MOTOR VE DİJİTAL SİSTEMLER

Transkript

9.Sanal Ana Jet Üs Komutanlığı – Eğitim Dökümanları
9. Sanal Ana Jet Üs Komutanlığı
Konu :
MOTOR - DİJİTAL VE MEKANİK
SİSTEMLER – YAKIT SİSTEMİ
Numara :
Eğitim - 1
Sayfa 1
9. Sanal Ana Jet Üs Komutanlığı olarak eğitim dökümanlarına başlıyoruz . Bizler
Falcon versiyonları arasından gerek gerçekçiliği gerek gerçeğiyle benzerliği
açısından FREE FALCON’u seçtik. Tüm eğitimler boyunca Savaş uçağı için
seçtiğimiz örnek F-16 olacak ve tüm anlatımlarda buna göre yapılacaktır.
Herkesin tahmininin aksine F-16 uçurmak sadece okuyarak olacak bir şey değildir
ayrıca öğrenmenin sınırıda yoktur. İşte bu yüzden havacılık sektöründe sıklıkla
rastladığımız şu kadar uçuş tecrübesi vardır lafının önemini bir kez daha
vurgulamak isteriz. Yani hem bilgi hem pratik hem de tecrübe lazımdır ve bu Free
Falconda da böyledir.
Her öğrendiğiniz şeyi eğer pratikle birleştirirseniz emin olun hem daha zevkli hem
de daha pekiştirici bir eğitim almış olacaksınız. Bir önemli konuyu belirtmekte de
fayda var; Aşağıdaki eğitimler Free Falcon ya da F-16 hakkında her şeyi sizlere
öğretmez sadece şu anda size yetecek kadar bilgi içerir. Ayrıca bu
dökümanlardaki eğitimler sınırlandırarak size anlatılmaktadır. Bizden bizzat
eğitim alan pilotların çok daha geniş bilgilere sahip olacağının bilinmesini isteriz.
Herkese başarılar dileriz
Bir F-16 her uçuşta Temel bir silah yükü ile uçmak zorundadır. Bu silah yükü
standart olarak gövdeye monteli yaklaşık 510 ≈ 514 adet 20 mm toplu makineli
Vulcan topu, her iki kanada birer tane olmak üzere toplam 2 adet kısa ya da uzun
menzilli Hava-Hava füzesidir. Çeşitli Hava-Hava , Hava-Kara füzeleri ve
bombaları gövde ve kanat altındaki pilonlarda taşınır.
Standart bir F-16 Takatini GE F110-GE-100 Motorundan sağlamaktadır ve bu
motor F-16 Block tipine göre değişmektedir. Aşağıdaki tabloda F-16
Modellerine göre kullanılan motor tipleri gösterilmiştir.
Sayfa 2
BLOCKS
1-20
25,32,42
30,40
50
52
60
MODEL
F-16A / B
F-16C / D
F-16C / D
F-16C / D
F-16C / D
F-16E / F
MOTOR
PW F100-PW-200
PW F100-PW-220E
GE F110-GE-100
GE F110-GE-129
PW F100-PW-229
GE F110-GE-132
Teknik Özellikleri (F-16C Blok 40)
•
•
•
•
•
Boyut Doneleri
o Uzunluk: 15.03 m (49.31 ft)
o Kanat Genişliği: 9.45 m (31.00 ft)
o Yükseklik: 5.09 m (16.70 ft)
2
2
o Kanat Alanı: 27.88 m (300 ft )
Ağırlık Doneleri
o Boş Ağırlık: 8.495 kg (18.725 lb)
o Tipik Yükleme: 10.780 kg (23.765 lb)
o Azami Ağırlık: 17.010 kg (37.500 lb)
o Yakıt Kapasitesi :
Dahili: 3.105 kg (6.846 lb)
Harici: 3.066 kg (6.760 lb)
o Azami Faydalı Yük: 7.800 kg (17.200 lb)
Güç Kaynağı
o Motor: 1 x General Electric F110-GE-100
o Motor Gücü: 17.155 lbf (76.3 kN)
Performans
o Azami Hız:
12.000 metrede 2.175 km/s (1.350 mph) - 2.05 Mach
Deniz Seviyesinde 1.460 km/s (915 mph) - 1.2 Mach
o Tırmanma Hızı: 254 m (834 ft) /sn
o Servis Tavanı: 15.240 m (50.000 ft)
o Menzil:
Yüksüz ve azami yakıt ile 3.890 km (2.100 nm)
Tipik yükleme ile 1.000 km (540 nm)
