Dr.Kadir TOPBAŞ - Türkiye Belediyeler Birliği

.
GÜVENLİ TRAFİK ALANLARI
HEP BİRLİKTE OLUŞTURULACAK
Dr. Kadir TOPBAŞ
Türkiye Belediyeler Birliği & İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı
Eğitim, tüm sorunların çözümü için birinci ve en önemli adımdır. Türkiye Belediyeler Birliği olarak eğitimin ne kadar önemli olduğunun bilinciyle, yetkin belediye
personeli yetiştirmek için günbegün çalışıyoruz. Görev ve sorumluluk bilinciyle,
belediyelerimize her konuda yardımcı olmak amacıyla eğitimler, sempozyumlar
düzenliyor, lobi faaliyetlerinde bulunuyor, yabancı belediyeler ve uluslararası kuruluşlarla yerel yönetimlerimiz arasındaki ilişkileri geliştiriyor; aralarında köprü kuruyoruz.
Dergimizin bu ayki teması olan trafiğin, ülkemizde olabildiğince az sorunlu ve düzenli olarak işleyebilmesi için çalışmalar yapmaktayız. Trafik Kanunu’nda yapılan
son değişikliklerin ardından belediyelerin yetki alanının artması, yeni sorumluluklar alması ve Kanun’un belediyelere neler getireceği konularını dergimizde işledik.
İçişleri Bakanı Sayın İdris Naim Şahin’le güvenli trafik alanları oluşturulması için yapılan çalışmalar ve değişen trafik mevzuatı üzerine yapılan röportajı Haziran sayımızda bulabilirsiniz.
Emniyet Genel Müdürü Sayın Mehmet Kılıçlar ve benim de konuyla ilgili görüşlerimiz alındı. Hepimizin buluştuğu nokta çocuk yaşta başlayıp hayat boyu sürecek
trafik eğitiminin; trafik kazalarının önlenmesi, kazalar sonucu oluşan can kayıpları,
sakatlanma ve yaralanmaların azalması yönünde ciddi pay sahibi olduğudur.
aşyazı
Dergimizde; Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Planlama ve Destek Dairesi Başkanlığı, Trafik Uygulama ve Denetleme Daire Başkanlığı ve Trafik Eğitim ve Araştırma
Daire Başkanlığı, Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğünden uzmanların, daire başkanlarının yazı ve makalelerine yer verdik.
Haziran ayında İstanbul’da çok önemli bir etkinliğimiz oldu. Belediye Başkanları
Bilgilendirme Toplantısı’nı 30 Haziran ve 1 Temmuz tarihlerinde gerçekleştirdik.
Afet riski altındaki alanların dönüştürülmesi, belediyelerin trafikteki görev ve yetki alanları, atıkların taşıma ve bertarafının ücretlendirilmesi, sosyal denge tazminatının değerlendirilmesi konularının işlendiği Bilgilendirme Toplantısı’nda Sayın
Bakan Erdoğan Bayraktar da bir konuşma yaptı, belediye başkanlarının sorularını
cevapladı. Kentsel dönüşüm ve trafik mevzuatının ön plana çıktığı toplantıda, kurumların işbirliği içerisinde olması gerektiğini vurgulandı. Kurumsal taassubu bir
kenara bıraktığımız takdirde çözüme daha çabuk ulaşacağımıza inanıyorum. Acele
etmemeliyiz, ama çabuk olmalıyız. Çözüme ulaşmak için hep birlikte çalışmalıyız.
Birliğimiz, her zaman olduğu gibi belediyelerimize kılavuzluk edecek, onlara destek olacak, onlar için onlarla birlikte çalışacaktır.
Sizler için çalışan, sizlerle birlikte var olan Birliğimiz adına saygılarımı sunarım. Esen
kalın…
İÇİNDEKİLER
Güvenli Trafik Alanları Hep Birlikte Oluşturulacak...............................................................08
Belediyelere Trafik Altyapısı Konusunda Yetişmiş Eleman İstihdamının Önemi....... 25
Yetkisiz Taksi ve Servis Taşımacılığı........................................................................................... 26
Park Ücreti, Yetki ve Sorumluluk................................................................................................ 29
Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu 3. Toplantısı..................................................................... 31
Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu ve Sergisi............................................................. 32
Başkan Topbaş RIO’da Bir Dizi Temasta Bulundu.................................................................. 35
İyi Uygulama Örnekleri.................................................................................................................. 36
TBB’den Tunus’a Temizlik Aracı Desteği...................................................................................48
Temiz Türkiyem Ödülleri Sahiplerini Buldu............................................................................ 53
TUSELOG Belediye Eşleştirme Konferansı Başladı............................................................... 54
Omurilik Felci Rehabilitasyon Merkezi’ne Başkan
Topbaş’tan Destek...........................................................................................................................64
TBB Belediye Akademisi Eğitimleri Devam Ediyor.............................................................. 65
Belediyelerden Haberler............................................................................................................... 67
Haziran Ayı Lobi Faaliyetlerimiz................................................................................................. 70
ATEK DER Herkesin Dünyaya Bakışını Değiştiriyor...............................................................72
Soru-Cevap Hattı..............................................................................................................................73
Resmi Gazete.................................................................................................................................... 83
Yargı Kararı......................................................................................................................................... 88
Genelgeler......................................................................................................................................... 90
21
39
Yılmaz BAŞTUĞ &
Mehmet Emin FELEK
Trafik Denetimlerinde Yeni
Dönem: Trafik Elektronik
Denetleme Sistemleri
Ömür KAYGISIZ
Trafiği Sakinleştirmeye
Yönelik Önlemlerin
Kentsel Ulaşımdaki Önemi
49
55
Aydın DAVARCI
Yerleşim Yerinde Meydana
Gelen Trafik Kazalarının
Değerlendirilmesi
Yüksel ÇELİK &
Dr. Emin SEMİZ &
Dr. Fatih VURSAVAŞ
Uluslararası Kuruluşlar ve
Karayolu Trafik Güvenliği
Türkiye Belediyeler Birliği adına sahibi
Dr. Kadir TOPBAŞ
Türkiye Belediyeler Birliği
&
İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Hayrettin GÜNGÖR
Genel Sekreter
Danışma Kurulu
BAKAN BAYRAKTAR
BİRLİĞİMİZİN DÜZENLEDİĞİ
Belediye Başkanları Bilgilendirme
Toplantısına Katıldı
İdris Naim ŞAHİN
İçişleri Bakanı
09
Çağdaş Trafik Anlayışıyla Kazaların
Önüne Geçilecek
Yayın Kurulu
Nilüfer SİVRİKAYA
Ahmet Sertan ÇAĞLAR
Burcu ALPSOY
Cemal BAŞ
Cenk KADIOĞLU
Fikret GÜLTEKİN
Hayati ÜNLÜ
Nigar GÖRGÜN
Tuğçe ÖZKAN
Tasarım
Gizem AŞÇIOĞLU
Bilal BERBER
Yönetim Yeri
Atatürk Bulvarı No: 229
Kavaklıdere - ANKARA
Tel: (0312) 419 21 00(pbx)
Faks: (0312) 419 21 30
e-posta: [email protected]
Dr.Kadir TOPBAŞ
TBB ve İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı
13
Prof. Dr. Adem ESEN
Abdullah ŞİMŞEK
İsmail DESTAN
Doç. Dr. Uğur ÖMÜRGÖNÜLŞEN
Dr. Kasım TURGUT
Ali GÜNEY
Tahir TEKİN
Önemli Olan Halkımıza Hizmet Etmek
Onları Trafik Keşmekeşinden Kurtarmaktır
Yayın Türü
Dergimiz ayda
bir yayımlanan yaygın
süreli yayındır.
Haziran, Sayı: 770
Basım Tarihi: 15.08.2012
ISSN 1308-6707
Baskı
Mehmet KILIÇLAR
Emniyet Genel Müdürü
17
Belediye Birimleri ve Trafik Birimleri
İşbirliği İçinde Olmalıdır
SİSTEM OFSET
İvedik Organize Sanayi
Ağaç İşleri Yapı Kooperatifi
521. Sokak No: 32/34
Yenimahalle / ANKARA
Tel: (0312) 395 81 12
Faks: (0312) 395 81 14
w w w. t bb. gov.tr
HABERLER
BAKAN BAYRAKTAR
BİRLİĞİMİZİN DÜZENLEDİĞİ
BELEDİYE BAŞKANLARI BİLGİLENDİRME
TOPLANTISINA KATILDI
Belediye Başkanları Bilgilendirme Toplantısı
30 Haziran- 1 Temmuz tarihlerinde İstanbul’da
üst düzey katılımla yapıldı.
Toplantıda yapılan konuşmalarda birlikte hareket etme vurgusu yapıldı.
Çevre ve Şehircilik Bakanı Erdoğan
Bayraktar, Türkiye Belediyeler Birliği
ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi Başkanı Kadir Topbaş, İller Bankası Genel
Müdürü Ahmet Candan, Emniyet Genel Müdürü Mehmet Kılıçlar ve İstanbul Valisi Hüseyin Avni Mutlu’nun açılış konuşmalarını yaptığı toplantıda
kentsel dönüşüm çalışmaları ve yeni
trafik uygulamaları konuları öne çıktı.
Afet riski altındaki alanların dönüştürülmesi, atıkların taşınması ve bertarafının ücretlendirilmesi, yeni trafik
uygulamaları ve belediye memurları-
4
na sosyal denge tazminatının verilmesi gibi konularının işlendiği toplantı
belediye başkanları, genel sekreterler ve genel
müdürlere yönelik olarak
düzenlendi.
Bakan Bayraktar:
“Gece Gündüz Demeden
Çalışacağız, Kentsel
Dönüşümü Birlikte
Başaracağız”
Bakan Bayraktar konuşmasında bütünleşen dünya ile birlikte yerel yönetimlerin üzerine çok
büyük yük bindiğini vurgularken; artık dünya devletlerini öne çıkaran olgunun marka haline gelmiş
şehirler olduğunu belirtti. Daha iyi bir Türkiye için
HABERLER
Bakanlık olarak git gide daha
etkinleşen belediyelerle birlikte çalışacaklarını; bir seferberlik duygusuyla afetlerden
en az yarayla çıkacak şehirler
inşa edeceklerini ifade etti.
Çevre ve Şehircilik Bakanı Erdoğan Bayraktar; belediyelerden cesur olanın, halkın
refahı için reel davrananın
yine halktan destek aldığını söyledi. Gelişmekte olan
bir ülke olduğumuza dikkat
çeken Bakan sözlerine şöyle devam etti: “ Şehirlerimizi
artık kaçak, salaş, mühendisliği yapılmamış, enerji çalan
yapılardan kurtarmalıyız. Bizimki can emniyetini öne çıkaran bir kentsel dönüşüm.
Biz insanı muhatap alıyoruz. Önce insanla bütünleşeceğiz, sonra belediyelerle. Mükemmele ulaşmak için
çalışmalıyız. Gece gündüz
demeden çalışacağız, bunu
birlikte başaracağız.” Birliğimize böylesi önemli bir konuda birçok alandan yetkili
ve uzmanı bir araya getirdiği için teşekkür eden Bakan
Bayraktar; belediye başkanlarının, kentsel dönüşüm,
6306 sayılı Yasa’nın getirdikleri ve belediyelerin bu
konuda izleyecekleri yol
hakkındaki sorularını cevaplandırarak konuşmasını bitirdi.
Birliğimiz, İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve UCLG Başkanı Kadir Topbaş toplantıyı açarken yeni mevzuatlarla
ilgili çalışmaların Bakan ve
bürokratlarla değerlendirileceği toplantının önemine vurgu yaptı. Birliğimizin
çalışmalarını anlatan Topbaş; Birlik üyelerine zaman
zaman temel eğitim verilmesinin yanında yasal uygulamalarda parlamento ve
hükümet tarafından görüşünün
Başkan Topbaş:
alınmasından dolayı teşekkürleri“Acele
Etmeyeceğiz,
Çabuk
ni belirtti. Kurumsal taassubun bir
Olacağız;
Çünkü
Riskin
tarafa bırakılması gerektiğini söyGitmediğini Biliyoruz”
leyen Başkan Topbaş; Türkiye’nin
son dönemde önemli başarılar
elde ettiğini ve bu başarıya dünyanın gıpta ile baktığını kaydetti. Kentsel dönüşüm projelerinin nedenlerine eğilirken; işlevini yitiren yaşam alanlarının yüz yıllardır olduğu gibi geleneksel yapıyı bozmadan yenilenmesi, değiştirilmesi
gerektiğini anlattı. Başkan; “Hep beraber siyaseti bir tarafa bırakarak
ülkenin geleceğine bakmalıyız. Milletçe, halkça birlikte yürümeliyiz.
Ben her şeye hazırım. İnanıyorum ki kurumsal taassubu bir tarafa
bırakırsak hep birlikte hareket edeceğiz. Acele etmeyeceğiz, çabuk
olacağız. Çünkü deprem riskinin gitmediğini biliyoruz” dedi.
TBB ve İBB Başkanı Topbaş’tan sonra söz alan İller Bankası Genel Müdürü Ahmet Candan da kurum olarak yerel yönetimlere verdikleri
destekten, onlara sağladıkları uluslararası kredilerden söz ederken;
Yerel Yönetimler İçin Bankacılık Okulu çalışmalarının müjGenel Müdür Candan:
desini verdi. Birlikte çalışma“79 Yıllık Bir Kurum Olarak
nın, uzmanlaşmanın önemini
Belediyelere Her Zaman Destek
belirten Candan; 79 yıllık bir Veriyoruz, Vermeye Devam Edeceğiz”
kurum olarak belediyelere her
zaman destek verdiklerini ve
vermeye de devam edeceklerini söyledi. Candan; “Yerel yönetimlerimize hizmet vermek, destek vermek bizi mutlu ediyor. Onların
kalkınması ülkenin kalkınması demektir. Yerel yönetimler ile Dünya Bankası, Japonya İşbirliği Ajansı, Avrupa Yatırım Bankası arasında
köprü kuruyoruz. Birlikte hareket ederek sorunları çözeceğiz” şeklinde sözlerine devam etti.
Emniyet Genel Müdürü Mehmet Kılıçlar ise konuşmasında yeni trafik uygulamaları ile yasal düzenlemeleri anlattı. Trafik sorunlarının
5
HABERLER
Toplantının Açılış Konuşmalarını Birlik Başkanımız Dr. Kadir Topbaş, İller Bankası
Genel Müdürü Ahmet Candan, Emniyet Genel Müdürü Mehmet Kılıçlar, İstanbul
Valisi Hüseyin Avni Mutlu ve Çevre ve Şehircilik Bakanı Erdoğan Bayraktar Yaptı
en çok yaşandığı yerlerin kentsel alanlar olduğunu belirten Kılıçlar; güvenli trafik kavramının
oluşturulması için belediyelere önemli görev
düştüğünü söyledi. Belediyelerin trafik tanzim
görevleri gereği yolların fiziksel yapısını uygun
Genel Müdür Kılıçlar:
“Başbakanımız Başkanlığında Toplanan
Kurul’da 10 Yıllık Trafik Eylem Planı’nın
Uygulamaya Konulmasına Karar Verildi”
yapmaları ve kendilerinin de denetim görevleri gereği ihlalleri önlemeleriyle ülkemizde çok
önemli bir sorun olan trafik kazalarının azalacağını ifade etti. Belediyelere elektronik denetim
sisteminin kurma izninin verilmesinin önemini
vurgularken; elektronik denetim sistemlerinin
kullanıldığı yerlerde kazaların azalacağını belirtti. Kılıçlar; “Denetimlerden birinin eksikliği diğerini doğrudan etkiliyor. Trafik kazaları ülkemizdeki ölüm ve sakatlanmalardaki en önemli
sebep olarak göze çarpıyor. 30 Mayıs’ta Başbakanımız başkanlığında toplanan Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu Toplantısı’nda
trafikte ölümlerin yüzde 50 oranında azaltılması amacıyla 10 Yıllık Trafik Eylem Planı’nın uygulamaya
konulmasına karar verildi. Teşkilatımızın ve belediyelerin uyumlu çalışacağına inanıyorum. Bu toplantıyı
düzenlediği için Türkiye Belediyeler
Birliğine teşekkür ediyorum” dedi.
Açılış konuşmasında İstanbul Valisi Hüseyin Avni Mutlu Birliğimizin bilgiyi aktarma yolunda güzel
bir akademi hazırladığını, TBB çatıVali Mutlu:
“Belediye Akademisi Çatısı Altında
Sorunları Değerlendireceğiz”
6
HABERLER
sı altında çalışmaların değerlendirileceğini söyledi. Vali Mutlu; “Şehirleşme gittikçe yoğunlaşan ve toplumların giderek taleplerinin arttığı
ve belediyelerin hizmetlerinin arttığı bir kavram. İnsanlar belediye ile muhatap oluyor. Merkezi yönetimlerin elinden yetki alan, rol alan
kurumlar olarak öne çıkıyor. Türkiye Belediyeler Birliği de bilgiyi aktarma yolunda güzel bir
akademi hazırlamış. Bu çatı altında sorunları
değerlendireceğiz”dedi. Birliğimiz ve İstanbul
Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş’ın İstanbul gibi her şehri bahtiyar kılacağını belirten
Mutlu; Necip Fazıl Kısakürek’in bir şiiriyle sözlerini bitirdi: “Ana gibi yar, Bağdat gibi diyar olmaz. Güleni şöyle dursun, ağlayanı bahtiyar.”
Toplantının ilk gününde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Altyapı ve Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürü Vedad Gürgen; 6306 sayılı Afet
Riski Altındaki Alanların Dönüştürülmesi Hakkında Kanun’un getirdiği düzenlemeleri, Yasa
sonrası kentsel dönüşüm çalışmalarında izlenecek yolu anlattı. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Planlama Destek Dairesi Başkanı Yılmaz Baştuğ, Bahçeşehir Üniversitesi’nden Prof.
Dr. Mustafa Ilıcalı ve Emniyet Genel Müdürlüğü
Trafik Uygulama Denetleme Daire Başkanı Yük-
sel Çelik’in Trafik Kanunu’nda yapılan son değişikliklerin uygulanması ve belediyelerin trafik
alanlarındaki yetkileriyle ilgili sunumlarıyla birinci gün seminerleri tamamlandı.
Toplantının ikinci gününde; Birliğimiz Genel
Sekreteri Hayrettin Güngör Atıkların Ücretlendirilmesindeki Hukuksal Durum ve Belediye Memurları ile Toplu Sözleşme Yapılması ve Sosyal
Denge Tazminatı başlıklı sunumlar yaptı. Birliğimiz Genel Sekreteri Hayrettin Güngör’ün
belediyelerin ilgili personelinin ve belediye
başkanlarının konuyla ilgili sorularını cevaplandırmasının ardından; Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Su ve Toprak Yönetimi Dairesi Başkanı Murat Ersin Şahin’in moderatörlüğünde bir çalıştay
gerçekleştirildi. Çalıştayda; büyükşehir il, büyükşehir ilçe ve su ve kanalizasyon idarelerinden ilgili yönetici personelin katılımıyla uygulama örnekleri ve sorunlar tartışıldı.
7
HABERLER
GÜVENLİ
TRAFİK ALANLARI
HEP BİRLİKTE OLUŞTURULACAK
Güvenli trafik alanlarının oluşturulması, trafik sorunlarının en
aza indirilmesi amacıyla yeni yasal düzenlemeler yapıldı. Yerel yönetimlerin trafikteki etkinliğini arttıracak, belediyelerin
yetki alanını genişletecek çalışmalar 2012 yılında hız kazandı.
16-18 Mayıs 2012 tarihleri arasında gerçekleştirilen, Birliğimizin desteğiyle 120’ye yakın belediye başkanı ve belediye
ulaştırma hizmetleri personelinin katıldığı 3. Trafik Güvenliği
Sempozyumu ve Sergisi güvenli trafik alanları oluşturma çabalarında önemli bir adımdı. Yerel yönetimlerle Emniyet Genel Müdürlüğü mensuplarını bir araya getiren sempozyumda her yıl onlarca kişinin yaralandığı, sakatlandığı, hayatını
kaybettiği kazaların azaltılması için belediyelerin ne yapacağı, yeni değişikliklerin yetkilerini nasıl etkileyeceği tartışıldı.
Emniyet Genel Müdürlüğünün öncülüğünde yapılan sempozyuma İçişleri Bakanı İdris Naim Şahin ve Ulaştırma Bakanı
Binali Yıldırım da katıldı.
Toplumların gelişmişliğinin göstergesi olan insan hayatına
verilen önemin ön plana çıktığı çalışmalar trafik kazalarının
önlenmesi için ilgili tüm kurumlarda titizlikle yapılıyor. Trafik
kazalarının, ölüm, yaralanma ve sosyo-ekonomik kayıpların
önüne geçilmesi, trafik güvenliğinin sağlanması amacıyla;
Başbakan Recep Tayyip Erdoğan başkanlığında Karayolu
Güvenliği Yüksek Kurulu 3’üncü Toplantısı 30 Mayıs 2012
tarihinde toplandı. Karayolu Trafik Güvenliği 10 Yıllık Eylem
Planı’nın da görüşüldüğü toplantıda Trafik Kanunu’nun günün şartlarına uygun şekilde güncellenmesi yönünde karar
alındı.
Trafik elektronik denetim sistemlerinin trafik ihlallerini azalttığı artık kabul edilen bir gerçek. Trafik Kanunu’nda yapılan
değişikliklerle belediyelere de elektronik denetim sistemi
kurma yetkisinin verilmesi sistemin tüm Türkiye’ye yayılmasını sağlayacak. Suçla mücadelede de kullanılan TEDES’in
yaygınlaştırılması için yerel yönetimlere önemli görevler düşüyor.
Kanun’da yer alan belediyeleri yakından ilgilendiren bir diğer
husus da belediyelerin park ücretlerinden pay alması olarak
göze çarpıyor. Pek çok insanın canını yakan usulsüz otoparkçılıkla mücadele için yapılan bu değişiklikle düzenli ve güvenli trafik alanlarının oluşturulması yönünde adımlar atıldı.
8
Yetkisiz taşımacılığın trafikte kazaları
arttırdığı göz önünde bulundurularak,
korsan taşımacılığın önüne geçmek için
çalışmalar yapıldı. Yasal düzenlemelerle yetkisiz taşımacılığa kesilen cezalar
arttırıldı. Bu konuda toplumsal bilincin
önemli olmasından hareketle bilinçlendirme çalışmalarına da başlandı.
Uzmanların ortak kanaati belediyeler
ve Emniyet Genel Müdürlüğü koordineli çalıştığında, denetim ve kontrol
görevlerini yerine getirdiğinde her yıl
yüzlerce insanın hayatını olumsuz etkileyen, can kaybı, sakatlanma ve yaralanmalara neden olan trafik kazalarının önleneceği yönünde. Dünyada her
yıl 50 milyon insanın trafikte hayatını
kaybettiği düşünüldüğünde topyekûn
çalışmanın, kazalar olmadan önlem
almanın etkisi bir kez daha anlaşılıyor.
Dergimizin bu ayki teması olan “trafik”
konusunda yeni yasal düzenlemelerin
belediyelere getirileri, yetkilerinde yapılan değişikliklerin işleneceği makale
ve yazılarla yerel yönetimlerin üzerine
düşen denetim ve trafik tanzim görevi
açıklanacaktır. Dergimizde İçişleri Bakanı İdris Naim Şahin’in, Birliğimiz ve
İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı
Kadir Topbaş’ın ve Emniyet Genel Müdürü Mehmet Kılıçlar’ın konuyla ilgili
görüşlerine yer verdik. Son yasal düzenlemelerle kurumların üzerine düşen
görevler, trafikle ilgili çalışmalar ve trafik kazalarını azaltma yöntemlerine dair
yapılan röportajlarda öne çıkan görüş,
yaşam boyu sürecek trafik eğitiminin
ne kadar önemli olduğuydu. Yapılacak
çalışmalarla bir “canavar” figürüne dönüşen trafik kavramının, zamanla “güvenli trafik alanlarına” dönüşeceği; artık
insanlarımızı kazalara kurban vermeme
umudunun gerçeğe dönüşeceği toplumun her kesiminin ortak kanaati olarak
görülüyor.
RÖPORTAJ
Çağdaş Trafik Anlayışıyla
Kazaların
Önüne Geçilecek
İçişleri Bakanı
İdris Naim Şahin
̳̳ Sayın Bakanım; göreve geldiğinizden bu yana
trafikle ilgili yapılan önemli çalışmalar hakkında
bilgi verir misiniz?
İdris Naim Şahin: Göreve geldiğim günden bu yana
trafikle ilgili pek çok çalışma, düzenleme yaptık. Uzun
süredir toplanamayan Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu, 30 Mayıs 2012’de Başbakanımız Sayın Recep Tayyip Erdoğan’ın başkanlığında, ilgili Bakanlarımız ve
bağlı Müsteşarlarımız ile kurum ve kuruluşlarımızdan
üst düzey yöneticilerin katılımıyla 3’üncü toplantısını
gerçekleştirdi. Toplantıda; “10 Yıllık Trafik Eylem Planı,
Eğitim, Denetim, Akıllı Ulaşım Sistemleri, Alt yapı, Mevzuat, Personelin Motivasyonu” olmak üzere 7 ana başlık
altında 21 madde görüşülerek karara bağlandı.
Okul öncesi eğitimle başlayıp,
yaşam boyu sürecek çağdaş trafik eğitimi ile kazaların önüne
geçmek içten bile değil. İçişleri
Bakanı İdris Naim Şahin, güvenli trafik alanlarının oluşturulmasında eğitimin önemine dikkat
çekerken, bu konuda belediyelerin de katkıları olacağını belirtiyor. Son yasal düzenlemeleri
ve yapılan çalışmaları anlatan
Bakan Şahin; elektronik denetim sistemlerinin sürücülerde
trafik kurallarına uyma davranışını geliştirdiğini ifade ediyor.
Sistemle sürücülerde yakalanma riski duygusunun giderek
güçlendiğini vurgularken; gerek yerel yönetimler, gerekse
Emniyet birimlerinin işbirliği
içerisinde olmasının önemine
dikkat çekiyor.
Bir diğer konu ise, Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu ve Sergisi’dir. 2010 yılında trafik güvenliğine yönelik olarak gerçekleştirilen sempozyumlara, fuarlara
katılanlar ve ziyaretçilerden gelen talepler doğrultusunda bu
konudaki bilimsel çalışmaların devamlılık arz etmesi gerektiği
düşüncesiyle bu etkinliği gerçekleştirdik. Burada hedeflenen
trafik güvenliğinin bilimsel bir platformda, bütün paydaşların
katılımıyla çok yönlü olarak analiz edilmesi, bilimsel öneri ve
değerlendirmelerin ele alınarak çözüm önerileri geliştirilmesidir. Organizasyon; İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü
Trafik Hizmetleri Başkanlığı – Polis Akademisi Başkanlığı, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolları Düzenleme Genel Müdürlüğü ve Karayolları Genel Müdürlüğü, Gazi
Üniversitesi Rektörlüğü, Bahçeşehir Üniversitesi Rektörlüğü ve
TÜVTÜRK işbirliğinde 16-18 Mayıs tarihleri arasında Ankara’da
gerçekleştirildi.
Yine diğer bir konu Karayolları Trafik Kanunu Tasarısı’dır. Karayolları Trafik Kanunu günümüz ihtiyaçlarını karşılayamadığı
gibi, birçok hükmünün temel ceza kanunları ile çelişir hale
geldiği görülüyor. Ayrıca, teknoloji ve bilim alanındaki gelişmeler ile devam etmekte olan Avrupa Birliği müzakereleri
nedeniyle de karayolları trafiği alanında yeni yasal düzenlemelere gidilmesi zorunluluğu doğduğuna dair değerlendirmelerde bulunduk. Bu doğrultuda Bakanlığımız bünyesinde
9
RÖPORTAJ
Trafik Kanunu’nun ek 2’nci maddesinde
değişiklik yapılarak cezalar caydırıcı olacak
şekilde arttırıldı.
Ayrıca karayollarımızda can ve mal emniyetini, trafik güvenliğini sağlamak, kaza
riski olan yol bölümlerinde sürücüler üzerinde yakalanma riski duygusunu geliştirerek trafik ihlallerini önlemek için halk
arasında MOBESE olarak bilinen Kent Güvenlik Yönetim Sistemi (KGYS) dediğimiz
elektronik denetim sistemleri giderek yaygınlaştırılıyor. Karayolu Trafik Kanunu’nda
yapılan son değişikliklerle belediyelere de
elektronik denetim sistemi kurma yetkisi
verildi.
yürütülen çalışmalar son aşamaya getirildi. İlgili bakanlık, kurum, kuruluş ve sivil toplum örgütlerinin de
görüşleri alındıktan sonra tasarının yürürlük işlemleri
başlatılacak.
Karayolları Trafik Kanunu’nun 41’inci maddesi hükmü
gereğince 5 Temmuz 2011 tarihinden bu yana ilkokul mezunları sürücü belgesi alamaması da karşımıza çıkan sorunlardan biriydi. Ancak, Kanun’un ilgili
maddesi üzerinde hazırlanan değişiklik teklifi, TBMM
Genel Kurulu’nda Haziran ayı sonlarında görüşülerek
kabul edildi. Yapılan bu düzenlemeyle ilkokul mezunu vatandaşlarımızın da sürücü belgesi sahibi olabilmelerine tekrar imkân sağlandı.
Vatandaşlarımızın mağdur olduğu konulardan biri de
“yetkisiz olarak park ücreti alınması” konusudur. Bununla ilgili olarak Karayolları Trafik Kanunu’nun ilgili
hükümleri gereğince, karayolu üzeri park yerlerindeki araçlar için park ücreti alma yetkisi yolun yapım ve
bakımından sorumlu kuruluşa ait olmasına rağmen,
zaman zaman bu park yerlerinde yetkisiz, değnekçi
diye tabir edilen kişilerce araç sahiplerinden hukuk
dışı park ücreti alınıyordu. Bu kişilere ücret ödemek
istemeyen vatandaşlarımızın can ve mal güvenlikleri
ciddi manada tehdit ediliyordu. Sorunu çözmek için
Karayolu Trafik Kanunu’nun 79’uncu maddesinde değişiklik yapılarak bu kişilere verilen 72,00 TL idari para
cezası, altı aydan iki yıla kadar hapis ve beş bin güne
kadar adli para cezası olarak yeniden düzenlendi.
“Yetkisiz (korsan) taksi ve servis taşımacılığı” da karşımıza çıkan önemli bir sorundu. Belediye sınırları
dâhilinde otomobil, minibüs veya otobüslerle yetkisiz olarak (korsan) yolcu taşımacılığı yapanlara ve bu
araçların sürülmesine izin verenlere belli cezalar veriliyordu. Ancak bu cezalar caydırıcı değildi. Karayolları
10
̳̳ Sayın Bakanım, araç tescili ve sürücü
belgesi işlemleri ile ilgili yürütülen ve
basında yer alan ASBİS Projesi nedir?
Bugüne kadar yapılanlar ve yapılacak
olanlar ile vatandaşlarımıza sağlanan
kolaylıklar nelerdir?
İ.N.Ş.: ASBİS Projesi, araç tescil ve sürücü
belgesi işlemlerini güvenilir, çağdaş, modern, halkımızın beklentilerine cevap veren, Avrupa Birliği ve e-devlet normlarına
uygun bir yapıya kavuşturmak ve işlemleri
tamamen elektronik ortamda ilk müracaat noktasında sonuçlandırmak amacıyla
hazırlanmış bir proje. Bu proje; ikinci el
araçların tescil işlemleri, yeni (sıfır) araçların tescil işlemleri ve sürücü belgesi verilmesi işlemleri olmak üzere 3 bölümden
oluşmaktadır. Projenin ikinci el araçların
satış ve tescil işlemlerini kapsayan bölümü, 1 Mayıs 2010 tarihinde uygulanmaya
başlanmıştır. Proje, 2010 yılı Kamudan Vatandaşa e-TR ödülünü kazandı.
İkinci el aracın satış ve tescili 01.05.2010
tarihinden önce ortalama 3 günde ve
450,00 TL maliyetle sonuçlandırılmakta
iken, bugün itibarıyla ortalama 5 dakikada
ve 28,50 TL maliyetle sonuçlandırılıyor.
Proje kapsamında, bayiden satışı yapılan
yeni araçlar için Ankara ilinde 21.11.2011
tarihinde yalnızca otomobil sınıfı araçlar
için pilot uygulama başlatılmış olup, uygulama başarıyla sürdürülüyor. Pilot uygulama sonuçlandığında ülke geneline yaygınlaştırılacaktır.
RÖPORTAJ
Sürücü belgesi işlemleri ile ilgili olarak
da bazı değişiklikler yapıldı. Mevcut
sürücü belgelerimizin daha güvenli
hale getirilmesi amacıyla yapılan çalışmalar son aşamaya getirildi. Yeni
tip sürücü belgeleri AB müktesebatı
doğrultusunda polikarbonat malzemeden üretilecek ve sahteciliğin
önüne geçilebilmek için üzerinde çok
özel güvenlik unsurları bulunacaktır.
Gerekli mevzuat düzenlemelerinin
tamamlanması halinde, 2013 yılında
yeni tip sürücü belgelerinin verilmesi
hedefleniyor.
̳̳ Belediyelere de kurma yetkisi
verilen elektronik denetim sistemlerinin şehirlerin trafik sorununun
çözümüne katkısı hakkında ne düşünüyorsunuz?
İ.N.Ş.: Trafik Elektronik Denetim Sistemleri (TEDES), trafik denetimlerinin
etkinliğini artırırken ayrıca sürücülerde kurallara uyma davranışlarını da
geliştiriyor. Kırmızı ışık, emniyet şeridi
ve hız ihlallerinin elektronik sistemler
vasıtasıyla tespit edilmesi, ihlali yapan araçların plakalarının okunması,
plaka ve araç görüntülerinin alınması ve Kanun’da öngörülen cezanın
elektronik sistemler aracılığı ile yapılması hataları en aza indirecek, yol
kullanıcılarında algılanan yakalanma
riski duygusunu artırarak yaralanmalı
ve ölümlü trafik kazalarında önemli
ölçüde düşüşlerin yaşanması sağlanacaktır.
“Avrupa Komisyonu Üye Ülkeler Yol
Güvenliğinde En İyi Uygulamalar” verilerine göre, Britanya’da yapılan bir
çalışmada elektronik denetleme sistemleri sayesinde ölümlü kazalar %
32, yaralanmalı kazalar % 42 oranında azalmıştır. Fransa’da da ölü sayısında % 30 oranında düşüş yaşanmıştır.
Ülkemizdeki TEDES uygulamalarında
gerek trafik kazalarında gerekse trafik
ihlallerinde önemli oranda azalmalar
sağlanmıştır. Örneğin Ankara’da sistemin faaliyete geçtiği tarihten günümüze kadar KGYS ile tespit edilen
kırmızı ışık ihlallerinde % 45.37, hız ihlallerinde % 67,72,
toplam ihlalde % 48.22’lik düşüş yaşanmıştır.
Türkiye genelinde Emniyet Genel Müdürlüğü bünyesinde
80 il merkezi ve 53 ilçede Kent Güvenliği Yönetim Sistemi
(KGYS) kurulum çalışmaları tamamlandı. Bir il merkezinde
ve 19 ilçede kurulum, 136 ilçede hazırlık çalışmaları devam
ediyor. TEDES’nin yaygınlaştırılması için çalışmalar sürüyor.
̳̳ Sayın Bakanım; halkımızı trafik konusunda bilinçlendirme çalışmalarında yerel yönetimlerden neler
bekliyorsunuz? Belediyelerin yaptığı trafik kontrol
merkezleri ve trafik eğitim parkı gibi uygulamaları nasıl değerlendiriyorsunuz?
İ.N.Ş.: Şehir içi yollarda yatay ve düşey işaretlemeler, yol
yapım çalışmaları belediyelerimizce yerine getirilmektedir.
Bu manada rahat ve konforlu kent içi ulaşımın sağlanmasında belediyelerimizin rolü büyük. Kent içinde yaşanılan
trafik problemlerini en iyi bilen de yine belediyelerimizdir.
Dolayısıyla belediyelerimizin o kentte yaşayan vatandaşlarımızı kent trafiği konusunda, varsa trafikte yaşanılan olumsuzluklar, yol yapım çalışmaları nedeniyle kapalı olan yollar,
olumsuz hava koşulları nedeniyle oluşabilen aksaklıklar gibi
konularda sağlıklı bir şekilde bilgilendirmesi, bu çerçevede
vatandaşlarımızın bu tür durumlarda uymaları gereken trafik kuralları konusunda uyarmaları gerekiyor.
Belediyelerimizin yol üzerindeki yatay düşey işaretlerin
anlamları ve bu işaretler görüldüğünde nasıl davranılması
gerektiği konusunda vatandaşlarımızı bilgilendirmesi gerekiyor. Yapılan bazı araştırmalarda vatandaşlarımızın bir kısmının trafik işaretinin anlamını bilmediği ya da yanlış bildiği
belirlendi. Aslında belediyelerimizin bu konuda doğrudan
bir görev ve sorumluluğu olmasa da vatandaşlarımızın trafik işaretleri konusunda bilgilendirilmelerinde belediyelerimizin de bir takım eğitim kampanya ve çalışmalarında bulunması yararlı olacaktır.
Trafik düzeni ve güvenliği için konulan kurallara uymak her
insan için o toplumda yaşamanın temel zorunluluğu olmalıdır. Trafik kurallarına uymak için öncelikle trafik kurallarını
öğrenmek ve uygulamak, kurallara uyulmadığı zaman yaşanabilecek riskleri ve sonuçlarını kavramak gerekiyor. Bunları sağlamanın yolu da okul öncesinden başlayan ve yaşam
boyu devam eden çağdaş bir trafik eğitiminden geçiyor.
Çocuk yaşlarda verilecek trafik eğitimi, çocuklarımızda trafik kurallarına uyma tutum ve alışkanlığının bir ömür boyu
kazanılmasında en temel etken olacaktır. Çocuklarımızın
trafik eğitimi konusunda Karayolları Trafik Kanunu belediyelerimize de bir takım görevler vermiştir. Bunlardan birisi
de “Çocuk Trafik Eğitim Parkları” açmaktır. 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 124’üncü maddesinde “Okul öncesi çocuklara ve ilköğretim öğrencilerine trafik bilgisi ver-
11
RÖPORTAJ
mek ve kurallara uyma alışkanlığı kazandırmak
amacı ile il özel idareleri ve belediyeler, yeterli
sayıda ücretsiz çocuk trafik eğitim parkı yapar ve
belediyeler gerçek veya tüzel kişilere de yapma
izni verebilir” denmektedir. Buna mukabil çocuklarımızın trafik konusunda pratik ve görsel
olarak eğitimlerinde son derece etkili olan çocuk trafik eğitim parklarının, ülkemizde çok fazla
yaygınlaşmadığını, belediyelerimizin bu konuya
çok fazla önem vermediklerini söyleyebiliriz.
Bu nedenle belediyelerden beklentimiz, uygun
finans kaynakları temin ederek çocuk trafik eğitim parkları yapmaları ve bunları çocuklarımızın
istifadesine sunmalarıdır. Ayrıca çocuklarımızın
trafik işaret ve levhalarını tanımaları, bu işaret ve
levhaları gördüklerinde yapmaları gereken davranışlar konusunda bilgilendirilmelerine yönelik
her türlü eğitim ve kampanya çalışmalarına destek vermelerini, bu çerçevede il milli eğitim ve
il emniyet müdürlüklerimiz ile koordinasyon ve
işbirliği içerisinde olmalarını bekliyoruz.
Belediyelerimiz tarafından özellikle trafik kazalarının tırmanışa geçtiği yaz aylarında düzenledikleri şenlikler ile yılın diğer zamanlarında
düzenlenen etkinliklerde gerek sanatçılar gerek
toplumda tanınan ve sevilen kişiler aracılığı ile
trafik kazalarına ve kurallara uymanın önemine
dikkat çeken kısa konuşma, slogan ve benzeri
faaliyetler gerçekleştirilebilir. Yani, halkın toplu
olarak bulunduğu tüm mekanlar trafik sorununa dikkat çekmek için önemli bir platform olarak
değerlendirilmelidir.
̳̳ Daha güvenli trafik ortamının oluşturulabilmesi için belediyelerden beklentileriniz
nelerdir?
İ.N.Ş.: Kentlerimizde trafiğin güvenli ve düzenli olabilmesi, altyapının iyileştirilmesiyle
mümkündür. Ülkemizde kentli nüfusu giderek
artmaktadır. Bu artan nüfusun en temel gereksinimlerinden biri ulaşım ihtiyacıdır. Nüfusu milyonlarla ifade edilen kentlerimizde bu ihtiyacın
herkesin kendi otomobilini kullanarak karşılayabilmesinin mümkün olmadığı her geçen gün
daha belirgin olarak görülüyor. Bugün gelişmiş
ülkelerdeki kentlerde, insanların kendi otomobilini kullanmadan daha konforlu, daha ucuz ve
daha kısa sürede hareket edebilmelerini sağlayan ulaşım sistemlerinin kurulmuş olduğunu
görüyoruz. Bu sistemlerde toplu taşıma hatları,
bisiklet ve yaya yolları çok önemlidir.
12
Sayın Başbakanımızın başkanlığında 30.06.2012
tarihinde gerçekleştirdiğimiz Karayolu Güvenliği
Yüksek Kurulu’nun 3’üncü Toplantısı’nda bu konuyu da görüştük ve “kent ve ulaşım planlarının
birbirine uyumlu olarak hazırlanması ve bu planlarda yaya ve bisiklet önceliğinin göz önünde
bulundurulmasına” karar verdik. Verdiğimiz kararı 2008 yılında yürürlüğe giren “Ulaşımda Enerji
Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul Ve Esaslar
Hakkında Yönetmelik” de desteklemektedir. Bu
yönetmelik gereği; büyükşehir belediyeleri ve
büyükşehir belediyesi sınırları dışındaki belediyelerden nüfusu yüz binin üzerinde olanlar şehir
planlarıyla uyumlu ulaşım ana planlarını 2008
yılından itibaren 3 yıl içinde hazırlamakla yükümlüdür. Bu nedenle güvenli ve düzenli trafik
ortamının oluşturulabilmesi için, Belediyelerimizin ulaşım planlarını bir an önce hazırlamalarının
ve bu planlar doğrultusunda altyapı geliştirme
çalışmalarını sürdürmelerinin gereğini belirtmek
istiyorum.
̳̳ Sayın Bakanım; mevcut kanunlar yerel yönetimlerin trafikteki görevini yerine getirebilmeleri için sizce yeterli mi?
İ.N.Ş.:
5216 Sayılı Büyükşehir Belediyesi
Kanunu’nun 9’uncu maddesi ve 5393 Sayılı Belediye Kanunu’nun 15’inci maddesinde belediyelerin yetkileri açıklanmıştır. Buna göre, belediye
sınırları içerisinde ulaşım, park düzenlemeleri ile
taksi ve toplu taşıma araçları konusunda belediyeler geniş bir yetkiye sahiptir. Ayrıca, 2918 Sayılı
Karayolları Trafik Kanunu’nun 10’uncu maddesi
ile de belediyelere trafikle ilgili görev ve yetkiler
verilmiştir.
Karayolları Trafik Kanunu’nda 2011 yılı içerisinde
yapılan bir düzenlemeyle belediyelere, sorumluluk alanları içerisindeki karayollarında can ve
mal güvenliğini sağlama, düzenli ve güvenli trafik akışını temin etme amaçlarına hizmet etmek
üzere elektronik denetim sistemleri kurma yetkisi verildi.
Ülkemizde trafiğin düzenlenmesi ve denetimi ile
görevli Emniyet Genel Müdürlüğümüzce, belediyelerce kurulan bu sistemler kırmızı ışık, hız sınırı, banket ve emniyet şeridi ihlalleri başta olmak
üzere, diğer trafik kural ihlallerinin tespitine yönelik olarak kullanılmaya başlandı. Mevcut yasaların yerel yönetimlerin trafikle ilgili görevlerini
yerine getirebilmesi açısından yeterli olduğunu
düşünüyorum.
RÖPORTAJ
Önemli Olan
Halkımıza Hizmet Etmek,
Onları Trafik Keşmekeşinden
Kurtarmaktır
TBB ve İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı
Dr.Kadir Topbaş
̳̳ Sayın Başkanım; trafik düzeni ve güvenliği için
gereken tedbirleri almak konusunda Emniyet Genel Müdürlüğü ve belediyeler arasındaki görev
dağılımı hakkında bilgi verir misiniz? Sizce belediyeler açısından son düzenlemeler yeterli mi?
Kadir Topbaş: Görev dağılımı yasalarda belirtilmiş
vaziyette. Bizim yapım ve bakımından sorumlu olduğumuz yollar var. Buraların trafik düzenini ve güvenliğini gözetiyoruz. Ayrıca gerekli görülen kavşaklara ve
yerlere trafik işaret levhaları yerleştiriyoruz. Geleceğimizin teminatı çocuklarımız için trafik eğitim tesisleri
yapıyoruz.
Geleceğin teminatının çocuklar olduğu bilincinden hareketle İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı ve Türkiye Belediyeler Birliği
Başkanı Kadir Topbaş, eğitimin önemine dikkat çekerken; daha iyi bir gelecek, daha iyi
bir Türkiye için çalışmalar yapıyor. Halkı trafik
keşmekeşinden kurtarmak için yerel yönetimlerin üzerine düşeni yapması gerektiğini
belirtirken, İstanbul halkı için yaptıkları hizmetleri anlatarak belediyelere örnek oluyor.
Her yıl dünyanın pek çok kentinden insanlar
İstanbul’daki çalışmaları yerinde görmeye
geliyor ve takdir ediyor. İstanbul’un trafik
hizmetleri tüm Türkiye’ye, belediyelere misal
teşkil ediyor. Eğitimin çocuk yaşta başlamasının bireyin tüm hayatını olumlu yönde etkileyeceği düşüncesinden hareketle İstanbul
Büyükşehir Belediyesi Çocuk Trafik Parkı’nı
hizmete sokarak çocuk trafik parklarının tüm
belediyelerde yaygınlaşması umudunu taşıyor.
Trafik Kontrol Merkezi gibi yenilikçi bir sistemle İstanbul trafiğini kontrol altına alıyoruz. Önemli olan halkımıza hizmet etmektir. Onları trafik keşmekeşinden
kurtarmaktır. Bu konuda ilgili kamu kurumlarına yardımcı olmaya ve beraber çalışmaya özen gösteriyoruz. Bunun öncü örnekleri bile var. Mesela Türkiye’yi
elektronik denetleme sistemleri ile biz tanıştırdık.
Elektronik denetim ile meydana gelen ihlallerde ve
kazalarda yüzde 80’lere ulaşan düşüşler olabileceğini
gösterdik. Kural tanımaz sürücülere dur dedik.
Burada teknolojiyi çok iyi kullandık, kontrol sistemini
geliştirdik. Zaman içinde gerekli düzenlemelerin yapılması ile çok daha etkin bir yönetim yapılabilecektir. Bu konuda İstanbul Büyükşehir Belediyesi olarak
Türkiye’nin önünü açıyoruz. Gerekli kanuni değişiklikler hızımızı daha da arttıracaktır.
̳̳ Trafik Kontrol Merkezi’nden de kısaca bahsedebilir misiniz?
