Karayolu güvenli¤i uygulama rehberi

Transkript

Karayolu güvenli¤i uygulama rehberi
Küresel
KARAYOLU GÜVENLİĞİ
Ortaklığı
Uluslararası
Kızıl Haç ve Kızıl Ay Örgütleri Federasyonu
Karayolu güvenliği uygulama rehberi
‹çindekiler
1.Giriş......................................................................................................2
2.Özet......................................................................................................3
3.
Karayolu güvenliği sorununun ilk aşamaları............................................4
Batıda 1960 ve 1970’li yıllar.......................................................................................4
Düşük ve orta gelirli ülkelerde mevcut durum............................................................5
4.
Dünyada karayolu güvenliği sorunları.....................................................6
Sorunun tanınması.....................................................................................................6
Endişe veren eğilimler................................................................................................6
Trafik kazalarının ağır bedeli......................................................................................7
5.
Karayolu güvenliği ve gerekli önlemlerin anlaşılması...............................8
Araç9
Karayolu altyapısı.......................................................................................................9
İnsan davranışı.........................................................................................................10
Dört büyük risk faktörü.............................................................................................10
Yol kullanıcılarının davranışlarının değiştirilmesi.....................................................12
Kaza sonrası müdahale.............................................................................................13
6.
Karayolu ağı durumunun değerlendirilmesi.......................................... 14
Kaza verilerinin toplanması......................................................................................14
Trafik kazası yaralanmalarına ilişkin bilgi ve yetersizlik............................................14
Ülkelere özgü trafik kazası ölüm oranları..................................................................14
Bölgelere göre ölüm oranları....................................................................................18
Hemen harekete geçme...........................................................................................18
7.
Karayolu güvenliğini düzenlemek......................................................... 19
Kontrollü bir karayolu güvenliği sistemi...................................................................19
8.
Karayolu güvenliğinin finanse edilmesi................................................. 21
Yetersiz ve istikrarsız bütçe.......................................................................................21
Uygun çözümler.......................................................................................................21
9.
Siyasilerin harekete geçirilmesi............................................................ 22
Küresel düzeyde.......................................................................................................22
İyi uygulamalara ilişkin küresel rehber.....................................................................22
Uluslararası işbirliğinin sağlanması..........................................................................23
Ulusal düzeyde.........................................................................................................23
10.
Kamu bilincinin oluşturulması.............................................................. 25
Sürekli kitlesel yayın kampanyaları..........................................................................25
Halkı yeni yasaya hazırlamaya yönelik kampanyalar................................................26
Vatandaşlar arasında bilinç düzeyini arttıracak çalışmalar.......................................26
11. Denetleme ve cezalar...........................................................................................28
Kontrol ve ceza sisteminin uygulanması...................................................................28
Polise düşen önemli görev........................................................................................28
12. Genç yol kullanıcıların eğitimi ve sürücü belgesi verme.......................... 30
Genç yol kullanıcıların eğitilmesi..............................................................................30
Sürücü belgesi verme...............................................................................................32
13. Acil yardım hizmetleri ve yol kullanıcı için ilk yardım.............................. 33
Geliştirilmesi gereken acil yardım hizmetleri............................................................33
Karayolu trafik kazası odaklı ilk yardım....................................................................34
14. Kuruluşlar arasında karayolu güvenliği kültürünün gelişmesi................. 38
15. Karayolu güvenliği ortaklıkları............................................................. 41
16. Sonuç ve Ulusal Örgütlere öneriler........................................................ 43
1
2
2
Practical guide on road safety
A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies
1.
Introduction
1.
Girifl
The main challenge of road safety is to bring about a change in road user behaviour. Road users should learn to consider the road as a shared public space
rather than as an area given over to violence. Common respect for other road
users is the basis for and key message of this practical road safety guide. Solutions do exist and we have a moral obligation to make every effort to apply them,
It is intended as a summary of road safety problems and solutions worldwide.
Karayolu güvenliğine ilişkin bu uygulama rehberi Kızılhaç ve Kızılay Örgütleri güvenliğinin
topluma sağlayacağı
faydaimprovement
göz önüne alınırsa
especially ingelişmesinin
view of the sonucunda
fact that investments
in road safety
beneUluslararası
Federasyonu
ve
Küresel
Karayolu
Güvenliği
Ortaklığı
(GRSP)
tarabu
çözümler
için
herkes
elinden
geleni
yapmalıdır.
It also describes the activities of National Red Cross and Red Crescent Societies fit society at large.
fından
geliştirilmiştir.
in theortaklaşa
field of road
safety and suggests possible improvements. In addition, the
karayolu
kazalarının
felaket
olduğunun
toolkit includes 20 recommendations that can be undertaken by the National Bu
Weuygulama
hope thatrehberinin
this practical
guidetrafik
will help
to makeküresel
peoplebir
more
aware
that road
Karayolu
güvenliği
sorunlarına
ve
çözümlerine
dair
küresel
bir
özet
niteliğinde
olfarkına
varılmasını
sağlayacağına
ve
Kızılay
Kızılhaç’ı
kendi
ülkelerinde
bu
felaketi
Red Cross and Red Crescent Societies. The guide concentrates on practical meas- crashes are a global scourge and that it will encourage the Red Cross Red Crescent
ması
amaçlanmıştır.
engellemek
için
her
türlü
çabayı
göstermeye
teşvik
edeceğine
inanıyoruz.
ures. As we shall see, action is urgently needed.
to make an even greater effort to improve the situation in their own country.
This practical guide on road safety was produced jointly by the secretariat of the
International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies and the Global
Road Safety Partnership (GRSP).
Rehberde bunun yanı sıra karayolu güvenliğine ilişkin kurum ve kuruluşlar taraOf the 185 National Societies that were sent questionnaires about their road
fından alınabilecek 20 tavsiye de yer almaktadır. Rehber acilen alınması gereken
safety practices, 140 replied. Three-quarters of the National Societies sent in repratik tedbirlere odaklanmıştır.
ports, from countries representing 90 per cent of the world’s population. Their
2005 activities
are Örgütleri
illustratedUluslararası
in this toolkit
by means of world
maps,gönderdiği
as this very
Kızılhaç
ve Kızılay
Federasyonu’nun
anketleri
visual
format
makes
it
easy
to
see
who
does
what
and
where,
and
can
en185 ülkenin 140 tanesi anketi cevaplandırmıştır. Dünya nüfusunun yüzdethus
90’ını
courage National Societies to establish contact with each other in order to extemsil eden Ulusal Örgütlerin dörtte üçüne raporlar gönderilmiştir.
change experiences.
Ulusal Örgütler karayolu güvenliği alanında zaten oldukça aktiftir. Siyasileri hareNational
already
activearasında
in the field
of road yaratmakta
safety. Theyvemobilize
dekete
geçiripSocieties
kamuda are
özellikle
gençler
farkındalık
ilk yardım
cision-makers,
create
awareness
among
the
public
at
large
and
young
people,
and
kursları düzenlemektedirler. Hatta birçoğu acil müdahale ekiplerine yardım etmekofferBu
courses
in first aid.enMany
alsoamacı
assistözellikle
with emergency
aidinsanların
work. These
activtedir.
tür faaliyetlerin
önemli
savunmasız
acılarını
ities
are
compatible
with
the
mandate
of
the
Red
Cross
Red
Crescent,
whose
dindirmek olan Kızılhaç ve Kızılay’ın ilkeleriyle bağdaşmaktadır. Karayolunda bir
mainkazasında
aim is to ölme
alleviate
suffering,
particularly
that
the most vulneratrafik
ya dahuman
yaralanma
riski taşıyan
insanlar
da of
savunmasızdır.
ble people. It is this segment of society that is at greatest risk of being injured or
killed in güvenliğinin
a road crash. en önemli sorunlarından biri yol kullanıcılarının davraKarayolu
nışlarıdır. Yol kullanıcıları yolları şiddet için ayrılmış bir alan olarak görmek yerine herkesle paylaşılan bir kamu alanı olarak görmelidir. Bu karayolu güvenliği
rehberinin temeli ve verdiği en önemli mesaj diğer yol kullanıcılara saygıdır. Yol
kullanıcıların davranışlarını değiştirmeye yönelik çözümler mevcuttur ve karayolu
Ibrahim Osman
David Silcock
İbrahim OsmanDavid Silcock
Deputy Secretary-General
Chief Executive
Kızılhaç
ve
Kızılay
Örgütleri
Küresel
Karayolu
International Federation
Global
Road
Safety
of Red Cross
and
Partnership Ortaklığı
Uluslararası
FederasyonuGüvenliği
Red
Crescent
Societies
Genel
Sekreter
YardımcısıBaşkanı
2.
Özet
Bu uygulama rehberi karayolu güvenliğiyle ilgili tüm temel konuları kapsamaktadır ve konulara göre bölümlere ayrılmıştır. Günümüzde var olan iyi uygulamaları
ve temel gerçekleri ele almaktadır. Her bölümün sonunda bir dizi uygulama tedbiri
tavsiyesine yer verilmiştir. İlgili kurumlara öneriler başlıklı bölümde bütün bölümlerdeki öneriler vurgulanmıştır. Bu öneriler (20 adet) 16. Bölümde de tabloda gösterilmiştir.
Rehberde ayrıca sekiz adet harita bulunmaktadır. İlk iki harita ülkelere göre ve kıtalara göre karayolu ölüm oranlarını göstermektedir.
3. bölümden 5. Bölüme kadar kaynakları, kapsamları, en önemli nedenleri ve olası
çözüm yolları açısından bütün karayolu güvenliği sorunları ele alınmıştır. Bu bölümlerin amacı hızla kötüye giden bu önemli kamu sağlığı meselesini daha iyi anlamak ve analiz etmek üzere genel bilgiler sağlamaktır. Günümüzde karayollarında
meydana gelen trafik kazaları yılda 1.2 milyon kişinin ölümüne, 50 milyon kişinin
ise yaralanmasına sebep olmaktadır. Başka bir deyişle karayolunda meydana gelen
trafik kazaları verem ve sıtma gibi önemli salgın hastalıklarla aynı miktarda ölüme
sebep olmaktadır.
6. bölümden 8. Bölümün sonuna kadar olan kısım, her tür sağlam karayolu güvenliği politikasının temelini oluşturan ve harekete geçmenin önkoşulu olan karayolu
ağının mevcut durumu ile karayolu güvenliğinin örgütlenmesi ve finanse edilmesi
gibi konuların değerlendirilmesine ilişkin sorunlara değiniyor. Okuyuculara karayolu güvenliğinin artırılması ile ilgili organizasyonel konuları anlamalarına ve iyi
karayolu güvenliği uygulamalarını savunup geliştirmelerine yardımcı olmak amacıyla temel argümanlar sağlamayı amaçladık.
9. bölümden 15. Bölümün sonuna kadar olan kısım, karar alıcıları harekete geçirme, toplumsal bir farkındalık yaratma, trafik kanunlarının uygulamaya konmasının geliştirilmesi, genç insanların eğitilmesi, acil servis ve yol kullanıcılarına yönelik ilk yardım hizmetlerinin geliştirilmesi, bir karayolu trafiği güvenliği kültürünün
desteklenmesi ve ortaklıkların teşvik edilmesi gibi alanda alınacak pratik önlemleri
değerlendirmektedir. Bu alanların her birinde sorunları analiz ediyor, işe yarayan
uygulamaları vurguluyor ve hayata geçirilebilecek önlemler öneriyoruz.
Son olarak 16. Bölüm bir sonuç çıkarıyor ve dünyadaki trafik kazalarının sayısını
azaltmaya ve toplumsal yükünü hafifletmeye yönelik daha fazla çaba sarf edilmesini sağlamak amacıyla ilgili kuruluşlara yapılan önerilerin özetini sunuyor.
3
3.
Karayolu Güvenli¤i Sorununun ‹lk Aflamaları
Herkes bir yol kullanıcısıdır. Çoğu insan için yol çocukluğundan beri bir keşif ve
özgürlük mekânıdır. “Yola çıkmak” ister mecazi ister gerçek anlamıyla kullanılsın,
iletişim kurmak, başka insanlar ve yerler görmek ve çoğu zaman başka kültürlerle
karşılaşmak anlamına gelir. Daha pratik ve ekonomik açıdan ise yol; işe seyahat
etme ve mal taşıma aracıdır. Yollar kırsal bölgelere erişim sağlar ve bu bölgelerin yalıtılmasına engel olur. Hareketlilik ve kalkınma arasında çok belirgin ve sıkı bir ilişki vardır. Dünya üzerindeki ulaşım faaliyetlerinin %90’ı karayolu vasıtasıyla yapılır.
Fransa’da karayollarında meydana gelen ölüm vakaları, (1956-2005)
Batıda 1960 ve 1970’lı yıllar
Ulaşımın büyük oranda karayoluna kayması ve motorlu taşıtlardaki hızlı artış
1950’li yılların sonlarında başladı (motorlu taşıtların daha önceki dönemde yaygınlaşmaya başladığı Kuzey Amerika bunun istisnasıdır) ve bu dönemden itibaren
motorlu taşıt kullanımı Batı devletlerinde giderek yaygınlaştı. Motorlu araç sayısı
arttıkça, ciddi kazaların sayısında da artış görüldü.
1970’li yılların başlarında yüksek gelirli ülkelerde karayollarında meydana gelen
katliam, eşi benzeri görülmemiş düzeylere ulaştı. Her yıl 3000 kişiden biri trafik
kazaları sebebiyle hayatını kaybediyor ve bu eğilim kötüleşmeye devam ediyordu.
İnsanların yollarda meydana gelen bu insanlık dramının kaderci ve sessiz bir biçimde kabullenilmesine yönelik ilk tepkileri işte bu dönemde ortaya çıktı.
Yüksek gelirli ülkelerdeki insanların bu pasif yaklaşımın değişmesi ve yol kullanımının daha iyi bir şekilde organize edilmesi ihtiyacını kabul etmesi on yıldan fazla
bir süre aldı. Aynı şekilde uzmanların da trafik kazalarının ve bu kazalarda meydana gelen ölüm vakalarının dört temel faktörden kaynaklandığını tespit etmesi
de on yıl sürdü: emniyet kemeri ve kask kullanılmaması, aşırı hız ve alkollü araç
kullanma.
Kaynak: FIA Vakfı:
4
Batılı hükümetler,
karayolu
trafik
kazalarında hayatını
kazazedelerin
Under
pressure from
road crash
victims’associations,
thekaybeden
media and
public perailelerinin kurmuş
derneklerden,
ve kamuya
mal olmuşand
kişilersonalities,
Westernolduğu
governments
finally medyadan
reacted during
the mid-1970s
introduced
legislation,
duly ortalarında
enforced, initially
seatve
belts
den gelen new