o Kanat Hücum Açışı: 40°
o Kanat Açıklık Oranı: 3.0
o Planlanan Hizmet Ömrü: 8.000 saat
Personel
o F-16A/C/E: 1 Pilot
o F-16B/D/F: 2
o F-16I : 1 Pilot + 1 Silah/Radar Sistem Operatörü
Sayfa 3
Silah Sistemleri
•
Top
1 x 20 mm M61A1 Vulcan (512 mermi)
Havadan Havaya Muharebe Füzeleri AAM
o 6 x AIM-9 Sidewinder
o 6 x AIM-120 AMRAAM
o 2 x AIM-7 Sparrow
o 6 x Python-4
o 4 x R.550 Magic II
o 4 x IRIS-T
Havadan Karaya Taaruz Füzeleri
o 6 × AGM-65 Maverick
o 4 × AGM-88 HARM
o 2 × AGM-154 JSOW
o 2 × AGM-158 JASSM
o 4 × BLU-107 Durandal
o 2 × AS-30L
o 2 × AGM-142 Have Nap (Popeye II)
Gemi Taarruz Füzeleri
o 2 × AGM-119A Penguin
o 2 × AGM-84 Harpoon
Bombalar
o GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-24 Paveway III
Lazer güdümlü bombalar
o Mk-20 Rockeye, CBU-52/58/71/87/89/97 Demet bombaları
o CBU-103, CBU-105 WCMD
o BLU-109
o MK-81, MK-82, MK-83, MK-84 Genel maksat bombaları
o BLU-109, GBU-31/35/38 JDAM
o GAU-3A 70 mm (2.76 inç) Roket podu
Nükleer Bomba
o B61
o
•
•
•
•
•
Bizim genelde uçacağımız GE F110-GE-129 motorunun maksimum takati
Afterburner da ( yani nozülümüz %100 açılmış ve dıştan yanmalı max. kapasite )
25000 ≈ 28000 ‘dır.
Sayfa 4
F110-GE MOTORU
Sayfa 5
F110-GE-129 MOTORU
Sayfa 6
Aşağıda bir F110 Motorunun iç yapısı görünmektedir;
1- FAN FRONT FRAME
2- FAN STAGE 1 DISK
3- FAN STATOR
4- FAN STAGE 2 DISK
5- FAN ROTOR
6- FAN STAGE 3 DISK
7- FAN AFT STUB SHAFT
8- INLET GEARBOX
9- FAN FRAME
10- HIGH PRESSURE COMPRESSOR(HPC)
FRONT STUB SHAFT
11- HPC SATGE1 AND 2 DISKS
12- HPC FORWARD STATOR
13- HPC STAGE 3 DISK
14- HPC ROTOR SPOOL, STAGES 4-9
15- ROTOR
16- AFT STATOR
17- FUEL NOZZLE
18- COMBUSTER
19- COMBUSTER CASE
20- HIGH PRESSURE TURBINE (HPT)
NOZZLE ASSEMBLY
21- HPT ROTOR COMPRESSOR DISCHARGE
PRESSURE (CDP) SEAL
22- HPT SHROUD
23- HPT ROTOR
24- LOW PRESSURE TURBINE (LPT) STAGE1
NOZZLE ASSEMBLY
25- LPT ROTOR
26- LPT STAGE 2 NOZZLE ASSEMBLY
27- TURBIN FRAME
28- AUGMENTOR
29- EXHAUST NOZZLE
30- EXHAUST NOZZLE ACTUATOR
31- AUGMENTOR FLAME SENSOR
32- LPT STAGE 2 DISK
33- LPT SPACER SEAL
34- LPT STAGE 1 DISK
35- HPT AFT STUB SHAFT
36- T4B PYROMETER
37- IGNITION EXCITER
38- FUEL/OIL COOLER
39- HPT AFT OUTER STATIONARY SEAL
40- HPT DISK
41- LEFT HAND MAIN IGNITER PLUG
42- MAIN ENGINE CONTROL
43- VARIABLE STATOR VANE(VSV)
ACTUATOR
44- FAN SPEED SENSOR
45- FAN DISCHARGE TEMPRATURE (T2.5)
SENSOR
46- ACCESSORY GEARBOX
47- LUBE AND SCAVENGE PUMP
48- FAN INLET GUIDE VANE (IGV)
ACTUATOR
49- HYDRAULIC PUMP
50- FAN INLET TEMPERATURE (T2) SENSOR
Sayfa 7
DİJİTAL KONTROL SİSTEMLERİ - 2
Bir F-16 da ikisi bizim seçip müdahele edebildiğimiz 2 , bunların alt modu
şeklinde çalışan ve bizim müdahele edemediğimiz diğer 2 mod ile beraber toplam
4 adet motor modu ile yönetilir . Bu modlar;
a) Primary Mod (PRI)
b) Secondery mod (SEC)
Ve diğer alt modlar;
c) Hybrid Mod (HYB)
d) Hybrid VSV Mod (HYB VSV)
Normal bir uçuş esnasında motor modu PRI ana mod ve HYB VSV alt moduyla
