Bildiri Özetleri 2015 İndirmek İçin Tıklayınız

Transkript

6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI
6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ
SEMPOZYUMU VE SERGİSİ
BİLDİRİ ÖZETLERİ
1 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI
AJANSFA Basım Yayın Dağ. Org. San. ve Tic. Ltd. Şti.
Esentepe Mah. Büyükdere Cad. Tekfen Tower No:209 K:8 Oda:2 Şişli / İSTANBUL
Tel: 0212 272 61 06 Faks: 0 212 272 61 07
www.ajansfa.com • [email protected]
SAYFA ve KAPAK TASARIMI
AJANSFA
BASKI
Ajans ES Görsel Sanatlar
Litros Yolu 2. Matbaacılar Sitesi No: ZC 7 Topkapı - İSTANBUL
Tel: 0212 493 24 84
BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI SPONSORU
Sempozyum Bildiri Özetleri Kitabı Emniyet Genel Müdürlüğü’nün
izni alınmadan basılamaz, çoğaltılamaz ve dağıtılamaz.
Bu kitap ücretsiz olup, satılamaz.
SEMPOZYUM VE SERGİSİ
Düzenleme Kurulu;
1. Mehmet AKDENİZ - Trafik Hizmetleri Başkanı
2. Prof. Dr. Durmuş GÜNAY - Yükseköğretim Kurulu Başkanlığı
3. Prof. Dr. Yılmaz ÇOLAK - Polis Akademisi Başkanı
4. Tuğg. Mehmet ARTAR - Jandarma Genel Komutanlığı
5. Mahmut ÖZEN - Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü Müşavir
6. Mahmut ERGENE - Karayolları Genel Müdürlüğü
7. Yusuf AVAN - Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanı
8. Mehmet Akif EROĞLU - Türkiye Sigorta Birliği
Yürütme Kurulu’nun;
Asil Üyeler:
1. Yrd. Doç. Dr. Dilek AVŞAROĞLU ERKAN - Yükseköğretim Kurulu Başkanlığı
2. Yusuf AVAN - Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanı
3. J. Yarbay O Mete ÖZCAN - Jandarma Genel Komutanlığı Trafik Şube Müdürü
4. Yılmaz KILAVUZ - Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Karayolu Düzenleme
Genel Müdürlüğü, Denetim Kontrol ve Araç Muayenesi Dairesi Başkanı
5. Mustafa IŞIK - Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Karayolları Genel
Müdürlüğü Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı Şube Müdürü
6. Yrd. Doç. Dr. Ülgen ASLAN DÜZGÜN- Polis Akademisi Trafik ve Ulaşım Güvenliği
Araştırma Merkezi Müdürü (UGAM)
7. M. Atilla OKSAY - Türkiye Sigorta, Reasürans ve Emeklilik Şirketleri Birliği
SEMPOZYUM VE SERGİSİ
BİLİM KURULU;
Bilim Kurulu Başkanı: Prof. Dr. Yılmaz ÇOLAK Polis Akademisi Başkanı
1
Prof. Dr. Hülağü KAPLAN
Gazi Üniversitesi
2
Prof. Dr. Hilal ÖZCEBE
Hacettepe
3
Doç. Dr. Hediye TÜYDEŞ YAMAN
Ortadoğu Teknik Üniversitesi
4
Doç. Dr. Türker ÖZKAN
Teknik Üniversitesi
5
Doç. Dr. Mesut DÜZGÜN
Gazi Üniversitesi
6
Doç. Dr. Şenol YAPRAK
Polis Akademisi Başkanlığı
7
Doç. Dr. Metin ŞENBİL
Gazi Üniversitesi
8
Doç. Dr. Ahmet Erkan KOCA
9
Doç. Dr. Orçun İMGA
10
Doç. Dr. Bayram Ali SONER
11
Doç. Dr. Ufuk AYHAN
12
Yrd. Doç. Dr. Seda HATİPOĞLU
Gazi Üniversitesi
13
Yrd. Doç. Dr. Hayri ULVİ
Gazi Üniversitesi
14
Yrd. Doç. Dr. Semra ÇEVİK
Gazi Üniversitesi
15
Yrd. Doç. Dr. Hakan ASLAN
Sakarya Üniversitesi
16
Yrd. Doç. Dr. Ülgen ASLAN DÜZGÜN
17
Yrd. Doç. Dr. Mustafa YAYLA
18
Dr. Abdullah ORMAN
Gazi Üniversitesi
19
Dr. Fatih VURSAVAŞ
EGM
20
Doç. Dr. J. Alb. Murat DARÇIN
Jandarma Genel Komutanlığı
21
Dr. J. Yb. Gürdağan DOĞRUL
22
Öğretim Görevlisi Yasin DURNA
23
Öğretim Görevlisi Seda YILDIZ
Ortadoğu Teknik Üniversitesi
24
Dvl. Me. Leyla TOSUN
İÇİNDEKİLER
Bildiri No: 3
Bildiri No: 9
Bildiri No: 17
Bildiri No: 19
Bildiri No: 21
Bildiri No: 22
Bildiri No: 23
Bildiri No: 24
Bildiri No: 25
Bildiri No: 26
Bildiri No: 27
Bildiri No: 29
Bildiri No: 30
Bildiri No: 31
Bildiri No: 32
Bildiri No: 33
Bildiri No: 34
Bildiri No: 36
Bildiri No: 37
Bildiri No: 40
Bildiri No: 41
Bildiri No: 42
Bildiri No: 43
Bildiri No: 44
Bildiri No: 45
Bildiri No: 46
Bildiri No: 47
Bildiri No: 48
Bildiri No: 49
Bildiri No: 51
Bildiri No: 52
İki Tekerlekli Araçlarda Trafik Kazalarının Mekansal Analizi: Osmaniye, Türkiye ............ 9
Kamera Tabanlı Dinamik Kavşak Yönetim Sistemlerinin Trafik Kazaları
Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi: Konya Örneği ............................................................... 10
Araç Kiralama Sektörünün Karayolu Trafik Güvenliğine Olumlu Etkisi ........................... 11
Trafik İşaret Levhalarının Led ve Dijital Tabanlı Takibi ve Trafiğin Yönetimi.................. 13
Hemşirelik Bölümü Öğrencilerinin İlkokullarda Sağlığı Korumaya Yönelik Trafik
Eğitimine Katkısı ................................................................................................................. 14
İstanbul İli Trafik Güvenliği Ana Plan Çalışmaları ............................................................. 15
Trafik Kazası Mağdurlarına İlk Psikolojik Yardımın Sağlanması ....................................... 17
Sarsma Bandı Uygulamaları ve Trafik Güvenliğine Etkisi.................................................. 18
Kaza Sonrası Müdahele İlk Yardım ve Travma Sonrası Müdahele ..................................... 19
2013 ve 2014 Yıllarında Meydana Gelen Hız Kaynaklı Ölümlü ve
Yaralanmalı Trafik Kazalarının Değerlendirilmesi ............................................................. 23
Trafik Yönlendirme Tabelalarının Konumu ve Çevresel Faktörler Nedeni İle Görsel
Algıda Yarattığı Olumsuz Etkiler ....................................................................................... 24
Çankırı-Kırıkkale Karayolu’nda Yaban Hayvanı (MAMMALIA) İle Araç
Çarpışmalarının İrdelenmesi ................................................................................................ 25
Planlanan Karayolu Projeleri Üzerinde Trafik Güvenliği Kontrolünün
Yapılması ve Trafik Güvenliğine Etkisi .............................................................................. 26
Trafik Kazalarında Delillendirme, İspat ve Hakların Korunması ........................................ 27
Trafik Kazalarındaki Belirsizliğin Bulanık Zaman Serileri İle Giderilmesi ........................ 28
Kahramanmaraş’ın Kentsel Ulaşım Altyapısı Sorunları ve
Trafik Güvenliğine Etkileri .................................................................................................. 29
Trafik Bilincinin Oluşmasında Oyun Temelli Trafik Eğitiminin Etkisi .............................. 30
Trafikte Sürücü Davranışlarının Sürücü Heyecan Arayışı, Sürücü Benlik
Saygısı ve Sürücü Saldırganlık Göstergeleri Açısından İncelenmesi .................................. 31
Türkiye’de Trafik Kazalarında Ölen Kişi Sayısının Medyan Nöron Modeline
Dayalı Yapay Sinir Ağları İle Öngörülmesi......................................................................... 32
Bir Kamu Politikası Olarak Hız Limiti Belirleme ve Yöntemleri ....................................... 33
Konya Trafik Elektronik Denetleme Sistemi (TEDES) ve
Plaka Tanımlama Sistemi (PTS) Mimarisi, 2014-2015 Yılları İstatistikleri ....................... 34
Araç Muayenesinde Tespit Edilen Kusurların Trafik
ve Yol Güvenliğine Olan Etkisi ........................................................................................... 35
Kaza Raporlamasında AB’deki Uygulamaların Örneklenmesi İle Türkiye
Özelinde Getirilebilecek Uygulamaya Veri Oluşturulması ................................................. 36
Yol Güvenliği Açısından Bitkilendirmenin Önemi ............................................................. 37
Çekirdek Yoğunluğu Modeli İle Trafik Kaza Noktalarının
Analizi: Kocaeli Örneği ....................................................................................................... 38
Trafikte İnsan Merkezli Yaklaşım ya da Trafik Ahlakının Kurulması:
Yaya Öncelikli Kent Safranbolu Örneği .............................................................................. 39
Yaya Yollarındaki Farklı Engellerin Yürümeyi Tercih Etme Üzerindeki
Olumsuz Etkileri .................................................................................................................. 40
Trafik Güvenliği Açısından Hurda Araç Program Önerisi .................................................. 41
Çocukların Trafikte Güvenliği Eğiitimi (Önce Kemer, Sonra Öpücük) ............................. 42
Trafik Güvenliği ve Trafikte Saygı ...................................................................................... 43
Çokterimli Dağılım Varsayımı Altında Trafik Kazalarının Aylara ve
Günlere Göre Dağılımı ......................................................................................................... 44
Bildiri No: 53
Bildiri No: 54
Bildiri No: 55
Bildiri No: 56
Bildiri No: 57
Bildiri No: 58
Bildiri No: 60
Bildiri No: 61
Bildiri No: 63
Bildiri No: 64
Bildiri No: 65
Bildiri No: 66
Bildiri No: 67
Bildiri No: 68
Bildiri No: 69
Bildiri No: 70
Bildiri No: 72
Bildiri No: 73
Bildiri No: 75
Bildiri No: 76
Bildiri No: 78
Bildiri No: 79
Bildiri No: 80
Bildiri No: 81
Bildiri No: 82
Bildiri No: 84
Bildiri No: 85
Bildiri No: 88
Bildiri No: 89
Bildiri No: 91
Bildiri No: 92
Bildiri No: 95
Türkiye’de Ölümlü Trafik Kazalarının Oluşumuna Etki Eden
Faktörlerin Yıllara Göre Değişimi ....................................................................................... 45
Trafikte Son 10 Yılda Meydana Gelen Kayıtlı Kazaların İleri Analizi ............................... 46
Şehirlerarası Yollardaki Dönel Kavşakların Barındırdığı
Güvenlik Açıkları - Kurallar ve Gerçekler........................................................................... 48
Altyapı Sistemlerinin Tarihsel Gelişimi ve Kentsel Dönüşümde
Altyapı Uygulamaları .......................................................................................................... 49
Cinsiyet Rolleri, Düşmanlık, Genel Öfke ve Sürücü Öfkesinin Genç Sürücülerin
Sürücü Öfke İfadesine Etkisi ............................................................................................... 50
Trafikte Olay Süreci ve Yönetimi: Örnek Olay İncelemesi ................................................ 51
Trafik Kaza Kara Noktalarının Belirlenmesi İçin Coğrafi Bilgi Sistemleri (CBS)
Destekli Mekânsal İstatistiksel Metotlar İle Bir Model Geliştirilmesi ................................ 52
Karayollarında Bitkilendirme Çalışmaları İle Trafik Güvenliğinin Arttırılması ................. 53
Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk (Trafik) Sigortası
Genel Şartları İle Getirilen Yenilikler ve Değişiklikler ....................................................... 54
Çocuk Sabitleyici Sistemi Kullanımı Denetimle Artırılabilir mi? ...................................... 55
Sürücü Emniyet Kemeri Kullanımın Yolcu Emniyet Kemeri Kullanma
Davranışı Üzerindeki Etkisi ................................................................................................. 56
Trafik Suçlarının Sosyolojik Nedenleri ............................................................................... 57
Meydana Gelen Trafik Kazalarının Birliktelik Kuralları ile Analizi ................................... 58
Hız Denetim Politikaları: Şanlıurfa Koridor Radar Sistemi
ve Düşey Hız Engelleyici Örneklemi ................................................................................... 59
Trafik Denetleme Hizmetlerinde Halkla İlişkilerin Polis
ve Vatandaş Açısından İncelenmesi .................................................................................... 60
Engelli Bireylere Eğitsel Rol Oynama ve Yaratıcı Drama Yöntemi Uygulanarak
Trafik Bilinci Ve Duyarlılığının Kazandırılması ................................................................. 61
Trafik Kazalarında Cezai Sorumluluk ................................................................................. 62
Sürücü Davranışlarına Etki Eden Etmenlerin İncelenmesi – İstanbul Örneği ..................... 63
Engelli Yaşam Koşusu içinde Trafik Çarpışmaları ............................................................. 64
Zirve Saatlerde Boğaziçi Köprüsü Avrupa-Asya Yönünde Gerçekleşen
Trafik Akımı Değişkenlerinin İncelenmesi .......................................................................... 66
Akıllı Ulaşım Sistemlerinin Güvenli ve Düzenli Bir Trafik İçin Önemi ............................. 67
İstanbul’da Kentiçi Raylı Sistem Yatırımları ve Sistem Entegrasyonu
Çerçevesinde Değerlendirilmesi .......................................................................................... 68
İstanbul’da Ulaşım Planlaması ve Türel Dağılımın Trafik Güvenliğine
Etkilerinin Değerlendirilmesi ............................................................................................... 69
Karayolu Trafik Güvenliğinin Sağlanmasında Sürücü Eğitimi
ve Yapılmakta Olan Çalışmalar ........................................................................................... 71
Emniyet Teşkilatında Görevli Personelin Trafik Kurallarına
Olan Dikkat ve Sorumlulukları ........................................................................................... 72
Kentlerde Alternatif Ulaşım ve Sağlıklı Çevreler İçin Yeşil Yolların Önemi ..................... 73
Stroskobik Yanılsamayı Azaltma Amaçlı, Aydınlatma Direk Açıklığına
Bağlı Araç Hızının Belirlenmesi .......................................................................................... 74
Trafik Kazalarında Üst Uzuv Kemik, Sinir ve Damar Yaralanmaları ................................. 75
Servis Araç Kazalarında Yaşanan Artışlar ve Sonuçları: Neler Yapılabilir? ..................... 76
Trafik Kazalarında Alt Uzuv Yaralanmaları ........................................................................ 77
Trafik Kazalarında Yüz Yaralanmaları ................................................................................ 78
2006-2013 Yılları Arasında Kocaeli’de SÜDGE’yi Tamamlayan Sürücülerin
Tekrar Alkollü Araç Kullanma Durumları ........................................................................... 79
Bildiri No: 119 Elektrikli Araç ve Standardizasyon ...................................................................................... 80
Bildiri No: 120 Yaşanabilir Kent Merkezleri İçin Yürünebilirliğin Arttırılması:
Çanakkale Örneği ................................................................................................................. 81
Bildiri No: 125 Toplumda Belirli Kesimde Hız Algısı, Web Tabanlı Bir Anket Çalışması ......................... 82
Bildiri No: 127 Tehlikeli Madde Taşıyan Araçların, Tankların ve Ambalajların
Test ve Belgelendirilme Süreci ............................................................................................ 83
Bildiri No: 128 Tehlikeli Malların Karayoluyla Taşımacılığı Yol Kenarı Denetimleri ................................ 84
Bildiri No: 129 Trafikte Alternetif Hız Tespit Sistemleri ............................................................................. 85
Bildiri No: 130 Türkiye'de Kullanılan Sürücü Psikoteknik Değerlendirme Test Sistemlerinin
Karşılaştırılması ve Doğal Trafik Ortamındaki Sürücü Davranışları Gözlenerek
Geçerliklerinin Değerlendirilmesi ........................................................................................ 86
Bildiri No: 131 Dijital Takograflar İçin Mobil Veri İndirme Cihazı ............................................................ 87
Bildiri No: 132 An Embedded Spatial Statistics Toolbox (R Techniques) in
Open Source GIS Software (uDig) ..................................................................................... 92
Bildiri No: 133 Trafik Kazalarının Sosyo Ekonomik Sonuçlarına Yönelik Bir Çalışma:
Karabük İli Örneği ............................................................................................................... 93
Bildiri No: 134 Kapanmış Trafik Davalarında Yeniden Yargılama İle Daha Doğru Kararlarla
Mağduriyetlerin Giderilmesinin Mümkünlüğü .................................................................... 94
Bildiri No: 135 Okul Yolu, Çevresi ve Servis Güvenliğinin,
Trafik Güvenliği Ortamının Anahtarlarından Olma Potansiyeli .......................................... 96
Bildiri No: 136 Çanakkale'deki Troia 37 Mesafe Levhalarinin Doğruluğu! ................................................ 98
Bildiri No: 137 Prevalence and Factors Assocıated With Road Traffic Crash Among Taxi
Drivers in Mekelle Town, Northern Ethiopia, 2014: A Cross Sectional Study ................... 99
Bildiri No: 138 Tehlikeli Malların Karayoluyla Taşımacılığıyla İlgili
Uluslararası ve Ulusal Mevzuat ......................................................................................... 100
Bildiri No: 139 Trafikte Kullanılan Reflektörlü Giysiler İle Sağlanabilecek
Güvenlik Önlemleri ............................................................................................................ 101
Bildiri No: 140 Toplutaşım Sistemleri İçin RFIT Kaynaklı Bilet Ödeme Sistemi ve
Ankara’da Uygulanabilirliği .............................................................................................. 102
Bildiri No: 141 Dünyada Kullanılan Travma Kayıt Sistemleri ve Türkiye İçin Önemi ............................. 103
Bildiri No: 142 Yaya ve Araç Trafiğinin Düzenlenmesinde Yaratıcı Problem Çözme
Metodu’nun (TRIZ) Kullanılması ...................................................................................... 104
SUNUM
ÖZETLERİ
Bildiri No:3
İki Tekerlekli Araçlarda Trafik Kazalarının
Mekansal Analizi: Osmaniye, Türkiye
Güler YALÇIN, Osmaniye Korkut Ata Üniversitesi, Harita Mühendisliği
Bölümü, OSMANİYE
Kentsel alanlarda sürdürülebilir bir trafik yönetimi ve sürdürülebilir ulaşım
planlaması için kullanılabilecek en etkin araçlardan biri Coğrafi Bilgi Sistemleri
(CBS)’dir. Bu çalışmada Osmaniye ili kent merkezinde meydana gelen kazalar
araç tipine göre analiz edilmiştir. Mekansal olmayan analizler için Chi-square
testi uygulanırken, mekansal analizlerde kümelenme ve kaza-yoğun bölgelerin
tahmini için çekirdek yoğunluğu tahmini, en yakın komşu uzaklığı analizi ve Kfonksiyonu analizi uygulanmıştır. Ağ-istatistikleri ArcMAP10 üzerinde çalışan
SANET (Spatial Analysis on a NETwork) V4.1 ile gerçekleştirilmiştir. Daha iyi
bir görsel sunum ve analiz sonuçlarının daha iyi değerlendirilebilmesi için
ArcScene10 üzerinde 3-boyutlu analizler gerçekleştirilmiştir. Sonuç olarak iki
tekerlekli araçların karıştığı kaza oranının yüksek olduğu görülmüştür. Aynı
zamanda şehir merkezinde iki tekerlekli araçların kullanım sebeplerini ortaya
koyabilmek için Yer Bölüm Tekniği (Location Quotient Technique)’nden
yararlanılmıştır. Bu çalışmanın önemi, trafik kazalarının istatistiksel analiz
metodlarından da yararlanarak yönetim sistemi için Coğrafi Bilgi Sistemlerinin
kullanılmasıdır.
Anahtar
Kelimeler:
Karayolları
Trafik Kazaları,
CBS, Kent,
Mekansal Analiz.
Bildiri No:9
Kamera Tabanlı Dinamik Kavşak Yönetim Sistemlerinin Trafik Kazaları
Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi: Konya Örneği
İsmail TANER, Konya Büyükşehir Belediyesi, KONYA
Hayri BÜYÜKÇAY, Konya Büyükşehir Belediyesi, KONYA
Kiarash GHASEMLOU, Integrated Systems & Systems Design (ISSD),
ANKARA
Trafik kaza istatistiklerine bakıldığında Türkiye’deki tablonun pek iç açıcı
olmadığı ve trafik güvenliği konusundaki çalışmalara ağırlık verilmesi gerektiği
görülmektedir. TÜİK verilerine göre 2013 yılında Türkiye genelinde 161.306
yaralanmalı ve ölümlü trafik kazası meydana gelmiştir. Bu değer Konya için
6.450’dir. Bu çalışma kapsamında kamera tabanlı dinamik kavşak yönetim
sisteminin yaralanmalı ve ölümlü kazaların üzerindeki etkisi incelenmiştir.
Örnek olarak Konya merkezindeki dinamik sistemli kavşaklardan trafik
kazalarının sık görüldüğü 5 tanesi ele alınmış, bu kavşaklar sistem kurulmadan
önce (2010-2013) ve kurulduktan sonra (2014) trafik kazaları açısından
değerlendirilmiştir. Bu amaçla, Lineer Regresyon yöntemi kullanılarak 2014
senesi için oluşabilecek kaza sayısı 2010-2013 yıllarında oluşan kazalara bağlı
olarak tahmin edilmeye çalışılmıştır. Tahmin edilen kaza sayısı geçek kaza
sayısı ile karşılaştırılmıştır. Elde edilen sonuçlara göre 2014 yılında bu
kavşaklarda 26% oranında beklenenden daha az trafik kazası oluştuğu
görülmektedir.
Anahtar
Kelimeler:
Dinamik Kavşak
Yönetim Sistemi,
Trafik Kazaları,
Lineer
Regresyon.
Bildiri No:17
Araç Kiralama Sektörünün Karayolu Trafik Güvenliğine
Olumlu Etkisi
F. Türkay OKTAY, Cüneyt Tolga ÖZGÜL, Tüm Oto Kiralama Kuruluşları
Derneği / İSTANBUL
1. Giriş
Trafik kazası istatistikleri bir ülkenin en önemli gelişmişlik ve kültür seviyesi
göstergelerinden biridir. Karayolu trafik güvenliğini artırarak trafik kazalarını
azami seviyede azaltmak en önemli hedeflerden olmalıdır.
2. Araç Kiralama Sektörünün Trafik Güvenliğine Olumlu Etkisi
Araç kiralama endüstrisi ülkemizde hızla gelişmektedir. Gerek operasyonel
kiralama tarafında gerekse günlük / kısa dönem kiralamada, araç kiralama
endüstrisi müşterilerine sunduğu ürün ve hizmetler ile karayolu trafik
güvenliğine olumlu katkı sağlamaktadır. Bu ürün ve hizmetler ve sağladığı
faydalar aşağıdaki gibi sıralanabilir;
a. Sunulan yeni ve modern araçlar trafik kazalarının önüne geçilmesine
katkı sağlanmaktadır.
b. Araçların ortalama kullanım süresinin 36 ay olması araç
yıpranmasının önüne geçerek kaza riskini azaltmaktadır.
c. Araçların periyodik bakımlarının düzenli olarak yapılması teknik
nedenli kaza risklerini ortadan kaldırmaktadır.
d. Araçların lastik yönetiminin kiralama firmaları tarafından yapılıyor
olması eski lastik kaynaklı trafik kazası riskini azaltmaktadır.
e. Birçok araç kiralama sektörü temsilcisi tarafından müşterilere
sunulan güvenli ve ileri sürüş teknikleri eğitimleri kullanıcıların
bilinç seviyesini artırmakta, trafik kazalarının önüne geçilmesine
katkı sağlamaktadır.
f. Araçların bazılarında kullanılan takip sistemleri araç kullanıcılarını
trafik kurallarına daha fazla özen göstermeye teşvik etmektedir.
g. Operasyonel araç kiralama firmaları tarafından sunulan raporlar
müşterilerin daha güvenli araç sürüşü için politikalar geliştirmesine
katkı sağlamaktadır.
h. Sunulmaya başlanan toplam mobilite çözümleri sektörün
müşterilerini otomobil kullanımı yanı sıra havayolu, denizyolu ve
demiryolu taşımacılığını kullanmaları yönünde teşvik etmektedir.
i. Günlük / kısa süreli kiralamanın ulaşılabilir fiyat ve şartlarla
müşterilere sunulması, otomobil ile seyahatin yerine havayolu,
demiryolu ve denizyolu gibi seyahat alternatiflerinin kullanılarak,
gidilen şehirde ise araç kiralama alternatifinin tercih edilmesine ön
ayak olmakta bu sayede şehirlerarası yollarda araç trafiği önemli
ölçüde azalmakta trafik kazası riski düşmektedir.
3. Sonuç
Elbette, trafik kazalarının azaltılması için birçok farklı koldan çalışma yapmak
gerekmektedir. Yeni ve bakımı araçların kullanılması, araç kullanıcılarının
eğitim ve denetim ile trafik kurallarına ve güvenli sürüş tekniklerine uymasının
sağlanması ülkemizde trafik kazalarının hızla azalmasına katkı sağlayarak
toplumumuzun hayat kalitesini yukarıya taşıyacaktır. Araç kiralamanın
toplumun her kesimi tarafından tanınması ve tercih edilmesi, karayolu trafik
güvenliğini artırılmasına önemli katkı sağlayacaktır. Tüm Oto Kiralama
Kuruluşları Derneği bu amaç çerçevesinde, toplumun araç kiralama konusunda
bilgi sahibi olması için çalışmalarını tüm hızıyla devam ettirecektir.
Bildiri No:19
Trafik İşaret Levhalarının Led ve Dijital Tabanlı Takibi
ve Trafiğin Yönetimi
Özcan EYDEMİR, Eskişehir Trafik Polis Eğitim Merkezi Müdürlüğü,
ESKİŞEHİR
Ülkemizde her yıl trafik kazalarında yaklaşık 3500 vatandaşımız olay yerinde
hayatını kaybetmekte, yaklaşık 200.000 vatandaşımız yaralanmaktadır. Trafik
kazalarının önlenmesi için toplumun bütün kesiminin bilgilendirilmesi, sürece
katılımlarının sağlanmasının yanı sıra, işaret levhalarının görünürlüğü, işlevi,
hedef kitleler tarafından benimsenmesi, yol kullanıcılarının hayatına adapte
etmesi önem kazanmaktadır. Trafik işaret levhaları evrensel hukuk çerçevesinde
kabul görmüş ve günümüze kadar farklı değişimler geçirerek, günümüzde de
işlevi ve önemi azımsanmayacak kadar önemlidir. Son yıllarda yaşanan
teknolojik değişimler hayatımızın her alanında kendini göstermektedir.
Teknolojik değişimleri trafik denetim ve yönetimine de adapte ederek, insan
gücünü farklı alanlarda daha etkili kullanmak son derece önemlidir. Teknolojik
yenilenmeyi trafik denetim ve yönetimi alanına da uygulayarak, trafik işaret
levhalarının daha işlevsel hale getirip, yol kullanıcılarının dikkatini çekmek
oldukça önemlidir. İşletme hızı yüksek yol kesimlerinde geceleri mevcut trafik
işaret levhaları, yerleşim yerleri isim ve yönlendirme tabelaları, görünüm
yetersizliğinden dolayı, yol kesimini tanımayan sürücüler için oldukça riskli
sonuçlar ortaya çıkmasına, kazaların oluşmasına, ışıklandırmanın yetersiz
olduğu yerlerde sürücülerce kaçırılan yol kesimlerinde geri geri gidilmesi gibi
olumsuz davranışların ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Mevcut tehlike ve
uyarı levhalarına üzerine, bu levhaların amacını değiştirmeyecek şekilde, ilave
led aydınlatması yapılarak levhaların görünürlükleri ve işlevinin arttırılması
sağlanıp, yol kullanıcılarının dikkat ve algısına önemli ölçüde katkı sağlayacağı
değerlendirilmektedir. Yapılacak olan led aydınlatması sürücülerinin görüşünü
etkilemeyecek düzeyde ışık kaynağı olması standardizasyona kavuşturulması,
ülkemizde farklı uygulamaların önüne geçecektir.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Yönetimi,
Trafik İşaret
Levhaları, Led
Aydınlatma,
Led ışıklar ile yapılacak yönlendirmeler sayesinde sürücülerin bilgilendirmesi
tek merkezden koordine edilecek, yol ve iklim durumu değişikliklerinde
sürücülere tepe üstü bilgi tabelaları ile kolay ve kısa zamanda ulaştırılması
sağlanacaktır. Aynı zamanda iklim koşulları ve trafik yoğunluk durumuna göre
sürücüler için anlık hız değişimleri uygulaması yapılabilecektir. Zamana ve
mevsime bağlı yapılacak bu değişikliklerin kayıtları istenildiği takdirde resmi
makamların hizmetine sunulabilecek şekilde kayıt tutulması sağlanacaktır. Led
teknolojisi ile düzenlenecek olan işaret ve bilgi levhaları belli ısı düzeyinde
olmasından dolayı olumsuz hava koşullarında da levhalar özelliğini
kaybetmeden yol kullanıcılarının yönlendirilmesine katkısı devam edecektir.
Mevzuatta yapılacak düzenleme ile trafik işaret levhalarının led teknolojisi ile
desteklenmesi sağlanacak, işaret ve yönlendirmelerin led teknolojisi ile
yürütülmesi durumunda olası trafik kazalarının önüne geçileceği, risk ve
tehlikeler tepe üstü dijital bilgi ekranları ile sürücülerin önceden
bilgilendirilmesi sağlanarak trafik kazalarına bağlı can ve mal kayıplarının
önüne geçileceği değerlendirilmektedir.
Bildiri No:21
Hemşirelik Bölümü Öğrencilerinin İlkokullarda Sağlığı
Korumaya Yönelik Trafik Eğitimine Katkısı
Mine AKBEN, Pınar KOYUN, Ayşe Özge YILMAZ, Kübra KAYA,
Ali YILDIZ, Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi Sağlık Yüksekokulu
Hemşirelik Bölümü, KAHRAMANMARAŞ
Giriş
Hemşireler, bakımdaki temel uygulamalar kadar eğitimle ilgili gereken bilgi, beceri,
tutum ve davranışları da kazanarak halkın sağlığını korumada anahtar konumdadır.
Etkileri uzun dönem içinde gerçekleşen fakat çözüm noktasında kalıcılığı daha fazla
olan trafik eğitimi ne kadar erken yaşlarda verilirse bu kalıcılık ve etkinin daha fazla
olacağı yapılan araştırmalarla da doğrulanmaktadır. Bu amaçla hemşirelik
öğrencilerinin hemşirelikte öğretim dersi kapsamında ilkokul 1. ve 2. sınıf öğrencilerine
sağlığı korumaya yönelik hazırladıkları eğitim konularının içine “Trafik Kuralları ve
Trafik Kazalarından Korunma” konusu da alınarak çocukların bu konuya erken
dönemde ilgileri çekilmeye çalışılmıştır.
Anahtar
Kelimeler:
Hemşire, Sağlığı
Koruma, Trafik
Eğitim
Yöntem
Hemşirelik öğrencilerinin eğitimci yönünü geliştirmek üzere hemşirelik müfredatında
yer alan “Hemşirelikte Öğretim” dersinin 4 saatlik teorik bölümünün 2 saatinde haftalık
müfredat konusu anlatıldıktan sonra diğer 2 saatte hemşirelik öğrencilerinin sınıf
öğretmenleriyle birlikte belirledikleri okullarda, öğrencilerin en çok ihtiyacı olan sağlığı
korumaya yönelik eğitim konuları sınıf içi sunum yaptırılarak sunumların genel
değerlendirilmesi yapılmıştır. Dersin pratik kısmında ise Sağlık Bakanlığı Tedavi
Hizmetleri Genel Müdürlüğü Ağız ve Diş Sağlığı Daire Başkanlığı tarafından Ülkemiz
genelinde organize edilen illerde Halk Sağlığı Müdürlüğü Toplum Sağlığı Hizmetleri
Şubesi Ağız ve Diş Sağlığı birimi ve İl Milli Eğitim Müdürlükleri tarafından
koordinasyonu sağlanan flor-jel uygulama programlarına 2014-2015 öğretim yılı güz
döneminde okulumuz hemşirelik 4. sınıf öğrencileri de dâhil edilmiştir. Bu program
dâhilinde Hemşirelikte öğretim dersinin haftalık 4 saat olan uygulama saatinde bu dersi
alan 74 öğrenciyle 32 ilkokula gidilmiştir. İlkokul 1. ve 2.sınıf öğrencilerine flor-jel
uygulaması yapıldıktan sonra öğrencilerimiz sınıflardan ayrılmadan sağlığı korumaya
yönelik on başlık altında hazırlanan konular dönüşümlü olarak sunulmuştur. Bu eğitim
konuları içine “Trafik Kuralları ve Trafik Kazalarından Korunma” konusunun dâhil
edilmesinin nedeni çocukluk çağı kazalarının arasında trafik kazalarının çoğunlukla yer
almasıdır. Bu nedenle kazaların etkilerini anlatabilmek, kazalardan kendilerini koruma
ve önlem alma duygularını geliştirebilmek için sınıf ortamlarında bu konularla ilgili
hazırlanmış videolar, slaytlar, çocuklara seyrettirilerek üzerinde tartışma konuları ortaya
atılarak olayın farkına varılması sağlanmıştır. Hemşirelik öğrencileri tarafından
hazırlanan trafik lambası ve boyama kâğıtları gibi çeşitli eğitim materyalleri üzerinde
uygulamalar yaptırılarak (yaş grupları ve seviyelerine göre) 15 dakikalık sunum
süresinde trafik kuralları ve kazaları konusuna öğrencilerin ilgileri çekilmeye
çalışılmıştır.
Sonuç
Hemşirelik 4. sınıf öğrencileri hazırladıkları sağlığı korumaya yönelik diğer konuların
yanı sıra trafik kuralları ve kazaları konusunu da ilkokul öğrencilerine sunarak erken
dönemde ilgileri çekilmeye çalışılmıştır. Sonuçta hemşirelik öğrencileri eğitimci
yönünü geliştirirken aynı zamanda bir eğitim döneminde toplam 11.000 öğrencinin
sağlığı korumaya yönelik çeşitli konularda eğitimlerine destek vermişlerdir.
Bildiri No:22
İstanbul İli Trafik Güvenliği Ana Plan Çalışmaları
Yunus Emre AYÖZEN, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Trafik Müdürü, Merter,
İSTANBUL
Prof. Dr. Ali Osman ATAHAN, İstanbul Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi,
Maslak, İSTANBUL
Küresel boyutta önem kazanan trafik güvenliği konusu, Birleşmiş Milletler Genel
Kurulunun 2 Mart 2010 tarihli toplantısında ele alınmıştır. Bu toplantıda alınan karar
çerçevesinde hazırlanan “Yol Güvenliği için On Yıllık Eylem Planı 2011-2020” ile üye
devletler on yıllık eylem planlarını açıklamaya davet edilmiştir.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İBB, sorumluluk alanı içerisinde trafik güvenliğinin
sağlanabilmesi
için;
İçişleri
Bakanlığı
Emniyet
Genel
Müdürlüğü'nün
koordinatörlüğünde hazırlanan, Ulusal Ölçekli Trafik Güvenliği Eylem Planı ve 2011
yılında onaylanan İstanbul Metropolitan Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı öncelikli
eylem önerileri dikkate alınarak "İstanbul Trafik Güvenliği Ana Planı" oluşturulmak
üzere çalışmalar yapmaktadır. İBB'nin sorumluluğunda olan karayolu ulaşım ağında,
trafik güvenliğini artırma hedefine ulaşabilmek için yapılması planlanan işler aşağıdaki
gibidir:
•
•
•
•
•
•
Kaza kara noktaları belirlenerek, İstanbul için kaza risk haritası
oluşturulması,
Kaza noktaları, kazaların oluş şekilleri, nedenleri, etkileri irdelenerek, kent
yol ağına ait kaza risk derecelendirmesi yapılması,
Kaza veri tabanının geliştirilmesi ve gerekli iyileştirmelere yönelik
uygulama ve performans izleme önerilerini içeren raporlar hazırlanması,
Altyapı hizmetleri çalışmalarında alınacak gerekli güvenlik tedbirleri, acil
müdahale ve ilkyardım, kaza sonrası kurtarma hizmetlerinde, eğitim, ilgili
mevzuat düzenleme ve denetim hizmetlerinin etkin bir şekilde
uygulanması konularında, trafik güvenliğine ilişkin sorunların çok yönlü
bir şekilde ele alınarak bilimsel öneri ve değerlendirmeler ışığında çözüm
önerileri sunulması,
Yayaların ve engellilerin metropoliten alanda özgürce dolaşacağı,
istedikleri yere kolayca erişilebileceği, toplu taşım araçlarına kolayca
erişimlerini sağlayacak öneriler hazırlanması, ve
Ön çalışma kapsamında toplanan veriler ile envanter oluşturulması,
verilerin sentezlenmesi ile trafik güvenliği modeli oluşturulması; strateji,
politika ve öngörüler belirlenerek, eylem planı ve sonuç raporu
hazırlanmasıdır.