baskıyla
nihayetwhich
1970’liwas
yılların
durumaconcerning
müdahale etti
ilk
and
speed
limits.
The ve
effect
was amazing,
as can
be seenbirinşekilde
the road
casualty
olarak
emniyet
kemeri
hız sınırlarını
ele alan
ve düzgün
uygulamaya
graph
since
1956. This
trend
is fairly
most Western
Eurokonan for
bir France
mevzuatı
yürürlüğe
koydu.
Elde
edilentypical
sonuç for
inanılmazdı;
bu durum
pean
countries
at
that
time.
In
the
months
following
the
introduction
of
these
1956 yılından beri Fransa’da meydana gelen trafik kazalarını gösteren grafikten
de
two
measures,
rates due Batı
to road
crashes
stopped climbing.
anlaşılabilir.
Bumortality
eğilim o dönemki
Avrupa
devletlerinin
tamamı için aynıdır.
Bu iki tedbirin hayata geçirilmesinden iki ay sonra kazalardan kaynaklı ölüm oranGradually
roadsona
safety
larındaki artış
erdi.departments were set up in most high-income countries.
These departments were provided with the necessary resources and began to coordinate
all public
around
thedevletlerde
same objective:
reducing
thedepartmanfrequency
Aşamalı olarak
tüm services
yüksek gelir
sahibi
karayolu
güvenliği
and
severity ofbaşlandı.
road crashes.
The compulsory
wearing
of sağlandı
crash helmets
andortak
laws
ları kurulmaya
Bu departmanlara
gerekli
kaynak
ve bunlar
pertaining
to drinking(karayolu
and driving
were introduced
and proved
extremely
bir hedef çerçevesinde
kazalarının
sıklığını ve şiddetini
azaltmak)
tüm
effective.
kamu hizmetlerini koordine etmeye başladılar. Kask takmayı zorunlu kılan ve alkollü araç kullanmayı yasaklayan yasalar yürürlüğe kondu ve son derece etkili oldu.
The curve also shows that it took France 30 years (until 1990) to get back to the
Eğri aynı
zamanda
1960’larda
karayollarında
meydana
gelen ölüm
varoad
mortality
levelsFransa’nın
of the 1960s.
Road safety
is a long-term
commitment.
With
kaları oranına
30 yılvehicles
(1990’aand
kadar)
de ortaya
Kagrowth
in the ulaşmasının
number of both
roadsürdüğünü
users in general,
thekoyuyor.
global road
safety
worsening
each
year, which
is whybirmeasures
launched
rayoluproblem
güvenliğiisuzun
vadeli ve
kararlılık
gerektiren
uğraştır.must
Hem be
araç
hem de
immediately.
genel olarak yol kullanıcılarının sayısındaki artışla birlikte küresel karayolu güvenliği sorunu her yıl daha kötüye gidiyor, bu yüzden de derhal önlemler alınmalı.
Kullanımdaki
taşıtlarıninsayısı
hızla artıyor,
bu da
karayollarında
The
number ofmotorlu
motor vehicles
operation
is growing
rapidly,
generatingşaşırtıcı
a surbir terördegree
oluşturuyor.
Bu durum
ulusal
uluslararası
düzeylerde
sıkıworsen
ve koordineli
prising
of violence
on the
road.veThis
situation
is likely to
unless
firm,
coordinated
measures
taken at
the national
international
önlemler
alınmadıkça
büyükare
ihtimalle
kötüye
gitmeye and
devam
edecek. levels.
Batıda
1960’lı
görülen
sonbeen
on yılda
düşük
ve the
ortalast
düzeyde
gelire
The
pattern
of yıllarda
the 1960s
in thedurum
West has
repeated
over
ten years
in
sahipand
ülkelerde
de görüldü.countries.
Motorlu taşıtların
sayısı hızlı
şekilde
arttı. Yollarda
lowmiddle-income
Motorization
ratesbir
have
increased
rapidly.
çok çeşitli
yera alıyor,
özellikle of
deusers,
karayolu
kazalarına
karışma
risThe
roads yol
are kullanıcıları
frequented by
great diversity
particularly
young
pedeski en yüksek
olan gençthe
yayalar.
araçlarrisk
herof
nebeing
kadarinvolved
motosikletler
gibicrash.
diğer
trians,
who constitute
groupÖzel
at highest
in a road
motorlu taşıtların
sayısını
henüz
olsaother
da, kısa
sürevehicles
sonra gerçekleşeceği
Although
private cars
do not
yetgeçmemiş
outnumber
motor
such as motorcycles,
theyKamyonlar,
will do so minibüsler
soon. Vehicle
fleets including
trucks,bulunduğu
minibuses taşıt
and
öngörülüyor.
ve taksilerin
de aralarında
taxis
aredaalso
growing
inGüney
number,
while
motorcycles
have become
popfiloları
sayıca
artıyor;
Doğu
Asya
ve Batı Afrika’da
ailelerinthe
enmost
çok tercih
ular
form
of
family
transport
in
South-East
Asia
and
West
Africa.
ettiği taşıt ise motosikletler.
Thierry Prat/www.thierryprat.com
Prat/www.thierryprat.com
The present situation
Düflük ve orta gelirli ülkelerde mevcut durum
in low- to middle-income countries
5
6
4.
The scale
of roadKarayolu
safetyGüvenli¤i
problems
in the world
4. Dünyada
Sorunları
Source: WHO/World Bank – World report 2004
Recognizing
the problem
Sorunun
Tanınması
Public awareness
of death
and injury
the roads
in the world
is quite
a recent
Dünyada
karayollarında
meydana
gelenonölüm
ve yaralanma
vakalarına
ilişkin
topphenomenon
and
is
due
partly
to
the
publication
in
2004
of
the
World
report
on
lumsal bilinç oldukça yeni bir olgudur. 2004 yılında Dünya Bankası ve Dünya SağroadÖrgütü
traffic injury
prevention,
produced
jointly
by the Karayolu
World Bank
andkazalarında
the World
lık
(WHO)
tarafından
ortaklaşa
yayınlanan
trafik
Health
Organization
(WHO).
This
report,
which
was
translated
into
lanmeydana gelen yaralanmaların önlenmesi başlıklı rapor sayesinde ortayasix
çıktığı
guages,
gives
an
idea
of
the
scale
of
the
crisis
and
proposes
practical
recommensöylenebilir.
dations based on current knowledge about what works.
Dünyada her gün aralarında 500 çocuğun da bulunduğu üç bin insan yollarda hayatını
On ölüm
vakasından
düşükare
ve orta
düzeyde
gelireonsahip
Three kaybediyor.
thousand people,
including
500sekizi
children,
killed
every day
the
ülkelerde
meydana
Bu out
da toplamda
1.2 occur
milyon
anlamına
world’s roads.
More geliyor.
than eight
of ten deaths
in kişinin
low- andöldüğü
middle-income
countries.
This
1.2 million
deaths
year.şekilde
In addition,
moreçoğu
thanha50
geliyor.
Buna
ek amounts
olarak 50to
milyondan
fazla
insanaağır
yaralanıyor;
million
people
are kalıyor.
seriouslyAynı
injured;
manyson
arederece
disabled
for life.
is rakamların
also worth
yatı
boyunca
sakat
zamanda
şaşırtıcı
olanItbu
noting that
theseboyutunu
figures, asortaya
shocking
as they are,
are anetmek
underestimate
the real
sorunun
gerçek
koymadığını
da ifade
gerekiyor. of
Kazaların
scale
of
the
problem.
Due
to
underreporting
and
insufficient
data
collection,
yeterince raporlanmaması ve yetersiz veri toplama faaliyetleri sebebiyle çok sayıda
many lowanddüzeyde
middle-income
countries
exactlykarayollarında
how many of meytheir
düşük
ve orta
gelire sahip
ülke herdoyılnot
kaçknow
vatandaşın
citizens
die
or
are
injured
in
road
crashes
annually.
dana gelen kazalarda öldüğünü ya da yaralandığını bilmiyor.
Endifle
AlarmingVerici
trendsE¤ilimler
Dünya
raporu,
karayollarında
meydana
gelen of
ölüm
vakalarının
sayısının
yılı
The World
report
indicates that
the number
road
crash fatalities
will2020
increase
worldwidedünya
by 60çapında
per cent%60
by 2020.
Although
theygösteriyor.
will continue
to fall by yüksek
20 per
itibariyle
oranında
artacağını
Bu rakamlar
cent in
high-income
are likely
to grow
per cent in
low- and
gelir
sahibi
ülkelerdecountries,
yüzde 20 they
oranında
azalacak
olsaby
da80
hedeflenen
önlemlerin
middle-income
countries
steps are
taken immediately.
derhal
alınmaması
halindeunless
düşüktargeted
ve orta gelirli
ülkelerde
%80’lik bir artış gösterecektir.
Thierry
ThierryPrat/www.thierryprat.com
Karayolu güvenliği uygulama rehberi 7
Karayolu trafik kazaları hali hazırda her yıl sıtma ve verem gibi salgın hastalıklarla
Road
crashes
already
killkaybetmesine
as many people
annually
as major
pandemics
such as
aynı
sayıda
insanın
hayatını
neden
olmaktadır.
Trafik
kazaları, HIV/
malaria
or
tuberculosis.
They
are
the
first
cause
of
mortality
among
men
and
AIDS’ten en kötü şekilde etkilenen ülkeleri çıkarırsak 10 ila 45 yaş aralığındaki
women
aged
between
ten
and
45,
except
in
the
countries
worst
affected
erkekler ve kadınlar arasında birinci ölüm nedeni. Bu karşılaştırma sorunun ağırlı-by
HIV/AIDS. This comparison illustrates the gravity of the problem and the urğını ve derhal harekete geçmemiz gerektiğini ortaya koyuyor.
gency to take decisive action.
Karayolu trafik kazalarının a¤ır bedeli
The very high cost of road crashes
Düşük gelir düzeyine sahip ülkelerde karayolu trafik kazalarının maliyetinin GayIn low-income
countries,
cost karşılık
of roadgeldiği
crashestahmin
is estimated
to amount
to 1
risafi
Milli Hasılanın
(GMH)the
%1’ine
edilmektedir
ki ölçülper
cent
of
gross
domestic
product
(GDP),
not
including
the
added
burden
mesi mümkün olmayan insanların üzüntü ve acısının getirdiği yük bu rakama dâhilof
humanGMH’nın
suffering, %1’i
which
is notgelirli
quantifiable.
per
cent ofgelişim
GDP isçerçevesinthe equivadeğildir.
düşük
ülkelerin One
her yıl
kamusal
of theyardıma
public development
aid received
bygüvenliği
low-income
year.
delent
aldıkları
eşdeğer miktardır.
Karayolu
için countries
harcanan each
paranın
This
situation
is
particularly
unacceptable
considering
that
funding
invested
çok kısa bir sürede telafi edildiği hatta kâr getirdiği düşünüldüğünde bu durumin
road safety is very quickly recovered, often with added profit.
iyiden iyiye kabul edilemez hale geliyor.
Karayolu
konusunu
öncelik
getirmek
kullanıcılarının
sırMakinggüvenliği
road safety
a prioritybir
should
nothaline
be equated
withyol
creating
added burdens
tına
yük as
bindirmekle
eş tutulmamalı,
çünkü
durum çoğu zaman
hızor
forfazladan
road users,
is sometimes
associated with
thebu
implementation
of new
sınırları
ya da emniyet
ile ilgili
yeni veya
sıkı kanunların
yürürlüğe
more stringent
traffickemeri
laws such
as speed
limitsdaha
or seat-belt
laws. Making
road
konması
algılanıyor.
Karayolu
güveliğini
getirmek
hayata
safety aolarak
priority
means placing
a higher
valuebir
onöncelik
life andhaline
respecting
others
in the
daha
fazla değerwevermek
community
share. ve bir arada yaşadığımız bireylere saygı göstermek anlamına gelmektedir.
ThierryPrat/Corbis
Prat/CorbisSygma
Sygma
Thierry
In fact,
road safety
is without
doubt
an area
where
action by the
public
authoriAslına
bakılırsa
karayolu
güvenliği
şüphesiz
kamu
otoritelerinin
alacağı
önlemlebe profitable.
Investing
in road
safetygüvenliğine
leads to economic
prorinties
kârcan
getireceği
alanlardan
biridir.
Karayolu
yatırım savings
yapmakwhile
ekonotecting
both
a country’s
current
population
and its future
generations.
mik
tasarruf
sağlarken,
ülkenin
bugünkü
ve gelecekteki
nesillerini
de korur.
7
5.
5. Karayolu Güvenli¤i ve Çeflitli Önlemlerin Anlaflılması
Haddon Matrisi
Aflama
‹nsan
Araç ve ekipman
Çevre
Çarpışma öncesi
Çarpışma
Önleme
Bilgi
Davranış
Bozulma
Polis yaptırımı
Yola uygunluk
Işıklandırma
Fren
Kullanım
Hız yönetimi
Karayolu tasarımı ve yapısı
Hız limitleri
Yayalara yönelik düzenlemeler
Çarpışma
Kaza sırasında
yaralanmanın
önlenmesi
Korumaların
kullanılması
Bozulma
Emniyet kemeri
Yolcu koruyucuları
Diğer güvenlik cihazları
Çarpışmaya karşı korunaklı tasarım
Kazaya karşı korunaklı
yol malzemeleri
Kaza sonrası
Hayatın korunması
İlk yardım becerileri
Tıbbi tesislere erişim
Erişim kolaylığı
Yangın riski
Kurtarma faaliyetleri
Trafik sıkışıklığı
Bu matris kazanın üç aşaması (etki öncesi, sırası ve sonrası) sırasında üç faktör (insan, araç ve altyapı) arasındaki etkileşimi göstermektedir.
Kaynak: WHO/Word Bank – Word report 2004
8
9
9
Karayolu
güvenliği
uygulama
Practical
guide
on roadrehberi
safety
Araç
The vehicle
Modern taşıtlar eski modellere göre çok daha güvenli. İmalatçılar daha da güvenli
Modern vehicles are considerably safer than older models. Manufacturers tend to
araçlar üretmek için gereken teknolojik devrimlerin yapılması konusunda zamana
agree that it will take time for future technological breakthroughs to make more
ihtiyaç olduğunu belirtiyor. Teknik güvenlik standartları ve yıllık muayeneler yükadvanced safety improvements. Technical safety standards and annual vehicle
sek gelirli ülkelerde zorunlu hale getirilmiş durumda.
testing are compulsory in high-income countries.
Buna karşın düşük ve orta gelirli ülkelerde standardın altında çok sayıda araç buIn
contrast,
lowand middle-income
countriesderinleştiriyor.
often have a substandard
vehicle
lunuyor
ve bu
da karayolu
güvenliği sorununu
Bu durum özellikle
fleet,
which
exacerbate
the
road
safety
problem.
This
is
particularly
true
for
combu ülkelerdeki araçların toplamda yüzde 50’sini meydana getiren taksi, otobüs
ve
mercial
such
as taxis,
buses andÖzellikle
trucks, which
account
averageetkin
for 50
kamyonvehicles
gibi ticari
araçlarda
görülüyor.
de ticari
araçlaraonyönelik
ve
per
cent of
those countries.
Effective
independent
technical
bağımsız
birall
testvehicles
sistemiinmümkün
olan en kısa
süredeand
yürürlüğe
konmalı.
Aracın
testing
needs
to
be
introduced
as
soon
as
possible
in
particular
for
commercial
fren, çarpışma ve ışıklandırma gibi özelliklerine ilişkin testlerse oldukça sıkı bir şefleets.
Testing must be strict where the vital safety functions of vehicles are conkilde yürütülmelidir.
cerned, such as braking, shocks and lighting.
Düşük ve orta gelirli ülkelere ilişkin bir başka önemli konu da mal ya da yolcu (ya
Another
of concern
in lowandtaşıyan
middle-income
countries is theüzerinoverda sık sıkmatter
görüldüğü
gibi ikisini
birden)
araçların kapasitelerinin
loading
of
commercial
vehicles
transporting
goods
or
passengers
(or
both
at
once,
de yüklenmesidir. Azami yük miktarı ile ilgili standartlar belirlemek ve bu kurala
as
is often theilişkin
case).düzenli
It is essential
to have
regulations
establishing
maximum
loads
uyulduğuna
kontroller
yapmak
son derece
önemlidir.
Toplu ulaşım
and
that
regular
checks
take
place.
Greater
improvement
of
the
public
and
comile ticari ulaşım araçlarının geliştirilmesi, bu aşırı yüklemeyi önlemek üzere atılacak
mercial
transport
sector
is one of the best ways of avoiding such overloading.
en önemli
adımlardan
biridir.
rı ve bu kazaların ciddiyetini önemli ölçüde azalttığı kanıtlanmıştır. Bu yatırımlar
arasında farklı tip ulaşım şekillerinin birbirinden ayrılması, yol işaret levhalarının
provements include the separation of different types of traffic, better road markiyileştirilmesi, yayalar ve iki tekerlekli bisikletler için daha güvenli yolların yapılmaings and road signs, safer paths for pedestrians and two-wheelers, the construcsı, banket ya da kaldırımların yapılması ya da yaya geçitlerinin daha görünür hale
tion of sidewalks or pavements and more visible pedestrian crossings, and slower
getirilmesi, trafik hızının düşürülmesi (bu doğrultuda yollara kasis, tırtıklı çizgi ve
traffic speeds (with the use of road humps, rumble strips and roundabouts).
kavşaklar yapılması) yer almaktadır.
On
existing roads,
theseyollarda
improvements
madeolduğu
at high-risk
spots,
Bu değişiklikler
mevcut
ilk önceshould
riskin first
dahabe
büyük
ve kazaların
where
many crashes
occur, yapılmalıdır.
especially at Yoğun
the entry
and
exitçıkışının
of built-up
areas
and
gerçekleşebileceği
alanlarda
insan
giriş
olduğu
alanlaareas
of
high
activity
(such
as
markets
and
schools).
rın (çarşı ya da okul gibi) giriş ve çıkışları buna bir örnektir.
Aynı same
iyileştirmeler
yeni yolların
sırasında dainuygulanmalıdır,
çünkü
aksi
The
improvements
shouldyapımı