çalışmaktadır. Diyelim ki SEC moda geçtik bu durumda da alt mod olarak HYB
veya HYB VSV ile çalışmaya devam edebilir. Ancak uçağımız büyük bir hasar
aldıysa otomatik olarak uçağımız bizi DEC tarafından HYB moda geçirecektir ve
böylece motorun infilak etmesini engelleyecektir.
Sayfa 8
PRIMARY MOD (PRI MODE)
Bu modun en önemli özelliği DEC (Digital Electronic Control) bilgisayar
sistemiyle yönetilmesidir. Bu sistem , Motor çalıştığı andan itibaren çalışmaya
başlayıp yani 1 RPM olduğunda start alıp motor stop edinceye kadar aşağıdaki
belirteceğimiz tüm işlemleri sürekli olarak kontrol ederek motoru yönetir.
MEC (Main Engine Control) Sistemi Sürekli olarak motordaki arızayı kontrol
eden bir sistemdir daha sonra detaylı olarak bu konuda açıklanacaktır şimdilik
sadece MEC Sisteminin motor arıza kontrölüyle uğraştığını bilmemiz yeterli (Bu
kısımdaki sistem özellikleri yalnızca kendi pilot adaylarımıza anlatılır).
DEC yakıt soğutmalı solid-state (devamlı durumda) dijital bir bilgisayardır. DEC
Afterburner’ı, IGV ve VGV dediğimiz yüksek hızlarda oluşan hava şoklarını
engelleyen pallerin sürat limitlerini ve VSV Sabit resetleme palllerini, türbinlerin
fan sıcaklık sınırlamalarını, Nozzle kontrollerini, Max-Min kompresör çıkış basınç
sınırlandırmalarını kontrol eder. Ayrıca Afterburner, AFC (Afterburner Fuel
Control ) ile çalıştığından Afterburner’a DEC’in ancak Primary modda
çalışmasından dolayı bu modda girilebileceğini unutmamamız gerekir. AFC, AB
nin yakıt kontrölünü sağlayarak yakıt pompa görevini üstlenen sisteme destek
verir. İlerde detaylı göreceğimiz AFC, DEC ile beraber AB’ye giden yakıt akışını
sağlayan elektro hidro mekanik kontrol ünitesidir. Her ne kadar Primary ve
Secondary modları biz seçebilsek de şayet Primary moda iken DEC’in kontrolü
dışındaki değerlere ulaşıldığında ya da motorun infilak edeceği gibi ciddi motor
kayıplarında (Örneğin uçağımız yüksek derecede hasar aldığında) DEC bu
Primary mod’u terk ederek otomatik olarak uçak motor modunu Secondary moda
alır.
Motorda Full AB da başlangıç ve otomatik tekrar yanma sınırlaması için ateşleme
mantığı bulundurmaktadır Bu şu demektir örneğin uçuş esnasında AB miz söndü
diyelim sizin gaz kolunu geriye çekmeniz tekrar AB ye girmeniz gereksizdir.
Motorumuzda 3 tane buji vardır bu bujilerden 1 tanesi AFC’nin elindedir ve siz
AB ye geçtiğinizde bu buji otomatik olarak ateşleme yapacaktır. Kimi zaman fark
etmezsiniz AB 20 kere yanıp söner fakat bu AFC’nin yönettiği buji tarafından
tekrar ateşlenmektedir o yüzden gaz kolunu geriye çekip tekrar ileri itmenin
gereği yoktur ve şayet AB yanmıyorsa uçak zaten SEC moda geçmiştir demektir.
IGV ve VGV - 3
Hava şoku dediğimiz olayın boyutunu anlamanız için şöyle düşünebiliriz
otomobilinizle diyelimki 150km/h hızla seyrederken elinizi camdan dışarı
uzattığınıda oluşan hava tepkisini düşünürsek bide bir F-16 nın yüksek süratle
uçtuğunda motora gelen hava şokunu sanırım tahmin edebilirsiniz . Hava şoku