Hazırlanacak Trafik Güvenliği Ana Planı Modeli ile aşağıda belirtilen çıktılara
ulaşılması hedeflenmektedir:
•
•
•
•
•
İstanbul karayolu ağında polis, sigorta şirketleri ve İBB tarafından
toplanan geçmiş kaza verileri ile trafik ölçüm verilerinin analizlerini temel
alarak, İstanbul için kaza risk haritası oluşturulacaktır,
Geliştirilecek algoritmaları ve metotları kullanarak kaza kara noktalarını
görsel olarak tanımlanabilmesi sağlanacaktır,
Parametrik ve geometrik olarak bilgileri sunulan yol kesitine ilişkin kaza
risk değerlendirme yapılarak, belirgin kaza risk faktörleri hakkında bilgi
verecektir,
Kentin kaza paternlerini, kaza-trafik hacmi arasındaki ilişkileri ortaya
çıkarabilecektir,
Kent genelinde trafik hacmi yüksek olan ana yolları, uluslararası
literatürde kabul görmüş yol ve trafik güvenliği kriterlerine göre
derecelendirecektir. Derecelendirme sonunda, kaza riski taşıma derecesine
göre, İstanbul ana yol ağı harita üzerinde renklendirilecektir.
Sonuç olarak; detaylı saha çalışması ve analitik etütler yapılarak, temel trafik güvenliği
problemleri tespit edilecek ve bunların çözümüne yönelik politika, strateji, hedef ve
ilkeler ortaya koyulacaktır. Bu sorunların çözümüne yönelik eylem stratejileri ve proje
alternatifleri geliştirilecek ve bunlar uygulamaya yön verecek şekilde
değerlendirilecektir.
Bildiri No:23
Trafik Kazası Mağdurlarına İlk Psikolojik Yardımın Sağlanması
Enver KAŞLI, Polis Akademisi Başkanlığı, ANKARA
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Kazası
Mağdurları,
Mağdura
Yaklaşım,
Mağdura İlk
Psikolojik
Destek,
Mağdurla Doğru
İletişim.
Her yıl binlerce kişinin maddi manevi zarara uğramasına sebep olan trafik
kazalarının meydana getirdiği mağduriyetlerin kısa sürede ortadan kaldırılarak
mağdurların toplumsal yaşama uyumunun kolaylaştırılabilmesi için bu kişilere
kaza sonrasında doğru psikolojik yardımın sağlanması büyük önem arz
etmektedir. Kaza sonrasında can, mal veya uzuv kaybına ya da sadece kaza anını
yaşamaya bağlı olarak mağdur üzerinde meydana gelen olumsuz etkileri azami
derecede yok etmeyi amaçlayan basit iletişim tekniklerinden oluştuğu için
herkes tarafından kolaylıkla uygulanabilecek psikolojik yardımın doğru
sağlanmasında esas rol mağdurla ilk temasa geçen kolluk ve sağlık birimi
çalışanlarında olup bu yardımı “küçük bir yardım” olarak nitelendirmek doğru
değildir. Mağdurlarla ilk temasa geçen resmi birimlerin doğru psikolojik yardımı
sağlayamaması kişiler üzerinde hayat boyu devam edebilecek olumsuz etkilere
sebep olabilmekte kaza mağduriyeti üzerine ikincil mağduriyetlerin yaşanması
ihtimalini artırmaktadır. Trafik kazasında şüpheli, mağdur ya da tanık olarak yer
alan kişi maddi ya da manevi zarara uğrayarak birincil mağduriyetini yaşamakta
ardından mağduriyetinin giderilmesi amacıyla yardım istediği resmi kurum
çalışanları tarafından alay edilerek, kızılarak, suçlanarak, aşağılanarak,
geciktirilerek, dinlenilmeyerek ya da etiketlenerek ikincil mağduriyetlere maruz
bırakılmaktadır. Böyle bir durum ise mağdurların devlete ve adalete bakışını
olumsuz etkileyebilmekte toplumsal hayata yeniden uyum sağlanmasını
zorlaştırabilmektedir. Trafik kazası mağdurlarına sağlanacak psikolojik yardımın
kapsamı mağdura güven verilmesi, mağdurun kendini ifade etmesi ve kaza
sonrası süreç hakkında mağdurun bilgilendirilmesi olmak üzere üç başlıkta ele
alınabilir. Temelinde etkin ve doğru bir iletişimin kurulmasını gerektiren ve
çeşitli temel davranış kurallarından oluşan bu psikolojik yardım ile kaza
sonrasında olayın etkisini yaşayan korku, üzüntü, ümitsizlik, kaygı ve stres
içindeki mağdurların olayın etkisinden kısa sürede kurtularak kendilerini
güvende hissetmesi sağlanabilir. Burada dikkat edilmesi gereken bir husus da
mağduriyet her ne kadar kişilerin yaşına, mesleğine, dinine, siyasi düşüncesine,
kılık kıyafetine, rengine, diline, ırkına bağlı olmasa da trafik kazası mağdurlarına
ilk psikolojik destek sağlanırken kişilerin yaşı, cinsiyeti, hayati durumu, engelli
olup olmadığı, alkol durumu gibi çeşitli faktörlerin göz önünde bulundurulması
gerekmektedir. Dolayısıyla ilk olarak mağdurun içinde bulunduğu şartlar
mağdurla ilk temasta bulunacak kişiler tarafından doğru ve hızlı bir şekilde
değerlendirilmeli ardından en uygun psikolojik yardım sağlanmaya
çalışılmalıdır. Mağdurun sadece bir delil kaynağı olmayıp saygın bir birey
olduğu gerçeğine dayanan ve onu destekleyici bir yaklaşımla verilen psikolojik
yardımın doğru olması kısa ve uzun süreli olumlu etkilere sahiptir. Doğru
psikolojik yardım; kısa sürede bakıldığında mağdurun üzerinde oluşan suç
korkusu, ümitsizlik, zayıflık ve stres gibi hislerin bertaraf edilmesine, eğer bir
suç söz konusu ise mağdurun söz konusu suçun aydınlatılmasında aktif rol
almasına; uzun sürede bakıldığında mağdurun devlete olan saygısının artmasına,
suçun önlenmesi ve suçun aydınlatılması konularında daha duyarlı olmasına
katkı sağlayacağı düşünülmektedir.
Bildiri No:24
Sarsma Bandı Uygulamaları ve Trafik Güvenliğine Etkisi
Yıldız TERZİOĞLU, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA
Mustafa IŞIK, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA
Veysel AKKUŞ, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA
Sarsma Bantları, sesli veya titreşimli ikaz yoluyla sürücüleri seyrettikleri şeridi
terk ettikleri veya beklenilmeyen trafik ve yol koşullarına doğru yaklaştıkları
hususunda uyaran, karayolu veya banket üzerinde yer alan yükseltilmiş veya
oluklu yapılardır.
Konumuna göre; banket sarsma bantları, orta çizgi sarsma bantları ve enine
sarsma bantları olmak üzere üç farklı tipte sarsma bandı uygulaması
bulunmaktadır.
Banket sarsma bantları, sürücülerin seyir halinde bulundukları yolu terk etmek
üzere oldukları veya terk ettikleri durumlarda aracını yola yönlendirmeleri
konusunda uyarmak amacıyla uygulanmaktadır. Banket sarsma bantları,
yorgunluk, uykusuzluk ve dikkatsizlik gibi insan faktörünün neden olduğu
yoldan çıkmalı kazaların azaltılmasında etkili olan bir uygulamadır.
Orta çizgi sarsma bantları, banket sarsma bantları ile benzer fonksiyona sahiptir
ve sürücülerin karşı şeride geçtikleri durumlarda uyarma amacını taşımaktadır.
Karşı şeride geçme sonucu oluşan özellikle karşılıklı çarpışma türü kazalara
karşı uygulanan bir önlemdir.
Enine sarsma bantları, sürücüleri seyahat şeridi boyunca genellikle yavaşlamaya
veya durmaya zorlamak amacıyla enine uygulanan sarsma bantlarıdır.
Anahtar
Kelimeler:
Sarsma Bandı,
Rumble Strips,
Trafik Güvenliği
Bu çalışmada, tek araçlı yoldan çıkma, karşılıklı çarpışma, uykulu ve yorgun
araç kullanmanın trafik kazaları üzerindeki etkisi ve kaza ile ağır taşıtlar
arasındaki ilişki incelenmiştir. Sarsma bandı uygulamalarının bazı ülkelerdeki
trafik güvenliğine etkileri incelenerek kazaların azaltılmasındaki potansiyel
etkisi vurgulanmıştır.
Bu kapsamda, Ülkemizde de sarsma bandının uygulanabilmesi amacıyla yapılan
çalışmalara ait bilgiler verilmiştir.
Bildiri No:25
Kaza Sonrası Müdahele İlk Yardım ve Travma Sonrası Müdahele
Elif TAŞKIN, İlk Yardım Eğitim Birimi Yöneticisi, Türk Kızılayı Avrupa İlk
Yardım İşbirliği Ağı Yürütme Komitesi Üyesi
Yaşamımız boyunca başta trafik kazaları olmak üzere, afetler, acil durumlar,
hastalıklar ve yaralanmalar ile karşılaşmaktayız. Bebek, çocuk, genç, yetişkin ve
yaşlı demeden tüm yaş gruplarında ölüm ile sonuçlanan olaylar yaşanmaktadır.
Bu gibi durumlarda hasta ve yaralılara her zaman olay yerindeki kişiler ilk
müdahaleyi yapan kişiler olmaktadır. Müdahale eden kişilerin ilk yardım
bilincine sahip olması yaşamın sürdürülmesinde, sakatlanmaların önlenmesinde
ve iyileşme sürecinin kısaltılmasında katkı sağlamaktadır.
Ancak ilk yardım eğitimi almamış kişilerin, ilkyardım uygulamalarında
bulunmaları sakıncalı sonuçlar doğurabilir. Bu nedenle ilkyardım uygulayacak
olan kişilerin, mutlaka ilk yardım eğitimi almış olmaları, öncelikli amaçlarının
kişilere zarar vermemek olduğunu bilmeleri ve hayati tehlike oluşturabilecek
müdahalelerde bulunmamaları son derece önemlidir.
Günümüzde acil tıbbi hastalıklar, iş, ev, trafik kazaları ve afetler nedeniyle
binlerce insan ölmekte, yaralanmalar sonucu sakat kalabilmekte, iş ve güç
kayıpları olmakta, ölen ve yaralananların yakınlarında ciddi psikolojik
rahatsızlıklar görülebilmektedir. Bu nedenle; hasta ya da yaralıların yaşam
şansını arttırmak, oluşabilecek sakatlıkları önlemek ve iyileşmeyi kolaylaştırmak
için ilk yardım hizmetleri çok önemlidir.
Yapılan bilimsel çalışmalarla kazalarda ölümlerin % 10’luk bölümünün ilk 5
dakika içerisinde, % 45’lik bölümünün ise ilk 30 dakika içerisinde meydana
geldiği belirlenmiştir. Doğru, etkin ve zamanında sağlanacak ilk yardım
uygulamaları ile ölümlerin azaltılmasının mümkün olacağı aşikârdır.
Dünyada her 5 saniyede 1 kişi yaralanma sonucu hayatını kaybetmektedir. Acil
durumlarda yaşamların %90’ını etrafta bulunan kişiler tarafından
kurtarılmaktadır. Solunum yolu tıkanıklığı yaşayan bir kişi 4 dakika içerisinde
kaybedilmektedir. Bu sebeple herkes ilk yardım öğrenebilir ve herkes ilk yardım
uygulayabilir.
Dünyada 2012 yılında 364 doğal afet, 188 teknolojik afet olmuştur. 2012 yılında
doğal afetlerde 157,5 milyar dolar tutarında para harcanmıştır. 2012 yılında
meydana gelen bazı afetlerde ülke bazında 31,7 milyon kişi etkilenmiştir. 70
milyon kişi mülteci olmak durumunda kalmıştır. Toplumların afete hazırlık
kapsamında ilk yardım konusunu dahil etmeleri önem taşımaktadır.
İlk yardım insanlık faaliyeti olup herkes için erişilebilir olmalıdır. Afetler ve acil
durumlar dünyada herkesi etkiler. Tüm bireylere yaşamları süresince ilk yardım
eğitimi verilmeli.
Hükümetler ilk yardım eğitimini ve öğretimini zorunlu hale getirmelidir.
Okullarda müfredatta yer alması, iş yerleri ve sürücü eğitimi kapsamında
zorunluluk getirilmesine ilişkin mevzuat çalışmalarının iyileştirilmesi yapılmalı.
Türkiye Kızılay Derneği misyonu ve vizyonu gereği,
toplumun zarar
görebilirliğini en aza indirmek, afet hazırlık çalışmaları kapsamında toplumu
harekete geçirmek, sağlık bilincinin gelişimine katkıda bulunmak ve kişilerin
hayatlarını koruma ve kurtarmada yeterli olmalarını sağlamak amacıyla 1960
yılından bu yana toplumu ilk yardım konusunda eğitmektedir.
Türkiye Kızılay Derneği, 1999 Marmara depreminden sonra “İlk yardım
Eğitimlerinin Standardizasyonu” projesi kapsamında yeniden geliştirme
çalışmalarına başlamıştır. Bu proje kapsamında yapılan çalışmalarla ilk yardım
eğitimlerinin program ve materyalleri Uluslararası Kızılhaç ve Kızılay
Dernekleri Federasyonu “Küresel İlk Yardım Referans Merkezi” tarafından
öngörülen kriterlere uygun standartlara getirilmiştir.
Türkiye Kızılay Derneği Uluslararası Kızılhaç ve Kızılay Dernekleri
Federasyonu üyesi olup dünyada en çok ilk yardım eğitimi veren hareketin
parçasıdır. Dünyada 77 Ulusal Kızılay ve Kızılhaç Derneği tarafından 2012
yılında 14 milyon kişiye ilk yardım eğitimi verilmiştir.
Uluslararası Kızılhaç ve Kızılay Dernekleri Federasyonu tarafından her ülkede
hane halkından en az 1 kişinin hayat kurtarma becerilerini kazanmış olmasının
sağlanması gerektiği vurgulanmaktadır.
Türkiye Kızılay Derneği 6-14 yaş grubuna yönelik Güvenli Davranış ve İlk
Yardım Eğitim Projesi yürütmüştür. Türkiye Kızılay Derneği ilk yardım web
sitesinde www.ilkyardim.org.tr çalışmalara ilişkin bilgi ve rehberler yer
almaktadır.
Sağlık Bakanlığınca ülkemizde 2002, 2004 yıllarında yayınlanan ilk yardım
yönetmelikleri ile hem iş yerleri için ilk yardım eğitimi zorunlu hale getirilmiş
hem de ilk yardım eğitim merkezleri için ulusal standardizasyon getirmiştir.
29 Temmuz 2015 tarihinde Resmi Gazetede yayımlanan İlk Yardım Yönetmeliği
ile İş sağlığı ve güvenliği kapsamında;
a) Az tehlikeli işyerlerinde, her 20 çalışan için 1 ilkyardımcı,
b) Tehlikeli işyerlerinde, her 15 çalışana kadar 1 ilkyardımcı,
c) Çok tehlikeli işyerlerinde, her 10 çalışana kadar 1 ilkyardımcı
bulundurması zorunlu hale getirilmiştir.
Aynı zamanda Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı tarafından yayınlanmış
olan İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu kapsamında da ilk yardım eğitimleri Sağlık
Bakanlığınca yayınlanan yönetmelik gereği zorunlu hale getirilmiştir.
Uluslararası alanda Amerikan Kalp Derneği ve Avrupa Resüsitasyon Konseyi
tarafından ilk yardım ile ilgili her beş yılda bir rehber yayınlanmaktadır. 2015
yılı içerisinde yeni rehberin yayınlanması beklenmektedir.
İlk Yardımcı olabilmek için en az 16 saat süreli Temel İlk Yardım Eğitimi almak
ve İlk yardımcı kimlik kartı ile sertifikaya sahip olmak gerekmektedir. Bir
yaşamın kurtarılması için hayat kurtarma zincirinin birebir yerine getirilmesi
beklenmektedir.
Hayat Kurtarma Zinciri 4 halkadan oluşmaktadır. İlk iki halkada yer alan
işlemlerin ilk yardımcı tarafından yapılması beklenmektedir.
1.
2.
3.
4.
Halka: Sağlık Kuruluşuna haber verilmesi (112’yi arama)
Halka: Olay yerinde yapılan temel yaşam desteği uygulaması
Halka: Ambulans ekiplerince müdahalelerin yapılması
Halka: Hastane acil servislerinde müdahale yapılması
İlk yardım uygulamaları ile ilgili doğru bilinen yanlışlar aşağıda yer almaktadır.
1. İlk yardım uygulamalarında temel prensiplerin başında önce ilk
yardımcının ve hasta yaralının güvenliğidir.
2. Herhangi bir acil durumda ilk olarak Polis değil 112 Acil Yardım
aranmalıdır.
3. Hasta yaralı ortamda tehlike yoksa ve taşınması gerekmiyorsa
asla kımıldatılmamalıdır.
4. Hasta yaralının değerlendirilmesinde ilk olarak nabız değil bilinç
kontrol edilmelidir.
5. İlk yardım uygulamaları genel değil bebek, çocuk ve yetişkin yaş
grubuna göre değişmektedir.
6. Solunumu durmuş ve bilinci kapalı kişilere Suni Solunum Kalp
Masajı yapılmalıdır. Değerlendirme yapmadan asla hiç kimseye
canlandırma işlemi yapılmaz.
7. Burun kanamasında baş arkaya doğru değil öne doğru eğilmelidir.
8. Kanamalarda ilk yardım uygulamasında belirli koşullarda turnike
uygulanır aksi takdirde uzuv kaybına neden olabilir.
9. Yanıklarda su dışında asla herhangi bir madde kullanılmamalıdır.
10. Yanıklarda su toplamış baloncuklar asla patlatılmamalıdır.
Enfeksiyon riski taşımaktadır.
11. Hayvan ısırıkları ve böcek sokmalarında ısırılan bölgede kesme,
emme ve tükürme işlemi uygulanmamalıdır.
12. Sara krizi geçiren bir kişinin kasılmaları durdurulmaya
çalışılmaz, soğan, sarımsak veya kolonya koklatılmaz.
13. Zehirlenme durumlarında kişi kusturulmamalıdır.
14. Çıplak cilt üzerinde direk buz uygulaması yapılmamalıdır aksi
takdirde yanık oluşur.
15. Deriye veya vücudun herhangi bir yerine batan bir cisim asla
çıkarılmamalıdır, vücuda sabitlenmelidir.
16. Bilinci kapalı yutkunma refleksi kaybolan kişilere asla yiyecek
içecek verilmemelidir.
17. Kısmi tıkanma geçiren kişi öksürüyor, konuşuyor ve nefes
alıyorsa asla sırtına vurulmamalıdır. Öksürmesi sağlanmalıdır.
18. Kopan uzuv asla buz olan kaba konulmamalıdır. Önce içinde buz
olmayan plastik bir poşet içerisine daha sonra içerisinde buz ve su
olan ikinci poşete konularak sevki sağlanmalıdır.
19. Bayılan bir kişiye yiyecek veya içecek verilmemelidir. Ayakları
kalp seviyesinin üzerine kaldırılmalıdır.
20. Göğüs ağrısı olan kişi sırt üstü yatırılmamalı, bilinci açık ise yarı
oturur pozisyon verilmelidir.
21. Kara canlıları sokması veya ısırmasında soğuk uygulama, deniz
canlılarında ise sıcak uygulama yapılmalıdır.
22. Donmalarda donan bölgeye masaj yapılmamalıdır. Donmuş olan
bölge açılmaya çalışılmamalıdır.
23. Yaralanmalarda tetanos riski açısından hasta yaralı mutlaka sağlık
kuruluşuna yönlendirilmedir.
24. Kan şekeri düşen kişinin bilinci açık ise yiyecek içecek
verilmelidir. Aksi takdirde verilen yiyecek içecek solunum
yolunun tıkanmasına neden olabilir.
Unutulmamalıdır ki her türlü düşme, trafik kazası ve travmalarda kafatası ve
omurga yaralanması varmış gibi davranılmalıdır. Kişi hareket ettirilmemelidir.
Bildiri No:26
2013 ve 2014 Yıllarında Meydana Gelen Hız Kaynaklı Ölümlü ve
Yaralanmalı Trafik Kazalarının Değerlendirilmesi
Yıldız TERZİOĞLU, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA
Attila OLGUN, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA
Şule BAYINDIR, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA
Seda KAYA, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA
Aşırı veya yol, hava ve trafiğin gerektirdiği şartlara uygun olmayan hızlarda araç
kullanımı, birçok ülkede olduğu gibi ülkemizde de karayolu güvenliğini tehdit
eden unsurların başında yer almaktadır. Ayrıca hızın öncelikli olarak kaza
sebebi olmadığı durumlarda da kaza şiddetini ve kazanın ölümcül olma
ihtimalini arttırdığı bilinmektedir.
Bu çalışmada, ülkemizde 2013 ve 2014 yıllarında meydana gelen ve sadece
sürücülerine hız kusuru verilen ölümlü ve yaralanmalı trafik kazaları
incelenmiştir. Meydana gelen kazada bir sürücüye hız kusuru verilmişse, bu
kaza hızdan kaynaklanan kaza olarak dikkate alınmıştır. Hız kaynaklı kazalar
genellikle aşırı hızda (yasal hız sınırının üzerinde) veya yasal hız sınırına uygun
ancak yol, hava ve trafiğin gerektirdiği şartlara uygun olmayan hızlarda araç
kullanımını kapsamaktadır. Elde edilen istatistikler; kazaların oluş türleri,
kazaya karışan araç sayısı ve tipleri, kazaların meydana geldiği yer ve zamanı,
kazazedelerin yaş ve cinsiyeti gibi bilgileri kapsayacak şekilde hazırlanmıştır.
Ayrıca, hızın trafik kazaları üzerindeki etkileri ve sonuçları incelenmiştir. Son
yıllarda, hızın düşürülmesi konusunda bazı ülkelerde gerçekleştirilen başarılı
çalışmalar dikkate alınarak hız yönetiminin önemi vurgulanmıştır.
Anahtar
Kelimeler:
Hız, Ölümlü ve
Yaralanmalı
Trafik Kazaları
Bildiri No:27
Trafik Yönlendirme Tabelalarının Konumu ve Çevresel Faktörler
Nedeni İle Görsel Algıda Yarattığı Olumsuz Etkiler
Ekrem DERMAN, Hitit Üniversitesi, İskilip MYO, Tasarım Bölümü. Öğretim
Görevlisi
Bilindiği üzere trafik yönlendirme işaret ve levhaları genel anlamda hayati bir
öneme sahiptir. Hem araçların hem de insanların bir uyum içerisinde trafikte
seyir etmelerini sağlanması için planlanmış ve konumlandırılmış olması
gerekmektedir. Bu bağlamda; çevre yolu, ana yol gibi trafik akışının yoğun
olduğu arterlerin özellikle kavşak içi yönlendirme levhalarının konumunu
çevresel faktörlerin mevsimsel değişimi gibi etkenleri göz önüne alarak
konumlandırılması gerekmektedir. Aynı zamanda bu konumlandırmayı görsel
algıdaki seçicilik ilkesi içerisinde değerlendirip konumlandırmalarının buna göre
yapılması gerekmektedir.
Ülkemizde, özellikle büyük kentlerde ki trafik yoğunluğu her geçen yıl
çoğalmaktadır. Bu nedenle trafik yönlendirme levhalarının önemi giderek
artmakta. Ancak artan bu trafik yoğunluğu büyük şehirlerde ki trafik yön
levhalarının yanlış konumlandırılması; çeşitli kazalara, zaman ve maddi
kayıplara neden olmaktadır. Trafiğin yoğun olduğu ve şehir merkezlerinde yer
alan ana arterlerin bazılarında ana arterden çıkış yollarının çok sayıda olması
kaplama üstü yön ve bilgi levhalarında ki karmaşaya neden olmaktadır. Bu
sorunda akabinde arka arkaya beliren ve bazı yerlerde yolun fiziki yapısı ya da
çevresel etkenler ile kavşak içi yön levhalarını sürücüler görememektedir.
Anahtar
Kelimeler:
Yön Levhalarının
Konumu,
Trafikte Görsel
Algı
Bu gibi nedenler göz önüne alındığında; gerek kavşak içi yön levhalarının
gerekse kaplama üstü yön ve işaret levhalarının sürücüleri daha tutarlı ve görsel
algılarını netleştirecek açıklıkta çeşitli belirteç ve mesafe göstergeleri
eklenmesinin yanı sıra yolun fiziki yapısının yanında mevsimsel çevresel
faktörleri göz önüne alarak konumlandırılması ve düzenlenmesi gerekmektedir.
Bildiri No:29
Çankırı-Kırıkkale Karayolu’nda Yaban Hayvanı (MAMMALIA)
İle Araç Çarpışmalarının İrdelenmesi
Ali Uğur ÖZCAN, Çankırı Karatekin Üniversitesi Orman Fakültesi Peyzaj
Mimarlığı Bölümü, ÇANKIRI
Nuri Kaan ÖZKAZANÇ, Bartın Üniversitesi Orman Fakültesi Orman
Mühendisliği Bölümü, BARTIN
Anahtar
Kelimeler:
Yaban Hayvanı,
Araç Çarpışması,
ÇankırıKırıkkale
Karayolu
Karayollarının yaban hayvanları üzerine olan negatif etkileri hem Türkiye’de
hem de Dünya’da her geçen gün artmaktadır. Karayollarındaki trafik akışının
etkileri sadece yaban hayvanı kazaları ile sınırlı olmamakla birlikte; habitatların
parçalanması, trafik gürültüsü, kirlilik, yeni insan yerleşimlerinin oluşturulması,
arazi dönüşümleri, erozyon gibi birçok yönden de yaban hayatına zarar
vermektedir. Aynı zamanda yaban hayvanı araç çarpışmaları sonucunda insan
ölümlü ve maddi kayıplı kazalar da meydana gelmektedir. Karayollarının
yapılması veya trafik akışının, yaban hayatına vermiş olduğu olumsuz etkilerin
azaltılması için planlamacılar tarafından ekolojik alt ve üst geçitler,
sinyalizasyon, uyarı levhaları başta olmak üzere önlemlerin alınması
gerekmektedir. Uygun yerlerde alınacak olan önlemler, yaban hayatının ve
insanların korunması ve ekonomik kayıpların azaltılması için oldukça önemlidir.
Bu amaçla, Çankırı-Kırıkkale Karayolu’nda orta ve düşük trafik yoğunluğundaki
kısımlarında Mayıs 2014-Nisan 2015 dönemlerini kapsayacak şekilde yaban
hayvanı-araç çarpışmaları sonucunda meydana gelen orta ve büyük memeli
yaban hayvanı kayıpları incelenmiştir. İnceleme sonucunda yolun tamamında 6
tür ve 87 adet orta ve büyük memeli yaban hayvanı trafik kazası sonucu
ölmüştür. En çok ölümler 38 adet ile kirpi Erinaceus concolor 36 adet ile tilki
Vulpes vulpes, ve 9 adet ile sansar Martes foina olmuştur. En fazla kirpi ölümü
yoğun düşük trafik yoğunluğuna sahip kısmında en fazla tilki ölümü yolun orta
trafik yoğunluğuna sahip kısmında gerçekleşmiştir. Yaban hayvanı-araç
çarpışmalarının en aza indirilmesi amacıyla yol ve peyzaj etkilerinin
belirlenmesi, analizi ve kaza sıcak noktalarının tespit edilmesi için gerekli olan
verilerin düzenli olarak toplanması gerekmektedir. Bu sayede, hem ekonomik
zararların hem de yaban hayvanı ve insanlar ölümlerinin azaltılması mümkün
olabilecektir.
Bildiri No:30
Planlanan Karayolu Projeleri Üzerinde Trafik Güvenliği Kontrolünün
Yapılması ve Trafik Güvenliğine Etkisi
Mustafa IŞIK, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA
Veysel AKKUŞ, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA
Ali Murat ALTINSOY, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA
Ülkemizdeki ulaşım türlerine göre yük ve yolcu taşıma oranlarına bakıldığında
%90’larda karayolu ile taşıma yapıldığı istatistiklerde görülmektedir.
Karayollarımız üzerindeki seyahat talebinin artması, özellikle motorlu taşıtların
sayısı, teknolojideki hızlı değişime bağlı olarak araçların gücü ve hızındaki artış
trafik kazalarında da artışa neden olmaktadır. Bu kazalarda beraberinde taşıt-yol
ilişkisi ile birlikte olası kaza potansiyeli yüksek kesimlerin ve kaza kara
noktalarının ortaya çıkarmasına sebep olmaktadır.
1997-2002 yılları arasında Dünya Bankası finansmanı ile yürütülen Karayolu
İyileştirmesi ve Trafik Güvenliği (KİTGİ) Projesi kapsamında yabancı
uzmanlarla yapılan çalışmalar doğrultusunda ülkemizde kazaları en aza
indirilebilmek için Karayolları Genel Müdürlüğünün sorumluluğunda bulunan
yol ağında Trafik Güvenliği Kontrolünün yapılması ihtiyacı ortaya çıkmıştır.
Avrupa Birliği’nin 2008/96/EC “Karayolu Altyapısı Trafik Güvenliği Yönetimi”
direktifi ile üye ülkelerden;
1- Road safety impact assessment for infrastructure projects-RSIA (Yol
Güvenliği Etki Değerlendirilmesi),
2- Road safety audits for infrastructure projects-RSA (Alt Yapı projeleri
için Karayolu Trafik Güvenliği Kontrolleri),
3- Safety ranking and management of the road network in operation-NSM
(Ağ Güvenlik Yönetimi),
4- Safety inspections-RSI (Trafik Güvenliği Teftişleri)
Anahtar
Kelimeler:
Karayolu
Altyapısı Trafik
Güvenliği
Yönetimi,
Trafik Güvenliği,
Trafik Güvenliği
Kontrolleri,
RSA, Road
Safety Audit
kontrollerinin yapılması istenilmektedir. Bu kapsamda, ülkemiz AB ülkesi
olmamasına rağmen 2005 yılından itibaren direktifin 2.Maddesinde RSA (Alt
Yapı projeleri için Karayolu Trafik Güvenliği Kontrolleri) istenilen şartlara
uygun olarak planlanan yollar üzerinde güvenlik kontrolleri yapılmaktadır.
Trafik Güvenliği Kontrolü; Planlanmış projeler üzerinde (Road Safety Audit)
trafik güvenliği yönünden gözden geçirilmesi veya incelenmesidir. Bu
kontrollerdeki amaç ileride ortaya çıkabilecek olası kaza potansiyeli yüksek
kesimlerin ve kaza kara noktalarını önlemek ve can ve mal güvenliği yönünden
ulaşım kalitesini arttırmaktır.
Bu çalışmada, planlanmış bir karayolu projesinin trafik güvenliği yönünden
değerlendirme aşamaları ve kontrol edilen bölümler hakkında bilgilere yer
verilmektedir.
Bildiri No:31
Trafik Kazalarında Delillendirme, İspat ve Hakların Korunması
Cengiz AŞKAN, Maliye Bakanlığı Başhukuk Müşavirliği ve Muhakemat Genel
Müdürlüğü Antalya Muhakemat Müdürlüğü ANTALYA
Karayolu trafik hukuku, teori ve uygulama olarak en çok trafik kazaları ve bağlı
konuları ile ilgilenir. Hızlı gelişim içindedir. Delillendirme, ispat ve hakların
korunması kavramları da bu gelişimin özel unsurlarıdır. 2014 yılında ülkemiz
karayolu ağında toplam 1 milyon 199 bin 10 adet trafik kazası meydana
gelmiştir. Her trafik kazası bir hukuk problemidir ve hukuki olgu/olay olarak
kendine özgü bir süreç başlatır, bu sürecin en belirleyici konusunu ise
delillendirme, ispat ve hakların korunması oluşturur.
Anahtar
Kelimeler:
1- Trafik
Kazalarında
Delillendirme ve
İspat
2- Trafik
Kazalarında
Hakların
Korunması
Anayasal hukuk devletinde normlar; hakları, sistemi ve yöntemi belirler. Hukuka
uygunluk denetimi, hakların teslimi ve adaletin tesisi trafik kazalarında;
delillendirme, ispat ve hakların korunması ile varlık/gerçeklik kazanır.
Hukuk, yargılama; iddia ve ispat üstüne kuruludur. Trafik kazası söz konusu
olduğunda bu husus daha da belirginleşir. Trafik kazası hukuki süreci/problemi;
yargıya taşınsın veya taşınmaksızın sonlansın/çözülsün delillendirme ve ispattaki
özen, ayrıntı, bütünlük doğru/iyi hukuku, adil uygulamayı, yargılamayı
gerçekleştirir.
Trafik kazalarında delillendirme, ispat ve hakların korunması herkes için adalet,
herkes için geçerli hukuktur.
3-Trafik Kazası
Olay Yeri
Bilgileri,
Delillerin Tespiti
ve Toplanması
4-Trafik Kazası
Fotoğraf ve
Video Kayıtları
5-Trafik Kazası
Tespit
Tutanağının
Deliller ve İspat
Açısından
Önemi/Yazımı
Bildiri No:32
Trafik Kazalarındaki Belirsizliğin Bulanık Zaman Serileri İle Giderilmesi
Çağdaş Hakan ALADAĞ, Üniversitesi, Makina ve Endüstri Mühendisliği
Bölümü, Toronto, KANADA
Sıla KÖYLÜOĞLU, Hacettepe Üniversitesi, Fen Fakültesi, İstatistik Bölümü,
ANKARA
Trafik kazalarında olay yerinde değil de daha sonra hayatını kaybeden kişiler
yaralı olarak kaydedilmektir. Bu kişiler kaza nedeniyle hayatlarını
kaybetmelerine rağmen, verilerde yaralı olarak görülmektedirler. Bir başka
ifadeyle, olay yerinde değil de daha sonra hayatını kaybeden kişilerin sayısı ölü
sayısına eklenmemekte, bunun yerine yaralı sayısı içinde yer almaktadır. Bu
nedenle, şimdiye kadar trafik kazalarında hayatını kaybeden kişilere yönelik
yapılan çalışmalarda kurulan klasik modellerle yapılan tahminler yanlış
sonuçlara götürebilmektedir. Belirtilen durum bir belirsizlik içermektedir yani
kaydedilen ölü sayısı ve yaralı sayısı aslında kaydedilenden farklıdır. Klasik
istatistiksel modellerle çalışıldığında bu belirsizliği modele yansıtmak mümkün
değildir. Bahsedilen belirsizliği ortadan kaldırmak ve daha güvenilir öngörü
sonuçlarına ulaşmak için bu çalışmada, belirsizliği modelleyebilen istatistiksel
yöntemlerden biri olarak Bulanık Zaman Serisi Yaklaşımı kullanılmıştır. Klasik
zaman serisi yaklaşımına alternatif bir yol olarak ilk kez Song ve Chissom
tarafından 1993 yılında önerilen bulanık zaman serilerinin literatürde güvenilir
öngörüler ürettiği ispatlanmıştır. Bahsedilen sorun göz önünde bulundurularak
yapılan bu çalışmada Türkiye İstatistik Kurumu veri tabanından alınan, 19902014 yılları arasında Türkiye genelinde trafik kazalarında hayatını kaybeden kişi
sayıları çözümlenmiştir. Belirtilen veri 1996 yılında Chen tarafından önerilen 1.
Dereceden Bulanık Zaman Serisi öngörü yaklaşımı ile öngörülmüştür. Bunun
için MATLAB programında bahsedilen yaklaşımı kullanarak öngörü üreten
bilgisayar programı kodlanmıştır. Yazılan bilgisayar programı ile 2015 ve 2016
yılları için trafik kazalarında hayatını kaybetmesi beklenen kişi sayısı için
öngörülerde bulunulmuştur.
Anahtar
Kelimeler:
Belirsizlik,
Bulanık Zaman
Serileri, Ölü
Sayısı, Öngörü,
Trafik Kazaları,
Zaman Serileri
Bildiri No:33
Kahramanmaraş’ın Kentsel Ulaşım Altyapısı Sorunları ve Trafik
Güvenliğine Etkileri
Prof. Dr. Hüseyin TEMİZ, KSÜ Müh. Mim. Fak. İnşaat Müh. Böl.
Kahramanmaraş’ta karayolu ulaşım sistemi hâkimdir. Kent merkezine teğet
geçen bir demiryolu, kent içinde kalan küçük bir hava meydanı vardır.