be incorporated
the design of new
roads,
takdirde
bu
yeni
yapılan
yollar
da
ileride
kazaya
davetiye
çıkaracaktır.
Gelecektewhich may otherwise become a source of crashes in the future. It is essential that
ki yollara
ilişkin karayolu
bütçelerinin
güvenlikle
ilgili birfor
hüküm
road
construction
budgetsyapımı
for future
roads include
a provision
safety,içermesi
which
gerekmektedir
ki
bu
dünyanın
her
yerinde
uygulanması
gereken
bir
kuraldır.
is by no means the case everywhere in the world. Practical technical guides
are Bu
alkonuda
teknik uygulama rehberleri zaten mevcuttur.
ready
available.
Güvensiz bir karayolu alt yapısı karayolu trafik kazalarının en önemli sebeplerinUnsafe
roadama
infrastructure
is değildir.
a critical root cause of road crashes but it is by no
den biridir,
başlıca sebep
means the main cause.
Her ne kadar
aracın güvenlik
özelliklerine
ilişkin standartlar
güvenlik
Although
thebir
standard
of a vehicle’s
safety features
is a criticalkarayolu
part of the
road
sisteminin
çok substandard
önemli bir kısmını
oluştursa
standardın
altındaki
araçlar
safety
system,
vehicles
are stillda,
only
the third
main cause
ofhalen
road
kazalarınRoad
ana sebepleri
arasında
3. Sırada yer almaktadır. İkinci sırada ise karayolu
crashes.
infrastructure
is second.
altyapısı yer alır.
The road infrastructure, considered as a whole (including road surface, road signs
Bir bütün
olarak
(karayolu yüzeyi,
karayolu
işaret
levhaları
ve yol
tasarımı)
and
design),
is a significant
safety factor.
Road
designs
should
recognize
thatdüşühunüldüğünde
karayolu
altyapısı
çok
önemli
bir
güvenlik
faktörüdür.
Karayolu
mans make mistakes and try to minimize the consequences of human error. tasarımı yapılırken insanların hata yapabilecekleri kabul edilmeli ve insani hataların
sonuçlarını
asgari düzeye
indirmek
üzere
çalışılmalıdır.improvements can substanIt
has been shown
that some
low-cost
infrastructure
tially
reducemaliyetli
the occurrence
of road crasheskarayollarında
and their severity.
Examples
of imBazı düşük
altyapı yatırımlarının
meydana
gelen kazala-
Daniel Cima/Amerika
Cima/AmericanKızıl
RedHaç
Cross
The road infrastructure
Karayolu altyapısı
10
10
Human behaviour
‹nsan
Davranıflı
The behaviour of road users is, in fact, the main cause of road crashes and road
crash injury
and death. Among
the many
risk factors
involved
in trafik
causing
road
Aslında
yol kullanıcılarının
davranışı
karayollarında
meydana
gelen
kazalacrashes
or
increasing
injury
severity,
the
four
most
common
are:
rının ve bu kazalarda meydana gelen yaralanma ve ölüm vakalarının başlıca sebebi1 the
failure trafik
to wear
seat beltssebep olan ya da yaralanma vakalarının ciddiyetini
dir.
Karayolu
kazalarına
2 the failure
wear
crash arasında
helmets en çok görülen dördü şu şekildedir:
artıran
pek çoktorisk
faktörü
3 driving at excessive or unsuitable speeds; and
1.Emniyet
kemerithe
takmamak
4 driving under
influence of alcohol.
2.Kask
Each of kullanmamak
these primary risk factors is involved in 30 to 50 per cent of fatal or disabling crashes
worldwide,
irrespective
of the country. Countries which have in3.Aşırı
ya da uygunsuz
hızla
seyahat etmek
troduced targeted action plans to combat at least one of the above risk factors have
4.Alkollü
kullanmak
succeeded araç
in reducing
road crash fatalities by 20 to 40 per cent within a few
years, even when the trend was previously rising steeply.
Bu temel risk faktörlerinin her biri ülkelerden bağımsız olarak dünya çapında ölüm
ya
sakatlanma
ile sonuçlanan
trafik risk
kazalarının
%50’sinde
görülmekOfda
course,
there are
other substantial
factors, %30
such ila
as driver
fatigue
(which
tedir.
Yukarıda
sıralanan
risk
faktörlerinden
en
az
biri
ile
mücadele
etmek
affects long-distance commercial transport drivers in particular), the use ofüzere
moeylem
planlarını hayata
birkaç yıl
kazalarını
bile telephones,
drivinggeçiren
under ülkeler
the influence
of içinde
drugs, karayolu
failure totrafik
observe
safety
%20
ile %40
ki bu evrede
trafik
bir
distances
andoranında
a lack ofazaltmayı
visual aidsbaşardı
for drivers.
None of
thesekazalarında
risk factorsciddi
should
artış
eğilimi
vardı.
be overlooked.
Elbette ki başka önemli risk faktörleri de bulunmaktadır, bunlar arasında yorgun
There are also the basic rules of the Highway Code, which users should comply
araç kullanma (özellikle uzun süre araç kullanan ticari araç sürücülerinde görülür),
with, such as the rules for giving way, overtaking, traffic lights and no-entry signs.
cep telefonu kullanımı, uyuşturucu etkisi altında araç kullanma, güvenlik mesafelerini
edememe
ve sürücülere
destek
sağlanmaması
yer almaktadır.
risk
For fark
brevity
and greatest
impact,görsel
we have
deliberately
concentrated
in thisBu
report
faktörleri
de
görmezden
gelinmemelidir.
on the four major risk factors, which are the cause of most road deaths.
Buna ilaveten sürücülerin uyması gereken yol verme, sollama, trafik ışığı ve girişin
yasak
bölgelerlerisk
ilgili temel
kurallar da bulunmaktadır.
The olduğu
four major
factors
Wearing seat belts can reduce the risk of death or serious injury by 50 per cent
Dört
Büyük Risk Faktörü
in the event of a crash. This is the most effective priority measure for injury re-
duction and
the easiest
to implement
to protect
vehicle
occupants
in a road
crash.
Emniyet
kemeri
kullanmak
kaza durumunda
ölüm
ya da
ciddi şekilde
yaralanma
riskini %50’ye kadar düşürebilir. Bu yaralanma vakalarının azaltılması ve kaza du-
Emniyet
Seat beltKemeri
toolkit Rehberi
manual –– FIA
FIAVakfı
Foundation
It is a simple, easy gesture that should become a habit.
rumunda araç içerisinde seyahat eden yolcuların korunması için alınabilecek en
All modern
vehicles are equipped with a standardized belt system so that users do
kolay
önlemdir.
not need to pay separately for seat-belt installation. Checking the use of seat belts
Bu
son and
derece
basit, no
alışkanlık
getirilmesi
gereken
davranıştır.
is easy
requires
special haline
equipment
or training
forbir
traffic
police officers. It
is advisable
to proceed
stages, beginning
with
the compulsory
use of seat olup,
belts
Tüm
modern
araçlardainstandart
bir emniyet
kemeri
sistemi bulunmakta
in
the
front
of
the
vehicle,
then
in
the
rear
seats,
including
the
use
of
special
rekullanıcıların emniyet kemeri sistemleri için ayrıca para ödemesine gerek yoktur.
straints for children.
Emniyet kemeri kullanımını denetlemek de kolaydır ve trafik polisleri için ekstra
ekipman ya da eğitime gerek duyulmamaktadır. Bu kuralın kademeli olarak hayata
It should be noted that air bags are not a substitute for seat restraints and the
geçirilmesi önerilmektedir; önce ön koltukta emniyet kemeri kullanımının zoruntwo measures must be used together.
lu hale getirilmesi, daha sonra arka koltuklara bu kuralın uygulanması, çocuklar
için özel koltukların kullanılması vb.
Wearing a crash helmet by motorcyclists reduces the risk of brain damage – which
leads in
many casesemniyet
either tokemerinin
death or to
mental
disabilities
– by 70 per
Hava
yastıklarının
yerini
tutmadığı,
iki sistemin
bir cent.
aradaThis
kulis
a
priority,
especially
in
some
countries
in
South-East
Asia
and
West
Africa,
lanılması gerektiği unutulmamalıdır.
where motorcycles account for up to 75 per cent of all registered vehicles.
Kask kullanmak, motosiklet kullanıcılarının çoğu zaman ölüm ya da uzun süreliThe
sakatlıklara
yolhelmets
açan beyin
sarsıntısı
geçirme
olasılığını
%70’e
Bu
use of crash
is more
difficult
to enforce
than the
usekadar
of seatazaltır.
belts. Indeed,
users
need
first
to
buy
a
helmet,
which
costs
about
US$
10
and
whose
qualözellikle de motosikletlerin tüm tescilli araçların %75’ini meydana getirdiği Güney
Doğu Asya ve Batı Afrika’da birinci önceliktir.
Kask kullanımını uygulamaya koymak emniyet kemerini uygulamaya koymaktan
daha zordur. Kullanıcılar önce standardı ulusal bir kalite sistemine göre belirlenmesi gereken ve ortalama 10$ tutarında bir kask satın almalıdır. Kaskların vergiye
tabi tutulmadan satılması düşük gelirli ülkelerde hükümetin alabileceği önlemlerden biri olabilir. Dünya çapında uygulamaya konabilecek başka bir girişim de motosiklet mağazalarına motosikletleri kaskla birlikte satma çağrısı yapılması olabilir.
cülerin başkalarına saygılı ve sakin bir şekilde davranmaları teşvik edilmelidir.
Pek çok ülkede sıcaklık başlıca faktör olsa da, işe yarar “tropik” kask tedariki halen
istenen düzeyde değildir. Buna ek olarak kullanıcılar kask takmamak için pek çok
bahane ileri sürmektedir; bunlar arasında “(kask) görmemi/duymamı engelliyor”;
“çirkin” ya da “saçımı bozuyor” gibi bahaneler sayılabilir.
Emniyet kemeri kontrollerinin aksine hız sınırlarını hayata geçirmek belirli bir yatırımı gerekli kılmaktadır. Polis memurlarını eğitmek ve mobil ya da sabit radar
sistemlerini tedarik etmek belli bir masraf getirecektir, ancak bu masraf, sistem
düzgün bir şekilde kurulup işler hale geldiğinde toplanacak cezalar aracılığıyla kısa
bir süre içerisinde karşılanacaktır.
Diğer risk faktörlerinde olduğu gibi kamuoyuna kask takmanın niçin önemli olduğu anlatılmalı ve kasklar zorunlu hale getirilmeden önce gerekçesi bilimsel verilerle
açıklanmalıdır.
Ön koltukta emniyet kemeri kullanmak ve kask takmak çoğu ülkede zorunludur
ancak bunların %70’inde bu kurallar yeterince sıkı bir şekilde uygulanmamaktadır.
Hız sınırları da karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarını azaltmak için olmazsa olmazdır. Bu kazalarda özellikle genç yayalar hayatını kaybetmektedir. Düşük ve orta gelirli ülkelerde aşırı hız sebebiyle hayatını kaybedenlerin
%50’si yayalardır.
Yukarıda da değinildiği gibi sürücülerin yolun belli noktalarında yavaşlamalarını
sağlamak amacıyla karayolu altyapısında bir dizi değişikliğin hayata geçirilmesi
gerekmektedir. İyi şekilde işaretlenmeleri halinde hız kasisleri karayolu güvenliği
alanında yapılacak iyileştirmelerin en etkili ve düşük maliyetli olanlarından biridir.
Aynı şekilde kullanıcıların davranış biçimlerini değiştirmek ve onları hızın risk anlamına geldiği konusunda ikna etmek üzere çaba sarf edilmelidir. Burada da kamuoyuna sunulabilecek hızın azaltılmasını haklı kılan bilimsel gerekçeler mevcuttur.
Bunlar kamuoyunu hedef alan kampanyalarda sürekli olarak tekrar edilmeli ve sürü-
Hız sınırları pek çok ülkede belirlenmiştir. Sürücü kurslarında sürücü adaylarına
öğretilen hız sınırlarının karayolu işaret levhalarında açıkça belirtilmemesi ve kanunun yeterince sıkı bir şekilde uygulanmaması durumunda kolaylıkla unutulabilmektedir.
Son olarak, alkollü araç kullanmak ülkeye göre karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve ciddi yaralanma vakalarının %30 ila %50’sine sebep olmaktadır.
Pek çok Batı ülkesinde sürücüler için yasal limit litre başına 0.5 gramdır. Ne var ki
bilimsel çalışmalar, kanında azami sınırın altında alkol bulunan sürücülerin bile
hiç alkol kullanmayan bir sürücüye oranla iki kat daha fazla çarpışma riski ile karşı
karşıya olduğunu ortaya koyuyor.
İnsanların alkole karşı reaksiyonları farklılık göstermekle birlikte bu rakam iki adet
25 cl’lik bira ya da 2 adet 3 cl’lik viski (ya da yüzde 40 alkol içeren başka bir içki)
içmekle eşdeğerdir. Kadınlar, gençler, yaşlılar ve hafif kilolu insanlar için litrede
0.5 gramlık alkol düzeyine daha az içki tüketerek de ulaşılabilir. Kahve, su ya da
yiyecek tüketmek kandaki alkol oranını azaltmamaktadır. Bunun sihirli bir reçetesi
yoktur. Alkolü sistemin tamamen dışına çıkarmaksa bir zaman meselesidir. Örneğin, bazı bireyler için 25 cl’lik bir kadeh biranın alkole bağlı etkilerinin vücuttan
silinmesi iki saat kadar alabilir.
Bu noktayı hatırlamak özellikle önemlidir çünkü insanların çoğu bir litre kanda
0.5 gram alkol bulunmasının ne anlama geldiğini, bu sınıra nasıl ulaşıldığını ve
alkolün uzun vadeye yayılan etkilerinin vücutta nasıl görüldüğünü bilmemektedir.
11
12
İçilen her kadeh içki sürücülerin risk alma ihtimalini artırır ve motorlu taşıtları güvenli bir şekilde kullanmak için gerekli muhakeme yeteneğine ve fiziksel becerilere
zarar verir. Dünyadaki ülkelerin yarısından fazlasında kanda bulunan alkol miktarı
ile ilgili azami bir sınır belirleyen ve bu kurala uymayan kullanıcıları cezalandıran
açık bir mevzuat bulunmamaktadır. Mevzuat oluşturma atılacak ilk adımdır. Ne
12 var ki sürücülere verilecek ilk tavsiye hiç alkol kullanmamak olmalıdır.
Mevzuatın yürürlükte olduğu düşük ve orta gelirli ülkelerde bile kanunlar nadiren uygulanmaktadır. Kamuoyunun geneli sıklıkla alkollü araç kullanmaya ilişkin
kanunlara aşina olmayıp, bu kanunlar trafik polisleri tarafından yeterince sıkı bir
is
0.5 grams
per litre. ScientificÇoğu
studies
have
shown, alkol
however,
eveniçin
at this
aubiçimde
uygulanmamaktadır.
halde
polislerin
testithat
yapmak
gerekli
thorized
maximum
rate, the risk
of a crashaçısından
is doublekarşılığı
the riskbulunmayan
taken by a kanunperson
malzemeleri
bulunmamaktadır
ve yaptırım
who
has
not
drunk
any
alcohol.
lar genel olarak faydasızdır.
Yol kullanıcılarının davranıfllarının de¤ifltirilmesi
Yol kullanıcılarının davranış biçimleri pek çok şekilde değiştirilebilir. Hemen devreye sokulabilecek kısa vadeli önlemlerle birlikte en az bunlar kadar önemli olan
fakat uygulaması ve istenen sonuçların elde edilmesi daha uzun süren uzun vadeli
önlemler bulunmaktadır.
Alınacak kısa vadeli önlemlerden biri, yukarıda sözü edilen risk faktörlerine ilişkin
bilgilerin, uygulamaların ve cezaların vurgulandığı geniş çaplı bilgilendirme kampanyalarının yapılmasıdır. En büyük etki genel olarak bilgilendirme kampanyaları
ileisyaptırımın
bir arada yürütüldüğü
durumlarda
It
worth remembering
this, as most
people do yaratılmaktadır.
not know what 0.5 grams of alcohol
litreise
of blood
means,
how this
limitokul
is reached
and how
the effects
Uzun per
vadede
karayolu
güvenliği
eğitimi
müfredatının
birlong
parçası
haline
of
alcohol
on
the
body
are
likely
to
persist.
getirilmeli ve gerekli durumlarda sürücü kurslarındaki eğitim kalitesi denetlenmeli
ve iyileştirilmelidir.
Every additional glass of alcohol increases a driver’s likelihood of taking risks and
further impairs the judgement and physical skills needed to operate a motor vehicle safely. More than half of the world’s countries lack legislation that sets a
clear maximum limit on blood alcohol content for drivers and penalties for offenders. Establishing legislation is the first step to take. However the best advice
for drivers is not to drink at all before driving.
Even where legislation does exist in low- and middle-income countries, it is very
rarely applied. The general public is often unfamiliar with the drinking and driving laws, which are often insufficiently enforced by traffic police. In many cases,
the police are not equipped with alcohol tests for drivers and, in general, laws
without enforcement are useless.
Mike Winnett
Winnett
Changing the behaviour of road users
While humans vary widely in their reaction to alcohol, in broad terms this is