K.T.: Dünyada sayılı trafik kontrol merkezlerinden birini kurduk. Bu merkezde, kentte meydana gelen anlık trafik akışı 7 gün 24 saat gerçek zamanlı olarak izleniyor ve kontrol ediliyor. Trafik Kontrol Merkezi’mizde
13
RÖPORTAJ
bulunan çağrı merkezi ile her gün 8 bin kişiye trafik
bilgisi sunuyoruz. Ayrıca radyo ve TV kanallarına yaptığınız canlı bağlantılar, kent genelinde yer alan değişken mesaj panoları ve çeşitli uygulamalarımızla da
milyonlarca kişiye erişiyoruz.
̳̳ Sayın Başkanım; sizce yerel yönetimlerce sunulan trafik hizmetleri trafik
sorunlarını azaltıyor mu? Bu kapsamda
İBB Cep Trafik Hizmeti’nden bahseder
misiniz?
Kontrol merkezimiz, her yıl dünyanın farklı birçok ülkesinden İstanbul’u ziyarete gelen resmi ve sivil onlarca heyet tarafından merakla izleniyor. Amerika, Avrupa, Asya ve Orta Doğu’nun farklı birçok ülkesinden
gelen birçok bürokrat ve ulaşım sektörünün yönetici
ve mühendisleri merakla ve hayretle çalışmalarımızı
yakından görmeye geliyor, takdir ediyor.
K.T.: Kesinlikle azaltıyor. Kurulan kontrol
merkezleri, trafik kameraları, ölçüm sistemleri, hız ihlal tespit sistemleri ve herkesin takdir ettiği cep trafik hizmetleri kullanıcıları oldukça etkiliyor. İstanbul trafiğini
rahatlatmasına katkı sağlıyor.
̳̳ Peki, bu merkez İstanbul trafiğine ilişkin verileri nasıl etkiledi?
K.T.: Sadece bu merkez değil, ulaşım konusunda karayolundan raylı sistemine, Trafik Kontrol Merkezi’nden
vapurlara yaptığımız tüm yatırımlar bir bütünlük içinde kentte ulaşım sürelerini azaltmış bulunuyor. Şu bir
gerçek ki; şehirler modernleştikçe, ekonomik göstergelerde düzelmeler ortaya çıktıkça şehir nüfusunun
3 katı kadar şehirde günlük hareketlilik yaşanıyor.
İstanbul’un nüfusu 14 milyon ve gelecekte 45 milyon
günlük hareketi yaşayacak bir şehir. Şu anda günlük
hareketlilik 23 milyonu buldu. 2023 yılında bu hareketliliğin 36 milyon civarında olacağı tahmin ediliyor.
Ayrıca İstanbul’da trafiğe kayıtlı 2,8 milyon araç bulunuyor ve her gün 600 adet yeni araç ekleniyor. Bunlara rağmen yolculuk süresi hızla düşüyor. 2004 yılında
bin kişiye 163 araç düşerken ortalama yolculuk süresi
53 dakika idi. Bugünse bin kişiye 224 araç düştüğü
halde ortalama yolculuk süresi 49 dakikaya indi. Bu
yaptığımız yatırımların amacına ulaştığının bir göstergesidir.
̳̳ Sayın Başkanım; ne tür teknolojik aygıtlar ve
sistemler kullanıyorsunuz, anlatabilir misiniz?
K.T.: Bu kentte hayatı kolaylaştırmak için gereken tüm
teknolojileri kullanıyoruz. Örneğin yeni bir teknoloji
olan Akıllı TV’ler içinde Trafik Yoğunluk Haritası uygulamaları geliştirdik. Bu uygulama, dünyadaki mevcut
uygulamalar içinde en gelişmişi gösteriliyor. Alanında
en önemli firmalar gerçekleştirdiğimiz projelerde karşılıksız yer almak için bizlerle görüşüyorlar. Projelerimize olan bu ilgi, başarının esas göstergesidir. Ayrıca
600’den fazla kamera, 600’den fazla sensör yerleştirdik. Türkiye’yi 2006 yılında Trafik Yoğunluk Haritası
ile tanıştırdık. Dünyada cep telefonlarından harita
tabanlı uygulama ile trafik yoğunluk bilgilerini ilk biz
sunduk. Bugün 1 milyondan fazla kişinin cep telefonunda İBB Cep Trafik uygulaması bulunuyor.
14
Biz web tabanlı olarak 2006 yılında geliştirilen Trafik Yoğunluk Haritası’nı, sürücü ve
yolcuların standart bir bilgisayar üzerinden kullanımı için geliştirmiştik. Bu durum
kısıtlı bir kullanım sağlamakta ve sürücülerin hızla değişebilen anlık trafik durumunu
mobil olarak her an takip etmelerine imkan tanımamaktaydı.
“Anlık Trafik bilgisine her zaman ve her yerde ulaşılması” fikri, bizleri hızla gelişen ve
yaygınlaşan mobil teknolojileri kullanmaya yönlendirdi. Bu kapsamda geliştirilen
İBB Cep Trafik mobil uygulaması, sürücü
ve yolculara, cep telefonlarını kullanarak,
günün her saatinde anlık trafik durum bilgilerine ulaşma imkânı sunuyor.
Kent genelindeki yolculuklara rehberlik
eden ve trafik yoğunluğuna göre alternatif
güzergâh sunulan programda, kullanıcılar
İBB Cep Trafik uygulaması ile cep telefonlarından aldıkları yol durumu bilgisiyle
gidecekleri güzergâhların trafik durumu
bilgisini öğrenerek kendilerine en uygun
güzergâhı belirliyorlar.
Ayrıca gidecekleri güzergâhın kamera görüntülerini izleyerek yol hakkında daha
fazla bilgi edinebiliyorlar. İBB Cep Trafik
uygulamasına gelen uyarılar ile anlık kaza,
kar ve yağmur gibi trafiği etkileyen hava
değişimleri ve ani trafik yoğunluklarını takip edebiliyorlar. Ayrıca yoğun olarak kullandıkları güzergâhta bulunan hız sensörlerini ve trafik kameralarını İBB Cep Trafik
uygulamasında favorilerine ekleyerek kısa
sürede bu güzergâhlar hakkında bilgi sahibi olabiliyorlar.
Mobil cihaz dünyasındaki çeşitlilik ve işletim sistemi farklılıklarından dolayı, fark-
RÖPORTAJ
lı cihaz ve modeller için İBB Cep
Trafik uygulamasının birçok versiyonu çıkardık. İBB Cep Trafik
uygulamasının, Android ve standart mobil cihazlar için Java versiyonu, iPhone ve iPad versiyonu,
Symbian S60 versiyonu, Windows
Phone 6 ve Windows Phone 7,
Maemo versiyonu bulunuyor.
Herkesin faydalanması için bütün
versiyonların kullanımı ücretsiz
yaptık. Böylece anlık trafik bilgisine her zaman ve her yerde ulaşılmasını sağlıyoruz. Tüm bu sunduğumuz hizmetler, İstanbulluların
kendilerine optimum güzergahı
veya trafiğe çıkış saatlerini belirlemelerini, trafikte daha az vakit
kaybetmelerini sağlıyor. Ayrıca
mevcut yol ağının en etkin ve verimli şekilde kullanımını sağlayıp,
bunlara paralel doğrudan tüketilen yakıt miktarlarının ve zehirli
gazların salınımını azaltıyor.
̳̳ Sayın Başkanım; bir büyükşehir belediye başkanı olarak
toplu taşıma araçlarının şehir
trafiği içindeki durumunu nasıl değerlendiriyorsunuz, sizce
yeterli midir?
K.T.: Toplu ulaşıma olan ilgi her
geçen gün artsa da henüz arzu
ettiğimiz seviyelere gelmiş durumda değil. Bu sebeple toplu
ulaşımı özendirecek yatırımları hayata geçirmeye devam ediyoruz.
Öncelikle raylı sistem ağlarını genişletiyoruz. 2004 yılında 45,1 kilometre olan raylı sistemi şu anda
Kadıköy- Kartal ile birlikte 102,7
kilometreye çıkardık. Raylı sistem
uzunluğunu yüzde 128 arttırdık.
Bu sayede karayolu trafiğini bir ölçüde raylı sisteme kaydırdık. Toplu
taşımada 2004 yılında karayolunun payı yüzde 88 iken yaptığımız
yatırımlarla yüzde 83’e indi. Raylı
sistemin payı ise yüzde 8’lerden
13’e çıktı. Yatırımlar tamamlandığında raylı sistemlerin ulaşımdaki
payı yüzde 31’e yükselirken karayolunun payı yüzde 66’ya gerileyecek. Buna ek olarak deniz yolunu kullanan yolcu sayısında da
önemli bir artış yaşandı. Hedefimiz ulaşımda bu rakamları raylı
sistemler lehine değiştirmekti. Ortaya çıkan bu tablo doğru yolda ilerlediğimizi göstermektedir.
Elbette raylı sistemler birden bire yapılamıyor; projelerin bitmesi zaman alıyor. Bu süreçte vatandaşlarımızın rahatı açısından
lastik tekerlekli toplu ulaşım araçlarına da yatırımlarımız sürüyor. Örneğin bin 655 yeni otobüs aldık; 97 yeni hat açarak hat
sayısını 584’e çıkardık. Gelecek yılın ortasında filomuza bin 500
otobüs daha katmış olacağız. Bu modern otobüslerle filo yaş
ortalamamız 5 yaşın altına düşecek. Yani şu an 14,6 olan filomuzun yaş ortalaması 2013 yılında 3,5 yaş ortalamasına düşürülmüş olacak.
Toplu taşıma oranını arttıran diğer alternatif ulaşım modelimiz
metrobüs ise hızla büyüyor. Sisteminin dördüncü etabı olan
Avcılar-Beylikdüzü hattı tamamlandı, test sürüşleri dahi sona
ermek üzere. Ayrıca Aksaray-İstoç, Beşiktaş-Levent ve Edirnekapı-Vezneciler olmak üzere 3 yeni metrobüs hattı için çalışmalar
yapılıyor. Yine bu alanları raylı sistemlerle entegre ediyoruz. Örneğin Anadolu yakasında metrobüs hattı ile metro Altunizade
istasyonunda kesişiyor. Bunlar ulaşım sürelerini oldukça düşürüyor.
̳̳ Büyükşehir belediyesi olarak trafik konusundaki eğitim
ve bilgilendirme faaliyetlerine bakış açınız nedir? Bu konuda İstanbul’da yetişkin ve çocuklara yönelik ne gibi hizmetler sunulmaktadır?
K.T.: Trafik eğitimi ve toplum bilincinin arttırılmasına yönelik
çok sayıda çalışmalar yapıyoruz. Bunu önemsiyoruz; çünkü
trafik kazalarının gerçekleşme nedenlerine bakıldığında kazaların yaklaşık yüzde 95 oranında insan hatasından kaynaklandı-
15
RÖPORTAJ
ğı görülüyor. Bu ise ciddi bir trafik eğitimi eksikliğini
ortaya çıkarıyor. Bu sebeple; trafik kurallarına duyarlı
ve bu kuralların uygulamaya geçirilmesinde bilinçli
ve tutarlı yeni nesiller hazırlamak üzere, ilköğretim
okullarımızdaki 8–14 yaş grubu öğrencilerimize ve
talepte bulunan sivil toplum kuruluşlarımıza ve kamu
kurumlarımıza trafik eğitim parkları ve gezici eğitim
otobüslerinde trafik eğitimi veriyoruz. 3 yıldır yaklaşık
250 bin öğrenciye trafik eğitimi verdik. Ayrıca yürütülmekte olan eğitim çalışmalarından maksimum düzeyde verimin alınması amacı ile trafiğe kapalı alanlarda
oluşturulan trafik eğitim parkları kurduk. Buralarda
yatay-düşey trafik işaretleri, sinyalizasyon sistemleri,
yaya geçitleri, hemzemin geçit, yaya kaldırımlarından
oluşan eğitim pistimiz var.
Bu kapsamda 2007 yılında 6 bin 500 metrekare alan
üzerinde kurulan Topkapı Trafik Eğitim Parkı’mız faal
olarak görev yapıyor. Maltepe ilçesinde de 10 bin
metrekarelik bir alanda yeni bir trafik eğitim parkı inşa
ediyoruz.
2 adet eğitim otobüsüyle birlikte trafik eğitim parklarına ulaşım imkânı bulunmayan okullar ziyaret ediyor
16
ve interaktif ortamda trafik eğitimi veriyoruz. Yürütülen eğitim çalışmalarının görsel
ve yazılı olarak desteklenmesi amacı ile
trafik eğitim kitabı, trafik boyama kitabı,
trafik eğitim seti, trafik işaretleri panosu,
trafik eğitim broşürleri ve benzeri eğitim
dokümanlarının hazırlanması ve çoğaltılarak eğitim verilen öğrenci ve okullara dağıtılmasını sağlıyoruz.
Gerçek hayatta başarılı, yurt içi ve yurt dışında sürekli beğeni toplayan, çocuklar
için oluşturduğumuz trafik parkını internet
ortamına taşımak için web sayfası kurduk.
İnternetin interaktif, hızlı ve kolay dünyasında parkımızın bir benzerini oluşturduğumuz sitede hem çocuklarımızı eğlenceli
bir şekilde eğitiyor hem de parkımızdan
daha çok insanı haberdar ediyoruz.
TKM Çocuk web sitesi projemizle 9. Altın
Örümcek Web Ödülleri Kamu Kurumu Siteleri kategorisinde birinci olduk.
RÖPORTAJ
Belediye Birimleri ve Trafik Birimleri
İşbirliği İçinde
Olmalıdır
Emniyet Genel Müdürü
Mehmet Kılıçlar
̳̳ Sayın Genel Müdürüm, şehirlerimizdeki
trafik düzeninin ve güvenliğinin sağlanmasına yönelik olarak, yerel yönetimler ile trafik
birimlerinin işbirliği konusunda neler söyleyebilirsiniz?
Mehmet Kılıçlar: Şehir içerisinde güvenli bir
trafik ortamının oluşturulması ve düzenli bir trafik akışının sağlanması için trafik birimlerimiz ile
belediyelerin ilgili birimleri sürekli bir işbirliği ve
koordinasyon içerisinde çalışıyor. Özellikle büyükşehirlerimizin en önemli sorunlarından biri
park düzenlemeleridir. Şehir içlerinde park yeri
belirleme yetkisi belediyelerde, usulsüz parklarla ilgili denetleme ve idari para cezası uygulama
yetkisi ise trafik birimlerimizdedir. Bu durum belediyeler ile trafik birimlerimizin iş birliği içerisinde çalışmasını zorunlu kılıyor.
Trafik düzeninin ve güvenliğinin sağlanması için
en büyük görev Emniyet Genel Müdürlüğüne ve
belediyelere düşüyor. Emniyet Genel Müdürü
Mehmet Kılıçlar yaya kazalarının oldukça fazla
olduğu ülkemizde bunun önüne geçmede, trafik kazalarını önlemede eğitimin önemine dikkat
çekiyor. Belediyelerin sorumluluğunda olan altyapı çalışmalarının doğru yapılmadığı taktirde
kazalara davetiye çıkaracağını belirten Kılıçlar;
bu konuda Emniyet Genel Müdürlüğü olarak her
türlü eğitim desteğini vereceklerini söylüyor. Trafikteki altyapı çalışmalarının bilimsel metotlarla
yapılması gerektiğini ifade ediyor. Çağdaş trafik
anlayışının toplumun her kesimine yayılması için
öncelikle denetim ve tanzim görevini yürütenlerin en küçük birimine kadar uzmanlaşması gerekiyor. Genel Müdür Kılıçlar; İçişleri Bakanı İdris
Naim Şahin ve Birliğimiz, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş gibi eğitim ve işbirliğinin zaruri olduğu noktasında birleşiyor. Kılıçlar,
yapılan altyapı çalışmalarında engelli vatandaşlarımızın unutulmaması gerektiğini belirtiyor.
Şehirlerimizin önemli sorunlarından bir diğeri ise toplu taşıma araçları ile ilgili uygulamalar.
Toplu taşıma araçlarının sayıları, güzergahları ile
çalışma şekil ve şartlarını düzenleme yetkisi belediyelere, bu araçları Karayolları Trafik Kanunu
açısından denetleme yetkisi trafik birimlerimize
verilmiştir. Bu anlamda vatandaşlarımızın taksiler ile toplu taşıma araçlarında güvenli bir şekilde seyahat etmelerini sağlamak için, belediye
birimleri ile trafik birimlerinin sürekli işbirliği içerisinde hareket etmeleri büyük önem arz ediyor.
Büyükşehir belediyelerinde, belediye sınırları
içerisindeki kara, deniz, su, göl ve demiryolu üzerinde her türlü taşımacılık hizmetlerinin koordinasyon içinde yürütülmesi amacıyla, ilgili kamu
kurum ve kuruluş temsilcilerinin katılımından
oluşan Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME)
bulunuyor. UKOME kararlarının uygulanması
daha çok trafik birimlerince yerine getiriliyor. Bu
kararların alınmasında trafik birimlerimizin görüş ve önerilerinin dikkate alınmasının şehirdeki
17
RÖPORTAJ
trafik düzeni ve güvenliği açısından önemli olduğunu
düşünmekteyim.
̳̳ Trafik kazalarının azaltılmasına ve şehir içi
trafik sorunun çözümüne yönelik olarak belediyelere düşen görevler nelerdir?
M.K.: Bildiğiniz gibi, kentsel ulaşımda altyapı hizmetlerinden belediyelerimiz sorumludur. Altyapı yatırımlarının tamamı, kentlerimizdeki trafik kazalarının
azaltılması ve yaşanan trafik sorununun hafifletilmesi
için büyük önem arz ediyor. Yapılan düzenlemelerle
ve yatırımlarla daha fazla vatandaşımızın toplu taşıma
araçlarıyla seyahat etmesi veya bisiklete binmesi sağlanabilir. Bu yapı sayesinde, kentlerdeki hareket eden
motorlu araç sayısı azalacağından, sorun kendiliğinden çözülmüş olacak.
Kentlerimizde yaşanan önemli sorunlardan biri de
yaya kazaları. Ülkemizde meydana gelen ölümlü
veya yaralanmalı kazaların yaklaşık 1/3’ü yaya kazasıdır. Kentlerde yaya güvenliğini arttırmak için belediyelerce yapılması gerekli altyapı düzenlemeleri ile
trafiğin sakinleştirilerek yaya dolaşımına uygun hale
getirilmesi gerekiyor. Hız kesici tümsekler (kasisler) ve
platformlar, yükseltilmiş yaya geçitleri ve kavşaklar,
yol zemininde pürüzlü malzeme kullanma, dairesel
trafik adaları, dönel kavşaklar, yön saptırıcılar, yolu
kenardan ve yolu orta ada koyarak daraltma, sabit
kameralarla hız denetimi yapılması, hızın kontrolünü
sağlayan ve yaya güvenliğini arttıran temel trafiği sa-
18
kinleştirici önlemlerdir. Belediyelerimizin
bu önlemlerin alınması konusunda duyarlı
davranmaları gerekiyor.
Yine kentlerimizdeki yolların ve kavşakların kazaları azaltmaya yönelik tasarlanması, yol ağının ulusal ve uluslararası standartlara uygun yatay ve düşey işaretlerle
daha güvenli hale getirilmesi ve yapılan
düzenlemelerin engelli vatandaşlarımızın
ihtiyaçlarını da karşılayacak şekilde gerçekleştirilmesi gerekiyor.
̳̳ Genel Müdürlüğünüzce her yıl düzenlenen ve özellikle bu yıl yoğun bir
katılımla gerçekleştirilen Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyum ve Sergisi’ne
belediyeler nasıl katkı sağlayabilir?
M.K.: 16-18 Mayıs 2012 tarihleri arasında
düzenlenen 3’üncü Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyum ve Sergisi’ne, Türkiye Belediyeler Birliğinin desteğiyle 120’ye yakın
belediye Başkanı ve/veya belediye ulaştırma hizmetlerinde görevli yetkili amir konumunda personel katıldı.
Trafik güvenliğinin sağlanması için geliştirilmesi gereken 4 temel unsur; eğitim,
denetim, ilk ve acil yardım hizmetleri ile
altyapıdır. Bu unsurlardan altyapı konusu
RÖPORTAJ
belediyelerimizin doğrudan görev ve sorumluluk alanı içerisinde
yer alıyor. Kent içi yatay ve düşey
işaretlemeler, sinyalizasyon çalışmaları, yol yapım çalışmaları
belediyelerimizin temel görevleri
arasındadır.
bulunun ve ülke genelinde sayıları 900’ü bulan eğiticiler aracılığıyla yol kullanıcılarıyla paylaşılıyor. Belediye hizmetlerinde
çalışan görevliler illerde görevli bu personel ile veya doğrudan
merkez birimlerimizle irtibata geçerek her türlü eğitim materyallerimizden yararlanabilirler. Ayrıca; trafik.gov.tr; trafikcocuk.
com; karayolutrafiksempozyumu.com, egm.gov.tr adlı internet
adreslerimizden trafikle ilgili bilgi almaları mümkün.
Emniyet Genel Müdürlüğümüzün lokomotif görevi üstlendiği
Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyum ve Sergisi’nde trafikte
altyapı konusunda yapılan bilimsel çalışmalar, bildiriler şeklinde
sunulurken, altyapı çalışmalarında kullanılan teknolojik ürünler
de sergilendi. Dolayısıyla bu sempozyum ve sergiler belediyelerimiz için büyük önem arz ediyor.
Belediyelerimizin sağlayacağı altyapı olanakları sayesinde güvenli sürüş pistleri hazırlandığı takdirde buralarda ileri ve güvenli sürüş eğitimi uzman personelimiz tarafından verilebileceği gibi, belediyeler için uzman da yetiştirebiliriz.
Beklentimiz trafik güvenliği ile
ilgili bu tür bilimsel etkinliklere
belediyelerimizin daha fazla katkı ve katılım göstermesi, bizzat
faaliyeti düzenleyen kurum ve
kuruluşlar arasında yer almaları,
bu etkinliklerin kamuoyuna duyurulması konusunda destek olmaları ve aktif rol almaları, hatta
bizzat kendilerinin trafik ve altyapı konularında bilimsel içerikli
bildiriler sunmaları.
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun “Belediye trafik birimleri, görev ve yetkileri” başlıklı 10’uncu maddesi ile belediye başkanlıklarımıza da trafik hizmetlerinin yürütülmesine ilişkin görev ve yetkiler verilmiştir. Bu doğrultuda belediyelerin ulaşım ve
trafik hizmetlerinde çalışan personeline özellikle trafik yönetim
ve trafik güvenlik elemanları, otopark düzenlemeleri ile trafik
mevzuatı gibi konularda bilgi desteği sağlanması kurumlar arası
koordinasyonun güçlendirilmesi açısından yararlı olacaktır.
Yine 13.02.2011 tarihli Karayolları Trafik Kanunu’nun ek-16’ncı
maddesi ile belediyelere verilen kendi bütçe kaynakları ile trafik
elektronik denetim sistemleri kurma yetkisi çerçevesinde; halen
Emniyet Genel Müdürlüğü olarak 14 ilimizde trafik elektronik
denetim sistemi kullanmakta olmamız sebebiyle, bu konuda
belediyelerimizle bilgi alışverişinde bulunulabileceği değerlendiriliyor. Ayrıca bu sistemlerin kurulumu, yönetimi ve kesilen cezalardan belediyelere %30 pay aktarımı ile ilgili iş ve işlemlere
ait hususlar konusunda da destek sağlanabileceği gibi; ülkemiz
genelinde büyükşehir belediyelerince çocuk trafik eğitim parklarının zorunlu olarak yapılması ve yaygınlaştırılması konusunda
da işbirliğimiz geliştirilebilir.
̳̳ Sayın Genel Müdürüm,
belediyelerin ulaşım ve trafik
hizmetlerinde çalışanlarına
Genel Müdürlüğünüz ve il/
ilçe trafik birimlerinde görev
yapan emniyet mensuplarınca
ne gibi eğitim desteği olabilir?
̳̳ Trafik düzen ve güvenliği için gereken tedbirleri almak
konusunda mevcut kanunlarca düzenlenmiş EGM ve belediyeler arasındaki görev paylaşımı ihtiyaca cevap veriyor
mu? Bu konuda ne gibi düzenlemelerin yapılması gerekiyor?
M.K.: Genel Müdürlüğümüzün
trafik eğitimine yönelik temel politikaları Trafik Eğitim ve Araştırma
Daire Başkanlığı’nca yürütülüyor.
Bu birimimizin halkımızın trafik
konusunda bilinçlendirilmesine
yönelik uzmanlarla hazırladığı
afiş, broşür, film, cd, web sitesi
içerikleri ile aynı birimlerin icra
ettikleri kongre, şura, panel, çalıştay ve sempozyumlar kapsamında elde edilen tüm materyaller il
ve ilçe emniyet müdürlüklerinde
M.K.: Karayolları Trafik Kanunu’nun 10’uncu maddesinde belediyelerin trafikle ilgili görev ve yetkileri düzenlenmiştir. Büyükşehir Belediyesi Kanunu ve Belediye Kanunu da belediyelere
ulaşım, altyapı ve toplu taşıma araçları ile ilgili düzenleme yetkisi veriyor. Büyükşehir Belediyesi Kanunu ve Belediye Kanunu
yürürlüğe girmeden önce, şehir içindeki trafik ve park düzenlemesi konusunda il/ilçe trafik komisyonları ile belediyelerin yetkileri konusunda bazı çelişkiler vardı. Bu Kanun’ların yürürlüğe
girmesiyle birlikte bu çelişkiler ortadan kalktı, belediye ve trafik
birimlerinin görev ve yetkileri açıkça belirlendi. Mevcut durumda mevzuat açısından herhangi bir problem bulunmamakla birlikte, uygulama sırasında birimlerimizin sürekli işbirliği ve koordinasyon içerisinde bulunmaları gerekiyor.
19
MEVZUAT
TÜRKİYE BELEDİYELER BİRLİĞİ
Güncel Mevzuat Yayınlarımız
Birliğimizin yayınları
ücretsiz olup belediyelerimize
birer adet gönderilmektedir.
Kitaplarımız dijital ortamda
www.tbb.gov.tr
adresinde yayınlarımız
bölümünde yer almaktadır.
20
UZMAN GÖZÜYLE
TRAFİK DENETİMLERİNDE YENİ DÖNEM:
TRAFİK ELEKTRONİK DENETLEME
SİSTEMLERİ
Yılmaz BAŞTUĞ
Trafik Planlama ve Destek Dairesi Başkanı 1.sınıf Emniyet Müdürü,
Mehmet Emin FELEK
Komiser Yardımcısı
Dünya genelinde her yıl yaklaşık 1.200.000 kişi trafik kazaları neticesinde hayatını kaybetmekte, yaklaşık 50 milyon kişi de yaralanmakta veya sakat kalmaktadır ve yine 15 ile 29 yaş aralığındaki
genç nüfusun ölüm nedenlerinin başında trafik kazaları gelmektedir. Ayrıca 2020 yılında yaklaşık 1.900.000 insanın trafik kazasından hayatını kaybedeceği tahmin edilmektedir.
1
Dünya Sağlık Örgütü’nün 2004 ve 2009 raporlarına göre; ülkelerin
trafik kazaları nedeniyle sosyoekonomik kayıplarının (iş gücü kaybı, kamu verimliliğinin düşmesi, kaza sonrası sosyal çevreye uyum,
sürekli bakıma muhtaç bireylerin masrafları, psikolojik travma ve
rehabilitasyon masrafları, yetişmiş bireyin meslek kaybı masrafları,
uzuv kaybına bağlı tedavi masrafları vb.) gelişmişlik seviyelerine
göre yıllık gayrisafi milli hâsılalarının %1 ile %3’ü arasında değiştiği bilinmektedir. Yine bu raporlarda Ortadoğu ve Doğu Avrupa
ülkeleri için bu oranın %1,5 olarak hesaplandığı görülmektedir.
Türkiye genelinde 2011 yılında 1.228.928 trafik kazası meydana
gelmiş, 3.835 vatandaşımız hayatını kaybetmiş, 238.074 vatandaşımız ise yaralanmıştır. Ülkemizin 2011 yılı gayri safi yurtiçi
hâsılası (GSYİH) 1 trilyon 294 milyar 893 milyon TL’dir. Dünya Sağlık Örgütü raporlarının öngördüğü %1,5’lik oran hesaplandığında
trafik kazalarının ülkemiz ekonomisinde oluşturduğu kaybın yaklaşık 19,4 milyar TL olduğu görülmektedir. Yine Ülkemizin 2011
yılı yatırım bütçesinin 31 milyar 286 milyon TL olduğu göz önünde bulundurulduğunda, trafik kazaları nedeniyle meydana gelen
kaybın yatırım bütçesinin %62’sine denk geldiği görülmektedir.
2
3
Ülkemizde ve dünyada insan hayatında bu derece önemli bir yer
tutan trafik kazalarının başlıca nedenleri arasında ise hız ihlali
gelmektedir. Hız, yüksek olduğunda sürücünün araç kontrolünü
kaybetme, gelen tehlikeleri zamanında fark edememe ihtimali
artarken diğer yol kullanıcılarının ise taşıtın hızını yanlış değerlendirme ihtimali artmaktadır. Yüksek hızda ayrıca sürücü tepki
verdikten ve fren yaptıktan sonra taşıtın durma süresi de artmaktadır.
1 ) www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/en/, 02.07.2012
2 ) www.trafik.gov.tr/, 02.07.2012
3 ) www.tuik.gov.tr/PreHaberBultenleri.do?id=10785, 02.07.2012
Araştırmalar; çarpışma nedeni
ne olursa olsun hızın çarpışma
sonucu oluşan hasarı arttırdığını
göstermiştir. Dolayısı ile hız bütün çarpışmalarda ağırlaştırıcı bir
etmendir. Ölüme yol açan çarpışmaların 1/3’ünde aşırı hızla ilgili
bir unsurun rol oynadığını gösteren çalışmalar mevcuttur.
Diğer bir araştırma da 60 km’lik
bir hızın şehir içerisinde ortalama 5 km arttırılması, şehirlerarası yollarda ise 10 km arttırılması
durumunda kayıplara yol açan
çarpışma riskinin iki kat arttığı
görülmektedir.
21
UZMAN GÖZÜYLE
Yeni Zelanda’da yapılan bir başka çalışmada ise şehirlerarası yollarda ortalama hızın 4 km azaltılması durumunda
çarpışmalar sonucu meydana gelen ölümlerin %15, yaralanmaların ise %8 oranında düşeceği ifade edilmiştir.
4
Elektronik denetim sistemleri; birçok ülkenin karayolu
güvenliği konusunda en önemli problemi olan aşırı hızın
önlenmesinde oldukça etkilidir.
Trafik kurallarına uyulmadığında cezalandırılma hissiyatından ziyade kuralların gerekliliğinin sürücülerce içselleştirilmesi sağlanmalıdır. Bu süreçte ihlal denetimlerinin
her yerde yapıldığına dair algıyı da yükseltmek gerekmektedir. Elektronik denetim sistemlerinin yaygınlaştırılarak ülke genelinde uygulanması durumunda sürücülerin trafik kurallarına uygun araç kullanmaları sağlanmış
olacaktır.
Elektronik denetim sistemlerinin yaygınlaştırılması ile;
-Hıza bağlı kazaların azaltılması,
-Aşırı hızın önlenmesi,
-Algılanan yakalanma riskinin arttırılması,
-Cezadan ziyade caydırıcılığın arttırılması sağlanabilir.
“Avrupa Komisyonu, Üye Ülkeler Yol Güvenliğinde En
İyi Uygulamalar” verilerine göre; Britanya’da yapılan bir
çalışmada Elektronik Denetleme Sistemleri sayesinde
ölümlü kazalar %32, yaralanmalı kazalar %42 oranında
azalmıştır. Fransa’da ise ölü sayısında %30 oranında düşüş yaşanmıştır.
Trafik Elektronik Denetleme Sistemi (TEDES); Kent Güvenlik Yönetim Sisteminin (KGYS) bir alt bileşeni olarak,
trafik kural ihlallerinin izlenerek görüntülendiği, tespit
edildiği ve trafik idari para cezası karar tutanağına dönüştürüldüğü sistemdir. TEDES’ler ile hızın yanında kırmızı ışık, banket/emniyet şeridi vb. ihlaller de tespit edilebilmektedir.
Emniyet Genel Müdürlüğü verileri incelendiğinde ülkemizde 81 il merkezi ile birçok ilçede KGYS’ler kurulmuş
ancak TEDES’ler şu an için yalnızca 14 ilde faaliyet göstermektedir.
Ankara ilinde Aralık 2010’da faaliyete geçen TEDES ile
tespit edilen kırmızı ışık ihlallerinde %45, hız ihlallerinde %68, toplam ihlalde ise %48’lik bir azalma sağlandığı
görülmüştür.
TEDES’lerin ülkemizdeki uygulamalarında gerek trafik
kazalarında gerekse trafik ihlallerinde önemli oranda
4 )Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı, Hız Yönetimi, (EGM Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Çev.), Ankara, Orijinal çalışma basım tarihi 2008, 7
22
UZMAN GÖZÜYLE
azalmalar sağlanmıştır. 2011 yılı içerisinde ülkemiz genelinde yapılan kontroller neticesinde 1.387.473 aşırı hızdan dolayı trafik cezası uygulanmış bunların %13’ü TEDES’ler aracılığı ile kesilmiştir.
25.02.2012 tarihinde Resmi Gazete’de yayımlanan ve 2918 sayılı
Karayolları Trafik Kanunu’na eklenen Ek Madde 16 ile ülkemizde
elektronik denetim sistemlerinin yaygınlaştırılması hedeflenmiştir. Bu madde de; “Belediyelerce kendi bütçe kaynakları kullanılarak,
karayollarında can ve mal güvenliğini sağlamak, düzenli ve güvenli
trafik akışını temin etmek amaçlarına hizmet etmek üzere kurulmuş
veya kurulacak elektronik sistemlerin Emniyet Genel Müdürlüğünce
trafik ihlallerinin tespiti amacıyla kullanılması durumunda, aylık dönemler halinde yapılan tespitlere dayanılarak düzenlenen trafik idari
yaptırım karar tutanaklarında yer alan trafik idari para cezasının %
30’u oranındaki tutar, izleyen ayın sonuna kadar Emniyet Genel Müdürlüğü bütçesinden ilgili belediyelere sistem kullanımı hizmet bedeli
olarak ödenir.” denilmektedir.
Belediyeler tarafından kurulacak olan TEDES’lere ilişkin usul ve
esaslar 27.04.2012 tarihinde İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü ve Maliye Bakanlığı Bütçe ve Mali Kontrol Genel Müdürlüğü arasında imzalanmıştır. TEDES’lere ilişkin usul ve esaslar, 81
il merkezi ile nüfusu 10.000 ve üzerinde olan ilçe ve belde belediyelerinde kurulabileceğine dair İçişleri Bakanlığının 02.05.2012
tarihli yazısıyla birlikte 81 il valiliğine duyurulmuştur.
TEDES’lerin yaygınlaştırılması ile özellikle trafik polislerinin kırmızı
ışık, emniyet şeridi, hız ihlali gibi denetimler yerine alkol denetimi
gibi diğer denetleme hizmetlerine ağırlık vermesi sağlanabilecektir. Ayrıca ihlal tespiti esnasında vatandaşla muhatap olunmadığından polis ile aralarında yaşanan tartışmaların önüne geçilebilmiş ve haksız ithamlar azalmış olacaktır.
Bu sistemler sayesinde daha az personelle daha etkin ve hızlı denetim gerçekleştirilebilmektedir. TEDES’lerin yaygınlaştırılması
sayesinde personel, araç ve gereç yönünden büyük tasarruf sağlayacaktır. Yakın zamanda faaliyete geçen Ankara KGYS’de toplam
1.400 adet kamera bulunmakta olup bunların 88’i hız, 300’ü ise kırmızı ışık ihlalinin tespitinde kullanılmaktadır. Bu sistemin kurulum
maliyeti 36.000.000-TL olup kurulduğu günden itibaren 17 aylık
bakımı için 3.230.000-TL masraf yapılmış ve aynı süre içerisinde
toplam 68.153.958-TL tutarında trafik idari para cezası kesilmiştir.
Bu durum esasında sistemin kendisini çok kısa bir süre içerisinde
amorti edebileceğini göstermektedir.
TEDES’lerin kurulacağı yerlerin tespiti amacıyla emniyet ve belediye yetkililerinin katılımıyla ortak bir komisyon çalışması yapılır.
Belediyelerin bu sistemleri kurmasına müteakip komisyon tarafından usul ve esaslar ile teknik gerekliliklere uygun kurulup kurulmadığı tespit edilir. Uygun kurulduğuna dair komisyonun raporu
mülki idare amirince onaylandıktan sonra mali yılla sınırlı kalmak
üzere protokol imzalanır ve sistemin kullanımı ile ilgili emniyet tarafından çalışma programı hazırlanır.
Halihazırda kurulu bulunan ve
emniyet birimleri tarafından
kullanılmakta olan TEDES’ler ise
2 yıllık süre içerisinde usul ve
esaslar ile bunun içerisinde aranan teknik gerekliliklere uygun
hale getirilmesi istenilmektedir.
Kurulacak olan bu sistemler
Kent Güvenlik ve Yönetim Sistemlerinin (KGYS) bir alt bileşeni olduğundan ve sistemin
daha etkin ve verimli çalışabilmesi için öncelikle KGYS binalarında kurulması istenilmektedir. Sistemlerin devamlılığını
sağlayabilmek için belediyeler
tarafından bakım, onarım ve
kalibrasyon işlemlerinin yapılması büyük önem arz etmektedir.
TEDES’ler vasıtası ile emniyet
birimleri tarafından; trafik ihlali
yaptığı tespit edilen sürücüler
hakkında uygulanan trafik idari para cezalarının toplamının
%30’u izleyen ay sonuna kadar
belediyeye sistem kullanım bedeli olarak ödenmesi gerekir.
Teknoloji hızla geliştiği için çağın gereklerine de ülke olarak
ayak uydurmamız gerekmektedir. Bu amaçla TEDES’lere ilişkin
teknik hususlar da değişip gelişeceği için Teknik Gereklilikler
Dokümanı ek olarak hazırlanmıştır. Sistemlerin asgari taşıması gereken özelliklerin bu
dokümana uygun olması gerekmektedir.
Kişisel hak ihlallerine dikkat
edilerek trafik ihlalleri neticesinde çekilen görüntülerde sürücünün yanındaki bölümün
filtrelenmesi ve sistemle ilgili
mahkemelerde yapılacak değerlendirmeye esas teşkil edecek laboratuar, kalibrasyon ve
uygunluk belgelerinin alınmış
olması ayrıca ihlallere ilişkin resim ve görüntülerin yasal olarak
23
UZMAN GÖZÜYLE
kanıt niteliği taşıması için bütünlüğü ve orijinalliğinin bozulmadan
korunması gerekmektedir.
Emniyet şeridi veya hız koridoru ihlal tespit sistemlerinde ihlal tespiti 2’si ihlal öncesi 2’si ihlal sonrası olmak üzere 4 fotoğrafla gerçekleştirilecek ve 7 gün 24 saat kesintisiz video kaydı yapılacaktır.
Kurulacak olan sistemlerin; her
türlü çevresel koşullara dayanıklı
yüksek koruma standardına dış
müdahalelere karşı özel korumaya
ve güvenli bir yapıya sahip olması
gerekir.
Belediyeler tarafından kurularak emniyet birimlerinin istifadesine
sunulacak olan TEDES’lerin ülke genelinde standardının sağlanması sistemin bütünlüğü ve sürdürülebilirliği açısından oldukça
önemlidir. Bu amaçla Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri
Başkanlığı tarafından konu hassasiyetle takip edilmekte ve illerin
yaşadığı her türlü problemde merkezin desteği sağlanmaktadır.
Sistemlerin gece veya gündüz 7
gün 24 saat kesintisiz olarak çalışması ve kurulu bulunduğu yerlerin
gerçek zamanlı olarak izlenebilmesi, trafik kural ihlallerine ilişkin
fotoğraf ve görüntülerin en az 90
gün süreyle saklanması, ayrıca
elde edilen görüntülerin üçüncü
şahısların eline geçmemesi için dış
hatlara kapalı iletişim organları ile
yapılması önem arz etmektedir.
Teknolojik gelişmeler sayesinde trafik ihlallerinin tespitinde
elektronik denetim sistemleri tüm dünyada yaygınlaşmaktadır.
Özellikle şehir merkezlerinde artan trafik yoğunluğuna bağlı olarak trafik elektronik denetim sistemlerinin kullanımı; kırmızı ışık,
emniyet şeridi ve hız ihlallerinin elektronik sistemleri vasıtasıyla
tespit edilmesi, ihlali yapan araçların plakalarının okunması, plaka ve araç görüntülerinin alınması ve kanunda öngörülen cezanın elektronik sistemler aracılığı ile yapılması hataları en aza indirecek, personel ve araç-gerecin daha etkin ve verimli kullanılarak
kamu kaynaklarının israf edilmesinin önlenmesi sağlanacaktır.
Hız ölçüm sistemleri; halen Dünya genelinde yaygın ve etkili olan
Doppler veya Lazer tabanlı sistemler olacaktır. Hız ölçümünü en az
%98 doğrulukla gerçekleştirebilmesi gerekmektedir. Ayrıca gece
veya yetersiz ışık koşullarında ihlal
net olarak görüntülenebilecek ve
aynı anda en az 9 aracın hız ölçümünü gerçekleştirebilecektir.
24
TEDES’lerin yaygınlaştırılması ile trafik kaza riski ve kural ihlali
yapma sıklığı olan yollarda sürücüler üzerinde algılanan yakalanma duygusunun arttırarak yaralanmalı ve ölümlü trafik kazalarında önemli ölçüde düşüşlerin yaşanması sağlanacaktır. Bu sayede
trafik denetimlerinin etkinliği artacak ve sürücülerde kurallara
uyma alışkanlığı gelişecek ve güvenli bir trafik akışının temin
edilmesi ile can ve mal güvenliğinin sağlanması arttırılacaktır. Yaşanabilirlik seviyesi daha yüksek kentler için Trafik Elektronik Denetim Sistemlerinin mutlaka yaygınlaştırılması gerekmektedir.
YAŞANABİLİR GÜVENLİ KENTLER İÇİN HAYDİ ELELE!
ANALİZ
BELEDİYELERDE TRAFİK ALTYAPISI
KONUSUNDA YETİŞMİŞ ELEMAN
İSTİHDAMININ ÖNEMİ
Karayolu trafik güvenliğinin
sağlanmasında 4 temel unsur
bulunmaktadır. Bunlar; deneİlhami ARSEVEN
Trafik Eğitim ve Araştırma
tim, eğitim, altyapı ile ilk ve
Dairesi Başkanlığı Emniyet
acil yardım hizmetleridir. Bu
Amiri
unsurlardan altyapı konusu
geniş bir içerik ve alana sahiptir. Yol yapım ve bakım çalışmaları, yatay ve düşey
işaretlemeler, sinyalizasyon çalışmaları, kavşak yapım
çalışmaları vb. hususlar altyapı unsuru içerisinde yer almaktadır. Sayılan tüm bu hususlar, karayollarında trafik
güvenliğinin sağlanmasında özellikle mühendislik alanında bilimsel araştırmaların ve teknolojik gelişmelerin
takip edilmesini gerektirmektedir.
Standart dışı trafik altyapı çalışmaları, şehir içlerinde yolların kapasite kullanım oranlarını azaltmakta ve trafik
güvenliğini olumsuz etkileyerek çok sayıda toplumsal
ve ekonomik sorunları da beraberinde getirmektedir.
Dolayısıyla trafikte geçen ek süre, hem ciddi bir zaman
israfı, hem de insan sağlığını bozan stres, havaya salınan
atık gaz fazlalığı demektir. Her geçen gün trafiğe çıkan
araç sayısının da artıyor olması ulaşım problemlerini iyiden iyiye artırmıştır. Bütün bu gelişmeler, kent içi trafik
altyapısının da bilimsel ve teknolojik yenilikler çerçevesinde geliştirilmesini gerektirmektedir.
Burada vurgulanması gereken önemli bir husus da ülkemizde düşük bir oranda gözükmesine karşın trafik kazalarının sebeplerinden birisi de yol kusurlarıdır. Eksiz ve
yetersiz işaretlemeler, yetersiz sinyalizasyon çalışmaları,
hatalı kavşak düzenlemeleri, yollarda yetersiz ve yanlış
geometrik standartların kullanılması gibi nedenler, trafik kazalarını da beraberinde getirmektedir. Ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığının da çok büyük oranlarda karayolları
üzerinde gerçekleştirildiği düşünüldüğünde,
karayolu trafiğindeki altyapı çalışmalarının
ve bu çalışmaları gerçekleştirecek yetişmiş
insan gücünün önemi daha da belirginleşmektedir.
Uzman yol ve trafik mühendisleri aracılığıyla
yol güvenlik ve kapasitesinin geometrik standartlara uygun olarak yapılması, kavşak yapım çalışmaları, sinyalizasyon, banket, kurb
vb. çalışmaların standartlarına uygun yapılması, altyapıdan kaynaklanan trafik kazalarının önlenebilmesi için son derece önemlidir.
Günümüzde artık daha rahat ve güvenli seyahatler ve trafik ortamının sağlanmasına yönelik olarak bir yol kesitinden birim zamanda
geçen araç sayısını hesaplayan akıllı sinyalizasyon sistemleri, akıllı ulaşım sistemleri,
modern dönel kavşak sistemleri vb. altyapı
sistemleri, gelişmiş ülkelerde yaygın olarak
kullanılmakta, ülkemizde de bu sistemlerin
yaygınlaştırılmasına yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Bütün bu yeni teknoloji sistemler,
beraberinde bu sistemleri kurabilecek, işletebilecek ve gerektiğinde onarabilecek yetişmiş insan gücü ihtiyacını ve bu gücün istihdamını da beraberinde getirmektedir.
25
ANALİZ
Dolayısıyla trafik, özellikle altyapı anlamında özel bir
bilim alanı olarak değerlendirilmelidir. Bununla birlikte ülkemizde trafiğin özel bir bilim alanı olduğu
konusu üzerinde fazlaca durulmamakta, bu olumsuz durum trafik alanındaki yüksek öğretim programları ve bu programları yürütecek akademisyenlerin azlığı ile daha da olumsuz hale gelmektedir.
Bu olumsuz tablo, trafik mühendisi ya da uzmanı istihdam talebinin ortaya çıkmasını da engellemektedir. Üniversitelerimizde deprem, jeoloji mühendislikleri gibi yüksek öğretim programları bulunmakta
iken her yıl binlerce vatandaşımızın ölmesine ve
yaralanmasına sebep olan trafik alanında, akademik programlar ve kadrolar son derece azdır. Mersin Üniversitesi, Kütahya Dumlupınar Üniversitesi,
Yozgat Bozok Üniversitesi, Eskişehir Anadolu Üniversitesi, Şanlıurfa Harran Üniversitesi ve Balıkesir
Üniversitesi’ne bağlı meslek yüksekokullarında
“Ulaştırma ve Trafik Hizmetleri” bölümleri bulunmakta, Bahçeşehir Üniversitesi, Gazi Üniversitesi,
Ortadoğu Teknik Üniversitesi ve Polis Akademisi
Başkanlığı’nda da “Ulaşım Planlaması, Trafik Planlaması ve Yönetimi, Kentsel Sistemler ve Ulaştırma Yönetimi” gibi alanlarda lisans üstü eğitimler
verilmektedir.
Bununla birlikte sayılan bu yüksek öğretim programlarından mezun olanların kamu ve özel sektörde istihdamının önemi konusunda da henüz
bir farkındalık oluşmamıştır. Özellikle kent içi trafik altyapısından sorumlu belediyelerimizin yetişmiş ve deneyimli yol ve trafik mühendislerini
uygun yerlerde istihdam etmeleri ve onların buralarda kalmaları için özendirici önlemler almaları
gerekmektedir.