katsayısı knot cinsinden hızımızın karesi kadardır . Bu boyuttaki bir gücü
motorumuza kontrollü ve ihtiyaca göre almak işte bu IGV ve VGV dediğimiz
paller tarafından yapılmaktadır.
Her ne kadar IGV ve VGV ler Hava şokunu ayarlayan elemanlar olsalarda kimi
zaman bu tam olarak sağlanamaz yani biz gaz kolunu geri çektiğimizde ve 70
RPM görmeyi beklediğimizde bakarızki 80 ~ 82 RPM lerde uçuyoruz işte bunun
sebebi bu hava şokunun bu paller tarafından yada başka bir arıza sebebiyle
ihtiyaç olan miktarın tam olarak karşılanamamasındandır.
Sayfa 9
Normalde maximum Motor devri 105 RPM’dir ancak bi sebepten dolayı motor
devri 110 RPM olursa motor aşırı devir korumasından dolayı tamamen kapanır.
Her ne kadar motor durmuş olsada biz motoru tekrar start verip çalıştırabiliriz .
Motoru otomatik duran bir uçağı tekrar çalıştırmak pek mümnkün değildir zira
zaten devir 110 RPM e geldiğine göre demekki önemli bir motor durdurma
durumu oluşmuşturki motor stop ettirilmiştir dolayısıyla tekrar çalıştırılması
mümkün olsa bile bu arızadan dolayı yüksek ihtimal çalışmayacaktır. Yüksek
RPM işarı ve takibinde motor durmasının sebebi bu pallerin çalışamamasından
meydana geliyor olabilir. Bu konudaki detaylar ve takip edilecek prosedürlerin
eğitimleri pilotlarımıza verilmektedir.
SECONDARY MOD (SEC MODE)
Bu Mod uçağı minumum ihtiyaç seviyesinde kontrol ederek minumum takat ile
uçurmak için programlanmıştır. Bu modda DEC AFC kontrolü olmadığından
dolayı AFC çalışmaz ve bu da demektir ki SEC modda AB yapamayız., Yani AFC
çalışmadığından AB için yakıt püskürtme yapılamayacağı için 4 adet hidrolik
pompada çalışmayacaktır dolayısı ile de Nozül bu yüzden kapalıdır işte bu
yüzdende motor takati düşük kalacaktır ve motor devride belli değerlerin üstüne
çıkamayacak max 90 RPM civarında olacaktır. Örneğin uçağımız isabet aldı ve
motorumuz SEC moda otomatik geçiş yaptı (Bunu biz manuel olarak
yapabiliyoruz veya uçağımız otomatik olarak oluşan hasarın boyutuna göre
motorumuzu SEC moda geçiriyor yukarıda bu anlatılmıştı) bu durumda yukarıda
anlattığımız gibi Nozzle ler için var olan 4 hidrolik pompası da çalışmayacağından
Nozül açılamayacak dolayısıyla idle takat oluşacaktır. Ayrıca göstergeler 90 RPM
in üzerinde bir değer gösterse bile PRI mod 90 RPM performansını geçmesi
imkansızdır. ENG CONT. siviç ile sec-pri saykıl yapılabilir. Fakat DEC tarafından
belirlenen arıza veya arızalar giderilmediği sürece uçak SEC modu korumaya
devam edecektir. Ayrıca uçak PRI moda geçiş yapsa bile bu durum tehlikeli
sonuçlar doğurabilir. Motordaki hasarın büyümesi durumunda motor tamamen
durabilir ya da havada infilak edebilir. Çok gerekmedikçe SEC modan
ayrılmayın. Bu kısımdaki kullanım detayları ve derin motor kontrol eğitimleri
pilotlarımıza anlatılmaktadır.
Nozülede biraz değinecek olursak yakıtın ve havanın yanma odalarında değil de
dışarıda (Dıştan yanma - örn. roket motoru) yakılıp oluşan itkinin pozisyon
aldırılarak uçağın optimum takatla uçmasını sağlar. İşte Bu modda Nozül kapalı
