI
KAPLAMA ÜSTÜ YÖN LEVHASI
KAVŞAK ÖNCESİ
İLERİKİ KAVŞAKTA
ŞERİT SEÇİM
SOLA DÖNÜŞ YASAĞINI
LEVHASI
GÖSTEREN İŞARET LEVHASI
TEK YÖNLÜ YOL
E.90
COĞRAFİ
BİLGİ LEVHASI
(DAĞ)
KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI
(HAVAALANI)
MESKUN MAHAL
LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK
MERKEZİ)
OTOYOL
SONU
MOTORLU
TAŞIT YOLU
BAŞLANGICI
İLERİ
ÇIKMAZ
YOL
KAVŞAK İÇİ YÖN
LEVHASI
(KAMP YERİ)
MESKUN MAHAL
SONU LEVHASI (İL
MERKEZİ)
KARAYOLLARI
TEŞKİLATINA AİT
BİLGİ LEVHASI
(BÖLGE MERKEZİ)
COĞRAFİ BİLGİ
LEVHASI (GÖL)
OTOYOL BAŞLANGICI
GİRİŞİ
GİRİŞİ
OLMAYAN OLMAYAN
YOL
YOL
KAVŞAĞI KAVŞAĞI
MESKUN MAHAL
SONU LEVHASI (İLÇE
MERKEZİ)
MESKUN MAHAL ve KAVŞAK
ÇIKIŞI MESAFE LEVHASI
MOTORLU
TAŞIT YOLU
SONU
İLKYARDIM
Radyo
TRT
FM
88.8
JANDARMA
POLİS
YANGIN
TEHLİKESİ
RADYO
BÖLÜNMÜŞ ÇADIRLI ve
YOL ÖNCESİ KARAVANLI
YÖN LEVHASI KAMP YERİ
TÜNEL
OTEL veya
MOTEL
LOKANTA
ÇAYHANE
veya
KAFETERYA
ÇEŞME
PİKNİK YERİ
YÜRÜYÜŞ KAMP YERİ
BAŞLANGICI
YÜZME
YERİ
YÜZÜLMEZ
ÖNCELİĞİ
OLAN YÖN
İKİ YÖNLÜ
YOL
ŞERİT
DÜZENLEME
LEVHALARI
ŞERİT
DÜZENLEME
LEVHALARI
HASTANE
KARAVANLI
KAMP YERİ
DURAK
TAMİRHANE
TELEFON
AKARYAKIT
İSTASYONU
GENÇLİK
KAMPI
TURİZM
DANIŞMA
ALT GEÇİT
ÜST GEÇİT
ŞERİT
DÜZENLEME
LEVHALARI
ANA YOL
ŞERİT
ŞERİT
ŞERİT
ŞERİT
DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME
LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI

2010 Yılı - 4. Sayı - Ekim - Kasım - Aralık

Transkript

Benzer belgeler

Etkilerin, geleneklerin ve kültürlerin, farkında olmak GRUNDTVIG

Harley Pasternak: Country şarkıcısı Tim McGraw geçtiğimiz hafta

gurol canturk`un sunumu

Alkol Alımı Sonrasında Gelişen Bir Şok Tablosu Shock After Intake

Sert Doku Kesme ve Bileyleme Cihazının Çalışma Prosedürü

PDF İndir - Prof. Dr. Mansur BEYAZYÜREK

Duvarları olmayan çalıştay

“UYKUSUZLUK VE YORGUNLUKLA MÜCADELE”

Ulaşım Sürücü Ehliyeti

Olgu Sunumu Yoğun Bakım Olgu Sunumu: Nöroleptik Malign