YETKİSİZ TAKSİ VE SERVİS TAŞIMACILIĞI
BELEDİYE SINIRLARI DÂHİLİNDE YOLCU
TAŞIMACILIĞI
Hukuki Durum
Vatandaşlarımızın ulaşım ihtiyaçlarını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştiÜmit MUTLU
rilmesi ve disiplin altına alınması, korsan
Trafik Uygulama ve
Denetleme Dairesi Başkanlığı
taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmak4. Sınıf Emniyet Müdürü
ta olan şoför esnafının haklarının korunması maksadıyla taksi, dolmuş, minibüs
ve umum servis araçlarına verilecek ticari plakaların sayısı, verilme
usul ve esasları 02.04.1986 tarih ve 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu
Kararı’yla belirlenmiştir.
86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı’nda belirtilen usul ve esaslar
doğrultusunda; belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtlarının çalışma şekil ve şartları, çalıştırabileceği yerler ile
güzergâhları, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 12’nci maddesi
26
hükmü gereğince il ve ilçe trafik
komisyonları tarafından belirlenmekte iken, 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu’nun
7/f ve 9’uncu maddeleri ile 5393
sayılı Belediye Kanunu’nun
15/p ve 84’üncü maddeleriyle;
he türlü servis ve toplu taşıma
araçları ile taksi sayılarını, bilet
ücret ve tarifelerini, zaman ve
güzergâhlarını belirleme ve durak yerlerini tespit etme görevi
büyükşehir belediyelerinde ulaşım koordinasyon merkezlerine
(UKOME), diğer yerlerde ise belediyelere verilmiştir.
ANALİZ
Ülkemizde Taksi İşletmeciliğinin Genel Görünümü
Ülkemizde taksi işletmeciliği, belirlenmiş duraklarda bekleyerek ya
da bu duraklara çağrı (telefonla veya muhtelif yerlere yerleştirilen
butonlarla) üzerine müşterinin bulunduğu yerden alınması suretiyle
duraklı veya herhangi bir durağa bağlı olmaksızın şehir içinde ring
yaparak, rastgele noktalardan yolcu almak suretiyle duraksız taksi işletmeciliği şeklinde gerçekleştirilmektedir. Taksi sahiplerinin genelde
çalışma süreleri (günde 9 saat) kapsamında araçlarını kendilerinin
kullandığı, geri kalan zaman dilimlerinde ise şoför çalıştırdıkları, başta
Ankara, İstanbul ve İzmir olmak üzere büyükşehirlerimizde ise, birçok
taksi sahibinin kendileri çalışmaksızın araçlarını kiraladıkları veya şoför çalıştırdıkları bilinmektedir.
Korsan Taksicilik Nerelerde ve Ne Şekilde Yapılmaktadır
Korsan taksicilik olarak tabir edilen yetkisiz yolcu taşımacılığı yapanların, genelde başka bir işletme (rent a car, bakkal, su dağıtıcısı, çay
ocağı, emlak bürosu vb.) çatısı altında telefonla hizmet verdikleri,
bu kişilerin genelde mahalde iyi tanınan, güvenilir ve emeklilerden
oluştuğu, yaptıkları işle ilgili olarak broşür ve kartvizitler bastırarak
güvendikleri kişi veya kuruluşlara (bankalar, özel üniversiteler, bazı
kamu kurum ve kuruluşları ile kahvehaneler vb.) dağıttıkları, telefon
görüşmelerinde yetkisiz yolcu taşımacılığı yaptıklarının anlaşılmaması amacıyla kendilerinden hizmet alanlar ile birlikte özel bir şifre
kullandıkları, vergi ve şoför maaşı vermedikleri için ücret tarifelerinin
taksilere nazaran çok daha az olduğu anlaşılmaktadır.
Diğer bir yetkisiz yolcu taşımacılığı şekli de, yasal olarak yetkilendirilmiş ticari taksilerin plakalarının aynı renk, marka ve model araçlara
mükerrer (sahte) olarak takılmak suretiyle aynı plakalı birden fazla ticari taksiyle yolcu taşımacılığıdır.
Genel olarak İstanbul ilimizde yoğunlaşan hususi araçlarla yetkisiz
olarak taksi taşımacılığı yapılmasının ve bu tür araçlara rağbet edilmesinin nedenleri incelendiğinde;
Taksi şoförlerinin;
•
•
•
•
•
•
•
Trafik kurallarına uymaması ve tehlikeli araç kullanması,
Yakın mesafeye müşteri götürmek istememesi,
Taksimetrelerini hileli şekilde kullanması,
Taksimetreyi açmayarak müşterileriyle pazarlık etmesi,
Müşterilerine karşı saygısız davranması,
Araçta sigara içmesi,
Araçlarının bakımına özen göstermemesi sayılabilir.
Ayrıca bu sayılanlara ek olarak;
• Taksi sahipliği ve şoförlüğü için gerekli kriterlerin belirlenmemiş
olması,
• Taksi şoförlerinin gerekli mesleki yeterlilik eğitiminden geçirilmemesi,
• Taksi durak ve depolama alanlarının bulunmaması veya yetersiz
olması ya da şehir genelinde ihtiyaca uygun olarak planlanmamış
olması,
• Taksi çağrı sisteminin yaygın
ve etkin bir şekilde kurulamaması,
• Taksi ücretlerinin yüksek olması,
• İndirme ve bindirme yerlerinin genelde belirlenmemiş
olması,
• Kiralama nedeniyle kiralayanların yüksek kira bedellerini karşılamak için fazla
çalışması (9 saatten fazla)
ve müşteri kapma yarışına
girmesi hususlarının etken
olduğu görülmektedir.
Cezai Yaptırımlar
Belediye sınırları dâhilinde otomobil, minibüs veya otobüslerle yetkisiz olarak (korsan)
yolcu taşımacılığı yapanlara ve
bu araçların sürülmesine izin
verenlere, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun Ek 2’nci
maddesi doğrultusunda 650 TL
idari para cezası verilmekte ve
araç 15 gün trafikten men edilmekte idi.
Ancak, uygulanan mevcut yaptırımların caydırıcı olmaması
nedeniyle, Karayolları Trafik
Kanunu’nun Ek 2’nci maddesinde değişiklik yapılarak maddeye iki yeni fıkra eklenmiş ve
bu değişiklik 03.06.2012 tarihli
ve 28312 sayılı Resmi Gazete’de
yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.
Yapılan değişiklik ile; ilgili belediyeden izin veya ruhsat
almaksızın, belediye sınırları
dâhilinde ticari amaçlı yolcu
taşıyan kişiye, araç sahibine,
bağlı bulunduğu durak, işyeri
ve işletmelerin sorumlularına
birinci seferde 1950 TL, tekerrüründe ise 3250 TL para cezası
öngörülmüş, ayrıca aracın her
defasında altmış gün süre ile
trafikten men edilmesine karar
verilmiştir.
27
ANALİZ
Diğer taraftan, yapılan değişiklik ile yetkisiz olarak
yolcu taşımacılığı yapanlardan bilerek hizmet alan
yolculara da yaptırımlar öngörülmüştür. Bu nedenle, ayırıcı işareti bulunmayan, yani taksi görünümünde olmayan araçlardan taşımacılık hizmeti
alanlara da 216 TL idari para cezası verilmesine karar verilmiştir.
Yapılan bu düzenlemeyle; vatandaşlarımızın ulaşım
ihtiyaçlarını karşılamak üzere toplu taşımacılığın
geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför
esnafının haklarının korunması hedeflenmiştir.
Bazı Avrupa Birliği Ülkelerinde Taksi İşletmeciliği
• Taksi işletmeciliğinin, sektörde çalışanlar ile araçların niteliklerinin ve diğer esas ve usullerin özel
kanun ve yönetmeliklerle düzenlendiği,
• Her şehrin taksi sayısının belirlenmesinde ülkemizdekine benzer kısıtlamalar ve sayı sınırlamaları bulunduğu (Paris’te 16.400 taksi bulunmakta olup, nüfusa göre 677 kişiye 1 taksi, Roma’da
25.000 taksi bulunmakta olup, 113 kişiye 1 taksi
düşmektedir), ancak bunun bir takım standart ve
kriterlere (nüfus, şehre gelen turist sayısı, şehrin
coğrafi yapısı, ticaret hacmi gibi) bağlandığı,
• Taksi işletmeciliğinin münferit olarak yapılabildiği
gibi şirketleşmek suretiyle de gerçekleştirilebildiği,
• Taksilerin yetki belgelerinin ülkemizdekine benzer şekilde satılabildiği, ancak bunun çok ciddi
şartlara bağlandığı,
• Şehrin merkezi yerlerine yakın bölgelerinde taksi
depolama alanlarının oluşturulduğu,
• Şehrin muhtelif yerlerinde taksi duraklarının oluşturulduğu, depolama alanlarından ihtiyaç nispetinde duraklara araç yönlendirildiği,
• Bulvar, cadde ve sokaklar üzerinde ihtiyaca cevap
verebilecek kapasitede taksi bekleme, indirme ve
bindirme ceplerinin oluşturulduğu,
• Telefon, telsiz ve şehrin muhtelif yerlerine yerleştirilmiş çağrı butonları üzerinden iletişimin sağlandığı çağrı merkezlerinin oluşturulduğu,
• Taksilerin gelişigüzel ve boş olarak dolaşmalarına
izin verilmediği, yolcularını belirlenen durak ve
cepler haricinde indirip bindiremedikleri,
• Taksi sahiplerinin ve şoförlerinin belli bir eğitimden geçirildikleri, bu eğitimin sonucunda çok ciddi yazılı ve uygulamalı sınavlara tabi tutuldukları
ve eğitimlerin belirli periyotlarla tekrarlandığı,
• Şoförlerin belirli periyotlarla sağlık kontrolünden
geçirildikleri,
28
• Şoförlerin sosyal güvenliklerinin bulunduğu,
• Şoförlerin çalışma ve dinlenme sürelerinin
teknik cihazlarla (takoğraf vb.) takip edildiği,
• Araçlar için o araçta çalışan şoför sayısı ve aracın günlük çalışma süresi de göz önüne alınarak (Paris için araçta bir şoför çalışıyorsa 7 yaş,
iki şoför çalışıyorsa 3,5 yaş) belli bir yaş sınırının belirlendiği görülmüştür.
• Bu da gösteriyor ki Avrupa Birliği ülkelerinde
taksi sayılarının belirlenmesinde;
• Şehrin nüfusunun ve coğrafi büyüklüğünün,
• Şehirde yaşayanların sosyal ve ekonomik düzeyinin,
• Toplu taşıma hizmetinin etkinliğinin, düzeyinin ve ücretlerinin,
• Yerli ve yabancılar için kültürel ve turistik değerlerinin,
• Şehrin iş ve ticari faaliyetinin büyüklüğünün,
• Şehirdeki trafiğin genel özelliklerinin (yol ve
park alanlarının yeterliliği vb.),
dikkate alındığı görülmektedir.
Sonuç ve Öneriler
Taksi ve servis taşımacılığının iyileştirilmesi, geliştirilmesi ve korsan taşımacılığın önlenebilmesi
amacıyla;
Halen 10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı, 5216
sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu ile 5393 sayılı
Belediye Kanunu’nda ve yönetmeliklerde (Okul
Servis Araçları Hizmet Yönetmeliği, Kamu Kurum
ve Kuruluşları Personel Servis Hizmet Yönetmeliği ) kısıtlı bir şekilde düzenlenen taksi, dolmuş ve
servis taşımacılığının, tercihen müstakil bir yasa
ile ya da 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu veya
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda düzenlenmesi,
Vergi kaydı bulunmayan veya araç sahibi olmayan şoförler, Esnaf ve Sanatkârlar Meslek Kuruluşları Kanunu’nun 7’nci maddesi gereğince ilgili
meslek odasına kayıt olamadıklarından, belirtilen
Kanun’da gerekli düzenlemenin yapılarak şoförlerin ilgili odaya üye olma zorunluluğunun getirilmesi, böylece şoförlerin meslek odalarınca
sosyal güvenlikleri ve diğer hizmetler açısından
denetimlerinin yapılmasına imkân sağlanması,
Taksi, servis aracı, dolmuş, otobüs, kamyon ve
çekici türü araçları kullanan sürücülerin her türlü
cezalarının bir havuzda depolanmasının yanı sıra,
bu sürücülerin araçlarda ücretli şoför olarak çalışı-
ANALİZ
yor olmaları halinde, cezalar hakkında araç sahibine ve
bağlı oldukları odalara bilgi verilmesi,
Kusurlu olarak trafik kazasına karışanlar hakkında da
yukarda belirtildiği şekilde işlem yapılması,
Mevcut bilgilere rağmen (ceza ve trafik kazasına karışma bilgileri) bir nevi şoför çalıştıran firmaların, sürücü
kusurlarından doğacak maddi ve manevi zararlarda
belirli oranda sorumlu tutulması yönünde mevzuat
düzenlemesi yapılması,
Mesleki Yeterlilik Kurumu tarafından, taksi, dolmuş ve
servis aracı kullanacak şoförlerin meslek standartları ve
yeterliliklerinin belirlenerek uygulamaya geçirilmesi,
Şoförlerin sosyal güvenliklerinin sağlanması,
Belirlenecek kriterler (Şehrin nüfusu ve coğrafi büyüklüğü, şehirde yaşayanların sosyal ve ekonomik düzeyi,
toplu taşıma hizmetinin etkinliği, kültürel ve turistik
değerleri, şehrin iş ve ticari faaliyet hacmi, genel trafik
durumu ve alt yapısı vb.) doğrultusunda il ve ilçelerimizde taksi, dolmuş ve servis sayılarının yeniden tespit
edilmesi,
İkiz plaka ile taksi taşımacılığı yapılmasının önlenmesi, şoförlerin can ve mal güvenliklerinin
sağlanabilmesi amacıyla taksilere GPS cihazı takılması, plakaları, camları veya kaportası
üzerinde belirlenecek yerlere özel barkod veya
sticker konulması,
İlgili odalar ile gerek görülecek il ve ilçe emniyet müdürlüklerinde taksi izleme ve kontrol
merkezlerinin oluşturulması,
Kent içindeki trafik yoğunluğunun azaltılması
amacıyla, şehrin belirli bölgelerinde taksi, dolmuş ve servis depolama alanları oluşturulması,
Taksilerin ring halinde dolaşmalarının önlenmesi amacıyla ihtiyaç ve talepler belirlenerek,
şehrin en uç noktalarında dahi taksi durak ve
ceplerinin oluşturulması ve çağrı sisteminin
yaygınlaştırılması,
Kamu görevlilerinin bu tür usulsüz taşımacılık
yapmalarının önlenmesi amacıyla, meslekten
çıkarmaya kadar varan disiplin cezaları verilmesi gerekmektedir.
PARK ÜCRETİ, YETKİ VE
SORUMLULUK
Murat AYKANAT
Trafik Uygulama ve
Denetleme Daire Başkanlığı
Komiser Yardımcısı
Ülkemizdeki nüfus artışına paralel olarak meydana
gelen hızlı şehirleşme ve bunun sonucunda ortaya
çıkan ulaşım sorunları ile taşıt ve sürücü sayısındaki
artışlar trafik yoğunluğu ile beraberinde park sorununu meydana getirmektedir.
Ülkemizde 2012 yılı Mayıs ayı sonu itibariyle;
23.189.577 sürücü belgesi sahibi ve 16.488.702 adet
motorlu araç bulunmaktadır.
Hasan ATASEVER
Trafik Uygulama ve
Denetleme Daire Başkanlığı
Komiser Yardımcısı
29
ANALİZ
5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi
Kanunu’nun 7/f ve 5393 sayılı Belediye
Kanunu’nun 15/p maddesiyle: “karayolu, yol, cadde, sokak, meydan ve benzeri
yerler üzerinde araç park yerlerini tespit
etmek ve işletmek, işlettirmek veya kiraya vermek görevi büyükşehir belediyelerinde ulaşım koordinasyon merkezlerine
(UKOME), diğer yerlerde ise belediyelere
verilmiştir.
Birinci fıkra hükmüne aykırı olarak park ücreti alan veya almaya teşebbüs edenler, fiilleri daha ağır bir ceza gerektiren
bir suç oluşturmadığı takdirde, altı aydan iki yıla kadar hapis ve beş bin güne kadar adli para cezası ile cezalandırılır.
Günümüz kent koşullarında; gerek araç
sayısının artması, gerekse plansız kentleşme sonucu otopark alanlarının yetersizliği sonucunda şehirlerde “değnekçi”
ya da “otopark mafyası” olarak tabir edilen bazı yasa dışı oluşumların hiçbir yasal dayanağı olmadan yolları ve sokakları sahiplenerek park yeri gösterdikleri
ve bunun karşılığında da otopark parası adı altında usulsüz olarak ücret talep
ettikleri bilinmektedir. Bu şekilde yasadışı otopark ücreti alanlarla ilgili olarak
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun
79’uncu maddesindeki cezalar caydırıcı
olmadığından, maddede değişiklik yapılmıştır.
Yapılan bu düzenlemeyle, belediye zabıta birimleri ile emniyet birimleri müşterek hareket etmek suretiyle, usulsüz
otoparkçılık yapan kişilerce etkin mücadele etmeleri amaçlanmıştır.
Kanun’un 79’uncu maddesinin değişiklikten önceki halinde; “Karayolu üzeri park yerindeki araçlar için sadece karayolunun bakımından sorumlu kuruluş
birimlerince ücret alınabilir. Bunlar dışında hiçbir gerçek veya tüzelkişi herhangi
bir şekilde para alamaz. Bu park yerleri
hiçbir şekilde kiralanamaz. Park ücreti,
alınma şekli ve diğer esaslar yönetmelikte belirtilir” hükmü bulunmakta iken, 03.06.2012 tarih ve 28312 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe
giren 6321 sayılı “Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun”un
2’nci maddesi ile, “Karayolu üzeri park
yerindeki araçlar için park ücreti, yetki
ve sorumluluk alanına göre park yerini
tespite yetkili idarece veya bu idare tarafından işletme izni verilen gerçek veya
tüzel kişilerce alınabilir. Bunlar dışında
hiçbir gerçek veya tüzel kişi herhangi bir
şekilde park ücreti alamaz. Erişme kontrollü karayolları (otoyol-ekspresyol) hariç olmak üzere büyükşehirlerde yetkili
idareler, büyükşehir belediyeleridir.
30
Trafikten men edilen veya çeşitli nedenlerle muhafaza altına alınan araçların, çektirilmesi ya da kaldırılıp götürülmesi
ile bu araçların koyulacağı yerler ve bu işlemlerin ücretlerine ilişkin usul ve esaslar yönetmelikte belirtilir” hükmü
getirilmiştir.
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 61’inci
maddesinde “park etmenin yasak olduğu yerler ve
haller’”belirlenmiştir. Buna göre;
Taşıt yolu üzerinde;
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Duraklamanın yasaklandığı yerlerde,
Park etmenin trafik işaretleri ile yasaklandığı yerlerde,
Geçiş yolları önünde veya üzerinde,
Belirlenmiş yangın musluklarına her iki yönden beş metrelik mesafe içinde,
Kamu hizmeti yapan yolcu taşıtlarının duraklarını belirten levhalara iki yönden on beş metrelik mesafe içinde,
Üç veya daha fazla ayrı taşıt yolu olan karayolunda ortadaki taşıt yolunda,
Kurallara uygun şekilde park etmiş araçların çıkmasına
engel olacak yerlerde,
Geçiş üstünlüğü olan araçların giriş ve çıkışının yapıldığının belirlendiği işaret levhasından on beş metre mesafe
içinde,
İşaret levhalarında park etme izni verilen süre veya zamanın dışında,
Kamunun faydalandığı ve yönetmelikte belirtilen yerlerin giriş ve çıkış kapılarının her iki yönde beş metrelik
mesafe içinde,
Park için yer ayrılmamış veya trafik işaretleri ile belirtilmemiş alt geçit, üst geçit, üst geçit ve köprüler üzerinde
veya bunlara on metrelik mesafe içinde,
Park etmek için tespit edilen süre ve şeklin dışında,
Belirli kişi, kurum ve kuruluşlara ait araçlara, yönetmelikteki esaslara göre ayrılmış ve bir işaret levhası ile belirlenmiş park yerlerinde,
Ayrıca yönetmelikte belirtilen haller dışında yaya yollarında,
Özürlülerin araçları için ayrılmış park yerlerinde park etmek yasak olup,
ANALİZ
Yasağa uymayan sürücüler 72,00 Türk
Lirası para cezası ile cezalandırılmakta,
ayrıca özürlülerin araçları için ayrılmış
park yerlerine park eden araç sürücülerine ise uygulanacak para cezası iki kat
artırılmaktadır.
Yasaklara aykırı park edilmiş araçlar ise
trafik zabıtasınca kaldırılmaktadır.
Yasaklanan yerlerde ve hallerde park
edilmiş olan araçların;
• Hangilerinin, hangi şartlarda kaldırılıp götürüleceği,
• Götürülme sırasında zarara ve ziyana uğratılmaması için
alınacak önlemler
• Kaldırma ve götürme giderlerinin tahsili usul ve esasları
yönetmelikte gösterilmektedir.
Kaldırılıp götürülen araçların giderleri ile verilen ceza, sürücüsü veya sahibince ödenmeden araç teslim edilmemekte;
Ayrıca, aynı Kanun’a bağlı Yönetmeliğin 115’inci maddesinde de ‘park etmenin yasak olduğu yerler ve haller’ açıkça belirtilmektedir.
KARAYOLU GÜVENLİĞİ YÜKSEK KURULU
3. TOPLANTISI
Karayolu trafik güvenliği
konusunda hedefleri tespit etmek, uygulatmak ve
bakanlıklar arası koordinasYüksel ÇELİK
yonu sağlamak amacıyla,
Trafik Uygulama ve
2918 sayılı Karayolları Trafik
Denetleme Dairesi Başkanı
1. Sınıf Emniyet Müdürü
Kanunu’nun 4’üncü maddesine göre ihdas edilen Karayolu
Güvenliği Yüksek Kurulu’nun
3’üncü toplantısı Sayın Başbakanımız Recep Tayyip
Erdoğan’ın başkanlığında, ilgili Bakanlarımız ve bağlı
Müsteşarlarımız ile kurum ve kuruluşların üst düzey
yöneticilerinin katılımıyla 30 Mayıs 2012 tarihinde yapılmıştır.
Toplantıda, trafik kazaları, ölüm, yaralanma ve sosyoekonomik kayıpların önüne geçilmesi, trafik güvenliğinin sağlanması amacıyla, 10 Yıllık Trafik Eylem Planı,
Eğitim, Denetim, Akıllı Ulaşım Sistemleri, Alt yapı, Mevzuat, Personelin Motivasyonu olmak üzere (7) ana başlık altında (21) madde görüşülmüştür.
Trafik kazalarında meydana gelen ölümleri % 50 oranında azaltmak için hazırlanan
“Karayolu Trafik Güvenliği 10 Yıllık Eylem
Planı”nın uygulamaya konulması kararı verilmiştir.
Eğitim alanında, büyükşehir belediyelerince “çocuk trafik eğitim parkları”nın zorunlu
olarak yapılması, sürücü eğitimi ve sınav
sisteminin yeniden yapılandırılması, aday
sürücülük uygulamasının başlatılması, Emniyet Genel Müdürlüğü bünyesinde “Trafik
Güvenliği Eğitim Merkezi” kurulması, üniversiteler bünyesinde yüksekokul, lisans ve
lisansüstü eğitim programlarının açılması ve
bu alanda eğitim görenlerin sektörde öncelikli olarak istihdamının sağlanması konularında karar alınmıştır.
Denetim alanında, şehir içi yollarda olduğu gibi şehirlerarası karayollarında da trafik
31
ANALİZ
elektronik denetim sisteminin kurulması ve yaygınlaştırılması, yeni denetim araç ve cihazlarının temini için
Maliye Bakanlığından gerekli bütçenin sağlanması, hazırlanan fahri trafik müfettişliği listelerinin onaylanarak
bu konudaki Yüksek Kurul yetkisinin bürokrasiyi azaltmak için valiliklere devredilmesi karara bağlanmıştır.
Kurul’da ulaşım altyapısı üzerinde de önemle durulmuştur. Kent ve ulaşım planlarının birbirine uyumlu
olarak hazırlanması ve bu planlarda yaya ve bisiklet önceliğinin göz önünde bulundurulması, belediye ve ilgili
kurumlarca trafik işaretlemelerinin standartlara uygun
ve yeterli sayıda yapılması, şehir içi ve şehirlerarasında güvenli yol tasarım ve standartlarının geliştirilerek
uygulanması, akıllı ulaşım sistemlerinin yaygınlaştırılması, alt yapı çalışmalarında engelli vatandaşlarımızın
ihtiyaçlarının da dikkate alınması kararı alınmıştır.
Yine bu kapsamda karayollarının inşası sırasında; maden ve mermer pasa malzemelerinin kullanılarak artıkların değerlendirilmesi, görüntü, gürültü ve hava
kirliliğini engelleyici ağaçlandırma çalışması yapılması, hayvanların doğal yaşam alanları ile su havzalarını
koruyacak önlemlerin alınması yönünde karar alınmıştır. Ayrıca, trafik kazalarına en kısa sürede müdahale
edilmesi amacıyla, karayolları kenarlarında
ambulans helikopterlerin inebileceği heliportların yapılması da kurulda alınan diğer
bir karar olmuştur.
Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu’nda yasal
düzenlemelerle ilgili olarak da bazı kararlar
alınmıştır. Kış aylarında meydana gelen kazaların önemli bir kısmı mevsime uygun olmayan lastiklerden kaynaklandığından, kış
lastiği kullanımının mevsim ve bölge koşulları çerçevesinde zorunlu hale getirilmesi,
eski model araçların trafikten çekilmesinin
teşvik edilmesi, uyuşturucu ve keyif verici
madde etkisinde araç kullanan sürücülerin,
adli makamların iznine gerek olmaksızın
güvenlik personeli tarafından denetiminin
yapılması, görevli personelin görev sırasında maruz kaldıkları yaralanma ve sakatlık
durumlarında mağduriyetlerinin giderilmesi için yasal düzenlemelerin yapılması
ve 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun
günün şartlarına uygun şekilde güncellenmesi yönünde karar alınmıştır.
KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ
SEMPOZYUMU VE SERGİSİ
İlhami ARSEVEN
Trafik Eğitim ve Araştırma
Dairesi Başkanlığı Emniyet
Amiri
32
Günümüzde trafik kazaları, yol açtığı kayıpların büyüklüğü ile tüm
dünya ülkelerinin mücadele ettiği
en önemli sorunlardan birisidir.
Dünya Sağlık Örgütü raporlarına
göre; her yıl dünyada 1.250.000’in
üzerinde insan trafik kazalarında
hayatını kaybetmekte, 50 milyondan fazla insan da yaralanmakta
veya sakat kalmaktadır.
Ülkemizde hızlı nüfus artışı, ihtiyaçların çeşitliliği ve buna bağlı olarak, insan ve eşya
hareketliliğindeki aşırı artış, trafik olgusunu
faydalarının yanında zararları da hissedilen
ciddi bir sorun olarak karşımıza çıkarmaktadır. Ülkemizde bugün 16 milyonun üzerinde
motorlu araç ve 24 milyonun üzerinde sürücü belgesi hamili bulunmaktadır. Üstelik bu
rakamlar her yıl katlanarak artmaktadır. Rakamlardaki bu artış, trafik güvenliğinin sağ-
ANALİZ
lanmasında sorunları da beraberinde getirmektedir.
Trafik güvenliği, tek başına bir
polisiye faaliyet alanı değildir.
Pek çok kurum, kuruluş ve sivil
toplum örgütleriyle birlikte bireylerin de işbirliği ve tam bir uyum
içerisinde ortak bir hedef etrafında birleşmesini gerektiren, bu
anlamda yönetimi zor bir alandır.
İşte bu nedenle çağdaş toplumlar,
trafik kavramını çok daha geniş
boyutlarda ele almakta ve genel
olarak mühendislik hizmetleri,
eğitim, ilk yardım, acil müdahale-kurtarma hizmetleri ve denetimi ön plana çıkartmaktadırlar.
Tüm bu unsurların da birbirlerini
tamamlayıcı ve uyumlu olmaları
gerekir. Herhangi birinin eksikliği
ya da yetersizliği sorun olarak karşımıza çıkmaktadır.
Karayolu trafiğinin denetlenmesi
ve düzenlenmesinden sorumlu
olan İçişleri Bakanlığı, trafik güEtkinliğin Adı
venliğinin ana bileşenlerinden olan denetim görevini en iyi şekilde
yerine getirmek için faaliyetlerini sürdürmektedir. Ancak yukarıda
da bahsedildiği üzere trafik güvenliğinin tam anlamıyla sağlanmasında denetim tek başına yeterli değildir. Toplumsal bir sorun olarak
her an gündemimizde bulunan trafik kazalarının asgari seviyelere
indirilebilmesi için 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun görev,
yetki ve sorumluluk verdiği bakanlık, kurum ve kuruluşların tam
bir işbirliği içerisinde çalışmaları, diğer tüm kurum, kuruluş, sivil
toplum örgütleri, üniversiteler ve medyanın da trafikte toplumsal
duyarlılığın, trafik kültür ve bilincinin arttırılması ile ilgili yapılan bu
çalışmalara destek vermeleri büyük önem arz etmektedir.
Trafik güvenliğini oluşturan eğitim, denetim, mühendislik, ilk ve acil
yardım gibi farklı unsurlarda ilgili ve sorumlu bakanlık, kurum, kuruluş, sivil toplum örgütü ve üniversitelerce gerçekleştirilen bilimsel
içerikli çalışmaları bir araya getirerek trafik güvenliğinin bilimsel bir
platformda tüm yönleriyle analiz edilmesi, trafik kazalarının önlenmesi ve güvenli bir trafik ortamının oluşturulabilmesi amacıyla son
derece önemli görülmekte, bu çerçevede kongre, çalıştay, sempozyum gibi bilimsel platformlarda trafik sorununun tartışılmasına ihtiyaç duyulmaktadır.
İşte bu ihtiyaca binaen başta İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü olmak üzere çeşitli kurum ve kuruluşlarla işbirliği içerisinde
2001 yılından itibaren karayolu trafik güvenliği konusunda kongre
ve sempozyumlar düzenlenmiştir. Bu kongre ve sempozyumlar;
Düzenlenme Tarihi
Düzenleyen Kurum-kuruluşlar
I.Trafik ve Yol Güvenliği
Ulusal Kongresi
25-27 Nisan 2001
EGM, Ulaştırma Bakanlığı,
Gazi Üniversitesi Rektörlüğü, Jandarma Genel Komutanlığı ve
Karayolları Genel Müdürlüğü.
I. Uluslararası Trafik ve Yol
Güvenliği Kongresi
08-12 Mayıs 2002
EGM, Ulaştırma Bakanlığı,
Gazi Üniversitesi Rektörlüğü, Jandarma Genel Komutanlığı ve
Karayolları Genel Müdürlüğü.
II. Trafik ve Yol Güvenliği
Ulusal Kongresi
07-09 Mayıs 2003
EGM, Ulaştırma Bakanlığı,
Gazi Üniversitesi Rektörlüğü, Jandarma Genel Komutanlığı ve
Karayolları Genel Müdürlüğü.
II. Trafik Şurası
21-22 Ekim 2004
EGM, Ulaştırma Bakanlığı,
Gazi Üniversitesi Rektörlüğü, Jandarma Genel Komutanlığı ve
Karayolları Genel Müdürlüğü.
III. Uluslararası Trafik ve Yol
Güvenliği Kongresi
17-19 Mayıs 2006
Emniyet Genel Müdürlüğü
IV. Trafik ve Yol Güvenliği
Ulusal Kongresi
23-25 Mayıs 2007
EGM, Ulaştırma Bakanlığı,
Gazi Üniversitesi Rektörlüğü, Jandarma Genel Komutanlığı ve
Karayolları Genel Müdürlüğü.
I. Karayolu Trafik Güvenliği
Sempozyum ve Sergisi
06-08 Mayıs 2010
Emniyet Genel Müdürlüğü
(Trafik Hizmetleri Başkanlığı ve Polis Akademisi Başkanlığı)
II. Karayolu Trafik Güvenliği
Sempozyum ve Sergisi
10-12 Mayıs 2011
Emniyet Genel Müdürlüğü
(Trafik Hizmetleri Başkanlığı ve Polis Akademisi Başkanlığı)
III. Karayolu Trafik Güvenliği
Emniyet Genel Müdürlüğü
(Trafik Hizmetleri Başkanlığı ve Polis Akademisi Başkanlığı)
Sempozyum Sergisi
İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü (Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Polis Akademisi Başkanlığı), Ulaştırma Bakanlığı (Karayolu
Düzenleme Genel Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü), Gazi
ve Bahçeşehir Üniversiteleri, TÜVTURK
16-18 Mayıs 2012
33
ANALİZ
2010 ve 2011 yıllarında gerçekleştirilen trafik güvenliğine yönelik sempozyum ve sergilere katılanlar ve
ziyaretçilerden gelen talepler ile trafik güvenliği konusundaki bilimsel çalışmaların devamlılık arz etmesi
gerektiği düşüncesiyle, trafik güvenliğinin bilimsel bir
platformda, bütün paydaşların katılımıyla çok yönlü
olarak analiz edilmesi, bilimsel öneri ve değerlendirmelerin ele alınarak çözüm önerileri geliştirilmesi amacıyla, öncekilerden daha geniş bir katılım ve profesyonel bir organizasyonla İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel
Müdürlüğü (Trafik Hizmetleri Başkanlığı-Polis Akademisi Başkanlığı), Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı (Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü ve
Karayolları Genel Müdürlüğü), Gazi Üniversitesi Rektörlüğü, Bahçeşehir Üniversitesi Rektörlüğü ve TÜVTURK işbirliğiyle 16-18 Mayıs 2012 tarihleri arasında
Ankara’da ATO Kongre Merkezi Congresium’da “III. Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyum ve Sergisi” düzenlenmiştir.
sergilenmesine karar vermiştir. Sözlü bildiriler 17-18 Mayıs 2012 tarihlerinde planlanan
4 ayrı salon ve 6 oturumda sunulmuştur.
16 Mayıs 2012 Çarşamba günü saat 10.00’da yapılan
açılış törenine başta İçişleri Bakanımız Sayın İdris Naim
Şahin ve Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız Sayın Binali Yıldırım ile bakan yardımcılarımız,
müsteşarlarımız, genel müdürlerimiz, daire başkanlarımız ve değerli vatandaşlarımız iştirak etmişlerdir.
Karayolu trafik güvenliği alanında yapılan
akademik çalışmaların ve trafik sorununa
ilişkin çözüm önerilerinin bilimsel bir platformda paylaşılarak tartışılması ve bu alanda faaliyet gösteren özel sektör temsilcileri,
sivil toplum örgütleri, kamu kurum ve kuruluşlarının ürettikleri ürünlerle hizmetleri sergilenmesi amacıyla düzenlenen “Karayolu
Trafik Güvenliği Sempozyumu ve Sergisi”ne
belediyelerimizin aktif olarak iştirak etmeleri, özellikle trafik altyapısı ve mühendisliği
alanında ulusal ve uluslararası seviyede yapılan ve sempozyumlarda bildiriler yoluyla
sunulan bilimsel araştırmaları takip etmeleri, bu alandaki teknolojik ürünleri sergilerde
incelemeleri sorunun çözümü adına önem
arz etmektedir.
Bu yıl sempozyumda sunulan bildiri sayısında ve kalitesinde dikkate değer bir artış olmuştur. Karayolu trafik
güvenliğinden sorumlu kurum ve kuruluşlar, karar vericiler, uygulayıcılar, akademisyenler ile sivil toplum örgütlerinin bir araya gelmesiyle trafik sorununun bütün
yönleriyle tartışıldığı ve çözüm önerilerinin geliştirildiği sempozyuma 153 adet bildiri özeti gönderilmiştir.
Sempozyum Bilim Kurulu, yaptığı değerlendirmede 85
bildiri özetinin sempozyumda sözlü bildiri olarak sunulmasına, 66 bildiri özetinin ise poster sunum olarak
34
Sempozyum öncesi 16 Mayıs 2012 Çarşamba günü “Trafikte Sorumluluk ve İşbirliği”
başlıklı bir de panel düzenlenmiştir. Panelde, karayolu trafik güvenliğinin artırılması
için kurumlar arası işbirliği ve koordinasyon
konuları tartışılmış ve çözüm önerileri sunulmuştur.
Sempozyum ve panelin yanı sıra trafik güvenliğine yönelik faaliyet gösteren resmi
kurumlar ile eğitim, bilişim, iletişim, denetim teknolojileri; alt yapı, sanayi ve otomotiv sektörlerinden toplam (47) firmanın
katılımıyla üç gün süren “Karayolu Trafik Güvenliği Sergisi” düzenlenmiştir.
HABERLER
BAŞKAN TOPBAŞ
RIO’DA BİR DİZİ TEMASTA BULUNDU
Birliğimiz, UCLG ve UNACLA Başkanı Kadir Topbaş;
Rio +20 öncesi düzenlenen Kültür Komitesi’nin paneline
ve UN Habitat ve UCLG’nin düzenlediği “Kentsel Zirve”ye
katılırken; buradaki temasları sırasında Rio ile İstanbul
arasındaki “Kardeş Şehir” protokolünü yeniledi.
Birliğimiz Başkanı Kadir Topbaş’ın
konuşma yaptığı Kültür Komitesi
panelini Rio de Janeiro Belediyesi
Kültür Danışmanı Emiliyo Kalil yönetti. UCLG’nin Rio +20 öncesi düzenlediği toplantıya Brezilya Kültür
Bakanı Viktor Ortis ve Unesco’dan
Hans d’Orville de katıldı.
BM Ekonomik ve Sosyal Konseyi tarafından düzenlenen “Rio +20 Belediye Başkanları Zirvesi” ve “BM Sürdürülebilir Konferansı” katılmak için
17 Haziran’da Rio’ya hareket eden
Türkiye Belediyeler Birliği, UCLG ve
İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş; panelde şehirlerde
güçlü kültürel altyapının ekonomik
gelişmeye ivme kazandırdığını belirtti. Başkan Topbaş; ‘”UCLG Kültür
Komitesi’nin çalışmaları, kültürü,
‘Kalkınmanın 4. Boyutu’ olarak ele
alan yaklaşımın somut bir yansımasıdır” dedi. UCLG Başkanı Kadir Topbaş, kültürü, sürdürülebilir kalkınmanın dördüncü ayağı olarak teşvik
ettiklerini, kalkınma gündemiyle
toplanan Rio+20 Zirvesi’nin kültür
boyutunu ihmal edemeyeceğini
söyledi. Komite gelecek yıl da çalışmalarına devam edecek.
Başkan Topbaş; UN Habitat ve UCLG’nin düzenlediği “Kentsel
Zirve”nin açılışında da bir konuşma yaptı. Dünyanın dört bir
yanından belediye başkanlarının katıldığı Zirve’de UN Habitat
Başkanı ve BM Genel Sekreter Yardımcısı Joan Clos ve Rio de Janeiro
Her iki konuşmacı da
Belediye Başkanı Eduardo Paes de
UCLG Başkanı Kadir
birer konuşma yaptı. Başkan TopTopbaş’ın çalışmalarından
baş konuşmasında Sürdürülebilir
övgüyle söz etti.
Kalkınma’nın önemine değindi.
Daha önceleri ekonomik büyüme,
sosyal kapsama ve çevresel dengeden ibaret görülen sürdürülebilir kalkınmanın, 3 boyutlu ve meselenin maddi yönleriyle sınırlı
bir bakış açısına sahip olmadığını ve artık kalkınmadan bahsedildiğinde sadece gelişmenin maddi boyutlarının ele alınmadığını
belirterek, özgürlükten, tercihlerin genişlemesinden ve insanların geleceğin merkezine yerleştirilmesinden bahsedildiğini ifade etti.
Buradaki temasları sırasında Rio ile
“Kardeş Şehir” protokolünü yenileyen Birliğimiz ve İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı; imzalanan bu anlaşmayla İstanbul ve
Rio arasındaki ilişkilerin daha
da güçleneceğini söyledi. İmza
töreninde BM nezdindeki temaslarını anlatan Başkan; BM
Genel Sekreteri Ban Ki Moon
ile müspet görüşmeler içinde olduğunu ifade etti. Ban
ki Moon’un konuşmalarında
UCLG’den ‘Küresel Müttefik’
olarak övgüyle söz ettiğini
belirtirken ‘diplomatik statü’
için kararlı bir çalışma içinde olduklarını da aktardı.
35
HABERLER
İyi Uygulama Örnekleri
Çocuk Trafik Eğitim Parkları
Trafik düzeni ve güvenliği için konulan kurallara uymak, her insan için o toplumda yaşamanın temel zorunluluğudur. Trafik kurallarına uymak için de öncelikle trafik kurallarını öğrenmek ve uygulamak, kurallara
uyulmadığı zaman yaşanabilecek riskleri ve sonuçlarını kavramak gerekmektedir. Bunları sağlamanın yolu
da okul öncesinden başlayan ve yaşam boyu devam
eden çağdaş bir trafik eğitiminden geçmektedir.
Araştırmalara göre çocukların, trafik içinde kendilerini
denetleyebilme yeterliliklerinin tam olarak gelişmemiş olduğu görülmektedir. Çocuklar trafik ortamında
tehlikeli durumları fark etmekte zorlanabilirler; sokak
ve caddelerde dikkatsizce oynayabilirler, trafik ortamına odaklanmayı unutup dikkatlerini çeken nesneye
yönelebilirler. Çocukların görme yetileri, yetişkinlere
göre daha sınırlı olup, aynı anda birden fazla işe ve
nesneye yoğunlaşamazlar. Yetişkinlere göre boyları
daha kısa olduğu için akan trafikte sürücülerin görme
alanları dışında kalabilirler. Bu nedenlerle, çocukların
trafik kazalarına uğrama olasılıkları yüksektir.
Yukarıda bahsedilen tüm dezavantajlar nedeniyle, diğer yol kullanıcılarına göre kazaya maruz kalma riski
daha fazla olan çocuklarımızın nitelikli bir trafik eğitimi
almaları gerekmektedir. Trafik, araç, yol, kaldırım, trafik
işareti, trafik levhası gibi olguları tanımaları, trafikte
nasıl davranıp davranmamaları gerektiğini kavramaları ve temel trafik kurallarını öğrenmeleri gerekmektedir. Çocuklarımıza trafik güvenliği konusunda doğru
bilgi, beceri ve tutumu kazandırmak için “Çocuk Trafik
Eğitim Parkları”nda verilecek görsel ve pratik eğitimlerin önemi büyüktür.
Bilindiği üzere, 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun
124. maddesinde; “Okul öncesi çocuklara ve ilköğretim
öğrencilerine trafik bilgisi vermek ve kurallara uyma
alışkanlığı kazandırmak amacı ile il özel idareleri ve
belediyeler, yeterli sayıda ücretsiz çocuk trafik eğitim
parkı yapar ve belediyeler gerçek veya tüzel kişilere
de yapma izni verebilir. (Değişik: 17.10.1996-4199/40
md.) Çocuk trafik eğitim parklarının yapılma, açılma,
eğitim, denetim ve çalışma esasları ile diğer hususlar
İçişleri, Bayındırlık ve İskan Bakanlıklarının (Karayolları
Genel Müdürlüğü) görüşleri alınarak Milli Eğitim Bakanlığınca çıkarılacak yönetmelikle düzenlenir” hükmü bulunmaktadır.
36
24.10.1998 tarih ve 23503 Sayılı Resmi
Gazete’de yayımlanan “Çocuk Trafik Eğitim Parkları Yönetmeliği”nin 10. maddesine göre; “Okul öncesi ve okul çağı çocuklarının sayısı göz önüne alınmak suretiyle
mahalli ihtiyaçlara göre çocuk trafik eğitim parklarını bu yönetmelik hükümlerine uygun olarak yapmak, ücretsiz olarak
kullanıma sunulmak üzere gerçek ve tüzel
kişiler tarafından yaptırılmasına izin vermek” görevleri Belediye Başkanlıklarına
ve 11. maddesine göre de; “Çocuk trafik
eğitim parkı yapmak, donatmak, işletmek,
korumak ve eksikliklerini tamamlamak,
bizzat yaptırılacak ya da belediyelere ve
belediyelerin park yapmalarına izin verdiği gerçek ve tüzel kişilere arsa temin
etmek veya temininde yardımcı olmak,
parklarda kullanılacak olan trafik araç ve
gereçlerinin temin edilmesini sağlamak”
görevleri İl Özel İdarelerimize verilmiştir.
Ülke genelinde, 33 İl ve 10 İlçe Merkezimizde; (5) adedi Emniyet Müdürlüklerimize, (38) adedi Belediye Başkanlıklarımıza,
(16) adedi İl Milli Eğitim Müdürlüklerimize ve (7) adedi tüzel kişilere ait toplam 66
adet “Çocuk Trafik Eğitim Parkı” bulunmaktadır.
Bu konu ile ilgili olarak, Başbakanımız Sayın Recep Tayip Erdoğan başkanlığında,
30 Mayıs 2012 tarihinde toplanan Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu’nda “Çocuklarımıza trafik kültürünün aşılanması ve
trafik güvenliği konusunda yetiştirilmelerinin sağlanması amacıyla, ülke genelinde
büyükşehir belediyelerince belediye sınırları ve mücavir alanları içerisinde çocuk
trafik eğitim parklarının zorunlu olarak
yapılmasına ve yaygınlaştırılmasına” karar
verilmiştir.
Çocuk trafik eğitim parklarında uygulamalı olarak verilen “genel trafik kuralları,
yayaların, sürücülerin ve bisikletlilerin
uyması gereken kurallar, trafik işaret ve
levhaları, yaya olarak güvenli yürüyüş
HABERLER
yolları, karşıdan karşıya geçerken dikkat edilmesi
gereken hususlar, güvenli bisiklet sürüşü” gibi konulardaki eğitimlerle çocuklarımızın trafik güvenliği konusunda bilgilendirilmesi ve bilinçlenmeleri
sağlanmaktadır.
Çocuklarımızda trafik bilincinin yerleşmesi ve
saygıya dayalı trafik kültürünün oluşması “Çocuk
Trafik Eğitim Parkları” ile sağlanabilir. Uygulamalı
eğitimlerle trafik kurallarını doğru öğrenen çocuklarımız büyüklerin yapacağı yanlış davranışları sorgulama ve değerlendirme şansını böylelikle
yakalayabilirler.
Çocuk Trafik Eğitim Parklarında verilen teorik ve
pratik trafik eğitimlerinde dikkat edilmesi gereken en önemli hususlardan biri de, trafikle ilgili
bilgilerin yanı sıra çocuklarımıza trafik kurallarına
uyma alışkanlığını kazandırmaktır. Bir başka deyişle trafik kurallarına uymanın bir yaşam tarzı olduğu bilinci çocuk yaşlarda verilecek trafik eğitimiyle mümkündür. Bunun için çocuğun trafik içinde
tedbirli bir şekilde kurallara uymasının doğru ve
güvenli bir davranış olduğu, bunun bir korkaklık
olarak görülmemesi gerektiği çocuklarımıza hissettirilmelidir.
Trafik eğitiminin okullardaki örgün eğitim sistemi
ile birlikte yaşam boyu eğitim anlayışı çerçevesinde okul dışı informal eğitimlerle bir bütün oluşturacak şekilde verilmesi oldukça verimli olacaktır.