equivalent to about two 25cc glasses of beer or two 3cc glasses of whisky (or other
40° alcoholic beverage). For women, young people, the elderly and lightweight
Road user behaviour may be changed in various ways. There are short-term measures, which can be introduced immediately, and long-term measures, which are
no less important but take more time both to implement and to bring about the
desired results.
One of the short-term measures that can be taken is to launch large-scale information campaigns highlighting the facts, enforcement and penalties related to
the major risk factors noted above. It is generally the case that the greatest impact
Kaza sonrası müdahale
Karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve ağır yaralanma vakalarının
azaltılması bakımından büyük öneme sahip olan bir başka konu da kaza sonrası
müdahaledir. Bu kategoriye önleyici tedbirler değil, hastane öncesi acil durum mü-
dahaleleri ile tıbbi kurtarma müdahalelerini geliştirmeyi ve kaza sonrasında sakat
kalan kazazedelerin rehabilitasyonunu içeren tedavi faaliyetleri dâhildir.
Bu konuların tamamına uygulama rehberinde tekrar değinilecektir.
Karayolu Güvenli¤inin Artırılması için Alınması Gereken Önlemler
Befl acil durum önlemi
Befl uzun vadeli önlem
13
14
6.
Karayolu a¤ı durumunun de¤erlendirilmesi
Bir kişinin kendi ülkesindeki karayolu güvenliğinin mevcut durumuna tam anlamıyla hâkim olması her zaman kolay değildir. Bu durumu diğer ülkelerdeki durumla karşılaştırmak ise daha da zor olabilir.
Kaza verilerinin toplanması
Kazanın nerede ve ne zaman meydana geldiği, kazaya karışan kişi ve taşıtlar, kazaların meydana geldiği koşullar ve nedenleri, maddi hasar ve insana verdiği zarara
ilişkin detayların toplanması gerekmektedir.
Bu bilgiler münferit bir karayolu kazasında devrede olan faktörlerin anlaşılması
bakımından elzemdir. Detaylı kaza verisi aynı zamanda siyasal otoriteye karayolu
güvenliğine ilişkin sorunun kapsamını göstermek, bir ülkedeki kaza ve yaralanma
vakalarının önlenmesi için atılan adımların türlerinin tanımlanması ve alınan herhangi bir önlemin yarattığı etkinin değerlendirilmesi bakımından da gereklidir.
Çoğu ülkede, trafik polisi kazalara ilişkin verileri toplama ve düzenleme sorumluluğuna sahiptir, bu sorumluluğa her bir trafik kazasına ilişkin verileri olay yerinde
düzenleme ve ilgili bulguları raporlama işlemi de dâhildir. Polis, yaralanma vakalarının yapısı hakkında daha doğru bir raporlama yapabilmek için karayolu trafik
kazalarında yaralanan ve hastanede tedavi edilen kazazedelere ilişkin bilgilere erişebilmelidir.
Hastane verilerini de içeren kaza sonrası verilerin toplanması yaralanma, ölüm ve
uzun süreli sakatlık da dâhil olmak üzere her bir kazanın sonucuna ilişkin kapsamlı
bir raporlamanın yapılabilmesi için gereklidir. Kaza sonrası takip süresi ülkeden
ülkeye farklılık göstermekte ve 0 ila 30 gün arasında değişmektedir. Karayolu trafik
kazalarında meydana gelen yaralanma vakalarının takip edilmesi bir ülkedeki ka-
rayolu trafik kazaları ve bu kazalarda meydana gelen yaralanma vakalarının gerçek
boyutunun ortaya konması bakımından önemlidir.
Geçmişteki deneyimler en basit çözümün polise kaza yerindeki tüm verileri toplama sorumluluğunun verilmesi olduğunu göstermektedir. Aynı zamanda pratik
olarak dünyanın her yerinde standart veri toplama biçimlerinin mevcut olduğu ve
bunların bir ülkeden diğerine aktarılabileceği unutulmamalıdır. Kullanıcı dostu
yazılımlar veri işleme ve değerlendirme süreçlerini bilgisayar desteği ile yürütme
imkânı sağlamaktadır.
Trafik kazalarına iliflkin veri eksikli¤i ve
trafik kazası sorununa gereken önemin
verilmemesi
Hali hazırda hastanelerde yer alan kazazedelerin durumlarını takip etmeye yönelik
bir sistemi bulunmayan ülkelerde karayollarında meydana gelen ölüm vakaları bazen gerçeğin %200’ü oranında eksik tahmin edilebilmektedir. Ölümlere ilişkin veriler hem olay yerinde hem de devamında hastanede hayatını kaybeden kişilerin sayısını dikkate almalıdır; çoğu düşük ve orta gelirli ülkede, yani dünyanın %80’inde
böyle bir sistem mevcut değildir.
Bazı ülkelerde güvenilir karayolu trafik kazası veri sistemi mevcuttur, diğer ülkeler
ise yalnızca kaza mahallindeki durumu dikkate almakta, bazı ülkeler ise hiçbir merkezi veri yönetimi sistemini kullanmamaktadır. Bu çeşitlilik dünya çapında ülkeler
arasında karayolu güvenliğinin durumuna ilişkin karşılaştırma yapmayı imkânsız
değilse de çok zor hale getirmektedir. Mükemmel olmamakla birlikte mevcut veriler karayolu trafik kazaları ve bu kazalarda meydana gelen yaralanma vakalarının
kapsamına ilişkin fikir vermektedir.
Harita 1.
2004 itibariyle her bir ülkede
100.000 kifli baflına trafik kazası ölüm oranı
Bazı ülkelerde elde bulunan veriler 2004 yılından
öncesine aittir. Bu ülkeleri gri renkle işaretlemek
yerine (gri bölgeler zaten haritanın büyük bir kısmını
oluşturuyor) böyle durumlarda 2004 yılına en yakın
yıla ait verileri kullanmayı tercih ettik (2000 yılından
başlayarak).
15
GREENLAND
(DENMARK)
GREENLAND
(DENMARK)
ALASKA
NORWAY SWEDEN
FINLAND
NORWAY SWEDEN
RUSSIAN FEDERATION
FINLANDESTONIA
RUSSIAN FEDERATION
UNITED
LATVIA
ESTONIA
DENMARK
KINGDOM
UNITED
LITHUANIA
LATVIA
NETHERLANDS
DENMARK POLAND
KINGDOM
BELARUS
GERMANY
IRELAND
LITHUANIA
BELGIUM
NETHERLANDS
CZECH REP.
UKRAINE
KAZAKHSTAN
BELARUS
GERMANY POLAND
IRELAND
LUXEMBOURG LIECHTENSTEIN
SLOVAKIA
BELGIUM
AUSTRIA
CZECH REP.
MONGOLIA
HUNGARY MOLDOVA
UKRAINE
KAZAKHSTAN
SWITZERLAND
LUXEMBOURG
CROATIA
LIECHTENSTEIN
SLOVENIASLOVAKIA
BOSNIA AND ROMANIA
FRANCE
MOLDOVA
AUSTRIA
HERZEGOVINA
MONGOLIA
HUNGARY
SWITZERLAND ITALY CROATIA
SERBIA AND
GERMANY
SLOVENIA
UZBEKISTAN
BULGARIA
MONTENEGRO
POLAND
GEORGIA
ROMANIA
BOSNIA
AND
FRANCE
KYRGYZSTAN
THE FORMER YUGOSLAV
ALBANIA
ITALY HERZEGOVINA
REPUBLIC
ARMENIA AZERBAIJAN UZBEKISTAN
SERBIA
AND OF MACEDONIA
CZECH REPUBLIC
PORTUGAL SPAIN
GERMANY
BULGARIA
MONTENEGRO
POLAND
GEORGIA
TURKMENISTAN
SLOVAKIA
TAJIKISTAN
KYRGYZSTAN
THE FORMER YUGOSLAV TURKEY
LIECHTENSTEIN
ALBANIAREPUBLIC
OF MACEDONIA
ARMENIA AZERBAIJAN
CZECH
REPUBLIC
PORTUGAL SPAIN
GREECE
AUSTRIA
TURKMENISTAN TAJIKISTAN
SLOVAKIA
CYPRUS
HUNGARY
TURKEY SYRIA
LIECHTENSTEIN
CHINA
MALTAGREECE LEBANON
SWITZERLAND
SLOVENIA
AUSTRIACROATIA
AFGHANISTAN
IRAN
ROMANIA
TUNISIA
CYPRUS
HUNGARY
CHINA
MOROCCO
SYRIAIRAQ
PALESTINE
MALTA
SWITZERLAND
SLOVENIA
LEBANON
BOSNIA AND
AFGHANISTAN
IRAN
ROMANIA
SERBIA
AND CANARY ISL.
TUNISIA
CROATIA
ISRAEL
IRAQ KUWAIT
HERZEGOVINA
JORDAN
PALESTINE
(SPAIN) MOROCCO
MONACO
ALGERIA
BOSNIA AND MONTENEGRO
NEPAL
PAKISTAN
SERBIA
AND CANARY ISL.
ISRAEL
BHUTAN
THE FORMER
YUGOSLAV
LIBYAN ARAB
ITALY HERZEGOVINA
JORDAN
BAHRAIN
KUWAIT
REPUBLICMONTENEGRO
OF MACEDONIA
(SPAIN)
MONACO
ALGERIA
JAMAHIRIYA
NEPAL
EGYPT
BHUTAN
THE FORMER YUGOSLAV
LIBYAN ARAB
ITALY
UNITED ARABPAKISTAN
BANGLADESH
QATARBAHRAIN
REPUBLIC OF MACEDONIA
JAMAHIRIYA
EMIRATES
EGYPT
INDIA
ALBANIA
SAUDI ARABIA
BANGLADESH
QATAR UNITED ARAB
GREECE
EMIRATES
INDIA
MAURITANIA
MYANMAR
OMAN
ALBANIA
SAUDI ARABIA
NIGER
MALI
GREECE
ANTIGUA AND BARBUDA
MAURITANIA
MYANMAR
ERITREA
OMAN
CHAD
CAPE VERDE
YEMEN
DOMINICA
NIGER
MALI
SENEGAL
ANTIGUA AND BARBUDA
SUDAN
BARBADOS
BURKINA
ERITREA
CHAD
CAPE VERDEGAMBIASENEGAL
YEMEN
DOMINICA
GRENADA
FASO
SUDAN
DJIBOUTI
GUINEA-BISSAU
GUINEA
BARBADOS
BURKINA
GAMBIA
TRINIDAD
AND TOBAGO
NIGERIA
GRENADA
SOMALIA
CÔTE FASO
GUINEA-BISSAU
SIERRA LEONE
GUYANA
ETHIOPIADJIBOUTI
GUINEAD'IVOIRE
BENIN
TRINIDAD AND TOBAGO
SRI LANKA
CENTRAL AFRICAN
NIGERIA
SURINAME
SOMALIA
REPUBLIC
MALDIVES
CÔTE
LIBERIA
SIERRA LEONE
GHANA BENIN
GUYANA FRENCH GUIANA
ETHIOPIA
SRI LANKA
CENTRAL
AFRICAN
D'IVOIRE
CAMEROON
SURINAME
TOGO
REPUBLIC
MALDIVES
LIBERIA
GHANA
FRENCH GUIANA
UGANDA
EQUAT. GUINEACAMEROON
REP. OF
TOGO
KENYA
SÁO TOMÉ
CONGO
UGANDA
EQUAT.
GUINEA GABON REP.
RWANDA
OF
AND PRINCIPE
SEYCHELLES
BURUNDI KENYA
SÁO TOMÉ GABON CONGO
DEM. REP.
RWANDA
AND PRINCIPE
SEYCHELLES
OF THE CONGO BURUNDI
DEM. REP.
TANZANIA
OF THE CONGO
TANZANIA COMOROS
BRAZIL
ANGOLA
BRAZIL
MALAWI COMOROS
ICELAND
(U.S.A.)
ALASKA
ICELAND
(U.S.A.)
CANADA
CANADA
UNITED STATES OF AMERICA
UNITED STATES OF AMERICA
THE BAHAMAS
MEXICO
MEXICO
CUBA
THE BAHAMAS
DOMINICAN
REPUBLIC
CUBA HAITI DOMINICAN
BELIZE JAMAICA ST KITTSREPUBLIC
HAITI AND NEVIS
HONDURAS
LUCIA
GUATEMALA BELIZE JAMAICA ST KITTSSAINT
AND NEVIS
ST VINCENT AND THE GRENADINES
EL
SALVADOR NICARAGUA
HONDURAS
SAINT LUCIA
GUATEMALA
ST VINCENT AND THE GRENADINES
EL SALVADOR
COSTA
RICA
NICARAGUA
VENEZUELA
COSTA RICA
PANAMA
VENEZUELA
COLOMBIA
GALAPAGOS ISLANDSPANAMA
(ECUADOR)
COLOMBIA
GALAPAGOS ISLANDSECUADOR
(ECUADOR)
ECUADOR
PERU
PERU
ANGOLA
BOLIVIA
NAMIBIA
BOLIVIA
MALAWI
ZAMBIA
MOZAMBIQUE
ZIMBABWE MOZAMBIQUE
MADAGASCAR
BOTSWANA
PARAGUAY
LAO PEOPLE'S
DEM. REP.
LAO PEOPLE'S
DEM. REP.
THAILAND
CAMBODIA
THAILAND
VIET NAM
CAMBODIA
VIETBRUNEI
NAM
MARSCHALL
ISLANDS
MARSCHALL
ISLANDS
PHILIPPINES
PHILIPPINES
PALAU
BRUNEI
MALAYSIA
PALAU
MALAYSIA
SINGAPORE
MADAGASCAR
SWAZILAND
FEDERATED STATES
OF MICRONESIA
FEDERATED STATES
OF MICRONESIA
KIRIBATI
NAURU
SINGAPORE INDONESIA
INDONESIA
TIMOR-LESTE
TIMOR-LESTE
ZAMBIA
ZIMBABWE
NAMIBIABOTSWANA
PARAGUAY
DEM. PEOP.
REP. OF KOREA
DEM. PEOP.
REP.
OF KOREA
REP. OF
KOREA
REP. OF
JAPAN
KOREA
JAPAN
NAURU
PAPUA
NEW GUINEA
PAPUA
SOLOMON TUVALU
NEW GUINEA ISLANDS TUVALU
SOLOMON
ISLANDS
VANUATU
FIJI
MAURITIUS
VANUATU
RÉUNION MAURITIUS
(FRANCE)
AUSTRALIA
(FRANCE)
AUSTRALIA
RÉUNION
LESOTHOSWAZILAND
NEW CALEDONIA
(FRANCE)
NEW CALEDONIA
(FRANCE)
LESOTHO
SOUTH AFRICA
CHILE
ARGENTINA
CHILE
ARGENTINA
URUGUAY
SOUTH AFRICA
URUGUAY
NEW ZEALAND
NEW ZEALAND
FALKLAND ISLANDS
(U.K.)
FALKLAND ISLANDS
(U.K.)
Not
Cevaplanmamış35%
responded:
Not
% 35
responded:
35%
1-4: 6%
1-4: 6%
5-9: 25%
5-9: 25%
10-14: 22%
10-14: 22%
15-19: 5%
15-19: 5%
20 and +: 7%
20 and +: 7%
KIRIBATI
0
5,000 km
0
5,000 km
Borders and world situation as of May 2006
2006 Mayıs
itibariyle
DünyaasHaritası
Borders
and world
situation
of May 2006
FIJI
TONGA
TONGA
of inhabitants, the number of crashes, the number of (light and serious) injuries
and the number of deaths.
The map number 1 (page 15) , established on the basis of data provided by the International Road Federation (IRF) and the World Health Organization, shows
the number of road deaths in 2004 for every 100,000 inhabitants in each counÜlkelere
trafik
kazası
ölümroad
oranları
try. As the mapözgü
shows, 66
countries
do not provide
crash statistics to the two
main international organizations responsible for collecting data through local
Bir
ülkedeItkarayolu
güvenliğine
networks.
may happen
that theilişkin
requestmevcut
for datadurumun
does not değerlendirilmesi
reach the relevantiçin
deçok
sayıda gösterge
eş zamanlı
(ve belli
bir süre
boyunca;)
alınmapartment,
but in most
cases ifolarak
countries
do not
report
back it dikkate
is because
such
lıdır.
Dikkate
faktörler
arasındaObviously
karayolu ağının
türü,
türü
ve
data are
neitheralınacak
gathered
nor processed.
for them
the taşıtların
first task is
to set
sayısı,
ülkede
yaşayan
insan
sayısı,
kaza
sayısı,
(hafif
ve
ağır)
yaralanmaların
ve
ölüm
up a data collection and management system.
vakalarının sayısı yer almaktadır.
The countries with the lowest number of road casualties have a mortality rate
Bu rehberde yalnızca karayolu trafik kazalarında meydana gelen ve pek çok gösterper 100,000 inhabitants of between five and nine. These are chiefly highly mogeden
birini
oluşturan
ölüm
vakalarınındedicated
sayısal karşılığını
ortaya
koymaya
torizedyalnızca
countries
which
have been
conducting
road safety
programmes
çalışacağız.
for the last ten to 30 years and where the road crash mortality rates have been
falling annually.
The main
goal for (IRF)
these countries
to maintain
downward
Uluslararası
Karayolu
Federasyonu
ve DünyaisSağlık
Örgütüthe
verilerine
datrend, which requires a sustained effort over time. This group is not homogoyanarak hazırlanan Harita 1, 2004 yılı itibariyle her bir ülkede 100.000 kişi başına
nous, however, since it includes countries where the statistics are considerably
karayollarında hayatını kaybeden kişilerin sayısını göstermektedir. Haritada da göunderestimated.
rüldüğü üzere 66 ülke yerel ağlar aracılığıyla veri toplamaktan sorumlu olan başlıca
iki uluslararası örgüte karayollarına ilişkin istatistiki verileri sunmamaktadır. Bu ülCountries reporting between one and four deaths per 100,000 inhabitants clearly
kelerde
veri talebiwith
ilgilidata
birime
ulaştırılmamış
da olabilir
have a problem
collection,
since none
of the ancak
leadinggenel
roadolarak
safetyülkeler
counbu
tarz
veriler
toplanmadığı
ve
işlenmediği
için
bu
talebi
yanıtsız
bırakmaktadırlar.
tries has achieved such low figures. Countries with between ten and 14 deaths per
Açık
ki bu
ülkeler için
en öncelikli
görev of
bircountries
veri toplama
yönetme
sistemini
100,000
inhabitants
belong
to the group
whereveroads
are extremely
hayata
geçirmektir.
dangerous.
As underreporting of actual road crashes and road crash injuries is
common in many countries, there may even be more deaths and injuries on the
En düşük trafik kazası ölüm oranlarına sahip olan ülkelerde ölüm oranı her
roads of countries in this group that are not reflected in the statistics. As motor100.000 kişi için 5 ila 9 arasındadır. Bu ülkeler asıl olarak son 10-30 yıllık dönemde düzgün birer karayolu güvenliği programını hayata geçiren ve yıllık olarak trafik
kazalarından kaynaklı ölüm oranını düşüren yüksek düzeyde motorlu taşıtın bulunduğu ülkelerdir. Bu ülkeler için başlıca hedef düşüş eğilimini sürdürmektir ki
bu da uzun süreli ve devamlı bir çabayı gerekli kılmaktadır. Ne var ki bu homojen
bir grup değildir, çünkü bu gruba istatistiklerin ciddi şekilde yanlış hesaplandığı
ülkeler de dâhildir.
100.000 kişi başına 1 ila 4 arasında trafik kazası ölüm oranı görüldüğü şeklinde raporlama yapan ülkelerin çok açık bir biçimde veri toplamaya ilişkin sorunları mevcuttur zira karayolu güvenliği konusunda en önde gelen ülkelerin hiçbirinde bu
kadar düşük rakamlar elde edilememiştir. 100.000 kişi başına 10-14 kişinin trafik
kazalarında hayatını kaybettiği ülkeler son derece tehlikelidir. Çoğu ülkede trafik
kazalarının ve trafik kazalarında meydana gelen yaralanma vakalarının tam olarak
kaydedilmediğini düşündüğümüzde bu gruba dahil olan ülkelerde istatistiklerde
yer almayan çok sayıda ölüm vakasının bulunduğunu tahmin edebiliriz. Motorlu
taşıtların sayısı arttıkça, bu ülkelerdeki trafik kazaları ve bunların ciddiyeti de artmaktadır.
100.000 kişi başına 15’ten fazla kişinin hayatını kaybettiği ülkelerde, toplanan veriler gerçeği yansıtsın ya da yansıtmasın, karayolu güvenliğine ilişkin kritik sınır
aşılmıştır. Çoğu durumda önlem alınmaması halinde motorlu taşıtların artmasıyla
durum daha da kötüleşecektir.
Reuters/HowardReuters/Howard
Burditt, courtesy
www.alertnet.org
Burditt,
countesy www.alertnet.org
16
In this guide we shall merely attempt to quantify road crash mortality, which is
only one of several indicators.
Harita 2.
100.000 kifli baflına alt bölgelerde
meydana gelen yıllık ölüm
vakalarının sayısı
17
Kaynak: Dünya Sağlık Örgütü /