Taşımacılık genel olarak karayolu ulaşım sistemi ile yapılmaktadır. Kent
merkezindeki yolcu taşımacılığı yüksek oranda dolmuşlarla yapılmakta, yük
taşımacılığında ise karayolu kullanılmaktadır. İç Anadolu Bölgesi’ni,
Güneydoğu Anadolu Bölgesi’ne ve Doğu Anadolu Bölgesi’ne; Akdeniz
Bölgesini, Doğu Anadolu Bölgesi’ne bağlayan karayollarının bir kısmı
K.Maraş’tan geçmektedir. Verilen gerekçelerle merkezdeki caddelerin trafik
yoğunluğu yüksektir. Ulaşım altyapısının yetersiz olması, trafik kurallarına
uyulmaması, sık sık plan değişikliği vb. nedenler K.Maraş’ın trafik güvenliğini
riske sokmaktadır. 2014 kaza istatistiklerine göre Kahramanmaraş’ta 2475 kaza
meydana gelmiş, bu kazalarda 42 kişi ölmüş, 4494 kişi de yaralanmıştır. Bu
çalışmada; Kahramanmaraş ulaşım altyapısının trafik kazaları üzerindeki etkileri
incelenmiştir.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Güvenliği,
Ulaşım Altyapısı,
Kaza, Karayolu
Standardı
Bildiri No:34
Trafik Bilincinin Oluşmasında Oyun Temelli Trafik Eğitiminin Etkisi
Neriman ARAL, Ankara Üniversitesi, ANKARA
Figen GÜRSOY, Ankara Üniversitesi, ANKARA
Şener BÜYÜKÖZTÜRK, Hasan Kalyoncu Üniversitesi, GAZİANTEP
Müdriye YILDIZ BIÇAKCI, Ankara Üniversitesi, ANKARA
Münevver CAN YAŞAR, Afyon Kocatepe Üniversitesi, AFYONKARAHİSAR
Ezgi FINDIK TANRIBUYURDU, Ankara Üniversitesi, ANKARA
Ece ÖZBAL, Ankara Üniversitesi, ANKARA
Remzi AYDIN, Ankara Üniversitesi, ANKARA
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Bilinci,
Trafik Eğitimi,
Oyun, Çocuk
Bu araştırmada, Ankara ilinde iki ilkokulun anasınıfı ve birinci sınıfına devam eden beşaltı yaş grubundaki (deney ve kontrol grubu) çocuklara yönelik olarak hazırlanan Oyun
Temelli Trafik Eğitim Programı’nın çocukların trafik farkındalıkları ve gelişimleri
üzerinde etkisinin belirlenmesi amaçlanmıştır. Araştırmada, Oyun Temelli Trafik
Eğitim Programı’nın çocukların gelişim alanlarına ve trafik farkındalığına olan etkisini
belirlemek amacıyla ön test, son test ve kalıcılık testi kontrol gruplu deneysel desen
kullanılmıştır. Araştırma ilinde benzer özelliklere sahip çocukların eğitim aldıkları iki
ilkokulun anasınıfı ve birinci sınıfına devam eden çocuklarla yürütülmüştür. Okullardan
biri tesadüfi olarak deney ve diğeri kontrol grubu olarak belirlenmiştir. Okullardan
birinin birinci sınıflarından seçilen bir sınıf ve anasınıfları arasından bir sınıfa devam
eden 43 çocuk deney grubunu ve diğer okulun birinci sınıfları arasından seçilen bir sınıf
ve anasınıfları arasından seçilen bir sınıfa devam eden 47 çocuk ise kontrol grubunu
oluşturmuştur. Araştırmaya katılımda gönüllülük esas alınmıştır. Araştırmada verileri
toplamak amacıyla araştırmacılar tarafından oluşturulan “Genel Bilgi Formu”,
çocukların gelişim alanlarını değerlendirmek için bu çalışma kapsamında 6 yaş ve
üzerindeki çocuklar için geçerlik güvenirlik çalışması yapılmış olan Alpern (2007)
tarafından geliştirilen Gelişimsel Profil 3 (Developmental Profile 3-DP 3) ve
araştırmacılar tarafından geliştirilen “Trafik Bilinci Değerlendirme Ölçeği-Çocuk
Formu”, “Trafik Bilinci Değerlendirme Ölçeği-Ebeveyn Formu” ve “Trafik Bilinci
Değerlendirme Ölçeği-Öğretmen Formu” kullanılmıştır. Oyun Temelli Trafik Eğitim
Programı araştırmacılar tarafından geliştirilmiş ve gerekli uzman görüşleri alınarak
düzeltmeler yapılmış ve uygulamaya hazır hale getirilmiştir. Program uygulanmaya
başlanmadan önce ön testler yapılmıştır. Program çocuklara haftada iki gün, günde bir
saat olmak üzere 2014-2015 eğitim yılında üç ay boyunca uygulanmıştır. Deney grubu
ile benzer özellikler taşıyan kontrol grubuna ise ön testler yapılmış; ancak trafik eğitim
programı uygulanmamıştır. Uygulama sonucunda her iki gruba da son testler
uygulanmış ve yalnızca deney grubuna uygulamadan bir ay sonra eğitimin etkilerinin
kalıcılık durumunu belirlemek amacıyla kalıcılık testi uygulanmıştır. Çalışma
sonucunda Oyun Temelli Trafik Eğitim Programı’nın Trafik Bilinci Değerlendirme
Ölçeği-Çocuk Formu’ndan deney ve kontrol grubundaki çocukların puanları arasında
anlamlı bir fark yarattığı; ancak Trafik Bilinci Değerlendirme Ölçeği-Anne Baba Formu
ve Trafik Bilinci Değerlendirme Ölçeği-Öğretmen Formu puanları arasında anlamlı bir
fark yaratmadığı belirlenmiştir. Ayrıca Oyun Temelli Trafik Eğitim Programı,
Gelişimsel Profil 3 Ölçeği Ebeveyn/Bakıcı Formu’nun Fiziksel Gelişim, Uyum
Davranış, Sosyal Duygusal Gelişim, Bilişsel Gelişim ve İletişim alt boyutlarında deney
ve kontrol grubundaki çocuklar arasında anlamlı bir fark yaratmamıştır. Literatür
bilgileri ve yapılan proje çalışmasına ilişkin sonuçlar incelendiğinde Oyun Temelli
Trafik Eğitim Programı’nın çocukların trafik farkındalığının gelişmesinde olumlu etkisi
olduğu görülmektedir. Türkiye’deki okullarda çocuklara özel olarak trafik eğitim
programı verilmediğinden çalışmanın sonuçlarının bu tür eğitimlerin yaygınlaşmasına
katkı sağlayacağı düşünülmektedir.
Bildiri No:36
Trafikte Sürücü Davranışlarının Sürücü Heyecan Arayışı, Sürücü Benlik
Saygısı ve Sürücü Saldırganlık Göstergeleri Açısından İncelenmesi
Meryem Berrin BULUT, Ahi Evran Üniversitesi, KIRŞEHİR
Giriş
Bu çalışmanın amacı sürücü heyecan arayışı, sürücü benlik saygısı, sürücü
saldırganlık göstergeleri ve sürücü davranışları arasındaki ilişkileri bağlamsal bir
model temelinde incelemektir. Bu modelde, sürücü heyecan arayışının, sürücü
benlik saygısının ve sürücü saldırganlık göstergelerinin sürücü davranışlarını
yordayacağı öngörülmüştür. Aynı zamanda iki şehrin sürücü davranışlarındaki
farklılıklar da saptanmaya çalışılmıştır.
Yöntem
Araştırmaya 129 sürücü (110 erkek ve 18 kadın) katılmıştır. Örneklemin yaş
ortalaması Χ = 35,88 yıl (yaş aralığı 21-65 yıl, ss=9,41), ortalama araç kullanma
süreleri 12,77 yıl olarak bulunmuştur. Katılımcılar Trafikte Heyecan Arayışı
Ölçeği, Rosenberg Benlik Saygısı Ölçeği, Sürücü Saldırganlık Göstergeleri
Ölçeği ve Sürücü Davranışları Ölçeği’ni cevaplamışlardır. Bu çalışmanın verileri
korelasyon ve regresyon yöntemleri kullanılarak analiz edilmiştir.
Sonuç
Anahtar
Kelimeler:
Trafikte Heyecan
Arayışı, Sürücü
Saldırganlık
Göstergeleri,
Sürücü
Davranışları,
Benlik Saygısı
Bulgular, belirli demografik değişkenlerin (medeni durum ve eğitim durumu)
sürücü davranışları (ihlaller ve hatalar) ile ilişkili olduğunu göstermiştir. Medeni
durum (r=-.18, p<.05) ve eğitim durumu (r=-.18, p<.05) ile sürücü davranışları
arasında olumsuz yönde bir ilişki tespit edilmiştir. Trafikte heyecan arayışı ile
sürücü saldırganlık göstergeleri diğer sürücü (r=.25, p<.01), sürücü saldırganlık
göstergeleri sürücünün kendisi (r=.33, p<.01) ve sürücü davranışları (r=.41,
p<.01) arasında olumlu yönde bir ilişki tespit edilmiştir. Sürücü saldırganlık
göstergeleri diğer sürücü (r=.30, p<.05) ve sürücü saldırganlık göstergeleri
sürücünün kendisi (r=.49, p<.01) ile sürücü davranışları arasında olumlu yönde
bir ilişki tespit edilmiştir. Ayrıca, trafikte heyecan arayışı ve sürücünün
kendisinin saldırganlık göstergeleri sürücü davranışlarını (ihlaller ve hatalar)
anlamlı olarak yordamaktadır. Trafikte heyecan arayışı ve sürücünün kendisinin
saldırganlık göstergeleri sürücü davranışlarının (ihlaller ve hatalar) % 30’unu
açıklamaktadır. Trafikte heyecan arayışı düzeyi ortalamanın biraz altındadır.
Benlik saygısı düzeyi ortalamanın üzerindedir. Sürücü saldırganlık göstergeleri
diğer sürücü ve sürücünün kendisi için düşük seviyededir. Trafik ihlalleri ve
hataları yine düşük seviyededir. Trafikte heyecan arayışı, benlik saygısı, sürücü
saldırganlık göstergeleri ve sürücü davranışlarında (ihlaller ve hatalar) iki şehir
ortalamalarında anlamlı bir farklılık saptanamamıştır.
Bildiri No:37
Türkiye’de Trafik Kazalarında Ölen Kişi Sayısının Medyan Nöron
Modeline Dayalı Yapay Sinir Ağları İle Öngörülmesi
Çağdaş Hakan ALADAĞ, Toronto Üniversitesi, Makina ve Endüstri
Mühendisliği Bölümü, Toronto, KANADA
Bülent ALPTEKİN, Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi,
İstatistik Bölümü, ANKARA
Trafik yol, araç ve insan unsurlarından oluşmaktadır. Bunların herhangi birinde
oluşan olumsuzluklar ise, trafik kazalarına neden olmaktadır. Trafik kazaları
dünyada her yıl yaklaşık 1,2 milyon insanın ölümüne ve 50 milyon kadar insanın da
yaralanmasına veya sakat kalmasına neden olmaktadır. Trafik kazaları, gerek
kazaya karışıp yaşamını yitiren ya da yaralananlar ve gerekse bu kişilerin yakınları
için çok ciddi bir hayat sorunu ve trajedi niteliğindedir. Gelişmekte olan diğer
ülkeler gibi Türkiye için de önemli bir halk sağlığı sorunudur ve her yıl kazalara
bağlı binlerce insan yaralanmakta ya da hayatını kaybetmektedir. Ülkemiz için kaza
sayısı ve kazalarda oluşan ölüm ve yaralanma hızlarının çok yüksek olması, dikkati
çekmektedir. Bu sorun Türkiye'de olduğu gibi Dünya genelinde de önemini
korumaktadır. Dünya Sağlık Örgütü 3 ile 35 yaş arasındaki bireyler için dünya
genelinde, diğer faktörlere oranla, trafik kazalarının en büyük ölüm ve yaralanma
nedenlerinden biri olduğunu açıklamıştır. Başka bir araştırma, 2020 yılı itibariyle,
trafik kazalarının dünyada başta gelen üçüncü ölüm nedeni olacağını öngörmektedir.
Anahtar
Kelimeler:
Medyan Nöron
Modeli, Ölü
Sayısı, Öngörü,
Trafik Kazası,
Yapay Sinir
Ağları, Zaman
Serileri
Trafik kazaları tüm dünya genelinde hem maddi hem manevi anlamda bu kadar
önemli bir sorun teşkil ettiğinden, trafik kazaları üzerine yapılmış çok çeşitli
çalışmalar bulunmaktadır. Belirtilen çalışmaların önemli bir bölümünü, geleceğe
yönelik politikaları belirlemek ya da yaşanan sorunun gelecekte ne boyutlara
ulaşabileceğini belirleyebilmek amacıyla gerçekleştirilen öngörü çalışmaları
oluşturmaktadır. Gelecek tahmini için yapılan çalışmalarda olasılık kuramı üzerine
dayanan klasik istatistiksel modeller kullanılmıştır. Bunun yanında son yıllarda,
gerçek hayat probleminin analizinde sağladığı avantajlardan dolayı yapay sinir
ağları yöntemi sıklıkla tercih edilmektedir. Herhangi bir varsayım gerektirmemesi,
çalışılan veriye özel esneklikte yöntemin şekillenebilmesi ve bunların sonucunda
klasik yaklaşımlardan çok daha güvenilir öngörü sonuçları üretmesi nedeniyle
yapay sinir ağları gelecek tahmini için en etkin yöntemlerin başında gelmektedir.
Sağladığı bu önemli avantajlara karşın belirtilen yöntem aykırı değerlerden
etkilenebilmekte ve aykırı değer varlığında yöntem yanıltıcı öngörü sonuçları
üretebilmektedir. Yapay sinir ağlarının bu eksikliğini ortadan kaldırmak için Aladağ
ve arkadaşları tarafından 2014 yılında ilk kez medyan nöron modeline dayalı yeni
bir yapay sinir ağı yaklaşımı önerilmiştir. Belirtilen bu yeni yapay sinir ağı
yaklaşımının aykırı değer varlığında bile güvenilir öngörüler ürettiği gösterilmiştir.
Bu nedenle gerçekleştirilen bu çalışmada, Türkiye İstatistik Kurumu veri tabanından
alınan, 1990 ve 2013 yılları arasında Türkiye genelinde trafik kazalarında hayatını
kaybeden kişi sayıları, medyan nöron modeline dayalı yapay sinir ağları ile analiz
edilmiş ve gelecek yıllara ilişkin gelecek öngörüleri elde edilmiştir. Yapılan bu
çalışma ile Türkiye genelinde trafik kazalarında hayatını kaybeden kişi sayıları ilk
kez medyan nöron modeline dayalı yapay sinir ağları ile tahmin edilmiştir.
Bildiri No:40
Bir Kamu Politikası Olarak Hız Limiti Belirleme ve Yöntemleri
Doç. Dr. Güven ŞEKER, Celal Bayar Üniversitesi, İktisadi İdari Bilimler
Fakültesi, Kamu Yönetimi Bölümü MANİSA
4.Sınıf Emniyet Müdürü Kemal SARIOĞLU, Ankara Emniyet Müdürlüğü,
ANKARA
Giriş
Kamu alanında hız limitleri belirlenirken vatandaşların, bürokrat ve siyasilerin
yasa teklifi veya yazılı taleplerle hız limiti belirlenmesi konusunda etkili olduğu
halkın çoğunluğunun kanaat getirdiği bir durumdur. Hız limiti belirlenirken
hangi faktörün ne kadar dikkate alınacağı ile ilgili geliştirilmiş bir standardın
yokluğu dikkat çekmektedir. Şehirlerarası yollarda limit belirlerken sürtünme
katsayısı, sapma açısı, eğim gibi kriterler mühendislik hesaplarına dahil
edilirken, şehir içi hız belirlemede yol kenarı parklar, güzergahtaki kavşak
sayısı, yolun şerit sayısı, yaya alt ve üst geçidi veya hemzemin yaya geçitlerinin
varlığı ile yolun ana taşıyıcı yol veya tali/katılım yolu olup olmadığı gibi sosyal
ve teknik boyutlardan hangi oranda hız belirlemede dikkate alındığı belirsizdir.
Karayollarının yapım ve işletiminden sorumlu kuruluşlarca tasarımı ve yapımı
tamamlandığında işletim hızı belirlenerek işaretleme yapılmakta ancak zamanla
yol üzerinde işletim hızını değiştirebilecek oluşumlar sonrası, işletim hızının
gözden geçirilmesi önemli sonuçlar doğuran çarpışmaların gerçekleşmesi ile
mümkün olabilmektedir.
Anahtar
Kelimeler:
Kamu Politikası,
Trafik, Hız,
Limit, Kural,
Diğer bir durum olarak hız limiti değişimleri sonrası ve öncesi durum ile ilgili
ülkemizde yeterli akademik çalışma yapılmamış olması sayılabilir. Hız limiti
değiştirilmiş olmakla beraber (ki genelde yükseltme şeklinde uygulanır) yapılan
denetleme çalışmaları ile belirlenen yeni limite sürücülerinin uymasının
sağlanması beklenir, ancak yeterli seviyede denetimin gerçekleşmediği durumda
önceden talep edilen limit artırımı verilmiş olsa dahi yeni limitin de zorlanması,
aşılması söz konusu olabilmektedir.
Yöntem
Son dönemde Karayolu Trafik Yönetmeliğinde yapılan değişiklikle il trafik
komisyonlarına hız limiti artırım yetkisi tanınmış ve bu yetkinin birçok ilimizde
kullanıldığı görülmüştür. Yetkiyi kullanarak hız limitini kullanan illerden seçilen
örneklerde yetkili komisyonların hız limiti belirlerken hız limiti belirleme
kurallarına bağlı kalıp kalmadıkları karşılaştırmalı bakış açısı ile incelenecektir.
Sonuçlar
Çalışmada hız limiti belirlerken dikkat edilecek konular literatür ve yabancı ülke
uygulamaları ortaya konularak açıklanacak ve öneriler getirilecektir.
Bildiri No:41
Konya Trafik Elektronik Denetleme Sistemi (TEDES) ve
Plaka Tanımlama Sistemi (PTS) Mimarisi, 2014-2015 Yılları İstatistikleri
Mustafa Nevzat ÖRNEK, Öğr.Gör.Dr., Selçuk Üniversitesi Teknik Eğitim
Fakültesi Elektronik ve Bilgisayar Eğitimi Bölümü, KONYA
Mustafa DEMİRGÜL, 3.Sınıf Emniyet Müdürü, Trafik Denetleme Şube
Müdürlüğü, İl Emniyet Müdürlüğü, KONYA
Recep ALTUNSOY, Başkomiser, Büro Amiri, Trafik Denetleme Şube
Müdürlüğü, İl Emniyet Müdürlüğü, KONYA
Reşat SEVEN, Polis Memuru, Bölge Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, İl
Emniyet Müdürlüğü, KONYA
Kısa adı TEDES olan, Trafik Elektronik Denetleme Sistemi trafik algılayıcıları,
trafik kameraları, değişken mesaj sistemleri ile trafik yoğunluğuna duyarlı trafik
yöntemlerinden bir yada bir kaçından oluşan sistemin genel adıdır. Temel amacı
ölümlü ve yaralamalı trafik kazalarını en aza indirebilmek, insansız kontrol
sistemleri ile trafik denetimini daha etkin yapabilmek, trafik kültürü oluşturmak,
az personel ile alan kontrolü yapabilmek, asayiş, trafik kaza ve kural ihlallerine
delil oluşturabilecek veriler elde etmektir.
Konya ilinde artan araç trafiğin kontrolünü yapabilmek için 2013 yılında Konya
TEDES faaliyet geçmiştir. 2013 yılı ile 2014 yılında TEDES kameraları
önünden geçen araç sayıları mukayese edildiğinde de araç sayılarında % 30
oranında artış olduğu tespit edilmiştir. TEDES bölgelerinde günlük ortalama
toplam 600.000 araç, PTS bölgelerinde ortalama 200.000 araç geçişi olmaktadır.
Sistemin devreye alınmasından itibaren; başlangıçta ortalama hız 97 km/h' iken
2015 yılı içinde ortalama hız 63 km/h 'e düşmüştür. Kurulduğu bölgelerde ilk
başlarda hız ihlal oranları % 90’da iken, % 1’e gerilemiştir. TEDES
bölgelerinde oluşan trafik kazalarındaki ölümlü kaza sayısı 0'dır. Yaralanmalı
kaza sayısı 33 iken, 14'e düşmüştür.
Anahtar
Kelimeler:
Konya Trafik,
TEDES, PTS,
Trafik İstatistik
TEDES-Trafik Elektronik Denetleme Sisteminde hız ihlalinden; 2013 yılında
48.337 araca, 2014 yılında ise 103.497 araca, 2015 yılı ilk altı ayında 53968
araca hız ihlalinden işlem yapılmıştır.
TEDES sisteminden elde edilen bilgiler ile asayiş olayları çalıntı araç, sahte
plaka, hırsızlık olaylarının zanlılarının tespiti ve yakalanmasını da sağlamıştır.
İstatistiki veriler ışığında trafikteki araçlarının hızlarının düşmesi ve bunun
sonucu olarak ölümlü, yaralanmalı trafik kazalarının azalması trafik hızını
yüksek ve kazaların arttığı yeni bölgelere TEDES sisteminin de kurulması için
çalışmalara başlanmıştır.
Bildiri No:42
Araç Muayenesinde Tespit Edilen Kusurların
Trafik ve Yol Güvenliğine Olan Etkisi
Aykut ÖZGÜLSÜN
Giriş
Ülkemizde her yıl muayenesi yapılan yaklaşık 7 milyon aracın ortalama %35’i ilk
muayenesinde eksiklikleri nedeniyle ağır kusurlu olarak değerlendirilmektedir. Bu oran
sadece ağır vasıta araçların muayenesinde ortalama %50’e ulaşmaktadır.
Muayene esnasında, araçların tekerlek, aydınlatma, şasi, dingil, fren vb. pek çok kritik
ve trafik güvenliğini etkileyen aksamı kontrol edilmekte ve bu aksamlar üzerindeki ağır
ve emniyetsiz kusurlar giderilmeden araçların muayeneleri onaylanmamaktadır.
Böylece ağır araçlar başta olmak üzere, ağır ve emniyetsiz olan kusurların trafikte risk
oluşturması engellenmektedir. Ancak, muayenedeki bu kontroller, muayene anında ağır
ve emniyetsiz tüm kusurların giderilmesini sağlasa bile, araçların iki periyodik muayene
arasında ağır ve emniyetsiz kusurları olmadan seyretmesini engelleyememektedir.
Yöntem
Araçların trafik güvenliğini etkileyen aksamlarında, gerek kullanımdan gerekse
malzeme ömrünün dolmasından kaynaklanan zaman içinde oluşan aşınma ve hasarlar,
trafikte risk oluşturmaktadır. Bu aksamlardaki aşınma ve hasarların bazıları, kazaya
doğrudan neden olmasa da kaza anında kazanın şiddetini artırmakta, bazılarındaki
aşınma ve hasarlar ise doğrudan kazaya neden olabilmektedir.
Araç muayenelerine ilişkin firmamıza ait veri tabanı analiz edilerek, araçlardaki
kusurların trafik kazalarına olan etkisi ve doğrudan kazaya neden olan kusurlar
incelenmiştir.
Araçlarda oluşan gerek kullanımdan gerekse malzeme ömrünün dolmasından
kaynaklanan aşınma ve hasarlar, muayene öncesinde aniden meydana gelmemektedir.
Bu aşınma ve hasarlar belli bir zaman içinde, iki periyodik muayene arasında, kademeli
olarak oluşmaktadır.
Ülkemizdeki ağır araçların muayeneden kalma oranının (muayenede ağır ve emniyetsiz
kusurları olan) ortalama %50’nin üzerinde olduğu dikkate alındığında, bu durum, ağır
araçların iki periyodik muayene arasındaki 1 yıllık sürenin büyük bir bölümünü, ağır ve
emniyetsiz kusurlara sahip bir şekilde geçirdiğini göstermektedir. Bir başka ifadeyle, bir
aracın 1 yıl sonraki muayene süresinden çok önce (örn: muayeneden sonraki 6’ıncı
ayda) oluşan ağır veya emniyetsiz bir kusur, makul bir süre içinde tespit
edilemediğinde, potansiyel olarak doğrudan kazaya sebebiyet verebilmekte veya
kazanın şiddetini artırabilmektedir.
Bununla birlikte, araçların yaşları artıkça ekonomik ömürleri de azalmakta, aynı
zamanda muayenede tespit edilen kusur sayısı araç yaşı ile doğru orantılı olarak
artmaktadır. Araç yaşı ilerledikçe, ağır ve emniyetsiz derecesinde kusurlara sahip
aksamlar tamir edilseler bile, kısa süre içinde yeniden oluşmaktadır. Bir başka deyişle,
muayene öncesinde tamir edilen ağır ve emniyetsiz kusurlar, bir sonraki muayene
tarihinden çok daha önce yeniden oluşmakta ve araç iki periyodik muayene süresi
arasında trafikte uzun süre ağır veya emniyetsiz kusurlar ile seyretmektedir.
Sonuç
Ülkemizdeki ağır vasıta araçlar ile belli bir yaşın üzerindeki hafif araçların
mevzuatımızda öngörülen periyodik muayene süreleri sonundaki muayeneden kalma
oranları kabul edilebilir bir seviyenin çok üzerinde olup, araçların bir sonraki periyodik
muayenesinden önce meydana gelen ağır ve emniyetsiz kusurların, erken tespiti ve bu
kusurlar ile araçların trafikte seyrinin önlenmesine yönelik çalışmalar yapılmalıdır.
Bildiri No:43
Kaza Raporlamasında AB’deki Uygulamaların Örneklenmesi İle Türkiye
Özelinde Getirilebilecek Uygulamaya Veri Oluşturulması
Gamze CANARSLAN, TSE, ANKARA
Avrupa Birliği’nin tüm üyeler için 2020 yılı hedeflerinden biri trafik kazalarına
bağlı ölümleri sayıca yarıya indirmektir. Slovakya 2011-2013 tarihleri arasında
aldığı önlemler ile ölümlü kazaları %37 azaltmıştır. 2014’ün ilk 3 ayında
Almanya’da ölümlü kazalar artmıştır, yükseltilmiş hız sınırlarının gözden
geçirilmesi gerekliliği doğmuştur. Birlik genelinde bisiklet ve motosiklet
kullanıcılarının güvenliğine yönelik önlemler alınmaktadır.
Birlik genelinde bu minvalde yapılan çalışmalardan, özellikle hali hazırdaki
uygulamada Türkiye’ye trafik, trafik kazaları, kaza yerine ulaşım ve raporlama
hususlarında benzer ülkelerin çalışmaları dikkate alınarak, özellikle kaza analiz
ve raporlamada uygulamada teklilik sağlanması amacı ile, kesin hatlar içeren
yönerge/talimat/standart hazırlığının yapılabilmesi için bir alt yapı çerçevesi
oluşturulması hedeflenebilir.
Trafik kazalarının açık ve kesin tanımlı adımlarla raporlanması, bu raporlama
usulünün standart hale getirilebilmesi ile, ilerleyen hukuki ve maddi ilintili
aşamalarda doğru bir ‘yeniden canlandırma’ya imkan verebilir.
Anahtar
Kelimeler:
Kaza
raporlaması,
Standart
Raporlamada genel hatları ile yapılması gereken adımlar sırasıyla: Kaza ile ilgili
tüm izlerin belirlenerek işaretlenmesi, fotoğrafik kayıtların/kanıtların alınması,
kazaya dahil olmuş araçların ve kişilerin son pozisyonlarının (duruş
pozisyonlarının) belirlenmesi, yerdeki izlerin belirlenmesi, altyapının
belirlenmesi, kazaya karışmış kişilerle ilgili bilgilerin belirlenmesi, kazaya dahil
olmuş araçların bilgilerinin ve gördükleri zararların belirlenmesi, çevresel ve
iklimsel koşulların belirlenmesi, kazanın kısa bir tanımının yapılması olarak
tanımlanır. Bu adımlar tamamlanırken kullanılacak aletler, ölçümlenecek izler,
araçla ilgili detaylar ve diğer detaylar çerçeve standart çalışmasında
tanımlanabilir.
Trafik kazalarından hemen sonraki süreçlerde, kaza yerine ulaşan kolluk
kuvvetlerinin görevleri arasında, kaza mahalinin güvenlik altına alınması ile
ilgili prosedürleri, kaza mahalinde trafik akışının sağlanması ile ilgili
prosedürleri, tanıkların ve kazaya karışmış kişilerin ifadelerinin alınması ile
ilgili prosedürleri yönetmeleri; gerekli hallerde sağlık ekiplerine ve diğer acil
müdahale ekiplerine destek olmaları gerekmektedir. Kaza raporlama
standardının bahsedilen süreçlerden bağımsız olması önemlidir.
Bildiri No:44
Yol Güvenliği Açısından Bitkilendirmenin Önemi
Burçin EKİCİ, Namık Kemal Üniversitesi, Güzel Sanatlar, Tasarım ve Mimarlık
Fakültesi, Peyzaj Mimarlığı Bölümü, TEKİRDAĞ
Kentsel mekanların en önemli birimlerinden birisi ulaşım hatlarıdır. Dünya’da
ulaşım hatlarının büyük çoğunluğunu yollar oluşturmaktadır. Yolların
planlaması ve tasarımı uzmanlık gerektiren mesleklerin katılımı ile
yapılmaktadır. Yollarda güvenli sürüşün sağlanması için farklı pek çok kriter
göz önüne alınmasına rağmen, kazaların bazılarının yanlış peyzaj
uygulamalarından meydana geldiği görülmektedir. Araç yollarının
planlamasında, hızlı ve güvenli bir ulaşım sisteminin sağlanması aşamasında
bitkilendirme çalışmalarının önemi yadsınamaz düzeydedir. Farklı peyzaj
alanlarına sahip yolların bitkilendirmesinde farklı tasarım ilkeleri
uygulanmaktadır. Yol kenarlarının, orta refüjlerin, köprülü kavaşakların, kesen
yolların vb. özellikteki ulaşım birimlerinin bitkilendirme açısından farklı olarak
ele alınması gerekmektedir. Bu amaçla yapılan bitkilendirmede hayati önem
taşıyan yolun, hem inşaat ve trafik tekniği açısından hem de yol ve çevresinin
estetik açıdan görsel kalitesi artırılabilir. Özellikle karayollarında yapılacak
ağaçlandırma ve yeşil alan çalışmalarının toprak kaymasını, rüzgar, kar ve kaya
düşemlerine karşı siper oluşturduğu, far ışıklarını emerek iyi bir görüş hattı ile
araç ve yayalara yönlendirme özelliği sağladığı bilimsel çalışmalarla ortaya
konmuştur.
Bu çalışma kapsamında, trafik ve yol güvenliği açısından farklı yol bileşenleri
için yapılacak bitkilendirmenin öneminden bahsedilerek, mühendislik tekniği
açısından ilkeler verilecek örneklerle saptamalar yapılacaktır.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Güvenliği,
Bitkilendirme,
Peyzaj Mimarlığı
Bildiri No:45
Çekirdek Yoğunluğu Modeli İle Trafik Kaza Noktalarının
Analizi: Kocaeli Örneği
Cüneyt ÇETİNTAŞ, Kocaeli Büyükşehir Belediyesi, KOCAELİ
Adem ASLAN, ASLANTIC, Aachen, ALMANYA
Esin SAYAR, Kocaeli Büyükşehir Belediyesi, KOCAELİ
Kentlerin nüfus yoğunluklarının artması, özel araç trafiğinin her geçen gün
yoğunlaşması, otomotiv sektöründeki teknolojik gelişime bağlı olarak hızın
artması sonucunda ülkemizde yaşanan trafik kazaları her geçen gün artmakta ve
can kayıplarına, yaralanmalara, maddi ve manevi hasarlara yol açmaktadır.
1990’lı yıllarda, Dünya Sağlık Örgütünün dünya genelindeki ölüm ve yaralanma
sebepleri içerisinde dokuzuncu sırada olan trafik kazalarının önümüzdeki 10
yıllık süreç içerisinde üçüncü sıraya yükseleceği önemle vurgulanmıştır.
Bu çalışmanın amacı; Kocaeli il sınırları içerisinde her geçen yıl artan trafik
kazalarının araştırılması ve özellikle 2013 ve 2014 yılları içerisinde gerçekleşen
trafik kazalarının, ilgili kurumlarca düzenlenen Trafik Kaza Tutanakları
üzerinden sayısal ortama aktarılması, coğrafi bilgi sistem yapısı içerisinde
mekânsal ve istatistiksel analizlerinin yapılması sonucunda yapılan fiziksel
düzenlemelerin sonuçlarını değerlendirmektir.
Çalışma kapsamında; Kocaeli il sınırları bütününde yaşanan trafik kazaları
disiplinler arası işbirliği içerisinde analiz edilmiş, bilimsel yöntem ve
araştırmalar ile sebepleri ve bu kazaların sayılarının azaltılması ile ilgili alınması
gereken önlemler belirlenmiş olup, aksiyon planları önerilmiştir.
Anahtar
Kelimeler:
Çekirdek
Yoğunluk
Analizi, Trafik
Kazası, CBS,
Sıcak Nokta.
Mekânsal ve istatiksel analizler kapsamında; Kocaeli il sınırları içerisinde
gerçekleşen trafik kaza verileri, tutanaklardan bilgisayar ortamına kullanılabilir
ve akıllı veri şeklinde aktarılmış ve değerlendirilmiştir.
Çekirdek Yoğunluğu Tahmin Yöntemi gibi mekânsal analizler sonrasında ortaya
çıkan sıcak noktalardaki kavşaklar incelenmiştir. Ayrıca tespit edilen sıcak
noktalardaki kazaların sebeplerini bulabilmek için kaza tutanakları detaylı bir
şekilde incelenmiş ve bu noktalarda kaza özet tabloları oluşturulmuştur.
Yapılan çalışmalar sonucunda belirlenen kazaların yoğunlaştığı 3 kavşak
noktasında fiziksel düzenleme önerileri, Kocaeli il genelinde yol güvenliği
bağlamında stratejik ve idari yapılanma önerileri oluşturulmuştur.
Bildiri No:46
Trafikte İnsan Merkezli Yaklaşım ya da Trafik Ahlakının Kurulması:
Yaya Öncelikli Kent Safranbolu Örneği
Deniz ALCA, Yusuf ÇOLAK
Bu çalışmanın amacı, Safranbolu’da uygulamaya konulan “Önce Yaya” projesi örneği
üzerinden, trafikte insan merkezli yaklaşımı tartışmak ve trafik güvenliği meselesini
basit bir kural ihlali algısının ötesinde, trafik ahlakı kavramı etrafında incelemektir.
Safranbolu da yapılan önce yaya projesinde, trafikte toplumsal duyarlılığın artırılması,
her yaştaki yol kullanıcısının trafik olgusuna katılımıyla, toplumun trafik kültürünü
geliştirmek amaçlanmaktadır. Bu projenin yapımında esin kaynağı olan Antalya da
‘Yaya Önceliğini ve Güvenliğini Sağlamak için Hayat Boyu Öğrenme’ isimli Avrupa
Birliği projesinde de toplumda bir davranış değişikliği oluşturmak amaçlamış ve bu
kapsamda verilen eğitimlerde ‘Sürücü ve Yaya Davranış Değişikliğinde Eğitim ve
Öğrenme’ başlığı ele alınıp, konusunda uzman psikologlardan yararlanılmıştır. Her iki
projede trafikte yaya öncelikli bir toplumsal bilinç oluşturabilmek için trafikte insan
merkezli yaklaşımın benimsenmesinin gerekliliği gözler önüne serilmektedir.
Bu çalışmanın örnek olarak ele alacağı “Önce yaya” projesi başta olmak üzere bahsi
geçen bu iki uygulama Türkiye’de trafik güvenliği meselesini suç ve cezanın ötesinde
farkındalık ve yurttaşlık bilinci düzeyinde yeniden ele almanın gerekliliğini de ortaya
koymaktadır. Keza trafikte işlenen suçlar, hâlihazırda devlet aygıtının birçok düzeyde
ortaya koyduğu düzenlemeler, yasalar, yasaklar ve cezalarla kontrol altında tutulmaya
çalışılmaktadır. Ancak alınan sonuçların tatmin edici olduğu söylenemez. Bunun bir
nedeni, ortalama yurttaşın neredeyse fikir birliği için de beyan ettiği cezaların caydırıcı
olmayışı ile ilişkilendirilmektedir. Dolayısıyla bahsedilen davranış değişikliğinin
oluşturulması amacıyla çözüm jenerik olarak daha otoriter bir devlet ve suçun ve
cezanın ağırlaştırılarak yeniden tarifine odaklanmış gibi görünmektedir.
Bu elbette göz ardı edilemeyecek bir öneridir ancak şunu da teslim etmek gerekir ki
“medeni” bir toplumda bir insanın başka bir insanın yaşam hakkını ihlal etmemesi
şeklinde ortaya çıkan “olağan” davranışın sebebi suçun cezasının şiddeti ile değil,
“yaşam hakkının” kutsallığına olan saygının “toplumsallaşmış” bir ahlak öğesi haline
gelmiş olması ile ilişkilidir.
Anahtar
Kelimeler:
Yurttaş, Trafik,
Bilinç, Yaya,
Ahlak.
Şu halde bize gerekli olan sıradan yurttaşı kriminalize ederek tahlil edip suçu ve cezayı
yeniden tanımlamak değil “trafik ahlakını” toplumsallaşmış bir doğru haline getirmenin
yollarını aramak olmalıdır. Bunun başarılabilmesi için ise çalışmamızda “Önce Yaya”
projesi, trafikte insan merkezli yaklaşımı yerleştirmek açısından sunduğu fırsatlar,
kısıtlılıkları ve bunların sebepleri bakımından incelenmeye çalışılacaktır.
İncelemenin temel dayanaklarından biri Avrupa parlamentosu tarafından 1988 yılında
yayınlanan ‘Avrupa Yaya Hakları Bildirgesi’ ile başlayan trafikte yaya önceliğinin
Avrupa Devletlerinde hızlı bir şekilde yerleşmesini sağlayan çerçevenin, Türkiye’de
yeni yeni başlayan insan merkezli trafik projeleriyle kıyaslanması olarak
düşünülmüştür. Diğeri ise Safranbolu’da bahsi geçen projenin uygulayıcısı olarak,
yurttaşla birebir temas eden Trafik Polislerinin, projeye dair algı, inanç ve
sürdürülebilirliği ile ilgili kanaatlerinin mülakat yoluyla belirlenmesidir. Böylece hem
var olan projenin amacına ulaşabilmesi için pratik ve teorik veri oluşturmak ve hem de
bundan sonra aynı başlıkta yapılacak çalışma ve projelere sağlıklı bir zemin oluşturmak
mümkün olabilecektir.