Trafik kültürünün kazandırılması öncelikle ailede,
aile fertleriyle birlikte, daha sonra sosyal yaşam
içerisinde toplumdaki herkesin yaya, yolcu ya da
sürücü olarak örnek hareket etmesiyle mümkündür. Ailenin doğru trafik kültürünü çocuklarına
verebilmesi için ailenin de bu konuda bilinçli ve
eğitimli olması gerekir.
14 Mart 2011 tarihinde trafik eğitimlerine
başlanan Trafik Park’ta 5 Temmuz 2012 tarihi
itibariye 10.237 öğrenci eğitim aldı. Öğrenciler, parka ait donanımlı servis araçları ile okullarından alınarak verilen eğitimin ardından
tekrar güvenli bir şekilde okullarına ulaştırıldı.
Milli Eğitim Bakanlığı İlköğretim Sosyal Etkinlik Yönetmeliği Toplum Hizmeti kapsamında,
bölgedeki ilköğretim okullarından 201 öğrenci 10 saatlik toplum hizmetini gerçekleştirmek
üzere eğitim alırken, daha sonra gelen öğrenci guruplarına rehberlik ederek 10 saatlik toplum hizmeti uygulamasını gerçekleştirdi.
“Serdivan Trafik Park”, ayrıca eğitim gün ve saatlerinin dışında kalan zamanlarda halka açık
olarak faaliyet gösteriyor. Velileri ile birlikte
gelen çocuklar parktaki aktivitelerden ücretsiz olarak faydalanıyor.
Çocuklar “Serdivan Trafik Park”ında
Eğitim Alıyor
Serdivan Belediye Başkanlığı tarafından yapımı tamamlanarak 12 Şubat 2011 tarihinde faaliyete geçen “Serdivan Trafik Park”, Orta Doğu’nun en büyük
trafik parkı olma özelliğini taşıyor. Yaklaşık 10.000
m2’lik alan üzerinde, trafik derslerinin verildiği sınıf, trafik hastanesi, kütüphane, cami, idare binası,
kafeterya, çocuk parkı, oyun treni, trambolin, jimnastik aletleri, yürüyüş yolu, tribün ve trafik uygulamalarda kullanılmak üzere 18 pedallı araca sahip
Serdivan Trafik Park ile ilköğretim öğrencilerinin
trafik bilinciyle yetişmesi hedefleniyor.
37
HABERLER
Minikler, “Sultangazi Uygulamalı
Trafik Eğitim Parkı” İle Büyüklere
Örnek Oluyor
Sultangazi Belediyesi tarafından hayata geçirilen
“Uygulamalı Trafik Eğitim Parkı”nda eğitim gören
minik öğrenciler, önce trafik polisleri tarafından
verilen eğitimlerde trafik kuralları konusunda
bilinçlendirilirken; akülü arabalar ve bisikletlerle
uygulamalı derslere katıldı.
“Gerek sürücü gerek yolcu gerekse yaya olarak
trafiğin birer parçası olan bizler trafik kurallarını
yeterince biliyor muyuz, en önemlisi bu kuralları
en değerli varlıklarımız olan çocuklarımıza öğretiyor muyuz” sorularından yola çıkan Sultangazi
Belediyesi, trafik kurallarına duyarlı nesiller yetiştirilmesi amacıyla “Trafik Eğitim Parkı”nı hizmete
sundu.
gazi Uygulamalı Trafik Eğitim Parkı, çocuklarımızın
trafik eğitimi almaları için ilk uygulama alanı oluyor.
Çocuklarımız ve gençlerimiz, hemzemin geçitten
üst geçide, yaya geçidinden kaldırım uygulamalarına kadar her türlü ayrıntının düşünüldüğü parkta
trafikle ilgili ders alarak bu bilince kavuşacaklar.”
Okullarda Gezici Trafik Eğitim Parkı
Yalova Belediyesi, Yalova Milli Eğitim Müdürlüğü,
Yalova Emniyet Müdürlüğü tarafından Türkiye’de
ilk kez hayata geçirilen “Trafik Güvenliği ve Organik Ulaşım Eğitimi Gezici Trafik Parkı” öğrencilerin
hizmetine sunuldu.
Gezici Trafik Eğitim Parkı uygulamasında, minik
öğrencilere trafik polislerinin gözetiminde, bisiklet ve mini otomobil gibi araçlarla trafikte nasıl hareket edileceği ve uyulması gereken kurallar öğretiliyor. Eğitim alan öğrenciler projeden oldukça
memnun kaldı.
Uygulamayla ilgili konuşan Yalova Belediye Başkanı Yakup B. Koçal, “Küçük bir kent olsak da hedeflerimiz büyük. Dünyanın ve Türkiye’nin olduğu
gibi bizim de önemli sorunlarımızdan olan trafik,
ulaşım ve otopark ile ilgili problemleri kentimizde
çözmeyi hedefliyoruz. Çıktık bu yola, karınca misali hedefe ulaşırız diye düşünüyoruz” dedi.
İlköğretim okullarında öğrenim gören öğrenciler, Sultangazi Belediyesi’nin sunduğu ulaşım
imkânlarıyla okullarından alınarak, Habibler
Mahallesi A-1 Caddesi 2723 Sokak’ta bulunan 5
bin 735 metrekarelik “Uygulamalı Trafik Eğitim
Parkı”na götürüldü. Renkli görüntülere sahne
olan eğitimlerde çocuklar eğlenerek bilgiye ulaşırken, geleceğe bilinçli olarak hazırlanıyorlar.
“Uygulamalı Trafik Eğitim Parkı”nda, açık ve kapalı dersliklerle birlikte sinyalizasyon, üst geçit
ve öğrencilerin kullanabileceği akülü araçlar ile
bisikletler bulunuyor.
Kazaların azaltılmasında trafik eğitiminin önemine dikkat çeken Sultangazi Belediye Başkanı Cahit Altunay, ülkemizin trafik kazaları bakımından
notunun iyi olmadığını belirtti. Altunay sözlerine
şöyle devam etti: “Kazaların azaltılmasında eğitimin önemi çok büyük. Biz de Sultangazi Belediyesi olarak bu konuya katkı sağlamak, geleceğin
şoförlerinin daha bilgili ve bilinçli yetişmelerini
desteklemek için bu parkı hizmete açtık. Sultan-
38
Trafik eğitimi kapsamında, ilköğretim, orta öğretim ve anaokulu bahçelerinde kurulan parklarda
toplam 6 bin 589 öğrencinin uygulamalı trafik eğitimi alması hedefleniyor.
UZMAN GÖZÜYLE
TRAFİĞİ SAKİNLEŞTİRMEYE YÖNELİK
ÖNLEMLERİN KENTSEL ULAŞIMDAKİ
*
ÖNEMİ
Ömür KAYGISIZ
Emniyet Genel Müdürlüğü,
Trafik Araştırma Merkezi Başkomiser
İnsanoğlunun artı ürün elde etmesi sonrasında yerleşik hayata geçmesiyle kentsel yaşamın başladığı
söylenebilir. M.Ö. 4000 yıllarına
dayanan ilk kentlerin kurulmasıyla
paralel olarak kentsel ulaşım ağını oluşturan sokak ve yol kavramı
doğmuştur. 1900’lü yıllara kadar
yayalara ve motorsuz taşıtlara hizmet eden sokaklar ve yollar, bu tarihten itibaren motorlu taşıtlara da
hizmet etmeye başlamıştır. Daha
önceleri çocukların oyun oynadığı,
insanların yürüyebildiği, bisiklete
binebildiği, dinlenebildiği kamusal
sosyalleşme mekânları olarak görülen sokaklar ve yollar (kentsel yol
ağı), gün geçtikçe bu işlevini kaybederek motorlu taşıt izi olarak görülmeye başlamıştır.
İnsanlık tarihi ölçeğinde değerlendirildiğinde 100 yıllık kısa bir
geçmişi olmasına karşın motorlu
taşıtlar, kentsel yol ağının işlevini
değiştirerek bu alanda egemen olmayı başarmıştır. Diğer temel ulaşım türlerine (yayaya ve bisiklete)
göre korunaklı ve hızlı olması bu
egemenliği pekiştirmiştir. Ancak bu
durum çeşitli sorunları da beraberinde getirmiştir. Hava kirliği, gürültü kirliliği, görüntü kirliliği, ulaşım
maliyetlerinin artması, trafik kazalarının artması, kas gücü ile hareketliliğin azalması, kentlerin parçalanması, insanların bireyselleşmesi
(sosyalleşememesi), kentsel yol
ağının bisikletliler ile başta yaşlılar, çocuklar ve özürlüler olmak
üzere tüm yayalar için güvenli mekânlar olmaması bu sorunların başlıca nedenleridir.
Özellikle gelişmiş dünya ülkelerinde, bu sorunun hissedilmeye
başladığı 1970’li yıllardan bu yana, kentsel yol ağı kullanımının
tüm ulaşım türleri (yaya, bisiklet, toplu taşım, otomobil) arasında dengeli paylaşılmasının sağlanması, kentlerde motorlu taşıt
hızı ve kullanım oranının kontrol altına alınması ve böylelikle
kentsel yaşam kalitesinin artırılması amacıyla bir dizi önlemler
alınmaya başlanmıştır. Bu amaca yönelik uygulanan önemli önlem türlerinden biri de trafiği sakinleştirmeye yönelik önlemlerdir.
Patterson (2004) ve Litman (1999) genel olarak kavramın temel
bileşenlerini motorlu taşıt kullanımın yol açtığı olumsuz etkilerin azaltılması, sürücü davranışlarının değiştirtmesi ve motorlu
araç sürücüleri dışındaki yol kullanıcıları için mevcut şartların
*Bu yazı, Kaygısız, Ö. (2010), “Trafiği Sakinleştirmeye Yönelik Önlemler”, Karayolu Trafik Sempozyumu Kitabı (sf 543-562), Ankara, künyesi ile yayımlanmış çalışmanın yenilenmiş halidir.
39
UZMAN GÖZÜYLE
iyileştirilmesi olarak belirtmişlerdir. Bu temel bileşenler kapsamında değerlendirildiğinde trafiği sakinleştirme basitçe, yaşam
kalitesini arttırıcı kentsel tasarım
araçlarını kullanarak tüm yol kullanıcılarının ve taşıtların güvenliğini arttıran, trafik akışını düzenleyen bir trafik yönetim metodu
olarak tanımlanmaktadır.
spor ve konut alanları gibi yaya hareketliliğinin yoğun olduğu yol
kesimlerinde kullanılmaktadır.
Etkin olabilmesi için belirli bir
muhitin tamamında uygulanması gereken trafiği sakinleştirme
ile kentsel tasarım araçları kullanılarak motorlu taşıt trafiğine kısıtlamalar getirilmekte; böylece
sürücülerin hız ihlali yapmamalarına ve daha güvenli bir trafik
ortamının oluşmasına yardımcı
olunmaktadır. Ayrıca, trafik sakinleştirme yöntemi, motorlu
taşıtlar, bisikletliler ve yayalar
arasında; öncelikle yayalar, daha
sonra bisikletliler lehine önlemler alınmasını teşvik etmekte ve
yol ağının yeniden düzenlenmesi sırasında motorlu taşıtların
fiziksel hareketlerine kısıtlama
getirmeye yönelik uygulamaları
desteklemektedir (Southworth
ve Ben-Joseph, 1996).
• Yapılacağı yolun kaplama maddesi ile aynı cinsten olmalı, taşıt
yolunu enine kat etmeli, asfalt yollarda yapılacak ise mastik asfalt kullanılmalıdır.
Bu çalışmada trafiği sakinleştirmeye yönelik önlemler ve bu
önlemlerin etkileri tartışılmıştır.
Öncelikle trafik hızının kontrolüne, daha sonra trafiğin hacminin
kontrolüne yönelik önlemler ve
etkileri incelenmiştir.
̳̳ Trafik Hızının Kontrolüne
Yönelik Önlemler
̴̴ Hız Kesici Tümsekler (Kasisler)
Kasisler, yol platformu boyunca enine uzanan tümseklerdir.
Ülkemizde en fazla kullanılan
trafiği sakinleştirmeye yönelik
önlemdir. Şehir içinde trafik yoğunluğunun düşük yol yapısının hız yapmaya elverişli olduğu
ve özellikle çocuk bahçesi, okul,
40
TSE (1988)’ye göre kasisler;
• 50m – 150m ara ile birden çok sayıda ve yolun en fazla 800 metrelik kesiminde uygulanabilir.
• Birinci derece yollarda uygulanamaz.
• Aracın hızını ayarlayabilmesi için yoldan girişten itibaren ilk
tümsek en az 20 metrede olmalıdır.
• Sürücüler tarafından kolayca görülebilecek şekilde beyaza boyanmalıdır.
• Uygulamanın yapıldığı çift yönlü yolun başlangıç ve bitişinde,
tek yönlü yolun başlangıcındaki, yol/yollara söz konusu tümseklerden en az 50 metre önce, tümseklerle yolda hız tahdidi
olduğu ve bu uygulamanın uzunluğunu belirtir uyarıcı trafik
işaret ve bilgi levhaları konulmalıdır.
• Uzunluğu 3.60 ile 3.80 metre arasında, yüksekliği ise 7,5 ile 10
santimetre arasında değişmelidir (Şekil 1).
• Ara yollardan bu tür tümseklerin bulunduğu yollara girişlerde
de uyarıcı trafik işaretleri konulmalıdır (Şekil 2).
UZMAN GÖZÜYLE
Gelişmiş ülkelerdeki kullanımı
da yaklaşık 3,5-4,25 metre uzunluğunda ve 7,5 ile 10 santimetre
yüksekliğindedir. Kasisin kesiti
dairesel, parabolik ve sinüsoidal
şekilde olması mümkündür.
Genel olarak; pahalı olmaması,
doğru tasarlanması durumunda
bisiklet kullanımına uygun olması ve trafiğin düşük hızda seyrini
sağlamada çok etkin bir yöntem
olması kasisin avantajlı yönleridir.
Buna karşın, çeşitli hastalık veya
sakatlık sahibi araç içindeki kişilerin kasisten geçerken acı çekmelerine neden olması, acil durum
araçlarının da yavaş seyretmek
zorunda oluşu, gürültü ve hava
kirliliğinin artmasına neden olması ve estetik yönden tartışmalı
oluşu kasisin dezavantajları olarak görülmektedir.
Hollanda’da yapılan çalışmada 30
km/sa alanı uygulamasında, alınan trafiği sakinleştirmeye yönelik önlemlerle araçların %85’inin
30 km/sa’in altında seyrettiği;
bundaki en önemli etkenin kasis
olduğu görülmüştür. Ayrıca, başta ambulans olmak üzere tüm
acil müdahale araçlarının geçiş
hızını arttırmak için akıllı kasis sistemi uygulanmaya başlanmıştır.
Sistemde kasisler acil müdahale
araçlarına duyarlıdır ve bu araçların geçişleri esnasında kasisler yol
zeminiyle aynı düzeye inmektedir
(Patterson, 2004).
ABD’de yapılan başka bir çalışmada da: 3,5 metre uzunluğunda
kasis kullanıldığında 179 noktada
yapılan ölçümlere göre ortalama
hızın % 22 (56 km/sa’den 44 km/
sa’e) düştüğü, 49 noktada yapılan
ölçümlere göre ortalama trafik
kazası sayısının da % 11 (yılda ortalama 2,7’den 2,4’e) azaldığı; 4,25
metre uzunluğunda kasis kullanıldığında 15 noktada yapılan ölçümlere göre ortalama hızın % 22
(54 km/sa’den 41 km/sa’e) düştü-
ğü; 5 noktada yapılan ölçümlere göre ortalama trafik kazası sayısı
% 41 (yılda ortalama 4,4’den 2,6’ya) azaldığı görülmüştür .
1
Örnek kasis fotoğrafları Resim 1’de sunulmuştur.
Kaynak:http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Library/Hump%209big%20
PG.jpg
Kaynak: http://www.vtpi.org/tdm/tdm4.htm
Resim 1: Kasis örnekleri
̴̴ Hız Kesici Platformlar ve Yükseltilmiş Yaya Geçitleri
Hız kesici platformlar, kasislerin daha uzun ve orta bölümünün
düz bir platformdan oluşmuş halidir. Orta bölümün yaya geçidi
olması durumunda yükseltilmiş yaya geçidi olarak adlandırılmaktadır. Yaya geçidi olarak kullanılması durumunda, yayaların bir kaldırımdan diğerine seviye farkı olmaksızın geçişini sağlamaktadır.
Böylece yayanın hem daha kolay karşıya geçişi, hem de sürücüler
tarafından daha rahat görülmesi sağlanmaktadır. Orta platform
görünebilirliği arttırmak için genelde parke taş, Arnavut kaldırımı
vb. farklı bir malzeme ile yapılır.
Genelde toplam 6,7 metredir, bunun 1,8’er metresi çıkış ve iniş
rampası, 3,1 metresi platform genişliğidir. Yüksekliği de 7,5 ile 10
santimetre arasında değişmektedir. Mahallelerdeki ana yollar ve
ana toplayıcı yollar gibi trafik hızının kasis kullanımı için yüksek olduğu yol kesimlerinde kullanılmaktadır. Kasisler kadar olmasa da,
trafik hızını azaltan platformlar, kasise göre daha düz ve uzun olduğundan ağır taşıtlar için daha uygundur. Ayrıca, estetik yönden
tartışmalı oluşu hava ve gürültü kirliliğini artırabilmesi hız kesici
platformun olumsuz yönleridir .
2
6,7 metre uzunluğundaki platformların 58 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 18 (56 km/sa’den 44 km/sa’e) düşürdüğü; 8 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama trafik kazası
sayısı % 45 (yılda ortalama 6,7’den 3,7’e) azalttığı görülmüştür.
Yaklaşık maliyeti 4000 $’dır .
3
Hız kesici platform örnekleri Resim 2’de sunulmuştur.
Kaynak:http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Library/RXW%206big.jpg
Kaynak:http://webarchive.nationalarchives.
gov.uk/+/http://www.dft.gov.uk/consultations/
archive/2004/ltnwc/coll_ltn104policyplanninganddesi/dft_localtrans_028706-16.jpg
Resim 2: Hız kesici platform örnekleri
1 ) http://www.trafficcalming.org/speedhumps.html
2 ) http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Measures/RaisedXW.html
3 ) http://www.trafficcalming.org/speedtables.html
41
UZMAN GÖZÜYLE
̴̴ Yükseltilmiş Kavşaklar
Girişleri rampalarla yükseltilmiş ve genelde (parke taş, Arnavut kaldırımı gibi) farklı bir malzeme kullanılarak görünürlüğü arttırılmış kavşaklardır. Genelde kaldırım kadar veya
kaldırımdan biraz üst seviyeye kadar yükseltilir. Böylece
sürücünün yaya bölgesine girdiğini algılaması kolaylaşır.
Yaya etkinliklerinin fazla olduğu kavşaklar ve park yerlerini
azalttığı gerekçesiyle diğer trafik sakinleştirme önlemlerinin uygulanamadığı güzergâhlar için uygundur. Yayalar
ve taşıtlar için güvenliği arttırması, iyi (doğru) tasarlanırsa
estetik olması ve bir önlem alınmasıyla iki caddenin birden sakinleşmesi olumlu özellikleridir. Buna karşın, kasise,
hız kesici platforma ve yükseltilmiş yaya geçidine göre hızı
azaltmada daha az etkili olması, kavşağın drenajını kapatıyor olması ve kullanılan malzemeye göre görece pahalı olması olumsuz özellikleri olarak görülmektedir. Ayrıca
acil müdahale araçlarının 6 ila 8 sn gecikmelerine neden
olmaktadır .
4
Etkinliğini ölçmek amacıyla 3 noktada yapılan ölçümlere
göre, ortalama hız % 1 (56 km/sa’den 55 km/sa’e) düşmüştür. Yaklaşık maliyeti 12.500 $’dır .
5
Örnekleri Resim 4’de sunulmuştur.
Kaynak:http://www.students.bucknell.
edu/projects/trafficcalming/Library/International/Sale-RaisedInt2big.jpg
Kaynak:http://www.johnsoncitytn.org/
uploads/images/Traffic/Raised%20Intersection%20-%20Brick.jpg
Resim 4: Yükseltilmiş kavşak örnekleri
̴̴ Yol Zemininde Pürüzlü Malzeme Kullanma
Genelde Arnavut kaldırımı veya parke taş kullanılarak yol
yüzeyinin daha pürüzlü hale getirildiği kesimlerdir. Kavşağı veya yaya geçidini vurgulamak ya da yaya etkinliğinin
fazla olduğu bölgelerde taşıt hızını yayaya uygun hale getirmek amacıyla kullanılmaktadır.
Kullanıldığı malzemeye bağlı olarak genelde estetik oluşu,
kavşaklara uyguladığında, bir önlem alınmasıyla iki caddenin birden sakinleşiyor olması ve uygulandığı noktada
kullanılan malzemeye bağlı olarak genelde fren mesafesini kısaltıyor olması olumlu yönleridir. Ancak, kullanılan
malzemeye bağlı olarak, genelde pahalıdır ve yaya geçitlerinde kullanılması durumunda, özellikle tekerlekli sandalyeliler için uygun değildir .
6-7
4 ) http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Measures/RaisedInt.html
5 ) http://www.trafficcalming.org/raisedintersections.html
6 ) http://www.trafficcalming.org/texturedpavements.html
7 ) http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Measures/Texture.html
42
İki Felemenk kentinde yapılan çalışmada trafik kazası ölümlerini %25 azaldığı
görülmüştür (Patterson, 2004).
Örnek fotoğraf Resim 5’de sunulmuştur.
Burası Paris’in ünlü Şanzelize Bulvarı… Zemini, acaba ucuz olması nedeniyle mi Arnavut
kaldırımı ile yapılmış yoksa yaya etkinliklerinin
fazla olduğu bu caddede araçları yasal hız sınırlarında tutabilmek için mi?
Resim 5: Zeminde pürüzlü malzeme
kullanılmış platformlar
̴̴ Dairesel Trafik Adaları
Kavşak ortasında bulunan, etrafından
trafiğin dolandığı adalardır. Mahalle
aralarında ağır taşıtların girmediği, hızın, hacmin ve güvenliğin sorun olduğu
kavşaklar için uygun bir sakinleştirme
önlemidir.
Dairesel trafik adalarının; hızı normalleştirmede ve güvenliği arttırmada etkin olması, doğru tasarlanırsa, estetik
olması ve bir önlem alınmasıyla iki caddenin birden sakinleşmesinin sağlanması avantajlı yönleridir. Buna karşın,
ağır taşıtların (itfaiye gibi) etrafından
dönmesinin zor olması, dönüş şeridi,
yaya geçitleri ve yol kenarı park için yeni
düzenleme gerektirmesi ve peyzajının
düzenli bakım gerektirmesi dezavantajlı yönleri olarak görülmektedir .
8-9
45 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 11 (55 km/sa’den 48 km/
sa’e) düşmüştür. Yine, Seattle’da 130
örnek noktada yapılan ölçümlere göre,
ortalama trafik kazası sayısı % 73 ( yılda
ortalama 2,2’den 0,6’ya); örnek noktalar
dışındaki 17 noktada yapılan ölçümlere
göre de, ortalama trafik kazası sayısını % 29 ( yılda ortalama 5,9’dan 4,2’ye)
8 ) http://www.ite.org/traffic/circle.asp
9 ) http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pubs/05085/chapt20.htm
UZMAN GÖZÜYLE
azalmıştır. Tahmini maliyeti yapılan yapının büyüklüğüne ve ̴̴ Yön Saptırıcılar
türüne göre değişiklik göstermektedir. Örnek fotoğraflar Re- Normalde düz gidecek olan bir yolun,
sim 6’da sunulmuştur
“S” eğriler kullanarak düz gitmesinin
engellenmesi ve böylece trafik hızının
Yandaki resimde aracın
düşürülmesidir. Çapraz veya paralel
geliş yönünde trafiği yayol kenarı parkları kullanarak da oluşvaşlatmaya ihtiyaç duyulturulabilir. Kasislerin gürültüye neden
mamış, sadece diğer yönolduğu için istenmediği ve diğer trafik
de yavaşlatılma yapılması
sakinleştirme önlemlerinin uygulanayeterli görülmüştür. Gemadığı yol kesimleri için uygundur. AyKaynak:http://www.students.bucknell.edu/pronellikle küçük mahallelejects/trafficcalming/Library/NTC%204big.jpg
rıca, trafik çok yoğun olmadıkça büyük
rin veya yerleşim yerleriResim 6: Dairesel Trafik Adaları nin ortasından geçen araçların (itfaiye gibi) geçişini zorlaştırmamaktadır. Yön saptırıcılar, araçların
güzergâhlarda, yerleşim yerine giden yöndeki şeritlere dairediğer şeride savrulmalarını önleyecek
sel trafik adasının merkezi daha yakın olur. Böylece yerleşim
şekilde tasarlanmalıdır. Özellikle drenaj
yerine giren araçların yavaşlaması sağlanırken, yerleşim yesorunu varsa, kaldırımların yeniden dürinden çıkan araçlarda bir yavaşlama olmaz. Ayrıca dairesel
zenlenmesi ve peyzajının oluşturulması
adanın çapı ile yavaşlama düzeyi arasında da doğru orantı
pahalı olabilir. Yol kenarı park yerlerinin
vardır.
azalmasına neden olabilir .
10
13
̴̴ Dönel Kavşaklar
Örnek fotoğraflar Resim 8’de sunulTrafiğin, büyük merkez adanın etrafından dolaşarak aktığı muştur.
kavşak türüdür. Dairesel ada kullanılan kavşaklardan farkı;
yüksek hacimli yollarda kullanılması, kullanılan adanın çapının daha büyük olması ve kavşağın daha geniş alan kaplamasıdır. Trafik kaza sayısı fazla olan, trafik tıkanıklığı yüksek olan,
kavşak yapısı/geometrisi düzensiz olan kavşakların dönel
kavşak olmasında fayda vardır.
Ana yoldan gelen akımı yavaşlattığından tali yoldan gelen
akımın ana yola katılımını kolaylaştırması, peyzaj güzel yapılırsa genel olarak estetik olması, trafik ışıklarına göre daha
güvenli olması, kavşakta yaşanan tıkanıklığı/kuyruğu çoğu
uygulamada azaltması ve bakım maliyeti trafik ışıklarından
daha düşük olması dönel kavşakların üstün yönleridir. Ancak,
büyük taşıtların ada (İtfaiye gibi) etrafından dolaşırken güçlük
yaşaması, dönüş şeridi, yaya geçitleri ve yol kenarı park için
yeni düzenleme gerektirmesi ve peyzajının düzenli bakım gerektirmesi de zayıf yönleri olarak değerlendirilmektedir .
11
Kaynak:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4d/One-lane_chicane_1.jpg
Kaynak:http://www.students.bucknell.edu/
projects/trafficcalming/Library/choker%20
1big.jpg
11 noktadan yapılan ölçümlere göre, kaza sayısı % 29 (yıllık
9,3’den 5,9’a) azalmıştır. Tahmini maliyeti, yapılan yapının büResim 8: Yön saptırıcılar
yüklüğüne ve türüne göre değişiklik göstermektedir . Dönel
kavşaklara örnek fotoğraflar Resim 7’de sunulmuştur.
̴̴ Yolu Kenardan Daraltma
12
Resim 7: Dönel Kavşaklar
Yol kenarındaki kaldırımların veya yeşil
alanların genişletilerek yolun belli bir
kesitinde yapılan daralmadır. Daralmanın olduğu yerler yaya geçidi yapmaya
uygun güvenli yerlerdir. Yol kenarı park
ihtiyacı olmayan ve hızın yavaşlatılması
gereken yol kesimleri için uygundur.
10 ) http://www.trafficcalming.org/trafficcircles.html
11 ) http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Measures/NeighRound.html
12 ) http://www.trafficcalming.org/roundabouts.html
13 ) http://www.trafficcalming.org/chicanes.html
Kaynak:http://www.region.waterloo.on.ca/web/region.nsf/ira.
jpg
43
UZMAN GÖZÜYLE
Avantajları; yolun kenardan daraltılması büyük araçların (itfaiye gibi) geçişini zorlaştırmaz, eğer düzgün tasarlanırsa,
çevresine estetik bir değer katar, hem hızı, hem de hacmi
düşürür, yayaların karşıdan karşıya güvenli geçişi kolaylaşır.
Dezavantajları; hızı düşürme etkisi sınırlıdır, yol kenarı parkının kaldırılması gerekebilir, bisiklet yolunun devamlığını koruyabilmesi ve daha kısa olabilmesi için daralan kesimlerde
kestirme bisiklet yolları yapılmalıdır. Etkinliği; Yol daraltma
önlemlerinin herhangi birinin uygulandığı 7 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 7 (56 km/sa’den 52 km/
sa’e) düşmüştür .
14
Tahmini Maliyeti 7000-10 000 $’dır. Örnek fotoğraflar Resim
9’da sunulmuştur.
Kaynak:http://www.students.bucknell.
edu/projects/trafficcalming/Library.
html#RI
Kaynak:http://www.students.bucknell.
edu/projects/trafficcalming/Library/International/St.Andrews-Int1bbig.jpg
Resim 9: Yolu kenardan daraltma
̴̴ Yolu Orta Ada Koyarak Daraltma
Yolun orta bölümüne yola paralel ada konmasıyla yolun daraltılmasıdır. Mahalle girişlerinde uygulandığında, hızı daha
fazla düşürmek için zeminde arnavut kaldırımı, parke taş
gibi pürüzlü malzemeler kullanılır ve bu yerlere “giriş kapısı adaları” denir. Genelde bu bölgelere yaya geçidi konur ve
yayaların yolu daha güvenli geçmesi sağlanır.
Avantajları; yaya güvenliğini arttırır, düzgün tasarlanırsa,
çevresine estetik bir değer katar, trafik hacmini düşürür.
Dezavantajları; diğer trafiği sakinleştirici önlemlerle beraber uygulanmazsa etkisi sınırlıdır, yol kenarı parkı azaltması
olasıdır. Etkinliği; yol daraltma önlemlerinin herhangi birinin
uygulandığı 7 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız
% 7 (56 km/sa’den 52 km/sa’e) düşmüştür. Tahmini maliyeti
8000-15000 $’dır .
15
Örnek fotoğraflar Resim 10 ve 11’de sunulmuştur.
Resim 11: Yolu orta ada koyarak daraltmada yaya
geçidi örneği
Resimde yol genişliği yaklaşık yarı yarıya daraltılarak yaya
geçitlerinden önce trafik yavaşlatılmıştır. Ayrıca, orta adaya
konan yapı ile yayaların doğrudan karşı şeride geçişleri en14 ) http://www.trafficcalming.org/neckdowns.html
15 ) http://www.trafficcalming.org/centerislandnarrowrings.html
44
gellenmiş ve sağ tarafa yönelmeleri sağlanarak karşı şeritten gelen aracı görmeleri sağlanmıştır. Resimde, kırmızı nokta
ile gösterilen yayanın, kırmızı izi izleyerek
sağa dönmek zorunda bırakılarak karşıdan gelen ve mavi dikdörtgen ile gösterilen aracı görmesinin nasıl sağlandığı
anlatılmaktadır.
̴̴ Sabit Kameralarla Hız Denetimi Yapılması
Trafik hızını azaltmada etkin önlemlerden biri de sabit hız kameralarının trafik
denetimi amacıyla kullanılmasıdır. Kameralar bir sistem dâhilinde riskli kesimler
olarak tespit edilen noktalara konmasıyla
ve bu noktaların çeşitli yöntemlerle halka
duyurulmasıyla hız ve trafik kaza oranlarında önemli bir düşüş sağlanmıştır. Avrupa Komisyonu Supreme Raporu’nda
(2007) belirtilen iki örnek uygulama aşağıda belirtilmiştir.
İngiltere, Galler ve İskoçya’da 51 polis
bölgesinin tamamına yakınında uygulanan proje, 2000 yılında, sekiz ortaklı pilot
proje olarak başlamış, 2004 yılı sonunda,
38 yerel ortaklı 4100 kameralı bir yapıya
ulaşmıştır. Sabit kameralar genel olarak
son üç yıl içinde en az dört ölümlü veya
ciddi yaralanmalı kaza noktalarına (şehir
içinde veya şehir dışında ) ve sürücülerin
hız limitini % 20’den fazla aştığı tespit
edilen noktalara konmaktadır.
Uygulama öncesi ve sonrası hız değişiminin incelenmesi sonucunda sabit
kameranın olduğu bölgede hız limitini
aşan araç sayısında %70 azalma gözlemlenmiştir. Ortalama hız, %6 düşmüştür.
Kamera yerleştirilen alan civarında kullanılan yönteme bağlı olarak kaza sayısında %10 ila %40 arasında azalma tahmin
edilmiştir ve kameranın olduğu alanda,
yılda, 100’den fazla daha az ölümlü kaza
(%32), 1745 daha az ölü veya ciddi yaralı
(%42) ve 4230 daha az kişisel bedensel
hasar oluşmuştur. Ayrıca, hızdaki azalma
ile yaralanma veya sakat kalmadaki azalma arasında ilişki tespit edilmiştir.
Eğitim dahil uygulama maliyeti 96 milyon £’dur. Güvenlik kameraları para cezalarındaki gelir artışı sayesinde kurulmak-
UZMAN GÖZÜYLE
tadır. Kazadan korunma ile tahmin edilen
kazanç, 258 milyon £’dur. Sonuç olarak tahmin edilen fayda / maliyet oranı 2,7’dir.
ölçümlere göre, ortalama trafik yoğunluğunda % 44
(günde 671 araç) düşmüştür. Tahmini maliyeti 120.000
$’dır .
Fransa’da 1000 sabit ve 500 mobil hız kamerası 2003 yılından beri ülke genelinde
kullanılmaktadır. Tüm kameralar fotoğrafların deşifre edildiği merkeze bağlıdır
ve polis memurlarınca kontrolleri iki defa
yapılır, araç sahibini arama işlemi başlatılır
ve ceza, araç sahibi bulununca otomatik
olarak gönderilir. Araç sahibi, başka birinin
aracını kullandığını belirtmezse, 45 gün
içinde asgari cezayı ödemek zorundadır.
Sabit hız kameralarının yerleri, hızı azaltmayı ve insanları bilgilendirmeyi sağlamak
amacıyla internette yayınlanmaktadır.
Örnek fotoğraflar Resim 12’de sunulmuştur.
Mobil ve sabit kameralarının yerleri, kaza
haritalarına ve trafik verilerine göre polisler tarafından saptanmaktadır. Ayrıca, hız
azaltmanın güvenliğe etkileri ve hız kameralarının yerleri hakkında geniş reklam
kampanyaları yapılmıştır.
Fransa yollarındaki ortalama hız 2002’den
2005’e kadarki üç yıl içinde ortalama 5 km/
sa azaldı. Aynı zamanda Fransa’daki trafik kazandaki ölü sayısı 2002’de 7655 iken
2005’de 5300’e gerileyerek %30 azaldı. Kabaca bu düşüşün % 75’i yeni hız kamera sisteminden kaynaklanmaktadır. 1500 kameralık sistemin yıllık sürdürme (kullanılabilir
durumda tutma) maliyeti 100 milyon Avrodur. Hız cezalarından yıllık gelir ise yaklaşık
375 milyon Avrodur.
̳̳ Trafik Hacminin Kontrolüne Yönelik
Önlemler
̴̴ Yolu Tümüyle Kapatma
Yolun bir engelleyici yardımıyla tamamıyla
taşıt trafiğinin akışına kapanmasıdır. Genellikle bu bölgelerden sadece bisikletliler
ve yayalar geçiş yapabilir. İleri düzey trafik problemi yaşayan ve diğer trafiği sakinleştirme önlemlerinin yetersiz kaldığı
güzergâhlar için etkin bir önlemdir. Trafiğin
hacmini azaltmada çok etkili bir yöntemdir.
Ancak, acil müdahale araçlarının ve bölge
halkının dolambaçlı yolları kullanması gerekmesi ve iş yerlerine taşıtla erişimi zorlaştırması uygulamanın olumsuz yönleri
olarak görülmektedir. 19 noktada yapılan
16
Kaynak:http://www.tfhrc.gov/safety/
pedbike/pubs/05085/chapt20.htm
Kaynak:http://www.tfhrc.gov/safety/
pedbike/pubs/05085/chapt20.htm
Resim 12: Yolun tümüyle otomobil trafiğine
kapanması
Kent içinde özellikle mahalle içindeki yollarda trafiğin
sakinleşmesi için otomobil kullanım arzusunun azaltılarak trafik yoğunluğunu düşürmek üzere yapılan bir diğer
yolu tümüyle kapama önlemi de, ızgara ağı şeklinde olan
yol sistemlerinin yeniden düzenlenerek bisiklet, yaya ve
toplu taşım öncelikli hale getirilmesidir. Şekil 3’de özel
araç kullanımını özendirici ızgara yol ağı görülmektedir.
Bu yol ağı, özel araç yerine yaya olarak, bisikletle veya
toplu taşım ile yolculuğu özendirmek için Şekil 4’deki
forma dönüştürülmüştür. Şekilde düz çizgi, yaya, bisiklet,
toplu taşım ve diğer lastik tekerlekli araçların girebildiği
güzergâhları, kesikli çizgililer ise sadece yaya, bisiklet ve
toplu taşımın girebildiği güzergâhları temsil etmektedir.
Böylece, özel aracın erişilebilirlik kabiliyeti düşürülmüş,
yaya, bisiklet ve toplu taşımın erişilebilirlik kabiliyeti artırılmış ve trafik sakinleştirilmiştir.
̴̴ Yolu Kısmen Kapatma
Yolun kısmen kapatılması, iki yönde işleyen bir güzergâhın
bir yönden girişinin kapatılmasıdır. Trafik yoğunluğu sorunu yaşayan ve diğer trafiği sakinleştirme önlemlerinin
yetersiz kaldığı güzergâhlar için etkin bir önlemdir.
Avantajları; iki yönde de bisiklet erişimini engellemez,
trafik yoğunluğunu azaltmada etkin bir yöntemdir. Dezavantajları; acil müdahale araçlarının ve bölge halkının
dolambaçlı yolları kullanması gerekir, iş yerlerine taşıtla
erişimi sınırlandırır, iyi tasarlanmazsa, sürücülerin burada
yapılan engeli etrafından dolaşarak aşması mümkündür.
Etkinliği; 53 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama
16 ) http://www.trafficcalming.org/fullclosures.html
45
UZMAN GÖZÜYLE
trafik yoğunluğu % 42 (günde 1611 araç) düşmüştür. Tahmini maliyeti 40 000 $’dır17-18.
Örnek fotoğraflar Resim 13’de sunulmuştur.
Kaynak:http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pubs/05085/chapt20.
html
Kaynak:http://www.trafficcalming.org/halfclosures.html
Resim 13: Yolu kısmen kapatma
̳̳ Sonuç
Özellikle kentsel yol ağında yaşam kalitesini
artırma amacıyla yapılan trafiği sakinleştirme
çalışmalarının örnek uygulamalarının ve sonuçlarının anlatıldığı bu çalışmada, kentsel yol ağı
kullanımının tüm ulaşım türleri (yaya, bisiklet,
toplu taşım, otomobil) arasındaki dağılımında
dengeli bir yaklaşımın geliştirilmesi gerektiği
görülmüştür. Ancak bu dağılım, günümüz kentlerinde daha hızlı ve daha korunaklı olan motorlu taşıtlar lehine bozulmuş durumdadır. Sürdürülebilir bir kent içi ulaşım sisteminin kurulması
bu paylaşımın dengeli olması ile mümkündür.
Kentlerde motorlu taşıt kullanımının kontrol
altına alınmaması pek çok sorunu beraberinde getirmektedir. Kent ile otomobil arasındaki
ilişkiye Avrupa Kentli Hakları Deklarasyonu’nda
(1992) şöyle ifade edilmiştir.
“Kente karşı otomobil; çok basitleştirilmiş bir
ifade olmakla birlikte; durum buna çok yakındır.
Yavaş ama kesin bir biçimde, otomobil kentleri
öldürmektedir. Öyle ki ileriki yıllar, ikisi bir arada
olamayacağından, otomobil ya da kentten birini
seçmemizi zorunlu kılacaktır. Bugünden bir şey
yapılmaz, yeni düzenlemeler getirilmezse, araç
trafiği; özellikle de özel araçlar ve kamyonlar, sadece kentleri tahrip etmekle kalmayacak, sera
etkisiyle tüm çevrenin zarar görmesine de hatırı
sayılır bir katkıda bulunacaktır”.
Ayrıca, her gün artan otomobil trafiğinin erişim
hızını arttırmak için, kent içine yeni yollar, yeni
şeritler, yeni köprüler, yeni katlı kavşaklar yapmak; hem kentin dokusunun bozulmasına neden olmakta ve başta trafik kazası olmak üzere
pek çok sorunu beraberinde getirmekte, hem
de yakın gelecekte yeni ulaşım sorunları doğurmaktadır.
17 ) http://www.trafficcalming.org/halfclosures.html
18 ) http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pubs/05085/chapt20.htm
46
Ortalama olarak bir otomobil 5,5x2,5=13,75 m2 alan
kaplamaktadır. Her şeyden önce, hiçbir ulaşım sistemi, isteyen herkesin kent içinde yaklaşık 14 m2lik bir
demir yığını ile hareket etmesine, dilediğinde istediği yerde duraklamasına ve park etmesine izin vermesi, bunun için gerekli alt yapıyı sağlaması mümkün
değildir.
Kent içi ulaşımın sürdürülebilir olması yeni yatırımlar
yerine mevcut altyapının daha verimli kullanılması,
yolculuk talebini azaltıcı önlemlerin alınması, küçük
ve gerçekleşebilir yatırımların yapılması ve çevreye
duyarlı ve esnek kararların alınması ile mümkündür.
Bu nedenle kent içi ulaşım sistemleri yaya, bisiklet ve
toplu taşım üzerine kurgulanmalı ve otomobil kullanımını caydırıcı nitelikte olmalıdır. Ayrıca, tüm ulaşım
türleri bir sistem olarak beraber değerlendirilmeli ve
toplumdaki tüm bireylerin bu sistemden aynı rahatlıkta faydalanası sağlanmalıdır.
Bu amaçla ülkemizde de 2008 yılında “Ulaşımda
Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik” oluşturulmuştur. Bu yönetmelik gereği büyükşehir belediyeleri ve büyükşehir
belediyesi sınırları dışındaki belediyelerden nüfusu
yüz binin üzerinde olanlar şehir planlarıyla uyumlu
ulaşım ana planlarını 2008 yılından itibaren 3 yıl içinde hazırlamakla yükümlüdürler.
Bu nedenle güvenli ve düzenli trafik ortamının oluşturulabilmesi için Belediyelerimizin, kent planlarıyla
uyumlu ulaşım planlarını bir an önce hazırlamaları ve
bu planlar doğrultusunda altyapı geliştirme çalışmalarını sürdürmeleri gerekmektedir.
Kaynaklar
1. “Yol Sathı Hız Kontrol Elemanları – Tümsekler (Kasisler)”, TS 6283, ICS
93.080.30, Türk Standartları Enstitüsü, Aralık 1988.
2. Litman T. (2010), “Evaluating Accessibility for Transportation Planning”, Victoria Transport Policy Institute, Kanada
3. Litman T. (1999), “Traffic Calming Benefits, Costs and Equity Impacts”, 87th
Transportation Research Board Annual Meeting, Victoria Transport Policy
Institute, Kanada.
4. Southworth, M. ve Ben-Joseph, E., (1996), Streets and the Shaping of Towns
and Cities, McGraw-Hill, ABD.
5. Patterson, T., (2004) “Local Area Traffıc Management Schemes / Traffıc Calmıng”, Land Transport Safety Authority of New Zealand, Yeni Zelanda.
6. “Traffic Calming; Road Design to Reduce Traffic Speeds and Volumes”, TDM
Encyclopedia, Victoria Transport Policy, Kanada
7. “Types of Traffic Calming Measures”, http://www.trafficcalming.org/measures2.html, Erişim Tarihi: 20.06.2009.
8. “Traffic Calming Measures”, http://www.ite.org/traffic/tcdevices.asp, Erişim
Tarihi: 20.06.2009.
9. “Traffic Calming Measures”, http://www.trafficcalming.net/, Erişim Tarihi:
20.06.2009.
10. “Traffic Calming” http://www.vtpi.org/tdm/tdm4.htm, Erişim Tarihi:
20.06.2009.
11. “Summary And Publıcatıon Of Best Practıces In Road Safety In The Member States Thematıc Report: Enforcement” http://ec.europa.eu/transport/
roadsafety_library/publications/supreme_f6_thematic_report_enforcement.pdf, Erişim Tarihi: 20.06.2009.
12. “Avrupa Kentsel Hakları Deklarasyonu” http://www.mimarlarodasiankara.
org/?id=964 Erişim Tarihi: 15.12.2009.York
TÜRKİYE BELEDİYELER BİRLİĞİ
Güncel Yayınlarımız
Birliğimizin yayınları
ücretsiz olup belediyelerimize
birer adet gönderilmektedir.
Kitaplarımız dijital ortamda
www.tbb.gov.tr
adresinde yayınlarımız
bölümünde yer almaktadır.
HABERLER
TBB’DEN TUNUS’A
TEMİZLİK ARACI DESTEĞİ
Tunus Belediyeleri Ulusal Federasyonu toplantısında
açılış konuşmasını yapan Başkan Topbaş; ikisi Birliğimizden, ikisi İstanbul Büyükşehir Belediyesinden olmak üzere 4 tane temizlik aracının Tunus’a gönderileceğini söyledi.
Türkiye Belediyeler Birliği, UCLG ve İstanbul
Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş;
Tunus’ta Belediye Sarayı’nda Belediye Başkanı Saifullah Lasram ile görüştü.
48
“Yerinden Yönetim: Demokrasi ve Yerel Kalkınma İçin
Güçlü Bir Araç” Konferansı’nda kalabalık bir davetli grubuna hitap eden Başkan; yeniden yapılanan Tunus’a
her türlü desteğe hazır olduklarını söyledi. Yerelleşmenin daha demokratik yapılar demek olduğunu belirten
Topbaş, İstanbul’daki uygulamalardan örnekler verdi.
Konfüçyüs’un ‘yakın kolay, uzak zor idare edilir’ sözüne
atıf yapan Başkan, Tunus’ta sağlanacak ilerlemenin diğer çevre ülkelere de örnek olacağını söyledi. Topbaş,
ayrıca İstanbul’da yapılacak Su Konferansı’na Tunus Belediyesini de davet etti.
Tunus Belediye BaşkaYerinden Yönetim Demokrasi
nı Saifullah Lasram ise
ve Yerel Kalkınma İçin
Birliğimiz Başkanı’na
Güçlü Bir Araç
desteği için teşekkür
etti.
UZMAN GÖZÜYLE
YERLEŞİM YERİNDE MEYDANA
GELEN TRAFİK KAZALARININ
DEĞERLENDİRİLMESİ
Aydın DAVARCI
Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi
Başkanlığı Komiser Yardımcısı
̳̳ Trafik Kazalarına Genel Bakış
Dünyada her gün üç binden fazla insan trafik kazaları nedeniyle
hayatını kaybetmektedir. Dünya
Sağlık Örgütü verilerine göre ani
ölüm sebepleri arasında 1990 yılında 9’uncu sırada yer alan trafik
kazalarına bağlı ölümlerin, 2020
yılına gelindiğinde 3’üncü sıraya
yükselmesi beklenmektedir. Bu
sosyal ve kitlesel problem, tüm
sorumlu birimlerin yoğun mücadelesini gerektiren, uzun soluklu
bir çözüm politikasına ihtiyaç olduğunu ortaya koymaktadır.