Dünya Bankası – Dünya Raporu 2004.
0
11.0-12.0
11.0-12.0
12.1-16.2
12.1-16.2
16.3-19.0
16.3-19.0
19.1-28.3
19.1-28.3
5,000 km
0
5,000 km
Borders and world situation as of May 2006
2006
Mayıs
Borders
and
worlditibariyle
situationDünya
as of Haritası
May 2006
18
Bölgelere göre ölüm oranları
Hemen harekete geçme
Yine Dünya Sağlık Örgütü tarafından yayınlanan (2002) bir diğer harita 100.000
kişiye göre yıllık ölüm oranlarını ortaya koymaktadır. Bu kez rakamlar bölgelere
göre bölünmüştür; bu da her ne kadar daha az doğru olsa da bir önceki haritaya göre daha anlamlı bir resim ortaya koymaktadır. Buna ek olarak araştırma ve
tahminlerin çok az verinin bulunduğu ya da hiç verinin bulunmadığı ülkelerdeki
trafik kazalarındaki ölüm oranlarına ilişkin hazırladığı da unutulmamalıdır. Bu harita başlıca bölgesel eğilimleri ortaya koyabilmek amacıyla gri bölgeleri mümkün
olduğunca azaltmıştır.
Eyleme geçmeden önce verilerin toplanması her ne kadar önemli olsa da, en iyi önlemleri seçip bunların etkinliğini hesapladıktan sonra, sorunun çözümüne yönelik
adım atmadan evvel sorunun bütün detaylarıyla çözümlenmesini beklemeye gerek
olmadığı unutulmamalıdır.
Ölüm oranları Afrika ve Orta Doğu’da en yüksektir. Bu bölgeleri durumun oldukça kötü olduğu Asya, Pasifik Okyanusu havzasının neredeyse tamamı ve Doğu Avrupa takip etmektedir. Daha sonra genel itibariyle durumun yine çok kötü olduğu
Amerika kıtası yer almaktadır. Bunların ardından an itibariyle durumun en az kötü
olduğu Avustralya, Japonya, Yeni Zelanda, Kore Cumhuriyeti ve Batı Avrupa gelmektedir.
Karayolu trafik kazaları ve bu kazalarda görülen ölüm vakalarına ilişkin durum yalnızca 20 ülkede iyileşme eğilimindedir; bu ülkelerin çoğu yüksek gelirli ülkelerdir.
Dünyanın geri kalanında ise durum kötüleşmektedir. Bu karayolu güvenliğinin
parayla sağlanabilecek bir şey olduğunu gösteriyor olabilir mi? Geçmişte edinilen
tecrübeler finansmanın son derece önemli olduğunu ortaya koyuyor, ancak para
durumun düzeltilmesi için tek başına yeterli değildir.
Bazı düşük ve orta gelirli ülkeler karayollarında meydana gelen ölüm vakalarının
sayısını düşürmeyi başardılar, bu da siyasi iradenin çok büyük bir öneme sahip olduğunu ortaya koyuyor. Elbette ki kaynaklara ihtiyaç var, ancak çok yüksek miktarlarda değil. Karayolu güvenliğine yapılan yatırım, elde edilen gelir (trafik kurallarını ihlal eden kimselerden ceza olarak alınan para) ve kurtarılan hayat sayısı
düşünüldüğünde sağlam bir yatırım olarak değerlendirilebilir.
Belli bir ülkede karayolu güvenliğine ilişkin durumun kritik olup olmadığına yönelik bir fikir elde edebilmek için genellikle ülkenin başlıca hastanelerinin travma
bölümünde görev yapan doktor ve operatörlerin ve trafik polisinin fikrini almak
yeterli olmaktadır; bu kişilerin fikirleri çoğu zaman hem yol gösterici hem de gerçekleri ortaya çıkarıcı bir niteliğe sahiptir. Yol kenarlarında yapılacak denetimler
emniyet kemeri ve kaskların kullanılıp kullanılmadığını ortaya çıkaracak, karayolu
güvenliğine ilişkin fikir sahibi olunmasını sağlayacaktır.
Kazalara ilişkin verilerin toplandığı sistemin eksikliklerinden ya da yetersizliklerinden, karayolu ağının kalitesinden ve ülkedeki taşıtların mevcut durumundan
bağımsız olarak temel risk faktörlerini ele almak için derhal harekete geçilmelidir.
‹lgili kurumlara öneriler
Hükümetleri trafik kazalarına ilişkin veri toplama sistemlerinin
geliştirilmesi ve hastanedeki kazazedelere ilişkin istatistiki
verilerin hazırlanması yönünde teşvik edin.
Karayollarının daha tehlikeli bölgelerinin tespit edilmesi ve
iyileştirilmesi sürecinin hızlandırılması için çalışmalar yürütün..
7.
Karayolu güvenli¤ini düzenlemek
Karayolu güvenliğine ilişkin sorunlarla mücadele başta ulaşım, kamu güvenliği,
sağlık, eğitim ve adalet gibi farklı hükümet birimleri tarafından ortaklaşa yürütülen bir faaliyet olmalıdır.
Politika geliştirilmesi sürecine etki eden başlıca kurum/kuruluşlar
Kullanıcılar/
vatandafllar
Medya
Karayollarında
meydana gelen
yaralanmaların
önlenmesi
politikası
Endüstri
Kaynak: WHO/World Bank – World report 2xx4
Hükümet ve
Yaflama kurumları
Örn: ulaşım, kamu,
sağlık, eğitim,
adalet, finans
Polis
Karayollarının güvenliğini geliştirme başarısı göstermiş ülkelerde elde edilen deneyimler sektörler arası işbirliğinin uzun vadeli bir gelişimin sağlanması açısından
kritik bir öneme sahip olduğunu ortaya koymaktadır. Karayolu güvenliği ile ilgili
olarak hükümet, özel sektör ve STK’lar arasındaki işbirliğinin çoğu ülkede etkili
olduğu görülmüştür.
Bir ülkenin yollarının güvenliliğinden nihayetinde hükümet sorumludur; dolayısıyla karayolu güvenliğinin geliştirilmesinde asıl rolü hükümet üstlenmelidir.
Hükümet karayolu güvenliği ile ilgili bir politika geliştirebilir ve uygulamaya koyabilir, uzun vadeli gelişim için gerekli olan bütçeyi ayırabilir, trafik kanunlarının
sıkı bir şekilde uygulanmasını sağlayabilir, ulusal bilgilendirme kampanyaları organize edebilir, karayolu güvenliği konusunu okul müfredatına dâhil edebilir, sürücü
eğitimine, sınavlarına, araçlara ilişkin standartlar belirleyebilir ve karayolu ağının
düzgün bir şekilde planlanmasını ve sürdürülmesini sağlayabilir.
Kontrollü bir karayolu güvenli¤i sistemi
Profesyoneller
STK’lar,
özel çalıflma
grupları
Karayollarında meydana gelen yıllık ölüm vakalarının sayısının düşüşte olduğu ülkeler genel olarak oldukça gelişmiş bir karayolu güvenliği sistemine sahiptir. Bu
sistemin önemli noktalarından biri uzun vadeli kaynakları ve finansmanı olan ve
çeşitli ilgili bakanlıklar bünyesinde saygı gören uzman bir birey tarafından yönetilen bir karayolu güvenliği birimi gibi öncü bir kuruluş oluşturmaktır. Birimin başındaki kişinin beraber çalışabileceği üst düzey niteliklere sahip bir yardımcı ekibi
olmalıdır.
Bu hükümet birimi genel olarak Ulaştırma Bakanlığı ya da Trafik Polisine bağlı
olarak çalışmalarını yürütür. Ulusal karayolu güvenliği politikasını hayata geçir-
19
20
mekle yükümlüdür, bu politika genellikle bakanlıklar arası bir karayolu güvenliği komitesi tarafından belirlenir ve sürdürülür; bu komite ilgili departmanların
temsilcilerinden oluşur ve deneyimli bir siyasetçi tarafından idare edilir. Karayolu
güvenlik biriminin başkanı genellikle yılda birkaç kez toplanan bakanlıklar arası
komitenin genel sekreteri gibi çalışır.
Kamu ve özel sektör ile sivil toplumdan temsilcilerin dâhil olduğu ulusal bir karayolu güvenliği platformuna sahip olan ülkeler karayollarındaki şiddete karşı
mücadelede diğer ülkelere nazaran daha çabuk ilerleme kaydetmişlerdir. Bu ulusal birime verilen ad ya da birimin işleyiş biçimi ne olursa olsun, böylesi bir birim
son derece faydalıdır. Böylesi bir birim toplumun daha geniş bir kesiminin temsil
edildiği bir kurumdur ve dolayısıyla karayolu güvenliği ile ilgili daha geniş bir vizyon ortaya koyabilir. Buna ek olarak hükümete politika önerilerinde bulunabilir,
gerekli iyileştirmeleri yapmak ve boşlukları gidermek üzere ulusal politika ile ilgili
tavsiye ve eleştiriler de bulunabilir.
Yerel karayolu güvenliği yapılanması da karayolu güvenliğine ilişkin ulusal politikanın yerel düzeyde uygun bir şekilde uygulamaya konmasının sağlanması bakımından kritik bir öneme sahip olabilir.
Hükümeti karayolu güvenliğine öncülük edecek bir birim
oluşturması yönünde teşvik edin.
Ulusal karayolu güvenliği politikasının belirlenmesi sürecine
mümkün olduğunca dâhil olun.
Ulusal Karayolu Güvenli¤i Politikası
Ulusal karayolu güvenliği politikası yazılı olarak hazırlanmalı, tercihen hem ulusal hem de yerel düzeyde karayolu
güvenliğinin iyileştirilmesi sürecine dâhil olan bütün taraflara yönelik bir yol haritası işlevi görecek beş yıllık bir
eylem planını içermelidir. Bu politikada açık, gerçekçi ve
ölçülebilir hedefler, bir bütçe planı ve aşağıdaki alanlarda
faaliyet gösterecek her bir kişi ve kurumun görev ve sorumlulukları yer almalıdır:
1. Karayolu güvenliği yönetimi
2. Trafik kazalarına ilişkin verilerin toplanması ve analizi
3. Karayolu güvenliği finansmanı
4. Karayolu yapım ve bakımında karayolu güvenliği
5. Kör noktaların tespit edilmesi ve gerekli düzenlemelerin yapılması
6. Teknik araç muayenesi
7. Okullarda karayolu güvenliği eğitimi
8. Sürücü kursları ve sürücü belgesi prosedürü
9. Profesyonel sürücülere yönelik özel eğitim
10. Yasa ve yönetmelikler
11. Bilgilendirme ve bilinçlendirme kampanyaları
12. Kolluk kuvvetleri ve kanunların uygulanması
13. Kazazedelere yardım
14. Trafik kazalarının maliyetinin hesaplanması
15. Karayolu güvenliği araştırmaları
16. Özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarıyla işbirliği
8.
Karayolu Güvenli¤inin Finanse Edilmesi
Hükümeti karayolu güvenliğine yönelik yeterli ve istikrarlı bir
bütçe oluşturması hususunda teşvik edin.
21
9.
Mobilizing
decision-makers
Siyasilerin Harekete
Geçirilmesi
Speeding
the sürecini
process of
political decision-making
and disseminating
good
Siyasi
kararupalma
hızlandırmak
ve iyi pratikleri yaygınlaştırmak
karayolu
practice are the
two main
objectives
of road safety
mobilization
güvenliğinin
harekete
geçirilmesi
ve forumların
iki temel
hedefidir.and forums.
Küresel
At globalDüzeyde
level
Nisan
Dünya
Sağlık
Günü
karayolutogüvenliğine
veasoruna
World 2004’teki
Health Day
in April
2004
was devoted
road safetyadanmıştır
and marked
major
ilişkin
küresel
bilinçlilik
açısından
bir
dönüm
noktası
oluşturulmuştur.
Bu
gün
turning point in global awareness of the problem. It gave publicity to the World
aynı
karayolu
güvenliğine
ilişkin
kilometre
taşı niteliğinde
olan
reportzamanda
on road mevcut
traffic injury
prevention,
which
serves
as a benchmark
publication
ve
güvenliği
ilgili
herkesin
başvurmasını
önerdiğimiz
Dünya in
karayoon karayolu
current road
safetyileand
which
we would
encourage
those interested
road
safety
toyaralanmalarının
consult. The report
gives a raporuna
clear description
of thekazandırdı.
most relevant
road
lu
trafik
önlenmesi
da tanınırlık
Rapor
en
safety issues
and güvenliği
proposes sorunlarına
practical solutions,
most
of which yapmakta
are summarized
in
güncel
karayolu
ilişkin net
açıklamalar
ve pratik
this practical
guide
for the special
use ofönerileri
the International
Red Cross
and tüm
Red
çözüm
önerileri
sunmaktadır;
bu çözüm
karayolu güvenliği
ile ilgili
Crescent
kurum
veMovement.
kuruluşların özel kullanımına yönelik olarak bu uygulama rehberinde
özetlenmiştir.
Following World Health Day 2004, the United Nations (UN) adopted several
2004
DünyaonSağlık
Günü’nün
Milletler
(BM)
tarihinde
ilk
resolutions
road safety
for theardından
first timeBirleşmiş
in its history.
These
resolutions
urged
kez
karayolu
güvenliği
ilethe
ilgilirecommendations
birkaç karar aldı. of
Buthe
kararlar
devletleri
raporun
member
states
to follow
reportüye
and
to combat
road
önerilerini
dikkate
alma
ve
karayollarındaki
şiddetle
daha
üst
düzey
bir
kararlılıkla
violence with greater determination. WHO was given responsibility for
mücadele
etmeleri
hususunda
Dünya Sağlık
Örgütü’ne
özellikle
coordinating
the efforts
of theteşvik
UN ediyordu.
agencies working
on road
safety, especially
de
bölgesel
komisyonlar
vasıtasıyla
karayolu
güvenliği
üzerine
çalışmalar
yürüten
through its regional commissions.
BM kuruluşlarının çalışmalarını koordine etme sorumluluğu verildi.
A global platform was established, including the UN agencies and some 30 active
BM
kuruluşları,including
Uluslararası
Haç Federasyonu,
KızılofAyRed
Toplulukları
ve Red
Küorganizations,
theKızıl
International
Federation
Cross and
resel
Karayolu
Güvenliği
Ortaklığı’nın
da
(GRSP)
aralarında
bulunduğu
30
kadar
Crescent Societies and the Global Road Safety Partnership (GRSP). This forum,
aktif
örgütü
barındıran
küresel
platform oluşturuldu.
Birleşmiş
known
as thebünyesinde
United Nations
Roadbir
Safety
Collaboration,
meets twice
a year
Milletler
Karayolu
Güvenliği
İşbirliği
olarak
bilinen
bu
forum
girişimleri
karşılaşto compare initiatives and pool activities.
tırmak ve faaliyetleri bir havuzda toplamak amacıyla yılda iki kez toplanmaktadır.
Global
guides
‹yi
uygulamalara
iliflkin
to good practices
küresel rehber
One of the initiatives of the UN collaboration
BM
İşbirliğinin
girişimlerinden
biri uluslararası
has been
to produce
a series of good
practice
düzeyde
kullanılabilecek
karayolu
güvenliğine
manuals on key road safety topics that
can be
ilişkin
temel
konular
hakkında
bir
dizi
iyi uyused internationally. WHO, the World Bank,
gulama
rehberi
yayınlamak
oldu.
DSÖ,
Dünya
the Global Road Safety Partnership and the
Bankası,
Küreselinternationale
Karayolu Güvenliği
Ortaklığı
FIA (Fédération
de l’automobile)
ve
Uluslararası
Otomobil
Federasyonu
Foundation have cooperated to produce (FIA)
and
Vakfı
aşağıdaki
konular
hakkındaki
ilk uygulapublish
a first series
of practical
manuals
on
ma
rehberlerinin
hazırlanması
ve
yayınlanması
the following topics: the four major risk factors iş
noted
in yaptılar:
this toolkit,
road crash
coliçin
birliği
Bu rehberde
dedata
değinilen
lection
analysis,karayolu
and kaza
roadverilerinin
safety
dört
temeland
risk faktörü,
management.
toplanması
ve analiz edilmesi ve karayolu güvenliği yönetimi.
The first two in the series are already available,
Bu
dizinin
iki rehberi
bu rehfocusing
onilk
increasing
theyayınlanmıştır,
use of crash helmets
berler
kullanımının
artırılması
ve alkollü
and onkask
drinking
and driving.
The GRSP
is
araç
kullanma
konuları
üzerine
odaklanmakcurrently helping some ten South-East Asian
tadır.
GRSP
hazırda
on civarında
Güney
countries
drafthali
national
action
plans or review
Doğu
Asya
de savunulduexisting
onesülkesine,
in orderbu
to rehberde
make helmet
wearing
ğu
üzere kask
kullanımını
bir pratik
become
common
practicegenel
as this
toolkithaline
advocates. yönelik olarak ulusal eylem planı tasgetirmeye
lakları hazırlamaları ve mevcut taslakları gözden
This actionhususunda
is being carried
out olmaktadır.
by the Global
geçirmeleri
yardımcı
Road Safety Initiative, which is financed by a
Kaynak: WHO/World
Bank/GRSP/FIA Foundation
Source:
WHO/World Bank/GRSP/FIA
Foundation
22
A toolkit for National RedKarayolu
Cross and
Red Crescent
Societies
güvenliği
uygulama
rehberi
group of multinational companies that are part of GRSP. This initiative is innovative and laudable, and deserves to be highlighted in light of the fact that so little international funding is currently devoted to road safety.
Bu çalışma GRSP bünyesindeki bir dizi çok uluslu şirket tarafından finanse edilen Küresel Karayolu Güvenliği Girişimi tarafından yürütülmektedir. Bu girişim
Activating
oldukça yenilikçiinternational
ve alkışı hak eden cooperation
bir oluşum olup karayolu güvenliğine çok az
miktarda
uluslararası
finansman
sağlandığı
önünde
bulundurulduğunda
Bilateral and multilateral funding agencies göz
agree
that the
road safety crisis inözeldelikle
vurgulanmayı
hak
etmektedir.
veloping countries is serious, although very few of them actually include road
safety as a part of their development aid packages. This may be attributed to some
Uluslararası
iflbirli¤inin