Bildiri No:47
Yaya Yollarındaki Farklı Engellerin Yürümeyi Tercih Etme Üzerindeki
Olumsuz Etkileri
Mehmet ÇAPUTCU, Gediz Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat
Mühendisliği Bölümü, İZMİR
Aykut KARABAYIR, Dokuz Eylül Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü İnşaat
Mühendisliği A.B.D., İZMİR
Sezin KAPLAN, Dokuz Eylül Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü İnşaat
Mühendisliği A.B.D., İZMİR
Mustafa ÖZUYSAL, Dokuz Eylül Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat
Burak ŞENGÖZ, Dokuz Eylül Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat
Anahtar
Kelimeler:
Yaya Kaldırım
Sorunları, Yaya
Gecikmesi,
Yürüme
Konforu.
Kentiçi yolların ve kentsel alanların yürünebilirliği ile kentin sunduğu sosyal ve
psikolojik konfor arasında kuvvetli bir ilişki mevcuttur. Burada konfor kavramı ulaşım
beklentisini karşılama, trafik güvenliği, emniyet algısı, stresten uzaklık, bireylerarası
sosyal iletişim sıklığı ve kalitesi gibi öğeleri içine almaktadır. Yürüme, kabul edilebilir
mesafelerde en ekonomik, sağlıklı ve erişilebilirliği en yüksek olan ulaşım türüdür.
Ayrıca, genellikle gözardı edilmekle beraber, erişim bağlamında toplu ulaşımın
kaçınılmaz ve tamamlayıcı bir bileşenidir. Öte yandan, kent içi bazı arterler boyunca
yayalar tarafından sıklıkla kullanılan kaldırımlarla ilgili bazı sorunlar öne çıkmaktadır.
Mevcut yaya yolu enkesitinin ağaç, kulübe, direk, işporta gibi çeşitli nedenlerle işgal
edilerek daraltılmış olması, kaldırım enkesitinin yürüme talebine yetersiz genişlikte
olması ve kaldırım bulunmaması şeklinde üç kategoride ele alınabilecek bu sorunların
ortak sonucu olarak yayalar taşıt platformu üzerinde, taşıtlar ile aralarında hiçbir bariyer
bulunmadan yürümek zorunda bırakılmakta, güvenlik risklerine maruz kalmakta, ulaşım
açısından gecikmeler yaşamakta ve konfor hissini kaybederek stres yaşamaktadırlar. Bu
çalışmada, yaya yolları bakımından sorunlu yol kesimlerinde yayaların yaşadığı
gecikmeler ortaya konmaya çalışılmıştır. Bu amaçla İzmir ili Buca ilçesinde, biri söz
konusu yaya yolu sorunlarını içeren ve diğeri standarda uygun kontrol yol kesimi olarak
iki istasyon noktası belirlenmiştir. Bu yol kesimlerinde yatay düzlem içerisinde hassas
ölçüm yapabilen lazer tarayıcı cihazlar yardımıyla yaya ve taşıt hareketleri iki boyutlu
nokta bulutu olarak kaydedilmiş, sahada elde edilen veri kümesi işlenerek yapılar ve
ağaçlar gibi sabit nesneler ile yaya ve taşıtlar gibi hareketli nesneler birbirinden
ayrılmıştır. Oluşturulan bir arayüz yardımıyla hareketli noktaların saha planı üzerinde
görüntülenmesi sonucu konum ve zaman bilgisine erişilen yayaların farklı kesitlerdeki
hareketleri incelenmiştir. Ayrıca, sahada lazerle veri toplama esnasında video kamera ile
görüntü kaydı yapılmış, bu kayıtlardan yayaların yaş grubu, kilo durumu, cinsiyet gibi
bazı özellikleri belirlenmiştir. Video görüntülerinden ve lazer tarayıcılardan elde edilen
veri kümelerinin bütünleşik olarak analizi gerçekleştirilerek sorunlu ve kontrol yol
kesimleri üzerindeki yayalara ait yürüme davranışları karşılaştırılmıştır. Yukarıda sözü
edilen sorunların görüldüğü bir yaya yolunu kullanmak zorunda kalan yayanın engeller
karşısında ne kadar gecikme yaşadığı sayısal olarak ortaya konmuş, yürüme konforu,
güvenlik hissi ve yürümenin tercih edilebilirliği ile ilgili çıkarımlarda bulunmaya
çalışılmıştır
Yapılan çalışmalar sonucunda belirlenen kazaların yoğunlaştığı 3 kavşak noktasında
fiziksel düzenleme önerileri, Kocaeli il genelinde yol güvenliği bağlamında stratejik ve
idari yapılanma önerileri oluşturulmuştur.
Bildiri No:48
Trafik Güvenliği Açısından Hurda Araç Program Önerisi
Prof. Dr. Yakup İÇİNGÜR
Ayşe F. DİNLER
Trafikte, yolcu ve yaya güvenliği en önemli konudur. Araçlar da trafikte yol
güvenliği konusundaki önemli unsurlardan birisidir. Bu çerçevede araçların
fiziksel durumu sürücü, yaya ve yolcuların güvenliğinde önemli rol oynamakla
birlikte, emisyon, ekonomi, konfor yönüyle de ülke ekonemisi ve çevre üzerinde
önemli rol üstlenmektedir. Ömrünü tamamlamış araçların bir kısmı aktif ve pasif
emniyet sistemlerine sahip olmamakla birlikte emisyon seviyelerini de
sağlayamamaktadır. Ömrünü tamamlamış araçların trafikten çekilmesini
sağlayan hurda araç programları ile trafiğin güvenli olması, araçlardan
kaynaklanan emisyonların azaltılması, kullanım konforunun artırılması
amaçlanmaktadır.
Günümüzde araçların trafikten çekilmesinde kullanılan hurda araç programları
incelendiğinde; araçların trafikten çekilmesinde yalnızca aracın yaşı dikkate
alınmakta olup araç güvenliğini ilişkin bir kriter bulunmamaktadır. Kullanılabilir,
güvenli olabilecek bir araç trafikten çekilirken, model yılı yeni ancak teknik
anlamda güvensiz araçlar veya ekonomik ömrünü tamamlamış araçlar trafikte
seyretmeye devam edebilmektedir. Bu bağlamda hurda araç programları
uygulanırken, yalnızca araç yaşına bağlı değil araçların teknik, ekonomik ve
teknolojik açıdan değerlendirilmesinin yapılabileceği program geliştirilmesinin
önemine ilişkin öneride bulunulmaktadır.
Bu çalışmada, araçların teknik, ekonomik ve çevresel performanslarının ortaya
konulacağı bir istatistiki “Rating Factors” çalışması yapılacaktır. Çalışma
parametrik faktörlerlere bağlı olacak ve bu parametrelerin ağırlıklarının
belirlenmesinde TUV-TÜRK muayene kriterleri, yasal mevzuat ve standartlar ve
kirletici emisyon faktörleri esas alınacaktır.
Burada elde edilen Reyting katsayısı aracın durumu hakkında önemli bir kriter
oluşturacaktır. Bu kriter aracın hurdaya ayrılması, ikinci el satış bedellerinin
belirlenmesi ve kredilendirme gibi alanlarda referans teşkil edebilecektir.
Bildiri No:49
Çocukların Trafikte Güvenliği Eğitimi
(Önce Kemer, Sonra Öpücük)
Vedat TUNCEL, İhsan MEMİŞ, (KTYG) ANKARA
Türkiye de 2014 yılı itibariyle trafik kazalarında 3524 kişi olay yeri tespit
tutanağına göre.
ölmüştür. Bu ölümlerin ¼ ü (0-14) yaş gurubunu
kapsamaktadır. Dünya Sağlık Teşkilatınca da çocukların trafikte ölmemesi için
ciddi çabalar sarf edilmektedir. Trafik ve Yol Güvenliği Araştırma Derneği
olarak ölüm,yaralanma ve sakat kalmaları en alt düzeye indirmek ve
vatandaşlarımıza trafik bilincini küçük yaşlardan itibaren kazandırmak için
“ÇOCUKLARIN TRAFİKTE GÜVENLİĞİ EĞİTİMİ” başlığı ile ulusal bir
proje hazırlanmıştır.Bu projeyi çocuk eğitim uzmanları, trafik öğretmenleri,
trafik psikologları, hukukçular ve tasarımcılar altı aylık bir zaman kullanarak
2013 yılının sonunda hazır hale getirmişlerdir.
Daha sonra proje Ankara İl Milli Eğitim Müdürlüğü tarafından AR-GE
kapsamına alınarak incelenmiş ve uygun görülerek Ankara’nın merkez
ilçelerinde yaklaşık 150 ilk okulun 2 ve 4.sınıflarında verilmesi onaylanmıştır.
Projenin toplumsal yarar sağlaması munasebetiyle 2014 ve 2015 yılında Ankara
merkezde 42 ilk okul ve KIRIKKALE, KARABÜK, ESKİŞEHİR ve
BALIKESİR illerinde de 8 ilk okula Toplamda 2 ve 4.sınıflar dahil 8.050
öğrenciye başarılı bir şekilde bu eğitim verilmiştir. Bu projenin uygulanması
safhasında Ulusal Gazeteler, radyolar ve TV lerde projeyi destekleyerek çokça
haber yapmışlardır.
Projemiz Çocuklara sunulması esnasın da 10 çeşit materyal ile anlatılmakta,
gösterilmekte ve posterlerle desteklenirken bilhassa emniyet kemerine dikkat
çekilerek “Önce Kemer sonra Öpücük” sloganıyla ailelere de mesaj
ulaştırılmaktadır.
Anahtar
Kelimeler:
Çocuk, Trafik,
Proje
Projemiz Türkiye de yabancı bir ülkeden maddi destek almadan kendi bilgi ve
tecrübelerimiz ile hazırlanmıştır. Bu proje ülkemiz insanlarının kültürlerine
uyumlu bir anlatımla anlatılırken, ulusal anlamda yaygınlaştırılması içinde başta
illerdeki Temsilciliklerimiz ve Üniversitelerimizin verdikleri destek ile
çocuklarımızın gelecekteki hayatlarında trafikte olası riskleri de minimize
edecek bir alt yapıyı kuracaktır.
Bildiri No:51
Trafik Güvenliği ve Trafikte Saygı
T. KOŞARSOY, Pamukkale Üniversitesi, Müh. Fak., İnşaat Müh. Böl.
Ulaştırma A.D., DENİZLİ
D. TOPÇUOĞLU, Pamukkale Üniversitesi, Müh. Fak., İnşaat Müh. Böl.
S. KUTLUHAN, Pamukkale Üniversitesi, Müh. Fak., İnşaat Müh. Böl.
Trafik güvenliği; trafiği oluşturan bileşenlerin hareketlerinin, kendilerine ve
çevrelerine zarar vermeden güvenli bir şekilde sağlanmasıdır. Trafikte saygı ise,
kişilerin trafik kurallarına uymasının yanında, aynı zaman ve mekanı paylaştığı
diğer yayaların ve taşıtların haklarına da riayet etmesini ifade etmektedir. Bunlar
birbirlerinden bağımsız gibi görünen iki kavram olsalar da, aslında tamamen
birbirlerini tamamlayan ve sebep sonuç ilişkisi içerisinde birbirlerinin neticesi
olan kavramlardır. Her bireyin trafik kurallarına uyması, bireyin hem kendisinin
hem de aynı zaman ve mekanı paylaştığı diğer kullanıcıların hayat hakkına ve
yaşam kalitesine saygı göstermesi anlamına gelir ki, bu da trafik güvenliğinin
sağlanması neticesini doğurur. Trafik kurallarına uyulması, trafik güvenliğinin
sağlanması ve trafikte saygı anlamında trafik kültürünün gelişmesi ve toplumda
benimsenerek yaygınlaşması, ülkenin gelişmişliğinin önemli bir göstergesidir.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Güvenliği,
Trafikte Saygı,
Anket
Trafik güvenliği ve trafikte saygı hassasiyetinin bir şekilde ölçülebilmesi, sayısal
olarak sınıflandırılabilmesi önemli olmakla birlikte, oldukça zordur. Çünkü,
trafik güvenliği ve trafikte saygı hassasiyeti toplumu oluşturan bireyler arasında
farklılıklar gösterebildiği gibi, aynı bireyin değişik zaman, mekan ve
durumlarında da farklılıklar gösterebilir. Bu nedenle toplumdaki bu hassasiyetin
sınırlarını kesin çizgilerle belirlemek oldukça zordur. Ancak, bu çalışmada
olduğu gibi, toplumun trafik kültürüyle ilgili bir fikir edinilebilir. Trafik
güvenliği ve trafikte saygı hassasiyetinin ölçülebilmesi ve daha sonra
değerlendirilmesi ve yorumlanması amacıyla bir anket çalışması yapılmıştır. Bu
anket çalışması kapsamında, sürücü veya yaya olarak trafiğin içerisinde bulunan
kişilere trafik güvenliği ve trafikte saygı hassasiyeti ile ilgili sorular
yöneltilmiştir. 20 sorudan oluşan anket, 250 kişiyle yüz yüze görüşme şeklinde
Denizli’de yapılmıştır. Sonuçlar bazen genel olarak değerlendirilmiş, bazen de
cinsiyet, yaş ve eğitim durumlarına göre ayrı ayrı sınıflandırılarak incelenmiştir.
Bildiri No:52
Çokterimli Dağılım Varsayımı Altında
Trafik Kazalarının Aylara ve Günlere Göre Dağılımı
Hande ÜNLÜ, Hacettepe Üniversitesi, Halk Sağlığı Enstitüsü, Sıhhıye,
ANKARA
Serpil AKTAŞ, Hacettepe Üniversitesi, Fen Fakültesi, İstatistik Bölümü,
Beytepe, ANKARA
Giriş: Türkiye’de yıllardır süregelen trafik kazaları önemli bir sorun olarak
çözüm beklemektedir. Bir yıl içinde meydana gelen kazaları aylara ve haftanın
günlerine göre analiz etmek kazaları önleme stratejilerine gün ve mevsim
faktörünün de katılması bakımından önemlidir.
Yöntem: Bu çalışmada Türkiye İstatistik Kurumu, 2013 yılı Karayolu Trafik
Kaza İstatistiklerinden yararlanarak toplam kazaların gün ve aylara göre
yerleşim yeri ve yerleşim yeri dışı dağılımları elde edilmiştir. Çokterimli dağılım
yardımıyla kazaların günlere ve aylara göre dağılımlarının rasgele olup olmadığı
eşit olasılıklar alınarak test edilmiştir.
Sonuç: Hipotez testi sonucunda yıllara ve haftanın günlerine göre dağılımların
eşit olasılıklı olduğu iddiası reddedilmiştir. Bir sonraki aşamada, Marascuilo
testi ile ikili olarak haftanın günleri ve aylar birbirleriyle karşılaştırılmıştır.
Ayrıca 2003-2013 yılları toplam kaza sayıları yönünden karşılaştırılmıştır.
Karşılaştırma sonunda tüm kaza oranlarına ilişkin farklar da istatistiksel olarak
anlamlı bulunmuş ve bu sonuçlara göre en riskli günler ve aylar tespit edilerek
sonuçlar tartışılmıştır.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Kazaları,
Çokterimli
Dağılım,
Marascuilo Testi
Bildiri No:53
Türkiye’de Ölümlü Trafik Kazalarinin Oluşumuna Etki Eden
Faktörlerin Yıllara Göre Değişimi
Burcu KÜÇÜK BİÇER, Hacettepe Üni. Halk Sağlığı Enstitüsü, ANKARA
Hande ÜNLÜ, Hacettepe Üniversitesi Halk Sağlığı Enstitüsü, ANKARA
Hilal ÖZCEBE, Hacettepe Üniversitesi Halk Sağlığı Enstitüsü, ANKARA
Giriş: Trafik kazası sonucu meydana gelen yaralanmalar 2020 yılına kadar
küresel sağlık yükü açısından üçüncü sırayı almış olacaktır. Dünya Sağlık
Örgütü on ülkede Güvenli Trafik Projesi'ni başlatırken, Birleşmiş Milletler de
2011-2020 yılları arasındaki süreyi "Yol Güvenliği'nde Eylem 10 yılı" olarak
ilan etmiştir. Dünyanın her yerinde Küresel Plan’ın uygulanması durumunda
önümüzdeki on yıl içinde beş milyon yaşamın kurtarılacağı ve 50 milyon
yaralanmanın önlenebileceği öngörülmektedir. Bu çerçevede araştırmada,
kazaya, bireye ve taşıta bağlı faktörlerin yıllık değişimi incelenerek risklerin
saptanması istenmiştir.
Yöntem: Bu çalışmada, 2005-2014 yıllarında gerçekleşen ve Karayolları Genel
Müdürlüğü tarafından kaydı yapılan ölümlü/yaralanmalı 1.201.203 kaza analiz
edilmiştir. Analizlerde ordinal değişkenler için kikare, sürekli değişkenler için ttesti kullanılarak tanımlayıcı istatistikler elde edilmiştir. Bağımlı değişken
kazanın sonucunda ölümlü ya da yaralanmalı kaza olacak şekilde
değerlendirilmiş ve lojistik regresyon modelinde incelenmiştir. Kazaya karışan
araçların modelleri 1990 ve öncesi, 1991 ve sonrası olarak, araç tipi otomobil ve
diğerleri olarak, aylar dört mevsim olarak gruplanmış ve modele alınmıştır.
‘2005-2014 süresince her yıl için bir lojistik model oluşturulmuştur. SPSS 21.0
programı kullanılarak analizler yapılmıştır. Karayolları Genel Müdürlüğü’nden
veri kullanım izni alınmıştır.
Anahtar
Kelimeler:
Kaza,
Modelleme,
Sosyodemografik
Değişkenler,
Taşıt, Sürücü.
Bulgular: Son 10 yılda meydana gelen ölümlü/yaralanmalı kazaların incelendiği
kazalara karışanların %5,9’u kadın, %39,9’u lise ve üstü öğrenime sahiptir.
İncelenen kazalarda, kazaya karışanların yaş ortancası 35’dir. Kazaların
%31,2’si gece saatlerinde olurken %3’ü alacakaranlık zamanında olmuştur.
Haftanın ilk dört günü kaza görülme sıklığı %55,8 iken yerleşim yeri dışında
kaza görülme yüzdesi %19,9’dur. Kazaya en sık karışan araç otomobil
(%61,5)dir. Kazaya sebebiyet veren araçların %91.6’sı 15 yaşından küçüktür.
Yıllara göre yapılan lojistik regresyon modellemesinde her yıl sabit şekilde
ölümlü kazaya sebebiyet vermede etkisi görülen değişkenler: aracın otomobil
olması, sürücünün erkek olması, sürücünün öğreniminin ilkokul düzeyinde
olması, kazanın yerleşim yeri dışında olması, kazanın oluş zamanının gece ya da
alacakaranlık olmasıdır (p<0.05).
Sonuç: Çalışmada incelenen 2005-2014 yılları içerisinde ölümlü kaza görülme
sıklığı azalmakta, yaralanmalı kaza görülme sıklığı artmaktadır (p<0.001).
Kazanın ölümle sonuçlanmasında etkili olan değişkenlerin yıllar içinde aynı
kalması kaza yapanların deneyimlerine yönelik niteliksel çalışmalar yapılmasını
gerektirmektedir. Müdahalelerin riskli durumlara yönelik hazırlanması Küresel
Plan’ın etkisinin artmasında yardımcı olacaktır.
Bildiri No:54
Trafikte Son 10 Yılda Meydana Gelen Kayıtlı Kazaların İleri Analizi
Burcu KÜÇÜK BİÇER, Hacettepe Üni. Halk Sağlığı Enstitüsü, ANKARA
Hande ÜNLÜ, Hacettepe Üniversitesi Halk Sağlığı Enstitüsü, ANKARA
Hilal ÖZCEBE, Hacettepe Üniversitesi Halk Sağlığı Enstitüsü, ANKARA
Giriş: Son dönemde klasik kaza tanımı ‘bilinen yanlış davranış ve ihmaller veya
nedenler zincirinin son halkası olup, daha önce alınacak önlemler ile
kaçınılabilir ve korunulabilir bir olaydır’ şeklinde yapılmaktadır. Trafik
kazalarına bağlı ölümler azalmakla birlikte yaralanmalara bağlı kayıplar, 2013
yılında Yeti Yitimine Ayarlanmış Yaşam Yılı (DALY) sıralamasında ilk beş
sırada bulunmaktadır. Bu çalışmada son 10 yılda meydana gelen kayıtlı
kazaların tanımlanması ve bu kazaların oluşmasına etki eden faktörler
incelenmek istenmiştir.
Yöntem: Bu çalışmada, 2005-2014 yıllarında gerçekleşen ve Karayolları Genel
Müdürlüğü tarafından kaydı yapılan ölümlü/yaralanmalı 1201.203 kaza analiz
edilmiştir. Analizlerde ordinal değişkenler için kikare, sürekli değişkenler için ttesti kullanılarak tanımlayıcı istatistikler elde edilmiştir. Bağımlı değişken
kazanın sonucunda ölümlü ya da yaralanmalı kaza olacak şekilde
değerlendirilmiş ve lojistik regresyon modelinde incelenmiştir. Kazaya karışan
araçların modelleri 1990 ve öncesi, 1991 ve sonrası olarak; kazaların oluş yılı
2007 ve öncesi ile 2008 ve sonrası olarak, araç tipi otomobil ve diğerleri olarak,
aylar ise dört mevsim olarak gruplanmış ve modele alınmıştır. SPSS 21.0
programı kullanılarak analizler yapılmıştır. Karayolları Genel Müdürlüğü’nden
veri kullanım izni alınmıştır.
Anahtar
Kelimeler:
Ölümlü Kaza,
İleri Analiz.
Bulgular: Son 10 yılda meydana gelen ölümlü/yaralanmalı kazaların incelendiği
kazalara karışanların %94,1’i erkek, %60,1’i ilköğretim ve altı öğrenime
sahiptir. İncelen kazalarda, kazaya karışanların yaş ortancası 35’dir. Kazaların
oluş zamanları incelenmiştir. Kazaların %65,8’i gündüz saatlerinde olurken
%3’ü alacakaranlık zamanında olmuştur. Haftanın ilk dört günü kaza görülme
sıklığı %55,8 iken cuma-pazar günleri bu sıklık %44,2 olarak saptanmıştır.
Yerleşim yeri içerisinde kaza görülme yüzdesi %80,1’dir. Çalışmada incelenen
2005-2014 yılları içerisinde ölümlü/yaralanmalı kazalar içerisinde ölümlü kaza
görülme sıklığı azalmakta, yaralanmalı kaza görülme sıklığı artmaktadır
(p<0.001). Kazaya en sık karışan araçlar; otomobil (%61,5), motorsiklet (513,6),
kamyonet (%7,5), kamyon (%5,0) ve minibüstür (%4,1). Meydana gelen
kazaların %8,4’ünün model yılı 1990 ve öncesidir.
Yapılan lojistik regresyon modellemesine göre ölümlü kazaların görülme
sıklığını sürücünün yaşındaki bir birim artış 1.007 (1.006-1.008), sürücünün
erkek cinsiyette olması 1.835 (1.653-2.037), sürücünün yüksek okul mezunu
olmasına göre ilkokul mezunu olması 1.719 (1.619-1.825), ortaokul mezunu
alması 1.315 (1.223-1.414), ilköğretim mezunu olması 1.322 (1.229-1.422), lise
mezunu olması 1.225 (1.151-1.305), kazaya karışan aracın otomobil dışında bir
araç olması 1.495 (1.454-1.537), araç yaşındaki bir birim artış 1.003 (1.0011.005), kazanın yerleşim yeri dışında olması 5.084 (4.947-5.225), kazanın
pazartesi gününe göre cumartesi günü olması 1.052 (1.002-1.105) ya da Pazar
günü olması 1.078 (1.026-1.133), kazanın gündüz saatlerinde olmasına göre
alacakaranlık saatlerinde olması 1.494 (1.395-1.600) ya da gece saatlerinde
olması 1.547 (1.505-1.591) kat artırmaktadır. Aynı modelde kazanın yaz dışı bir
mevsimde olması ölümlü kaza görülmesini azaltan bir faktör olarak
belirlenmiştir p<0.001).
Sonuç: Çalışmada ölümlü kazaların yıllar içinde azaldığı, yaralanmalı kazaların
arttığı saptanmıştır. Ölümlü kazalara sebebiyet veren sebeplerin genellikle
kazanın gece saatlerinde, haftasonu günlerde, yaz aylarında ve yerleşim yeri
dışında olduğu görülmüştür. Sürücücünün erkek olması, öğreniminin düşük
olması, yaşının ileri olması, aracın yaşının büyük olması, otomobil dışında bir
araç ile kazanın gerçekleşmiş olması kazanın ölümle sonuçlanma riskini
arttırmaktadır. Kaza bilgisi not edilirken bireysel faktörlerin yanısıra kaza yer
analizlerinin eklenmesi ve kaza yerlerinin coğrafi bilgi sistemleri ile örtüşür hale
getirilmesi önemlidir.
Bildiri No:55
Şehirlerarası Yollardaki Dönel Kavşakların Barındırdığı
Güvenlik Açıkları - Kurallar ve Gerçekler
Banihan GÜNAY, Akdeniz Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, İnşaat
Mühendisliği Bölümü, ANTALYA
Anahtar
Kelimeler:
Geleneksel ve
Modern Dönel
Kavşaklar, Kurp
Yarıçapı, Dever,
Hız Sınırı.
Gelişmiş ülkelerde 'modern dönel kavşaklar' gerek şehiriçi gerekse şehirlerarası yollarda
ana yol/tali yol hiyerarşisinin kavşak bölgesinde kendiliğinden sona ermesi, yaklaşım
kollarındaki bilerek oluşturulmuş kıvrımlar ve büyük ada çapının araç hızlarını
azaltabilmesi gibi avantajları nedeniyle yaygın olarak kullanılmaktadır. Ancak
Avrupa’ya uyum yolunda ilerleyen ülkemizde mevcut dönel kavşakların geometrisinde
yapılan kritik hatalar nedeniyle “kavşak adası etrafında dönen araca yol ver” kuralı
işletilememekte, işaretleme ve eğitim eksikliği de sorunu derinleştirmektedir. Her ne
kadar Karayolları Genel Müdürlüğümüz artık şehirlerarası bölünmüş yollarda cepli
hemzemin U (veya flyover'lı U) tarzında dönüşlere yer vermekte ise de sayıları oldukça
azdır. Şehiriçi dönel kavşaklarda sinyalizasyona gidilerek probleme (yamama) bir
çözüm bulunmakta ancak şehirlerarası yollarımızdaki bir çok dönel kavşakta sorun
ciddi riskler barındırmaktadır. Sunulacak bildiride bu güvenlik açıkları dört ana başlık
altında incelenecektir: (i) kavşak içi transit hız problemi, (ii) yatay kurp üzerine dek
gelen dönel kavşaklar, (iii) ters dever etkisi, ve (iv) geleneksel - modern dönel kavşak
ikilemi konularıdır. Sırasıyla özetlemek gerekirse: (i) Her ne kadar yasalarımız kavşak
bölgesinde hızların azaltılması sorumluluğunu sürücüye yüklemekte ise de ve bu tür
dönel kavşak yaklaşımlarının bazılarında hız limiti levhaları bulunsa da yol ve kavşak
geometrisinin hız yapmaya elverişli olmasından dolayı ana yol sürücüsü kavşağın karşı
tarafını kolaylıkla görebilmekte ve kavşağa aşırı hızlı girebilmektedir. Bu kesimlerde
polis aracı rahatlıkla park edilemediğinden radar ile hız kontrolü de yapılamamaktadır.
Dolayısıyla örneğin hız sınırının 110 km/sa olduğu bir yolda (hemen) kavşak öncesi
konan 50 ve/veya 30 km/sa tabelaları pratikte dikkate alınmamakta ve bu levhalarda
yazan rakamın 2-3 katı hızlarda (ana yol algısının da etkisiyle) kavşağa girilmektedir.
Bu durum saha gözlemlerimizle ispatlanmış olup bulgular bildiri tam metninde
verilecektir. (ii-iii) Bu tür kavşakların şehirlerarası yollarda yatay kurp üzerine dek
gelmesi durumunda kavşak adası etrafında dever uygulaması yapılmaktadır. Ancak
yolun projede kullanılan eksen çizgisi ada nedeniyle ötelenmekte bu da hesaplarda
kullanılan kurp yarıçapının adanın bir tarafında küçülmesine yol açmaktadır. Bu detayın
gözden kaçması durumunda (ve bir üst maddede anlatılan hız itaatsizliği nedeniyle) yine
bir güvenlik sorunu doğmaktadır. Bu kurp içerisinde ve ada hizasında (kavşağın doğası
gereği) aniden şerit değiştirmek zorunda kalan bir araç (kurp yönüne bağlı olarak) şerit
değiştirme manevrasına ait yarıçapa göre ters devere maruz kalabilmektedir. Bu iki
durum için gerçek hayattan bir kaza örneği yine bildiri tam metninde verilecektir. (iv)
Son yıllarda ülkemizde geleneksel dönel kavşaklardan modern dönel kavşaklara bir
dönüşümün olması gerektiği gündeme gelmiş ve bazı şehiriçi ve şehirdışı kavşaklar
geometri ve/veya işaretleme bakımından değiştirilmiştir, ancak istenen verim
alınamamıştır. Sürücülerde bu konu hakkındaki bilgi eksikliği de çözümü biraz daha
zorlaştırmıştır. Bu dönüşüm sürecinde ülkemizi bekleyen handikap her iki tip
(geleneksel ve modern) dönel kavşağın aynı yolağı içerisinde birlikte kullanılma
mecburiyeti olacaktır. Örneğin bir ilde eski tip dönel kavşak kullanan bir sürücünün
komşu bir ile gittiğinde ada etrafında dönen araca yol vermesi gerektiğini görememesi
ciddi güvenlik riskleri taşımaktadır. Kaza yeri incelemelerinde kusur paylaştırması
güçleşecek, yolda kusur bulunması durumunda da idare zor durumda kalabilecektir.
Bildiri No:56
Altyapı Sistemlerinin Tarihsel Gelişimi ve Kentsel
Dönüşümde Altyapı Uygulamaları
Dr. Abdullah YİNANÇ, Çevre Yük. Müh. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Altyapı
ve Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğü Çankaya, ANKARA
Dr. Kamil SÖNMEZ, Peyzaj Mimarı. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Altyapı ve
Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğü Çankaya, ANKARA
Bolat GÜL, İnş. Yük. Müh. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Altyapı ve Kentsel
Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğü Çankaya, ANKARA
Bu çalışmada altyapı ve kanalizasyon sistemleri ile bu sistemlerden özellikle
kanalizasyon yönetiminde kullanılan bazı metotlar, kavram ve teknikler ile
uygulamalar ele alınmıştır. Dünyadaki ve ülkemizdeki tarihsel gelişimi
incelenmiştir.
Yapılan bu araştırmada, son iki yüz yıldan beri altyapı ve kanal tipinin kullanım
amacı ve ülkelere göre sürekli değişim gösterdiği ve bu değişimden bazen eski
altyapı ve kanal sistemlerini olumlu etkilendiği, bazen ise bu sistemlerin
olumsuz etkilendiği görülmektedir Özellikle tarihi kentlere sahip ülkelerde, yeni
ve modern altyapı sistemlerinin kurulmasında, kentsel dokuya zarar vermeyen
bir planlamanın yapılması gerektiği gözlemlenmiştir.
Bugün kentlerimizde, teknik altyapı hizmetlerinin hazırlanması ve sunulmasına
ilişkin yaşanan sorunların, ağırlıklı olarak imar planlarında (plana dayalı olsun
ya da olmasın) yapılan değişikliklerden, yapı stok ve yoğunluk artışlarından ve
üst yapı ile altyapının senkronize olamamasından kaynaklandığı bilinmektedir.
Anahtar
Kelimeler:
Tarihi Kanallar,
Modern Yapılar,
Kentsel
Sistemler,
Kentleşme,
Koordinasyon.
Sürdürülebilir bir kentleşmenin planlama pratiğinin teknik altyapı ve ulaşım
sistemleri ile entegrasyon sürecinde uyumu ve şehircilik planlama ilkelerinin
tavizsiz uygulanabilmesi ile olanaklıdır. Şehirlerimizdeki mevcut durumların
değerlendirilerek çözüme yönelik strateji ve eylemlerin geliştirilmesi yeni
kentsel altyapı sistemlerinin oluşturulması ve kaynakların etkin ve verimli
kullanılmasında önem arz etmektedir.
Kentsel altyapı tesislerinden kaynaklı sorunların en aza indirgenmesi için, gerekli
hususlarla uyumlu, “koordinasyon, teknolojik ekipman kullanımı, uygun
projelendirme, denetim, imalat, kalite kontrol ve akılcı işletmecilik” olarak
özetlenebilen yeni stratejilerin üretilmesi; eşgüdümlü ve eşzamanlı iyileştirmeler
ve yenilemeler yapılması için en kısa sürede, doğru bilgi, sistem, organizasyon
ve yönetim yapısının oluşturulduğu “Modern Altyapı Sistemlerinin Kurulması”
na yönelik çalışmaları hedeflemektedir.
Bildiri No:57
Cinsiyet Rolleri, Düşmanlık, Genel Öfke ve Sürücü Öfkesinin Genç
Sürücülerin Sürücü Öfke İfadesine Etkisi
İbrahim ÖZTÜRK, J. Timo LAJUNEN, Orta Doğu Teknik Üniversitesi
Psikoloji Bölümü, ANKARA
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Güvenliği,
Sürücü
Davranışları,
Sürücü Öfkesi,
Cinsiyet Rolleri.
Trafik ortamında sürücülerin yaşadıkları öfke duygusunu nasıl ifade ettiği hem
kendilerinin hem de diğer yol kullanıcılarının güvenliğini önemli ölçüde
etkilemektedir. Bu öfke birçok farklı şekilde ifade edilebilmektedir. Sürücülerin
genel kişilik özellikleri, onların trafikte yaşadıkları öfke duygusunu ve bu
duyguyu ifade etmeyi tercih ettikleri yolları şekillendirmekte önemli roller
oynamaktadır. Bu çalışma kapsamında cinsiyet rolleri (erkeksilik/kadınsılık),
düşmanlık, genel öfke ve sürücü öfkesinin sürücülerin sürücü öfkesini ifade
etme şekilleri ile ilişkisi araştırılmaktadır. Değişkenler arasındaki ilişkiler,
ilişkilerin yönü ve etkilerine göre değerlendirilerek kuramsal bağlamda
açıklanmaktadır. Çalışmaya 261 ehliyet sahibi üniversite öğrencisi sürücü
katılmıştır. Katılımcıların yaş ortalaması 21.64’tür ve %50.6’sı erkek sürücüdür.
Katılımcılar uygun örnekleme yöntemi kullanılarak bulunmuş ve çalışma
internet üzerinden anket uygulaması yapılarak tamamlanmıştır. Yapılan analizler
sonucunda kadınsı cinsiyet özelliği ile öfkenin sözel, bedensel veya araçla ifade
edilmesi boyutları arasında anlamlı negatif yönde, ve öfkenin uyum
sağlayıcı/yapıcı ifade edilmesi boyutu arasında anlamlı pozitif yönlü bir ilişki
bulunmuştur. Düşmanlık ve genel öfke kişilik özellikleri ile sürücü öfkesi,
öfkenin sözel, bedensel, veya araçla ifade edilmesi boyutları arasında anlamlı
pozitif yönde, uyum sağlayıcı/yapıcı ifade edilmesi ile anlamlı negatif yönde bir
ilişki bulunmuştur. Yapılan regresyon analizleri sonucunda öfkenin sözel ifade
edilmesi boyutundaki varyans düşmanlık, genel öfke ve sürücü öfkesi boyutları
ile önemli bir ölçüde açıklanmaktadır. Erkeksilik, kadınsılık, düşmanlık, genel
öfke ve sürücü öfkesi öfkenin bedensel ifade edilmesinde varyansı anlamlı
ölçüde açıklamaktadır. Aynı şekilde cinsiyet rolleri, genel öfke ve sürücü öfkesi
öfkenin araçla ifadesi boyutunu anlamlı ölçüde açıklamaktadır. Son olarak,
erkeksilik, kadınsılık ve sürücü öfkesi öfkenin uyum sağlayıcı/yapıcı ifade
edilmesi boyutu anlamlı oranda açıklamaktadır. Çalışma sonucunda cinsiyet
rollerinin ve kişilik özelliklerinin genç sürücülerin sürücü öfkelerini ifade etme
şekillerini önemli ölçüde etkilediği bulunmuştur. Düşmanlık ve genel öfke
halinin sürücü öfkesini ve bu öfkenin ifade şekilleri üzerinde etkilerinden dolayı
trafik güvenliğini olumsuz anlamda etkilediği söylenilebilir. Ayrıca kadınsı
cinsiyet özelliğinin sürücü öfkesinin uyum sağlayıcı/yapıcı şekilde ifade
edilmesini arttıracağı için trafik ve yol güvenliğine olumlu katkı yapacağı ifade
edilebilir.
Bildiri No:58
Trafikte Olay Süreci ve Yönetimi:
Örnek Olay İncelemesi
Halit ÖZEN, Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi, İSTANBUL
R. Yener BİRLİKER, Karayolları Genel Müdürlüğü, İSTANBUL
Abdulsamet SARAÇOĞLU, Yıldız Teknik Üni. İnşaat Fakültesi, İSTANBUL
F. Kerem BOZ, İstanbul Ulaşım Hab. ve Güv. Tek. A.Ş. (İSBAK) , İSTANBUL
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Olay
Yönetimi,
İstanbul TEM
Otoyolu, Olay
Süreci Analizi.