olduğundan haliyle itki pozisyona giremeyecek ve takatte düşük olacaktır.
Ayrıca bu modda türbin fanlarının sıcaklık sınırlandırmaları yapılamayacağından
çok sıcak havalarda alçak irtifalarda uçuş yaptığımızda uçağın hararetinin
bayağı yükseldiğini göreceksiniz. Bu yüzden yüksek devirlerde uçuşlar
yapamayacaksınız ve zaten max 90 RPM de uçabiliyoken bunu 80~85 RPM lere
çekmeniz gereken durumlar olacaktır. Bazı durumlarda SEC mod durmuş motor
olarak değerlendirilebilir.
Sayfa 10
Ayrıca unutulmamaması gereken bir durumda IGV ve VGV ler bu modda tam
kapalı konumdadır yani motora gelen hava tamamen engelleniyordur Diyelim ki
750 knot ile uçuş yapıyoruz IGV ler tamamen kapalı olduğundan gelen hava
şokunu tamamen engellemeye çalışacak dolayısıylada motorun ihtiyacı olan hava
akışından daha az hava gelecek ve motorun takatini düşürecektir. Bu 300 knot ta
bile olsa hava akışı yine aynı olduğundan takatin hangi devirde olursa olsun
düşmesine ve fazla yakıt harcamamıza sebep olacaktır.
Bu modla ilgili söylenebilecek şeylerden biride SEC moda geçtiğimizi Ön Sol
Caution panelde SEC cau. lambasının yanmasından anlayabileceğimizdir.
HYBRID MOD (HYB MODE)
Yukarıdada biraz denildiği üzere bizim seçim yapamayacağımız aslında otomatik
olarak seçilen PRI modda alt mod olarak çalışan veya yoğun bir hasarda uçağın ve
motorun korunması için bu mod kullanılır. Örneğin VGV’ler takılı kaldı,
kenetlenmiyor
ya da uçağımız çok büyük hasar aldı işte bu durumda HYB mod devreye girer.
(HYB modda dec ve mec tarafından sağlanan kontrol unsurları, HYB moda
geçildiğinin ne şekilde anlaşılacağı,HYB VSV ile farklılıkları ve ilgili detaylar
pilotlarımıza anlatılmaktadır. Eğitim dökümanlarımız bu konuda
sınırlandırılmıştır.)
Sayfa 11
1) MOTOR EĞİTİMİ - 2
Bu dersimizde Yakıt sistemleri pompaları gibi konulara değinip ilk derste
anlatılacağı söylenen konulara yer verilecektir.
3 adet yakıt pompasından söz edelebiliriz. Birincisi yukarıdaki şekilde hemen
deponun çıkışında görünen motor yakıt buster pompası (yukarıda 2 yuvarlak
içine alınmış yer) , ikincisi Ana yakıt pompası ve üçüncüsüde AB yakıt
pompasıdır.
Motor yakıtı 2 şekilde kullanır bunlardan biri dışarı püskürtme yani AB yakarak
diğeride motorun kendi içinde yakıt yakma odalarında yakılarak enerji üretilen
yöntemdir.
Ana yakıt pompası motorun içinde kullanılan döngüyü ve gerekli itkiyi
sağlayabilmek için kullanılan yakıtı MEC sistemine pompalar (şekilde kırmızıyla
işaretli yer)
Önceki bilgilerimizden hatırlarsak PRI modda yakıt akışını MEC ünitesi
sağlamaktaydı Motor yakıt buster pompaladığı yakıtı 2 tür yoldan geçirir.
Bunlardan birincisi; AB kapalı ise AB yakıp pompasıda kapalı olduğundan yani
AB yakıt pompasına gelen motor damarları tıkalı olduğu için burada buster
pompasından pompalanan yakıt direk olarak Ana yakıt pompasını bulur ve ordan
MEC’e gelerek MEC tarafından yakılıp patlatılır. Örneğin AB ye geçiş yaptık
burada her iki kapak birden açılır yani motor yakıt buster pompası normalde ana