extent
to the fact that
awareness aboutsa¤lanması
the road safety pandemic is fairly recent,
even among donor organizations and
İki taraflı ve çok taraflı finansman kuruluşgovernments. More effort is needed to
ları gelişmiş ülkelerdeki karayolu güvenliği
raise awareness within this critical target
krizinin oldukça ciddi olduğu konusunda
group about the road safety problem in
hemfikirdir, ancak bu ülkelerin yalnızca
low- and middle-income countries and
birkaçı
gelişim
paketleri
içerisinde
the
actions
theyyardım
can take
to alleviate
the
karayolu
güvenliğine
yer
vermektedir.
Bu
situation.
durumun sebeplerinden biri karayolu güvenliği
sorununa
yarIn
this regard,
it isilişkin
worthfarkındalığın
mentioning one
dım sağlayan
örgüt ve hükümetler
arasında
initiative
in particular.
The Commission
dahi
oldukça
yeni
gelişmiş
olmasıdır.
Düfor Global Road Safety’s “Make roads
şük vecampaign,
orta gelirli which
ülkelerde
kritik hedef
safe”
is bu
supported
by
grupFIA
içerisindeki
karayolu
güvenliği
the
Foundation,
proposes
that 10soruper
nu veof
durumun
iyileştirilmesi
içinroads
atılması
cent
the budget
of all new
figerekenby
adımlarla
ilgili aid
farkındalığı
nanced
international
should beartırdemak için
daha safety.
fazla çaba sarf edilmelidir.
voted
to road
Bu bağlamda bir inisiyatifi özellikle vurgulamak faydalı olacaktır. Küresel KarayoAt
the national
level
lu Güvenliğinin
FIA Vakfı
tarafından desteklenen “Yolları güvenli hale getirelim”
adlı
kampanyasına
yönelik
komisyon
vasıtasıyla
finansethe
edilen
Convincing politicians to take actionuluslararası
to improveyardım
road safety
is certainly
first
tüm yeniinyollara
bütçenin
%10’unun
güvenliğine
ayrılması
önerisinde
priority
most ait
countries
where,
as we karayolu
have already
mentioned,
at present
road
bulunmaktadır.
safety
policy is generally lacking and the situation is becoming worse.
Here, the private sector and civil society have an especially crucial role to play, not
as substitutes for the state but by reminding it of its responsibilities.
Ulusal Düzeyde
Automobile
clubs, road victim associations, automobile and motorcycle manufacturers, insurance companies, research institutions, influential public personPolitikacıları karayolu güvenliğini artırmak üzere adım atma konusunda ikna etalities, the media in general and of course National Red Cross and Red Crescent
mek daha önce de açıkladığımız gibi mevcut karayolu güvenlik politikasının yeterSocieties should launch a political debate on road safety and create public awaresiz olduğu
durumun
her geçenexpertise
gün kötüye
bazı ülkelerde
şüphesizinbirinci
ness.
Theyvecan
also contribute
andgittiği
supplement
state budgets
order
önceliktir.
to
implement more rapidly the necessary measures.
Bu noktada özel sektör ve sivil toplumun özellikle kritik rolü vardır, bu da devletin
The
map
(page 24) shows
that 27
per cent of National
Red Cross
and
yedeği
gibinumber
faaliyet3 yürütmektense
devlete
sorumluluklarını
hatırlatmak
anlamına
Red
Crescent
Societies
lobbied
for
road
safety
in
2005:
5
per
cent
of
National
Sogelmektedir.
cieties took part in road safety forums in 2005, 14 per cent in mobilization activities,
while
8 per cent
did both.
This is a otomobil
positive sign
and we hope
this practical
Otomobil
kulüpleri,
kazazede
dernekleri,
ve motosiklet
imalatçıları,
siguide
will
encourage
many
more
National
Societies
to
promote
road
safety
at
the
gorta şirketleri, araştırma kuruluşları, kamuoyuna mal olmuş etkili kişiler, genel
highest
level,
especially
wherever
moreilişkin
decisive
action
needs toyaratmalı
be taken,
to
anlamıyla
medya
karayolu
güvenliğine
siyasi
bir gündem
veand
insanmobilize
their
countries’decision-makers.
ların bilincini geliştirmelidir. Aynı zamanda uzmanlıklarıyla katkı sağlayabilir ve
gerekli önlemlerin daha hızlı bir biçimde hayata geçirilebilmesi için devlet bütçesiThis
map and
those following were drawn up on the basis of the results of a survey of
ne katkıda
bulunabilirler.
National Society road safety activities. A total of 140 National Societies or threequarters of the global Red Cross Red Crescent Movement replied to the survey. The percentages quoted on the maps reflect their replies.
Red öneriler
Cross Red Crescent action
‹lgili kurumlara
Remind
whenever
possible
that road
Karar
alıcılaradecision-makers
mümkün olan her
an karayolu
güvenliğine
yönelik
safety
action
is urgently
olarak
eyleme
geçmenin
acilneeded.
bir ihtiyaç olduğunu hatırlatın.
Dünya
trafikthe
kazaları
yaralanmalarının
önlenmesi
Promote
good practices
recommended
in theraporunda
World
önerilen
özellikle
de temel
risk faktörleri
reportiyi
on uygulamaları,
road traffic injury
prevention,
particularly
those ile
ilişkili
olanları
destekleyin.
relating to the major risk factors.
23
23
24
10.
Kamu Bilincinin Oluflturulması
Sürekli Kitlesel Yayın Kampanyaları
Kamuoyunun genelini karayolu güvenliği ile ilgili olarak bilgilendirmek için düzenli kampanyalara gereksinim vardır. Hükümetler tarafından pek çok inisiyatif
hayata geçirilse de sivil toplum da kampanyalar organize etmek konusunda roller
üstlenebilir. Sigorta şirketleri gibi özel şirketler de karayolu güvenliği bilgilendirme kampanyalarının organize edilmesi ve finansmanının sağlanması konusunda
genellikle aktif rol almaktadır.
Kampanyalar tercihen bir seferde bir risk faktörü üzerine yoğunlaşmalıdır. Çok
geniş konuları kapsamaya çalışan kampanyalar kamuoyu tarafından ne anlaşılır ne
de akılda kalır.
Kampanyalar geniş bir kapsamda ve mümkünse (şart olmamakla birlikte) farklı
kanallar aracılığıyla (TV spotları, posterler, el ilanları) organize edilmeli ve basılı
yayınlar, radyo, televizyon ve hatta özellikle internet üzerinden yürütülmelidir.
Son olarak kamuoyunda karayolu güvenliğine ilişkin yeterli farkındalık düzeyinin
muhafaza edilebilmesi amacıyla her yıl birkaç (üç ya da dört) kampanyanın organize edilmesi önerilmektedir. Bu mesajlar, tıpkı ticari bir ürünün satışı esnasında
olduğu gibi mümkün olduğunca kısa aralıklarla tekrar edilmelidir.
Halkı yeni yasaya hazırlamaya yönelik
kampanyalar
Bir karayolu güvenliği kampanyası birkaç aşamada hazırlanmalıdır.
Örneğin emniyet kemerini ele alalım. Bilgilendirme kampanyasına başlanmadan
önce karayollarında emniyet kemeri takılmamasından kaynaklı olarak kaç ölüm
vakasıyla karşı karşıya kalındığını bilmek faydalı olacaktır, çünkü bu kullanıcılar
için ikna edici bir dayanak niteliği taşımaktadır.
Araç içerisinde yolculuk eden yolcuların ne kadarının emniyet kemeri taktığını ve
kimi insanların emniyet kemeri takmamalarının nedenini tespit etmek amacıyla ilk
aşamada bir anket yürütmek oldukça faydalıdır. Bu bilgi doğru kampanya mesajları
geliştirme ve kampanyanın ne kadar süreceğini belirleme konusunda yardımcı olabilir. Kamuoyunun emniyet kemeri takmanın kritik sebeplerine ilişkin farkındalığı
ne kadar düşükse, emniyet kemeri takmanın faydaları hakkında bu kişileri eğitmek
için o kadar uzun zaman gerekecektir. Düzenli olarak tekrar edilen birkaç kampanyanın organize edilmesi gerekecektir.
Kampanya mesajı basit ve açık bir şekilde emniyet kemerinin niçin takılması gerektiğini ifade etmeli, bu sebeplerin başında da hayatların kurtarılması gelmelidir. Bu
hususta uzman reklamcılık ya da pazarlama kuruluşlarının desteği alınabilir. Buna
ek olarak internette de çok sayıda kampanya örneğine rastlamak mümkündür.
Teşvik edici mesajlara ek olarak kazazedelerin ya da ailelerinin kendi ağızlarından
hikâyeleri genelde etkili olmaktadır.
Kampanyayı bir sloganla bağdaştırmak son derece faydalıdır. “Emniyet kemeri
hayata bağlar” ya da “bir saniyenizi ayırın, kazalardan korunun” gibi sloganların
hatırlanması kolaydır.
Kampanyanın tanıtımı posterler, radyo ve TV spotları arasında doğru dengeyi tutturmalı, fakat hepsinden önemlisi iyi şekilde tanıtılmalıdır. Kampanya yeterince
tanıtılmazsa çabalar boşa gidebilir ve hedefe ulaşılamayabilir.
Emniyet kemeri kullanımı alışkanlık haline gelip tatmin edici bir düzeye ulaştığında (bu düzey her ülke tarafından ayrıca tanımlanacaktır), bu noktadan sonra
kamuoyu bir sonraki aşama için hazır hale gelir, bu aşama da emniyet kemeri kullanımının zorunlu hale gelmesidir.
tarih belirlemektir. Bu aynı zamanda değişikliklerin çok hızlı gerçekleştiğine ilişkin
bir algı oluşması halinde kampanyanın yoğunluğunun ve süresinin ayarlanmasına
imkân sağlayacaktır. Pek çok ülkede mevzuatın hayata geçirildiği ancak kamuoyu
baskısı sonucu birkaç kez lağvedildiği görülmüştür. Bu durumdan kaçınılmalıdır.
Yaptırımlar aracılı¤ıyla desteklenen kampanyalar
Özetle hayatların kurtarılması ve yaralanma vakalarının azaltılması hususunda en
büyük etki tek bir kampanya konusu üzerine odaklanarak yaratılabilir. Bu noktada kampanya mesajları açık bir şekilde belirtilmeli, çok çeşitli medya kaynakları
kullanılmalı ve kampanyanın tamamı boyunca polisin trafik kanununu uygulama
konusunda aktif bir şekilde katılımı sağlanmalıdır.
Geçmişten elde edilen deneyimler gerçekten etkin bir karayolu güvenliği kampanyasının yaptırımları ve cezaları içermesi gerektiğini ortaya koymaktadır. Eğer bunlar yoksa kampanya karayollarında meydana gelen ölüm ve yaralanma vakalarını
azaltma konusunda çok düşük düzeyde bir sürdürülebilir etki yaratacak, yalnızca
kendi iradesiyle emniyet kemeri kullananlar emniyet kemeri kullanmaya devam
edecektir.
Kendi iradesiyle emniyet kemeri kullanımı halkın emniyet kemeri kullanmanın
faydalı olduğuna inanan ve emniyet kemeri takmak için polis kontrolüne ihtiyaç
duymayan kesimini ifade eder. Mevzuatın hayata geçirildiği ancak yaptırımların
bulunmadığı durumlarda karayolu güvenliği kampanyaları hukuku hükümsüz kılabilir ve polise olan güveni sarsabilir. Bu noktada yeni bir kampanyaya başlamak
için birkaç ay ve hatta birkaç yıl beklemek gerekebilir.
Vatandafllar arasında farkındalık yaratmanın
di¤er yolları
Kamuoyunu bilgilendirme kampanyalarına ek olarak kamuoyunun karayolu güvenliği ile ilgili bilinçliliğini artırmaya yönelik başka yaklaşımlar da mevcuttur. Bu
noktada kullanılabilecek araçlar arasında çeşitli konular hakkında el ilanları dağıtmak, çeşitli etkinlik ve gösteriler düzenlemek ve etkin liderlerin, sanat ve spor
dünyasından tanınmış kişilerin katıldığı röportaj ya da programların radyo ya da
televizyonlarda yayınlanması yer almaktadır.
Kampanyadan önce trafik polisi ile sıkı bir işbirliği kurmak trafik polisini emniyet
kemeri ile ilgili kanunları uygulama konusunda teşvik etmenin son derece etkili bir
yoludur. Trafik polisinin de dâhil edildiği hazırlık çalışmaları son derece önemli
olmasına rağmen zaman zaman ihmal edilmektedir.
Kampanyanın hayata geçirilme tarihi ve bunun süresi kamuoyunu açıkça ve kampanyanın başlatılmasından yeteri kadar zaman önce duyurulmalıdır. Kamuoyuna
cezalarla ilgili bilgi sağlanmalı ve polis yaptırımının başlayacağı tarih belirlenmelidir. Geçmişteki deneyimler (birkaç haftalık) bir geçiş süreci uygulamanın faydalı
olduğunu göstermektedir, bu süreçte polis kontrolleri yapmakta ancak ceza uygulamamaktadır. Bu kamuoyunu yaptırımın hafif bir şekilde uygulamaya konacağı konusunda ikna edebilir; en iyisi cezaların ne zaman uygulamaya konacağı ile ilgili bir
Kamuoyunu bilinçlendirme kampanyalarına ve kamuoyu
düzeyindeki tartışmalara (eğer yoksa da böyle tartışmalar
başlatılmalıdır) katılım gösterin.
25
11.
Enforcement
penalties
Denetlemeand
ve cezalar
Kontrol
ve ceza
sisteminin
uygulanması
Implementing
a system
of checks
and penalties
As explained
in the previous
chapter,
road
safety rules
will kuralları
only be accepted
if a
Bir
önceki bölümde
de açıklandığı
üzere
karayolu
güvenliği
yalnızca nüfair
proportion
of
the
population
understands
them.
Where
this
is
not
the
case,
fusun kayda değer kısmının kabul etmesi halinde hayata geçirilebilecektir. Aksi
the danger exists that the rules are flatly rejected.
takdirde kuralların açıktan reddedilme tehlikesi bulunmaktadır.
Theihlal
likelihood
of being
stopped
by the traffic
police forvea violation
of the traffic
Bir
durumunda
trafik
polisi tarafından
durdurulma
ihlal gerekçesiyle
cezalaw and penalized
event of Vatandaşın
an offence should
be significant.
landırılma
olasılığı in
çokthe
önemlidir.
polis tarafından
yakalanma riskinin
yüksek olduğunu düşünmesi gerekmektedir.
In addition, the penalties imposed for violating traffic law should be high enough
Buna
ek olarak
trafik
ihlal etme
gerekçesiyle
to ensure
that the
riskkanunlarını
of being caught
is taken
seriously.uygulanan cezalar yakalanma riskinin ciddiye alınması amacıyla yeterince yüksek olmalıdır.
The keydüflen
role ofönemli
the police
Polise
görev
The traffic police is responsible for ensuring the enforcement of traffic laws. They
Trafik
polisi trafik
kanununun
uygulanmasını
sağlamaktan
Dolayımust therefore
be trained
to make
sure that the
rules of thesorumludur.
Highway Code
are
sıyla
Karayolları
Kanununun
uygulanmasını
sağlamak
için
polis
gerekli
biçimde
applied and be given the resources to do the job properly. However, both proeğitilmeli
ve polis memurunun
işini
düzgün
yapabilmesi
içinsupply
gerekliinkaynaklar
fessional development
possibilities
and
resources
are in short
low- and
sağlanmalıdır.
Ne
var
ki
düşük
ve
orta
gelirli
ülkelerde
hem
profesyonel
gelişim
middle-income countries.
potansiyeli hem de kaynaklar düşük düzeylerdedir.
A system of road checks should be implemented as quickly as possible if road inYollardaki disiplinsizliğin kayda değer bir biçimde azaltılması için karayollarındaki
discipline is to be noticeably diminished. Whether one likes it or not, the fear of
kontrol (çevirme) sistemi en kısa sürede hayata geçirilmelidir. Sevelim ya da sevmebeing caught is critical to changing the behaviour of road users.
yelim yakalanma korkusu yol kullanıcılarının davranışının değiştirilmesi konusunda
kritik
bir önemetruly
sahiptir.
Most
individuals
believe that they are good drivers capable of maintaining
control
their
vehicle
evenbirkaç
at high
speed
and that
they düzgün
can comfortably
handle
Pek
çok of
birey
yüksek
hızda
kadeh
içkinin
etkisiyle
bir biçimde
araç
akullanabilecek
few drinks before
driving.
The
longing
for
freedom
often
makes
us
forget
(or
kadar iyi sürücü olduğunu düşünmektedir. Özgürlük isteği çoğu
underestimate)
the
risk
we
are
taking
both
for
ourselves
and
for
others
in
the
zaman hem kendimiz hem de aynı karayolunu paylaştığımız başka kimseler için
Mike Winnett
28
26
yarattığımız riskleri unutmamıza (ya da hafife almamıza) yol açmaktadır. Hiçbir
shared
roadmaçı
space.
game
of football
can be played
without
competent,
refutbol
birNo
rakip
ve kuralları
uygulayacak
saygın ve
tarafsızabir
hakem olmadan
spected
and neutral
referee,
who
can apply
a set ofiçin
rules
are known
all.asla
Thebir
oynanamaz.
Aynı
durum
karayolu
güvenliği
dethat
geçerlidir,
ancaktobu
sameoyun
applies
to
road
safety,
but
it
is
by
no
means
a
game.
değildir.
Cezaların
yolsuzluğa
kimiensures
polislerce
rüşvet
karşılığında
es geçilmeyip
A system
should
be put inbulaşmış
place that
fines
are properly
paid,
rather thangerektiğibyşekilde