Büyük kentlerde bulunan karayollarının işletiminde karşılaşılan en önemli
sorunlardan biri trafik sıkışıklıklarıdır. Günlük (zirve saatlerde) tekrar eden
sıkışıklıklar için, kullanıcılar seyahatlerini beklenen bu sıkışıklıklara göre
planlayabilmektedirler. Ancak bazı durumlarda, karayolu kapasitesinde anormal
bir azalma ya da talepte anormal bir artışa sebep olan tekrarsız durumlar olarak
tanımlanan trafik olayları (trafik kazası, araç arızası, trafik akımını engelleyecek
şekilde yol üzerinde engel bulunması gibi) meydana gelmekte ve beklenmedik
sıkışıklıklara neden olmaktadır. Gelişen akıllı ulaşım sistemleri kapsamında olay
yönetimi ile trafik sıkışıklıklarının ve gecikmelerin en aza indirilmesi
hedeflenmektedir. Bu çerçevede, yapılan çalışmalarda trafikte yaşanan bir olayın
sebep olduğu toplam gecikme; tespit (olayın meydana gelmesi ve tespiti
arasındaki süre), müdahale (olay tespiti ve olay yerine ilk müdahale ekibinin
varışı arasındaki süre), temizleme (müdahale ekibinin olay yerini
temizleyebilmesi için gereken süre) ve iyileşme (olay yerinin temizlenmesi ve
yolun normal çalışma kapasitesine ulaşması arasındaki süre) olmak üzere dört
zaman aralığında incelenmektedir.
Trafik olaylarının süresini ve etkisini azaltmak, sürücülerin, kazazedelerin ve
müdahale ekiplerinin güvenliğini artırmak için, insan, kurum, mekanik ve teknik
kaynakların, sistematik, planlı ve koordineli bir şekilde kullanılması trafik olayı
yönetimi olarak adlandırılmaktadır. Olay yönetiminde, olay tespit süresi,
müdahale süresi ve temizleme süresi en aza indirilerek olayın neden olduğu
gecikmenin minimum seviyeye çekilmesi hedeflenmektedir. Olayın doğru
tespiti, olay türüne göre doğru birimlerin olay yerine hızlı bir şekilde
yönlendirilmesinin sağlanması, olay yerinin temizlenmesi süresince trafiğin
verimli şekilde yönetilmesi gibi aşamaların etkili bir olay yönetiminde
bulunması gerekmektedir. Amerika Federal Karayolu İdaresi (Federal Highway
Administration-FHWA) tarafından yayınlanan “Otoyol Yönetimi ve İşlemleri El
Kitabı (Freeway Management and Operations Handbook)”nda trafik olayı
yönetimi; tespit, doğrulama, olayın duyurulması, müdahale, olay yeri yönetimi,
trafik yönetimi ve olayın ortadan kaldırılması olmak üzere 7 aşamadan
oluşmaktadır.
Bu bildiri çalışması çerçevesinde, trafikte meydana gelen olayların süreçleri ve
olay yönetimi aşamaları hakkında bilgiler verilecektir. İstanbul’da 2014 yılında
Karayolları Genel Müdürlüğü kontrolündeki yollarda meydana gelen olayların
süreçleri (kaza, arıza gibi) analiz edilip bir örnek üzerinde olay süreci ve trafiğe
etkisi detaylı olarak incelenecektir. Böylece, trafikte meydana gelecek olaylarda
etkili olay yönetimi sağlanabilmesi için çıkarımlarda bulunulması
hedeflenmektedir.
Bildiri No:60
Trafik Kaza Kara Noktalarının Belirlenmesi İçin Coğrafi Bilgi Sistemleri
(CBS) Destekli Mekânsal İstatistiksel Metotlar İle Bir Model Geliştirilmesi
Mehmet Ali DERELİ, Saffet ERDOĞAN, Mustafa YALÇIN, Afyon Kocatepe
Üniversitesi, Harita Mühendisliği Bölümü, AFYONKARAHİSAR
Alper ÇABUK, Anadolu Üniversitesi, Mimarlık Bölümü, ESKİŞEHİR
Diğer Proje Çalışanları
Trafik kazaları dünyada ve ülkemizde büyük kayıplara yol açmaktadır. Dünya
Sağlık Örgütü (World Health Organization) WHO’nün 2014 yılı raporuna göre
her yıl yollarda 1.2 milyon insanın öldüğü ve 50 milyondan fazla insanın da
yaralandığı belirtilmektedir. Ülkemizde meydana gelen kazalarda vefat edenlerin
sayısı son on yılda yıllık üç bin rakamının altına düşmemiştir. Yaralı sayısı ise
her yıl artış göstermekte ve 2014 yılı için 285000 rakamını bulmuştur. Bu ağır
bilanço karşısında, alınacak kısa-orta ve uzun vadeli önlemler arasında öncelikli
olarak kaza sayılarının düşürülmesi hedefli kaza kara noktalarının belirlenmesi
ve iyileştirilmesi önem kazanmaktadır. Kara nokta olarak belirlenen yer ya da
kesimlerde önlem alınması ve belirlenen sebeplerin ortadan kaldırılması olası
kaza ve kayıpların azaltılabilmesi adına büyük önem arz etmektedir. Bu anlamda
gerekli önlemlerin alınması ve iyileştirmelerin yapılabilmesi adına ilk adım
olarak kaza kara noktalarının belirlenmesi gerekir. Kara noktaların
belirlenmesine yönelik birçok matematiksel ve istatistiksel metotlar
kullanılmakta, bununla birlikte günümüzde farklı yaklaşımların geliştirilmesi
devam etmektedir.
Anahtar
Kelimeler:
Kara Nokta,
Amprik Bayes,
CBS
Trafik kazalarının azaltılmasına yönelik yapılan uluslararası çalışmalarda trafik
kaza kara noktalarının belirlenmesi için farklı tekniklerin kullanıldığı
görülmektedir. Avrupa Birliği ülkelerinde (Avusturya, Belçika, Almanya,
Macaristan, Danimarka, Norveç, Portekiz ve İsviçre) kara nokta belirleme
çalışmaları incelendiğinde, bu ülkelerde genellikle kaza sayısı prensibine dayalı
kara nokta belirleme tekniklerinin kullanıldığı, farklı olarak ise Danimarka da
Poison dağılımına dayanan ve Portekiz’de de Emprik Bayes tekniğine dayanan
modeller kullanılarak kara noktaların belirlenmeye çalışıldığı görülmüştür.
Ülkemizde ise KGM’nin, kara nokta belirleme çalışmalarında Oran-kalitekontrol yöntemleri kullanılmaktadır.
Bu bildiride, TÜBİTAK tarafından 1001 kapsamında desteklenen 113Y417
numaralı proje çalışması kapsamında, Avrupa Birliği (AB) ülkeler politikasında
gündemde olan kaza kara noktaları konusu ile ilgili olarak kara nokta belirleme
metotları incelenip, AB’nin standart hale getirmeyi düşündüğü Emprik Bayes’e
dayalı teknikler de göz önünde bulundurularak, ülkemiz için Coğrafi Bilgi
Sistemleri (CBS) destekli mekânsal istatistiksel yöntemleri kullanan bir model
oluşturulmaya yönelik çalışmalar hakkında bilgi verilecek ve ilk sonuçlar
paylaşılacaktır.
Bildiri No:61
Karayollarında Bitkilendirme Çalışmaları İle Trafik Güvenliğinin
Arttırılması
Özgür Burhan TİMUR, Çankırı Karatekin Üniversitesi Orman Fakültesi Peyzaj
Mimarlığı Bölümü ÇANKIRI
İbrahim Aytaş, Çankırı Karatekin Üniversitesi Orman Fakültesi Peyzaj
Mimarlığı Bölümü ÇANKIRI
15.yüzyıldan itibaren Rönesans akımı ile birlikte bilim ve sanattaki hızlı
ilerlemelerle birlikte açık alanlarda ağaç kullanımı önem kazanmıştır. Yollarda
iki taraflı ağaç kullanımı bu dönemde ortaya çıkmıştır (Pekin Timur). İki tarafı
ağaçlı geniş ve uzun yollar askeri ve savunma gücünü arttırır özellikteydi (Nadel
1997). Dünya’da ilk kez Haussmann tarafından planlanan iki tarafı ağaçlarla
sınırlandırılmış düz ve geniş yollar kenti güzelleştirmek için değil, gerektiğinde
kentlerdeki isyancıları makineli tüfekle rahatça tarayabilmek içindi (Bumir 1990,
Pekin Timur). Yol ağaçlarının günümüz düşüncesine uygun olarak ortaya çıkışı
19. yüzyılın ikinci yarısında Paris’te gerçekleştirilmiştir.
Savunma amaçlı olarak başlayan yol ağaçlandırmaları, daha sonra ağaçların
görsel etkileri, trafiği düzenleme, çevre sağlığını iyileştirme gibi işlevsel etkileri
ve fonksiyonlarının anlaşılması ile tüm Dünya’da yaygınlaşmaya başlamıştır.
Teknolojinin gelişmesi, ülkelerin zenginleşmesi ve halkın refah seviyesinin
yükselmesi ile paralel olarak yollardaki araç sayısı da hızla artmaktadır. Bu hızlı
artış beraberinde trafik güvenliğinin azalmasına neden olmaktadır. Trafik
güvenliğinin, trafik kurallarına uyularak sağlanması olasıdır ancak yol
ağaçlarının insanlar üzerindeki psikolojik etkileri ve sinyalizasyon etkileri göz
önünde bulundurularak planlanan yol ağaçlandırma çalışmaları ile trafik
güvenliliğin arttırılması ve trafik kazalarının azaltılması sağlanabilir.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Güvenliği,
Sinyalizasyon,
Karayolu, Yol
Ağaçlandırması
Bu çalışmada yol ağaçlarının trafiği düzenleme ve trafikte güvenliği sağlama da
sinyalizasyon ve insanlar üzerindeki psikolojik etkilerinin nasıl kullanılabileceği
örneklerle açıklanmış, uygulamaya yönelik önerler geliştirilmiştir.
Bildiri No:63
Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk (Trafik) Sigortası
Genel Şartları İle Getirilen Yenilikler ve Değişiklikler
Yrd. Doç. Dr. Aslan Düzgün ÜLGEN, Polis Akademisi Başkanlığı ANKARA
Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk (Trafik) Sigortası Genel
Şartları, 14 Mayıs 2015 tarih ve 29355 Sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak 1
Haziran 2015 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Çalışmamızda, anılan Tebliğ ile
trafik sigortası alanında yapılan değişiklikler ve getirilen yenilikler ele
alınacaktır. İlk olarak, Trafik Sigortası Genel Şartlarının düzenlendiği yeni
Tebliğin sistematiğinin daha iyi olduğunu görmekteyiz. Tebliğde,
A.2
“Tanımlar” başlığı altında, Sigortalı, Karayolu, Motorlu Araç, İşletilme Hali,
Zarar, Eşdeğer Parça, Orijinal Parça terimlerinin tebliğde açıkça tanımlanması
bu konulardaki tartışmaları azaltacaktır.
A.3 numaralı “Sigortanın Kapsamı” başlıklı paragrafa baktığımızda, burada
sigortanın kapsamının eski Tebliğe oranla daha açık ve geniş bir şekilde
düzenlendiğini görmekteyiz. Yeni Tebliğde A.5 numaralı paragrafta ise,
“Kapsama Giren Teminat Türleri” ayrıntılı olarak tanımlanmıştır. Eski tebliğde
bu konuda bir başlık ve paragraf bulunmamaktaydı. Yeni Tebliğde bu şekilde
ayrıntılı tanımların yapılması tartışmaları azaltmak bakımından faydalı görülse
de, genel düzenlemelerden uzaklaşılıp daha kazuistik yöntemle düzenleme
yapılmış olması eleştirilebilir.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Sigortası,
Sigorta Teminatı,
Dolaylı Zararlar,
Çevresel
Zararlar, Destek
Tazminatı.
Eski tebliğde, A.3.b bendinde, işleten tarafından ileri sürülecek tazminat
talepleri, teminat dışında kalan haller olarak düzenlenmişti. Bu düzenlemenin
yerine yeni Tebliğde, Teminat Dışında Kalan Hallerin Düzenlendiği paragrafta
(b) bendinde, hak sahibinin kendi kusuruna denk gelen tazminat talepleri ve (c)
bendinde, ilgililerin sigortalının sorumluluk riski kapsamında olmayan tazminat
talepleri, teminat dışında kalan haller olarak düzenlenmiştir. Yapılan bu
değişikliği bildirimizde ele alıp tartışacağız. Yine aynı paragrafta A.6.d
bendinde, destekten yoksun kalanların destek tazminatı konusu düzenlenmiştir.
Bu düzenleme de yeni Tebliğ ile getirilmiştir. Eski tebliğde, A.3.h bendinde;
motorlu araçlarla ilgili mesleki faaliyetlerde bulunan teşebbüslere, gözetim,
onarım, bakım vs. amaçlarla bırakılan aracın sebep olacağı zararlara ilişkin her
türlü taleplerin teminat dışında kaldığı düzenlenmişti. Ayrıca (i) bendinde de;
aracın, yetkili makamların izniyle tertip olunan yarışlara katılması sonucunda
meydana gelecek zararların teminat dışında kaldığı belirtilmişti. Bu iki bentte
belirtilenler yeni Tebliğde kapsam dışında bırakılan haller arasında
sayılmamıştır. Dolayısıyla artık araçların bakım ve gözetim için bırakılmalarını
sigorta teminatı içinde mi sayacağız? Bu konuları da bildirimizde tartışacağız.
Yeni tebliğde dolaylı zararlar ve çevresel zararlar geniş olarak düzenlenmiştir.
Bu konuda getirilen yenilikler ve değişiklikler de ele alınacaktır.
Sonuç olarak, yeni Tebliğ ile yapılan değişiklikleri ve getirilen yenilikleri,
doktrinde yapılan tartışmalar ile beraber ele alıp, uygulamada mahkeme
kararlarına yansımalarının nasıl olacağı konusunu ele alacağız.
Bildiri No:64
Çocuk Sabitleyici Sistemi Kullanımı Denetimle Artırılabilir mi?
Murat DARÇIN, Jandarma Genel Komutanlığı, BİLECİK
Gürdoğan DOĞRUL, Jandarma Genel Komutanlığı, BİLECİK
Murat ALKAN, Jandarma Genel Komutanlığı, BİLECİK
Motorlu aracın keşfinden bugüne yaklaşık 30 milyondan fazla insan trafik
kazalarında hayatını kaybetmiştir. Dünya genelinde her gün yaklaşık 3.000
kişinin trafik kazaları neticesinde öldüğü, yılda en az 50 milyon kişinin de
yaralandığı tahmin edilmektedir. Dünyadaki araçların %40’ına sahip olmalarına
rağmen, trafik kaynaklı ölümlerin %90’ının gerçekleştiği aralarında Türkiye’nin
de bulunduğu gelişmekte olan ülkeler için trafik kazaları ana problem
sahalarından birisidir.
Trafik kazalarının en önemli mağdurları şüphesiz çocuklardır. Her yıl en az
260.000 çocuk trafik kazasında ölmekte, 10 milyon kadarı da yaralanmaktadır.
Trafik kazaları ülkemizde de çocuk ölümlerinin önde gelen nedenlerinden
birisidir. 2013 yılında, 400’den fazla çocuk trafik kazaları sebebiyle olay yerinde
ölmüş, 48.000’den fazlası yaralanmıştır. Ölenlerin yarıya yakını 0-9 yaş
aralığında olup, 17 yaş altı trafik kaynaklı çocuk ölümlerinin %48’i çocuklar bir
araç içinde yolcu olarak bulunduğu esnada gerçekleşmiştir. Çocukların karıştığı
kazalar, daha ciddi fiziksel, duygusal ve psikolojik etkiler bırakması sebebiyle
toplum hayatını da olumsuz etkilemektedir. Küçük ve gelişmemiş vücut
yapılarıyla kendi boyutlarına uygun dizayn edilmemiş araçlarda seyahat eden
çocuklar, özellikle Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerde, çocuk sabitleyici
sistemleri (ÇSS) gibi güvenlik tertibatlarının önemsenmemesi, kullanılmaması
veya yanlış kullanımı sonucu artan oranda ölüm ve yaralanma riskiyle karşı
karşıya kalmaktadır. Araştırmalar, uygun ÇSS kullanımının, ölüm veya ciddi
yaralanmaları ÇSS tipi ve oturma pozisyonunu bağlı olarak %45-74 arasında
azalttığını ortaya koymaktadır.
Anahtar
Kelimeler:
Çocuk
Sabitleyici
Sistemi, ÇSS
Kullanım/Yanlış
Kullanımı,
Güvenlik,
Denetim.
Bu çalışmada, ÇSS kullanım oranı, ÇSS’lerin yanlış kullanımı, kullanmama
nedenleri Bilecik ili ölçeğinde gözlemleyerek ve sürücü/yolcularla görüşerek
analiz edilmiştir. Araştırma sonucu, yasal mevzuata rağmen çok az oranda ÇSS
kullanıldığı tespit edilmiştir. ÇSS kullanımı konusundaki en büyük engel,
şüphesiz, önemi konusunda insanların inandırılamamasıdır. ÇSS kullanımını
teşvik ve ÇSS edinmeyi kolaylaştırma gibi projelerin yasal düzenlemelerden çok
daha fazla etkili olacağı açıktır.
Bildiri No:65
Sürücü Emniyet Kemeri Kullanımın Yolcu Emniyet Kemeri Kullanma
Davranışı Üzerindeki Etkisi
Murat ALKAN, Jandarma Genel Komutanlığı, ANKARA
Gürdoğan DOĞRUL, Jandarma Genel Komutanlığı, ÇANKIRI
Üç noktalı emniyet kemeri, 1959 yılındaki ilk kullanımından bugüne kadar bir
milyondan fazla hayat kurtardığı tahmin edilen en basit ve etkili araç güvenlik
sistemidir. Emniyet kemerinin (EK) ölüm ve ciddi yaralanma riskini önemli
oranlarda azalttığı birçok araştırmada ortaya konmasına rağmen, ülkemizde bu
en etkili güvenlik sisteminin kullanımı henüz arzu edilen seviyede değildir.
Emniyet kemeri kullanımının sadece cezai tedbirle kalıcı olarak istenen seviyede
artırılması mümkün görülmemektedir. Bu sebeple, Türkiye’de EK
kullanma/kullanmamaya etki eden faktörlerin araştırıldığı çalışmalar, EK
kullanımını artırmak için bize özgü uygulama programları ve politikaların
oluşturulmasına sağlayacağı katkı açısından oldukça değerlidir.
Bu çalışmada, bir il örneğinde, sürücü emniyet kemeri kullanımının cinsiyet,
yaş, akrabalık/yakınlık derecesi bağlamında ön ve arka koltuk yolcu EK
kullanımına etkisi araştırılmıştır. Çalışmada ayrıca, örnekleme göre EK
kullanmama nedenleri, EK kullanmamanın cezai sonuçlarının farkındalığı ortaya
konulmuştur. Araştırma, gözlem ve gözlemlenen sürücü ve yolcularla görüşme
yöntemiyle yürütülmüş, sonuçlar gözlem ve görüşülen kişilerin beyanlarına göre
analiz edilmiştir.
Çalışma sonucunda, sürücü EK kullanımının yolcu EK kullanımını etkilediği
bulunmuştur. Arka koltukta EK kullanmanın yasal bir zorunluluk olduğu
bilinmesine rağmen kullanım oranının çok düşük olduğu tespit edilmiştir.
Çalışma bulgularının, EK kullanımını artırmak için eğitim ve denetim stratejileri
oluşturma çalışmalarına katkı sağlayacağı değerlendirilmektedir.
Anahtar
Kelimeler:
Emniyet Kemeri
Kullanımı, Araç
Güvenlik
Sistemleri,
Sürücü-Yolcu
Etkileşimi.
Bildiri No:66
Trafik Suçlarının Sosyolojik Nedenleri
Yasemin CEYLAN, Anadolu Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Sosyoloji Bölümü,
ESKİŞEHİR
Bu çalışmanın amacı trafik suçlarına yönelik tutum ve düşünceler üzerinde
sosyo-ekonomik değişkenlerin ve trafik rolünün (sürücü/yaya) etkisini
inceleyerek trafik suçlarının sosyolojik nedenlerini tartışmaktır. Çalışma 20132014 yılları arasında Eskişehir’de yürütülen nicel bir alan araştırmasının
verilerine dayanmaktadır. Çalışmanın evreni Eskişehir il merkezinde yaşayan 18
yaş üzeri bireylerdir. Araştırmanın örneklemi kota örnekleme tekniğiyle seçilen,
yarısı kadın yarısı erkek 200 otomobil sürücüsü ile yarısı kadın yarısı erkek 100
yaya olmak üzere toplam 300 kişiden oluşmaktadır. Çalışma kapsamında 300
kişiyle anket yapılmış, bu veriler SPSS programı yardımıyla çözümlenmiş ve 12
yarı yapılandırılmış görüşme ile desteklenmiştir.
Çalışmada trafik suçlarına yönelik tutum ve düşüncelerin şekillenmesinde
cinsiyet, yaş, eğitim ve gelir düzeyi değişkenlerinin etkili olduğu, ancak yaya ya
da sürücü olmanın herhangi bir etkisinin bulunmadığı gözlemlenmiştir. Bulgular
gelir düzeyi artıkça trafik kazalarına yönelik farkındalığın arttığını ve kadın
sürücülerin erkek sürücülere oranla trafik kurallarına daha fazla uyduğunu
göstermektedir. Ayrıca yaralanmalı ya da hasarlı kaza yapmanın sürücüler
tarafından kötü sürücü olma kriteri olarak algılanmadığı ve trafik kazasında
herhangi bir yakının yaralanmasının ya da ölmesinin trafik suçlarına bakış
açısında önemli bir etkiye sahip olmadığı gözlemlenmiştir. Araştırma sonuçları
genel olarak katılımcıların suça bakış açısının şekillenmesinde suçun içinde
meydana geldiği toplumsal ve kültürel bağlamının suçun sonuçlarından daha
etkili olduğunu göstermektedir.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik, Sosyoloji,
Trafik Kazaları,
Trafik Suçları,
Suç Sosyolojisi.
Literatürdeki çalışmalar bu araştırmanın bulguları ışığında incelendiğinde, trafik
suçlarının dört sosyolojik nedeni olduğu ileri sürülebilir. Bunlardan ilki, modern
dünyanın maddi unsurlarıyla maddi olmayan unsurlarının eş zamanlı
gelişmemesinin küresel ve ülke bazında yol açtığı sonuçlar; ikincisi, toplumda
trafik kazalarına ilişkin kültürel bir hafızanın gelişmemiş olması; üçüncüsü trafik
suçlarının toplumun tüm kesimleri ve grupları tarafından işlenebilen bir suç
olması ve son olarak ise trafik suçlarının kapitalist bir ekonomide satılabilir
riskler olmamasıdır.
Bildiri No:67
Meydana Gelen Trafik Kazalarının Birliktelik Kuralları ile Analizi
Gürdoğan DOĞRUL, Jandarma Genel Komutanlığı, ÇANKIRI
Murat ALKAN, Jandarma Genel Komutanlığı, ANKARA.
İngiltere’nin İrish Midlands Kasabası’nda 1869 yılında otomobil çarpması
sonucu Mary Ward’ın öldüğü dünyadaki ilk ölümlü trafik kazasından bu yana
milyonlarca insan trafik kazasında ölmüştür ve halen her yıl, yarısından fazlası
sürücü ve yolcu olmayan yaklaşık 1,2 milyon kişi ölmekte, 25 milyon civarında
kişi de sakat kalmaktadır.
Ülkelerin en önemli sorunlarından biri haline gelen ve ülkemizde de her yıl ciddi
can ve maddi kayıplarına sebep olan trafik kazalarının analiz edilerek
karakteristik özelliklerinin çıkarılması ve buna göre tedbirler geliştirilmesi
önemlidir.
Geçmişte meydana gelen kazaların çok büyük boyutlardaki verileri arasından
saklı bilgiyi çıkarmak için kaza verilerini analiz etmek kazaların önlenmesi
açısından önemlidir. Verilerin etkili analizi, gelecekteki trafik kazalarını
azaltabilecek güvenli yönetim stratejilerinin oluşturulmasını destekleyebilecek
uygulamaların geliştirilmesine yardımcı olacaktır. Trafik kazası verileri
arasından yeni ve anlamlı ilişkiler, örnekler ve eğilimleri keşfetmek, gizli ve
belirtilmemiş ilişkiler açığa çıkarıldıktan sonra trafik güvenliği ihtiyaçlarına göre
uygun çözümler sunmak, kazalarda can kayıplarının azaltılması için önemlidir.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Kazaları,
Veri
Madenciliği,
Birliktelik
Kuralları.
Yol güvenliği için güvenlik prosedürlerinin uygulanması ve güvenli sistemlerin
geliştirilmesi, trafikte güvenli olmayan koşullara neyin sebep olduğunun fark
edilmesiyle; bu da geçmişin analiz edilmesiyle mümkündür. Bu araştırmada
kaza verileri arasından bilinmeyen ilişkileri ortaya çıkarmak için Çankırı İlinde
2013 yılında Polis ve Jandarma Bölgelerinde meydana gelen trafik kazalarına ait
veriler, veri madenciliği yöntemlerinden biri olan birliktelik kuralları ile analiz
edilmiştir.
Analiz sonucunda trafik kazalarına sebep olan faktörlerin ikili, üçlü ve dörtlü
birliktelikleri tespit edilmiştir. Sürücünün cinsiyeti, eğitim durumu, kazanın
meydana geldiği ay, gün ve kazalar arasındaki birlikteliklerin güven ve destek
oranlarının oldukça yüksek olduğu tespit edilmiş, bu bilgiler ışığında kazaların
azaltılması için teklifler sunulmuştur.
Bildiri No:68
Hız Denetim Politikaları: Şanlıurfa Koridor Radar Sistemi
ve Düşey Hız Engelleyici Örneklemi
Yavuz ÖZBARAN, Şanlıurfa Trafik Tescil Şb. Md, ŞANLIURFA
Hızı engelleyici tedbirler ve bu tedbirlerin olumlu ve olumsuz yönleri trafik
yöneticileri için önem arzetmektedir. Dünya trafik literatüründe araçların
hızlarının artmasının kaza riskiyle ve yaralanmanın şiddetiyle paralellik
gösterdiği birçok çalışma tarafından ortaya konmuştur. Bunun yanında
belirlenen hız sınırlarının üzerinde seyreden araçlarında takıp mesafesini
düşürüp hem kaza riskini artırdığı hem de trafik akış düzenini bozduğu da
literatürde yer almaktadır. Bu sebeple tüm dünya ülkeleri hızı azaltmaya yönelik
tedbirler almaya yönelmiştir. Hız azaltmaya yönelik muhtemelen en etkili önlem
sürücülleri hızın tehlikeleri konusunda bilinçlendirmektir. Fakat maalesef
toplumlar hız davranışını sıradan görme ve hatta aşırı olmadığı surece kabul
etme eğilimindedirler. Trafik bilinci konusunda en önde seyrettiği var sayılan
Avrupa ülkelerinde bile sürücülerin herhangi bir zaman diliminde 15% ile 50%
lik kısmının belirlenen yol hızının en az 15 km fazlasıyla araç sürdükleri tespit
edilmiştir. Toplumda var olan hızın kabul edilebilirliği olgusunu yıkmak çok
uzun soluklu bir çalışma gerektirdiğinden hızın azaltılmasında en önemli ögeler
denetim tedbirleri ve mühendislik çözümler olarak ortaya çıkmaktadır. Hız
denetimleri araç hızının denetimi ve belirlenen yol hızının denetimi seklinde
yapılmaktadır. Araç hızının denetimi ülkemizde sadece bazı ticari araçlara
takılan cihazlar (takoğraf) vasıtasıyla gerçekleştirilmektedir. Belirlenen yol hızı
denetimi ise resmi ya da sivil trafik denetim araçlarına yerleştirilen kameralı
radar cihazları, sabit kameralı radar ve ortalama hız kameralarıyla yapılmaktadır.
Hız denetim faaliyetlerinin temel amacı sürücülerde yakalanma ve
cezalandırılma algısının artırılmasıdır. Fakat hız denetim yöntemleri sürücülerin
kendilerini bu denetim mekanizmalarına kısa surede adapte etmelerinden dolayı
beklenen sonuçları vermemektedir. Araç hızlarını azaltmak için başvurulan diğer
bir çözüm yol üzerinde alınan mühendislik tedbirlerdir. Bu tedbirler yatay ve
düşey hız engelleyiciler olarak gruplandırılmışlardır. Düşey hız engelleyiciler
hız kesici kasisler, yükseltilmiş kavşaklar, yükseltilmiş yaya geçitleri ve hız
yastıkları; yatay hız engelleyiciler ise dairesel trafik adaları, yön saptırıcılar,
yolun kenardan ve ortadan daraltılması şeklinde kendini gösterir. Bu çalışmada
hıza karsı mücadele edecek yöneticiler ve saha personeline ışık tutma adına
denetim ve mühendislik faaliyetlerinin etkinliği, birbirine olan üstünlükleri ve
zayıf yönleri trafik literatürüne dayanılarak değerlendirilmiştir. Ayrıca yine bu
çalışmada Şanlıurfa ilinde 3 güzergâhta yapılan kameralı ortalama hız
denetiminin (TEDES) hız ihlallerine ve kazalara olan etkisi ve hızdan
kaynaklanan kavsak ve yaya kazalarının önüne geçmek adına Yeşildirek
kavşağına yapılan kasislerin ve Atatürk bulvarına yapılan yükseltilmiş yaya
geçitlerinin bir değerlendirmesi yapılmıştır.
Bildiri No:69
Trafik Denetleme Hizmetlerinde Halkla İlişkilerin Polis
ve Vatandaş Açısından İncelenmesi
E. LOKMANOĞLU, Recep Tayyip Erdoğan Üniversitesi, RİZE
Bu çalışmanın amacı, trafik denetleme hizmetlerinde halkla ilişkiler
politikalarını kitle iletişimi ve araçlarına ilişkin ikna yöntemleri ve halk eğitim
süreçleri açısından değerlendirmektir Günümüzde iletişimin artan önemi trafik
denetleme süreçlerini bir kamu otoritesi ya da gücünün gösterisi olmaktan
çıkararak etkili bir iletişim yönetimine nasıl dönüştürüleceği amacı söz
konusudur.
İlgili çalışmanın konusu iki ana eksen üzerinde değerlendirilebilir. Bunlardan
birincisi trafik denetleme hizmetlerinde halkla ilişkiler faaliyetlerinin
etkinleştirilmesi ikincisi ise bu sürecin devlet organının temsilcisi olan polisler
tarafından nasıl yapılacağı ve vatandaşlara nasıl yansıyacağı konusudur. Bu
nedenle polisin sunduğu halkla ilişkiler faaliyetlerinin vatandaşa nasıl yansıdığı
konusunun yetişkinlerde halk eğitiminin yöntemleri kullanılarak ve bunu kitle
iletişim araçları tarafından gerçekleştirebilme olanaklarının tartışılması
önemlidir.
Sonuç olarak; trafik polislerinin, halkla ilişkiler merkezli bir görev anlayışı
içinde olmaları trafik kazalarının önlenmesinde azaltıcı yönde bir etkiye neden
olacağı düşünülmektedir. Her kurumun olduğu gibi trafiğin vatandaşların yaşam
kalitesini artıracak biçimde düzenlenmesi ve trafik kazalarının önlenmesi kamu
görevlileri ve vatandaşların işbirliği ile sağlanabilecektir. Halkın desteğini
kazanmayan, istek ve beklentilerini anlamayan olumlu bir iletişim sağlayamayan
kurumların başarılı olamayacakları / olamadıkları açıktır. Bu nedenle trafik
polisinin halkla ilişkiler açısından nasıl algılandığı başarısının ve bu sürecin kitle
iletişim araçları tarafından desteklenmesi ve gündem belirleme ekseninde
sorgulanması açısından önemli ip uçları vereceği düşünülmektedir.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Sorunu,
Trafik
Denetleme, Halk
Eğitimi, Halkla
İlişkiler.
Bildiri No:70
Engelli Bireylere Eğitsel Rol Oynama ve Yaratıcı Drama Yöntemi
Uygulanarak Trafik Bilinci Ve Duyarlılığının Kazandırılması
Ahmet Yaşar KURTBEYOĞLU, Rize Çayeli İlçe Emniyet Müdürlüğü, RİZE
(Recep Tayyip Erdoğan Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Tezli Yüksek
Lisans Öğrencisi)
Anahtar
Kelimeler:
Yaratıcı Drama
Tekniği, Trafik
Bilinci, İşitme
Engelli Birey.
Günümüzde geleneksel öğretim yöntemleri yerini öğrencilerin kendilerini
rahatça ifade edebilecekleri yöntemlere bırakmaktadır. Drama, öğrencinin
sürecin içine etkin şekilde katılımını sağlayan önemli yöntemlerden biridir.
Okulda öğrencilerin başarısını artırarak öğrenilen bilgilerin kalıcı olması,
bilginin günlük yaşamla ilişkilendirilmesi ile mümkün olmaktadır. Özel eğitime
muhtaç çocukların eğitiminde de yaratıcı drama tekniğinden yararlanılmaktadır.
Dünyanın birçok ülkesinde üniversite ve araştırma merkezlerinde engelliler için
çeşitli eğitimi alanında yoğun çalışmalar yürütüldüğü görülmüştür. Engelli
bireyler farklı yetenekler kazanabilmektedirler. Konuşma yeteneğinin
kazanılabilmesi için bireyin aynı dili konuşan bireylerle iletişim kurması
gerekmektedir. İletişim, duygu, düşünce, bilgi ve becerileri paylaşma süreci
olarak tanımlanmaktadır. Doğru bir iletişimin gerçekleşebilmesi için kaynak,
alıcı ve bir mesajın olması gerekmektedir. Kaynak kişiden gönderilen bir mesaj
alıcıya ulaşmadığı sürece iletişim sağlanamaz. Bu süreci gerçekleştirebilmek için
geçmişten günümüze kadar birçok iletişim aracından yararlanılmıştır. Ancak her
dönemde; konuşma yeteneğinin insanoğlunun sahip olduğu en sınırsız iletişim
aracı olduğu düşünülmüştür. İşitmenin olmaması durumunda ise konuşma
yeteneğinin kazanılmasında engeller ortaya çıkmaktadır Günümüze gelişen
teknolojiyle birlikte internetin kullanılması yaygınlaştığı görülmekte ve
bilgisayar aracılığıyla geliştirilen eğitsel faaliyetler internet üzerinden herkesin
kullanılmasıyla geniş bir kitleye hitap ettiği görülmektedir. Engelli
öğrencilerimize yaratıcı drama tekniği oynatılarak trafik bilinci ve duyarlılığı
kazandırılması amaçlanmıştır. Bu araştırmada nitel ve nicel araştırma yöntemi
kullanılarak veriler SPSS 16 paket programına girilerek analiz edilmiştir
Araştırma sonucunda işitme engelli bireylerin yaratıcı drama tekniği
uyguladıktan sonra trafik bilinci ve duyarlılıklarının yüzde 72 civarında artış
görüldüğü anlaşılmaktadır.
Bildiri No:72
Trafik Kazalarında Cezai Sorumluluk
Hacer SAĞLAM, Polis Akademisi Başkanlığı, Araştırma Görevlisi, ANKARA
Günümüzde güvenli ve hızlı ulaşımın sağlanması her sürücü bakımından dikkat
çeken, önemli bir mevzudur. Zira her sürücü ulaşım müddetince hem hızlı hem
de yeterince güvenli olmak ister. Hız ve güvenlilik faktörü tek başına iyi bir
ulaşımının sağlanmış olması bakımından yeterli değildir. Bunun yanında tüm
önlemlerin alınmış olması ve ulaşım sırasında etkin konumda olan tüm süjeler
tarafından gerekli dikkat ve özen yükümlülüğünün yerine getirilmiş olması
halinde bile ortaya çıkabilecek olası kazalar karşısında hukuki boşluk
oluşturmayacak düzeyde kanuni düzenlemelerin mevcudiyeti gereklidir.
Trafik kazasını tanımlayacak olursak; karayolu üzerinde hareket halinde olan bir
veya birden fazla aracın karıştığı ölüm, yaralanma ve zararla sonuçlanmış olan
olaydır. Tanımdan anlaşılacağı üzere trafik kazası denildiğinde akla karayolu
gelmelidir. Bu karayolu üzerindeki araç veya araçların içinde bulunduğu zararlı
sonuçlar doğuran olaylar, trafik kazalarıdır.
Karayolları üzerinde gerçekleşen kazalar, trafik kazaları, 2918 sayılı Karayolları
Trafik Kanununda düzenlenmiş olup bu kazalar neticesinde meydana gelen cezai
sorumluluk bakımından 5237 sayılı Türk Ceza Kanununun ilgili hükümlerini
dikkate almak gerekir.
Bu makalede trafik güvenliği sorununun Türk Ceza Kanunundaki yeri ele
alınacak olup buradaki hükümler parelelinde ilgili mevzuattaki konuya ilişkin
diğer düzenlemeler tartışılacaktır.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik, Ceza,
Taksir, Dikkat ve
Özen, Kaza.