yakıt pompasına göndermiş olduğu yakıtın ortalama 7-8 katı bir miktar yakıtıda
AB yakıt pompasına enjekte eder ki buda AFC’ye yakıt sağlar. AFC de içinde
Sayfa 12
bulunan tek bir buji tarafından ateşlenir ve sürekli olarak yanma işlemini
gerçekleştirir.
Bir motorda 3 yakıt sisteminin bilinmesi önemli bir konudur. Depodan alınan
yakıtı AB yakıt pompasına pompalayan sistem motor yakıt buster , diğer
pompalarda ana yakıt pompası ve AB yakıt pompası. Bunlarda yakıtı MEC e ve
AFC ye sağlar.
F110-GE-129 motorunun yakıt akış ve kontrol şeması:
Sayfa 13
IGV ( KOMPRESÖR KLAVUZ GİRİŞ PALLER ) VE VGV
(DEĞİŞTİRİLEBİLİR AÇILIR SABİT PALLER)
IGV ( FAN INLET GUIDE VANE )
IGV’lerin ön kısmı sabit yapıdadır. Bunların sabit yapıda olmasının sebebi
ortadaki vanalara yapısal destek sağlamasındandır. IGV’lerin arka kısımları
(Aşağıdaki resimde operatörün bulunduğu yerin önündeki kısımlar)
değiştirilebilir açılı üzeylere sahiptir yani sürekli sağa sola oynarlar böylece fana
giren havanın açısını kontrol ederler. IGV’lerin her ikiside Fan etkinliğini arttırıp
mümkün olduğunca stop olasılığını azaltırlar. Bu IGV’ler (Aynı zamanda bazıları
kompresör Klavuz Palleri de der) döngüye ilk başlayan elemanlardır. Bunlar
karşılaşılan hava şokunu gerekli ihtiyaca göre ayarlayıp motorun içine ihtiyacı
kadarını almaya yarayan paller olup mümkün olduğunca hava şokunu azaltarak,
yüksek hızda uçarken ihtiyaçtan fazla gelen havayı önleyerek engellemeye
çalışırlar. Bir F4 motoru çalıştığında işte önde kocaman bir pervanenin
döndüğünü gördüğünüzde o ilk dönen eleman bu palllerdir.
Sayfa 14
Sayfa 15
VGV Aşağıdaki resimde görülen VGV Palleri ise değiştirilebilir Açılı Sabit
Pallerdir.
VGV lerin ayarlanması RPM’in bir fonksiyonu olarak gerçekleşir. Mesela gaz
arttırıldığında bunlar açılarak içeri giren hava miktarının belli oranda artmasına
neden olur haliyle gaz kesilince de aynı şekilde yavaşça kapanacaklardır yani
mümkün olduğunca havanın içeri girmesine engel olur ya da artık ne kadar
motorun havaya ihtiyacı varsa o kadarını içeri alırlar. Yani IGV lerden karşılamış
olduğu ilk hava arkada VGV lere takılarak ona göre motorun içine alınır böylece
uçuş boyunca gerekli hava akışı optimum kompresör performansı sağlanır
Kısaca özetlersek IGV ve VGV ler gelen hava şokunu karşılayan mekanik
sistemler olup, IGV ler direk olarak gelen ilk hava şokunu karşılarken VGV
lerinde karşılan ilk havanın motorun ihtiyac ve performansına na göre RPM ‘in
bir fonksiyonu olarak içeri alan kanallar olduğunu özetleyebiliriz.
992 – ARSLAN
Sayfa 16

MOTOR VE DİJİTAL SİSTEMLER

Transkript

Benzer belgeler

9. Sanal Ana Jet Üs Komutanlığı Eğitim Dökümanları

Fuel System Cleaner - CRC Industries Europe

Özet - Eskişehir Osmangazi Üniversitesi İİBF Dergisi

Diesel Smoke Stop - CRC Industries Europe

JUMPER 2.2 HDi L4H2

TÜRKİYE Labaratuvarımıza geçtiğimiz günlerde yoğunluğu 1045.5

jfs kullanımı

Türkçe Broşür - Viking Spas Türkiye