Dünya genelinde trafik kazalarına
bağlı ölümlerin %85’i ve yaralanmaların %90’ı düşük ve orta gelirli ülkelerde meydana gelmektedir. Kasım 2009’da 150 ülkenin
katılımı ile Moskova’da “Global
Karayolu Trafik Güvenliği Konferansı” düzenlenmiş ve konferans
sonunda “Moskova Deklarasyonu” imzalanmıştır. Ülkemizin de
imzaladığı bu deklarasyona göre,
2011-2020 yılları arasındaki 10
yıllık dönemde trafik kazalarına
bağlı ölümlerin %50 oranında
azaltılması hedeflenmektedir.
Sosyal etkilerinin yanı sıra trafik
kazaları, tüm gelir düzeyindeki
ülkeler için büyük bir ekonomik
sorun olarak tanımlanabilir. Araştırmalara göre ülkemizde trafik
kazaları Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla (GSYİH)’nın %1,5’i kadar ekonomik kayıp oluşturmaktadır. Bu rakam 2011 yılı itibariyle
19,4 milyar TL civarındadır. 2011 yılı yatırım bütçemizin 32
milyar TL olduğu göz önüne alınırsa trafik kazalarının ekonomik etkileri daha açık bir biçimde görülebilmektedir.
̳̳ Türkiye’de Trafik Kazaları ve Sonuçları
Hemen her gün, yazılı ve görsel basında karşılaştığımız trafik
kazası haberleri, bu problemin ülkemiz için ne kadar büyük
olduğunu ve toplumun tüm katmanlarına hasar verdiğini
açıkça gözler önüne sermektedir. Temelinde insan kaynaklı
olan bu sorun yine insanları doğrudan ve dolaylı olarak etkilemekte, her olaydan sonra ortaya bir insani trajedi çıkmaktadır. Trafik kazaları en çok, ekonomik ve sosyal olarak üretken
15-50 yaş aralığındaki insanları etkilemektedir.
2011 yılı verilerine göre ülkemizde 131.845 ölümlü/yaralanmalı trafik kazası meydana gelmiş; bu kazalarda 3.835 kişi
hayatını kaybetmiş ve 238.074 kişi de yaralanmıştır.
Grafik 1: 2007-2011 Yılları Araç Sayısı ve Ölü Sayısı Değişimi
49
UZMAN GÖZÜYLE
Son beş yıla ilişkin veriler incelendiğinde ülkemizdeki araç sayısında yaklaşık %24’lük bir artış
göze çarpmaktadır. Buna karşın trafik kazaları sonucu ölümlerde, dalgalanmalarla beraber yaklaşık
%23’lük bir azalma meydana geldiği görülmektedir.
Yerleşim yerinde kazaya karışan araçların
cinsine bakıldığında; %52 ile otomobiller
ilk sırada yer alırken, bunu %18 ile motosiklet/bisikletler ve %17 ile kamyonetler
takip etmektedir. Minibüslerin oranı ise %4
civarındadır.
Polis sorumluluk bölgesinde 2011 yılında meydana gelen ölümlü veya yaralanmalı trafik kazalarının
%78’i yerleşim yerinde meydana gelirken %22’si
yerleşim yeri dışında meydana gelmiştir.
Grafik 3: Yerleşim Yerinde Kazaya Karışan
Araç Cinsleri - 2011
Grafik 2: Ölümlü/Yaralanmalı Kazaların Yerleşim Durumuna Göre Dağılımı - 2011
Yerleşim yerinde meydana gelen ölümlü
trafik kazalarının %51’inin gündüz meydana geldiği görülmektedir. Gece ve alacakaranlıkta meydana gelen kazaların oranı
ise %48’dir. Meydana gelen ölümler de bu
oranlar ile paralellik göstermektedir.
̳̳ Yerleşim Yeri Özelinde Trafik Kazaları
Trafik kazalarına ilişkin istatistikler derlenirken en
önemli ayrım kazanın meydana geldiği bölgenin
yerleşim yeri ya da yerleşim yeri dışı olmasıdır. Bu
sınıflamaya göre alınacak tedbirler ve trafik ekiplerince yapılan uygulamalar yerleşim durumu bazında farklılık göstermektedir. (Örneğin, yerleşim yerine girişi engellenmiş ağır tonajlı taşıtlar için sadece
yerleşim yeri dışında uygulama yapılması ya da yaya
kazalarının yoğunlaştığı yerleşim yeri sınırları içerisinde denetimlerin artırılması gibi. )
Trafik kazaları sonucu 2011 yılı polis sorumluluk
bölgesi verileri değerlendirildiğinde;
Yerleşim yerinde meydana gelen ölümler, tüm
ölümlerin %41’ini oluştururken yaralanmalarda bu
oran %71’dir. Ölümlerin yerleşim yeri dışında fazlalık göstermesine karşın yaya ölümleri yerleşim yeri
sınırlarında yoğunlaşmaktadır. 2011 yılında trafik
kazaları sonucu hayatını kaybeden yayaların %64’ü
yerleşim yerinde, %36’sı ise yerleşim yeri dışında
hayatını kaybetmiştir.
50
Grafik 4: Yerleşim Yerinde Meydana Gelen
Ölümlü Kazaların Gün Durumları-2011
Yaralanmalı trafik kazalarında ise durum
daha farklıdır. Veriler incelendiğinde, meydana gelen yaralanmalı kazaların %65 gibi
büyük bir kısmının gündüz ve %35’inin
ise gece/alacakaranlıkta meydana geldiği
görülmektedir. Bu veriler ışığında trafik yo-
UZMAN GÖZÜYLE
ğunluğuna bağlı olarak yerleşim yerlerinde iş
ve sosyal hayatın yoğun yaşandığı gündüz
saatlerinde yaralanmalı trafik kazalarının artığı söylenebilir.
Yerleşim yerinde meydana gelen ölümlü/yaralanmalı kazaların %77,3’ü açık havalarda, %12,9’u bulutlu havalarda ve %8,7’si ise yağmurlu havalarda
meydana gelmiştir. Bunların dışındaki havalarda(kar,
sis, tipi vs.) meydana
gelen kazalar toplam kazaların sadece
%1,1’ini oluşturmaktadır.
Yerleşim
yerinde
meydana gelen kazaların %67,8’i caddelerde,
%12,5’i
devlet yollarında,
%10,7’si sokaklarda ve %5,2’si ise
bağlantı yollarında
meydana gelmiştir.
Grafik 5: Yerleşim Yerinde Meydana Gelen Yerleşim yerinde öne çıkan diğer bir unsur ise kavşak durumudur. Meydana gelen kazaların %46’sı,
Ölümlü Kazaların Saat Dilimleri-2011
ölümlerin %30’u ve yaralanmaların %48’i kavşakÖlümlü kazaların meydana geldiği saat dilim- larda meydana gelmiştir. Kavşak cinsleri incelendileri incelendiğinde; 12:00 ile 22:00 ve 00:00 ğinde, üç yönlü(T) kavşaklarda ve dört yönlü kavile 02:00 saatleri arasında ölümlü kazaların şaklarda diğer kavşak türlerine oranla daha fazla
diğer saat dilimlerine göre daha fazla olduğu kaza meydana geldiği görülmektedir. Yerleşim yerindeki ölümlerin %10,1’i üç yönlü(T) kavşaklarda
görülmektedir.
ve %8’i dört yönlü
kavşaklarda meydana gelmiştir. Yine
kazaların
%19,8’i
dört yönlü kavşaklarda ve %12,9’u
üç yönlü(T) kavşaklarda meydana gelmiştir. Dönel kavşaklarda bu oranlar
%4’ler seviyesi ile
dikkat çekmektedir.
Grafik 6: Yerleşim Yerinde Meydana Gelen Yaralanmalı Kazaların Saat Dilimleri-2011
Yaralanmalı kazaların meydana geldiği saat
dilimleri incelendiğinde ise; 08:00 ile 09:59
saatleri arasında kazaların yoğunlaşmaya
başladığı ve bu yoğunluğun artarak 18:00’a
kadar devam ettiği görülmektedir.
Ölümlü/yaralanmalı kazaların oluş
türleri yerleşim yeri
ve dışında oldukça
farklılık göstermektedir. Yerleşim yerinde; “yandan
çarpma” şeklinde meydana gelen kazalar %38,1 ile
birinci sırada iken bu oran yerleşim yeri dışında
%14,9 ile ikinci sırada yer almaktadır. Yine yerleşim
yerinde “yayaya çarpma” şeklinde meydana gelen
kazalar %19,8 ile ikinci sırada iken, yerleşim yeri dışında %3,3 ile yedinci sırada yer almaktadır.
51
UZMAN GÖZÜYLE
̳̳ Sonuç
Yerleşim yerinde meydana gelen kazalara yönelik
alınacak önlemler ülke genelindeki trafik kazası bilançosunun düzelmesine büyük katkı sağlayacaktır.
Dünya Sağlık Örgütü’nün “korunmasız yol kullanıcısı” olarak tanımladığı yayaların, kazaya karışma
yüzdelerini düşürmek adına yaya güvenliğine yönelik stratejiler geliştirilmeli ve diğer yol kullanıcıları
da bu bilince ulaştırılmalıdır. Yerleşim yerinde meydana gelen kazaların yaklaşık %68’inin caddelerde
meydana geldiği düşünülürse, trafikteki unsurların
ortak kullandığı yaya geçidi ve kavşak geometrisi
gibi yol bölümlerinin tasarımı gözden geçirilmeli ve
bu noktalara yönelik elektronik denetleme sistemlerine ağırlık verilerek araç sürücüleri üzerindeki “sü-
52
rekli denetim algısı” sağlanarak kurallara
uyma eğilimleri artırılabilir.
Otomobillerden sonra en fazla kazaya
karışan motosiklet/bisiklet tipi araçlar
için kask kullanımına yönelik bir bilincin
oluşturulması da tıpkı diğer önlemler gibi
ölüm ve yaralanmaların yerleşim yerinde
azalmasına katkı sağlayacaktır. Kaynaklar
1. “Trafik İstatistik Bülteni”, Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı, Ocak 2012.
2. “Trafik Verilerinin Değerlendirilmesi”, Emniyet Genel
Müdürlüğü – Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı, Ocak 2012
3. “World Report On Road Traffic Injury Prevention”,
Dünya Sağlık Örgütü, 2004.
HABERLER
TEMİZ TÜRKİYEM
ÖDÜLLERİ
SAHİPLERİNİ BULDU
Tüm dünyada Çevre Günü olarak kutlanan 5 Haziran’da, Türkiye’nin en temiz kentleri, organize sanayi bölgeleri, sanayi tesisleri ve köyleri açıklandı.
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından
bu yıl ilki düzenlenen “Temiz Türkiyem
Yarışması”nın ödülleri Dünya Çevre
Günü’nde İstanbul’da düzenlenen törenle sahiplerini buldu.
Çevre konusunda toplumun bilgilenmesi, bilinçlenmesi ve daha fazla sorumluluk almasını sağlamak amacıyla düzenlenen Temiz Türkiyem Yarışması farklı
kategorilerde gerçekleştirildi. En temiz
köy kategorisinde İzmir’in Urla ilçesine
bağlı Bademler Köyü birinci oldu. İkinciliğe Kahramanmaraş’ın Hacıağalar Köyü
ve üçüncülüğe ise Kırklareli’nin Armağan Köyü seçildi.
İstanbul en temiz kent seçildi
Yarışmanın büyükşehir belediyeleri kategorisinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi birinciliğe, Bursa Büyükşehir Belediyesi ikinciliğe ve Sakarya Büyükşehir
Belediyesi de üçüncülüğe layık görüldü.
Türkiye’nin en temiz kenti yarışmasında
nüfusu 50 bin ve 750 bin arasında olan
belediyelerde birincilik ödülünü Denizli Belediyesi, ikincilik
ödülünü Bolu Belediyesi ve üçüncülük ödülünü Kütahya
Belediyesi kazandı. Nüfusu 10 bin ve 50 bin arasında olan
belediyelerde ise birinciliği Didim Belediyesi, ikinciliği Eğirdir Belediyesi, üçüncülüğü Çiftlikköy Belediyesi elde etti.
Türkiye’nin en temiz
Organize Sanayi Bölgesi kategorisinde Kocaeli Gebze Organize
Sanayi Bölgesi ile Ankara 1. Organize Sanayi Bölgesi birinciliği
paylaştı. Bu kategoride Kocaeli TOSB Otomotiv Yan Sanayi İhtisas Organize Sanayi
Bölgesi ikinci, Mersin
Tarsus Organize Sanayi Bölgesi üçüncü oldu. Türkiye’nin en
temiz sanayi tesisi yarışmasında ise Çimsa Çimento birinci
olurken ikinciliği Tüpraş Kırıkkale Rafinerisi, üçüncülüğü
Ford Otomotiv kazandı.
Temiz Türkiyem Yarışması’nda dereceye giren belediyelere,
sanayi kuruluşlarına, organize sanayi bölgelerine ve köy
muhtarlarına Çevre Beratı’nın yanı sıra çöp toplama araçları, vidanjörler, bilgisayar ve yazıcı gibi ödüller verildi. Ödül
töreninin ardından sahne alan Şevval Sam, geceye katılanlara keyifli bir müzik ziyafeti sundu.
53
HABERLER
TUSELOG
BELEDİYE EŞLEŞTİRME KONFERANSI
BAŞLADI
Türk - İsveç Yerel Yönetimler
Ortaklığı Programı
(TUSELOG)
Belediye Eşleştirme Konferansı
Ankara’da yapıldı.
Birliğimiz ile İsveç Bölgeler ve Yerel Yönetimler Birliğinin işbirliğinde yürütülen
ve Türkiye’de yerel yönetişimin gelişmesine destek olmayı hedefleyen ‘Türk - İsveç Yerel Yönetimler Ortaklığı Programı
(TUSELOG) Eşleştirme Konferansı için pilot belediyeler ilk kez Ankara’da bir araya
geldi.
2011 yılı Aralık ayında başlatılan ve 2015
yılı sonunda tamamlanması öngörülen
TUSELOG Programı’nın beş bileşeninden biri olan ortaklıklar bileşeninin ilk
54
adımı niteliğindeki Eşleştirme Konferansı 11-13 Haziran
2012 tarihlerinde Ankara’da gerçekleştirildi.
Türkiye’den 21 belediye ile İsveç’ten 5 belediyeyi bir araya
getiren Eşleştirme Konferansı, Birliğimiz Genel Sekreteri
Hayrettin Güngör, İsveç Bölgeler ve Yerel Yönetimler Birliği
(SALAR) Temsilcisi Jerker Stattın ve İsveç Büyükelçisi Hakan
Akesson’un açılış konuşmalarıyla başladı. Açılış konuşmalarının ardından, TUSELOG Programının uygulanmasına
ilişkin olarak hazırlanan ‘işbirliği protokolü’ birlik temsilcileri tarafından imzalandı.
Pilot belediyelerin tanıtım sunumlarıyla devam eden konferans, grup çalışmaları ve eşleştirme çalışmalarının tamamlanmasıyla sona erdi.
UZMAN GÖZÜYLE
ULUSLARARASI KURULUŞLAR VE
KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ
Yüksel ÇELİK
Trafik Uygulama ve
Denetleme Dairesi Başkanı
1. Sınıf Emniyet Müdürü
Dr. Emin SEMİZ
Trafik Araştırma Merkezi
Müdürü, 2. Sınıf Emniyet
Müdürü
Dr. Fatih VURSAVAŞ
Trafik Araştırma Merkezi
Müdürlüğü, 4. Sınıf Emniyet
Müdürü
Karayolu trafik hasarları, dünya çapında ölüm,
yaralanma ve sakatlanmalara sebep olan büyük bir kamu sağlığı sorunudur. Her yıl, trafik
çarpışmaları sonucunda yaklaşık 1.3 milyon
insan ölmekte; 20 ila 50 milyondan fazla insan
ise sakatlanmaktadır. Bu ölümlerin %90’ından
fazlası, dünya üzerindeki araçların yarısından
daha azına sahip düşük ve orta gelirli ülkelerde
gerçekleşmektedir. Karayolu trafik yaralanmaları, 5-44 yaş arası insanlar için başlıca üç ölüm
sebebi arasında yer almaktadır.
Karayolu trafik hasarları, ekonomik ve insani
kalkınmadaki gelişmeleri tehdit etmektedir.
Karayolu trafik hasarlarına bağlı küresel kaybın
toplam 518 milyar dolar ve hükümetler açısından gayri safi milli hâsılanın %1-%3 arasında
olduğu tahmin edilmektedir. Kimi düşük ve
orta gelirli ülkelerde kayıp; aldıkları kalkınma
desteğinin toplam miktarından daha büyüktür. Karayolu trafik hasarları, dolaylı maliyetler
bir tarafa; sağlık ve rehabilitasyon hizmetlerine
etkisi açısından ülke ekonomisine ağır bir yük
bindirmektedir. Yoğun duygusal gerginliğin
yanı sıra tıbbi ve rehabilitasyon masrafları ile
cenaze ve kurbanın kaybı doğrultusunda üstlenilmesi gereken masrafların etkilediği aileler
üzerinde maddi bir baskı da oluşturmaktadır.
hasarlarıyla etkili olarak mücadele etmek için atılması gereken elzem adımlardır. Uygunsuz ve aşırı
hız, emniyet kemeri ve çocuk koruma sistemlerinin kullanılmaması, alkollü araç kullanımı, motosikletliler tarafından kask kullanılmaması, zayıf ve
yetersiz altyapı; eski, bakımsız ve güvenlik önlemleri, yetersiz araç kullanımı dâhil bir dizi etken; trafik hasarları riskini artırıcı unsurlar olarak belirlenmiştir. Bu risk etkenlerine değinen düzenleyici ve
diğer tedbirler sayesinde, birçok ülkedeki karayolu çarpışmalarında bariz düşüş görülmüştür. Acil
travma bakım hizmetlerinin varlığı da karayolu
trafik çarpışmalarının olumsuz etkilerini azaltmada önemli rol oynamaktadır.
Karayolu trafik hasarlarından kaynaklı ekonomik, sosyal ve tıbbi kayıplar kaçınılmaz değildir. Karayolu trafik hasarlarının önlenebildiğini
doğrulayan kayda değer olgular mevcuttur.
Dünyanın dört bir yanından elde edilen deneyimler göstermiştir ki, karayolu güvenliği
üzerine yeterli bütçeye sahip öncü birimin
kurulması ve her ülkenin karayolu güvenliği
durumunun değerlendirmesi, karayolu trafik
Son kırk elli yıldır, bu alanda birçok küresel ve
bölgesel düzeyde karayolu güvenliği alanında
yeni adımlar atılmıştır. 2004 yılı Dünya Sağlık
Günü’nde, Dünya Sağlık Örgütü ve Dünya Bankası
tarafından yayımlanan Karayolu Trafik Hasarlarını
Önleme Dünya Raporu da tedbirleri hızlandırma
noktasında başarılı olmuştur. Rapor, karayolu trafik hasarlarının önlenmesinde çok sayıda sektörün rolüne vurgu yapmış ve hasarların önlenme-
55
UZMAN GÖZÜYLE
sinde temel gereksinimler, hasarların boyut ve etkisi,
başlıca caydırıcılar ve risk faktörleri ve etkili müdahale
stratejilerini göstermiştir. Böylelikle, gerek bir savunma aracı gerekse de karayolu trafik hasarları sorununa
dikkat çekmek amacıyla ülkelerin neler yapabileceği
hususunda önerileri içeren teknik bir belge niteliğine
ulaşmıştır.
Nisan 2004 tarihli Dünya Raporu’nun yayınlanmasının
ardından, BM; küresel karayolu güvenliği krizine dikkat çekmek üzere yapılan çalışmaları desteklemek için
birçok birleşmiş milletler kararnamesi yayınlanmıştır.
̳̳ Birleşmiş Milletler Karayolu Güvenliği
Ortaklığı’nın İşleyişi
̴̴ Teknik Destek
Ortaklık, dört kuruluşun bir araya gelmesiyle (FIA, Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı, Dünya Bankası ve
Dünya Sağlık Örgütü) Dünya Karayolu Trafik Hasarlarını Önleme Raporu’nda tanımlandığı üzere karayolu
güvenliğindeki en iyi uygulamaların nasıl gerçekleştirileceği konusunda ülkelere kılavuzluk sağlayan birçok
kaynak geliştirmeye başlamıştır. Hazırlanan kitapçıkların [Helmets: a Road Safety Manual for Decision-Makers
and Practitioners (2006), Drinking and Driving: a Road
Safety Manual for Decision-Makers and Practitioners
(2007)] yanı sıra Ortaklık, üçüncü ve dördüncü [Speed
Management: a Road Safety Manual for Decision-Makers and Practitioners (2008), Seat-belts and Child Restraints: a Road Safety Manual for Decision-Makers and
Practitioners] kitapları da 2009 yılında yayınlanmıştır.
Bu eserlerden “Hız Yönetimi ve Emniyet Kemeri ve
Çocuk Koruma Sistemleri, Alkollü Sürücülük” başlıklı
kitaplar EGM Trafik Araştırma Merkezi tarafından tercüme ettirilerek basılmıştır.
̴̴ Politika Geliştirme
Avrupa Ekonomik Komisyonu Karayolu Trafik Güvenliği Çalışma Grubu, karayolu trafiği ve işaret ve sinyalizasyonları üzerine birleşik kararnamelerin güncel
halini yayınlamıştır. Kararname, karayolu güvenliği
için en iyi uygulamaları içermekte ve karayolu trafiği,
karayolu işaret ve sinyalizasyonu (1968) üzerine konvansiyonları tamamlayıcı (1971, Avrupa Anlaşması) bir
amaca sahiptir. Bu kararnameler, bir yandan karayolu
güvenliğini geliştirmek diğer yandan ise uluslararası
düzeyde kararnameleri uyumlu hale getirmek için ülkeler tarafından takip edilecek referans araçlarıdır. Hükümetlerin, burada yer alan tavsiyeleri geniş ölçüde
uygulaması beklenmektedir. Dünya Araç Düzenleme
Uyum Forumu da dünya çapında araç ve motosiklet
güvenliğini artırmak için yeni bir Avrupa Ekonomik
56
Komisyonu (ECE) ve küresel düzenlemeleri
kabul etmiştir.
̴̴ Savunuculuk
Genel Kurul Kararnamesi 60/5’i takiben,
Dünya Karayolu Trafik Mağdurlarını Anma
Günü’nün kabulünden itibaren, bu gelenek
her kıtada çok sayıda ülkede sürmüştür. Bu
gün, karayolu hasarlarını azaltmak amacıyla küresel çabalar açısından önemli bir araç
haline gelmiştir. Ayrıca, karayolu çarpışmalarından kaynaklanan duygusal ve ekonomik
yıkıma dikkat çekmesi açısından bir fırsat olmuştur. 2008 yılında, anma günü ile ilgili ve
diğer faaliyetler Arjantin, Avustralya, Brezilya, Bruney Darusselam, Kanada, Hindistan,
Japonya, Meksika, Nijerya, Filipinler, Güney
Afrika, Uganda ve ABD ile Avrupa’daki hemen hemen tüm ülkelerde gerçekleştirilmektedir. Yine bir web sitesi; bu günün daha
çok tanınması, ortak amaçların paylaşılması
ve çarpışmalarda ölen ya da yaralanan insanların anılması amacıyla faaliyete geçirilmiştir.
Küresel Karayolu Güvenliği Komisyonu, Rus
Hükümeti’nin davetiyle Eylül 2008’de Saint
Petersburg’da toplanmış ve karayolu güvenliği üzerine ilk küresel bakanlar konferansının önemine dikkat çekerek 2006’daki “Karayollarını Güvenli Hale Getirelim” kampanyası
ve Komisyonun çalışmaları hakkında ilerleme raporu üzerinde durmuştur. Komisyon,
aynı zamanda, Birleşmiş Milletlerin 2020’ye
kadar uzayan karayolu güvenliği için 10 yıllık
eylem planına ortak olması gerektiğini öne
sürerek yeni bir tavsiyede bulunmuştur.
5 Mayıs 2009 tarihinde, Küresel Karayolu
Güvenliği Komisyonu Başkanı Lord Robertson, Make Roads Safe: A Decade of Action For
Road Safety (Karayollarını Daha Güvenli Hale
Getirelim: Karayolu Güvenliği eylem 10 yılı )
başlıklı raporu sunmuştur. Raporda, karayolu ölümlerinin 2020’ye kadar %50 oranında
azaltmak gibi küresel bir amaç edinilmiş ve
beş milyon hayatı kurtararak, on yıl boyunca 50 milyon ciddi yaralanmayı önlenilmesi
öngörülmüştür. Bu amaca ulaşmak doğrultusunda komisyon, karayolu hasarlarını önlemede ulusal ve uluslararası kapasite geliştirmek için uluslararası topluluğa on yıl için
300 milyon dolarlık bir bütçe bulmalarını
tavsiye etmiştir. “Karayollarını Güvenli Hale
Getirelim” (Make Roads Safe) kampanyası,
UZMAN GÖZÜYLE
öngörülen eylem 10 yılını
desteklemek için savucunu bir güç olarak faaliyete
geçmiştir. Öneriye destek;
Kosta Rika Devlet Başkanı Arias, Filipinler Devlet
Başkanı Arroyo, Tanzanya
Cumhurbaşkanı Kikwete,
eski ABD Başkanı Clinton,
Başpiskospos Desmond
Tutu, Dünya Bankası Başkanı Robert Zoellick ve
BM Doğa Programı Genel
Müdürü Achim Steiner dahil birçok üst düzey kamu
görevlisinden gelmiştir.
Savunuculuk
kampanyasının bir ayağı, FIA’nın
katkıları ile hazırlanan
Turning Point başlıklı Mayıs 2009’da BBC News’te
gösterilen ve konuyla ilgili
kurumlara geniş olarak ulaşması sağlanan bir belgeseldir. BM tarafından global elçi seçilen Michelle
Yeoh filmde rol almış ve film Formula-1 sürücüsü
Felipe Massa’nın katılımı ile yapılmıştır.
̴̴ Bölgesel Toplantılar
Asya Ve Pasifik Karayolu Güvenliğini Geliştirme Bakanlar Konferansı’nı (Kasım 2006) takiben, 2008 ve
2009 yıllarında Asya ve Pasifik Ekonomik ve Sosyal
Komisyonu (ESCAP) tarafından karayolu güvenliğini
geliştirmek amacıyla bir dizi uzman grup toplantısı
düzenlenmiştir.
AEK Karayolu Trafik Güvenliği Çalışma Grubu, Kasım
2008’de Ortaklık ile beraber bir buluşmaya ev sahipliği yapmıştır. Çalışma Grubu’nun faaliyetleri, coğrafi konumuna bakılmaksızın Birleşmiş Milletlerin
tüm üye ülkelerine açık olup öncelikli amaç, küresel
bağlamda Karayolu Trafik Konvansiyonu (1949, Cenevre) ile Karayolu Trafik İşaret ve Sinyalleri Konvansiyonu (1968, Viyana) ve BM Viyana Karayolu Trafik
Sözleşmesi’ne (1968) öncülük etmektir.
Ekim 2008’de, Arap Maşrık karayolu güvenliği ortaklığı üzerine bir çalıştay; Katar İçişleri Bakanlığı ortaklığında Batı Asya Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (ESCWA) ve Dünya Sağlık Örgütü Doğu Akdeniz
Bölgesel Ofisi’nin katılımıyla gerçekleşmiştir. Amaç,
Arap Maşrık karayolu güvenliği ortaklığının kurulması, öngörülen amaçları, yapısı ve faaliyetlerine
binaen üye devletlerdeki karayolu güvenliği idaresi
gelişmelerini ele almaktı.
Şubat 2009’da, İber-Amerika ve Karayip Karayolu Güvenliği Forumu Madrid’de düzenlenmiştir.
Başlıca görüşler; Dünya Karayolu Trafik Hasarlarını Önleme Raporu’nun tavsiyelerini uygulamak, karayolu güvenliğini ulaştırmada temel
unsur haline getirmek, tüm ulaşım altyapısının
en az %10’unu karayolu güvenliğine yatırmak,
basının farkındalık yaratma konusunda daha
faal bir rol üstlenmesini sağlamak, bölge ülkelerini birinci küresel karayolu güvenliği konferansına katılmaları yönünde teşvik etmek, karayolu güvenliği için önerilen 10 yıllık eylem planı
desteklemek ve mevcut mali krizin karayolu
güvenliği kaynakları üzerine olumsuz etkisinin
olmamasını sağlamaktır.
Bölgesel ve ulusal karayolu trafik hasarlarının
azaltılması üzerine ESCWA bölgesinde Haziran
2009’da BAE Ulaştırma Dairesi ortaklığı ve Dünya Sağlık Örgütü Doğu Akdeniz Bölge Ofisi’nin
katılımı ile bir çalıştay düzenlenmiştir. Çalıştay,
bölgesel ve ulusal karayolu hasarlarını azaltma
hedeflerini geliştirmede düşük ve orta gelirli ülkelere yardım etmek için Kararname’nin (60/5)
bir parçası olmuştur.
̴̴ Veri Toplama ve Araştırma
Karayolu Güvenliği için veri toplanması ve araştırma faaliyetlerinde bulunulması için aşağıdaki çalışmalar yapılmıştır. Bunlardan ilki, Ekim
2008’de, Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü
Ortak Ulaşım Araştırma Merkezi (OECD) ve Ulus-
57
UZMAN GÖZÜYLE
lararası Ulaştırma Forumu, Towards Zero: Ambitious
Road Safety Targets and the Safe System Approach
başlıklı rapor yayınlanmasıdır. Rapor; Dünya Bankası, Dünya Sağlık Örgütü ve FIA’nın yanı sıra 22 ülkeyi
temsil eden bir güvenlik uzmanları grubunun tarafından üç yıllık ortak çalışmasının ürünüdür. Rapor,
karayolu güvenliği hedeflerini karşılamak için OECD
ve Uluslararası Ulaştırma Forumu üye ülkelerdeki
son gelişmeleri içermektedir.
̴̴ Karayolu Güvenliği Üzerine Küresel Durum
Raporu
Haziran 2009’da, Dünya Sağlık Örgütü; araştırma
sonucu elde edilen ilk küresel değerlendirme niteliğindeki Karayolu Güvenliği Üzerine Küresel Durum
Raporu’nu ortaya koymuştur. Ortaklığın üyeleri dahil 1.000’in üzerinde üye raporun toplanmasında yer
almış ve 178 ülkeden veriler toplanmıştır. Sonuçlar
göstermiştir ki, karayolu trafik hasarları özellikle düşük ve orta gelirli ülkelerde önemli sağlık, sosyal ve
ekonomik sorun olarak göze çarpmaktadır. Yaya,
bisikletli ve motosikletliler; karayollarında ölenlerin neredeyse yarısını oluşturduğundan, karayolu
güvenliği programlarında bunlara daha çok dikkat
çekilmelidir. Sonuçlar, birçok ülkedeki karayolu güvenliği kanunlarının daha kapsamlı ve geniş olması;
denetlemelerin güçlendirilmesi ve veri sistemlerinin
geliştirilmesi gerektiğini ortaya koymuştur. Rapor
açıkça göstermiştir ki, çok sayıda ülke karayolu güvenliğini geliştirmek için adım atarken karayollarını
geliştirmek tüm dünyada daha kesin adımlar atılmalıdır. Raporun sonuçları, geleceğe bakışta ana hat
teşkil etmektedir.
̴̴ Karayolu Güvenliği Üzerine Bakanlar Konferansı
Bütün bu gelişmelerin ışığında 19-20 Kasım tarihleri arasında Moskova Dünya Ticaret Merkezi (DTÖ)
yerleşkesi içinde BM’ye üye ülkelerin bakanlarının ve
heyetlerinin katıldığı genel kurul, ikinci gününde ise
belirlenen konularda yuvarlak masa toplantıları düzenlenmiştir.
Moskova Konferansında, Trafik Güvenliği konulu 10
Yıllık Eylem Planı çerçevesinde dünya ülkelerinin
hükümetlerinin desteğinin alınması ve Moskova
Bakanlar Konferansı ile BM tarafından karayolu güvenliğinin geliştirilmesi için yürütülen faaliyetlerde
ülkelerin taahhütte bulunmaları amaçlanmıştır.
Yürütülen 10 Yıllık Eylem Planı çerçevesinde, bir
yandan BM Genel Sekreterliğince ilke kararları ve
raporlar yayınlanıp ülkelerin hükümetleri ve ilgili
58
kurumları ile dünya genelindeki uluslararası kurum ve kuruluşlar yönlendirilmiş, diğer
yandan yayınlanan 4 temel eser ve “Karayollarını Güvenli Hale Getirelim” kampanyasıyla
kamusal bilgilendirmede bulunulmuş ve farkındalık oluşturulmuş, nihayet Moskova Bakanlar Konferansı ile de ülkelerin karayolu güvenliğinin geliştirilmesi konusunda taahhütte
bulunmaları sağlanmıştır.
̵̵ Moskova Konferansı ve On Yıllık Eylem
Planı Hedefleri
Moskova Konferansı’nda, 2010-2020 yılları arasında olması beklenen karayolu trafik kazası ölümlerinin % 50 oranında azaltılarak 5 milyon hayatın kurtarılması ve
50 milyon yaralanmanın önüne geçilmesi
hedeflenmiştir. Bu bağlamda, tüm dünyada karayolu yapımı projelerine ayrılan
bütçelerin en az %10’unun yol güvenliği
tasarımları için ayrılması amaçlanmıştır.
Ülkelerden Dünya Bankası Global Karayolu Güvenliği Hizmeti’nin finanse edeceği
10 Yıllık Eylem Planı’nın desteklenmesi ve
ulusal hükümetlerin plan doğrultusunda
ulusal hedefler belirleyerek bu hedefleri uygulamaya koymaları talep edilmiştir.
10 Yıllık Eylem Planı’nın finanse edileceği
Dünya Bankası Global Karayolu Güvenliği Hizmeti tarafından sunulan 300 milyon $ bütçe,
konu başlıklarına göre belirlenmiştir;
UZMAN GÖZÜYLE
Eylem Planı ile BM üye ülkelerine yönelik olarak
oluşturulan hedef konular şunlardır:
1.Sorumlulukları açıkça belirlenmiş önder bir
kurum oluşturularak finanse edilmesi,
2.Ulusal karayolu alt yapı puanlama sistemlerinin uyarlanması ve karayolu altyapı projelerinde ayrılan bütçenin en az % 10’unun yol
güvenliği tasarımlarına ayrılması,
3.BM Trafik Konvansiyonlarının ve temel BM
araç güvenliği regülâsyonlarının (çarpmalarda ön/yan darbe etkisinin azaltılması, koltuk/
çocuk koruma sistemleri, ESC vb.) kabul edilip
uygulanması,
4.Aşırı/uygunsuz hız ve alkollü sürücülüğe karşı
ve %100 kask ve emniyet kemeri kullanımına
yönelik olarak uygulanacak olan ulusal programların yapılması,
5.Yaygın veri sistemlerine uyulması.
• İnsan kapasitesini artırma,
• Diğerleriyle paylaşılan başarılı deneyimlerden
faydalanarak ulusal ve yerel önleme çabalarını
artırma,
• Ulusal, yerel ve küresel düzeyde veri kalitesini
yükseltme,
• Ulusal, bölgesel ve küresel düzeyde gelişimi
gözlemleme,
On yıl için öngörülen çerçeve ise; uluslararası koordinasyon ve küresel yapılanmayı güçlendirme,
küresel fonu artırma, en üst mercilerde karayolu
güvenliğini savunma, risk faktörleri ile önleme
bilincinin artırılması, idare sistemlerinin güçlendirilmesi, iyi uygulamaların faaliyete geçmesi, travma bakım ve hizmeti üzerine ülkelere rehberlik
edilmesi, veri kalitesinin yükseltilmesi gibi önemli
adımları kapsamaktadır.
Küresel Kilometre Taşları
2011 BM Karayolu Güvenliği Haftası
2012 Küresel Karayolu Güvenliği Durum Raporu
2013 Bm Genel Sekreteri Karayolu Güvenliğini Geliştirme Raporu
2014 Küresel Karayolu Güvenliği Durum Raporu
2015 Bakanlar Toplantısı ve Orta Vadeli Değerlendirme
2017 Bm Genel Sekreteri Karayolu Güvenliğini Geliştirme Raporu
2018 Bm Karayolu Güvenliği Haftası
2020 Karayolu Güvenliği Üzerine 3. Bakanlar Toplantısı
Moskova Konferansı sonucunda 24 Şubat 2010
tarihli BM Genel Kurulu’nun 64’üncü oturumunda
kabul edilen ilke kararlarında ise;
1. 19-20 Kasım 2009 tarihinde Moskova’da gerçekleştirilen Birinci Küresel Karayolu Güvenliği
Bakanlar Konferansı’nda kabul edilen deklarasyonu takdirle karşılanmış;
2. 2011-2020 yılları; ulusal, bölgesel ve küresel
düzeyde yürütülen karayolu trafik ölümlerinin
dünya çapında öncelikle aynı oranda tutulması ve ardından azaltılması amacıyla Karayolu
Güvenliği eylem 10 yılı ilan edilmiş;
Eylem Planı’nın Başlıca Amaçları Aşağıdaki Gibi
Sıralanmaktadır;
2020 itibariyle karayolu ölümlerini azaltmak
• Küresel yapılanmayı güçlendirme,
• Bütçeleri genişletme,
3. Dünya Sağlık Örgütü ve BM bölgesel komisyonlarını; amaçların gerçekleştirilmesi hususunda destek olacak bir 10 yıllık Eylem Planı
hazırlamak üzere BM Karayolu Güvenliği Ortaklığı ve diğer paydaşlar ile işbirliği içinde olmaya davet edilmiş;
59
UZMAN GÖZÜYLE
4. Karayolu güvenliği kapasitesini
üst düzeye çıkarıp çalışmalar
için mali ve teknik destek sağlayarak az gelişmiş ve Afrika ülkeleri dahil olmak üzere düşük ve
orta gelirli ülkelerin ihtiyaçlarını göz önünde bulundurmak
suretiyle uluslararası işbirliğinin
daha da güçlendirilmesine olan
ihtiyaca ve küresel karayolu güvenliği konusunun ehemmiyetine vurgu yapılmış;
5. Karayolu güvenliğini geliştirmek amacıyla kapasite artırımının desteklenmesinde çok
uluslu teknik ve mali desteğin,
emin olmayan koşullar haricinde gerçekleştirilemeyeceğini;
zira uygun kesin bir çözümün
bulunmadığı ve her ülkenin
kendi ihtiyaç ve önceliğine göre
belli başlı durumları bulunduğu kabul edilmiş;
6. Üye Devletleri; Eylem Planı bazında özellikle karayolu güvenliği idaresi, karayolu altyapısı,
araç güvenliği ve trafikte dikkatin dağılması dahil karayolu
kullanıcı davranışı ile özürlüler
için rehabilitasyon dahil olmak
üzere karayolu güvenliği eğitimi ve çarpışma sonrası bakım
hizmetlerini uygulamaya çağırmış;
7. Tüm üye devletleri, Eylem Planı
dâhilinde on yılın sonu itibariyle yakalayacakları kendi ulusal
karayolu trafik hasarlarını azaltma hedeflerini ortaya koymaya
davet edilmiş;
8. Düşük ve orta gelirli ülkelerde
özellikle yaya, bisikletli ve diğer
incinebilir yol kullanıcılarının
ihtiyaçlarına, uygun politika ve
mevzuat ile yönelerek sürdürülebilir ulaşım araçlarını geliştirmek ve bu bağlamda da karayolu trafik kazalarını azaltmak
amacıyla bölgesel kalkınma
bankalarını gelişmekte olan ül-
60
kelerde sürdürülebilir toplu taşıma sistemleri geliştirmeye
yardımcı olmaya çağırmış;
9. Aynı zamanda; on yılın sonu itibariyle, 2009 Küresel Karayolu Durum Raporu’nda tanımlanan %15’lik oranı %50’nin üzerine çıkarmak üzere emniyet kemeri, çocuk koruma sistemi
ve kask kullanımı, alkollü araç kullanma ve aşırı hız dâhil karayolu trafik hasarlarındaki temel risk etmenleri üzerine kapsamlı mevzuat geliştirerek çok sektörlü müşterek adımların
atılması gereğine çağrı yapmış;
10.Karayolu çarpışmalarına bağlı olarak daha fazla hastalık ve
ölüme sebebiyet veren araç kullanırken cep telefonu ile mesajlaşma dahil, trafikte dikkat dağıtıcı unsurları ortadan kaldırma gibi konularda hükümet, kamu ve özel kurumlar, sivil
toplum kuruluşları ve çok uluslu kurumları önlem almaya
teşvik etmiş;
11.Hükümetleri; akademik çevre, özel sektör, mesleki kurum ve
kuruluşlar ile Kızıl Haç ve Kızılay toplulukları, karayolu mağdurları ve gençlik kuruluşları dahil sivil toplum kuruluşları ve
medya ortaklığı ile güçlendirerek on yıl içinde yürütülecek
faaliyetlerde öncü rol üstlenmeye davet etmiş;
12.Yine on yıl faaliyetleri doğrultusunda yeterli ve gerektiğinde
ek fon sağlamak amacıyla üye devletler, uluslararası kurumlar, kalkınma bankaları ve fon kurumları, mesleki kuruluşlar
ve özel sektörü konuyla ilgilenmeye davet etmiş;
13.Birleşmiş Milletler Karayolu Güvenliği Ortaklığı’ndan, on yıl
çerçevesinde yürütülecek faaliyetlerin uygulamaya geçmesi
dahil gayri resmi danışma mekanizması görevini sürdürmesini talep etmiş;
14.Dünya Sağlık Örgütü ve Birleşmiş Milletler bölgesel komisyonlarını, BM Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı’ndaki diğer ortaklarla işbirliği içinde; eylem on yılının başlangıcını
yapmak üzere ikinci bir Birleşmiş Milletler Küresel Karayolu
Güvenliği Haftası düzenlemeye davet etmiş;
15.Üye devletleri; her yıl kasım ayının üçüncü pazarı düzenlenen Dünya Trafik Mağdurlarını Anma Günü dahil, karayolu
güvenliğine olan taahhüdü güçlendirmelerine teşvik etmiş;
16.Üye devletleri; Özürlü Kişilerin Hakları Sözleşmesi’ne sadık
kalmalarının yanı sıra, sözleşmeci taraflar olmaları ve Birleşmiş Milletler karayolu güvenliğine ilişkin yasal araçları uygulamaları hususunda teşvik etmiş;
17.Dünya Sağlık Örgütü ve Birleşmiş Milletler bölgesel komisyonlarını; Eylem Planı’nda belirlenen amaçları yakalamak
doğrultusunda küresel gelişimi düzenli olarak takip etmeye
ve karayolu güvenliği küresel raporları ve diğer uygun gözlem araçlarını geliştirmeye davet etmiş;
UZMAN GÖZÜYLE
18.Üye devletler ve uluslararası toplulukları, karayolu güvenliğini; kalkınma, çevre ve kentleşme gibi muhtelif
uluslararası gündemlere dahil etmeye
çağırmış;
liği Yüksek Kurulu’nda alınan kararlardan biri de 10 Yıllık
Eylem Planı’nın uygulamaya konulması ve en üst düzeyde takibinin yapılmasıdır. Gerekli incelenmeleri tamamlanan Eylem Planı’nın bugünlerde imzalanarak yürürlüğe konulması beklenmektedir.
19.On yıl boyunca erişilen gelişmelerin
orta vadede ve son değerlendirmelerinin önemine vurgu yaparak ve üye
devletleri, BM Karayolu Güvenliği Ortaklığı ile istişare halinde on yılın uygulamalarını değerlendirmek üzere
uluslararası, bölgesel ve ulusal toplantılar düzenlemesi konusunda bilgilendirmiş;
Eylem Planında Yürütülecek Faaliyetler;
20.“Küresel Karayolu Güvenliği Krizi” başlıklı konunun, 66’ncı oturum gündemine dahil edilmesine karar kılarak;
ve Genel Sekreter’den, 10 yıllık Eylem
Planı’nın hedeflerine ulaşmadaki ilerleme konulu oturumu Genel Kurul’a
sunmasını istemiştir.
̳̳ Karayolu Trafik Güvenliği 10 Yıllık
Eylem Planı
Son yıllarda, dünyadaki trafik kayıplarını
azaltmak için birçok bölgesel ve küresel
karayolu güvenliği çalışmaları başlatılmıştır. 2009 yılında İçişleri Bakanı’nın heyet
başkanı olarak katıldığı Birleşmiş Milletler
çatısı altında düzenlenen Moskova Karayolu Güvenliği Bakanlar Konferansı’nda
Moskova Deklarasyonu kabul edilmiş, bu
amaçla karayolu trafik kayıplarının dünya
genelinde %50 azaltılması hedeflenmiştir.
2011–2020 yılları Karayolu Güvenliği için
10 yıllık Eylem Dönemi olarak kabul edilmiştir.
Karayolu Güvenliğine ilişkin 2009’da imzalanan Moskova Deklarasyonu ışığında
belirlenen temel hedeflere ulaşmak için,
Trafik Güvenliği ile ilgili kurum ve kuruluşların katkıları ile Karayolu Trafik Güvenliği
On Yıllık Eylem Planı hazırlanmıştır.
Hazırlanan Eylem Planı, belirtilen Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu’nun 30.06.2011
tarihinde yapılan 121’inci toplantısında
görüşülerek, Başbakanlığa gönderilmiştir.
Ayrıca 30 Mayıs 2012 tarihinde Başbakanımız Sayın Recep Tayyip ERDOĞAN’ın
başkanlığında toplanan Karayolu Güven-
Bu bağlamda karayolu güvenliğine ilişkin kendi ulusal
önceliklerimizi belirleyip örnek uygulamaları takip etmek ve 2009’da imzalanan Moskova Deklarasyonu ışığında belirlediğimiz temel hedefler ve bu hedefleri gerçekleştirmek amacıyla yürütülecek faaliyetler şunlardır:
1. Eğitim faaliyetleri
2. Denetim faaliyetleri
3. Altyapı geliştirme çalışmaları
4. Sağlık hizmetlerini geliştirme çalışmaları
5. Üretim standartlarına ilişkin çalışmalar
6. Araştırma ve geliştirme faaliyetleri
7. Mevzuat çalışmaları
8. Bilimsel çalışmaları
9. Trafik güvenliği kampanyaları
10. Kaza analizi çalışmaları
11. İstatistik çalışmaları
12. Ulusal ve uluslararası sempozyum, kongre ve çalıştaylardır.
Eylem Planında Görev Alan Kurum ve Kuruluşlar;
Bütün bu faaliyetleri yürütürken birlikte çalışacak kurum
ve kuruluşlar ise;
1. İçişleri Bakanlığı
• Emniyet Genel Müdürlüğü
• Mahalli İdareler Genel Müdürlüğü
• Jandarma Genel Komutanlığı
2. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
• Karayolları Genel Müdürlüğü
• Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü
3. Milli Eğitim Bakanlığı
4. Sağlık Bakanlığı
5. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı
6.Valilikler
7. Büyükşehir Belediyeleri
8.Üniversiteler
9. Dünya Sağlık Örgütü
10.Sivil Toplum Örgütleridir.