Bildiri No:73
Sürücü Davranışlarına Etki Eden Etmenlerin
İncelenmesi – İstanbul Örneği
Selim DÜNDAR, Okan Üniversitesi, Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi, İnşaat
Mühendisliği Bölümü, İSTANBUL
Günümüzde özellikle büyük şehirlerdeki trafik kazaları ve trafik yoğunlukları
güncel hayatı olumsuz yönde etkileyen başlıca problemlerden bir tanesidir.
Motorlu taşıt sürücülerinin trafikteki davranışları trafik yoğunluklarına ve
dolayısıyla kapasite ve hizmet düzeyine etki eden önemli bir etkendir. Bu
nedenle sürücü davranışlarının detaylı bir biçimde incelenmesi ve gerekli
düzeltici tedbirlerin alınması, trafik yoğunluğunun azaltılması ve karayolu trafik
güvenliğinin arttırılması için önemli faydalar sağlayacaktır.
Bu çalışma kapsamında İstanbul İli’nde yaşayan 641 sürücüye Reason ve diğ.
(1990) tarafından geliştirilen sürücü davranışları anketi (SDA) uygulanmıştır.
Sürücülerin anket sorularına verdikleri cevaplar ışığında sürücü davranışlarına
etki eden etmenler incelenmiştir. Anket uygulanan sürücüler farklı meslek, yaş,
öğrenim ve tecrübe gruplarından seçilerek, her bir kişisel özelliğin sürücü
davranışları üzerine olan etkisi incelenmiştir.
Sürücü davranışları, sürücünün araç kullanma tarzını gösteren niteliklerdir.
Sürücü davranışları genelde üç ölçüt temel alınarak sınıflandırılmaktadır.
Bunlar, plan veya niyet, plan veya niyetin yönlendirdiği hareketler ve bu
hareketlerin hedefe ulaşmada ne oranda başarılı olduğudur. Buna göre; sürücü
davranışları hatalar, ihlaller ve olumlu davranışlar olmak üzere 3 ana boyutta
değerlendirilmektedirler.
Anahtar
Kelimeler:
Karayolu Trafik
Güvenliği,
Sürücü
Davranışları,
İstatistik
Analizler.
SPSS paket programı kullanılarak gerçekleştirilen istatistik analizler
kullanılarak, kişisel özelliklerin sürücü davranışları üzerindeki etkileri detaylı
olarak incelenmiştir. Elde edilen bulgular ışığında karayolu trafik güvenliğini
arttıracak bazı tavsiyelerde bulunulmuştur.
Bildiri No:75
Engelli Yaşam Koşusu içinde Trafik Çarpışmaları
Yeşim AYÖZ, Suat AYÖZ
İnsan yaşamı, engelli bir koşu. Bu koşu içerisinde önümüze birçok engel çıkıyor.
Trafik çarpışmaları ise, bu engellerin en büyüğü. Sorumsuzluk, dikkatsizlik ve
duyarsızlık sonucu oluşan çarpışmalar, bazen yok ediyor, bazen de sakat
bırakıyor. Biz trafik kazası demiyoruz çünkü “kaza” kelimesi baştan affetmeyi
öngörüyor. Oysa yaşananların hepsi dikkatsizlik ve sorumsuzluk nedeniyle
meydana geliyor yani “öngörülebilir”. Kırmızı ışıkta geçerseniz, bir çarpışmaya
neden olursunuz, hızınızı kontrol edemeyecek şekilde artırırsanız, istenmeyecek
sonuçları ortaya çıkarırsınız ve birine çarpıp kaçarsanız “bir insanın yaşam
hakkını elinden alırsınız”. O zaman neden hala “kaza” diyoruz!
Dünya genelindeki trafik çarpışmalarında her yıl 1.2 milyonun üzerinde insan
ölmekte ve bu rakamın çok üstünde yaralanmalı kazalar meydana gelmektedir.
Yaralanmalı kazaların büyük bir bölümü de kalıcı sakatlıklara neden olmaktadır.
Ölen her insanın yanında en az bir kişi de hayat boyu sürecek sakatlıklarla baş
başa kalmaktadır. Engellilik ise yetersizlik veya sakatlık sonucu, kişinin kendisi
için normal olan yaşına, cinsiyeti veya sosyo-kültürel durumuna bağlı rollerini
yapamayarak dezavantajlı duruma düşmesi olarak tanımlanır sözlüklerde.
Hiçbir anlık dikkatsizlik nedeni ile ömür boyu ellerinizin ve ayaklarınızın
hareket edemeyeceğini düşündünüz mü? Ya da sizin bir anlık
dikkatsizliğinizin sonucunda birisinin hiçbir zaman hareket edemeyeceğini
düşündünüz mü? KORKUNÇ DEĞİL Mİ? Ayağınız gaz pedalındayken ya da
kırmızı ışıkta geçerken, bir anlık bir dikkatsizlik sonucu, kendinizin ya da bir
başkasının yaşamını hareketsiz bırakmak!
Ülkemiz nüfusu %12.5 engelliye sahiptir ve engelli kişilerin günlük yaşamları
hiç de kolay değildir. Erişim, ulaşım, sosyal hayatın içinde olmak, kamu
hizmetlerinden yararlanmak, iş hayatında engellenmek her gün yaşadıkları
problemdir. Erişim ve ulaşım problemi nedeni ile haklarına ulaşmakta bile
zorluk yaşarlar. Engellilerin fizyolojik, psikolojik, sosyal dengesinin yeniden
kazandırılması, işlevselliğinin ve yaşam kalitesinin artması onların en doğal
hakkıdır. Bu yolla toplumsal hayat, tüm toplum katmanlarının mutluluğunu
kapsayacak şekilde düzenlenmiş olur. Pek çok engelli trafik mağduru ise
haklarını bilmedikleri için yararlanamıyor ve zor olan yaşam kalitesi daha da
düşüyor. Ülkemizde resmi olmayan yıllık rakamlara göre yollarda 8.000-10.000
kişi hayatını kaybetmekte ve 250.000 kişi de yaralanmaktadır. Ölen her insanın
yanında en az bir kişi hayat boyu sürecek sakatlıklarla yaşamına devam
etmektedir. Bu sonuca göre her yıl 10.000 kişi trafik çarpışması sonucu engelli
olmaktadır. Trafik çarpışmaları sonucu yaralanmalardan sonra oluşan sakatlıklar
net rakamlarla saptanmamıştır ama kayıtlarda sonradan olma engellilerin %70
inin trafik çarpışmaları nedeni ile engelli olduğu yer almaktadır.
Her trafik çarpışma sonrası, kayıp ve yaralanmanın ardından bir de yargı,
sigorta, rehabilitasyon süreci başlar. Çarpışmaların büyüklüğün wvw basında yer
almasına göre, birkaç günlük denetim ve önlemler kısmi olarak belki devam eder
ama bu çarpışma ile istatistiklere giren trafik mağdurları uzun ve yıpratıcı bir
sürece girer. 1 Haziran 2015 tarihinde yürürlüğe giren yeni Zorunlu Trafik
Sigortası ile artık tüm tedavi masrafları SGK tarafından karşılanacak ve trafik
sigortasının hiçbir yükümlülüğü olmayacaktır. Yaralıların ve engellilerin uzun
süreli tedavisi ve bakıma gereksinimi olacak ise bununla ilgili hiçbir destek
almayacaktır sigortadan. Çarpan araç bir mevsimlik işçi taşıma aracıysa ve eğer
taşıma sigortası yoksa vefat, sakatlık tazminatları için de uzun yıllar sürecek
dava süreci ile karşılaşacaklardır. Araç sürücülerine açılan manevi tazminatı
davalarından sonuç çıksa bile, sürücünün üzerinde malı mülkü yoksa bu bedel de
alınamadan yok olacaktır. Bizim kanunlarımızda manevi tazminatlar ödenmediği
takdirde, zaman aşımı sonunda dosya ile birlikte kapanıyor ve dosyayı açık
bırakmak için sürekli icra işlemi yaptırsalar bile, sanıklar üzerlerine mal
almayıp, banka kullanmadan hayatlarını geçirebiliyor çünkü ödemeleri gereken
parayı ödemedikleri zaman kanunda hiçbir yaptırım yok. Tüm trafik mağdurları
için talebimiz;
1. Trafik çarpışmaları sonrasında meydana gelen ölümler ve yaralanmaları bir
ülkenin yol güvenliğini belirler. Korunmasız yayalar, bisikletliler ve Trafik
Mağdurları olarak, Güvenli yollar istiyoruz.
2. Yollar kamu malıdır ve insanlar arasında bir iletişim ağı oluşturur. Araçlara
tanınan ayrıcalığın Yayalara tanınmasını istiyoruz.
3. Yaya gecitlerinde yol hakkı yayalarındır. Bekleyen yayayı gören ilk araç
durmak zorundadır. Bunun için yaya geçitlerinde kamera takibi ve caydırıcı
cezalar istiyoruz. Öncelikli olarak okul ve hastane gibi kurumların yaya
geçitlerinde acilen %100 güvenli geçiş sağlanmalıdır.
4. Yol kayıpları, yaralanmalar ve güvenli ulaşım, bir insan hakları konusudur.
Ve trafik çarpışmaları sonucu meydana gelen ölümler ve yaralanmalar “İnsan
Hakları İhlali” olarak ele alınmalıdır.
5. En önemlisi de cezalar caydırıcı olmalıdır. Mevcut yasada değişiklikler
yapılmalı ve ödül şeklinde cezalar uygulanmamalıdır. Verilen cezalar,
mağdurların mağduriyeti daha da fazla artırmakta, trafik kazası davalarında
kapsamlı soruşturmalar yapılmamakta ve bu da güvenilir adaleti
engellemektedir. Ve Yasa Koyucuların ve de yasaları uygulayanların cezaların
caydırıcı olması için yeni bir düzenleme yapmalarını, bırakıp kaçanları olası
kast hükümlerine göre yargılamasını ve bu tip eylemlerin ikinci derecede cinayet
ve ikinci derecede cinayete teşebbüs olarak kabul gören yasal düzenlemelerin
yapılmasını ve uygulanmasını istiyoruz.
6. Trafik mağdurlarına, uluslararası standartların sağlanması, rehabilitasyon,
yargı ve sigorta konularında gerekli desteğin Devlet tarafından verilmesi
gerekmektedir.
7. 1 Haziran 2015 tarihinde yürürlüğe giren Zorunlu Trafik Sigortasında araçlara
tanınan hakların, trafik çarpışması sonucu zarar gören mağdurlara da
sağlanmasını talep ediyoruz.
Tüm karar verici otoritelerin ve siyasetçilerin Trafik Çarpışmalarına karşı ortak
bir çalışma yapmasını, Yaklaşan seçim sürecinde, yerel seçim kampanyalarında
trafik çarpışmalarının önlenmesi ile ilgili projelerin yer almasını, Devlet desteği
ile her birey, kurum ve kuruluşun katılacağı ortak bir kampanya ile yol
kayıplarına karşı mücadele istiyoruz…
Bildiri No:76
Zirve Saatlerde Boğaziçi Köprüsü Avrupa-Asya Yönünde Gerçekleşen
Trafik Akımı Değişkenlerinin İncelenmesi
Fikret YAVUZYILMAZ, Okan üniversitesi, Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi,
İnşaat Mühendisliği Bölümü, İSTANBUL
Selim DÜNDAR, Okan üniversitesi, Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi, İnşaat
Mühendisliği Bölümü, İSTANBUL
Ramazan YÜKSEL, Karayolları 1. Bölge Müdürlüğü, Boğaziçi Köprüsü
Başmühendisliği, İSTANBUL
Günümüzde her geçen gün artan nüfusla beraber artış gösteren taşıt sayısı,
ulaştırma planlamasının doğru yapılmadığı yerlerde trafik tıkanıklığına neden
olmaktadır. Trafik tıkanıklığı şehirlerde önemli bir sorun olarak ön plana
çıkmakla beraber önemli maddi ve manevi kayıplara yol açmaktadır. Ülkemizin
en kalabalık şehri olan İstanbul’da iki yaka arasındaki yolculuk talebi, yaşanan
trafik sorunlarının başlıca nedenlerindendir. Avrupa ve Anadolu Yakaları
arasındaki geçişe hizmet eden Boğaziçi Köprüsü’nde yıllardır sabah zirve
saatlerinde Anadolu’dan Avrupa yönüne doğru, akşam zirve saatlerinde de tam
ters istikamette trafik tıkanıklıkları yaşanmaktadır.
Trafik sorunlarına uygun çözümler üretebilmek için, öncelikle sorunun ve bu
sorunun kaynağının doğru bir biçimde saptanması, daha sonra da uygun bilimsel
yöntemler kullanılarak çözüm önerileri geliştirilmesi gerekmektedir. Bu amaçla,
bu çalışma kapsamında Boğaziçi Köprüsü’nün Avrupa-Asya yönünde akşam
zirve saatlerinde gerçekleşen trafik durumu incelenmiştir. Bu kesimde bulunan
gişe sahası, önce bir genişleme, sonra da daralmaya uğrayarak trafik akımında
düzensizliklere neden olmaktadır. Bu nedenle özellikle bu kesimde gerçekleşen
trafik akımı değişkenleri ile bu değişkenler arasındaki ilişkiler ortaya konmuştur.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Analizi,
Trafik Akımı
Değişkenleri,
Akım-HızYoğunluk
İlişkisi, Takip
Süresi, Takip
Mesafesi.
Elde edilen değişkenler ve bunlar arasındaki ilişkiler ışığında, akşam zirve
saatlerindeki trafik durumu ortaya konmuş ve trafik tıkanıklıklarını azaltmaya ve
trafik akımı değişkenlerini iyileştirmeye yönelik bazı öneriler geliştirilmiştir.
Bildiri No:78
Akıllı Ulaşım Sistemlerinin Güvenli ve
Düzenli Bir Trafik İçin Önemi
Mustafa ILICALI, İstanbul Ticaret Üniversitesi, İSTANBUL
GİRİŞ:
Ulaştırma bir ülkenin ekonomik gelişimini ve refah seviyesini etkileyen en
önemli unsurlardan biridir. Etkili ulaştırma sistemleri, pazarlara, işlere ve
yatırımlara erişilebilirliği kolaylaştırarak sosyo ekonomik fırsatlar ve yararlar
oluşturmaktadır. Ulaşım günümüz dünyasında küreselleşme ve ekonomik
büyümeye paralel olarak hızlı bir değişim göstermektedir. Bilim ve teknolojinin
hızlı gelişimi ve nüfus artışı; kapasitesi yüksek, daha hızlı, daha güvenli ve daha
konforlu ulaşım isteğini öne çıkarmaktadır.
YÖNTEM:
Karayolu taşımacılığı aktarmasız bir ulaşım olanağı vermesi, taşıma kapasitesi,
güzergah seçiminde esneklik sağlaması ve diğer tüm yolcu taşıma modlarının
tamamlayıcısı durumunda olması sebebi ile tüm dünyada karayolu taşımacılığı
diğer taşıma türlerine göre daha hızlı bir gelişme göstermiştir. Ülkemizde
karayolu taşımacılığı talebi ve motorlu araç sayısı sürekli artmaktadır. Artan
nüfus ve araç sayısının diğer bir olumsuz etkisi de artan trafik kazalarıdır.
Düzensiz trafik akışı kaza riskini arttırmakta olup denetimin etkili ve sürekli bir
şekilde sağlanamaması kuralların çiğnenmesini kolaylaştırmaktadır. Bu durum
yaralanmalı ve ölümlü trafik kazalarına sebep olmaktadır. Trafik kazalarının
sosyoekonomik maliyeti ülkemizde olduğu kadar, gelişmekte olan tüm ülkelerde
de büyük rakamlara ulaşmaktadır. Dünyada trafik kazalarında her yıl yaklaşık
1,3 milyon kişi ölmekte, 50 milyon kişi de yaralanmaktadır. Ayrıca
karayollarında her üç dakikada bir çocuk hayatını kaybetmektedir.
SONUÇLAR:
Kaza istatistikleri incelendiğinde Türkiye’nin, Avrupa Birliği ülkeleri arasında
en yüksek kaza sayısına ve en az yıllık kaza düşüş oranına sahip ülkelerden biri
olduğu görülecektir. Bu durum özellikle araç içi emniyet sistemleri ile trafik
yönetimi ve denetimine yönelik Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) uygulamalarının
ülkemizde önemli bir ihtiyaç olduğunu göstermektedir. Etkili ve sürdürülebilir
bir ulaşım yönetimi çok boyutlu, kapsamlı, planlı ve ülke çapında koordine bir
Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) kurulumu ile sağlanacaktır.
Bildiri No:79
İstanbul’da Kentiçi Raylı Sistem Yatırımları
ve Sistem Entegrasyonu Çerçevesinde Değerlendirilmesi
GİRİŞ:
İstanbul’da ulaştırma değerlerinden, toplu ulaşımın mevcut durumdan daha
yüksek oranda kullanılabileceği ve kullanılması gerekliliği ortaya çıkmaktadır.
Bunun için de; ulaştırma türlerinin çeşitlendirilmesi ve türel dağılımın
dengelenmesi, türler arası entegrasyonun sağlanması (toplu ulaşımın farklı
türleri arası entegrasyon, ulaşımın farklı türleri arası entegrasyon, toplu ulaşım
ile bireysel ulaşım arası entegrasyon vb.) gereklidir. İstanbul’da trafik
tıkanıklığının katlanılabilir düzeylere çekilmesinde raylı sistem ve özellikle de
metro yatırımları hayati bir öneme sahiptir.
YÖNTEM:
İstanbul’ da 1. ve 2. Boğaz köprülerinin inşa edilmesi, şehrin yapısında ve
ulaşım sisteminde önemli ölçekte değişimleri beraberinde getirmiş olup 29 Ekim
2013 itibariyle bir bölümünün açılış gerçekleştirilen Marmaray da şehrin
ulaşımında ve köprü trafiğinde belirgin bir etki oluşturmaktadır. Daha önce de
ifade ettiğimiz üzere, banliyö hatlarının da tamamlanmasıyla Gebze-Halkalı
arasında İstanbul’un güney aksında doğu-batı hattı boyunca Marmaray önemli
bir trafik talebini karşılayacaktır. İstanbul’da ulaştırma sisteminde karayolu
ulaştırma türünün türel dağılımda ağırlıklı bir payı olup bu ağırlık Boğaz
köprülerinin inşasıyla birlikte daha da artmıştır. Bir diğer etken ise, Boğaz
köprülerinin inşasının, şehrin her iki yakasının hem Boğaziçi ekseninde ve hem
de Marmara kıyıları ve iç bölgelerde gelişimini hızlandırmasıdır. Boğaz
köprülerinin inşası, doğrudan veya dolaylı olarak otomobil sahipliği oranlarının
artmasına ve Asya-Avrupa yakaları arasındaki nüfus ve istihdam dağılımının
nispeten Asya yakası lehine değişmesine katkıda bulunmuştur.
SONUÇLAR:
Asya’dan Avrupa’ya geçişler incelendiğinde bunun yüzde 81’inin köprülerden,
yüzde 19’unun ise denizyoluyla gerçekleştirildiği görülmektedir. Ayrıca; köprü
geçişlerindeki araç türleri incelendiğinde; özel otomobillerin yüzde 82’lik bir
paya sahip olduğu görülmektedir. Buna karşın; köprülerdeki yolcu
taşımacılığının ancak yüzde 24’lük bir kısmı özel otomobillerle
gerçekleşmektedir. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, özel otomobil sahipliği
oranlarının artması ve hemen her özel otomobilde ortalama bir 1-2 yolcunun
bulunmasının sonucu olarak, köprüdeki trafik tıkanıklığının en önemli faktörü
olan özel otomobiller, köprülerden taşınan yolcuların ancak yüzde 24’lük bir
kısmını karşılamaktadır. Buradan, köprülerden insanlardan çok özel
otomobillerin geçişinin sağlandığı sonucuna da varılabilmektedir.
Bildiri No:80
İstanbul’da Ulaşım Planlaması ve Türel Dağılımın Trafik Güvenliğine
Etkilerinin Değerlendirilmesi
GİRİŞ:
İstanbul’da ulaşım değerlerine bakıldığında; özellikle son yıllarda Gayri Safi
Milli Hasılanın (GSMH) da artışıyla birlikte araba sahipliği oranlarının
katlanarak arttığı görülmektedir. Bu çerçevede; yapılan karayolu yatırımları tek
başına yeterli olmamakta, uzun yıllarda, planlama-entegrasyon eksikleri ve
bunlardan kaynaklı Ulaşım Ana Planı-İmar Planı eşgüdümsüzlükleri ile trafik
tıkanıklığı sorununun etkin bir şekilde önüne geçilememektedir. Ülkemizdeki
(özellikle İstanbul) otomobil sahipliği oranları hızla üst seviyelere ulaşmış olup
halen, kapitalist sistemin başkentleri konumunda olan kimi Batılı şehirlerin net
bir şekilde gerisindedir. Ancak; kapitalist sistem içerisinde var olan ve kendini
tanımlayan bu şehirlerin, hali hazırda kendi iç dengeleri (üretim-tüketim) üzerine
kurulu bir yapıları vardır. Dolayısıyla, her geçen gün küresel sistem içerisindeki
yerini tahkim eden ülkemiz ve bölgemiz şehirlerinde, bunun yan etkilerinin çok
daha derinlikli olarak ölçülmesi gerekmektedir. Buradan hareketle; trafik
tıkanıklığı ve tıkanıklık kaynaklı sorunların en aza indirilmesinde teknik, politik
karar ve çözümlerin yanı sıra, toplumun radikal bir şekilde değişen tüketim
kültürü alışkanlıklarının yönetişimi gerekmektedir.
YÖNTEM:
Ülkemizde; uzun yıllar karayolu ulaştırma türünün dengesiz bir ağırlığı devam
etmiş olup son yıllarda bu durumu iyileştirici çalışmalar yapılmaktadır. Genel
olarak ulaştırma sektöründeki türel dağılım eğilimi hem yolcu hem yük
taşımacılığında karayolunun %90’ın üzerinde bir ağırlığının olduğunu
göstermiştir. Son on yıllarda ise küreselleşme ülkemize ‘tüketim kültürü’ nün
radikal bir biçimde değişmesi olarak yansımış ve bu da ‘araba sahipliği’
oranlarını yükseltmiştir. Ancak ülkemizdeki araba sahipliği oranları, mevcut
durumda Avrupa’ nın birçok şehrinin ve A.B.D. şehirlerinin altındadır. Buradaki
esas sorun; aracın gün içerisinde trafikte kaldığı saat bakımından yüksek
oranlara sahip oluşumuzdur. Bu da doğruda ‘tüketim kültürü’ ile ilgili olduğu
kadar, kullanıcıya sağlanan opsiyonların çeşitliliği ve verimliliği ile de ilgilidir.
Söz gelimi; Kadıköy-Kartal Metro Hattı’ nın gerçekleştirilmiş olması başlı
başına bir getiri olmakla beraber, bu hattın işlerliğinin sağlanması ve trafik
tıkanıklıklarının olabildiğince düşürülmesi adına yapılması gerekenler vardır.
Zira, burada da entegrasyon konusu ön plana çıkmaktadır. Daha önce de
açıkladığımız üzere bu ‘fiziksel, mekansal, ticari, işletimsel’ entegrasyonu
kapsamaktadır. Bu anlamda; gerçekleştirilmiş olan metro hattının verimli olması
için, bu hattı besleyen minibüs, otobüs hatlarının iyi tasarlanması, ana
istasyonlara büyük park alanlarının sağlanması ve bilet entegrasyonu gibi
konular ilk akla gelenlerdir.
SONUÇLAR:
Toplu ulaşım başta otobüslerimiz olmak üzere farklı enerji kaynaklarının
kullanılmaya başlanması ve yaygınlaştırılması, metro ve hafif raylı sistemleri
yatırımlarının ve kullanımının artması gibi gelişmelerle bu bağımlılık nispeten
azalmakta, çevreci yaklaşımlar da bu paralelde gelişmektedir. Bunun yanı sıra;
şehirlerarası yolculuklarda da konvansiyonel demiryolu hatlarının iyileştirilmesi
ve kullanımının artmasıyla birlikte, yüksek hızlı demiryolu yatırımlarının akıllı
ve doğru tercihlerle gerçekleştirilmesine paralel petrole bağımlılık oranları
düzenli olarak düşmeye başlayacaktır. Buda; sürdürülebilirliğin üç ana ayağı
olan toplumsal sürdürülebilirlik, çevresel sürdürülebilirlik ve ekonomik
sürdürülebilirliğin her üçüne de katlı sağlayan bir eylemdir.
Bildiri No:81
Karayolu Trafik Güvenliğinin Sağlanmasında Sürücü Eğitimi
ve Yapılmakta Olan Çalışmalar
GİRİŞ:
Türkiye’de Ulaştırma Sektörünün ciddi bir gelişim sürecinde olduğu hepimizin
malumudur. Ulaştırma Sektörü, Türkiye’nin gelişen ekonomisinin, genç
nüfusunun ve AB başta olmak üzere uluslar arası ve bölgesel entegrasyon
artışının ihtiyaçlarını karşılamak zorundadır. Bununla beraber; ülkemizde
özellikle İstanbul başta olmak üzere büyükşehirlerde oluşan ve on yıllardır sürgit
devam eden kentiçi ulaşım problemleri de- kısmi iyileşmelere rağmen- halen
devam eden bir problemdir. Dolayısıyla; ulaştırmada hedeflenen büyüme ve
iyileştirmelerin, ekonomik ve teknolojik olduğu kadar sosyal yönü de
bulunmaktadır, bulunmalıdır.
YÖNTEM:
Karayolu yolcu taşıma sektöründe ulaşılmak istenen hedeflere daha etkin ve
süratli bir şekilde ulaşılmasına hizmet etmek üzere, karayolu yolcu taşımacılığı
alanında faaliyet gösteren tüm aktörlerin katılımlarıyla kamu tüzel kişiliğini haiz
olmak üzere kurulacak Türkiye Karayolu Yolcu Taşımacılar Birliği, merkezi
idarenin bu alanda düzenlemeler yapmakla görevlendirilmiş birimleriyle işbirliği
ve uyum içerisinde çalışarak ve bir yandan uluslararası, şehirlerarası, iliçi ve
şehiriçi karayolu yolcu taşımacılığı yapan tüm gerçek ve tüzel kişilerin müşterek
ihtiyaçlarını karşılarken, bir yandan da karayolu ulaştırma sisteminin iyi
işlemesini sağlayacak düzenlenmeleri hayata geçirerek, çevreye duyarlı, diğer
ulaşım türleri ile bütünleşmiş, kamu - özel sektör işbirliğine dayanan ve
sürdürülebilir bir karayolu ulaştırma sisteminin oluşturulmasına ve karayolu
trafik güvenliğinin arttırılmasına katkı sağlamaktadır.
SONUÇLAR:
Asya’dan Avrupa’ya geçişler incelendiğinde bunun % 81’inin köprülerden, %
19’unun ise denizyoluyla gerçekleştirildiği görülmektedir. Ayrıca; köprü
geçişlerindeki araç türleri incelendiğinde; özel otomobillerin % 82’lik bir paya
sahip olduğu görülmektedir. Buna karşın; köprülerdeki yolcu taşımacılığının
ancak % 24’lük bir kısmı özel otomobillerle gerçekleşmektedir. Daha önce de
ifade ettiğimiz üzere, özel otomobil sahipliği oranlarının artması ve hemen her
özel otomobilde ortalama bir 1-2 yolcunun bulunmasının sonucu olarak,
köprüdeki trafik tıkanıklığının en önemli faktörü olan özel otomobiller,
köprülerden taşınan yolcuların ancak % 24’lük bir kısmını karşılamaktadır.
Buradan, köprülerden insanlardan çok özel otomobillerin geçişinin sağlandığı
sonucuna da varılabilmektedir.
Bildiri No:82
Emniyet Teşkilatında Görevli Personelin Trafik Kurallarına
Olan Dikkat ve Sorumlulukları
Ahmet Serdar GÜLDİBİ, Karabük Üniversitesi, Teknoloji Fakültesi, İmalat
Mühendisliği Bölümü, KARABÜK
Bilal ATILKAN, Karabük Üniversitesi, Adalet Meslek Yüksekokulu, KARABÜK
Trafik denildiğinde zihnimizde yansıyan ilk kavram nedir? İyimser bakacak
olursak yayalar, araçlar, yollar. Ya da gerçekçi olmak gerekirse akla ilk karmaşa,
stres hatta kazalar ve ölüm gelecektir. Ülkemizde trafiğin hala bir problem
olarak algılandığı tartışmasızdır. Trafiğin bir sorun halinde giderek büyümesi bu
sorunun çözümü için radikal tedbirler alınmasını zorunlu kılmaktadır.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Sorunu,
Trafik
Denetçileri,
Trafik İhlali.
Trafiğin bir araç olması gerekirken ülkemizde sorun olarak algılanması üzerinde
düşünülmesi gereken bir konudur. Peki, bu tablonun oluşmasında veya
önlenmesinde trafik denetçilerinin rolü ve etkisi ne derecededir. Özellikle trafik
kurallarının ihlallerinde sürücüler ve yayalarla birlikte değerlendirilmesi gerekeli
bir diğer unsur da trafik denetçileridir. Trafik denetçilerinin gerek trafik ihlalleri
karşısında gösterdikleri tutum ve davranışları, gerekse kendilerinin trafik
kurallarına olan dikkatleri trafik ihlallerinin azaltılmasında önemli rol
oynamaktadır. Bu nedenle hem trafik denetçilerinin trafikteki tutumlarını tespit
etmek, hem de trafik denetçilerine göre trafik ihlallerini ve kazalarını azaltacak
uygulamaların neler olabileceğini tespit etmek amacıyla emniyet teşkilatında
görevli farklı rütbe ve branştaki polis memurlarına anket düzenlenmiştir.
Personelin trafikteki tuttum ve davranışlarının eğitim ve yaş arasındaki
bağlantısı da dikkate alınarak hazırlanan anket Google formlar üzerinden
elektronik olarak polis kişilere dağıtılmış ve sonuçlar Excel tablosunda otomatik
elde edilmiştir. Elde edilen veriler ışığında polislerin trafik kurallarına
kendilerinin ne kadar uyup uymadıkları, ayrıca meslektaşlarının da trafik
ihlalleri karşısında tutumlarının ne şekilde olacağına dair görüşleri tespit
edilmeye çalışılmıştır. Yine yapılan ankette trafik ihlallerinin azaltılmasına ve
kazaların önlenmesine yönelik kendilerinin gözlem ve tecrübelerine dayanılarak
çözüm önerileri araştırılmıştır.
Trafik kurallarının herkes için hayati öneme sahip olduğu düşünüldüğünde
çalışmanın asıl amacının trafik denetçilerinin kurallar sistemi içindeki yeri ve
etkinliğinin değerlendirilmesi olarak belirtebiliriz. Yapılan anket ve incelenen
istatistikler ışığında polislerin trafik kurallarına uyma noktasında eksiklerinin
olduğu ve trafik denetçilerinin trafik kuralları karşısındaki tutum ve
davranışlarının hayati öneme sahip olması bu çalışmamız neticesinde
varabileceğimiz sonuçlardır.
Bildiri No:84
Kentlerde Alternatif Ulaşım ve Sağlıklı Çevreler İçin
Yeşil Yolların Önemi
Umut Pekin TİMUR, Çankırı Karatekin Üniversitesi Orman Fakültesi Peyzaj
Burhan Timur ÖZGÜR, Çankırı Karatekin Üniversitesi Orman Fakültesi Peyzaj
Özel CENGİZ, A. ESRA, Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi, Mimarlık ve
Tasarım Fakültesi Peyzaj Mimarlığı Bölümü, ÇANAKKALE
Yeşil yollar; akarsu kıyısı, dere vadisi ve sırtlar gibi doğal bir koridor boyunca
ya da rekreasyonel kullanıma dönüştürülmüş demiryolu güzergahı, kanal,
manzara yolu ya da diğer güzergahlar boyunca oluşturulmuş parkları, doğal
rezervleri, kültürel kaynakları ya da tarihi alanları birbirine ve yerleşim
alanlarına bağlayan çizgisel açık alanlardır.
En az alan kullanımı ile en çok kaynağın korunması noktasında etkili ve stratejik
bir araç olan yeşil yollar, kentsel alanlara sayısız katkılar sağlamaktadır.
Yeşil yolların önemli bir bölümü rekreasyon ya da doğa koruma amaçlı olmasına
karşın, bir bölümü her ikisini de kapsayacak biçimde planlanmaktadır.
Rekreasyon amaçlı planlanmış yeşil yollar, yürüme, bisiklet yolları, organize
spor alanları ve grup aktivitelerine olanak sağlamaktadır.
Kentlerde artan çevre sorunlarının, açık alan kayıplarının ve halkın artan
rekreasyon ihtiyacının karşılanabilmesi açısından yeşil yol uygulamalarının
önemini arttırmıştır. Bu nedenle; yeşil yol planlama, günümüzde planlamacılar
ve tasarımcılar için halkın çevre koruma, rekreasyon ve alternatif ulaşım için
isteklerini karşılamada önemli bir kaynak olarak görülmektedir.
Anahtar
Kelimeler:
Yeşil Yol,
Alternatif
Ulaşım.
Bu çalışmada yeşil yolların temel özellikleri, tipleri, faydaları ve genel planlama
ilkeleri açıklanmış, alternatif ulaşım açısından önemi uygulanmış örneklerle
ortaya konularak değerlendirmeler yapılmış ve ülkemiz için önerilerde
bulunulmuştur.
Bildiri No:85
Stroskobik Yanılsamayı Azaltma Amaçlı,
Aydınlatma Direk Açıklığına Bağlı Araç Hızının Belirlenmesi
Nazım İMAL, Bilecik Şeyh Edebali Ünv. Fen Bil. Ens. Elk-Elt Müh. Ana
Bilimdalı, BİLECİK
Beşir TAŞKAN, Bilecik Şeyh Edebali Ünv. Fen Bil. Ens. Elk-Elt Müh. Ana
Bilimdalı, BİLECİK
Araç geçiş güzergahlarını oluşturan yolların aydınlatılmasında, direkler ve direk
üst kısımlarına montajlı aydınlatma armatürleri kullanılır. Yol aydınlatmasında,
aydınlatmanın düzeyi kadar, renksel nitelik ve görsel algılama hatası olarak
tanımlanabilen stroskobik etki de önem taşır. Stroskobik etki, Elektrik
Mühendisliği ve Mimarlık alanında, yaygın olarak alternatif akımın periyodik
değişimi ya da sürücü devrelerin anahtarlama özelliklerinden kaynaklanan görsel
algılama yanılgıları olarak tanımlanır. İnsan gözü doğal yapısının bir gereği
olarak, 25 Hz’in altındaki görsel değişimleri stroskobik etkiye bağlı olarak
durağan yada kesintili olarak görürler (Şekil 1). Bu çalışmada ise, elektriksel
akım dalgalanması esaslı stroskobik etki ele alınmakla beraber, daha çok direk
ve armatür dizilimi esaslı stroskobik etki incelenmiştir.
Şekil 1: Stroskobik etki
Anahtar
Kelimeler:
Yol
Aydınlatması,
Stroskobik Etki,
Direk Açıklığı,
Araç Hızı.
Araç geçiş güzergahlarında, direk ve armatür açıklıklarının belirlenmesinde
yolun şehir içi ve dışı olmasının gerektirdiği ölçütler ve armatür ışık dağılımı
özellikleri önem taşımaktadır. Stroskobik yanılsamayı azaltma amaçlı,
aydınlatma direk açıklığına bağlı araç hızının belirlenmesinde ise, uygulamada
sıklıkla yapıldığı üzere dar açılı projektörler kullanıldığı kabul edilerek, direk
açıklıkları ve aydınlık-karanlık bölge dizilimi esas alınarak incelemeler
gerçekleştirilmiştir. Geniş açılı projektör kullanılarak stroskobik bakımdan daha
az risk içeren aydınlatma gerçekleştirebilmekle beraber, daha büyük güçte lamba
kullanımını gerektirmesi sebebiyle her yerde tercih edilememektedir.
Yolun şehir içi ve dışı olmasının gerektirdiği direk ve armatür açıklıklarına bağlı
olarak, stroskobik yanılmayı engelleyici hız ölçütleri çalışma içerisinde
belirlenmiştir. Bu doğrultuda, örneğin şehir içi 50 m direk açıklığının bulunduğu
bir yolda, bir araç sürücüsü kuralları çiğneyerek 90 km/h hızla giderken, dar açılı
projektörlerin de etkisiyle aydınlık ve karanlık bölgelerin ardışık olarak
sıralandığı bir dizilime maruz kalabilecektir. Bu sebeple oluşabilecek stroskobik
etki, görüş bakımından sürücüyü riskli durumda bırakacaktır. Stroskobik olarak
ortaya çıkan bu risk, trafik kuralları içerisinde yer alan hız sınırlarının
aydınlatma bakımından da önemini ortaya koymaktadır.
Bildiri No:88
Trafik Kazalarında Üst Uzuv Kemik,
Sinir ve Damar Yaralanmaları
Serdar DÜZGÜN, Ahmet YAZICI, Ozan ASLAN, Hasan BÜYÜKDOĞAN,
Ahmet Kürşat YİĞİT, Haydarpaşa Numune Eğitim ve Araştırma Hastanesi,
Plastik, Rekosntrüktif ve Estetik Cerrahi Kliniği, İSTANBUL
Giriş:
Emniyet kemeri takmanın ülkemizde 1986’dan itibaren zorunlu hale getirilmesi
ile baş ve göğüs kafesi yaralanmalarında önemli miktarda azalma gözlenmişken
alt uzuv yaralanmalarında bir azalma olmamıştır. Üst uzuv yaralanmaları, alt
uzuv veya iç organ yaralanmalarına göre daha az yoğunlukta incelenmiş ve
sıklıkla görülmelerine rağmen daha az anlaşılmıştır.