ödenmesini
sağlayan
sistem hayata
Polisreceive
memurpocketed
potentially
corrupt
policebirofficials.
Policegeçirilmelidir.
officials should
ları trafik
görevlerinin
neand
kadar
önemli
olduğunun
anlaşıltraining
on thekanunlarını
impact of uygulama
road crashes
on society
public
health
in order
to
amacıyla
trafik kazalarının
toplum
sağlığı
üzerinde
olduğu
have ması
a better
appreciation
for why their
jobveofkamuoyu
enforcing
traffic
laws is sahip
so imporbüyüklüğüne
ilişkin
Polis kuvvetlerinin
aynıneed
zamanda
tant. etkinin
Police forces
must also
haveeğitim
access almalıdır.
to the technical
equipment they
to
işlerini
bir biçimde
için gerekli
gereçlere
de budo their
jobsdüzgün
well (such
as radars,yapmaları
breathalysers,
as wellteknik
as patrol
cars). erişimi
Legislation
lunmalıdır
radarlar,
metreler,
devriye
araçları).
Söz traffic
gelimi police
alkollüdo
araç
on, for
example,(örn.
drinking
andalkol
driving,
has little
meaning
if the
kullanma
ile ilgiliormevzuat
trafikrequired
polisinin to
ilgili
kanunları
için
yeterince
not have
the power
equipment
enforce
the uygulamak
laws. In the
interim,
ya da
araca sahip
olmaması
durumunda
anlamsızdır.
kazaları
road yetki
crashes
continue
to take
place and
people continue
to Bu
die sırada
and betrafik
injured.
gerçekleşmeye ve insanlar hayatını kaybetmeye devam etmektedir.
Some countries have opted for deploying a specialized traffic police force. Such
Bazı ülkeler uzman bir trafik polis gücünü uygulamaya koymayı tercih etmiştir.
a specialized team of traffic police officers has proven particularly useful in lowBöylesi bir uzman trafik polisi ekibinin özellikle karayolu güvenliği için polise ayand middle-income countries, where it may take time to increase the budgets alrılan bütçenin artırılmasının zaman alacağı düşük ve orta gelirli ülkelerde çok işe
located to the police for road safety. The police and gendarmerie also have an edyaradığı görülmüştür. Polis ve jandarma aynı zamanda medya aracılığıyla uygulayaucational role to play by communicating through the media. This approach has
bilecekleri bir eğitme rolüne de sahiptir. Bu yaklaşımın kamuoyuna önemli mesajbeen shown to be effective in communicating important messages to the public
lar iletme noktasında büyük öneme sahip olduğu görülmüş olup bu uygulama aynı
and it places the police force at the heart of the preventive system.
zamanda polisi önleyici sistemin merkezine alacaktır.
Red Cross Red Crescent action
Encourage
the government
allocate more
resources
to fazla
Hükümeti trafik
kanununun to
uygulamaya
konması
için daha
traffic law enforcement.
kaynak ayırma konusunda teşvik edin.
Experience
has also
shown ayrıca
that national
provincial
road safety
committees
Geçmişteki
deneyimler
politika and
ve eylem
planı belirleme
aşamasında
sürece
that involve
the police
in their
policy-making
andveaction
plans have
made quicker
trafik polisini
de dahil
eden
ulusal düzeyde
il düzeyindeki
karayolu
güvenliği
progress
in reducing
crashes than
in countries
where
they karayollarındaki
are not involved.trakomitelerinin
buroad
uygulamanın
görülmediği
ülkelere
nazaran
fik kazalarının sayısını azaltmada daha hızlı gelişme kaydettiğini göstermektedir.
29
27
30 28 Karayolu güvenliği uygulama rehberi
12.
Genç young
yol kullanıcıların
e¤itimi
ve issuing
sürücü belgesi
verme
Educating
road users
and
driving
licences
Genç
yol young
kullanıcılarının
Training
road userse¤itilmesi
Karayolu
hakkında
yaşlarda
vewith
elbette
Learninggüvenliği
road safety
sense bilgi
startssahibi
very olmak
young çok
anderken
can begin
at evde
home
their
ki
okuldaand
başlar.
parents
also, of course, at school.
Genç insanlar karayollarında en fazla bedel ödeyen gruptur. Dünya nüfusunun
Young25people
pay the heaviest
pricebüyük
on thekısmı
road.yaya
Halfolarak
of theyaworld’s
population
yarısı
yaşın altındadır
ve bunların
da iki tekerlekunder 25 yearsyolculuk
of age and
most young
people bu
travel
by foot
use two-wheelliismotosikletlerle
etmektedir.
Dolayısıyla
kişiler
dahaor
büyük
ve daha
ers.
They
are
therefore
exposed
to
the
risk
of
crashes
involving
larger
and
fasterhızlı seyahat eden araçların da dâhil olduğu kazaların riski altındadır. Aslında, ister
moving
vehicles.
In addition,
young
people karayolunda
are more prone
to take
risksdaha
on the
yaya
isterse
sürücü olarak
olsun genç
insanların
risk alma
eğilimi
road, whether
as pedestrians
as drivers.
Anpratik
effortbilgileri
must beiçeren
madedersleri
to trainokul
young
fazladır.
Karayolu
güvenliğine or
ilişkin
teorik ve
müfredatına
dâhilroad
ederek
yol kullanıcı
davranışları
ilethe
ilgilitheory
olarakand
eğitilmepeople in better
usegençler
by making
available
courses in
practice
lidir.
Temel
levhalarını
tanımak,
karşıya geçerken
dikkatlifamiliar
olmak ve
of road
userişaret
behaviour
as part
of thekarşıdan
school curriculum.
Becoming
with
hem
risklerin
farkında
olup
hem
de
riskleri
öngörmek
genç
insanların
edinmesi
the main road signs, taking care when crossing the road and being aware of and
gereken
yol kullanım
alfabesini
oluşturmaktadır.
anticipating
risks arebilgisinin
part of the
ABC of
road use they must acquire.
Çok sayıda karayolu güvenliği eğitimi programı mevcut olup çok sayıda ülkede ve
Numerous
safetybueducation
exist Dolayısıyla
and are taught
many counpratik
olarakroad
her dilde
eğitimlerprogrammes
verilebilmektedir.
yeniin
malzemeler
triesetmeye
and ingerek
practically
languages. There
is therefore
need to invent
new maicat
yoktur.allHükümetler
bu konuya
ilişkin no
deneyimlerini
paylaşmaterials.
Governments
should
exchange
experiences
on
this
issue.
Regional
lıdır. Bölgesel ve alt-bölgesel topluluklar hali hazırda böylesi paylaşımlara imkanand
sub-regional
economic
communities
already Halkın
have a system
institutional
coopsağlayan
kurumsal
işbirliği
sistemine sahiptir.
genelineofyönelik
karayolu
eration that
allows for sucholduğu
exchanges.
the case siteleri
of roadkullanılabilecek
safety campaigns
güvenliği
kampanyalarında
gibi, As
bazıininternet
ya for
theyeni
general
public,bir
a number
Internet
sites görebilecek
also offer examples
of school proda
başlatılacak
programof
için
temel işlevi
okul programlarının
grammes which
can be used or which can provide a basis for starting a programme.
örneklerini
sunmaktadır.
Geçmişte elde edilen deneyim okullardaki karayolu güvenliği programlarının aiExperience
schooliçerisinde
road safety
programmes ve
areokul
most
effectiveöğwhen
leler
ve trafikshows
polisi that
ile işbirliği
yürütüldüğünde
çevresinde
parents trafikteki
and traffictehlikelere
police forces
involved
and whenamacıyla
infrastructure
and superrencileri
karşıare
uyarmak
ve korumak
çeşitli altyapı
ve
vision
measures
are
introduced
in
the
environment
around
the
schools
to warn
rehberlik tedbirleri alındığında en iyi sonucu verdiğini ortaya koymaktadır (bunlar
and protect
from
the traffic
(suchkarşıya
as roadgeçme
signs,esnasında
sleepingyetişkin
policemen
arasında
işaretpupils
levhaları,
kasisler
ve karşıdan
yar- or
road
bumps
and
adult
supervision
of
pedestrian
crossings).
dımı yer almaktadır).
32
29
Sürücü Belgesi Verme
Obtaining a drivi
Direksiyon sınavını geçen ve sürücü belgesi alan bir birey aracı karayolunda güvenli bir şekilde kullanma yeteneğine ve Karayolu Kanunu bilgisine sahip olmalıdır.
An individual who passe
able to operate his or he
fic Code.
Düşük ve orta gelirli ülkelerde bu öğrenme süreci hem içerik hem de uzunluk bakımından yeterli değildir. Bazı ülkelerde sürücü belgesi satın almak dahi mümkündür. Gelecekteki sürücüler için resmi bir sürücü belgesi almanın maliyeti yüksek
olmalıysa da hükümetler (iki ve dört tekerlekli araç kullanımına yönelik) sürücü
kurslarındaki eğitim standardının yüksek olduğunu garanti altına almalıdır. Bu
özellikle de profesyonel sürücülere (mal ve yolcu taşıyan) eğitim veren kurumlar
için geçerli olmalıdır.
In low- and middle-inco
both content and length
chased. While the cost o
future drivers, governme
ing standards for driving
are high. This should e
drivers (passenger and g
The map number 5 (pag
Cross and Red Crescent
volunteers, 14 per cent t
did both. The connectio
ment has always been ve
of road use. National So
Re
Hükümeti karayolu güvenliği konusunu, ilk yardım içeriği ile
birlikte, okul müfredatına dâhil etme konusunda teşvik edin.
Genç Kızıl Haç ve Kızıl Ay gönüllülerini karayolu güvenliği ile ilgili
daha bilinçli olma ve projeler geliştirme konusunda teşvik edin.
Standartların çok düşük olduğu bölgelerde sürücü belgesi
verme sisteminde reformlar yapılması çağrısında bulunun.
Encourage the
school curricul
Encourage you
be more aware
Call for reform
where standard
30
33
3.
13.
d first aid for road users
Acil yardım hizmetleri ve yol kullanıcı için ilk yardım
Gelifltirilmesi gereken acil yardım hizmetleri
Acil durum hizmetleri belli bir düzende ilerleyen bir dizi hayat kurtarma eyleminden oluşur: kaza ihbarı, ilk yardım, nakil ve en yakın sağlık kuruluşuna kabul. Kazadan birkaç dakika sonra hemen eyleme geçilmelidir. Bu zamana karşı bir yarıştır.
Bunu yarışı kazanmak da kaynakların varlığını gerekli kılar. Eğer bağlantılardan
biri olmazsa bütün dizi bozulmuş olacak ve acil yardım düzgün bir şekilde sağlanamayacaktır.
Dünya ülkelerinin büyük çoğunluğunda acil durum uzmanı sağlık personelinin
gayretlerine karşın acil durum hizmetleri yanlış sistemler sebebiyle olması gerektiği
gibi işlememektedir.
J.-C. Chamois/Uluslararası Federasyon
Ücretsiz ve kamuoyu tarafından iyi bilinen bir acil durum telefon numarası bulunmalı, bu hat arayan kişiyi doğrudan acil durum hizmetine bağlamalıdır. Kolay
ve hızlı bir şekilde ulaşılabilecek bir telefon hattının da bulunması gerekmektedir.
Çoğu ülkede cep telefonlarının yaygın bir şekilde kullanılıyor olmasına rağmen bu
imkân sağlanabilmiş değildir.
Tıbbi olanakları bulunan ya da bulunmayan acil durum nakil ambülanslarının sayısı da oldukça azdır. Ambülanslar ya gelmemekte ya da çok geç gelmektedir. Sonuç
olarak kazazedeler çoğu zaman hastanelere kişilerin kendi imkânlarıyla ve oldukça
kötü koşullar altında nakledilmektedir.
Üçüncü olarak hastaneler çoğu zaman oldukça kötü durumda olup kazazedelere
gerektiği gibi müdahale edilmemektedir. Uygun bir bakımın sunulabildiği yerlerde
dahi çok sayıda kazazede aileleri ya da arkadaşlarının önceden ödeme yapmadığı durumlarda finansal sebeplerle bu hizmetlere erişememektedir. Bu durum hem
ambülanslar hem de hastanelerdeki hizmet için geçerlidir.
36
Public and private transport compa
interest to train their drivers in first
this purpose. This is an excellent in
countries, such training is a legal req
Kamuoyunun genelinin temel sağlık hizmetlerine erişimi bir sosyal sigorta sisteminin yürürlükte olmasına bağlıdır. Bu sistem dünyanın pek çok yerinde mevcut
değildir. Evlerinde kilometrelerce uzakta geçirdikleri bir kaza sebebiyle yaşam ve
ölüm arasında gidip gelen bilinci kapalı kazazedeler alacakları tıbbi hizmetlerin ücretini ödeyeceklerini kanıtlayamadıkları için oldukça yüksek bir tehlike altındadır.
Dolayısıyla dünyanın büyük bir çoğunluğunda acil durum kurtarma hizmetlerini
ve tıbbi bakım sistemini temelden geliştirmek trafik kazalarından kaynaklı ölüm
ve uzun süreli sakatlanma vakalarını önlemenin en öncelikli unsurlarından birini
oluşturmaktadır.
In one in six of the countries of the 1
safety survey, a first-aid certificate i
cence. National Red Cross and Red
meet this demand by offering first-ai
ful and can generate funds for the S
The map below shows National So
fessional drivers and/or young drive
changing methods and docum
income-generating activity further.
İlk yardım eğitimi kaza sırasında kaza mahallinde bulunma ve kazazedelerin hayatını kurtarmak üzere ilk yardımı sağlama olasılığı yüksek olan tüm bireylere sağlanmalıdır. Dolayısıyla ilk yardım becerileri profesyonel sürücüler (taksi, minibüs,
otobüs ve kamyon şoförleri), polis memurları, ambülans ekipleri ve karayollarında
dinlenme tesislerindeki çalışanlar ile motosiklet ve otomobil sürücüleri için olmazsa olmazdır.
MikeMike
Winnett
Winnett
Karayolu trafik kazası odaklı ilk yardımın
gelifltirilmesi
İdeal bir dünyada herkes ilk yardım tekniklerine aşinadır ve bu bilgileri taze tutmak
amacıyla belirli aralıklarla eğitim almaya devam etmelidir.
Acil durum nakil hizmetlerinin iyileştirilmesi ve genişletilmesi
çağrısında bulunun.
Kazazedeler için daha iyi hastane bakım hizmetlerini destekleyin.
Care for the people disabled by road
dividuals, their families and other pe
in a helpless situation. The physical,
itation of disabled people must also
of a national programme to improv
Bir ilk yardım eğitimini tamamlamak sürücülere kaza durumunda kazazedelerin
Red Cross Red Crescent action
fiziksel ve duygusal acılarını en az düzeye indirebilmek için daha hızlı ve daha doğAdvocate
for asağlayacaktır.
free-of-charge,Aynı
easy-to-remember
Advocate for greater atte
ru bir şekilde müdahalede bulunma
becerisi
zamanda bu kişiler
emergency telephone number to be implemented
disabled in road crashes
kaza sonrasındaki fiziksel risklerin
dahaasfazla
bilincinde olduğundan daha kontrolquickly
possible.
Offer commercial first-ai
lü ve hedefe yönelik bir biçimdeCall
eylemde
for the bulunabileceklerdir.
improvement and expansion of emering with public and priva
gency transport services.
İlk yardım eğitiminin etkili olması için çok uzun olmasına gerek yoktur. Gerekli
Promote better hospital care for road victims.
bilgi ve becerileri edinmek için 4 ila 8 saatlik bir eğitim yeterli olacaktır.
En kısa sürede ücretsiz ve hatırlaması kolay bir telefon hattının
uygulamaya konmasını savunun.
31
Trafik kazaları sonucunda sakat kalanlara daha fazla ilgi
gösterilmesini savunun.
Kamuya ait ve özel ulaşım şirketlerinde çalışan sürücüler için
ticari ilk yardım kursları sunun.
Hükümeti ilk yardım eğitimini tüm yeni ve profesyonel sürücüler
için zorunlu hale getirmesi yönünde teşvik edin.
Encourage governments
sory for all new and prof
3832 Karayolu güvenliği uygulama rehberi
14.
14.
Promoting
road safety
culture
within
organizations
Kurulufllar aarasında
karayolu
güvenli¤i
kültürünün
geliflmesi
Büyükprivate
özel ulaşım
şirketleri
kazaları
önleme
sürücülere
Large
transport
companies
have
been yöntemi
quick toolarak
understand
that yönelik
estabgüvenlik
kuralları
oluşturmanın
maliyetlerini
azalttığını
ve performanslarını
lishing
safety
rules for
drivers as a means
of preventing
crashes
has reduced theirve
costs
and enhanced
their performance
andettiler.
their reputation.
Internalgüvenliği
road safety
şöhretlerini
yükselttiğini
kısa sürede fark
Şirket içi karayolu
kurules
areher
often
stricterBatıda
than the
government’s
road traffic
laws,
although
there is
ralları,
ne kadar
bu fark
oldukça azalmış
olsa da,
genelde
hükümetlerin
not
much kurallardan
difference nowadays
in Western countries.
koyduğu
daha sıkıdır.
Reuters/Euan
Reuters/EuanDenholm,
Denholm,courtesy
courtesywww.alernet.org
www.alernet.org