̳̳ Sonuç
Karayolu güvenliği üzerine, Birleşmiş Milletler Genel
Kurulu’nun raporlarından sonra yerel, ulusal ve uluslararası düzeyde birçok tedbir alınmış, kazanımlar sağlan-
61
UZMAN GÖZÜYLE
Karayolu güvenliğinde vurgulananlar, ölümlerdeki toplu
artışın engellenemez olmadığıdır. Karayolu trafik yaralanmaları için temel risk faktörü
ve buna yönelik alınacak etkili
önlemler artık anlaşılmıştır. Eksik olan; kaynaklar ve siyasi iradedir. Karayolu güvenliği için
güvenli bir sistem yaklaşımının geniş olarak uygulanmasının zamanı gelmiştir. İradeli bir
karayolu güvenliği vizyonuna;
gerek bölgesel gerek ülkelerarası olmak üzere uluslararası
boyutta ihtiyaç duyulmaktadır.
mıştır. Ayrıca küresel karayolu güvenliği;
ilk uluslararası karayolu güvenliği konferansı, ilk karayolu güvenliği dünya raporu, ilk karayolu trafik hasarlarını azaltma
hedefi projesi, ilk karayolu güvenliği sivil
toplum kuruluşları buluşması ve karayolu güvenliği 10 yıllık Eylem Planı olmak
üzere ‘ilklere’ imza atmıştır. Bu; karayolu
güvenliğinin acil olduğunun üye devletler ve paydaşlar tarafından gittikçe
önemsendiğinin göstergesidir.
Karayolu trafik hasarları; bireyler, aileler ve topluluklar üzerinde yıkıcı etkiye
sahip olarak dünya üzerinde sağlık ve
kalkınmayı tehdit etmeye devam etmektedir. Yayalar, bisikletliler ve aracın
koruyucu kaskını bulundurmayan motosikletliler gibi incinebilir yol kullanıcıları, özellikle risktedir ve korunmaya
muhtaçtır. Karayolu trafik hasarlarının,
acil önlem alınmadıkça 2030 yılı itibariyle küresel çapta ölümlerin başlıca beş
sebebinden biri olacağı öngörülmektedir. Zira kimi bölgelerde karayolu ölümleri, 15–44 yaş arası ekonomik olarak en
üretken grup için başlıca ölüm sebebi
ve 5–14 yaş grubu için ise ikinci başlıca
ölüm sebebidir.
62
Karayolu güvenliği için bütçe düzeyi, sorunun boyutuna
göre yeterli gelmemekte; bu
yüzden karayolu güvenliği
projeleri için ek mali desteğin sağlanması için daha fazla
çaba sarf edilmelidir. Özellikle
de, karayolu güvenliğinin geliştirilmesi için karayolu altyapı girişimleri, yetersiz yatırımın güvenlik girişimleri için
engel teşkil ettiği gelişmekte olan ülkeler için zorluk olarak göze çarpmaktadır. Dünya Bankası Küresel Karayolu
Güvenliği Tesisi, bu acil desteğin harekete geçirilmesinde
önemli bir araç rolündedir.
Karayolu güvenliği üzerine ilk küresel bakanlar konferansı, bu küresel krize hitaben gerekecek ileriki adımları belirlemek ve eylem planlarını oluşturarak taahhüt ve ortaklığı
güçlendirmek amacıyla üye devletler ve küresel karayolu
güvenliği paydaşları için daha önce karşılaşılmamış bir fırsattır.
̳̳ Öneriler
1.Trafik güvenliği ile ilgili kurumlar arası koordinasyonun
geliştirilmesi: Trafiğin sadece belli kurumların işi gibi
görülmemesi, yasaların görev verdiği tüm kurum ve kuruluşlar ile üniversiteler, sivil toplum örgütleri vb. kuruluşların kendi hizmet alanları yönüyle “bu işe daha fazla
nasıl destek verebilirim” anlayışı içerisinde olmalarının
sağlanması için, ilgili trafik kurulları aracılığıyla kurumlar arası koordinasyonun geliştirilmesi,
2.Trafik sorununun ülkemizin en önemli gündem maddeleri arasında yer almasının sağlanması: Dumansız hava
sahası projesi gibi trafik sorunlarının çözümünde de
toplumsal mutabakatın sağlanarak, trafik sorununun
UZMAN GÖZÜYLE
ülkemizin en önemli gündem maddeleri arasında
yer almasının sağlanması,
3.Sürücülerde, algılanan yakalanma riskinin arttırılması: Sürücülerde, algılanan yakalanma riskinin
arttırılması amacı ile elektronik denetim sistemleri,
fahri trafik müfettişleri, sivil ve resmi trafik ekipleri
arttırılacaktır. Böylelikle sürücülerde, “polis tarafından durdurulmasam da hatalarım birileri tarafından tespit edilip ceza yazılabilir” algısı uyandırılması,
4.2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun günümüz
ihtiyaçlarına uyarlanması: 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu günümüz ihtiyaçlarını yeterince
karşılayamamaktadır. Bu sebeple Karayolları Trafik
Kanunu’nda gerekli değişiklikler yapılarak yasalaşma sürecinin tamamlanması,
5.Moskova Deklarasyonu’nun imzalanmasıyla birlikte
10 Yıllık Eylem Planı’nın temel stratejisi, 2011-2020
yılları arasındaki 10 yıllık süreçte beklenen karayolu
ölümlerinin % 50 oranında azaltılmasıdır. Bu bağlamda, yapılan çalışmalara hız verilmesi ve 10 yıllık
eylem planının biran önce uygulamaya geçmesi,
6.Moskova Deklarasyonu’nda sıralanan maddelerin,
karayolu güvenliğinin global ölçekte geliştirilmesine büyük oranda katkı sağlayacağı, dünya genelinde oluşturulacak gündem ile, karayolu kayıplarının
azaltılmasına yönelik var olan kayıtsızlığın veya eylemsizliğin kaldırılmasına katkıda bulunacağı ve 10
yıl olarak belirlenen sürede karayolu güvenliğinin
sağlanması için geliştirilecek projelere ve konulacak hedeflerin uygulanmasına yardımcı olacağı,
7.Moskova Deklarasyonu’nun 4’üncü maddesinde
“Özellikle çocuk ve yaşlıların yanı sıra yayalar, bisikletliler, motosikletliler ve toplu taşımacılığı kullananlar gibi en incinebilir yol kullanıcıları ile tüm
karayolu kullanıcılarını korumak amacıyla politikalar ve altyapı çözümleri geliştirmek ve uygulamak
için özel çaba göstermek” ibaresi yer almaktadır. Bu
bağlamda özellikle incinebilir yol kullanıcılarının
güvenliğini artıracak araç içi koruma tertibatlarının
araçlarda standart hale gelmesi, motosiklet ve bisiklet sürücülerinin kask kullanmasının yaygınlaştırılması, çocuk koruma tertibatı ve emniyet kemeri
kullanılmasının artırılması üzerine kampanyalar
düzenlenmesinin gerekli olacağı,
8.Yol Güvenliği-1O gibi ülkemizde devam eden projelerin yerel ve ulusal anlamda trafik güvenliğinde
farkındalık yaratmak adına çok önemli olduğu,
değerlendirilmekte ve bu anlamda çalışmalara hız verilmesi önerilmektedir.
Kaynaklar:
1. UNECE (Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu)
Global Road Safety Crisis; Http://Www.Unece.Org/Fileadmin/DAM/Trans/Roadsafe/Docs/A-60-181e.Pdf; Adresinden
2011 Yılında Alınmıştır.
2. WHO (Dünya Sağlık Örgütü) The World Report On Road
Traffic İnjury Prevention Http://Www.Who.İnt/Violence_İnjury_Prevention/Publications/Road_Traffic/World_Report/
En/İndex.Html Adresinden 2011 Yılında Alınmıştır.
3. UNECE (Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu)
Improving Global Road Safety” - Report By The United Nations Secretary-General To The 66th Session Of The General Assembly (A/RES/66/389) - (30 September 2011); Http://
Www.Unece.Org/Fileadmin/DAM/Trans/Doc/2011/Wp1/
Improving_Global_Roady_Safety_2011.Pdf Adresinden 2011
Yılında Alınmıştır.
4. UNECE
Milletler
Avrupa
Ekonomik
(Birleşmiş
Komisyonu)”Improving Global Road Safety” - Report By The
United Nations Secretary-General To The 62nd Session Of
The General Assembly (A/62/257)- (14 August 2007); Http://
Www.Unece.Org/Fileadmin/DAM/Trans/Roadsafe/Docs/ARES-62-257e.Pdf Adresinden 2011 Yılında Alınmıştır.
5. UNECE (Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu),
Report Of The Secretary General On The Global Road Safety
Crisis: Progress On The İmplementation Of General Assembly
Resolution (A/60/181) (1 August 2005); Http://Www.Unece.
Org/Fileadmin/DAM/Trans/Roadsafe/Docs/A-60-181e.Pdf
Adresinden 2011 Yılında Alınmıştır.
6. Global Status Report On Road Safety 2009, Time
For
Action;
Http://Whqlibdoc.Who.İnt/Publications/2009/9789241563840_Eng.Pdf Adresinden 2011 Yılında
Alınmıştır.
7. World Report On Road Traffic İnjury Prevention (2004); Improving Global Road Safety: Setting Regional And National
Road Traffic Reduction Targets”, Funded By The United Nations Development Account; Http://Www.Unece.Org/İndex.
Php?Eıd=Tx_Nawsecuredl&U=0&File=Fileadmin/DAM/
Trans/Roadsafe/Docs/Recommendations_2009.Pdf&T=1322
472452&Hash=Fe9d5a70d08641771b2769f5ab11981523e24613
Adresinden 2011 Yılında Alınmıştır.
8. Summary Report On The İmplementation Of The Project
“Improving Global Road Safety: Setting Regional And National Road Traffic Reduction Targets”, Funded By The United
Nations Development Account; Http://Www.Unece.Org/İndex.Php?Eıd=Tx_Nawsecuredl&U=0&File=Fileadmin/DAM/
Trans/Roadsafe/Docs/Summary_Report_2009.Pdf&T=13
22472452&Hash=6495e2b242c799d479af6483e4580b1cb41
3b600 Adresinden 2011 Yılında Alınmıştır.
9. Launching Of The Decade Of Action (2011-2020) For Road
Safety In The Unece Region; Http://Www.Unece.Org/Trans/
Roadsafe/Conf_Belgrade.Html Adresinden 2011 Yılında Alınmıştır.
10.Global Road Safety Partnership Annual Report 2010; Http://
Www.Grsproadsafety.Org/Themes/Default/Pdfs/GRSP ANNUAL_REPORT_2010.Pdf Adresinden 2011 Yılında Alınmıştır.
11.UN Decade Of Action For Road Safety 2011-2020; Http://
Www.Makeroadssafe.Org/Publications/Documents/Decade_İs_Action_Booklet.Pdf Adresinden 2011 Yılında Alınmıştır.
63
HABERLER
OMURİLİK FELCİ
REHABİLİTASYON MERKEZİ’NE
BAŞKAN TOPBAŞ’TAN
DESTEK
Birliğimiz ve İstanbul Büyükşehir Belediye
Başkanı Kadir Topbaş; TOFD tarafından
Türkiye’nin
ilk omurilik felci rehabilitasyon merkezi
kurulması için başlatılan kampanyaya destek verdi.
Türkiye Omurilik Felçlileri Derneği (TOFD), Türkiye’de bir
ilk olacak omurilik felci rehabilitasyon merkezi kurulması
için “Ayda 2 TL ile Bir Milyon Üye” kampanyası başlattı.
Proje tanıtım toplantısında konuşan Türkiye Belediyeler
Birliği Başkanı Kadir Topbaş; projenin önemini vurgularken, tüm Türkiye’den katkı sağlanarak milyonları aşacak
bir hareket haline gelebileceğini belirtti. Başkan Topbaş;
“Yarının ne olacağını bilmediğimiz hayatımızda bu projeyle bize bir ikaz yapılıyor. ‘Gelin siz de dahil olun. İşin
bir köşesinden de siz tutun’ deniliyor. İnanıyorum ki tüm
İstanbullular başta olmak üzere Türkiye Belediyeler Birliği
Başkanı olarak ülkemiz genelindeki tüm belediyeler bu
konuda destek verecektir. Ben burada ilk mesajımı gön-
dererek projeye desteğimi verdim. Bu projenin başarıyla hayata geçeceğine gönülden inanıyorum.”
“Bu projeye siz de bir taş
koyun” diyen TOFD Başkanı Ramazan Baş; projeye destek veren Birlik
Başkanımız Kadir Topbaş,
Gül Mutlu, Fatih Terim,
Grup Gripin üyeleriyle iş
dünyasından katılımcılara sembolik birer tuğla
verdi. Projeyle 2 liralık
SMS ile 1 milyon kişiye
ulaşılarak Türkiye’nin ilk
Omurilik Felci Rehabilitasyon Merkezi kurulması hedefleniyor.
64
EĞİTİM
TBB BELEDİYE AKADEMİSİ
EĞİTİMLERİ DEVAM EDİYOR
Türkiye Belediyeler Birliği tarafından
belediyelerin atanmış ve seçilmiş görevlilerine yönelik olarak verilen
eğitimler Haziran ayında da tüm hızıyla devam etti.
̳̳ Malatya Ulaşılabilirlik Toplantısı
Tamamlandı
Birliğimiz ve Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı işbirliğinde düzenlenen Ulaşılabilirlik Bölgesel Paylaşım Toplantıları’nın on dördüncüsü Malatya’da 31
Mayıs 2012 tarihinde gerçekleştirildi.
Erzincan Valisi Selman Yenigün’ün katıldığı ve Malatya Vali Yardımcısı Murat Çağrı Erdinç, Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı Özürlü ve Yaşlı Hizmetleri
Genel Müdürlüğü Bakanlık Müşaviri Ayhan Metin
ve Türkiye Belediyeler Birliğinden Yüksek Şehir
Plancısı Ahmet Sertan Çağlar’ın açılış konuşmalarını yaptığı toplantı; Doğu Anadolu Bölgesi’ndeki
vali yardımcıları, il, ilçe ve belde belediye başkanları, başkan yardımcıları, il müdürleri ve teknik personelin katılımıyla gerçekleşti.
Açılışta konuşma yapan Türkiye Belediyeler Birliğinden Yüksek Şehir Plancısı Ahmet Sertan Çağlar;
Türkiye Belediyeler Birliğinin görevleriyle kamu
kurumları ile ortaklaşa yürütülen çalışmalar; Aile
ve Sosyal Politikalar Bakanlığı ile yapılan protokol
kapsamında gerçekleştirdikleri sempozyumlar,
eğitimler ve yayımlar hakkında bilgi verdi. Çağlar;
5378 sayılı Kanun’la kamu kurumlarına ve belediyelerimize verilen sürenin Temmuz ayında sona
ereceğine dikkat çekti.
Malatya Vali Yardımcısı Murat Çağrı Erdinç ise açılış
konuşmasında; Kanun’un engelliler için önem arz
ettiğini belirterek, “Bütün bunların mevzuatta kalmaması, hayata geçirilmesi lazım” dedi. Uygar bir
ülke olma koşulunun aynı koşullarda olmayan kişileri herkesle aynı şartlarda yaşatmak olduğunu belirten Erdinç, “Medeni kentlerin en önemli koşulu
ulaşılabilirliğin sağlanmasıdır” dedi. Erdinç; “Engelli
vatandaşlarımıza yönelik çok ciddi çalışmalarımız
var. Engelli vatandaşlarımızın istihdama katılmaları; sosyal, kültürel, sanatsal ve sportif alanlara, daha
doğrusu hayatın her alanında aktif bir şekilde
yer almalarını sağlayacak her türlü tedbirler; Aile
ve Sosyal Politikalar İl Müdürlüğümüz bünyesinde olsun, oluşturduğumuz engelli çalışma komisyonumuz ve çalışma grubumuz tarafından
olsun, çok ciddi bir şekilde takip edilmektedir”
şeklinde konuştu.
̳̳ Birliğimizin İtfaiye Eğitimleri Kocaeli’de
Devam Ediyor
Birliğimiz ve Kocaeli Büyükşehir Belediyesi İtfaiye Daire Başkanlığı işbirliğinde 2010 yılından bu
yana her ay yapılan “İtfaiye Eğitimi” devam ediyor. 2012 sonuna kadar yapılacak olan eğitim;
Kocaeli’de simülasyon merkezinde Kocaeli Büyükşehir Belediyesi İtfaiye Daire Başkanlığı’ndan
uzmanlar tarafından itfaiye personelinin niteliklerini arttırmak amacıyla veriliyor.
2 yıldır düzenlenen eğitimler farklı şehirlerden
itfaiye personeline yönelik olarak gerçekleştiriliyor. Tam teçhizatla yüksek ısı yayan alevler
içerinde, flashover simülatörü ve duman simülatöründe yapılan eğitimle uzman itfaiye
personeli yetiştirilmesi hedefleniyor. Flashover
konteynırında; oluşturulan yüksek ısı ve yarım
65
EĞİTİM
yanma özelliği gösteren yoğun dumanın, oksijenin
kontrollü bir şekilde verilmesiyle ani parlama ile tutuşturulması sağlanıyor. İtfaiyeciler, konteynırda oluşturulan 750 derece ısıda gerçek bir yangın ortamını görürken; duman simülatörüne girip, parfin sıvısı yakılarak
elde edilen suni duman içinde eğitime devam ediyor.
Görüş açısının sıfıra indirildiği simülatörde müdahale
ekibine kapalı ve yoğun duman barındıran ortamlarda
ilerleme teknikleri gösteriliyor. Dumanlı simülatörde
ise yaralı arama kurtarma çalışmaları ile dar alanda çalışma yöntemleri anlatılıyor.
şim teknikleri, öğretim yöntemleri, stratejileri
ve etkili kullanımı, proje hazırlama ve raporlaştırma, eğitim süreçleri konularında seminerler verildi.
Eğitimlerin sonunda katılımcı itfaiye erlerine sertifika
verilerek uzmanlıkları tescillenirken, Türkiye’nin tüm
şehirlerinde belediye personeli olarak çalışan nitelikli itfaiye erleri yetiştirme hedefine Türkiye Belediyeler
Birliği ve Kocaeli Büyükşehir Belediyesi bir adım daha
yaklaşıyor.
̳̳ Birliğimiz Asfalt Eğitimleri Türkiye
Çapında Devam Ediyor
̳̳ Eğitimcilerin Eğitimi Toplantısı Sapanca’da
Başladı
20-23 Haziran tarihleri arasında Trabzon’da
yapılan eğitimle 2012 yılı asfalt eğitimleri
sonlandı. 2012 yılında 9 kez farklı illerde gerçekleştirilen eğitimler; Türkiye’deki tüm il ve
ilçe belediyelerine yönelik olarak yapıldı.
Birliğimiz tarafından Belediye Akademisi kapsamında
verilen “Eğitimcilerin Eğitimi Toplantısı” Sakarya’nın
Sapanca ilçesinde 21-22 Haziran tarihlerinde yapıldı.
Birliğimiz tarafından Türkiye’nin dört bir yanında farklı konularda düzenlenen seminerlerde eğitimci olarak bulunan katılımcılar; bu kez “Eğitimcilerin Eğitimi
Toplantısı”nda katılımcı olarak yer aldı.
Açılış konuşmasını Türkiye Belediyeler Birliği Genel
Sekreteri Hayrettin Güngör’ün yaptığı toplantıda; ileti-
Toplantıda; Hacettepe Üniversitesi’nden Prof.
Dr. Şule Erçetin, Kocaeli Üniversitesi’nden
Yrd. Doç. Dr. Ümit Sahranç ile Sakarya
Üniversitesi’nden Yrd. Doç. Dr. Nesrin Akıncı
Çötok, Yrd. Doç. Dr. Mehmet Kaya ve Dr. Fatma Sapmaz sunumlar yaptı.
Türkiye Belediyeler Birliği ile İsfalt işbirliğinde
gerçekleştirilen asfalt eğitimi, tüm Türkiye’ye
yayıldı.
Belediyelerin teknik kadrolarına yönelik olarak düzenlenen, zaman zaman belediye başkanlarının da katıldığı seminerlerde kaliteli
asfalt üretimi ve seyir konforu sağlayan yollar
için teknik ve ekonomik çözüm yolları anlatıldı. Teorik ve pratik olarak iki bölümde yapılan eğitimler; asfalt eğitmenlerinin kariyerleri
boyunca yaşadığı tecrübeleri
aktarılırken, saha uygulamasıyla sonlandırıldı.
Kaliteli asfalt üretimi ve seyir
konforu sağlayan yollar için
ekonomik çözümler konularının ön plana çıktığı eğitimlerin
kaliteli ve konforlu yol bilincini
artırması hedefleniyor.
Seminerde; bitümlü sıcak karışımlarda kalite kontrol esasları, asfalt üretimi, asfalt uygulamaları, asfaltta yenilikler,
asfaltın bozulma nedenleri ve
onarım teknikleri, iş sağlığı
ve güvenliği eğitimi, yolların
projelendirme esasları, şehir
şantiyeciliği kavramı, hak ediş,
analiz ve poz oluşturma gibi
konularda eğitimler verildi.
66
BELEDİYELERDEN HABERLER
KONYA’DA İLK ORGANİK
ÜRÜN PAZARI MERAM’DA
Meram Belediyesi tarafından Melikşah Mahallesi’nde yapımı süren Konya’nın ilk yüzde yüz ekolojik organik ürün pazarı kısa bir süre içinde hizmete açılacak.
Halkın ihtiyaçları doğrultusunda önemli hizmet ve yatırımlara imza atmaya devam ettiklerini belirten Meram
Belediye Başkanı Dr. Serdar Kalaycı,
“Belediyemiz, yaptığı farklı hizmetlerle
ilklerin belediyesi olmaya devam ediyor.
Bu kapsamda Melikşah Mahallemizde yaklaşık 5 ay önce temelini attığımız Konya’nın ilk,
Türkiye’nin de 5’inci organik pazarının inşaatı tamamlandı. Etrafında yapacağımız düzenlemelerden sonra yakın bir zamanda açılışını gerçekleştireceğiz.” dedi.
4 bin metrekarelik alana kurulan kapalı pazarın yaklaşık 2.5
milyon TL’ye mal olduğunu bildiren Başkan Kalaycı, “Çarşamba
günleri semt pazarı olarak hizmet verecek bu pazarda Cumartesi günleri ise sertifikalı organik ürünlerin satışı yapılacak. Ekolojik pazarda, sebze ve meyve gibi ürünlerin yanında zeytinyağı,
bal, et ve süt ürünleri, un, kozmetik, bebek maması vb. ürünler
de satılabilecek. Diğer zamanlarda ise çocuklarımız farklı spor
aktivitelerini yapabilecek. Hayırlı olmasını diliyorum” şeklinde
konuştu.
PARK GÜNEŞLE
AYDINLANACAK
Antalya Büyükşehir Belediyesi,
Atatürk Kültür Parkı’nın güneş
enerjisiyle aydınlatılma projesine
başladı. Belediye tarafından 2010
yılı Mali Destek Programı kapsamında Batı Akdeniz Kalkınma
Ajansı’na (BAKA) sunulan ve hibe
almaya hak kazanan Atatürk Kültür
Parkı’nın güneş enerjisiyle aydınlatılması projesinin başladığı, 930
armatürün LED’li sistemlere revizesini öngören projeyle ilk etapta
tasarruf amaçlandığı kaydedildi.
Antalya Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Akaydın, Türkiye’de
güneş enerjisiyle aydınlatılacak en
büyük parkın Atatürk Kültür Parkı
olacağını söyledi.
Başkan Akaydın, Atatürk Kültür
Parkı’nın 3 ayda revize edildikten
sonra LED’li aydınlatması ve güneş enerjisiyle sağladığı tüketimi
ile karbon salımını da azaltan en
büyük açık hava parklarından bir
tanesi haline geleceğini kaydetti.
DENİZ ÜZERİNDEKİ İLK KABLOLU KAYAK MERKEZİ
Samsun Büyükşehir Belediyesi tarafından su sporunu sevenler için hizmete sokulan Karadeniz’deki ilk ve
tek “Su Kayağı Merkezi ve Parkı” her yaştan onlarca sporseveri Samsun’a çekiyor.
Bir su kayağı merkezinde bulunması gereken her türlü donanıma sahip olan merkezde, usta eğitmenler tarafından eğitimlerde veriliyor.
Bandırma Gemi Müzesi ve Bandırma Plajı’nın hemen yanında yer alan
tesisler, Türkiye’de deniz üzerinde yapılan ilk kablolu kayak tesisi özelliği taşıyor. Türkiye’de az sayıda bulunan kablolu kayak tesislerinin
hepsi yapay ya da doğal göller üzerinde yapılmış. Yetkililer tesislerin
deniz üzerinde olmasının sporun yapıldığı suyun daha temiz olmasını ve daha konforlu bir kayak deneyimi sağladığını belirtiyor.
Kablolu su kayağı merkezi, eğitim parkuru, plajı, karavan park, dinlenme ve izleme platformları, kafeleri, kablosuz internet hizmeti, plaj
voleybol sahası gibi donatılarla aynı zamanda bir spor ve yaşam merkezi haline dönüşüyor.
Kablolu su kayağı sisteminde 5 direk üzerinde 656 metre uzunluğunda kablo üzerine 7 sporcunun tutunup
aynı anda kayabileceği şekilde taşıyıcılar yerleştirildiği tesiste, tamamen uzaktan elektronik olarak kontrol
edilen elektrikli motor sayesinde kayak yaparken 20 ila 60 km arasında istenilen hızla ulaşılabiliyor.
67
BELEDİYELERDEN HABERLER
FESTİVAL COŞKUSU KUŞ
CENNETİ’NDE BAŞLADI
Bandırma Belediyesi tarafından bu yıl 23’üncüsü düzenlenen Uluslararası Bandırma Kuş Cenneti Kültür ve Turizm
Festivalinin açılış günü, renkli görüntülere sahne oldu.
Belediye Başkanı Sedat Pekel, Kuş Cenneti Köyü açılış programında yaptığı konuşmada Bandırma Belediyesi olarak
kentimiz ve bölgemiz için son derece önemli ve bir o kadar
da anlamlı olan 23’üncü Uluslararası Bandırma Kuş Cenneti
Kültür ve Turizm Festivali’nin açılışının burada Kuş Cenneti
Köyü’nde yapılmasından duyduğu mutluluğu dile getirdi.
Pekel, Uluslararası Bandırma Kuş Cenneti Kültür ve Turizm
Festivali’nin coşkulu bir şekilde kutlandığını belirterek, “Çeyrek asrı geride bıraktık. 25 yıldır bu festivaller düzenlenmekte. Kuş Cenneti’nin o günkü halini çok iyi hatırlıyorum. Çok
iyi bir kararla bu kıvılcımı çakarak festivalin doğmasına tanıklık ettim. O günden bugüne festivalin neredeyse tamamında görev aldım. Gelinen bu noktayı çok önemsiyorum.
Su rejiminin kötü kullanılmasından dolayı gölün kuruduğunu görmüştük. Çok sayıda canlı varlık telef olmuştu. Kuşların
kurtarılması için ciddi bir problem yaşanıyordu. Sudaki canlıların yok olması sebebiyle kuşlar beslenemiyordu” dedi.
Kuş Cenneti’ni geleceğe güvenli bir şekilde taşımak için el
birliğiyle çalıştıklarını ifade eden Pekel, “Kuş Cenneti’ni mirasımız değil, bize bırakılan emanet olarak görmeliyiz ve gelecek kuşaklara aktarmalıyız. Kuş Cenneti’ni daha iyi noktalara
taşımak için düzenlenen bu önemli festival, yetkililerin dikkatini buraya çekiyor. Çeşitli kültür sanat etkinlikleriyle çok
güzel bir iklim sunuyoruz. Burasının dünyaya tanıtılmasını
sağlıyoruz. Kentimize de bu fayda olarak geri dönecek. Cennetin kenarında yaşayan sizlersiniz. Ben bu projeye katkı
sunan köylülerimize de teşekkür ediyorum. Festivaller her
yerde yapılıyor. Ama çevre konusuna dikkat çeken festivallerin az olduğunu biliyorum. Çevre korumacılığı hepsinden
önemli. Her günümüzün festival coşkusu içinde geçmesi dileğiyle çalışacağız” şeklinde konuştu.
SÜTLÜCE
FESTİVALİ
YAPILDI
Geleneksel olarak kutlanan Sütlüce
Köyü Aronlular Şenliği’nin 4’üncüsü
büyük bir katılımla yapıldı.
Sütlüce Köyü Eğitim Kültür Sosyal
Yardımlaşma ve Dayanışma Derneği
tarafından her yıl geleneksel olarak
düzenlenen 4. Geleneksel Aronlular
Şenliği, Sütlüce Köyü’nde yapıldı.
Şenliğe Rize Belediye Başkanı Halil
Bakırcı, İstanbul Beyoğlu Belediye
Başkanı Ahmet Misbah Demircan,
Kasımpaşa Spor Kulüp Başkanı Hasan Hilmi Öksüz, Çaykent Belediye
Başkanı Mehmet Kazancı, Mavi Yeşil
Araştırma Müdürü Doç. Dr. Mustafa
Akbulut, civar ilçe ve köylerden vatandaşlar katıldı.
Festivalde konuşmacı olarak söz alan
Rize Belediye Başkanı Halil Bakırcı;
“Ömrümün büyük bir çoğunluğu
Kasımpaşa’da geçti, orada ağırlıklı
olarak Aronlu hemşehrilerimiz yaşamaktadır ve çok iyi dostluklarımız olmuştur. 8 yıldır söylediğim bir konu
var; bu bölgelerden büyükşehirlere
giden ve oralarda varlık sahibi olan
insanlar geriye dönük köylerini hatırlayıp ellerinden geldiğince köylerinin yardımına koştuklarında hem
köylerinin hem de Rize’nin sorunlarının çözülmüş olacağını göreceğiz”
dedi.
ESKİŞEHİR CAMIN MERKEZİ OLACAK
Odunpazarı Belediyesi tarafından düzenlenen, yabancı cam ustalarını ve akademisyenleri bir araya getiren Uluslararası Odunpazarı Cam Festivali, tarihsel
bir sorumluluk olarak Eskişehir’i camın merkezi haline getirmeyi amaçlıyor.
Festivalin açılışında konuşan Belediye Başkanı Burhan Sakallı, “Festival,
Türk cam sanatının gelişimine, Eskişehir’de cam sektörünün marka haline
gelmesine katkı sağlayacak. Şehrin ekonomisini zenginleştirecek, istihdam sağlayan bir projeyi hayata geçiriyoruz. Odunpazarı ve Eskişehir’i cam merkezi yapmayı hedefliyoruz” dedi.
68
BELEDİYELERDEN HABERLER
HER
MAHALLEYE
BİR KÜLTÜR
MERKEZİ
Gölbaşı Belediyesinin her
mahalleye kültür merkezleri
projesi kapsamında yaptırdığı Boyalık Kültür Evi, Belediye Başkanı Yakup Odabaşı
tarafından törenle hizmete
açıldı.
Başkan Odabaşı, çok önem
verdiği projenin hızla devam ettiğini belirterek açılışı yapılan kültür merkezini
yenilerinin takip edeceğini
bildirdi.
Başkan Odabaşı, “Siz mahalle halkımızın ihtiyaçları doğrultusunda elimizden geldiği kadar sizlere en iyi hizmeti
sunmaya çalışıyoruz” dedi.
SAĞLIK SEMİNERLERİNE
İLGİ BÜYÜK
İzmit Belediyesi tarafından düzenlenen sağlık seminerleri büyük ilgi
gördü. Yerli ve yabancı konuşmacıların yer aldığı seminerlerin sonuncusu Otistik Çocuklar İçin Duygusal Hikaye Çalışmaları ile İnsan Direnci ve
Obezit başlıklarında düzenlendi. Merkezi Londra’da bulunan Cambian
Group, Gölcük Öz-De Bir Otistik Çocuklar Eğitim Merkezi ve İzmit Belediyesinin katkıları ile düzenlenen Otistik Çocuklar İçin Duygusal Hikaye
Çalışmaları başlıklı bilgilendirme seminerinin oturum başkanlığını KOÜ
Eğitim Fakültesi Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. Ümit Sahraç yaptı.
Programa konuşmacı olarak da iş ve iş yeri terapisti Mary Davies, dil ve
iletişim terapisti Tara Ritschel ile iş ve uğraşı terapisti Emine Erbil katıldı.
Avrupa’da ve dünyada yeni uygulanmaya başlayan Duyusal Hikaye
Çalışmaları hakkında katılımcılara bilgi veren Cambian Group
temsilcileri bu yöntemin otistik öğrencilere beceri
kazandırmada çok önemli etkileri olduğunu belirtti. İngiliz uzmanlar; uğraşı terapisi ve öğretim
teknikleri etkinlikleri ve becerileri çocuğun seviyesine adapte edebilmek, program hazırlama, kazandırılan becerilerin değerlendirilmesi, otistik çocuklarla iletişim, duyusal etkinlikler,
oyunlar ve akıllı ortam çalışması gibi konularda
da çok önemli bilgilendirmelerde bulundular.
ORDU’DA TARİHİ DOKU CANLANDIRILIYOR
Ordu Belediyesi, Taşbaşı mahallesinde bulunan tarihi Menekşe
Sokak projesi çerçevesinde, tarihi dokuyu canlandırmak için
çalışmalarını sürdürüyor.
Menekşe Sokak’ta Ordu Belediyesinin sürdürdüğü çalışmayı
yerinde inceleyen Başkan Seyit
Torun, Menekşe Sokakta kamulaştırılan tarihi yapının rolo ve,
restitüsyon ve restorasyon projelerini hazırlatarak kurul onayından sonra çalışmalara başlandığını belirtti.
Taşbaşı Mahallesi’nde bulunan ve geçmişi ile
Ordu’nun tarihi dokusunu yansıtan Menekşe
Sokak’ta sürdürülen çalışmalar kapsamında
Ordu Belediyesinin kamulaştırdığı bina, bodrum katı yığma taş duvar olarak yapılmış, özgün ocak, kurna, hamam, taş döşemesi günümüze kadar ulaşmış, zemin ve birinci kat ahşap
karkas üstüne bağdadi çıtalarla inşa edilmiş
olan tarihi yapıda; geride kalan zaman sürecinde bu bölümler ciddi zarar görmüştü. Bina mevcut özellikleri ile
birlikte tekrar elden geçirilerek inşa edilmeye başlandı.
Projeyi çok önemsediklerini ifade eden Başkan Seyit Torun, “Ordu Belediyesinin yürüttüğü çalışmalar Kültür Bakanlığının yürüttüğü sokak sağlıklaştırma projesi ile birlikte bir bütünlük sağladı. Tarih artık bu sokakta canlanacak.
Ordu turizmi adına çok önemli bir işlevi olacak. Eskiden
gelen misafirlerimizi sadece etnografya müzesine götürüyorduk. Ancak bundan sonra bu sokak Ordu tarihini
canlandıracak. Menekşe sokak üzerinde 5 adet envanterimiz vardı. Daha önceden birini bitirmiştir. Şu anda da diğerini tamamlıyoruz. Bu bölge Ordu turizmi adına önemli
bir alan olacak. Safranbolu ve Beypazarı’nda olduğu gibi
Ordu’da da gelen misafirlerimize buraları gezdireceğiz.
Ordu’nun tarihi burada yaşatılacak. Daha önceki tamamladığımız evi Belediyenin konuk evi olarak kullanıyorduk.
Şu andaki envanteri de dünya yazarlar evi yapacağız.
Ekim ayındaki Uluslararası Edebiyat Festivali kapsamında
açılışını yapacağız. Daha sonra ise ünlü bir yazarımızı birkaç ay misafir ederek ağırlayacağız. Bir romanını burada
yazmasını sağlayacağız” dedi.
69
LOBİCİLİK
HAZİRAN AYI
LOBİ FAALİYETLERİMİZ
Türkiye Belediyeler Birliği ülkemizdeki bütün belediyeleri (2950) temsil etmek üzere 5355
sayılı Mahalli İdare Birlikleri Kanunu’nun 20’nci maddesi hükmüne göre ulusal düzeyde
kurulmuş tek yerel yönetim birliğidir. Belediyelerin tamamının doğal üye olduğu
Birliğimizin görevleri arasında; belediyelerin menfaatlerini korumak, belediyelerle ilgili
yasa hazırlıklarında görüş bildirmek de yer almaktadır.
Bu kapsamda Birliğimizce belediyelerle ilgili mevzuat hazırlıklarında görüş ve öneriler
hazırlanarak ilgili kamu kurum ve kuruluşlarına bildirilmekte ve bu amaçla yapılan
toplantılara katılım sağlanmakta, gerek yazılı gerekse sözlü olarak görüş verilerek
parlamentoda belediyelerimizin sesi olunmaktadır.
Haziran 2012 döneminde belediyelerimizi ilgilendiren gelişmeler şöyledir:
̳̳ 2/B Arazilerinin Satış Bedellerinin
Düşürülmesi İle Ödeme Kolaylığı Getirilmesi
İstendi
Belediyelerimizden Birliğimize iletilen yakınmalarda
26/04/2012 tarih ve 28275 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren 6292 sayılı Orman Köylülerinin Kalkınmalarının Desteklenmesi ve Hazine
Adına Orman Sınırları Dışına Çıkarılan Yerlerin Değerlendirilmesi ile Hazineye Ait Tarım Arazilerinin
Satışı Hakkında Kanun kapsamında kalan alanların
satış bedelleri ile ödeme şekillerinin belirlendiği ancak tespit edilen bu satış bedelleri ile ödeme şekillerine vatandaşların yoğun tepkileri oluştuğu, vatandaşa en yakın yönetim birimleri olarak belediyelere
bildirilen bu tepkilerin azaltılması bakımından çalışma yapılması gerektiği bildirilmektedir.
Bu konudaki önerilerimizi içeren yazımız 04/06/2012
tarihinde Maliye Bakanlığı ve Başbakanlık’a iletilmiştir.
̳̳ Belediyelere Bağlantı Anlaşması Yapma
Zorunluluğu Getiren Genelge’ye Dava Açıldı
Hazine Müsteşarlığının ödeme sorumluluğundaki
genel aydınlatma tesislerine ilişkin belediyelere bağlantı anlaşması yapma yükümlülüğü getiren Aydınlatma Bedellerinin Dağıtım Şirketlerine Ödenmesine
70
İlişkin Usul ve Esaslar Genelgesinin geçici
4’üncü maddesinin yürütmesinin durdurulması ve iptali için 04/06/2012 tarihinde Danıştay nezdinde dava açılmıştır.
Dava ile ilgili gelişmeler belediyelerimizle
paylaşılacaktır.
̳̳ Aydınlatma Yönetmeliği
Değişikliğine Görüş Bildirildi
Enerji Piyasası Düzenleme Kurumunun
14/06/2012 tarihinde Birliğimize yazdığı
görüş talep yazısına istinaden, Aydınlatma
Yönetmeliği’nin geçici 3’üncü maddesinde
yapılması düşünülen değişiklik metnine ilişkin görüş ve önerilerimiz 20/06/2012 tarihli
yazımız ile EPDK’ya iletilmiştir.
Yönetmelik değişikliğinde belediyeler ve
il özel idareleri tarafından tesis edilmiş aydınlatma tesislerinin taraflar arasında imzalanacak protokolle mülkiyeti TEDAŞ’a ait
olmak üzere 31/12/2013 tarihine kadar dağıtım şirketine devri öngörülmektedir.
4628 sayılı Kanun’un geçici 17’nci maddesi tesislerin devrine ilişkin bir hüküm öngörmediğinden ve esasen belediye kayna-
LOBİCİLİK
ğı kullanılarak inşa edilen tesislerin bedeli ödenmeksizin
Yönetmelik ile devrinin öngörülmesinin mülkiyet hakkının özüne de aykırı olacağı Kuruma iletilmiştir.
̳̳ 2/B Arazilerinin Satışında Tapu Müdürlüklerinin
Görevleri ile İlgili Genelge
Bilindiği üzere 6292 sayılı Orman Köylülerinin Kalkınmalarının Desteklenmesi ve Hazine Adına Orman Sınırları
Dışına Çıkarılan Yerlerin Değerlendirilmesi ile Hazineye
Ait Tarım Arazilerinin Satışı Hakkında Kanun 26/04/2012
tarih ve 28275 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.
Kanun’un uygulamasında, tapu müdürlüklerinin görevleri, Tapu ve Kadastro Genel Müdürlüğünce hazırlanan
Genelge’de açıklanmış olup, bilgi amaçlı olarak Birliğimize gönderilen Genelge, web sayfamızdan yayımlanarak
belediyelerimizle paylaşılmıştır.
̳̳ Örnek Sosyal Denge Tazminatı Sözleşmesi
Hazırlandı
Birliğimiz, yönetmelik, sözleşme, evrak formu gibi metinlerin bütün belediyelerimizde standart hale getirilmesine önem vermektedir.
4688 sayılı Kamu Görevlileri Sendikaları ve Toplu Sözleşme Kanunu ile 375 sayılı KHK’larda yapılan değişikliklerle
belediyelerin sosyal denge tazminatına ilişkin sözleşme
yapabilmeleri yasal altyapıya kavuşmuştur. Bu çerçevede
Birliğimizce hazırlanarak belediyelerimizin istifadesine
sunulan Örnek Sosyal Denge Tazminatı Sözleşmesi Birlik
web sayfasında yayınlanmıştır.
2012 Temmuz, Ağustos ve Eylül aylarında olmak üzere 3 ay süreyle belediye paylarından sıfır kesinti yapılacağına ilişkin Bakanlar Kurulu Kararı
23/06/2012 tarih ve 28332 sayılı Resmi
Gazete’de yayımlanmıştır.
̳̳ Belediye Şirketlerinin Teşvik
Mevzuatından Yararlanıp
Yararlanamayacakları Bakanlığa
Soruldu
Kalkınmada öncelikli yerlerdeki özel
hukuk tüzel kişilerinin teşvik mevzuatından yararlanmaları söz konusu iken
bu teşviklerden belediye şirketlerinin
yararlanması konusunda tereddüt yaşanmaktadır.
Konunun açıklığa kavuşturulması bakımından teşvik mevzuatının uygulandığı yerlerde bulunan belediyelerimizin
görev ve hizmet alanlarında kurdukları/kuracakları şirketlerin SGK prim,
vergi istisnaları ve diğer teşviklerden
yararlanıp yararlanamayacakları konusunda Maliye Bakanlığına görüş sorulmuştur.
Konuya ilişkin gelişmeler belediyelerimizle paylaşılacaktır.
̳̳ Haczedilmezliğe İlişkin Yargıtay Kararı Bütün
Belediyelerimizle Paylaşıldı
Belediyenin haczi kabil olan ve olmayan gelirlerinin aynı
banka hesabında tutmasının haczedilemezlik hakkından
feragat olarak kabul edileceğine ilişkin Yargıtay 12’nci
Hukuk Dairesi’nin 20/03/2012 tarih ve 2011/22082 E.,
2012/8629 K. sayılı kararı 12/06/2012 tarihli yazımız ile
bütün belediyelerimize gönderilmiş, banka hesaplarının
haczi nedeniyle sorun yaşanmaması bakımından haczi
caiz olan ve olmayan gelirlerinin ayrı hesaplarda tutulmasının faydalı olacağı belediyelerimize bildirilmiştir.
̳̳ GBVG Kesintileri 3 Ay Durduruldu
Birliğimizin yakından takip ederek, Birlik Başkanımız Dr.
Kadir TOPBAŞ’ın da ilgili makamlar nezdinde girişimlerde bulunduğu genel bütçe vergi gelirleri payından kesinti yapılmamasına dönük girişimlerimizden ilgili kurumlarımızın da olumlu yaklaşımları ile sonuç alınmış;
71
HABERLER
ATEK DER
HERKESİN DÜNYAYA BAKIŞINI
DEĞİŞTİRİYOR…
lara ilişkin yapılan yasal düzenlemeleri takip eden Dernek; tüm bunları Yaşam Sevinci Engelliler Gazetesi ve Tünel Engelliler
Dergisi’nde okuyucularıyla paylaşıyor, engellileri bilgilendiriyor.
2007 yılından bu yana engellilerin sorunlarını duyurmak, çözüm önerilerini anlatmak için çalışan Anadolu Tüm Engelliler Kültür ve Dayanışma Derneği (ATEK
DER) “Yaşam Sevinci Engelliler Gazetesi” ve “Tünel
Engelliler Dergisi”ni okuyucuyla buluşturuyor.
Engellilerin yaşamlarını tanıtmak, sorunlarını çözüm
önerileriyle dile getirmek, onların başarılarını paylaşmak felsefesiyle yola çıkan ATEK DER, 2008 yılında Yaşam Sevinci Engelliler Gazetesi’ni hayata geçirdi. Dernek yöneticilerinin ve üyelerinin çabalarıyla 4
yıldır aralıksız olarak yayın hayatına devam eden gazete, kardeş dergisi Tünel Engelliler Dergisi’ne geçtiğimiz yıl kavuştu. Engellilerin önündeki engellerin kalkması için durmaksızın çalışan ATEK DER;
engellilerin sorunları ve bunlara getirdikleri çözüm önerilerini, örnek başarı öykülerini kamuoyuyla paylaşıyor.
Engellilerin mevcut
hakları ve on-
72
Gazete ve dergi ile engellilerin yaptığı el
emeği göz nuru eserler, şiirler, öyküler ve
derlemeler okuyucuyla buluşuyor. Yalnızca engellilere yönelik değil, herkese hitap
eden, herkesi ortak noktada buluşturan Yaşam Sevinci Engelliler Gazetesi ve Tünel Engelliler Dergisi’ne ATEK DER’den ulaşabilirsiniz.
Engelleri birlikte aşmak için sorunları birlikte görelim… ATEK DER
SORU - CEVAP HATTI
ÖĞRENMEK
İSTEDİKLERİNİZ
SORU
Mehmet Şirin ÖZABAY / Yazı İşleri Müdürü / Kavakbaşı Belediyesi / BİTLİS
CEVAP
Mahmut ÇOLAK / Yazı İşleri Müdürü (SGK Müfettişi) / TBB
SORU
Necdet YAVUZ / Hukuk İşleri Müdürü V. / Erzincan Belediyesi / ERZİNCAN
CEVAP
SGK MEVZUATI
Sorularınızı www.tbb.gov.tr
adresinde yayınlanan
web sitemizin sağ alt köşesinde bulunan
“Soru Cevap Formu”nu online doldurarak
Birliğimize iletebilirsiniz.
Mahmut ÇOLAK / Yazı İşleri Müdürü (SGK Müfettişi) / TBB
15 yıllık bir işçimizin yıllık izni ne kadardır? Daha önceki yıllarda kullanılmayan yıllık iznin ücreti hizmet
akdi devam ederken ödenebilir mi? İşçi 60 gün izin talep etmektedir. Aynı anda 60 gün izin verilebilir
mi?
4857 sayılı İş Kanunu’nun “yıllık ücretli izin hakkı ve izin süreleri” başlıklı 53’üncü maddesine göre,
mevcut çalışılan iş yerindeki hizmet süresi on beş (15) yıl (dâhil) ve daha fazla olanlara verilecek yıllık
ücretli izin süresi yirmi altı (26) iş gününden az olamayacağı hüküm altına alınmıştır. Bu süre asgari
olup, bireysel iş sözleşmeleri veya toplu iş sözleşmeleri ile arttırabilir. “Yıllık ücretli izin uygulanması”
başlıklı 56’ncı maddesine göre ise, iznin işveren tarafından sürekli bir şekilde verilmesi zorunludur.
Bu hükümler çerçevesinde, yıllık iznin asıl olan o yıl içinde kullanılması veya kullandırılmasıdır. Ancak, hak edip de kullanılmayan yıllık izinlerin ücretini iş sözleşmesinin feshinden itibaren beş (5) yıl
içerisinde işçi işvereninden talep edebilir ve işveren de bu izin ücretini ödemekle yükümlüdür. İşçinin hizmet akdi devam ederken hak edip de kullanmadığı yıllık ücretli iznine ilişkin yıllık izin ücreti
ödenemez. İşveren, işçinin yıllık ücretli iznini bir defada olmak üzere 60 gün olarak kullandırabilir.