Yöntem:
Üst uzuvlar arasında en sık köprücük kemiği kırıkları gözlenmekte ve bunu
parmak kemiği kırıkları takip etmektedir. Trafik kazaları sonrası üst uzva en sık
radial sinir hasarı gözlenmektedir. Damar yaralamalarının ise yarısından fazlası
brakiyal arter yaralanmalardır. Çoğu üst uzuv yaralanması sonrası yoğun bakım
ihtiyacı olmamakta ve alt uzuv veya baş boyun yaralanması hastalarının tersine
hastalar ayaktan takip edilebilmektedir. Ama en basit köprücük kemiği kırığı
hastasının bile işbaşı yapma süresi 8 haftayı bulabilmektedir.
Sonuç:
Hayatı tehdit edici durumlardan birisi olmasa bile üst uzuv yaralanmaları uzun
dönem sakatlık, kronik şekil bozukluğu, ağrı, güç kaybı sinir damar
yaralanmaları ve artrit gibi sonuçlara yol açabilmektedir. Üst uzvu korumak için
henüz herhangi bir güvenlik önlemi geliştirilememiştir.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Kazası,
Üst Uzuv,
Damar, Sinir,
Kemir.
Bildiri No:89
Servis Araç Kazalarında Yaşanan Artışlar
ve Sonuçları: Neler Yapılabilir?
Fahri ERENEL, İstanbul Kemerburgaz Üniversitesi, İSTANBUL
Anahtar
Kelimeler:
Servis, Kaza.
Ülkemizde alınan birçok önleme rağmen trafik kazalarının önüne tam anlamı ile
geçilememektedir. Bu kazalar arasında servis ve özellikle uygun olmayan koşullarda
işçileri taşıyan araçların karıştığı kazalar sayısal artışları ve sonuçları açısından önem
taşımaktadır.
Emniyet Genel Müdürlüğü verilerine göre bu yılın ilk altı ayında meydana gelen trafik
kazalarında 1559 insan hayatını kaybetmiştir. Bu insanların 225’ini iş servis araçlarının
yaptığı kazalarda hayatını kaybeden işçilerimiz oluşturmaktadır. İş Sağlığı ve Güvenliği
Meclisi Eylül 2015 ayı verilerine göre işçilerin Ağustos 2015 ayı içinde (Toplam 158
işçi) en çok hayatlarını kaybettikleri sektörlerden 3 ncüsü %13 oranı (20 işçi) ile
taşımacılık sektörüdür. Ağustos 2015 ayı içinde hayatını kaybeden işçilerin ölüm
nedenleri arasında %27 ile trafik/servis kazaları ilk sırayı almaktadır.
Bunun en önemli nedenini, kayıt dışı çalışma ile kontrol ve denetim eksikliğinin
oluşturduğu düşünülmektedir. İşçi kayıt dışı çalınca onu iş yerine getirecek aracında
kontrol ve denetim dışı olması gayet normaldir.
5510 sayılı Sosyal Sigortalar ve Genel Sağlık Sigortası Kanununun 13 ncü maddesinde
iş kazasının 5 şekilde olabileceği tanımlanmıştır. Bu tanımlardan biri servisler ile
ilgilidir.13 ncü maddenin e fıkrasına göre “İş kazası, Sigortalıların, işverence sağlanan
bir taşıtla işin yapıldığı yere gidiş gelişi sırasında, meydana gelen ve sigortalıyı hemen
veya sonradan bedenen ya da ruhen engelli hâle getiren olay” olarak tanımlanmaktadır.
Yani, servislerin karıştığı bir kazanın iş kazası sayılabilmesi için üç temel koşul olduğu
görülmektedir. İşçinin sigortalı olması, aracın işverence sağlanması ve işin yapıldığı
yere gidiş geliş sırasında meydana gelmiş olmasıdır.
6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunun 2 nci maddesinde ise kanunun sayılan 4
istisna dışında herkese uygulanacağına yer verilmiştir. Taşımacılık sektörü kapsam
dışında tutulmamış ve kanunda ve bu kanuna dayanarak çıkarılan diğer mevzuatta
belirtilen kurallar uymakla yükümlü kılınmıştır.
Konunun birde 4857 sayılı İş Kanunu kapsamında genellikle servis hizmeti sağlanması
için yapılan alt işverenlik sözleşmesi boyutu bulunmaktadır. Bu tür hizmetlerin
genellikle dış kaynak kullanılarak yapılması günümüzde yaygın bir uygulama olarak
karşımıza çıkmaktadır. Ayrıca ,konu trafik kazası olunca doğal olarak 6047 sayılı
Karayolları Trafik Kanunu da devreye girmektedir. Bu kanunun 7 nci kısmında trafik
kazaları ile ilgili konular yer almaktadır.
5510 sayılı kanuna uygun olarak yapılan servis taşımacılığında araçların ve şoförlerinin
esas
işveren
tarafından
kontrol
edilmesi
halinde
sorun
olmayacağı
değerlendirilmektedir.
Asıl sorun, kayıt dışı işçilerin ulaşımlarında ortaya çıkmaktadır. Bu işçilerin taşımalar
sırasında SGK kayıtları olsa bile eğer araç işveren tarafından sağlanmamışsa iş kazası
kapsamına alınmamakta ve işçi kayıtlı bile olsa mağdur duruma düşmektedir.
İşçilerin meydana gelen kazada durumları SGK’lı olma durumlarına göre
değerlendirilmektedir. Servis şoförleri açısından kaza, trafik kazası mıdır? SGK’na göre
onun için işyeri olduğuna göre iş kazası mıdır? 6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği
Kanunun açısından değerlendirmesi nasıl olacaktır?
Bu bildiri ile muhtelif mevzuat ve ülkemiz gerçekleri açısından, diğer ülkelerle
mukayese ederek ve uzman görüşlerinde de faydalanarak konuyu incelemek ve
ülkemizin kanayan yarasının çözümüne destek sağlayabilmek amaçlanmaktadır.
Bildiri No:91
Trafik Kazalarında Alt Uzuv Yaralanmaları
Nesibe Sinem ÇİLOĞLU, Serdar DÜZGÜN, İhsan TÜRKMEN, Erinç
EVRENSEL, Ahmet YAZICI, Haydarpaşa Numune Eğitim ve Araştırma
Hastanesi Plastik, Rekonstrüktif ve Estetik Cerrahi Kliniği, İSTANBUL
Giriş:
İnsanların ilk çağlarda göçebe olarak yaşadıkları dönemlerde çeşitli taşıtlar
bulunmuştur. Yeniçağın başlangıcına kadar ulaşım aracı olarak hayvanlar,
arabalar ve bunların gelişmiş türleri kullanılmıştır. Günümüzde en çok tercih
edilen, kullanılan içten patlamalı motorlar 1885 yılında keşfedilmiş ve otomobil
Almanların çalışmalarıyla insanlığa sunulmuştur. Bununla birlikte trafik kazaları
da artış göstermiş ve can mal kaybına daha fazla yol açmaktadır. Ülkemizde
trafik kazalarının sıklığı halen önemli bir sorun olmaya devam etmektedir. Acil
servise travma nedeniyle yapılan başvuruların önemli bir kısmını trafik kazası
sonucu yaralananlar oluşturmaktadır. Gelişmekte olan ülkelerde trafik kaza
sayısı ve trafik kazalarından olan yaralanma ve ölümler her geçen gün
artmaktadır.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Kazası,
Popliteal Arter,
Alt Ekstremite.
Yöntem:
En sık yaralanma bölgesi baş-boyun yaralanması iken ikinci sıklıkta ekstremite
yaralanması görülmektedir. Acil serviste ekstremite yaralanmalarında temel
amaçlar; hayatı veya ekstremiteyi tehdit eden ekstremite yaralanmalarını
tanımlayabilmek, diğer ek yaralanmalarla birlikte ekstremite yaralanmalarının
öncelikli yönetimini yapabilmek, ekstremite yaralanmalarının cerrahi yönetim
gerektirip gerektirmediğini belirleyebilmek, basit kırıklar, çıkıklar ve yumuşak
doku yaralanmalarını yönetebilmek olarak sayılabilir. Pelvik kırıkla acile
getirilen hastalar hipotansif şokta olacaktır. Kanama kontrolü ve sıvı replasmanı
öncelik taşır. Diz çıkıkları gerçek acildir. Diz genellikle anstabildir ve uzvun
nörovasküler (popliteal arter ve fibular sinir yaralanması) durumu
değerlendirilmeli ve erken atel uygulanmalıdır.
Sonuç:
Alt ekstremite travmaları bazı durumlarda hastalar için ölümcül olabilmektedir.
Bildiri No:92
Trafik Kazalarında Yüz Yaralanmaları
Ozan ASLAN, Nesibe Sinem ÇİLOĞLU, Ekrem Ramazan KESKİN, Omar
SHAHRUKH, Serkan KAYA, Haydarpaşa Numune Eğitim ve Araştırma
Hastanesi Plastik Cerrahi Kliniği, İSTANBUL
Giriş:
Trafik kazası geçirenlerde sadece yüz yaralanmalarının miktarı, diğer tüm vücut
bölge yaralanmalarının toplamına eşit olmaktadır. Emniyet kemeri ve hava
yastıkları gibi emniyet unsurlarının kullanımı, maksillofasyal travma
insidansında azalma sağlasa da, mandibula kırıklarında herhangi bir azalma
görülmemesi ve trafik kazalarında en çok yaralanan bölgenin hala yüz bölgesi
olması bu bölgenin güvenliğin yeterli miktarda sağlanamadığının bir
göstergesidir.
Yöntem:
Trafik kazalarında görülen yüz travmalarında, yumuşak doku hasarı ve diş
hasarları oranca yüksek miktarda görülmekte, bunu; mandibula kırıkları,
zigomatik kompleks kırıkları, maksiller kırıklar ve multipl kemik kırıkları
izlemektedir.
Sonuç:
Özellikle maksillofasyal kırıkların en temel sebebinin trafik kazaları olması ve
yüz bölgesinin anatomik ve fonksiyonel önemi göz önüne alındığında, kafatası
ve beyin hasarlanması gibi hayatı tehdit edecek veya kalıcı sakatlıklar
bırakabilecek durumların görülmesi ve hatta diğer bölgelerde herhangi bir sorun
yaratmayacak küçüklükteki trafik kazalarının, yüz bölgesinde kişinin sonraki
yaşantısında sosyal hayatını etkileyebilecek estetik görünümde şekil
bozukluklarına neden olması; trafik kazalarında görülen yüz yaralanmalarının
neden bu kadar önemli olduğunu açıklamaya yeterlidir.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik Kazası,
Yüz
Yaralanması,
Maksillofasyal
Travma.
Bildiri No:95
2006-2013 Yılları Arasında Kocaeli’de SÜDGE’yi Tamamlayan Sürücülerin
Tekrar Alkollü Araç Kullanma Durumları
Nermin KOÇOĞLU ALIM, Selim YÜKSEL, Aynur AYHAN, Mustafa Serkan
ŞENEL, Sinan ÖZTÜRK, Kocaeli Halk Sağlığı Müdürlüğü, KOCAELİ
Giriş:
Karayollarında trafik kazaları nedeniyle meydana gelen ölüm ve yaralanmalar, dünyada
ve Türkiye’de önemli bir halk sağlığı sorunudur. TÜİK Trafik kaza İstatistikleri 2013
yılı verilerine göre sürücü kaynaklı meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı trafik
kazalarının 3.056’sı alkollü araç kullanımı nedeniyledir. 2013 yılı Emniyet Genel
Müdürlüğü verilerinde de daimi ve geçici sürelerle geri alınan 150.496 sürücü
belgesinin %83’ünün (125.043) geri alınma nedeni alkollü araç kullanımı olması dikkat
çekicidir. Kocaelide ise 2013 yılında alkollü araç kullanımı nedeni ile ehliyeti geri
alınan sürücü sayısı 2530’dur. Alkollü araç kullanımını engellemek amacıyla
mevzuatımızda da bazı yaptırımları uygulanmaktadır. 2918 sayılı Karayolları Trafik
Kanununun 48. maddesine göre, ikinci kez yasal sınırın üzerinde alkollü araç kullanan
sürücülerin sürücü belgesi iki yıl geri alınır, idari para cezası verilir ve Sürücü
Davranışlarını Geliştirme Eğitimi (SÜDGE)’ne tabi tutulur.
Yöntem:
Bu çalışma Kocaeli Halk Sağlığı Müdürlüğü (KHSM) SÜDGE Birimi’nde 2006-2013
yılları arasında eğitimini tamamlayıp sürücü belgesini almaya hak kazanan tüm
sürücülerin, tekrar alkollü araç kullanımı nedeniyle sürücü belgesinin geri alınma
durumunu tespit etmek amacıyla gerçekleştirilmiştir. Araştırma tanımlayıcı niteliktedir.
SÜDGE sonrasında tekrar alkollü araç kullanma oranları, KHSM’nde 2006-2013 yılları
arasında eğitimini tamamlayan 1153 sürücüye ait arşiv bilgilerinin Emniyet Müdürlüğü
veri sistemi ile karşılaştırılması sonucu elde edilmiştir. Sürücülerin sosyodemografik ve
sürücü davranış özellikleri ise 2011-2013 yılları arasında eğitimini tamamlayan 712
sürücü üzerinden incelenmiştir. Veriler SPSS istatistik programıyla bilgisayarda
değerlendirilmiştir.
Sonuçlar:
Anahtar
Kelimeler:
Alkollü Araç
Kulanımı,
Sürücü
Belgesinin Geri
Alınması,
SÜDGE.
2011-2013 yılları arasında SÜDGE’yi tamamlayan 712 sürücünün ortalama yaşı 44 ±
9,6 olup, %98,3(n=700)’ü erkek, %1,7(n=12)’si kadındır. Sürücülerin %74,2’si hususi,
%22,9’u ticari araç sürücüsüdür ve %27,2’sinin işi araç kullanılmasına bağlıdır.
Sürücülerin %72,4’ünün çevirme, %21,5’inin kaza, %5,9’unun da şikayet sonucu
ehliyetleri geri alınmıştır. 2 yıl süre ile sürücü belgesi geri alınan sürücülerin oranı
%98,6(n=696) iken 5 ila 7 yıl süre ile sürücü belgesi geri alınan sürücülerin oranı
%1,4(n=10)’dür. Sürücülerin belgesi yokken araç kullananların oranı %64,8, bu nedenle
ceza alanların oranı ise %10,1’dir.
2006-2013 Yılları arasında SÜDGE’yi tamamlayan 1153 kişiden 139’u tekrar alkollü
araç kullanmaktan ceza almıştır. Eğitimin tamamlanmasından sonrası geçen süre
arttıkça tekrar alkollü araç kullanma oranının arttığı görülmüştür. 8 yıl sonrasında
sürücülerin %36,2’sinin, 7 yıl sonrasında %38’inin, 6 yıl sonrasnıda %23,9’unun, 5 yıl
sonrasında %17,4’ünün 4 yıl sonrasnıda %10,6’sının, 3 yıl sonrasında %11,5’inin, 2 yıl
sonrasında %6,8’inin, 1 yıl sonrasında ise %1,8’inin tekrar alkollü araç kullandığı tespit
edilmiştir.
Sürücülerin alkollü araç kullanmama alışkanlığını geliştirmesi amacıyla verilen
SÜDGE’yi alanların, tekrar alkollü araç kullanmalarındaki yüksek oran, bu kişilere
yönelik eğitim ve uygulamaların geliştirilmesini önemli kılmaktadır. Bu alanda
yapılabilecek yeni çalışmalar da destekleyici bir işlev görecektir.
Bildiri No:119
Elektrikli Araç ve Standardizasyon
Esra Gözde YALÇIN, Uzman Yardımcısı, TSE, ANKARA
Elektrikli araç, tamamen veya kısmen elektrikten gücünü alan araçtır. Elektrikli
araçlar 1800lerin sonunda icat edilse de, GM tarafından 1990’ların sonunda test
edildi ve 2009 yılında Tesla ilk elektrikli aracı halka sundu. Bilgisayar
teknolojisindeki 40 yıllık büyük gelişmeler olmadan, elektrikli aracı inşaa etmek
imkânsız olurdu. Sıfır emisyon, yüksek yol tutuş ve performans elektrikli araçlar
için önemlidir.
1998 Anlaşması icra komitesi (AC.3) tarafından, Kasım 2011’de, Birleşik
Devletler, Japonya ve Avrupa Birliği’ninde desteğiyle verilen teklifle, güvenlik
ve çevre konularında iki çalışma grubu kurulmuştur.
Bu teklif
(ECE/Trans/WP.29/2012/36. and its Corr1), Dünya Araç Regülasyonları
Harmonizasyona (WP 29) Mart 2012 yılında sunulmuştur.WP29 komitesi, bu
teklifi, Birleşik Devletler, Japonya ve Avrupa Birliği ve Çinle birlikte kabul
edildi ve raporlarda kaydedildi. İki çalışma gruplarının amacı, 1998 Anlaşması
çerçevesinde global ölçekte düzenleyici uyumunu düzenlemektir. Bu belgenin
amacı, yüksek voltaj elektrik güvenliği, elektriksel aksamların güvenliği ve
batarya sistemlerinide içine alacak şekilde, bir Global Teknik Regülasyon (GTR)
kurulması amacıyla, elektrikli araç güvenliği çalışma grubunun kurulmasıdır.
Elektrikli araçların homologasyonu konusundaki genel konular: Güvenlik ve
Çevre Korumayla İlgili, Uluslararası Yasal Gereklilliklerle Harmonize,
Minimum seviyeye dayalı Performans, Kısıtlı yönetimsel yükümlülüklerin
doğrulanması (İçerde yapılan testlerin kabulü), Teknik ilerlemenin
engellenmemesi, İstismar/yanlış kullanım ve ulaşım gereksinimlerine bağlı
olmadan olarak sıralanmaktadır.
Elektrikli araçların araştırma ve geliştirme programları dünya genelinde yer
almaktadır. Bundan dolayı uygunluk değerlendirme programları, geniş kapsamlı
kabule ihtiyaç duymaktadır.
TSE, bu alanda BM ECE regulasyonlarına uyumluluk ve bölgesel ve uluslarası
teknik düzenlemelere katılmalıdır. Odaklanmamız gereken alanlar: EVSE aksam
ve elektrik yük standardizasyonu, Araç ve aksam standardizasyonu, ilgili yangın
ve elektrik güvenliği kodları, standartları ve elektrikli araçların yaygın
uygulanması ile ilgili güvenlik tehlikeleri alanlarıdır. Bu alanda yapılacak
çalışmalarla hem egzos emisyon değerlerinde azalma yaşanacak, hem de
geleceğin araçlarının üretimi ve standardizasyonunda dünya seviyesi yakalanmış
olacaktır.
Bildiri No:120
Yaşanabilir Kent Merkezleri İçin Yürünebilirliğin Arttırılması:
Çanakkale Örneği
Alper SAĞLIK, Abdullah KELKİT, Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi /
Mimarlık ve Tasarım Fakültesi / Peyzaj Mimarlığı Bölümü / ÇANAKKALE
Hızla değişen ve gelişen kentsel alanlarda, yapılaşma ile beraber araç trafiği
kaynaklı gürültü, kirlilik, stres vb. etkenler tarafından baskılanan birey, insan
haklarının temelini oluşturan yaşanabilirlik kavramının getirilerine gün geçtikçe
daha fazla ihtiyaç duymaktadır. Bu ihtiyaç kent ve kentliyi kamusal alanlarda
etkileşime yönlendirmektedir. Kamusal alanların önemli bir parçası olan
sokaklar, iletişimin, etkileşimin ve buluşmanın yani sosyalleşmenin sağlandığı
mekânlardır. Yaşanabilirliğin bir bileşeni olan yürünebilirlik kavramı, kamusal
mekânı kullanabilme imkânlarının ölçülmesinde önemli bir rol oynamaktadır.
Yaya odaklı trafiğin artması gürültü, kirlilik gibi yaşam kalitesini düşüren
etkenlerin azalmasına yardımcı olmaktadır. Bu çalışmanın amacı, yaşanabilirlik
yazınının önemli bir parçası olarak yürünebilirlik kavramını incelemektir. Bu
bildiri, öncelikle, yaşanabilirlik ve yaşam kalitesi kavramlarını irdeleyerek
yaşanabilirlik kavramının bileşenlerini ortaya koymaktadır. Daha sonra,
yaşanabilirliğin bir bileşeni olarak, yürünebilirliğin ölçütlerini tanımlamaktadır.
Bu ölçütler belirlenirken, özellikle kentsel mekânın tasarım kalitesine doğrudan
etki eden yürünebilirlik ölçütlerine öncelik verilmiştir. Artan nüfus ve kentleşme
hızına planlama çalışmaları ile çözüm bulunamaması ve değişen ticaret
alışkanlıkları ile alışveriş merkezlerinin tercih edilmesi, Çanakkale kent
merkezinin karakterini ve canlılığını yitirmesine neden olmuştur. Bu nedenle,
Çanakkale kent merkezinin canlılığını yeniden kazandırılarak yaşanabilir bir
çevre haline gelebilmesi için yürünebilirlik kapasitesinin arttırılması
gerekmektedir. Bu hipoteze dayanarak, bu araştırma, kent merkezinin
yürünebilirlik kapasitesini, problem ve potansiyellerini incelemekte, yaya odaklı
trafiğin arttırılması ile beraber yaşanabilirlik ve yaşam kalitelerine büyük
katkılarda bulunabilecek kentsel tasarım stratejilerinin öneminin altını
çizmektedir.
Anahtar
Kelimeler:
Çanakkale Kent
Merkezi,
Kamusal Mekân,
Yaşanabilirlik,
Yaya Odaklı
Trafik,
Yürünebilirlik.
Bildiri No:125
Toplumda Belirli Kesimde Hız Algısı,
Web Tabanlı Bir Anket Çalışması
Dr. Leyla ÜNAL, Neşe ÖZDEK, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA
Dünya Sağlık Örgütü (WHO) verilerine göre trafik kazaları günümüz itibariyle
Dünya’da 9. Ölüm nedeni olmakla birlikte 2020 yılında 3. Ölüm nedeni olacağı
tahmin edilmektedir. Dünya’da tüm kazaların %10’u, ölümlü kazaların ise
%30’u hızdan kaynaklanmaktadır. Ülkemizde ise ölümlü yaralanmalı trafik
kazalarının yaklaşık %36’sının sebebi hızdır. Hızlı araç kullanmanın hem kaza
sayısında hem de kazanın şiddetinde etkili olduğunun bilinmesine rağmen bazı
sürücüler tarafından bir türlü düzeltilemeyen olumsuz bir davranıştır. Ayrıca hız
algısı kişiden kişiye değişmektedir.
Hızlı araç kullanmanın bazı sürücüler tarafından bir türlü engellenemeyen bir
davranış olduğu ve/veya yanlış algılanan bir davranış olduğu düşüncesiyle KGM
- Strateji Geliştirme Dairesi Başkanlığınca kuruluşun web sayfası üzerinden
“Ayın Konusu” anketleri kapsamında “Hız Algısı” adı altında ele alınan bir konu
olmuştur. Bugüne kadar ayın konusu anketleri kapsamında takip mesafesi, yolda
çalışma var, bölünmüş yollar ve kar mücadelesi konularında anketler
uygulanmış ve analiz aşamasında olması nedeniyle kar mücadelesi hariç diğer
anket sonuçları kurumun web sayfasından yayınlanmıştır. Hız algısı anketi ise 5
Ağustos 2015 tarihi itibariyle uygulanmaya başlamış ve mevcut durumda devam
etmektedir. Bugüne kadar giriş yapan yaklaşık 1500 kişi bu bildiri kapsamında
değerlendirilecektir.
Ayın konusu anketlerine beklenilenin üzerinde yol kullanıcısı giriş yapmaktadır.
Anketler en az bir davranış ve bilgi sorusunu içerecek şekilde tasarlanmaktadır.
Amaç bir taraftan yol kullanıcılarını bilgilendirirken diğer taraftan bilgi
düzeylerini ve sergiledikleri davranışı görmek ve bu çerçevede alanla ilgili
iyileştirmeleri sağlama konusunda bilgi ve veri elde etmektir.
Anahtar
Kelimeler:
Hız Algısı,
Davranış, Ayın
Konusu
Anketleri.
Araştırmada amacına uygun olarak nicel (quantitave) veri toplama tekniği ile
betimsel araştırma modeli kullanılmıştır. Ankette eşit aralıklı, nominal ve ordinal
ölçümler kullanılmıştır. Bu makale kapsamında KGM’nin web sayfası üzerinden
ankete giriş yapan 1500 kişinin hız algısı ile ilgili davranışı ve bilgi düzeyi
analiz edilecek, sürücü profillerine göre kıyaslamalar yapılacaktır. Ankette
toplam 24 soru yer almaktadır. Sorular sürücü profili, araç kullanımı, hız
sınırları ve limitlerine ilişkin bilgi, hız nedeniyle alınan ceza bilgileri, hız
nedeniyle yaşanan kazalar hızın kazalara etkisi ve hızla ilgili davranışların yer
aldığı sorulardır. Araştırmanın sonucunda hız limitlerinin bilgi düzeyi, güvenli
hız algısı, hız nedeniyle oluşan kaza deneyimi, hız nedeniyle alınan cezalar ve
hıza ilişkin davranışlar belirlenecektir.
Bildiri No:127
Tehlikeli Madde Taşıyan Araçların, Tankların ve
Ambalajların Test Ve Belgelendirilme Süreci
Bülent EYÜBOĞLU, Ulaştırma Denizcilik Haberleşme Bakanlığı Tehlikeli Mal
ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, GMK Bulvarı No:128/A
Maltepe / ANKARA
Öncü ALPER, Türk Standardları Enstitüsü Ulaşım ve Lojistik Sistemleri
Merkez Başkanlığı, 100. yıl bulvarı OFİM iş merkezi No:99 Kat:2 OSTİM /
Yenimahalle / ANKARA
Bu bildiri ile Türkiye’de Tehlikeli Madde taşıyan Araçların, Tankların ve
Ambalajların Test ve Belgelendirilme süreçleriyle ilgili tarafların
bilgilendirilmesi amaçlanmıştır. Ülkemiz Tehlikeli Malların Karayolu ile
Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması’na (ADR) 22 Mart 2010
tarihinde taraf olmuştur. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ile Türk
Standardları Enstitüsü(TSE) arasında tehlikeli madde taşımacılığında kullanılan
araçlar ile tank, ambalaj ve basınçlı kapların; test, muayene ve belgelendirme
işlemleri hususunda 6 Mart 2013 tarihinde yetkilendirme protokolü
imzalanmıştır. ADR kapsamında belgelendirme işlemlerine 1 Temmuz 2013
tarihinde TSE tarafından başlanmış ve bu konuda ülkemizde verilen ilk ulusal
belgeler 25 Ekim 2013 tarihinde taraflara düzenlenen tören ile verilmiştir.
Anahtar
Kelimeler:
Tehlikeli Madde,
ADR,
Belgelendirme,
Muayene,
Tasarım Tip
Onay.
Sektörde mevcut bulunan birçok firma için yeni bir belgelendirme türü olan
ADR kapsamında yapılan belgelendirme faaliyetleri Ambalajlar, Basınçlı kaplar,
Tanklar, Araçlar olmak üzere farklı başlıklarda ele alınabilir. Ambalaj test ve
belgelendirilmesi için, taşınacak tehlikeli maddelerin UN numaralarına göre
belirlenen ambalaj tipine uygun olarak TSE Tehlikeli Madde ve Kombine
Taşımacılık Müdürlüğü'ne başvuru yapılır. Ambalaj, IBC, Büyük Ambalaj
testleri başvurusu yapılan ambalaj tipi, paketleme grubu, içinde taşıyacağı
tehlikeli maddenin haline göre belirlenir. Araç muayene ve belgelendirmesi için,
ADR Bölüm 9 esas alınarak ilk ve senelik periyodik araç uygunluk muayenesi
yapılmaktadır. Tankların muayenesi ve belgelendirmesi için, ADR Bölüm 6.8
hükümleri esas alınarak tank tasarım tip onay işlemleri, tank muayenesi ve
belgelendirilmesi yapılmaktadır. Tankların Tasarım tip onay işlemleri
kapsamında ADR`de atıf yapılan imalat standartlarına göre hesaplamalar ve
ilgili teknik dokumanlar kontrol edilip, üretilen örnek tank üstünde prototip
testleri yapılmaktadır. Tasarım tip onay almış firmaların söz konusu kapsamda
üretmiş oldukları her bir tankın muayenesi ADR`de belirtilen hükümler
doğrultusunda TSE uzmanları gözetiminde yürütülmektedir.
Bu süreçte Bakanlık, TSE ve firmalarımız işbirliği içinde çalışarak hem altyapı
eksiklikleri giderilmiş hem de Tehlikeli madde taşımacılığı alanında güvenli
taşımacılığın önü açılmıştır.
Bildiri No:128
Tehlikeli Malların Karayoluyla Taşımacılığı
Yol Kenarı Denetimleri
Kadir ERKAN, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Tehlikeli Mal
ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, ANKARA
Adnan ÖZBEK, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Tehlikeli Mal
ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, ANKARA
Bu bildiri ile Türkiye’de tehlikeli maddelerin karayoluyla taşınması yol kenarı
denetimlerinin ne şekilde ve kimler tarafından yapılacağı ve konuyla ilgili
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın sorumluluğunda yapılan
çalışmalar hakkında ilgili tarafların bilgilendirilmesi amaçlanmıştır.
Türkiye, Tehlikeli Malların Karayolu İle Uluslararası Taşımacılığına İlişkin
Avrupa Anlaşması’na (ADR) 22 Mart 2010 tarihinde taraf olmuştur. ADR, şu an
itibariyle Avrupa ülkeleri dahil olmak üzere 48 ülkenin taraf olduğu, tehlikeli
malların uluslararası taşımacılığı ile ilgili bir anlaşmadır. ADR her iki senede bir
güncellenmektedir.
655 sayılı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat ve
Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin 28 inci maddesinde
verilen yetkiye dayanarak ADR’ye paralel olarak hazırlanan “Tehlikeli
Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik” 24/10/2013 tarihli ve
28801 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.
Bununla beraber, tehlikeli maddelerin karayoluyla taşımacılığını yapan gerçek
veya tüzel kişilerin, Yönetmelik ve ADR hükümlerine uygun tedbirleri alıp
almadığının tespitine yönelik olarak, 26/12/2013 tarihli ve 1654 sayılı Bakanlık
Makamının Olur’u ile 2014 / TMKTDGM-02 / Yol Kenarı Denetimi Genelgesi
yayımlanarak yürürlüğe konmuş ve 01.01.2014 tarihinden itibaren denetimlere
başlanmıştır. Bu Genelge ile denetimlerin ne şekilde yapılacağı ve ceza
miktarları yer almaktadır.
Anahtar
Kelimeler:
Tehlikeli Madde,
Tehlikeli Mal,
ADR, Yol Kenarı
Denetimi.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Valilikler (kolluk kuvvetleri),
Gümrük ve Ticaret Bakanlığının sınır kapılarındaki birimleri ve Belediye
Başkanlıklarının denetimden sorumlu zabıta birimleri bu Yönetmelik
kapsamındaki tehlikeli madde taşımaları konusunda denetimle görevli ve
yetkilidirler.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, görev ve yetkileri kapsamında,
trafikte seyreden taşıtların kontrolleri için karayolları kenarlarında tesis edilen
sabit veya mobil denetim istasyonlarında tehlikeli madde taşıyan taşıtların
denetimini yapar. Tehlikeli madde taşıyan taşıtların denetimleri ayrıca;
karayolunda denetim yapma yetkisi bulunan Valiliklere bağlı kolluk
kuvvetlerine mensup personel tarafından da yapılır.
Ayrıca, söz konusu denetim Genelgesinin yerini alacak bir denetim Yönetmeliği
çalışması henüz devam etmektedir.
Bildiri No:129
Trafikte Alternetif Hız Tespit Sistemleri
Mustafa GEÇİN, Selçuk ÇÖMLEKÇİ, Süleyman Demirel Üni., Mühendislik
Fakültesi, Elektronik ve Haberleşme Mühendisliği Bölümü, ISPARTA
Mehmet Erol ÜLGEN, Trafik Polisi Eğitim Merkezi, ESKİŞEHİR
Nazlı REÇBEROĞLU, Emniyet Müdürlüğü Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü,
MALATYA
Günümüzde trafik düzenini sağlamak ve izlemek amacıyla birçok farklı sistem
kullanılmaktadır. Son teknoloji ürünü olan bu sistemler, teknolojilerindeki
yenilikleri trafikte var olan eksikliklere borçludurlar. Trafikte görülen hataları
ortadan kaldırmak amacı güdülerek yapılmış her sistemin kullanıldığı yerler ve
kullanım amaçları farklıdır. Bunlar özetle trafiği izlemek, kural ihlallerini tespit
etmek, hız denetimleri yapmak gibi başlıklar altında toplanabilirler. Halihazırda trafik denetimlerinde kullanılan EDS (Elektronik Denetleme
Sistemi), PTS (Plaka Tanıma Sistemi), MOBESE (Mobil Entegrasyon Sistemi)
ve radar araçlarının amacı trafik kural ihlaline meyilli sürücüler açısından
caydırıcılık oluşturmak ve olası kazaları meydana gelmeden önlemektir. Giderek
yaygınlaşan bu sistemlerin etkisiyle bugüne kadar savunulan ‘’sokakta daha
fazla trafik polisi’’ görüşü çürümeye başlamıştır. Yapılan araştırmalarda bu
sistemler sayesinde yavaş yavaş pasif trafik görevlerinden çekilen trafik polisleri
ile daha aktif ekip görevleri için personel elde edilebilmiştir. Yanı sıra bu pasif
görevlerden dolayı vatandaşla yaşanan olaylarda da büyük düşüş yaşanmıştır.
Fakat EDS, MOBESE, PTS gibi sistemler taşınamaz olduklarından sadece
kuruldukları yerde hizmet verebilmektedirler. Ayrıca kurulumları oldukça
maliyetlidir. Dolayısıyla kameralı görüntü işleme teknolojisinde yeni
oluşturulacak algoritmalar sayesinde taşınabilir kameralı donanımlar veya
elektronik kimliklendirme sistemleri ile trafik denetimleri daha kolay
yapılacaktır.
Anahtar
Kelimeler:
Elektronik
Denetim,
Elektronik Hız
Tespiti, Plaka
Tanıma Sistemi.
Bu kapsamda yeterli çözünürlüğe sahip kameralı tablet PC vb. taşınabilir
donanımlar ve yazılımlar görüntü işleme teknolojisine dayalı olarak trafikte seyir
halindeki araçların hızlarını tespit etmek mümkün olacaktır. Radar araçlarına
benzer mantıkta çalışan bu sistemin radara göre en büyük avantajı mali
boyutudur. Günümüzde hız tespitleri için kullanılan ve devlete maliyeti yaklaşık
45-50 bin olan radar araçlarının yerine 1,5-2 bin tutarındaki tablet PC ve
taşınabilir kameralar ile trafik denetimi yapmak daha kolay ve ekonomik
olacaktır.
En verimli diğer hız tespit sistemi elektronik kimliklendirme teknolojisine
dayanmaktadır. Bu hız tespit sistemi için gerekli kimliklendirme alt yapısı
hazırlandıktan sonra araçların hızlarını tespit etmek bu kimlikleri okuyacak
elektronik okuyucular ile daha kolay olacaktır. Görüntü işleme mantığından çok
farklı çalışan bu sistemde hata payı yoktur. Alacağı sayısal datalar elektronik
ortamda kaydedilerek veri tabanından sorgulanabilmektedir. Diğer trafik
denetleme sistemleriyle kıyaslandığında elektronik kimlikli trafik denetimi alt
yapı hazırlıklarıyla birlikte çok daha kolay, hızlı ve güvenilir olarak hizmet
verebilmektedir.
Bildiri No:130
Türkiye'de Kullanılan Sürücü Psikoteknik Değerlendirme Test
Sistemlerinin Karşılaştırılması ve Doğal Trafik Ortamındaki Sürücü
Davranışları Gözlenerek Geçerliklerinin Değerlendirilmesi
Yrd. Doç. Dr. Mehmet KOYUNCU, Prof. Dr. Sonia AMADO,
Uzm. Psk. Gülin KAÇA, Ege Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Psikoloji Bölümü
Psikoteknik değerlendirme, 1996 yılında 2918 sayılı Karayolları Trafik
Kanunu’nda (KYTK) yapılan değişiklik ile ülkemiz gündemine girmiştir. Bu
durum psikologluk mesleğinin bir yasa metninde ilk kez zikredilmesi,
Psikologlar Derneği’nin ilk kez yasada bir taraf olması ve psikologlara yeni bir
uygulama alanı açacak olması bakımından psikoloji camiasında önemli bir
gelişme olarak değerlendirilmiş ve bu konuda çalışan bilim insanı sayısı giderek
artmıştır. Psikoteknik değerlendirme sürecine trafik güvenliğine katkıda
bulunma ideali ile yola çıkılmış ancak yolda idari, denetimsel ve mesleki birçok
sorunla karşılaşılmıştır. Bu sorun alanlarından biri de psikoteknik
değerlendirmede sistemlerin geçerliği ve eşdeğerliğidir. Bu konuyu araştırmak
amacıyla yürütülen TUBİTAK destekli proje kapsamında, hem Türkiye’de
sürücülerin psikoteknik değerlendirilmesinde kullanılan üç farklı test sistemi
(ART2020, TRAFİKENT, Viyana Test Sistemi) karşılaştırılmış hem de bu
sistemlerin doğal trafik ortamındaki sürücü davranışları gözlenerek geçerlilikleri
incelenmiştir. Bu amaçla en az bir yıldır ehliyet sahibi ve en az 5000 km araç
kullanmış olan 19 – 63 yaş aralığında, farklı eğitim düzeylerinden 176 sürücü,
üç farklı test sisteminde psikoteknik değerlendirmeye tabi tutulmuş ve bununla
birlikte trafik ortamındaki sürücü davranışları uzman sürücü eğitmeni
gözlemciler tarafından değerlendirilmiştir. Sürücü örneklemi, Türk sürücü
profilini temsil etmesi açısından profesyonel, amatör, ehliyetine el konulmuş
(alkol, hız veya ceza puanları nedeniyle) ve el konulmamış heterojen bir sürücü
grubu ile oluşturulmuştur. Yol sürüş gözlemi İzmir kenti içerisinde çeşitli yol
türlerini içeren 45 km’lik bir güzergâhı içermiş, yaklaşık 80 dakika sürmüştür.