Düşük ve orta gelirli ülkelerde ticari araçları (kamyon, otobüs ve taksi hizmetleIn low- and middle-income countries, large companies operating commercial veri) kullanan şirketler çalışma ortamlarında karayolu güvenliği kültürünü geliştirhicles (truck, bus and taxi services) are just beginning to develop a road safety culmeye yeni başlamışlardır. Karayolu güvenliğine ilişkin genel bir çerçeveye ve özel
ture in their companies. Fully employed drivers working with a company that has
sahip
çalışan
sürücüler
bağımsız
sürücülere
a kurallara
framework
for,şirketlerde
and specific
rulestam
on,eğitimli
road safety
are more
likelyticari
to adopt
safe
nazaran
güvenli
sürüş
alışkanlıkları
geliştirme
konusunda
daha
yüksek
bir
eğilime
driving habits than independent commercial drivers.
sahiptir.
AsKamuoyunu
highlightedbilinçlendirmeye
in the chapter on
publickampanyaların
awareness campaigns,
public de
often
yönelik
anlatıldığıthe
bölümde
vurneeds
to begibi
convinced
of genel
the benefits
of adopting
the behaviour
by
gulandığı
kamuoyu
olarak trafik
kanunlarının
zorunlu demanded
kıldığı emniyet
road
traffic
laws,
such
as
wearing
seat
belts
or
not
drinking
and
driving,
before
kemeri kullanma ya da alkollü araç kullanmama gibi davranış biçimlerini benimthey
areiçin,
willing
to accept this
behaviour
be legislated.
Professionalönce
drivers
are
semek
bu kanunların
yürürlüğe
konmasına
rıza göstermeden
en başta
obliged
to faydalı
abide by
the roadikna
safety
policiesProfesyonel
established sürücüler
by their company.
bunların
olduğuna
olmalıdır.
mensubu Thus,
oldukalthough
they
may
not
voluntarily
adopt
safe
behaviour
as
a
vehicle
occupant,
ları şirketin karayolu güvenliği ile ilgili koymuş olduğu kurallara uymak
mecburithey
are in aDolayısıyla,
good position
explain
the benefits
traffic kendi
laws to
others.
yetindedir.
araçto
içinde
yolculuk
ederkenofbuthe
kuralları
istekleriyle
They
often
set
a
good
example
by
anticipating
the
rules
and
their
enforcement.
benimsemeseler bile başkalarına trafik kurallarına uymanın faydalarını anlatma konusunda iyi bir konuma sahiptirler. Kurallara ve kurallara dair yaptırımlara ilişkin
Vehicle fleet operators that maintain dedicated company road safety procedures
öngörüleriyle genelde iyi bir örnek teşkil etmektedirler.
should be commended. The practices they adopt should be extended to other
Kararlı bir
güvenliğiparticularly
prosedürünüinhayata
geçiren
ve uygulayancountries
araç filosu
operators
inkarayolu
their profession,
low- and
middle-income
operatörleri
takdirroad
edilmelidir.
pratikler
özellikle
kendi
meslekuse.
dalwhere
commercial
transportUyguladıkları
accounts for 50
to 70 per
cent of
all vehicle
larındaki
diğer operatörlere
aktarılmalıdır;
bu durum
ticari kara
yolu
Codes
of conduct
for driversde
and
practical guides
for theözellikle
management
of vehiulaşımının
araç
%50’si ila the
%70’ini
ve orta
cle
fleets do toplam
exist and
cankullanımının
be used, eliminating
needoluşturduğu
to reinvent düşük
the wheel.
gelirli ülkelerde önemlidir. Sürücülere yönelik kurallara ve araç filosu yönetimine
ilişkin uygulama rehberleri mevcut olup bunlar kullanılabilir, yani Amerika’yı yeninden keşfetmeye gerek yoktur.
Araç filosu operatörlerine yönelik karayolu güvenlik politikaları ve prosedürleri
aynı zamanda mülkiyeti kamuya(bunlar bazı durumlarda verili bir ülkedeki toplam
araç sayısının %30’unu oluşturmaktadır) ve sosyal ve insani faaliyetlerde bulunan
derneklere ait olan araçlar için de geçerlidir.
Kurum çalışanlarına yönelik bir karayolu güvenliği kültürü
oluşturun.
33
34
15.
Karayolu güvenli¤i ortaklıkları
Bu rehberde de vurgulandığı üzere karayolu güvenliği çok çeşitli disiplinlerden
oluşur ve ilgili kişi ve kurumların ortak sorumluluğudur. Bir ülkenin karayollarını
tüm kullanıcılar için güvenli hale getirmek pek çok ilgili sektör arasındaki işbirliPractical guide on road safety
ğini gerekli kılmaktadır.
Sivil Toplum Kuruluşları karayolu güvenliği sistemi içerisinde güçlü ve önemli bir
This toolkit, with its brief description of the road safety activities of many NaRed Crossolarak
Red Crescent
action
konuma sahiptir. Kamu otoritelerinin yardımcısı
işlev gören
Sivil Toplum
tional Societies, hopes to encourage National Societies to pool their experiences
Kuruluşları
kamu
ileEncourage
yakın birroad
ilişki
kurar ve sıkı bir işbirliği yapar. Bu
and resources and consider jointly establishing
new bilateral road
safetyhizmetleri
projects,
safety partnerships among National Red
as 12 per cent of National Societies are already doing.
Cross
and Red güvenliği
Crescent Societies
and with
the ister
privatehüküuygulama rehberinde önerilen 20
karayolu
tedbirinin
hepsi
sector and civil society.
metler, ister özel sektörle isterse sivil toplumla olsun bir ortaklık nosyonunu ima
etmektedir.
Tedbirlerden bazıları geliştirme ve uygulama amacıyla fon sağlamaktan daha fazla
zaman ve enerjiyi gerekli kılmaktadır; bunlar arasında harekete geçirme çalışmaları, forumlar ve şirket içi karayolu güvenliği politikaları geliştirmeye yönelik hazırlıklar yer almaktadır. Profesyonel sürücülere yönelik ticari temelli ilk yardım eğitimleri vb. önerilen diğer tedbirler kuruluşlar için potansiyel birer gelir kaynağıdır.
Elbette kamuoyunu bilinçlendirme kampanyaları ve öğrencilere yönelik karayolu
güvenliği dersleri gibi diğer tedbirlerin hayata geçirilmesi için teknik ve finansal
kaynaklara ihtiyaç olacaktır.
J.-C. Chamois/International Federation
J.-C. Chamois/International Federation
Finansmanla ilgili bölümde de ifade edildiği gibi devlet bütçesi ya da özel sektör
karayolu güvenlik tedbirlerinin uygulamaya konmasına yönelik potansiyel kaynakları oluşturmaktadır. Özel sektörde karayolu güvenliği inisiyatifleri ile ortaklık
yapma potansiyeli bulunan oluşumlar arasında araç imalatçıları, petrol şirketleri,
sigorta şirketleri ve ulusal otomobil kulüpleri yer almaktadır. Uluslararası düzeyde
bir dizi yardım sağlayan devlet ve finansman kuruluşu düşük ve orta gelirli ülkelerdeki karayolu güvenliğine ilişkin çalışmaları finanse etme konusunda liderlik
yapmaktadır.
Sivil Toplum Kuruluşlarını, Üniversiteleri kendi aralarında kamu
kuruluşlarıyla ve özel sektörle işbirliği yapması konusunda teşvik
edin.
16.
Conclusion
and
Sonuç ve Öneriler
recommendations for
National Societies
Bu uygulama rehberinin amacı dünya çapındaki karayolu güvenliği krizini açıkça
resmetmektir ve karayolu güvenliği ile ilgili tüm kuruluşlara kendi ülkelerinde uygulayabilecekleri bir dizi çözüm önerisi sunmaktır.
Bu rehber ve burada önerilen 20 karayolu güvenliği tedbiri ile herkesin bu sürece
daha da fazla katılması çağrısında bulunuyoruz.
The aim of this practical toolkit is to offer National Society members a clear picKarayollarında
gelen
olaylar and
hepimizi
Bugün
bu
ture
of the roadmeydana
safety crisis
worldwide
a few ilgilendirmektedir.
of the solutions they
can imölümcül eğiliminin
daha da kötüye
engellemek
içinorganizations
zaman kaybetmeden
plement
in their countries
as Redgitmesini
Cross Red
Crescent
and as
harekete
geçmeliyiz.
auxiliaries to the public authorities.
Tercih bizim, hemen şimdi.
The International Red Cross and Red Crescent Movement, as we have seen, is already active in the field of road safety. With this toolkit and the 20 road safety
measures it recommends, we encourage National Societies to become even more
involved.
What happens on the roads is of concern to all of us. We must act without delay
to prevent today’s deadly trend from worsening.
Thierry Prat/wwwthierryprat.com
The choice is ours, right now.
43
35
36
Karayolu Güvenli¤ine yönelik Tavsiyeler:
20 Güvenlik tedbiri
1. Hükümetleri trafik kazalarına ilişkin veri toplama sistemlerinin
geliştirilmesi ve hastanedeki kazazedelere ilişkin istatistiki verilerin hazırlanması yönünde teşvik edin.
2. Karayollarının daha tehlikeli bölgelerinin tespit edilmesi ve iyileştirilmesi sürecinin hızlandırılması için çalışmalar yürütün.
3. Hükümeti karayolu güvenliğine öncülük edecek bir birim oluşturması yönünde teşvik edin.
4. Ulusal karayolu güvenliği politikasının belirlenmesi sürecine
mümkün olduğunca dâhil olun.
5. Hükümeti karayolu güvenliğine yönelik yeterli ve istikrarlı bir
bütçe oluşturması hususunda teşvik edin.
6. Karar alıcılara mümkün olan her anda karayolu güvenliğine yönelik olarak eyleme geçmenin acil bir ihtiyaç olduğunu hatırlatın.
7. Dünya trafik kazaları yaralanmalarının önlenmesi raporunda
önerilen iyi uygulamaları, özellikle de temel risk faktörleri ile
ilişkili olanları destekleyin.
8. Kamuoyunu bilinçlendirme kampanyalarına ve kamuoyu düzeyindeki tartışmalara (eğer yoksa da böyle tartışmalar başlatılmalıdır) katılım gösterin.
9. Hükümeti trafik kanununun uygulamaya konması için daha fazla kaynak ayırma konusunda teşvik edin.
10.Hükümeti karayolu güvenliği konusunu, kapsamlı ilk yardım
içeriği ile birlikte, okul müfredatına dâhil etme konusunda teşvik edin.
11. Genç karayolu güvenliği gönüllülerini daha bilinçli olma ve projeler geliştirme konusunda teşvik edin.
12. Standartların çok düşük olduğu bölgelerde sürücü belgesi verme sisteminde reformlar yapılması çağrısında bulunun.
13. En kısa sürede ücretsiz ve hatırlaması kolay bir telefon hattının
uygulamaya konmasını savunun.
14.Acil durum nakil hizmetlerinin iyileştirilmesi ve genişletilmesi
çağrısında bulunun.
15. Kazazedeler için daha iyi hastane bakım hizmetlerini destekleyin.
16. Trafik kazaları sonucunda sakat kalan mağdurlara daha fazla ilgi
gösterilmesini savunun.
17. Kamuya ait ve özel ulaşım şirketlerinde çalışan sürücüler için ticari ilk yardım kursları sunun.
18. Hükümeti ilk yardım eğitimini tüm yeni ve profesyonel sürücüler için zorunlu hale getirmesi yönünde teşvik edin.
19. Çalışanlara yönelik bir karayolu güvenliği kültürü oluşturun.
20. Sivil Toplum Kuruluşlarını kendi aralarında ve özel sektör ve üniversitelerle işbirliği yapması konusunda teşvik edin.
Web Siteleri ve Faydalı Linkler
2004 Dünya Karayolu trafik kazalarında yaralanmaların
önlenmesi raporu:
http://www.who.int/violence_injury_prevention/
publications/road_traffic/world_report/en/index.html
BM Küresel karayolu güvenliği işbirliği:
http://www.who.int/roadsafety/en/
Kask kullanımı ile ilgili iyi uygulama rehberi:
Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Hareketinin Temel ‹lkeleri
‹nsaniyet
Ba¤ımsızlık
Hareket bağımsızdır. Ulusal Topluluklar her ne kadar
insani yardım konularında hükümetlere yardımcı ve bu
bağlamda kendi hükümetlerinin kanunlarına tabiyse
de her zaman Hareketin ilkelerine olan bağlılıklarını
sürdürmek amacıyla otonomilerini muhafaza etmek
zorundadırlar.
http://www.fiafoundation.com/resources/
documents/559466302__toolkit.pdf
Hiçbir ayrım gözetmeksizin savaş alanında yaralanmış
herkese yardım sağlamak amacıyla ortaya çıkan Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Hareketi, uluslararası ve
ulusa düzeyde her alandaki insani acıları ortadan kaldırmak için mücadele etmektedir. Bu hareketin amacı
insan hayatını ve sağlığını korumak ve insanların saygı görmesini sağlamaktır. Hareket tüm dünya halkları
arasında karşılıklı anlayış, dostluk, işbirliği ve kalıcı bir
barışı destekler.
« Yolları Güvenli Hale Getirin » raporu– FIA Vakfı:
Tarafsızlık
http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/en/
index.html
Alkollü araç kullanma ile ilgili iyi uygulama rehberi:
http://www.grsproadsafety.org/themes/default/pdfs/
Drinking%20&%20Driving%20manual.pdf
Emniyet kemeri kampanyası rehber el kitabı– FIA Vakfı:
http://www.makeroadssafe.org/documents/make_roads_
safe_low_res.pdf
GRSP web sitesinde de pek çok faydalı bilgi bulabilirsiniz:
http://www.grsproadsafety.org
Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Örgütleri web sitesi:
http://www.ifrc.org
Hareket milliyet, ırk, dini inanç, sınıf ya da siyasal fikirler arasında hiçbir ayrımcılık yapmaz. Yalnızca bireylerin ihtiyaçlarını kendine rehber edinip acılarını hafifletmeye çalışır ve en acil duruma öncelik verir.
Yansızlık
Hareket herkesin güvenini devamlı kılmak amacıyla çatışmalarda herhangi bir taraf tutamaz ya da hiçbir siyasi,
ırki, dini ya da ideolojik tartışmada yer alamaz.
Gönüllü Hizmet
Hareket gönüllü bir yardım hareketi olup hiçbir çıkar
beklentisi yoktur.
Birlik
Bir ülkede yalnızca bir adet Kızıl Haç ya da Kızıl Ay
Örgütü bulunabilir. Bu örgütler herkese açık olmalıdır.
İnsani yardımla ilgili çalışmalarını kendi bölgesinde yürütmelidir.
Evrensellik
Üye tüm Örgütlerin içerisinde eşit statüye sahip oldukları ve eşit sorumlulukları paylaştıkları ve birbirlerine
yardım etme görevine sahip oldukları Uluslararası Kızıl
Haç ve Kızıl Ay Hareketi dünya çapında bir harekettir.
Uluslararası
Kızıl Haç ve Kızıl Ay Örgütleri Federasyonu
Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Örgütleri Federasyonu dünyanın en büyük
insani yardım örgütü olup milliyet, ırk, dini inanç, sınıf ya da siyasal fikir ayrımı
gözetmeksizin herkese yardım sağlar.
1919 yılında kurulan Uluslararası Federasyonun 185 üye Kızıl Haç ve Kızıl Ay
örgütü –yenileri eklenmektedir- Cenova’da bir sekretaryası ve dünya çapındaki
faaliyetleri desteklemek üzere stratejik bir biçimde dağılmış 60 adet delegesi bulunmaktadır.
Uluslararası Federasyon, Ulusal Topluluklar ve Uluslararası Kızıl Haç Komitesi
(ICRC) ile birlikte Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Hareketini meydana getirir.
Küresel
KARAYOLU GÜVENLİĞİ
Ortaklığı
Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı (GRSP) hükümetleri ve hükümet kuruluşlarını,
özel sektörü ve sivil toplumu özellikle trafik kazalarından kaynaklı ölüm ve yaralanma
vakalarının %80’inin gerçekleştiği ve bu sayının her geçen gün arttığı düşük ve orta gelirli
ülkelerdeki karayolu güvenliğine ilişkin konulara karşı mücadele etmek üzere bir araya
getirir. GRSP Cenova’daki Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Örgütleri Federasyonu sekretaryası tarafından “misafir edilmektedir”.
Geleneksel olarak karayolu güvenliği ulaşım sisteminin talihsiz bir sonucu ve ulaşım
sektörünün bir sorunu olarak algılanmıştır. Ne var ki sayısı her geçen gün artan trafik
kazalarının doğrudan maliyeti asıl olarak sağlık sektörü, ticari işletmeler ve aileler üzerine binmektedir. Bugün çok sayıda farklı sektörün karayolu güvenliğinden, özellikle de
kazaların, ölümlerin ve yaralanmaların önlenmesinden sorumlu olduğu yaygın bir şekilde
kabul edilmektedir. GRSP bu sektörleri küresel, ulusal ve zaman zaman yerel yönetimler
düzeyinde bir araya getirir. GRSP iyi uygulama ile ilgili tavsiyeler sunar ve sayıları git gide
artan gelişmekte olan ve geçiş ülkelerinde projeler yapılmasına ön ayak olur.

Karayolu güvenli¤i uygulama rehberi

Transkript

Benzer belgeler

FIATA Karayolu Çalışma Grubu 11 Eylül 2009 toplantı

Yapılması Zorunlu Sigortalar ve Bu Sigortalara İlişkin Uygulamalar

“3 Katlı Büyük İstanbul Tüneli” projesi pdf dokumanı

sunum6

trafik güvenliği - Trafik ve Yol Güvenliği Eğitim Araştırma ve

H. Erdal Akalın

BRS ON

Bildirinin Tamamı - page screenshot of trafik.gov.tr

60 yıllık başarı öyküsü

isgb - İstanbul Teknik Üniversitesi