16.04.2012 tarihinde firma işçimiz kaza sonucu hayatını kaybetmiştir. SGK tarafından ne gibi işlemler
yapılır?
4/1-a kapsamındaki sigortalıların iş kazası geçirmeleri halinde işverenleri (firma) tarafından kazanın
olduğu yerdeki yetkili kolluk kuvvetlerine derhal, Sosyal Güvenlik Kurumuna da en geç kazadan sonraki 3 iş günü içinde iş kazası ve meslek hastalığı bildirgesini vermekle yükümlüdürler. 16 Nisan 2012
Pazartesi günü meydana gelen iş kazası olayının aynı gün o yerin yetkili kolluk kuvvetlerine (jandarmapolis), 19 Nisan 2012 Perşembe günü 23:59’ a kadar da SGK Ünitesi’ne bildirilmesi gerekmektedir. Söz
konusu bildirimin adi posta veya kargo ile yapılması halinde SGK kayıtlarına intikal tarihi, taahhütlü,
iadeli taahhütlü veya acele posta ile yapılan bildirimlerde de postaya veriliş tarihi esas alınır. Bildirim
için tanınan sürede resmi tatil günlerine rastlayan günler üç iş günü hesabında dikkate alınmaz. SGK
73
SORU - CEVAP HATTI
Başkanlığı Emeklilik Hizmetleri Genel Müdürlüğü’nce yayımlanan 19 Mart 2012 tarihli duyuru ile, iş
kazası ve meslek hastalığı formunun 28 Şubat 2012 tarihinden itibaren elektronik ortamda gönderilebilmesi sağlanmıştır. www.sgk.gov.tr adresinden E-SGK başlığı altında yer alan Diğer Uygulamalar
menüsü içinde bulunan Çalışılmadığına Dair Bildirim Girişi alt menüsünden Hizmet Akdi ile Çalışanlar
başlığı altındaki İşveren Bildirim İşlemleri ekranından ulaşılabilecektir.
Sigortalıların iş kazası geçirmeleri halinde, yasal sürede işverence bildirim yapılmaması durumunda,
bildirimin SGK’ ya yapıldığı tarihe kadar sigortalıya ödenecek geçici iş göremezlik ödeneği SGK tarafından işverenden tahsil edilir.
İş kazası soruşturmaları; sigortalılık durumu, iş kazası ve meslek hastalığı bildirgesinde bildirilen olayın
iş kazası sayılıp sayılmayacağı, işveren sorumluluğunun tespitinde kaçınılmazlık ilkesinin uygulanıp
uygulanmayacağı, olayın meydana gelmesinde sigortalının kastı, ağır kusuru, işverenin kastı veya sigortalıların sağlığını koruma ve iş güvenliği mevzuatına aykırı bir hareketi ile üçüncü şahısların kusurlu
hallerinin olup olmadığı hakkında karar verilebilmesi için yapılır.
CEVAP
SORU
SGK’ ya bildirilen hususların gerçeğe uymadığı ve olayın iş kazası olmadığının anlaşılması halinde, SGK
tarafından bu olay için yersiz olarak yapılmış ödemeler, gerçeğe aykırı bildirimde bulunanlardan 5510
sayılı Kanun’un 96’ncı maddesine ilişkin mevzuat uyarınca ilgililerden geri tahsil olunur.
Oktay ALAT / İnsan Kaynakları ve Eğitim Müdürlüğü / Uşak Belediyesi / UŞAK
İşçimiz emeklilik nedeniyle iş sözleşmesini bildirimsiz olarak feshedebilir mi?
Mahmut ÇOLAK / Yazı İşleri Müdürü (SGK Müfettişi) / TBB
4857 sayılı İş Kanunu’nun 120’nci maddesinin atıf yaptığı, mülga 1475 sayılı eski İş Kanunu’nun yürürlükte bulunan “kıdem tazminatı” başlığını taşıyan 14’üncü maddesinin birinci fıkrasının (4) numaralı bendine göre, “bağlı bulundukları kanunla kurulu kurum veya sandıklardan yaşlılık, emeklilik veya malullük
aylığı yahut toptan ödeme almak amacıyla” feshedilmesi halinde işçinin işe başladığı tarihten itibaren
hizmet akdinin devamı süresince her geçen tam yıl için işverence işçiye 30 günlük ücreti tutarında kıdem
tazminatı ödenir. Bu hüküm çerçevesinde, emeklilik nedeniyle işçinin, kıdem tazminatı isteğinde bulunabilmesi için, SGK’ ya başvurmuş olduğunu ve emekliliğe hak kazandığını belgelemiş olması gerekir.
Ayrıca, emeklilik nedeni ile işçinin iş sözleşmesini feshettiğinde kıdem tazminatına hak kazanılacak, ihbar
tazminatı doğmayacaktır.
SORU
PERSONEL MEVZUATI
74
İsimsiz / İnsan Kaynakları Müdürlüğü / Aydın Belediyesi / AYDIN
A - Sınıfı kadrolardan mali hizmetler uzman yardımcısı kadrosuna 15.03.2011 tarihinde atanan hazırlık
dâhil 5 yıl süreli maliye bölümü mezunu bir personelin giriş derecesi 9/2’si ayrıca 1 derece daha verip
8/2’den mi başlatacağız?
CEVAP
SORU - CEVAP HATTI
Uğur SÖKMEN / Daire Başkanı / Maliye Bakanlığı
Bilindiği üzere, memuriyete ilk defa atanacakların görev alacakları hizmet sınıfları ve öğrenim durumlarına göre aylıklarının ödenmesinde esas alınacak dereceler giriş derecesi olarak adlandırılmıştır.
657 sayılı Kanun’un 1897 sayılı Kanun’la değişik 36’ncı maddesinin (A) fıkrasında; öğrenim durumları
itibariyle gösterilen giriş derece ve kademelerinin yanı sıra, yine öğrenim durumlarına göre yükselinebilecek derece ve kademeler de tespit edilmiştir.
Buna göre, 4 yıl süreli yüksek öğrenimi bitirenler 9’uncu derecenin 1’inci kademesinden başlayıp, 1’inci
derecenin son kademesine kadar yükselenebilecektir. 5 yıl süreli yüksek öğrenimi bitirenler ise 9’uncu
derecenin 2’nci kademesinden başlayıp, 1’inci derecenin son kademesine kadar yükselenebilecektir.
36’ncı maddenin (A) fıkrasında tespit edilmiş olan öğrenim durumlarına göre memuriyete giriş derece
ve kademelerinde; aynı fıkranın bentleri ile bazı hizmet sınıflarında görev alanlar, bazı öğrenimler ve
meslekler bakımından ilave derece ve kademeler öngörülmek suretiyle giriş derece ve kademeleri ile
yükselenebilecek derece ve kademeler bakımından farklı tespitler yapılmıştır.
(A) fıkrasının 2’nci bendinde; “Dört yıl süreli yüksek öğrenimi bitirenlerden yüksek mühendis, mühendis, yüksek mimar, mimar sıfatını almış olanlar ile bunlardan öğretmenlik hizmetinde çalışanlar, Erkek
Teknik Yüksek Öğretmen Okulu, Erkek Teknik Öğretmen Okulu ve Devlet Tatbiki Güzel Sanatlar Yüksek
Okulu mezunları, İstanbul Devlet Güzel Sanatlar Akademisi ile Uygulamalı Endüstri Sanatları Yüksek
Okulu mezunları, Teknik Eğitim Fakültesi (Yüksek Teknik Öğretmen Okulu) ve Güzel Sanatlar Fakültesi
(İstanbul Devlet Tatbiki Güzel Sanatlar Yüksek Okulu) mezunları, öğrenimlerine göre tespit edilen giriş
derece ve kademelerine bir derece, ilave edilmek suretiyle bulunacak derece ve kademeden hizmete
alınırlar” denilmektedir.
Burada herhangi bir hizmet sınıfında görev yapma şartı öngörülmediği için, belirtilen unvanları kazananlar ve münhasıran sayılan öğretim kurumlarından mezun olanlar hangi hizmet sınıfına dahil kadrolarda görev alırlarsa alsınlar anılan hüküm gereğince 4 yıl süreli yüksek öğrenimi tamamlamış olanlar
için giriş derece ve kademesi olarak belirlenen 9’uncu derecenin 1’inci kademesi üzerine 1 derece ilave
edilerek 8’ inci derecenin 1’inci kademesinden hizmete alınacaklardır.
Memuriyette iken bu sıfatların kazanılması veya belirtilen öğretim kurumlarının bitirilmesi halinde de
bu sıfatların kazanıldığı veya belirtilen öğretim kurumlarının bitirildiği tarihteki kazanılmış hak aylık
derece ve kademelerine bir derece ilâve edilmesi gerekecektir.
(A) fıkrasının 3’üncü bendinde ise; “Beş yıl ve daha fazla süreli yüksek öğrenimini bitirenlerden yüksek mühendis, mühendis, yüksek mimar, mimar sıfatını almış olanlar ile bunlardan eğitim ve öğretim
hizmetinde çalışanlar öğrenimlerine göre tespit edilen giriş derece ve kademelerine bir derece ilâve
edilmek suretiyle bulunacak derece ve kademeden hizmete alınırlar” denilmektedir.
Bu bendin uygulanmasında dikkat edilmesi gereken husus beş yıl süreli yüksek öğrenim mezunu olmalarıdır. Ancak burada, yüksek mühendis, mühendis, yüksek mimar, mimar sıfatını veren yüksek öğretim kurumlarının hangilerinin 5 yıl ve daha fazla öğrenim verdiğinin tespitidir. İkinci bir hususta, yüksek
öğretimde görülen hazırlık sınıfında geçen sürenin 5 yıllık öğrenim süresinden sayılmayacağıdır.
Diğer taraftan, 36’ncı maddenin (A) bendinin 9’uncu fıkrasında ise “Memurluğa girmeden önce veya
memuriyetleri sırasında yüksek öğrenim üstü master derecesi almış olanlarla yüksek öğrenim kurumlarında en az bir yıl ilave öğrenim yaparak lisans üstü ihtisas sertifikası alanlara bir kademe ilerlemesi,
tıpta uzmanlık belgesi alanlara, meslekleri ile ilgili öğrenim dallarında doktora yapanlara bir derece
yükselmesi uygulanır. Master derecesini alıp bir kademe ilerlemesinden yararlanan memura, mesleği
ile ilgili öğrenim dalında doktora yaptığı takdirde iki kademe ilerlemesi uygulanır” hükmü yer almaktadır. Bu hüküm ile lisansüstü öğrenim görenlere bir kademe ilerlemesi uygulanması öngörülmüştür.
75
SORU - CEVAP HATTI
CEVAP
SORU
Mezkûr fıkrada, yüksek öğrenim üstü master derecesi almış olanlarla yüksek öğrenim kurumlarında en
az bir yıl ilave öğrenim yaparak lisansüstü ihtisas sertifikası alanlara bir kademe ilerlemesi ilave edileceğini hükme bağlamış olup, lisansüstü ihtisas sertifikası alanların bu ilave kademeden yararlandırılmalarında başka bir şart bulunmamaktadır.
VURAL KARADOĞAN / İnsan Kaynakları ve Eğitim Müdürlüğü Şefi / Erzincan Belediyesi / ERZİNCAN
Belediye Kanunu’nun 49’uncu maddesine göre atanan seçilmiş belediye başkan yardımcısının izin kullanma hakkı ve bunun yasal dayanağı nedir?
Uğur SÖKMEN / Daire Başkanı / Maliye Bakanlığı
Devlet memurları ile ilgili haklar başta Anayasamız olmak üzere Devlet Memurları Kanunu ve çeşitli
kanunlarda yer almıştır. İzin memura bir hak olarak tanınmıştır. Devlet memurları da Devlet Memurları
Kanunu’nda gösterilen süre ve şartlarla izin hakkına sahiptirler. Devlet Memurları Kanunu’nun 102 ve
103’üncü maddelerinde yıllık izin ve yıllık izinlerin kullanılması, 104’üncü maddesinde ise mazeret izinleri düzenlenmiştir.
Memurun çalıştığı sürece her yıl almaya hakkı olduğu izin yıllık izindir. Yıllık iznin veriliş ve kullanış şekli
ile şartları Devlet Memurları Kanunu’nda gösterilmiştir.
Anayasamızın 50’ inci maddesine göre, çalışan insanların belirli bir süre dinlenmeleri anayasal bir haktır.
Dinlenmek çalışanın hakkıdır. Devlet Memurları Kanunu’nun 23’üncü maddesine göre, devlet memurları, bu Kanun’da gösterilen süre ve şartlarla izin hakkına sahiptirler. Bir yıl süreyle çalışan devlet memurlarının da belirli bir süre dinlenmeleri sağlık ve ekonomik yönlerden gereklidir. Bu nedenle kamu
hizmeti gören devlet memurlarının yıllık izinlerinin veriliş ve kullanış şekli ile şartları Devlet Memurları
Kanunu’nda gösterilmiştir.
Buna göre, Devlet Memurları Kanunu’nun 102’nci maddesine göre, devlet memurlarının yıllık izin süresi, hizmeti bir yıldan on yıla kadar (on yıl dâhil) olanlar için yirmi gün, hizmeti on yıldan fazla olanlar
için 30 gündür. Zorunlu hallerde bu sürelere gidiş ve dönüş için en çok ikişer gün eklenebilir.
Hizmeti bir yıldan az olan devlet memurlarının yıllık izin hakkı bulunmamaktadır. Ancak, birinci yılın
doldurulduğu günü takip eden günden itibaren 20 gün yıllık izin kullanımı mümkündür. Kamu İdarelerinde, bir yılını doldurmayan aday memurlara yıllık izin kullandırılmayacak, bir yıllık hizmetini dolduran
aday memurlara ise yalnızca bir yılın doldurulduğu yılın izni olan 20 gün izin verilebilecektir.
657 sayılı Kanun’a tabi memurlara, zorunlu nedenlere ve kabul edilebilir özürlerine dayanılarak yıllık
izinlerine ek olarak verilen, bazı hallerde amirin takdirine bazı hallerde ise amirin takdirine bırakılmayan izin türüne mazeret izni denilmektedir.
Mazeret izinleri, mazeret izinlerinin veriliş, kullanış şekil şartları ile süresi Devlet Memurları Kanunu’nda
gösterilmiştir. Buna göre; 657 sayılı Devlet Memurları Kanunu’nun 6111 sayılı Kanun’la değişik 104’üncü
maddesinin (A), (B) ve (D) fıkralarında verilmesi kanunen zorunlu olan mazeret izinleri, (C) fıkrasında ise
amirin uygun bulması halinde verilen mazeret izni düzenlenmiştir.
657 sayılı Kanun’a tabi kadın memura; doğumdan önce sekiz, doğumdan sonra sekiz hafta olmak üzere toplam on altı hafta süreyle analık izni verilir. Çoğul gebelik durumunda, doğum öncesi sekiz haftalık
analık izni süresine iki hafta eklenir. Ancak beklenen doğum tarihinden sekiz hafta öncesine kadar
sağlık durumunun çalışmaya uygun olduğunu tabip raporuyla belgeleyen kadın memur, isteği hâlinde
doğumdan önceki üç haftaya kadar kurumunda çalışabilir. Bu durumda, doğum öncesinde bu rapora
76
SORU - CEVAP HATTI
dayanarak fiilen çalıştığı süreler doğum sonrası analık izni süresine eklenir. Doğumun erken gerçekleşmesi sebebiyle, doğum öncesi analık izninin kullanılamayan bölümü de doğum sonrası analık izni
süresine ilave edilir (Md.104/A).
Doğumda veya doğum sonrasında analık izni kullanılırken annenin ölümü hâlinde, isteği üzerine memur olan babaya anne için öngörülen süre kadar izin verilir (Md.104/A).
Kamu idarelerinde 657 sayılı Kanun’a tabi memurlara, eşinin doğum yapması hâlinde, isteği üzerine on
gün babalık izni verilir (Md.104/B).
657 sayılı Kanun’a tabi memurlara, kendisinin veya çocuğunun evlenmesi hâlinde isteği üzerine yedi
gün izin verilir (Md.104/B).
657 sayılı Kanun’a tabi memurlara, eşinin, çocuğunun, kendisinin veya eşinin ana, baba ve kardeşinin
ölümü hâllerinde isteği üzerine yedi gün izin verilir (Md.104/B).
657 sayılı Kanun’a tabi kadın memura, çocuğunu emzirmesi için doğum sonrası analık izni süresinin
bitim tarihinden itibaren ilk altı ayda günde üç saat, ikinci altı ayda günde bir buçuk saat süt izni verilir.
Süt izninin hangi saatler arasında ve günde kaç kez kullanılacağı hususunda, kadın memurun tercihi
esastır (Md.104/D).
Devlet Memurları Kanunu, verilmesi kanunen zorunlu olan mazeretleri dışında genel bir düzenlemeye
giderek diğer mazeretlerinde olabileceğini kabul etmiş ve memurların özürleri sebebiyle bir yılda on
güne kadar özür izni verilebileceğini ve bunların kimler tarafından verilebileceğini 104’üncü maddenin
(C) fıkrasında düzenlemiştir. Buna göre, verilmesi kanunen zorunlu olan mazeret izinleri dışında, merkezde atamaya yetkili amir, ilde vali, ilçede kaymakam tarafından, birim amirinin muvafakati ile bir yıl
içinde toptan veya bölümler hâlinde, mazeretleri sebebiyle devlet memurlarına on gün izin verilebilir.
Zaruret hâlinde, aynı usûlle on gün daha mazeret izni verilebilir. Bu takdirde, ikinci kez verilen bu izin,
yıllık izinden düşülür.
Ayrıca devlet memurlarının, hastalık izni, sağlık izni, aylıksız izni, eğitim izni, öğrenim izni gibi çeşitli
izinleri de bulunmaktadır.
Diğer taraftan, 5393 sayılı Belediye Kanunu’nda belediye başkan yardımcılarının görev ve yetkileri açıkça düzenlenmemiştir. 5393 sayılı Belediye Kanunu’nun “Yetki Devri” başlıklı 42’inci maddesinde, “Belediye başkanı, görev ve yetkilerinden bir kısmını uygun gördüğü takdirde, yöneticilik sıfatı bulunan
belediye görevlilerine devredebilir” hükmü yer almıştır. 5393 sayılı Belediye Kanunu’nun “Norm Kadro
ve Personel İstihdamı” başlıklı 49’uncu maddesinin birinci ve ikinci fıkrasında, “Norm kadro ilke ve
standartları İçişleri Bakanlığı ve Devlet Personel Başkanlığı tarafından müştereken belirlenir. Belediyenin ve bağlı kuruluşlarının norm kadroları, bu ilke ve standartlar çerçevesinde belediye meclisi kararıyla belirlenir. Belediye personeli, belediye başkanı tarafından atanır. Birim müdürlüğü ve üstü yönetici
kadrolarına yapılan atamalar ilk toplantıda belediye meclisinin bilgisine sunulur.” hükmü yer almış, yedinci fıkrasında ise, “Norm kadrosunda belediye başkan yardımcısı bulunan belediyelerde norm kadro
sayısına bağlı kalınmaksızın; belediye başkanı, zorunlu gördüğü takdirde, nüfusu 50.000’e kadar olan
belediyelerde bir, nüfusu 50.001-200.000 arasında olan belediyelerde iki, nüfusu 200.001-500.000 arasında olan belediyelerde üç, nüfusu 500.000 ve fazla olan belediyelerde dört belediye meclis üyesini
belediye başkan yardımcısı olarak görevlendirebilir. Bu şekilde görevlendirilen meclis üyelerine belediye başkanına verilen ödeneğin 2/3’ünü aşmamak üzere belediye meclisi tarafından belirlenecek aylık
ödenek verilir ve taleplerine göre bir sosyal güvenlik kurumu ile ilişkilendirilir. Bu şekilde görevlendirme, memuriyete geçiş, sözleşmeli veya işçi statüsünde çalışma dâhil ilgililer açısından herhangi bir hak
teşkil etmez ve belediye meclisinin görev süresini aşamaz. Sosyal güvenlik prim ve benzeri giderlerden
kurum karşılıkları belediye bütçesinden karşılanır” hükmü yer almıştır.
5272 sayılı Kanunun 87’nci maddesi ile 5393 sayılı Kanun’un 85/f maddesine göre, mahalli idareler
07.12.2004 tarihinde 190 sayılı KHK’nın kapsamından çıkarılmıştır.
İçişleri Bakanlığı ve Devlet Personel Başkanlığınca çıkarılan “Belediye ve Bağlı Kuruluşları İle Mahalli
İdare Birlikleri Norm Kadro İlke ve Standartlarına Dair Yönetmelik” 22.02.2007 tarih ve 26442 sayılı Resmi Gazete’de yayımlayarak yürürlüğe konulmuş bulunmaktadırlar.
77
SORU - CEVAP HATTI
Bu yönetmeliğe göre, kadrolarının ihdas, iptal ve değiştirilmesi mahalli idarelerin kendi meclislerinin
kararı ile yapılmaktadır. Belediye ve Bağlı Kuruluşları ile Mahalli İdare Birlikleri Norm Kadro İlke ve Standartlarına Dair Yönetmelik ekinde; EK–1: Belediye ve Bağlı Kuruluşları İle Mahalli İdare Birlikleri Tasnif
Cetvelleri’nde (Değişik: RG-27/11/2011-28125) nüfusa göre belediye hangi gruba dâhil ise hizasında
“Belediye Başkan Yardımcısı kadrosu… Adet” Olarak belirlenmiştir.
Özetle, norm kadroya göre, belediye başkan yardımcısı istihdam edilebilecektir. Belediye Başkan Yardımcısı kadrosuna atama yapılabileceği gibi 5393 sayılı Kanun’un 49’uncu maddesinin yedinci fıkrasına göre, encümen üyeleri arasından başkan yardımcısı görevlendirilebilecektir.
657 sayılı Kanun’ a göre devlet memuru istihdamında atama işlemine gerek vardır. Başka bir anlatımla
devlet memurun göreve getirilişi devlet dairesinin atamasına dayanır. Görevlendirme, sözleşmeli çalıştırma gibi istihdam şekli bir kadroya atamadan tamamen farklıdır. Başkan yardımcısı olarak görevlendirilen encümen üyesi memur olarak istihdam edilmediği için Devlet Memurları Kanunu kapsamında
bulunmamakta ve memur sayılmamaktadır. Daha da önemli olan encümen üyeleri 657 sayılı Kanun
kapsamında olmadığına göre başkan yardımcısı olarak görevlendirilen encümen üyesi hakkında 657
sayılı Kanun’un uygulanmasından söz edilemez.
Bu itibarla, devlet memurluğunda bir kadroya atanma söz konusu olduğundan, belediye başkan yardımcısı kadrosuna atama yapılmış olması halinde kadroya atanan kişi devlet memuru statüsüne girmiş
olacaktır. Devlet memurları da 657 sayılı Devlet Memurları Kanunu’nda gösterilen süre ve şartlarla izin
hakkına sahip oldukları için kadroya atanmış olan belediye başkan yardımcısı da devlet memuru olduğundan, yukarıda Devlet memurlarına tanınan izin hakkına sahip olacaktır.
SORU
DİĞER MEVZUAT
Mustafa YILMAZ / Zabıta Müdürü / Safranbolu Belediyesi / KARABÜK
Safranbolu Belediyesine ait toptancı hali bulunmamaktadır. Ancak bazı marketler Mersin hal çıkışıyla
Safranbolu’da satış yapmaktadırlar.
CEVAP
1)Bu şekilde Safranbolu’ya giriş yapan market ilgililerinin direk markette satış yapmalarında bir sorun
var mıdır?
2)Direk Mersin hal çıkışıyla söz konusu market ilgililerinin Safranbolu’da toptan satış yapmak istemeleri
durumunda rüsum vb. bir ad altında, belediyece ücret alınabilir mi?
Recep DEMİR / Başkontrolör / İçişleri Bakanlığı
5957 sayılı Sebze ve Meyveler İle Yeterli Arz ve Talep Derinliği Bulunan Diğer Malların Ticaretinin Düzenlenmesi Hakkında Kanun ile; sebze ve meyveler ile arz ve talep derinliğine göre belirlenecek diğer
malların her ne şekilde olursa olsun alımı, satımı ve devri ile toptancı halleri ve pazar yerlerinin kuruluş,
işleyiş, yönetim ve denetimine ilişkin usul ve esasları, uygulanacak yaptırımları ve bakanlıklar, belediyeler ile diğer idarelerin görev, yetki ve sorumlulukları düzenlenmiştir.
Söz konusu Kanun’un 4’üncü maddesinde; toptancı haline bildirim, malların toptan ve perakende alım
satımı düzenlenmiştir. Buna göre;
78
SORU - CEVAP HATTI
a) Sınaî üretimde kullanılmak üzere satın alınan mallar.
b) İhraç edilmek üzere satın alınan mallar.
c) İlgili mevzuatı çerçevesinde ithal edilen mallar.
ç) 01.12.2004 tarihli ve 5262 sayılı Organik Tarım Kanunu kapsamında organik tarım faaliyetleri esaslarına uygun olarak üretilen ham, yarı mamul veya mamul haldeki sertifikalı ürünler.
d) Üretici örgütlerince toptancı hali dışında satılan mallar.
e) Üreticilerce perakende olarak doğrudan tüketicilere satılan mallar.
f ) İyi tarım uygulamaları kapsamında sertifikalandırılan ürünler.
g) Fatura veya müstahsil makbuzu ile üreticilerden satın alınan mallar.
Bildirime tabidir. Toptancı haline bildirim, (a), (b), (ç), (d), (e), (f ) ve (g) bentlerinde belirtilen malların
üretildiği yerdeki toptancı haline, (c) bendinde belirtilen malların ise malın girdiği gümrük kapısının
bulunduğu yerdeki toptancı haline yapılan beyan işlemidir.
Malların toptan alım ve satımı toptancı hallerinde yapılır. Ancak, bu maddenin birinci fıkrasının (a), (b),
(c), (ç), (d) ve (f ) bentlerinde belirtilen toptan alım ve satımlar ile perakende ya da toptancı halinde
toptan olarak satmak veya münhasıran kendi tüketiminde kullanmak üzere fatura veya müstahsil makbuzu ile üreticilerden yapılan toptan alımlar toptancı haline bildirilmek kaydıyla toptancı hali dışında
da yapılabilir. Elektronik ticaret yoluyla yapılan satışlar da bu madde kapsamındadır.
Malların perakende satışını yapanlar, bunların toptancı halinden satın alındığını veya toptancı haline
bildirildiğini belgelemek zorundadır.
Herhangi bir toptancı halinden satın alındığı veya herhangi bir toptancı haline bildirildiği belgelenen
malların satışı engellenemez, bu mallar üzerinden mükerreren hal rüsumu alınamaz ve bunlar toptancı
haline girmeye zorlanamaz. Denilmiştir.
Söz konusu düzenlemeye göre;
1- Sorunuzda belirttiğiniz bazı marketlerin Mersin halinden aldıkları malları perakende olarak markette
satış yapmalarında bir sorun bulunmamaktadır. Çünkü herhangi bir toptancı halinden satın alındığı
veya herhangi bir toptancı haline bildirildiği belgelenen malların satışı engellenemez (5957 SK mad.
4/7).
2- Hal rüsumu; malları satın alanlarca toptan satış bedeli üzerinden ödenen meblağdır (5957 SK mad.
2/d). İlgili mevzuatı çerçevesinde ithal edilen mallar ile fatura veya müstahsil makbuzu ile üreticilerden
satın alınan mallardan; toptancı halinde satılanlardan yüzde bir, toptancı hali dışında satılanlardan yüzde iki oranında hal rüsumu alınır.
(2) Bildirimde bulunmak kaydıyla;
a) Sınaî üretimde kullanılmak üzere satın alınan mallardan,
b) İhraç edilmek üzere satın alınan mallardan,
c) 01.12.2004 tarihli ve 5262 sayılı Organik Tarım Kanunu kapsamında organik tarım faaliyetleri esaslarına uygun olarak üretilen ham, yarı mamul veya mamul haldeki sertifikalı ürünlerden,
ç) İyi tarım uygulamaları kapsamında sertifikalandırılan ürünlerden,
d) Üreticilerce perakende olarak doğrudan tüketicilere satılan mallardan,
e) Üretici örgütlerince toptancı hali içinde ve dışında satılan mallardan,
hal rüsumu alınmaz. (5957 SK mad. 8/1, Sebze ve Meyve Ticareti İle Hal Kayıt Sistemi Hakkında Tebliğ
(2011/1) mad. 8)
Mallar üzerinden mükerreren hal rüsumu alınamaz. Hal rüsumu, malları satın alanlarca beş iş günü içinde ödenir. Tüccarlar tarafından yapılan satın alımlarda, hal rüsumu tüccar tarafından ödenir. Komisyoncular, aracılık ettiği satışlardan dolayı tahakkuk eden hal rüsumunun beş iş günü içinde ödenmesinden
malı satın alanlarla birlikte müteselsilen sorumludur. Hal rüsumuna ilişkin ödemeler, 10’uncu maddeye
göre Bakanlıkça belirlenen banka nezdinde malın üretildiği yerdeki toptancı halinin bağlı olduğu belediye veya işletmecisi adına açılan hesaba yatırılmak suretiyle yapılır. Malın üretildiği yerde toptancı
79
SORU - CEVAP HATTI
hali bulunmaması veya birden fazla toptancı halinin bulunması durumunda 10’uncu maddeye göre
işlem yapılır (Tebliğ mad. 8). Herhangi bir toptancı halinden satın alındığı veya herhangi bir toptancı
haline bildirildiği belgelenen mallar üzerinden mükerreren hal rüsumu alınamaz ve bunlar toptancı
haline girmeye zorlanamaz (5957 SK mad. 4/7). Dolayısıyla yukarıda belirtilen düzenlemeler uyarınca;
belediyenizce, toptancı halinden alınan hal rüsumu ödenmiş olan mallar üzerinden rusüm ve benzeri
bir ad altında herhangi bir şekilde ücret alması mümkün değildir.
Ancak, malların toptan alım ve satımı toptancı hallerinde yapılır. Ancak, sınaî üretimde kullanılmak
üzere satın alınan mallar, ihraç edilmek üzere satın alınan mallar, ilgili mevzuatı çerçevesinde ithal edilen mallar, 01/12/2004 tarihli ve 5262 sayılı Organik Tarım Kanunu kapsamında organik tarım faaliyetleri esaslarına uygun olarak üretilen ham, yarı mamul veya mamul haldeki sertifikalı ürünler, üretici
örgütlerince toptancı hali dışında satılan mallar, iyi tarım uygulamaları kapsamında sertifikalandırılan ürünlerin toptan alım ve satımlar ile perakende ya da toptancı halinde toptan olarak satmak veya
münhasıran kendi tüketiminde kullanmak üzere fatura veya müstahsil makbuzu ile üreticilerden yapılan toptan alımlar toptancı haline bildirilmek kaydıyla toptancı hali dışında da yapılabilir. Toptan satış
miktarı; Kilogram ile yapılan satışlarda 100 kilogram, bağ ile yapılan satışlarda 50 bağ, adet ile yapılan
satışlarda 150 adettir ( Tebliğ mad. 3/r).
Belediyeler, malların toptan ve perakende alım satımına ilişkin hükümlerin uygulanmasını sağlamak
amacıyla gerekli her türlü önlemi almakla yükümlüdür(5957 SK mad. 4).
Kanun’a göre malların toptan satışı; üreticiler, üretici örgütleri, komisyoncular ve tüccarlar tarafından
yapılır( mad. 5/8).
CEVAP
SORU
Kanun’un 13’üncü maddesinde yasaklar, 14’üncü maddesinde de cezalar düzenlenmiştir. Söz konusu
düzenlemeler de marketlerce, toptancı halinden alınan malların işyerinde toptan satımının yapılması
hususu açıkça yasaklar ve cezalar arasında belirtilmemiştir.
Medeni YALÇIN / Kocaeli Belediyesi / KOCAELİ
İhtisas komisyonlarında görüşülen konularla ilgili süre uzatımı yazısı hazırlanırken belediye başkanına
imzaya (olura) çıkar mı? Süre uzatımlarının koşulları ve süresi ne kadardır ilgili mevzuat nedir?
Tahir TEKİN / İç Denetçi / İçişleri Bakanlığı
İhtisas komisyonlarının kuruluşu ve çalışmalarına ilişkin düzenlemeler 5393 sayılı Belediye
Kanunu’nun 24’üncü maddesinde yapılmıştır. Buna göre; “Komisyonlar meclis kararı ile kurulur ve bir
yılı geçmemek üzere ne kadar süre için kurulacağı aynı meclis kararında belirtilir”. Yani komisyonlar
bir yıldan fazla bir süre için kurulamaz. Ancak, ilk kuruluşta bir yıldan kısa bir süre için kurulmuşlarsa,
devamında en çok bir yılı tamamlayana kadar uzatılabilecektir. Bir yılın sonunda aynı komisyonun/
komisyonların yeniden kurulmasına engel bir düzenleme de bulunmamaktadır.
Yine aynı maddenin (5393/24) üçüncü fıkrasında; “Meclis toplantısını müteakip imar komisyonu en
fazla on iş günü, diğer komisyonlar ise beş iş günü içinde kendilerine havale edilen işleri sonuçlandırır. Komisyonlar kendilerine havale edilen işlerle ilgili raporlarını bu sürenin sonunda meclise
sunmadıkları takdirde, konu meclis başkanı tarafından doğrudan gündeme alınır” hükmü bulunmaktadır. Bu hükümden anlaşılacağı üzere, komisyonların çalışma süreleri Kanunla belirlenmiş ve
bu düzenlemede süre uzatımına ilişkin bir hükme yer verilmemiştir. Dolayısıyla komisyonlar, kendilerine havale edilen konuları süresi içinde görüşerek sonuçlandırmak durumundadırlar. Bu sürelerde
sonuçlandıramadıkları takdirde, meclis doğrudan görüşmelere devam edecektir; süre uzatımı söz
konusu olmayacaktır.
80
SORU
Abdülmecit ÖNDER / Batman Belediyesi / BATMAN
CEVAP
SORU - CEVAP HATTI
Av. Burcu GÖKOZAN / TBB
12 Eylül 2010 tarihinde yapılan referandum ile memurlara daha önce verilen uyarı cezaları kaldırılmış
mıdır?
Uyarma cezası, 657 sayılı Devlet Memurları Kanunu’nun 125’inci maddesinde düzenlenen disiplin cezaları arasında yer almaktadır. 12 Eylül 2010 referandumu öncesi uyarma ve kınama cezası alan devlet
memurları bu disiplin cezalarına karşı yargı yoluna başvuramazken 12 Eylül 2010 tarihinde yapılan
referandum neticesinde Anayasa’nın 129’uncu maddesinin üçüncü fıkrası ile disiplin kararlarının yargı denetimi dışında bırakılamayacağı hükmü getirilerek uyarma ve kınama cezalarına karşı yargı yolu
açılmıştır. Bu değişikliğe paralel olarak 657 sayılı Kanun’un 135’inci maddesinde yapılan düzenleme
ile disiplin cezalarına karşı idari yargı yoluna başvurulabileceği hükme bağlanmıştır.
Cengiz CİVELEK / Yazı İşleri Personeli / Vize Belediyesi / KIRKLARELİ
CEVAP
Adem DİNÇ / Devlet Personel Uzmanı / Başbakanlık
SORU
İstanbul ilinde bir belediyede zabıta komiseri olarak görev yapmakta iken 2007 yılında kendi isteği ile
istifa etmiş bir kişi; bizim belediyemizde boş bulunan aynı kadroya, İçişleri Bakanlığının 2007/25 sayılı
Genelgesi doğrultusunda Bakanlıktan izin alınmadan belediye başkanı oluru ile atanabilir mi?
Ahmet AYDEMİR / Isparta Belediyesi / ISPARTA
CEVAP
SORU
Yukarıdaki açıklamalardan da görüleceği üzere 12 Eylül 2010 tarihinde yapılan referandumla uyarma
cezaları kaldırılmamış olup bu cezalara karşı yargı yoluna başvurma hakkı getirilmiştir.
Av. Burcu GÖKOZAN / TBB
Daha önce zabıta komiseri olarak görev yapan ve istifa eden birini belediyenize alabilmeniz için öncelikle ilgili kişinin memur olma genel şartlarını taşıyıp taşımaması, yani istifa sürecinde veya memurluktan
istifa ettikten sonraki süreçte bu şartları kaybedip kaybetmediğinin araştırılması; yani adli sicil ve sabıka
kaydı araştırmasının yapılması, kişinin durumuna uygun bir kadronuzun bulunması, belediyenizin nüfusu şayet on binin altında ise personel giderlerinde %40 oranı üzerinde bir artış yapmaması, on binin
üzerinde ise %30 oranının aşılmaması şartlarının birlikte gerçekleşmesi halinde, belediye başkanının
takdiri ile bu kişiyi daha önceki kadrosuna ve müktesebine uygun bir dereceye atayabilirsiniz.
Belediye başkanınca, üyesi olduğu siyasi partinin yetkililerine yemek ikram edilmesi ve konaklamaları
halinde otel ücretlerinin belediye bütçesince ödenmesi mümkün müdür?
Belediyelerde temsil, ağırlama ve tören harcamaları; 5393 sayılı Belediye Kanunu, Belediye Bütçesinden Yapılacak Temsil Ağırlama ve Tören Giderleri Yönergesi ile Mahalli İdareler Harcama Belgeleri
Yönetmeliği hükümlerine istinaden yapılmaktadır.
81
SORU - CEVAP HATTI
Temsil, ağırlama, tören, fuar ve tanıtma giderlerinin ödenmesinde hangi harcama belgelerinin yer
alacağı Mahalli İdareler Harcama Belgeleri Yönetmeliği’nin 37’nci maddesinde sayılmış olup, bu kapsamda ziyafete ilişkin temsil ve ağırlama giderlerinin yapılması için alınacak harcama talimatında,
davetli ve misafirlerin sayısı ve yapılacak harcamaların neleri kapsayacağının belirtilmesi gerektiği
hüküm altına alınmıştır.
4734 sayılı Kamu İhale Kanunu’nun 22’nci maddesinin (d) bendi gereğince tören, temsil ve ağırlama
faaliyetleri kapsamında yer alan konaklama, seyahat ve iaşeye ilişkin alımların doğrudan temin yöntemi ile piyasa fiyat araştırması yapılmak suretiyle yapılabileceği belirtilmiştir. Dolayısıyla, ödeme
evrakına harcamanın yapılmasına ilişkin onay, piyasa araştırması yapıldığını ispata yarar belgeler ile
malın veya hizmetin alındığına ilişkin muayene kabul komisyonu raporunun da eklenmesi gerektiği
değerlendirilmektedir.
Belediye Bütçesinden Yapılacak Temsil Ağırlama ve Tören Giderleri Yönergesi’nin 3’üncü maddesinde; temsil, ağırlama ve tören giderlerinin konu, kapsam ve miktarının tayininin belediye başkanının
takdirine tabi olduğu, 5’inci maddesinde ise ağırlamanın aynı maddede sayılan beldenin misafiri
durumunda olanlara yapılacağı belirtilmiştir.
5393 sayılı Belediye Kanunu’nun 60’ıncı maddesinin birinci fıkrasının (k) bendi ile temsil, tören ve
ağırlamaya ilişkin giderler belediye giderleri arasında sayılmış, aynı Kanunun 38’inci maddesinin birinci fıkrasının (o) bendinde de belediye başkanlarına, temsil ve ağırlama giderleri için ayrılan ödeneği kullanmak yetkisi verilmiştir. Bu madde ile söz konusu Yönerge’nin 3’üncü maddesinde yer alan,
temsil, tören ve ağırlama giderlerinin konu, kapsam ve miktarının tayininin belediye başkanının takdirine tabi olduğu şeklindeki düzenlemeyle paralellik sağlanmıştır. Bahsedilen bu yetki sınırsız olmayıp, yönergede belirtilen usul ve esaslar çerçevesinde kullanılması gerektiği değerlendirilmektedir.
Yönerge’nin ağırlama giderlerine ilişkin 5’inci maddesinde, ağırlanacak kişilerin öncelikle beldenin
misafiri durumunda olması şartı getirilmiş ve bu kapsama kimlerin gireceği de belirtilmiştir. Maddenin (f ) bendinde “beldenin kalkınmasında katkısı olanlar veya olacağı anlaşılanlar” da denilmiş, bu
kişilerin kimler olabileceği hususu ise belediye başkanının takdirine bırakılmıştır. Ancak, bu takdir
yetkisinin kamu yararı ve hizmet gerekleri göz önüne alınarak ve mevzuat hükümlerine uygun bir
şekilde kullanılması gerekmektedir.
Yukarıda bahsi geçen mevzuat kapsamında; beldenin misafiri durumunda olan ve Yönerge’nin 5’inci
maddesinde sayılanlara yemek ikramı yapılması ile konaklamalarının sağlanmasına mevzuat açısından engel bulunmadığı değerlendirilmektedir.
Sayıştay Temyiz Kurulu’nun 26.06.2001 tarih ve 25263 sayılı kararı ile siyasi parti temsilcilerinin gerek belediyenin seçilmiş organlarındaki temsilcileri vasıtasıyla gerekse belediye faaliyetlerine karşı
yapacakları olumlu eleştirilerle belde kalkınmasına katkıda bulunacakları gerekçesiyle, bu kişilere
belediye başkanı tarafından verilen yemeğin temsil-ağırlama ve tören giderleri kapsamında değerlendirilmesi gerektiği vurgulanmıştır.
82
MEVZUAT
RESMİ GAZETE’DEN
SEÇTİKLERİMİZ
Hazırlayan : Nigar GÖRGÜN
TBB Avukat
HAZİRAN
KANUNLAR
R.G. Tarih-No
Kanun Tarih ve No
Adı
Özü
03/06/2012- 28312
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120603-9.htm
31/05/2012- 6321
Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun
6321 sayılı Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun’un 2 ve 3’üncü
maddeleri ile 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 79’uncu maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiş, Ek 2’nci maddesine aşağıdaki fıkralar eklenmiştir. Yine bu
Kanun’un 5’inci maddesi ile 5393 sayılı Belediye Kanunu’na geçici 7’nci madde
olarak aşağıdaki madde eklenmiştir.
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu
“Park ücretinin alınması, araçların çektirilmesi ve kaldırılması ile muhafazası:
MADDE 79- (1) Karayolu üzeri park yerindeki araçlar için park ücreti, yetki ve sorumluluk alanına göre park yerini tespite yetkili idarece veya bu idare tarafından
işletme izni verilen gerçek veya tüzel kişilerce alınabilir. Bunlar dışında hiçbir
gerçek veya tüzel kişi herhangi bir şekilde park ücreti alamaz. Erişme kontrollü
karayolları (otoyol-ekspresyol) hariç olmak üzere büyükşehirlerde yetkili idareler,
büyükşehir belediyeleridir.
(2) Birinci fıkra hükmüne aykırı olarak park ücreti alan veya almaya teşebbüs
edenler, fiilleri daha ağır bir ceza gerektiren bir suç oluşturmadığı takdirde, altı
aydan iki yıla kadar hapis ve beş bin güne kadar adli para cezası ile cezalandırılır.
(3) Trafikten men edilen veya çeşitli nedenlerle muhafaza altına alınan araçların,
çektirilmesi ya da kaldırılıp götürülmesi ile bu araçların koyulacağı yerler ve bu
işlemlerin ücretlerine ilişkin usul ve esaslar yönetmelikte belirtilir.”
Araçların Tescil Edildikleri Amacın Dışında Kullanılması:
Ek Madde 2- (1) …
(2) …
(3) İlgili belediyeden izin veya ruhsat almaksızın, belediye sınırları dâhilinde ticari
amaçlı yolcu taşıyan kişiye, araç sahibine, bağlı bulunduğu durak, işyeri ve işletmelerin sorumlularına birinci fıkrada gösterilen idari para cezası üç kat olarak,
fiilin işlendiği tarihten itibaren bir yıl içinde tekerrürü halinde ise beş kat olarak
uygulanır. Ayrıca, araç her defasında altmış gün süre ile trafikten men edilir.
83
MEVZUAT
(4) Ayırıcı işareti bulunmayan üçüncü fıkra kapsamındaki araçlardan taşımacılık hizmeti alanlara da birinci fıkrada belirtilen cezanın üçte biri oranında idari para cezası
uygulanır.”
5393 sayılı Belediye Kanunu
“GEÇİCİ MADDE 7- Bu Kanun’un 52’nci maddesine göre çıkarılan Yönetmelik çerçevesinde “İtfaiye Eri” kadro unvanına atanmak üzere açılmış olan sınav sonucunda başarılı oldukları ilan edildiği halde herhangi bir sebeple atamaları yapılmamış
olanlar, bu işlemler sebebiyle dava açmış olmaları halinde davadan vazgeçmeleri,
açmış oldukları dava lehlerine sonuçlananlar ise mahkeme tarafından karara bağlanmış tazminat veya geriye dönük maaş haklarından yazılı olarak feragat etmeleri
kaydıyla, bu maddenin yürürlüğe girdiği tarihten itibaren 30 gün içinde atama işlemleri tamamlanarak göreve başlatılır.”
R.G. Tarih-No
Kanun Tarih ve No
Adı
15/06/2012-28324
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120615-1.htm
31/05/2012-6322
Amme Alacaklarının Tahsil Usulü Hakkında Kanun ile Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun
Değişiklik kapsamında;
• 5510 sayılı Sosyal Sigortalar ve Genel Sağlık Sigortası Hakkında Kanun’a eklenen
geçici 41’inci madde ile, belediyelerin Sosyal Güvenlik Kurumuna olan borçlarını taşınmazlarını Kuruma satmak suretiyle ödeyebilmesi imkanı getirilmiştir.
Maddeden yararlanabilmek için; belediyenin Kuruma 6183 sayılı Amme Alacaklarının Tahsili Hakkında Kanun kapsamında borcunun bulunması, belediye taşınmazı
üzerinde takyidat (ipotek, haciz vs.) olmaması, taşınmazın Kurumca uygun görülmesi, taşınmazın değerinin beş kişilik komisyon tarafından tespit edilmesi, borçlu
belediyenin de uygun görüşünün alınması ile tapu işlemlerinin yapılması gerekmektedir.
• 6111 sayılı Kanun’a eklenen geçici 19’uncu madde ile 6111 sayılı Kanun’a (Torba) göre yapılandırma hakkını kaybeden belediyeler ile belediyelere borçlu
olanların, borçlarını bu maddenin yürürlüğe girdiği tarihi takip eden ayın başından itibaren dört ay içerisinde ödemeleri şartıyla 6111 sayılı Kanun’la getirilen
yapılandırma hükümlerinden yararlanabilmesi imkânı getirilmiştir.
R.G. Tarih-No
Kanun Tarih ve No
Adı
29/06/2012-28338
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120629-2.htm
14/06/2012-6328
Kamu Denetçiliği Kurumu Kanunu
R.G. Tarih-No
30/06/2012-28339
Kanun Tarih ve No
Adı
Özü
84
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120630-1.htm
20/06/2012-6331
İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu
İşyerlerinde iş sağlığı ve güvenliğinin sağlanması ve mevcut sağlık ve güvenlik şartlarının iyileştirilmesi için işveren ve çalışanların görev, yetki, sorumluluk, hak ve yükümlülüklerini düzenlemek amacıyla hazırlanmıştır.
MEVZUAT
R.G. Tarih-No
Kanun Tarih ve No
Adı
Özü
R.G. Tarih-No
Kanun Tarih ve No
Özü
30/06/2012-28339
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120630-2.htm
21/06/2012-6332
Türkiye İnsan Hakları Kurumu Kanunu
İnsan haklarının korunması ve geliştirilmesi konusunda çalışmalar yapmak üzere
Türkiye İnsan Hakları Kurumunun kurulması ile teşkilat, görev ve yetkilerine ilişkin
esasları düzenlemek amacıyla hazırlanmıştır.
30/06/2012-28339
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120630-5.htm
26/06/2012-6335
Türk Ticaret Kanunu ile Türk Ticaret Kanununun Yürürlüğü ve Uygulama Şekli Hakkında Kanun’da Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun
BAKANLAR KURULU KARARLARI
R.G. Tarih-No
B.K.K. Tarih ve No
Adı
Özü
R.G. Tarih-No
B.K.K. Tarih ve No
Adı
Özü
06/06/2012- 28315
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120606-8.htm
02/05/2012- 2012/3191
Tarımsal Kuraklıkla Mücadele ve Kuraklık Yönetimi Çalışmaları Hakkında Karar
ülkemizde yaşanması muhtemel tarımsal kuraklığın etkilerini azaltmak ve alınacak
tedbirleri hususunda Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığının koordinasyonunda
ilgili bakanlıklar, üniversiteler, valilikler, yerel yönetimler ve sivil toplum kuruluşlarının katılımıyla yapılacak çalışmalardaki görev, yetki ve sorumluluklara ilişkin usul
ve esasları düzenlemek amacıyla hazırlanmıştır.
23/06/2012-29332
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120623-20.htm
13/06/2012-2012/3306
Büyükşehir Belediyeleri, İl Özel İdareleri, Belediyeler ve Bunların Bağlı Kuruluşlarının
Borçlarına Karşılık Genel Bütçe Vergi Gelirleri Tahsilat Toplamı Üzerinden Ayrılacak
Paylardan Yapılacak Kesintilere İlişkin Esaslarda Değişiklik Yapılmasına Dair Esaslar
Belediyelerin genel bütçe payından 2012 Temmuz, Ağustos ve Eylül aylarında olmak üzere 3 ay süreyle kesinti yapılmamasına karar verilmiştir.
YÖNETMELİKLER
R.G. Tarih-No
Yayımlayan
Adı
Özü
13/06/2012-28322
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120613-11.htm
Orman Genel Müdürlüğü
Orman Köylülerinin Kalkındırılmalarının Desteklenmesi Faaliyetlerine İlişkin Yönetmelik
Ormanların korunması, geliştirilmesi, işletilmesi ve genişletilmesi hedeflerine ulaşmak üzere, devlet ormanları içinde ve bitişiğinde yaşayan köy halkının kalkındırılmalarına katkıda bulunmak ve ormanlara olabilecek baskıyı azaltmak için orman
köylülerine, kooperatiflere ve kooperatif üst kuruluşlarına verilecek kredi ve yardımların kullanım usul ve esaslarını belirlemek amacıyla hazırlanmıştır.
85
MEVZUAT
R.G. Tarih-No
Yayımlayan
Adı
Özü
29/06/2012-28338
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120629-9.htm
Orman ve Su İşleri Bakanlığı
İçme Suyu Elde Edilen veya Elde Edilmesi Planlanan Yüzeysel Suların Kalitesine
Dair Yönetmelik
İçme suyu elde edilen veya elde edilmesi planlanan yüzeysel sular ile ilgili esasları, kalite kriterlerini ve bu suların içme ve kullanma suyu olarak kullanılabilmesi için uygulanması gereken arıtma sınıflarını tespit etmek amacıyla hazırlanmıştır.
YARGI KARARLARI
R.G. Tarih-No
Mahkeme
Karar T. ve no
Özü
18/06/2012-28327 (Mükerrer)
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120618M1-1.htm
Uyuşmazlık Mahkemesi
21/05/2012- 2011/239 E.,2012/101 K.
3194 sayılı İmar Kanunu gereğince tesis edilen idari nitelikteki uygulama işlemlerinden doğan zararın tazmini istemiyle açılan davanın, idari yargı yerinde çözümlenmesi gerektiği hk.
TEBLİĞLER – TALİMATLAR – GENELGELER
R.G. Tarih-No
Tebliğ Adı
R.G. Tarih-No
Yayımlayan
Tebliğ Adı
Özü
R.G. Tarih-No
Yayımlayan
Tebliğ Adı
Özü
R.G. Tarih-No
Yayımlayan
Tebliğ Adı
86
20/06/2012-28329
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120620-8.htm
Yatırımlarda Devlet Yardımları Hakkında Kararın Uygulanmasına İlişkin Tebliğ (Tebliğ No: 2012/1)
26/06/2012-28335
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120626-15.htm
Maliye Bakanlığı
Bazı Alacakların Yeniden Yapılandırılması Hakkında 6111 Sayılı Kanun Genel Tebliği
(Seri No: 4)
6111 sayılı Kanun’un geçici 19’uncu maddesinin verdiği yetkiye istinaden Maliye
Bakanlığınca hazırlanan, Kanun’un; birinci, ikinci, üçüncü ve dördüncü kısımlarında yer alan, il özel idarelerine ve belediyelere bağlı tahsil dairelerince takip edilen
amme alacaklarına ilişkin olarak söz konusu maddenin uygulamasına yönelik usul
ve esasların belirlenmiştir.
28/06/2012-28337
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120628-27.htm
Maliye Bakanlığı
Yer Adının Değiştirilmesine Dair Karar
397 Sıra No.lu Vergi Usul Kanunu Genel Tebliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Genel Tebliğ (Sıra No: 416)
29/06/2012-28338
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120629-13.htm
Maliye Bakanlığı
Vergi Usul Kanunu Genel Tebliği (Sıra No: 417)
MEVZUAT
TOPLU SÖZLEŞME / KARARLAR / KURUL KARARLARI
R.G. Tarih-No
Yayımlayan
Adı
Özü
R.G. Tarih-No
Yayımlayan
Karar Adı
Özü
01/06/2012-28310
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120601-20.pdf
Devlet Personel Başkanlığı
Yerel Yönetim Hizmet Koluna İlişkin Mali ve Sosyal Haklara Dair Toplu Sözleşme
4688 sayılı Kamu Görevlileri Sendikaları ve Toplu Sözleşme Kanunu hükümleri çerçevesinde akdedilen, yerel yönetim hizmet kolu kapsamındaki kamu kurum ve kuruluşlarının kadro ve pozisyonlarında istihdam edilen kamu görevlileri hakkında
uygulanacak olan sözleşmedir.
01/06/2012-28310
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120601-21.pdf
Kamu Görevlileri Hakem Kurulu Başkanlığı
Kamu Görevlileri Hakem Kurulu Kararı (2012/1)
Kamu görevlilerinin geneline ilişkin mali ve sosyal haklarla ilgili bölümü 4688 sayılı
Kamu Görevlileri Sendikaları ve Toplu Sözleşme Kanunu kapsamına giren kamu kurum ve kuruluşlarının, her bir hizmet kolu kapsamına giren mali ve sosyal haklarla
ilgili bölümü ise ilgili hizmet kolu kapsamına giren kamu kurum ve kuruluşlarının
kadro ve pozisyonlarında istihdam edilen kamu görevlileri hakkında uygulanmak
üzere çıkarılmıştır.
87
MEVZUAT
YARGI KARARI
Hazırlayan : Nigar GÖRGÜN
TBB Avukat
Esas : 2012/…..
Karar : 2012/…..
Mahkemesi
Tarihi No
Davacı
Davalılar T.C.
YARGITAY
10.Hukuk Dairesi
YARGITAY İLÂMI
: ………… 1. Asliye Hukuk(İş) Mahkemesi
: 18/08/2011
: ………..
: S…B…. adına Av. F… A…Y…
: l-Sosyal Güvenlik Kurumu Başkanlığı adına Av. M…. İ….
2-Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. adına Av. B…. A….
Dava, her kampanya dönemi için beş günlük kampanya tatil ücreti ödendiğinden, fiilen çalışılmayan söz konusu sürelerde de sigortalı sayılması gerektiğinin tespiti istemine ilişkindir.
Mahkemece, ilamında belirtildiği şekilde davanın kabulüne karar verilmiştir.
Hükmün, davalılar vekilleri tarafından ayrı ayrı temyiz edilmesi üzerine, temyiz isteklerinin süresinde olduğu anlaşıldıktan ve düzenlenen raporla dosyadaki kâğıtlar okunduktan sonra işin gereği
düşünüldü ve aşağıdaki karar tespit edildi.
Davalı işverene ait işyerinde çalışan davacı ile birlikte toplam 163 sigortalı yönünden aynı avukat tarafından davalar açıldığı anlaşılmakta olup; Mahkemece, hizmet süreleri tespit edilerek her bir
dava yönünden ayrı vekâlet ücretinin davalı işverenden tahsiline hükmedildiği belirgindir.
Anayasa’nın 141’inci maddesinin son fıkrasında, davaların en az giderle ve olanaklı olan çabuklukla sonuçlandırılmasının, yargının görevi olduğu belirtilmiş; 1136 sayılı Avukatlık Kanunu’nun
“Avukatlığın Amacı” başlığını taşıyan 2’nci maddesinde, avukatlığın amacının; hukuki ilişkilerin düzenlenmesini, her türlü hukuki mesele ve anlaşmazlıkların adalet ve hakkaniyete uygun olarak çözümlenmesini ve hukuk kurallarının tam olarak uygulanmasını her derecede yargı organları, hakemler, resmi
ve özel kişi, kurul ve kurumlar nezdinde sağlamak olduğu, “Avukatlık Ücreti” başlıklı 164’üncü maddesinde, avukatlık ücretinin, avukatın hukuki yardımının karşılığı olan tutarı veya değeri ifade ettiği
bildirilmiş; karar tarihinde yürürlükte olan ve 03/12/2010 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan Avukatlık
Asgari Ücret Tarifesi’nin 3’üncü maddesinin birinci fıkrasında da, yargı yerlerince avukata ait olmak
üzere karşı tarafa yükletilecek avukatlık ücretinin belirlenmesinde, avukatın emeği ve çabasının, işin
önemi ve niteliğinin ve davanın süresinin göz önünde tutulacağı açıklanmıştır.
Diğer taraftan; 1086 sayılı Hukuk Usulü Muhakemeleri Kanunu’nun 423’üncü maddesinde,
davanın önemine göre yasal olarak belirlenecek avukatlık ücretine, yargılama giderleri arasında yer
verildiği gibi, 01/10/2011 tarihinde yürürlüğe girerek 1086 sayılı Kanunu yürürlükten kaldıran 6100
sayılı Hukuk Muhakemeleri Kanunu’nun “Dürüst davranma ve doğruyu söyleme yükümlülüğü” başlığını taşıyan 29’uncu maddesinin birinci fıkrasında, tarafların, dürüstlük kuralına uygun davranmak
zorunda oldukları, “Usul ekonomisi ilkesi” başlıklı 30’uncu maddesinde, hâkimin, yargılamanın kabul
edilebilir süre içinde ve düzenli bir biçimde yürütülmesini ve gereksiz gider yapılmamasını sağlamakla
yükümlü olduğu, 323’üncü maddesinde, vekille takip edilen davalarda kanun gereğince takdir olunacak vekâlet ücretinin yargılama giderlerinden olduğu, 332’nci maddesinde, yargılama giderlerine,
mahkemece kendiliğinden hükmedileceği yönünde düzenleme yapılmış, 29/05/1957 gün ve 4/6 sayılı
88
MEVZUAT
Yargıtay İçtihadı Birleştirme Kararı’nda da avukatlık ücretinin, diğer yargılama giderlerinde olduğu gibi
mahkemece kendiliğinden hükme bağlanacağı belirtilmiştir.
Ayrıca; 4721 sayılı Türk Medeni Kanunu’nun 2’nci maddesi “Dürüst davranma” başlığını taşımakta olup, dürüstlük (= objektif iyi niyet) kuralının yer aldığı maddede, herkesin, haklarını kullanırken
ve borçlarını yerine getirirken dürüstlük kurallarına uymak zorunda olduğu, bir hakkın açıkça kötüye
kullanılmasının hukuk düzenince korunmayacağı açıklandıktan sonra “İyi niyet” başlıklı 3’üncü maddesinde ise, kanunun iyi niyete hukuki bir sonuç bağlandığı durumlarda, asıl olanın iyi niyetin varlığı olduğu, ancak, durumun gereklerine göre kendisinden beklenen özeni göstermeyen kimsenin iyi niyet
iddiasında bulunamayacağı bildirilmiştir.
Anılan yasal düzenlemeler ışığı altında yapılan değerlendirmede; aynı işyerinde gerçekleşen
çalışmalar için 163 adet sigortalı yönünden, aynı istemi içeren, aynı davalı işveren ve Kuruma karşı bir
anlamda toplu (seri) dava açılmış olması, davacıların aynı avukat tarafından temsil edilmiş bulunmaları,
davaların türü, taraflar arasındaki uyuşmazlığın niteliği, yargılamaların süresi, davaların görülmesi sırasında avukatın harcadığı emek ve çaba göz önünde bulundurulduğunda, yargılamada vekil ile temsil
olgusu gerekçesiyle her bir dava yönünden 1.100,00 TL. maktu avukatlık ücreti belirlenerek, davalıların
adalet ve hakkaniyet ilke ve ölçüleri içerisinde yer almayacak suret ve şekilde avukatlık ücreti ile sorumluluklarının benimsenmesi, özellikle 4721 sayılı Kanun’un 2 ve 3 ile 6100 sayılı Kanun’un 29’uncu
maddeleri olmak üzere yukarıda sıralanan düzenlemelere aykırılık oluşturduğu gibi, seri denebilecek
bu tür davalarda harcanan emek ve çabanın oldukça üstünde avukatlık ücretine hükmedilerek davalılara ölçüsüz bir yükümlülük getirilmesinin hukuk düzenince korunmayacağı da belirgindir.
Bu maddi ve hukuki olgular dikkate alınmaksızın, Mahkemece, eksik inceleme sonucu, her bir
dava yönünden dilekçe yazım ücreti yerine avukatlık ücretinin hüküm altına alınması isabetsiz olduğu
gibi, davacı yararına belirlenen avukatlık ücretinden davalı işverenle birlikte davalı Kurumun da teselsül hükümlerine göre sorumlu olduğu göz ardı edilerek, Mahkemece, yanılgılı değerlendirme sonucu
anılan ücretin yalnızca işverene yüklenmesi, usul ve yasaya aykırı olup, bozma sebebidir.
Ne var ki; bu hususun düzeltilmesi yeniden yargılama yapılmasını gerektirmediğinden hüküm
bozulmamalı, 6217 sayılı Kanun’un 30’uncu maddesi ile 6100 sayılı Hukuk Muhakemeleri Kanunu’na
eklenen geçici 3’üncü madde atfıyla uygulanmakta olan 1086 sayılı Hukuk Usulü Muhakemeleri
Kanunu’nun 438’inci maddesi gereğince düzeltilerek onanmalıdır.
SONUÇ: 1- Hüküm fıkrasının dördüncü ve beşinci bentleri silinerek, yerine, “Avukatlık Asgari
Ücret Tarifesi hükümlerine göre belirlenen 200,00 TL dilekçe yazım ücretinin davalılardan müştereken
ve müteselsilen alınarak davacıya verilmesine” cümlesinin yazılmasına, ve hükmün bu şekliyle DÜZELTİLEREK ONANMASINA, aşağıda yazılı temyiz harcının davalılardan Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş.’den
alınmasına, 07/06/2012 gününde oybirliğiyle karar verildi.
Başkan
Üye
S.CANER
F.ARKAN
Üye
A.İNCEMAN
Üye
C.ŞEN
Üye
H.ÖZDEMİR
89
MEVZUAT
GENELGELER
T.C
İÇİŞLERİ BAKANLIĞI
Mahalli İdareler Genel Müdürlüğü
Hazırlayan : Yasemin SEZGİN
TBB Avukat
Sayı : B.05.0.MAH.0.04.01.00-749-15362
Konu : Kardeş Kent
İlgi
07/06/2012
:Dışişleri Bakanlığının 31/05/2012 tarih ve 9705988 sayılı yazısı
Dışişleri Bakanlığının ilgi yazısı ekte gönderilmekte olup, konunun iliniz dahilindeki büyükşehir
ilçe belediyelerine duyurularak Viyana’nın Wieden şehri ile kardeş kent ilişkisi kurmak isteyen belediyelerin
2005/36 sayılı genelgemizde belirtilen bilgi ve belgelerle Bakanlığımıza izin için müracaat etmelerinin sağlanması hususunda,
Gereğini rica ederim.
Mustafa YILDIZ
Bakan a.
Genel Müdür Yardımcısı
T.C
İÇİŞLERİ BAKANLIĞI
Mahalli İdareler Genel Müdürlüğü
Sayı : B.05.0.MAH.0.02.01.00-349-17162
Konu : Mera Kanunu Uygulamaları
27/06/2012
: Gıda,Tarım ve Hayvancılık Bakanlığının 21.06.2012 tarih ve 2717-07608 sayılı yazısı.
İlgi
Mera, yaylak ve kışlakların bilinçsiz kullanılması halinde belediye başkanları ve muhtarlarca durumun derhal ilgili mercilere bildirilmesi hakkında Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığından alınan ilgi yazı
ekte gönderilmiş olup, konu hakkında iliniz dahilindeki belediyelere ve köy muhtarlıklarına bilgi verilmesi
hususunda;
Bilgi ve gereğini arz ve rica ederim. Yavuz Selim KÖŞGER
Bakan a.
Genel Müdür
T.C.
GIDA TARIM Ve HAYVANCILIK BAKANLIĞI
Bitkisel Üretim Genel Müdürlüğü
Sayı : B.12.0.BÜG.0.02.045-2717-07608
Konu : Mera Kanunu Uygulamaları
21/06/2012
İÇİŞLERİ BAKANLIĞINA
Mera, yaylak ve kışlaklar, ülke hayvancılığımızın kaba yem ihtiyacını karşılamakla birlikte, su ve
toprak muhafaza karakteri taşıdığı gibi endemik bitki türlerini ihtiva etmesi barındırdığı flora ve fauna
açısından da büyük öneme sahip doğal kaynaklarımızdandır. Belirlenecek kurallara uygun bir şekilde
kullandırılma sı, bakım ve ıslahının yapılarak verimliliklerinin artırılması ve sürdürülmesi, kullanımlarının sürekli olarak denetlenmesi ve korunması öncelikli amaçlarımız arasındadır.
90
MEVZUAT
Mera, yaylak ve kışlaklarda bilinçsiz ve amacı dışında kullanım (gelişigüzel yol, kanal, bina temeli vb.)
nedeniyle büyük tahribatların yapıldığı, bütünlüğünü bozduğu, kullanımını engellediği, erozyon ve
heyelan gibi doğal afetlere maruz bırakıldığı, böylelikle sınırlarının daraltıldığı İl ve İlçelerden gelen
yoğun şikâyetler ile zaman zaman Bakanlığımız tarafından yapılan kontrollerden anlaşılmaktadır.
Mera Kanunu’nun 19’uncu maddesinin üçüncü fıkrasında “Muhtarlar ve belediye başkanları mera, yaylak ve kışlaklara tecavüz olduğu takdirde durumu derhal Bakanlık İl veya İlçe Müdürlüğüne, İl ve İlçe
Müdürlükleri de Valilik veya Kaymakamlığa bildirmekle yükümlüdürler. Bu makamlarca 3091 Sayılı Taşınmaz Mal Zilyetliğine Yapılan Tecavüzlerin Önlenmesi Hakkında Kanun veya 2886 Sayılı Devlet İhale
Kanunu’nun 75’inci maddesi uyarınca gerekli işlemler yapılır hükmü ile aynı Kanun’un 27’nci maddesinin 2’nci fıkrasında “Yasaklanmış yerlerde hayvanlarını otlatmaya devam edenlere mera, yaylak ve
kışlak ara zisini sürmek sureti ile tahrip edenler ve izinsiz inşaat yapanlar hakkında, Valilik ve Kaymakamlıklar tara fından 3091 sayılı Taşınmaz Mal Zilyetliğine Yapılan Tecavüzlerin Önlenmesi Hakkında
Kanun ile Türk Ceza Kanunu’nun 513 ve değişik 154’üncü maddelerine göre işlem yapılır” hükmü yer
almaktadır.
İlgili merciler tarafından uygulanacak yasal işlemlerin gecikmesinde işgal ve tecavüzlerde artışların olduğu, daha etkin uygulamalarda ise, işgallerin sonlandırıldığı bilinen bir gerçektir. Konu ile ilgili yasal
mevzuatların uygulanmasında gerekli hassasiyetin gösterilmesini arz ederim.
Mevlüt GÜMÜŞ
Bakan a.
Genel Müdür V.
T.C
İÇİŞLERİ BAKANLIĞI
Mahalli İdareler Genel Müdürlüğü
Sayı : B.05.0.MAH.0.02.01.00-349-17459
Konu : Toplu taşıma Araçlarından Ücretsiz Yararlanma
İlgi
27/06/2012
: TOÇ BİR-SEN’in 15.06.2012 tarihli ve 3079 sayılı yazısı.
01.06.2012 tarih ve 28310 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan 29.05.2012 tarih ve 2012/1 sayılı Kamu Görevlileri Hakem Kurulu Kararının 61’inci maddesinde “01.07.2012 tarihinden geçerli olmak
üzere, Orman ve Su İşleri Bakanlığı ile Orman Genel Müdürlüğü orman muhafaza memurları, resmi üniformalı oldukları sürece belediyeler tarafından işletilen toplu taşıma araçlarından ücretsiz yararlanırlar.”
hükmü yer almaktadır.
Kararda sözü edilen görevlilere ait resmi elbise ve kimlik kartı örnekleri ekte gönderilmiş olup, konunun iliniz dahilindeki belediyelere duyurulması hususunda; Bilgi ve gereğini arz ve rica ederim.
Yavuz Selim KÖŞGER
Bakan a.
Genel Müdür
T.C
ÇEVRE VE ŞEHİRCİLİK BAKANLIĞI
Tapu Kadastro Genel Müdürlüğü Tapu Dairesi Başkanlığı
Sayı : B.09.1TKG.0.120200-010.06/7/4483(1729)(2012/7)
Konu : 2/B Alanlarının satışı
İlgi 12/06/2012
TAPU VE KADASTRO.................................BÖLGE MÜDÜRLÜĞÜNE
: a) 23/05/2012 tarih ve B091TKG013O002-010-06/4346-1727(2012/5) sayılı genelge,
b) 29/05/2012 tarih ve B.O9.1.TKG.0.Î20200-010.07-8-3998 sayılı duyuru,
c) 04/05/1995 tarih ve B021TKG00000-073/1529 (1995/9) sayılı genelge,
d) 05/01/2004 tarih ve 2004/1 (1574) sayılı genelge,
e) 03/01/2005 tarih ve 2005/1 (1595) sayılı genelge.
91
MEVZUAT
6292 sayılı “Orman Köylülerinin Kalkınmalarının Desteklenmesi ve Hazine Adına Orman Sınırları
Dışına Çıkarılan Yerlerin Değerlendirilmesi ile Hazineye ait Tarım Arazilerinin Satışı Hakkında Kanun’un
26.04.2012 tarihli ve 28275 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmesi ile, 3402 sayılı
Kanun’un ek 4’üncü maddesi kapsamında 2/B alanlarında kadastro çalışmalarında izlenecek yöntem ve
güncelleme çalışmaları ilgi (a) Genelgede, tapu müdürlüklerinin görevleri kapsamına giren konular ise
aşağıda açıklanmıştır.
A-DEVİR VE TEMLİKLER
1) 6292 sayılı Kanun gereğince, maliye kuruluşlarınca yapılacak olan taşınmaz satış sözleşmeleri
ile kanuni ipotek sözleşmelerinde resmî şekil şartı aranmadığı için tapu müdürlükleri tarafından resmi
senet düzenlenmeksizin ilgili idarelerin istemi üzerine işlemin “6292 sayılı Kanun gereği satış/kanuni
ipotek” şeklinde yevmiyeye alınarak tescili ile tapu kütüğünün rehinler bölümünde derecesinin “K” (Kanuni) şeklînde belirtilmesi,
2) Defterdarlıklar, mal müdürlükleri tarafından düzenlenen ve hak sahibinin T.C. kimlik numarası,
imzası, fotoğrafı, nüfus bilgilerini içerir hak sahipliğine ilişkin belgeler, bireysel olarak veya liste şeklinde
üst yazı ile tapu müdürlüğüne gönderilerek tescil istenilebilir. Ancak resen tescil yapılacağı için tescilin
dayanağını oluşturan hak sahiplerinin kimlik belgesi Örnekleri ile iletişim bilgilerinin gönderilmesine
ilgili idarece özen gösterilmelidir.
3) Kanuni ipotek yapılarak resen hak sahibi adına tescil edilen taşınmazın hak sahibince üçüncü kişiye satılması halinde; taşınmaz müstakilen satıcı adına kayıtlı ise resmi senet içeriğinde kanuni
ipoteğin alıcıya kabul ettirilmesi ile yetinilmesi, satışa konu taşınmaz paylı mülkiyete konu ise resmi
senet içeriğinde kanuni ipoteğin alıcıya kabul ettirilmesinden sonra düşünceler bölümündeki eski malikin adının çizilerek, rehne ait harf kullanılmak suretiyle devir işlemine ilişkin tarih ve yevmiye ile yeni
malikin adanın yazımının sağlanması ve kanuni ipotek lehdarına da TMK. md. 1019 gereğince duyumda
bulunulması gerekir.
4) Kişiler adına kayıtlı iken mahkeme karan gereğince Hazine adına tescil edilen taşınmazlar ise,
ilgilileri tarafından bu Kanunun yürürlüğe girdiği tarihten itibaren iki yıl içinde İllerde defterdarlıklara,
ilçelerde malmüdürlüklerine başvurulması hâlinde, bedelsiz olarak önceki kayıt maliklerine veya kanuni
mirasçılarına iade edileceği için, konuya ilişkin olarak defterdarlık veya malmüdürlüğünün talebi üzerine resmi şekil koşullarına bağlı olmaksızın (resen) yevmiye alınmak suretiyle tescil işleminin yapılması
gerekir.
B-TERKİNLER
Bu kanun kapsamında taşınmaz üzerinde bulunan zilyetlik ve muhdesata ilişkin belirtmelerden
2/A alanlarına ilişkin olanlar Orman Genel Müdürlüğünün, 2/B alanlarındaki zilyetlik, muhdesat ve 2/B
alanı olduğuna ilişkin belirtmeler Maliye Bakanlığı, defterdarlık ve malmüdürlüklerinin, proje alanlarında kalan taşınmazlar üzerindeki belirtmeler ise devredilen idarelerin (TOKİ, Büyükşehir Belediyeleri, Belediyeler) talebi ile yevmiye alınmak suretiyle terkin edilir.
Hazineye ait tarım arazilerinden mülga 28/6/1966 tarihli ve 766 sayılı Tapulama Kanunu’nun
37’nci maddesi gereğince tapu kütüklerine şerh veya belirtme konulan ve 3402 sayılı Kanun’un 46’ncı
maddesine göre ilgililerince talep ve dava edilmemiş olanlar ile davaları devam edenlerden davasından
vazgeçilen taşınmazlar için, şerh veya belirtme lehtarları veya bunların kanuni mirasçıları 25/04/2014 tarihine kadar satın alma talebinde bulunmazlarsa, tapu kütüklerindeki bu yöndeki şerhler ve belirtmeler,
illerde defterdarlıkların, ilçelerde malmüdürlüklerinin talebi üzerine tapu müdürlüklerince terkin edilir.
C- KANUNİ KISITLAMALARA UYUM
6292 sayılı Kanun gereği maliye kuruluşlarınca yürütülen iş ve işlemler tapu müdürlükleri tarafından resen tescil edileceği için, taşınmaz devir ve temliklerine ilişkin hak sahipliği belgelerinin (veya
92
MEVZUAT
listelerinin) tescil için tapu müdürlüklerine gönderilmeden önce, 5403 sayılı Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı Kanunu, 2960 sayılı Boğaziçi İmar Kanunu, 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıkları Koruma
Kanunu, 2565 sayılı Askeri Yasak Bölgeler Kanunu, 3194 sayılı İmar Kanunu vb. kanunlarla getirilen
kısıtlamaların ilgili defterdarlık/malmüdürlüğü tarafından araştırılması suretiyle, tescil isteminde bulunulması gerekmektedir.
Ancak hak sahipliği belgesi gönderilerek tapu müdürlüğünden resen tescili istenilen taşınmaz
üzerinde yukarda belirlenen kanunlar gereğince kısıtlayıcı bir takyidatın varlığının tapu müdürlüğünce tespit edilmesi durumunda ise, maliye kuruluşuna resmi yazı ile kısıt bildirilmeli, maliye kuruluşu
tarafından gerekli yazışmaların yapıldığının ve tescilinde sakınca olmadığının bildirilmesi durumunda
taşınmazın hak sahibi adına tescili sağlanarak illerde defterdarlıklara, ilçelerde malmüdürlüklerine bilgi
verilmesi,
Ancak taşınmazın kaydında tedbir vb. tedavülü engelleyici şerh bulunması veya tescili istenilen
parselin idare ada kayıtlı olmaması gibi nedenlerle tescilin sağlanamaması durumunda Türk Medeni
Kanunu’nun 1016’ncı maddesi ve Tapu Sicil Tüzüğünün 23’üncü maddesi gereği işlemin reddedilmesi
gerekir.
D- DÜZELTMELER
6292 sayılı Kanun’un 11’inci maddesinin 13’üncü fıkrası gereğince, hak sahipliğine esas tarihin
tespiti konusunda tereddüt olması halinde hak sahipliği, Tapu ve Kadastro Genel Müdürlüğünce bildirilen bilgi ve belgelere göre, bunun mümkün olmaması hâlinde başvuru sahipleri tarafından ibraz
edilen belgelere göre illerde defterdarlıklar, ilçelerde malmüdürlüklerince belirlenecektir.
Tapu sicil kayıtları üzerindeki hatalarda düzeltme işlemleri; 4721 sayılı Türk Medeni Kanunu’nun
1027’nci maddesi, Tapu Sicil Tüzüğü’nün 85, 86, 87 ve 88’inci maddeleri ve 1458 sayılı Genelgemize
göre yapılmakta olup, aynı hükümlerin 6292 sayılı Kanun’un uygulanması sırasında ortaya çıkabilecek
olası hataların düzeltilmesinde de kıyasen uygulanması gerekmektedir.
E-MALİ YÖNÜ
6292 sayılı Kanun kapsamında yapılacak satış, tescil, devir, kayıt, terkin, düzeltme, ifraz, tevhit, cins değişikliği ve ipotek işlemleri ile bunlara bağlı ve tamamlayıcı nitelikteki işlemler veraset ve
intikal vergisinden, 492 sayılı Harçlar Kanunu ile 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanunu kapsamında alınan harçlardan, bu işlemler nedeniyle düzenlenecek kağıtlar damga vergisinden ve genel yönetim
kapsamındaki kamu idarelerince alınan ücretlerden muaf tutulduğundan, bu Kanun kapsamında gerçekleştirilen tüm tapu işlemlerinin tapu harcı ve döner sermaye ücreti alınmaksızın sonuçlandırılması
gerekmektedir.
İlgi (c, d, e) genelgeler ve ilgi (b) duyuru yürürlükten kaldırılmış olup, 6292 sayılı Kanun’la yürürlükten kaldırılan 2924 sayılı Orman Köylülerinin Kalkınmalarının Desteklenmesi Hakkında Kanun ve
4070 Sayılı “Hazineye Ait Tarım Arazilerinin Satışı Hakkında Kanun’a yapılan atıflar 6292 Sayılı Kanun’a
yapılmış sayılacağından, bu Kanunlar gereği hak sahipliği devam edenlerin tapu işlemlerinin, 6292
sayılı Kanun kapsamında karşılanması gerekmektedir.
Bilgi ve gereğini, Bölgenize bağlı tüm birimlere konunun duyurulmasını rica ederim.
Yavuz Selim KÖŞGER
Bakan a.
Genel Müdür
93
MEVZUAT
T.C
MALİYE BAKANLIĞI
Bütçe ve Mali Kontrol Genel Müdürlüğü
Sayı : B.07.0.BMK.0.19.115708-184
Konu : Mahalli İdare Personelinin Ücret Tavanları
İlgi
28/06/2012
: Emniyet Genel Müdürlüğü’nün 19.04.2012 tarih ve 2515-85275 sayılı yazısı.
1/6/2012 tarihli ve 28310 sayılı Resmi Gazete’de yayımlamış olan 29/5/2012 tarihli ve 2012/1
numaralı Kamu Görevlileri Hakem Kurulu Kararıyla; 1/1/2012- 30/06/2012 döneminde geçerli olmak
üzere;
657 sayılı Devlet Memurları Kanunu’nun 154’üncü maddesi uyarınca aylık gösterge tablosunda
yer alan rakamlar ile ek gösterge rakamlarının aylık tutarlara çevrilmesinde uygulanacak aylık katsayısı
(0,068835) olarak; memuriyet taban aylığı göstergesine uygulanacak taban aylık katsayısı (0,92105)
olarak; iş güçlüğü, iş riski, temininde güçlük ve mali sorumluluk zamlarının aylık tutarlara çevrilmesinde uygulanacak yan ödeme katsayısı ise (0,021827) olarak belirlenmiştir.
1/7/2012 - 31/12/2012 döneminde geçerli olmak üzere;
657 sayılı Devlet Memurları Kanunu’nun 154’üncü maddesi uyarınca aylık gösterge tablosunda
yer alan rakamlar ile ek gösterge rakamlarının aylık tutarlara çevrilmesinde uygulanacak aylık katsayısı
(0,071589) olarak; memuriyet taban aylığı göstergesine uygulanacak taban aylık katsayısı (0,9579) olarak; iş güçlüğü, iş riski, temininde güçlük ve mali sorumluluk zamlarının aylık tutarlara çevrilmesinde
uygulanacak yan ödeme katsayısı ise (0,0227) olarak belirlenmiştir.
Buna göre; 5393 sayılı Belediye Kanunu’nun 49’uncu maddesi çerçevesinde 2012 yılında sözleşmeli personel olarak çalışanların sözleşmelerinin düzenlenmesinde, sözleşme ücretlerinin yeniden
tespitinde ve ödenmesinde aşağıda belirtilen hususlara uygun olarak işlem tesis edilmesi gerekmektedir.
1- 24/7/2008 tarihli ve 5793 sayılı Kanun’un 46’ncı maddesiyle yapılan düzenleme neticesinde,
5393 sayılı Belediye Kanunu’nun 49’uncu maddesinin beşinci fıkrasında yer alan “İçişleri Bakanlığına ve
Maliye Bakanlığına” ibaresi, “İçişleri Bakanlığına” şeklinde değiştirilmiştir. Bu nedenle, 5393 sayılı Belediye Kanunu’nun 49’uncu maddesinin üçüncü ve dördüncü fıkraları gereğince düzenlenecek sözleşmelerin örnekleri Maliye Bakanlığına gönderilmeyecektir.
2- 5393 sayılı Belediye Kanun’un 49’uncu maddesi çerçevesinde çalıştırılacak sözleşmeli personel için 1/1/2012 tarihinden itibaren geçerli olan aylık net ücret tavanları ile 1/7/2012 tarihinden
itibaren geçerli olan aylık net ücret tavanları, asgari geçim indirimi tutarı uygulanmaksızın ve yukarıda
belirtilen katsayı rakamları dikkate alınmak suretiyle unvanlar itibari ile hesaplanmış ve ekli (1) Sayılı
Sözleşme Ücreti Cetveli ile ekli (2) Sayılı Sözleşme Ücreti Cetveli’nde gösterilmiştir.
Buna göre;
a) Belediyeler ve il özel idareleri ile mahalli idare birlikleri veya büyükşehir belediyeleri bağlı
kuruluşlarında, 5393 sayılı Belediye Kanunu’nun 49’uncu maddesi çerçevesinde ve 2012 yılı için düzenlenmiş olan sözleşmeler kapsamında çalıştırılmakta olan personelin sözleşmelerinde belirtilen aylık
net ücretler, yeni bir sözleşme yapılmaksızın ve sözleşmenin başlangıç tarihinden 30/06/2012 tarihine
kadar olan dönem için yüzde 4 artırımlı olarak uygulanacaktır. Ancak, bu şekilde yüzde 4 artırım sonrasında ödemeye esas alınacak aylık net sözleşme ücreti, ilgili unvan için ekli (1) sayılı Sözleşme Ücreti
Cetvelinde belirtilen aylık net ücret tavanından hiçbir şekilde daha fazla olmayacaktır. Bu şekilde yüzde
4 oranındaki artıştan kaynaklanan fark ödemeleri brüt ücrete dönüştürülecek ve brüt ücret üzerinden
gerekli kesintiler yapılarak hesaplanan net tutar defaten personele ödenecektir.
94
MEVZUAT
b)Yukarıdaki (a) bendinde belirtilen açıklamalara uygun olarak yapılacak hesaplamalara göre
sözleşme ücreti farkı ödenecek personelin, 1/1/2012-14/6/2012 tarihleri arasındaki dönemden kaynaklanan fark ödemelerinin toplam net tutarının yüzde 2, 25M oranındaki geç ödeme farkı, herhangi
bir kesintiye tabi tutulmaksızın ayrıca ödenecektir.
c)1/6/2012 tarihli ve 28310 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmış olan 29/5/2012 tarihli ve 2012/1
numaralı Kamu Görevlileri Hakem Kurulu Kararının 13’üncü maddesinin, “Kütüphaneci” ve “Sosyolog”
unvanları dahil bazı unvanlar hakkında uygulanacak zam ve tazminatlara ilişkin hükmü gereğince,
“Sosyolog” ve “Kütüphaneci” unvanlarına ilişkin görevlerde sözleşmeli personel olarak istihdam edilenlerin aylık net ücret tavanlarının yukarıda belirtilen yüzde 4 oranındaki genel artışın dışında ayrıca
artırılmasına imkan sağlanmıştır. Kamu Görevlileri Hakem Kurulunun söz konusu Kararı gereğince, bu
Genelge’ye ekli (1) Sayılı Sözleşme Ücreti Cetvelinde, “Sosyolog” ve “Kütüphaneci” unvanlarına ilişkin
görevlerde sözleşmeli personel olarak istihdam edilenlerin aylı net ücret tavanları, söz konusu artış
dikkate alınarak yeniden hesaplanmıştır. Bu nedenle, 1/1/2012 tarihinden itibaren “Sosyolog” ve “Kütüphaneci” unvanlarına ilişkin görevlerde sözleşmeli personel olarak çalışmaya devam eden veya aynı
unvanlarda bu Genelgenin yayımı tarihinden önce işe alınmış olanların aylık net sözleşme ücretlerinde yüzde 4 oranı dışında ayrıca bir artış yapılması mümkün bulunmaktadır. Öte yandan, söz konusu
13’üncü madde gereğince yapılacak artış, genel bir artış özelliği taşımadığından, bu unvanlar için ayrıca bir artış yapılmak istenilmesi halinde, aylık net ücret tavanının geçilmemesi kaydıyla; belediyeler ve
il özel idareleri ile mahalli idare birliklerinin meclisleri veya büyükşehir belediyeleri bağlı kuruluşlarının
yönetim kurulları tarafından yeniden ücret tespiti yapılacak ve ilgili personelin sözleşmesi de yenilenecektir. Bu şekilde sözleşmesi yenilenenlere, yeni sözleşmenin başlangıç tarihine göre hesaplanacak fark ödemeleri, gerekli kesintiler yapılmak suretiyle defaten personele ödenecektir. Ancak, bu fark
ödemeleri için ilgililere ayrıca geç ödeme farkı ödenmeyecektir.
ç) Söz konusu personele 1/7/2012 tarihinden sonra ise, 1/1/2012 tarihi ile 30/6/2012 tarihleri
arasındaki dönem için yukarıdaki (a) bendine göre yapılacak zorunlu ve (c) bendine göre yapılacak
ihtiyari artışlar neticesinde ortaya çıkan aylık net sözleşme ücretinin yüzde 4 oranında artırılması suretiyle bulunacak tutar üzerinden aylık net sözleşme ücreti ödenecek olup, bu şekilde hesaplanacak aylık
sözleşme ücreti de, ilgili kadro unvanı için ekli (2) Sayılı Sözleşme Ücreti Cetvelinde belirtilen aylık net
ücret tavanından hiçbir şekilde daha fazla olmayacaktır.
d)5393 saydı Belediye Kanunu’nun 49’uncu maddesi çerçevesinde 1/7/2012 tarihinden itibaren ilk defa çalıştırılmaya başlanacak sözleşmeli personel için unvanlar itibarıyla geçerli olan aylık net
ücret tavanları, asgari geçim indirimi tutarı uygulanmaksızın ve yukarıda belirtilen katsayı rakamları
dikkate alınmak suretiyle hesaplanmış ve ekli (2) Sayılı Sözleşme Ücreti Cetveli’nde gösterilmiştir. İl
özel idareleri ve belediyeler ile mahalli idare birliklerinin meclisleri veya büyükşehir belediyeleri bağlı
kuruluşlarının yönetim kurulları, anılan madde çerçevesinde 1/7/2012 tarihinden sonra sözleşmeli personel olarak ilk defa istihdam etmeye başlayacakları kişiler için ekli tabloda gösterilen ücret tavanlarını
aşmamak kaydıyla net ücret tespitine yetkilidir.
e)Türkiye İstatistik Kurumu tarafından açıklanan 2003=100 Temel Yıllı Fiyat Endeksinin; 2012 yılı
Haziran ayı endeksinin 2011 yılı Aralık ayı endeksine göre altı aylık değişim oranının, Kamu Görevlileri
Hakem Kurulu Kararının 4’üncü maddesinin birinci fıkrasında belirtilen yüzde 4 oranını aşması halinde,
sözleşmeli personelin ücretleri de 1 Temmuz tarihinden geçerli olmak üzere yüzde 4’ü aşan kısım ile
sınırlı olarak ayrıca artırılacaktır.
f )15/12/2012 tarihinde yapılacak ücret ödemeleri, 31/12/2012 tarihine kadar olan dönem ile
sınırlı tutulacak ve sözleşmeli personele 17 gün üzerinden ücret ödenecektir. 2012 yılında çalıştırılmış
olanlardan 2013 yılında da çalıştırılmaya devam olunacaklar hakkında 31/12/2012 tarihi itibariyle işten
çıkış işlemi yapılmayacak, 2013 yılma ilişkin aylık net ücretleri Ocak 2013’de belirlenecek ve kendileri
ile 1/1/2Öİ3 tarihinden itibaren geçerli olacak şekilde yeni bir sözleşme düzenlenecektir.
g)193 sayılı Gelir Vergisi Kanunu’nun 32’nci maddesi uyarınca hesaplanması gereken asgari
geçim indirimi tutarı, aylık net sözleşme ücretinin belirlenmesi aşamasında dikkate alınmayacak ve
95
MEVZUAT
bu nedenle aylık net sözleşme ücretlerinin tespitinde ekli (1) Sayılı Sözleşme Ücreti Cetveli ile (2) Sayılı Sözleşme Ücreti Cetveli’nde gösterilen tutarlar aşılmayacaktır. Sözleşmeli personel olarak istihdam
edilenlerin asgari geçim indirimi uygulamasından yararlandırılmasında genel hükümlere uygun olarak
işlem tesis edilecektir
3- 5393 sayılı Kanun’un 49’uncu maddesinin üçüncü fıkrası çerçevesinde tam zamanlı sözleşmeli personel olarak istihdam edilenlere 375 sayılı Kanun Hükmünde Kararname’nin ek 9’uncu maddesinin dokuzuncu fıkrasına göre ek ödeme verilmesine ilişkin uygulama, 01/06/2012 tarihli ve 28310
sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan “Yerel Yönetim Hizmet Koluna İlişkin Mali ve Sosyal Haklara Dair
Toplu Sözleşme”nin 6’ncı maddesinde farklı bir düzenlemeye tabi tutulmuştur. Bu çerçevede, ilgili personel hakkında uygulanması gereken ek ödeme oranları ile bu oranların karşılığı olan ek ödeme tutarı
tavanları ekli (3) Sayılı Ek Ödeme Oranları Cetveli’nde gösterilmiştir. Öte yandan, söz konusu sözleşmeli
personelin ek ödeme uygulamasından yararlandırılmasında, 3/1/2012 tarihli ve 2012/2665 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe konulan “Sözleşmeli Personele Ek Ödeme Yapılmasına Dair Karar”da
belirtilen usul ve esaslar ile birlikte aşağıdaki hususlara uyulacaktır.
a) ilgili personel için, ayrıca bir meclis kararı veya yönetim kurulu kararı alınmaksızın ve
15/1/2012 tarihinden geçerli olmak üzere; 2012 yılına ilişkin sözleşmesinde belirtilen kadro unvanı ile
sınırlı olmak kaydıyla sözleşmeli personelin aynı mahalli idarede geçen hizmet süresi hesaplanmak suretiyle ve hesaplanan hizmet sürelerine karşılık olarak bu Genelge’ye ekli (3) Sayılı Ek Ödeme Oranlan
Cetveli’nde denk gelen ek ödeme oranı üzerinden ek ödeme hesabı yapılacaktır.
b)15/1/2012 tarihinden itibaren olan dönem için söz konusu personele daha önce verilmiş olan
ek ödemeler, yukarıdaki (a) bendine göre hesaplanacak ek ödeme toplamından mahsup edilecek ve
artan bir tutar olması halinde bu artan tutar kendilerine ödenecektir.Aynı dönem için önceden verilmiş
ek ödeme tutan toplamının, yukarıdaki (a) bendine göre yapılacak hesaplama neticesinde bulunacak
tutardan fazla olması halinde ise, aradaki fark personelden ayrıca tahsil edilecektir,
c)5393 sayılı Belediye Kanunu’nun 49’uncu maddesinin dördüncü fıkrası çerçevesinde kısmi
zamanlı olarak çalıştırılan sözleşmeli personel ek ödeme uygulamasından yararlandırılmayacaktır.
ç) 15/1/2012 tarihi ve sonraki döneme ilişkin ek Ödemeler, sigorta primine esas kazanca dahil
edilmeyecek ve bu ödemelerden sigorta primi kesilmeyecek olup, bu ek ödemeden sadece damga
vergisi kesilecektir.
d) Ek ödeme tutarı mevcut sözleşme örneğinin ücret maddesinden sonra gelmek üzere yeni bir
madde olarak sözleşmede gösterilecektir.
e) Ek Ödeme tutarı, maaş bordrosunda sözleşme ücreti ile birleştirilmeksizin ayrı bir sütun halinde ayrıca gösterilecektir.
4- Kamu Görevlileri Hakem Kurulu Kararı’nın 8’inci maddesinde, sözleşmeli personel pozisyonlarında çalışanların 1/7/2012 tarihinden geçerli olmak üzere, 19/11/1986 tarihli ve 86/11220 sayılı
Bakanlar Kurulu Kararıyla yürürlüğe konulan Devlet Memurları Yiyecek Yardımı Yönetmeliği hükümlerinden aynı usul ve esaslar çerçevesinde yararlanacağı hükme bağlanmıştır. Buna göre, 5393 sayılı
Kanun’un 49’uncu maddesi çerçevesinde mahalli idarelerde sözleşmeli personel olarak istihdam edilenler, sözleşmelerinde belirtilen unvanda Devlet memuru olarak çalışmakta olanların ödemekte oldukları yemek bedeli kendilerinden tahsil edilmek suretiyle ve anılan Yönetmelik’te belirtilen usul ve
esaslar dikkate alınarak 1/7/2012 tarihinden geçerli olmak üzere yiyecek yardımından yararlandırılacaktır.
96
Bilgilerini ve gereğini rica ederim.
.
GÜVENLİ TRAFİK ALANLARI
HEP BİRLİKTE OLUŞTURULACAK