Gözlemciler hem araç içerisinde 10 yol bölümünü ve 35 hata türünü içeren
sistematik gözlem formlarını doldurmuş, hem de ayrıntılı genel değerlendirmeler
yapmışlardır. Katılımcılar ise kendi sürüşlerini değerlendirmenin yanında
bilişsel ve psikomotor becerilerin ölçümü için üç farklı test bataryasını iki veya
üç gün içerisinde tamamlamışlardır.
Elde edilen bulgular analiz edildiğinde, yapılan gözlem çalışmasının
güvenirliğinin yüksek olduğu, üç test sisteminin bazı bilişsel psikomotor
özellikleri ölçmede daha eşdeğer bazılarında ise farklılıklar gösterdiği bulunmuş,
tartışma bölümünde ayrıntılı olarak tartışılmıştır. Psikoteknik değerlendirme
bataryalarının yol gözlemindeki hata sayısını yordama oranları %25-26
düzeyinde bulunmuş, yordama düzeyleri açısından sistemler arası farklılaşma
gözlenmemiştir. Elde edilen bulgular ülkemizde trafik güvenliğine katkıda
bulunması açısından tartışılmış ve önerilerde bulunulmuştur.
Bildiri No:131
Dijital Takograflar İçin Mobil Veri İndirme Cihazı
Kadir AKTAŞ, Prof.Dr. Sarp ERTÜRK, Çağın TÜRKOĞLU, Tolga TEKİN,
Kocaeli University, Electronics and Telecommunication Eng. Dpt., Pars Ar-Ge
Ltd., Kocaeli University Technopark, KOCAELİ
Levent EYİGEL, Pars Ar-Ge Ltd., Kocaeli University Technopark, KOCAELİ
DİJİTAL TAKOGRAF NEDİR?
Takograf cihazı, karayolu araçlarının hareketinin ve sürücülerinin belli çalışma
sürelerinin detaylarını otomatik veya yarı otomatik olarak göstermek ve
kaydetmek için karayoluyla taşımacılık yapan araçlara monte edilmesi
tasarlanan kayıt cihazıdır.
Takograf cihazı;
·
Araç kullanım sürelerini denetler.
·
Araç hızını denetler.
·
Kanunun belirttiği sınırlar içinde aracın kullanımını denetler.
·
Denetlediği kayıtları hafızasında tutar.
·
Hafızasındaki kayıtları grafik veya yazılı rapor olarak verir.
Dijital takograf uygulaması ile, profesyonel sürücülerin davranışlarına/faaliyetlerine
ilişkin daha fazla ve güvenilir veri toplayarak, karayolu güvenliğinin artırılması
amaçlanmaktadır.
Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (BM-AEK) “Uluslararası Karayolu
Taşımacılığı Yapan Araç Mürettebatının Çalışmasıyla ilgili Avrupa Anlaşması
(AETR)” nın 13. maddesi uyarınca, Avrupa Birliği’ne üye olmayan fakat AETR’ye
taraf olan, içerisinde Türkiye’nin de bulunduğu ülkelere uluslararası karayolu
taşımacılığında, sayısal takograf uygulamasına geçilmesi konusunda bir geçiş süreci
tanınmıştır. (www.kto.org.tr ,2015)[1]
Sayısal takograf uygulamasının zorunlu olduğu, AETR anlaşmasına taraf ülkeler
şunlardır: Almanya, Andora, Arnavutluk, Avusturya, Azerbaycan, Belarus, Belçika,
Bosna Hersek, Bulgaristan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Ermenistan, Estonya,
Finlandiya, Fransa, Hırvatistan, Hollanda, İngiltere, İrlanda, İsveç, İsviçre, İspanya,
İtalya, Karadağ, Kazakistan, Kıbrıs Rum Kesimi, Letonya, Lihteştayn, Litvanya,
Lüksemburg, Macaristan, Makedonya, Malta, Moldova, Monako, Norveç, Özbekistan,
Polonya, Portekiz, Romanya, Rusya, San Marino, Sırbistan, Slovakya, Slovenya,
Türkiye, Türkmenistan, Ukrayna, Yunanistan. (www.atso.org.tr, 2015)[2]
AB ülkelerinde 561 / 2006 numaralı düzenleme gereğince, Mayıs 2006’dan itibaren
yeni tescil edilen ve 3,5 tondan büyük tüm HGV’ler ile sürücü dahil 9’dan fazla yolcu
taşıyan araçlarda dijital takograf bulunması gerekmektedir. Dijital takograflardan elde
edilen tüm araç verileri ve sürücü kartlarından elde edilen tüm sürücü verilerinin
mevzuata uygun olarak arşivlenmesi zorunludur. Benzer şekilde ülkemizde de T.C.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Karayolu Düzenleme Genel
Müdürlüğü’nün yayınlamış olduğu 06.06.2014 tarihli genelgede de hükümler
belirtilmiştir.
(EC) No. 561/2006, (EEC) No. 3821/85 ve (EC) No. 1360/2002 yönetmeliklerine uygun
olarak aşağıdaki hükümler geçerlidir: [3]
·
Sürücü kartı verileri en geç 28 günde bir indirilmeli ve elektronik olarak
arşivlenmelidir.
·
Dijital takograf araç verileri en geç 3 ayda bir indirilmeli ve elektronik olarak
arşivlenmelidir.
·
Tüm araç ve sürücü verileri en az bir yıl süreyle kayıt altında tutulmalı ve
gerekli görüldüğünde yetkililerin inceleyebilmesi için ulaşılabilir olmalıdır.
Yasal mevzuatların gerekliliklerinin sağlanmasıyla firmaların yetkilileri indirilen
verileri inceleyebilir, yönetmeliklerce belirtilen dinlenme ve sürüş sürelerinin
uygunluğunu teyit edebilir veya bir ihlal söz konusuysa ilgili sürücüyü bilgilendirip
uyarabilir.
DENETİM KARTI NEDİR, NE İŞE YARAR?
Günümüzde denetim (kontrol) kartı adındaki dijital takograf kartları polislere verilmek
üzere üretilmiş kart türüdür. Türkiye’de henüz yaygınlaşmamış olan bu denetim kartının
dijital takograf yönetmeliğinin ülkemizde zorunlu hale gelmesiyle bütün trafik
polislerine temin edilmesi gerekecektir.
Denetim kartı ile dijital takograf üzerinden hem sürücü kartı verilerini hem de takograf
üzerindeki; günlük sürüş/mola zamanlarını, varsa güvenlik ihlallerini, detaylı hız
verilerini, aşırı hız kaydını ve aracı gün içerisinde süren sürücü bilgilerini, günlük
kilometre kayıtlarını, sürüşe başlanan ülke kayıtlarını, varsa özel koşulları(feribot vs.),
araç üzerindeki kalibrasyon kayıtlarını, yapılan son kontrol tarihini, yapılan son
kontrolden sonraki ilk aşırı hız tarihi ve aşırı hız sayısı verilerini erişim iznini
kullanarak veri indirme yöntemiyle indirebilmektedir.
Ülkemizde karayolları yönetmelik standartlarına göre yapılan denetim hususunda henüz
tam olarak denetim kartı ile veri indirme ve anında analizi işlemleri gelişmemiştir. Hali
hazırda dijital takograflar üzerinden yapılan denetimler araçta takograf kağıdının
olmaması, takograf yazıcısının işlevini kaybetmesi (Trafik cezası madde 31/1-b) gibi
çeşitli eksiklikler göz önünde bulundurulduğunda hem zaman kaybı hem de cezai
yaptırımların zorunlu olarak uygulanması gibi sonuçlar doğurmaktadır. Çünkü böyle bir
durumda araçtaki eksiklik giderilene kadar araç trafikten men edilir. İşte tam bu noktada
harici bir veri indirme cihazı olan tablet sayesinde denetmenler verileri indirebilecektir.
Önümüzdeki süreçte yasal olarak dijital takograf kullanımının zorunlu hale getirilmesi
ile veri indirme ve analiz yöntemleri daha da gelişecektir. Tablet veri indirme cihazı
şimdiden gelişen takograf teknolojisine ayak uydurmaktadır.
DİJİTAL TAKOGRAF İÇİN VERİ İNDİRME VE GÖRÜNTÜLEME ÇÖZÜMÜ
Belirtilen tüm sebepler ve yasal zorunluluklar göz önünde bulundurulduğunda dijital
takograflarda veri indirme işlevinin ne denli önem arz ettiği ortaya çıkmaktadır. Dijital
takograf verilerini ve/veya sürücü kartı verilerini indirip, bu verileri anında ve herhangi
bir harici teçhizata ihtiyaç duymadan çözümleyip, analizine imkan sağlayan yapmış
oluğumuz bu tablet yazılımı;
·
Piyasadaki tüm dijital takograflarla uyumlu çalışabilme,
·
Yüksek hızda veri indirebilme,
·
İstenilen verileri ayrı ayrı indirebilme,
·
Sürücü kartını takograf üzerinden indirebildiği gibi harici kart okuyucu
üzerinden de indirebilme,
·
İndirilen verileri tablet ekranı üzerinden anında analiz edebilme
gibi çok amaçlı kullanımı mümkün kılmaktadır.
Zaman, hız, anında analiz ve kullanım kolaylığı ile fark yaratan tablet yazılımı, kullanıcı
ve denetmenlere tamamen yerli imkan ve yerli sermayeyle geliştirilmiş bir uygulamadır.
Öncelikle veri indirme işlemini gerçekleştirebilmeniz için veri indirme kablonuz ile
dijital takograf ve tablet arasında bağlantıyı kurmanız gerekmektedir. Bunun için
aşağıda gösterilen özel bağlantı kablosu Şekil 1’de gösterilmiştir.
Şekil 1 : 6 Pinli Takograf Bağlantı Kablosu
Bağlantı kurulduktan sonra karşınıza Şekil 2’de gösterilen programın ana ekranı
otomatik olarak gelecektir.
Şekil 2 : Başlangıç Menüsü
Açılan başlangıç menüsünde “Araç indir” seçeneğine tıklayarak alt işlem menüsüne
erişilir. Bu menüde genel bilgi, aktivite, olay-arıza, tüm veri, teknik bilgi ve detaylı hız
verilerinin indirme işlemleri başlatılabilir. Bütün veriyi indir seçeneği hariç diğer tüm
kısmi indirmeler sadece bilgilendirme amacı taşıyıp, yasal bir zorunluluğu
karşılamamaktadır.
Şekil 3 : Araç İndirme Menüsü
Açılan başlangıç menüsünde “Kart İndir” seçeneğine tıklayarak kart indirme menüsüne
erişilir. Bu menüde “Araçtan Kart İndir” ve “Okuyucudan Kart İndir” seçeneklerini
kullanarak takograf üzerinden veya tablete bağlı harici bir kart okuyucu üzerinden kart
indirme işlemi başlatılır.
Şekil 4 : Kart İndirme Menüsü
SONUÇ
İndirilen Verilerin Analizi
İndirilen veriler Şekil 5, Şekil 6, Şekil 7, Şekil 8, Şekil 9’ da belirtilen örnek analiz
ekranında gösterilmiştir.
Şekil 5 : Genel Bilgi Analizi
Şekil 6 : Aktivitelerin Analizi
Şekil 7: Detaylı Hız Analizi
Şekil 8 : Teknik Bilgi Analizi
Şekil 9 : Kart Verileri Analizi
KAYNAKÇA
[1]
http://www.kto.org.tr/sayisal-takograf-nedir-162s.htm, 10.09.2015
[2]
https://www.atso.org.tr/icerik/3/237/sayisal-takograf-nedir?.html, 10.09.2015
[3]
Council Regulation (EEC) No 3821/85 of 20 December 1985 on recording
equipment in road transport (OJ L 370, 31.12.1985, p. 8)
Bildiri No:132
An Embedded Spatial Statistics Toolbox (R Techniques) in
Open Source GIS Software (uDig)
Mahmut CAVUR and H.Sebnem DÜZGÜN;, Geodetic and Geographic
Information Technologies, Middle East Technical University, ANKARA
Anahtar
Kelimeler:
Geospatial
Technique
Integration into
GIS, Geostatics
in GIS.
Although it is generally agreed that geographic information systems (GIS)
should include more statistical analysis functionalities, the issues of which
functionalities should be included and how to integrate statistical analysis with
GIS are still widely debated. This paper, based on a brief review of what has
been done in this area, points out that it is necessary and worthwhile to develop a
user-friendly statistical module in GIS directly, provides an example to illustrate
how this can be implemented in uDig GIS using R geospatial techniques, and
indicates how GIS and spatial statistical analysis can mutually benefit from such
a module. Many researchers wish to explore and analyse spatial data, but typical
software does not readily permit such integration. A simple interface designed
between two open-source software systems, the UDIG geographical information
system, and the R statistical data analysis language. The platform used here is
Windows, because both systems compile and install cleanly; R runs cleanly in
Windows environments as well. The interface allows floating point and category
data to be passed both ways for raster map layers and sites files; NULL raster
cells in UDIG interchange with NA (not available) values in R. Because both
systems are developing rapidly and UDIG database internals change often, the
interface uses ASCII transfer via temporary files generated by standard
programs. The interface operates by running R from within the UDIG
environment, and issues commands to UDIG programs through the RCaller
which is a kind of bridge between two software. The accompanying code is
constructed as an R package, and contains wrapper functions for R plotting, and
for R analytical functions returning gridded output, such as trend surface and
kriging prediction, kernel density estimation of point patterns. These typical
spatial analytical techniques, also often available in some form in GIS, are
samply buttressed in R by a large range of other statistical and graphical
functions, giving substantial insight into the data or results being handled. The
interface will be extended to vector data, and will be coordinated with other
database integration packages in R and UDIG.
Bildiri No:133
Trafik Kazalarının Sosyo Ekonomik Sonuçlarına Yönelik Bir Çalışma:
Karabük İli Örneği
Bora BALUN, Karabük Valiliği İl Afet ve Acil Durum Müdürlüğü, KARABÜK
Gazanfer ERBAY, Karabük Valiliği İl Afet ve Acil Durum Müdürlüğü,
KARABÜK
GİRİŞ:
Her yıl ülkemizde meydana gelen trafik kazalarında, binlerce insan yaşamını
yitirmekte; sosyal ve ekonomik yapı üzerinde ciddi kayıplara neden olmaktadır.
Bu durum artan oranda devam etmekte ekonomik ve sosyal açıdan katlanılan
pek çok maliyeti ve olumsuzluğu da beraberinde getirmektedir. Bu çalışmada
ülkemiz toplam nüfusuna oranı % 0,29 olan Karabük ilinde meydana gelen trafik
kazalarının nedenleri ve sonuçları; ülke genelinde meydana gelen toplam trafik
kazaları ve sonuçları üzerinden karşılaştırılacaktır.
YÖNTEM:
2012 – 2015 yılları arasında Türkiye ve Karabük ilinde meydana gelen trafik
kazalarına ait resmi istatistikler; sürücü sayıları, araç sayıları, cinsiyete dayalı
kaza oranları, yaş grupları, toplam trafik kazaları içerisinde ölü-yaralı sayılarının
oranı, meydana gelen trafik kazalarının maddi hasarlı trafik kazalarına oranı,
kazalara karışan araçların cinsi ve niteliği, meydana gelen kamu zararı, kazalara
karışan sürücülerin eğitim durumları, kazalardan etkilenen ikincil kazazede
oranları açısından karşılaştırıldı.
SONUÇ:
Anahtar
Kelimeler:
Trafik, Trafik
Kazaları, Trafik
Kaza Maliyeti.
Karabük ilinde mevcut sürücü sayısı; Türkiye toplamının %0,28’ ini teşkil
etmektedir. Karabük ilinde meydana gelen trafik kazalarının ülkemizde meydana
gelen trafik kazalarına oranı %0,22 olarak hesaplanmıştır. Ülkemizde her yıl
meydana gelen trafik kazalarında ortalama 2400 insanımız hayatını
kaybetmektedir, Karabük ilinin bu oran içerisindeki payı %0,48’dir. Türkiye’de
başta maddi hasarlı trafik kazaları olmak üzere meydana gelen kaza sayısında
her yıl ortalama %1,38 artış görülmektedir. Bu oran Karabük ilinde de yakın
sonuçlara ulaşmaktadır. Her yıl trafiğe çıkan araç sayısının ortalama %5 arttığı
hesaplanmıştır. Trafik kazalarına ilişkin genel veriler göz önünde
bulundurulduğunda Karabük ilinin Türkiye ortalaması ile benzeştiği
hesaplanmıştır. Türkiye’de meydana gelen trafik kazalarının ülke ekonomisine
ortalama maliyetinin 15 Milyar TL. civarında olduğu tahmin edilmektedir.
Karabük ilinde meydana gelen trafik kazalarının bu orana göre tahmini
maliyetinin 3 Milyon Tl. civarında olduğu hesaplanmıştır.
Bildiri No:134
Kapanmış Trafik Davalarında Yeniden Yargılama İle Daha Doğru
Kararlarla Mağduriyetlerin Giderilmesinin Mümkünlüğü
Turan ATEŞ,; Avukat, (Emekli Yargıç) KADIKÖY
Ahmet TÜRKOĞLU,
İSTANBUL
YTGK-DER (Yüksek Trafik Güvenliği Kurumu Derneği)
[YTGK-DER, TOFED (Türkiye Otobüsçüler Federasyonu) üyesidir]
Amaç:
Bu bildirinin amacı, TC Devletinin ve vatandaşlarının şanına yakışan “Kusursuz
Hukuk” kapsamında, anılan dosyaların; -bir şekilde- haksız mağduriyetler
oluşturan hükümler kurulmasıyla sonuçlanabildiği bilindiğinden, bunlarda –
düzeltilmiş- yani daha doğru kararlar ile hukukun, kusursuzluğa doğru
yükseltilmesine katkıdır.
Giriş:
Yazarlardan biri, ülkemizde uzun yıllar yargıçlık yapmaktan emekli, avukat
olarak da halen hukuka hizmet eden, çeşitli hukuk branşlarında 10 civarında
kitabı olan bir hukukçudur. Biri de 20 yıla yakındır, özellikle otobüslü faciaların
olay yerlerini inceleyen, sebep-sonuç ilişkileri kapsamında, anılan olaylardaki
hemen her etkeni ortaya koymaya ve tekrarlarının önlenmesine katkılar sunan,
alanında uzmanlaşmış, ilk ve –ne yazık ki- tek kişi konumundadır.
Dolayısıyla, anılan dosyalarında; YENİDEN YARGILAMA gerektirebilecek
pek çok eksikliğin, yanlışlığın, bir anlamda da yanlılığın sonuçlarıyla, -haksız
hükümlerin- müşahididirler.
Anılan eksiklikler arasında; tutanaklar, kusur payları, bilirkişi raporları, Adli Tıp
Trafik İhtisas Dairesi raporları bulunmaktadırlar.
Bildiri konusu ve başlığı olan -hukuksuzluk hukuku- nun devamı; ülkemizdeki
“Trafik Güvenliği Sorununun ve Çözümsüzlüğünün Sürdürülmesi” de olacaktır.
Yazarlar, bu bildirinin bütününde; somut örneklemeler de sunarak, konunun
ilgilisi olan her kesimi aydınlatarak ve yasamaya, yürütmeye ve yargıya da ışık
tutarak, çözüm önerilerini de ortaya koyacaklardır.
Yasal Dayanak (“Hükümlü lehine yargılamanın yenilenmesi nedenleri” ni
açıklayan;)
(Bunlar içinde, bu bildiri konusuna en yakın olanlar;(c) ve (e)bendleri olarakj
görülmektedirler.)
CMK- Madde 311 dir. - (1) Kesinleşen bir hükümle sonuçlanmış bir dava,
aşağıda yazılı hâllerde hükümlü lehine olarak yargılamanın yenilenmesi yoluyla
tekrar görülür:
a) Duruşmada kullanılan ve hükmü etkileyen bir belgenin sahteliği anlaşılırsa.
b) Yemin verilerek dinlenmiş olan bir tanık veya bilirkişinin hükmü etkileyecek
biçimde hükümlü aleyhine kasıt veya ihmal ile gerçek dışı tanıklıkta bulunduğu
veya oy verdiği anlaşılırsa.
c) Hükme katılmış olan hâkimlerden biri, hükümlünün neden olduğu kusur
dışında, aleyhine ceza kovuşturmasını veya bir ceza ile mahkûmiyetini
gerektirecek biçimde görevlerini yapmada kusur etmiş ise.
d) Ceza hükmü hukuk mahkemesinin bir hükmüne dayandırılmış olup da bu
hüküm kesinleşmiş diğer bir hüküm ile ortadan kaldırılmış ise.
e) Yeni olaylar veya yeni deliller ortaya konulup da bunlar yalnız başına veya
önceden sunulan delillerle birlikte göz önüne alındıklarında sanığın beraatini
veya daha hafif bir cezayı içeren kanun hükmünün uygulanması ile mahkûm
edilmesini gerektirecek nitelikte olursa.
f) Ceza hükmünün, İnsan Haklarını ve Ana Hürriyetleri Korumaya Dair
Sözleşmenin veya eki protokollerin ihlâli suretiyle verildiğinin ve hükmün bu
aykırılığa dayandığının, Avrupa İnsan Hakları Mahkemesinin kesinleşmiş
kararıyla tespit edilmiş olması. Bu hâlde yargılamanın yenilenmesi, Avrupa
İnsan Hakları Mahkemesi kararının kesinleştiği tarihten itibaren bir yıl içinde
istenebilir.
(2) Birinci fıkranın (f) bendi hükümleri, 4.2.2003 tarihinde Avrupa İnsan Hakları
Mahkemesinin kesinleşmiş kararları ile, 4.2.2003 tarihinden sonra Avrupa İnsan
Hakları Mahkemesine yapılan başvurular üzerine verilecek kararlar hakkında
uygulanır.
…
Bildiri No:135
Okul Yolu, Çevresi Ve Servis Güvenliğinin,
Trafik Güvenliği Ortamının Anahtarlarından Olma Potansiyeli
Ahmet TÜRKOĞLU, YTGK-DER (Yüksek Trafik Güvenliği Kurumu Derneği)İstanbul
[YTGK-DER, TOFED (Türkiye Otobüsçüler Federasyonu) Üyesidir]
Amaç:
Okul çevrelerinde ve yollarında yaya ve servisle ulaşımlarda yaşanan
sıkıntıların, problemlerin ve kötü sonuçlarını, sıfıra indirgemeye çalışmak
kapsamında, gözlem, deneyim ve öneriler sunmaktır.
Giriş: Okullarımız ve öğrencilerimiz; en güzel ve en önemli buluşma
noktalarımızdandır. Bu eğitimhaneler; uzman ve öğretmeye, eğitmeye hazır
fedakâr, birbirinden değerli insanlarımızın ve öğrenmenin, eğitilmenin,
sosyalleşmenin, yönetilmenin- yönetmenin de kavranacağı, hayatın doruğuna
çıkmak için ilk adımlarına başlayan öğrencilerimizin ve onların ailelerinin
buluştukları yerlerdir.
Ulaşımlardaki sıkıntılar ve aşma çareleri uzak değildir:
Kollanıp-korunma çağlarında olan çocuklarımız çoğunluktadırlar. Onları hayata,
hayatı onlara kazandırmak da, biz büyüklere düşmektedir.
Ancak; devletin bu konuda çeşitli mevzuatlarla görev vermiş olduğu kurumlar
ve başlarındaki kişilerce; -konunu önemini kavrama idraki sorunu sonucu
olarak- gereken önem verilmemiştir. Devletin kendilerine vermiş olduğu dış
seyahat imkanlarıyla ve veya bir şekilde dış seyahatlere gidilmesi ya
gerçekleşmemiş, ya da bu konulara ilgi gösterilmediğinden; ARGE sayılabilecek
görgü+bilgi artırımından da yararlanıl(a)madığından, –Sibirya gibidir; bilinir,
amma gidilmez- söyleminde olduğu gibi, anılan sorunlarımız da “bilinir+yaşanır
amma düzeltilmez” olarak bırakılagelmiştir.
Başlık konusu sorunlarla gelmiş faciaların örneklerinden sunumlar, bildirinin
bütününe bırakılacaktır. Ancak, körpe bedenlere ve yakınlarına çektirmiş
olduğumuz pek çok facia bulunduğunu belirtmekte yarar bulunmaktadır.
Modern Trafik Ülkelerindeki (MTÜ) örneklere uygun yöntemlerle; yaya olarak
okul-ev arasında ulaşan/ulaşacak yavrularımıza güvenli ortamlar sunmak yerine,
tam tersini güvenli ortamlar sunmak yerine, tam tersini yapmakta olduğumuz,
düzeltmekte çok acele etmemiz gereken sorunlardır. Maliyetinin de fazla
olmadığı görülecektir.
Çözüm için gerekenler:
1-
Okul-ev arası yollardaki kaldırımların boşaltılması:
Bilindiği gibi bu sorunumuz; hemen tüm irili ufaklı yerleşim yerlerinde ve her
yaştaki yayayı, yola iten yapay engellerle doludur. Otoparklanma, dükkân-satıcı
işgalleri, inşaat gibi pek çok etkenler bulunmaktadır. Çocukların bu sebeple
görecekleri zarar sayısı, yetişkinlerden fazladır. Çünki çocuklarda kendilerini bu
tür ortamlarda kendilerini koruma bilinci ve deneyimi tam oturmamış ve veya
arkadaşlarıyla birlikte yürüyüş, koşuşturma derken, bir şekilde birden yola
inmek durumunda kalışlar, onları taşıtların önüne atmış olmaktadır.
Çözüm için belediyeler, mülkî âmirlikler, il/ilçe MEB (Milli Eğt. Bk.lığı)
müdürleri, Ttrafik zabıtası gibi tüzel kişiliklerin işbirlikleri gerekmektedir.
Koordinasyonu da mülkî âmirler sağlamalıdırlar.
2-
Yaya Geçitleri (YG) işgallerinin sonlandırılması:
Sinyalizasyonsuz, sadece Zebra Çizgilerinin bulunduğu geçitler de kaldırımlarla
benzeşen sorunlar altında bırakılmış ve bu durumları âdeta koruma altındadır.
Yayalar ve öğrenciler, en güvenli ve
kullanamamaktadırlar.
Taşıtların
önüne
itilmektedirler.
öncelikli geçiş haklarını
yani
ezilmeye/çarpılmaya
Ve bunların gerçekleşme sayısının yüksekliği de hepimizin bilgilerindedir.
3-
Kavşak köşelerinin boşaltılması ve YG edilmesi:
YG için sayılanlar, buralar için de geçerlidir. 7/24 otoparklanmalar sürmektedir.
Kavşaklar;
1- Buralar, -otomatik olarak- YG statüsüne sahiptir, otopark vd sebeplerle
kapatılamaz,
2- Buralarda; kentiçi 5 m, kentdışı 10 m den fazla yakın olarak otoparklanılması
yasak olan yerlerdir. Taşıt trafiğinin rahat akımı için de bu kural konmuştur.
4Servislerin Tam Güvenlik Donanımlarına ve çevre trafiği için
de kuralların netleştirilmesi, uygulanabilirliğinin sağlanması:
Servis Yönetmeliğimiz ve dolayısıyla servis güvenliğimiz iyileştirilmeye
muhtaçtır.
Servis Yönetmeliğimiz; mevcut durumuyla ve uygulamalarıyla en ilkellerden
biridir.
Önce doğrusunu yazmak/okumak; mevcudun olumsuzluklarını daha iyi
kavratacaktır.
MTÜ lerdeki uygulamalar şöyledir:
1.
Servislerde dış donanım:
a- Ön-arka ve yanlarda, öğrenci figürlü, sarı zeminli üçgen levha
biçimi yapıştırmalar,
b- Tepesinde 4 köşesinde, dönerli siren lambaları.
2.
Trafiği Çevre İçin Kurallar:
a. Servis; öğrenci bindirme-indirme sırasında bu ışıkları
çalıştıracaktır.
b. Anlamı şudur: BURADA ÇEÇİCİ BİR ÖĞRENCİ GEÇİDİ
OLUŞMUŞTUR!
c. DİĞER SÜRÜCÜLER, BU IŞIKLARI GÖRDÜKLERİNDE;
DURMAK VE BEKLEMEK ZORUNDADIRLAR;
d. TÂ Kİ, SON OĞRENCİ DE KARŞIYA GEÇİŞİNİ
TAMAMLAYANA KADAR; SERVİS SÜRÜCÜSÜ ORAYI
TERKEDEMEZ!
e. SERVİS ORAYI TERKETMEDEN/IŞIKLARINI
KAPATMADAN, DİĞER TRAFİK DE HAREKET EDEMEZ!
Bildirinin bütününde, görsellerden de yararlanılarak öneriler
gerekçelendirilecektir.
Bildiri No:136
Çanakkale'deki Troia 37 Mesafe Levhalarinin Doğruluğu!
Kutlay ARTUÇ, Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi, ÇANAKKALE
Homeros'un İlyada ve Odesa eserleri sayesinde cihan-ı şümul tanınan Troia antik
şehri Çanakkale sınırları içindedir ve yılda yaklaşık 300.000 turist
çekmektedir.Bu bildiride özellikle Çanakkale ili merkezinde olmak üzere yakın
periferisinde Troia'a olan mesafeyi gösteren KGM trafik levhalarının kesinliği ve
doğruluğu test edilmiştir. Ve Çanakkale İskele'den Troia yönünde Çanakkale
Onsekiz Mart Üniversitesi Terzioğlu Kavşağı'na kadar yaklaşık 5 km'lik
mesafeye rağmen İskele'den bu kavşağa kadar 11 adet levhada hep aynı rakam
Troia 37 km. yazmaktadır. Oysa en son yani 11. tabela 37-5=32 km
olmalıdır.Bölge Trafik Kavşağından sonraki Üniversite kavşağını da geçtikten
sonra (yaklaşık 1 km) Çanakkale bitti, Kepez başladı lehvasından hemen sonra
birden bire Troia 26 tabelası görülmektedir.Oysa İskele'den sonra 37-6= 31
veya 11. Troia 37 levhasından sonra ise 37-1=36 km olmalıdır.Ama Troia 26
km'dir.Yukarıda bahsedilen 300.000 turistin büyük çoğunluğu olan yabancılar
özel araçlarıyla değilde turlarla gelse de bu tutarsız, sağlaması yanlış /eksik
çıkan mesafe levhaları yabancılara karşı dakik olmadığımız izlenimi verecektir.
Oysa levhalardaki mesafeler bazen kusuratlı olacak şekilde sıfır hatayla tam
yazılmalıdır. Aslında benzer özensizlik kültür yerleri mesafe levhalarında da
ama özellikle ticari levhalarının neredeyse tamamında daha büyük sapma ile boy
göstermektedir. Nihayetinde bu sözlü bildirinin, bu sempozyumun 2-Güvenli
Yollar ve Ulaşım;Veri Toplanması, İşlenmesi ve Yol Kullanıcılarının
Yönlendirilmesi başlığına girdiği düşünülmektedir. Görülen o Troia 37 km
mesafe levhaları yol kullanıcılarını yanlış yönlendirmekte ve bilgilendirmektir.
Şeytan ayrıntıda yatar, dolayısıyla düzeltilmelidir.
Anahtar
Kelimeler:
Çanakkale, Troia
Mesafe
Levhaları.
Bildiri No:137
Prevalence And Factors Assocıated With Road Traffic Crash Among Taxi
Drivers In Mekelle Town, Northern Ethiopia, 2014: A Cross Sectional
Study
Nigus G. Medhin
Objectives
The 2013 World Health Organization Status Report on Road Safety estimated
that approximately 1.24 million deaths occur annually due to road traffic crashes
with most of the burden falling on low- and middle-income countries. The
objective of this research is to study the prevalence of road traffic crashes in
Mekelle, Tigray, Northern Ethiopia and to identify risk factors with the ultimate
goal of informing prevention activities and policies.
Methods
This study used a cross-sectional design to measure the prevalence and factors
associated with road traffic crashes among 4-wheeled minibus (n = 130) and 3wheeled Bajaj (n = 582) taxi drivers in Mekelle, Ethiopia. Bivariate and
multivariate logistic regression were used to evaluate the association between
risk factors and drivers’ involvement in a road traffic crash within the 3 years
prior to the survey.
Anahtar
Kelimeler:
Road Traffic
Crash, Taxi,
Ethiopia.
Findings
Among the 712 taxi drivers, 26.4% (n = 188) of them reported involvement in a
road traffic crash within the past 3 years. Drivers who listened to mass media
had decreased likelihood of road traffic crash involvement (Adjusted odds ratio,
AOR = 0.51, 0.33–0.78), while speedy driving (AOR =4.57, 3.05–7.44), receipt
of a prior traffic punishment (AOR = 4.57, 2.67–7.85), and driving a
mechanically faulty taxi (AOR = 4.91, 2.81–8.61) were strongly associated with
road traffic crash involvement. Receiving mobile phone calls while driving
(AOR = 1.91, 1.24–2.92) and history of alcohol use (AOR = 1.51, 1.00–2.28)
were also associated with higher odds of road traffic crash involvement.
Conclusion
The results of this study show that taxi drivers in Mekelle habitually place
themselves at increased risk of road traffic crashes by violating traffic laws,
especially related to speedy driving, mobile phone use, and taxi maintenance.
This research can be used to support reevaluation of the type, severity, and
enforcement of traffic violation penalties.
Bildiri No:138
Tehlikeli Malların Karayoluyla Taşımacılığıyla İlgili
Uluslararası ve Ulusal Mevzuat
Gülşah AYTEKİN, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Tehlikeli
Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, ANKARA
Bu bildiri ile Türkiye’de tehlikeli maddelerin karayoluyla taşınmasıyla ilgili
mevcut durum ve mevzuat, ilgili uluslararası anlaşma, Avrupa Birliği’nin (AB)
mevcut durumu ve tehlikeli maddelerin karayoluyla taşınması üzerine Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın sorumluluğunda yapılan çalışmalar
hakkında ilgili tarafların bilgilendirilmesi amaçlanmıştır.
Türkiye, Tehlikeli Malların Karayolu İle Uluslararası Taşımacılığına İlişkin
Avrupa Anlaşması’na (ADR) 22 Mart 2010 tarihinde taraf olmuştur. ADR, şu an
itibariyle Avrupa ülkeleri dahil olmak üzere 48 ülkenin taraf olduğu, tehlikeli
malların uluslararası taşımacılığı ile ilgili bir anlaşmadır. ADR her iki senede bir
güncellenmektedir.
Avrupa Birliği (AB) Müktesebatı’nda karayoluyla tehlikeli mal taşımacılığını
düzenleyen en temel mevzuat, 2008/68/EC Sayılı “Tehlikeli Malların Karasal
Taşımacılığı ile İlgili Avrupa Parlamentosu ve Konseyi Direktifi”dir. Ayrıca
karayoluyla tehlikeli mal taşımacılığında denetlemeyi düzenleyen 95/50/EC
Direktifi ve onu değiştiren ve güncelleyen AB direktifleri de bulunmaktadır.
ADR’ye paralel olarak hazırlanan “Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması
Hakkında Yönetmelik” 24/10/2013 tarihli ve 28801 sayılı Resmi Gazete’de
yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bununla beraber, tehlikeli maddelerin
karayoluyla taşımacılığını yapan gerçek veya tüzel kişilerin, Yönetmelik ve
ADR hükümlerine uygun tedbirleri alıp almadığının tespitine yönelik olarak,
26/12/2013 tarihli ve 1654 sayılı Bakanlık Makamının Olur’u ile 2014 /
TMKTDGM-02 / Yol Kenarı Denetimi Genelgesi yayımlanarak yürürlüğe
konmuştur.
Anahtar
Kelimeler:
Tehlikeli Madde,
Tehlikali Mal,
ADR.
Tehlikeli maddelerin karayoluyla taşımacılığı alanında faaliyet gösteren ve bir
takvim yılı içerisinde net elli ton ve üstü miktarlarda işlem yapan işletmecileri;
“Tehlikeli Madde Faaliyet Belgesi” ile belgelendirilerek kayıt altına amacıyla
10/04/2014 tarihli ve 15341 sayılı Bakanlık Makamının Oluru ile “Tehlikeli
Madde Faaliyet Belgesi Düzenlemesine İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında
Yönerge” yayımlanarak yürürlüğe konmuştur. Söz konusu işletmelerin yaptıkları
işlemleri; taraf olduğumuz uluslararası anlaşmalar ve ilgili mevzuat hükümleri
kapsamında yapmaları için işletmelere yardımcı olmak amacıyla istihdam
edilecek veya hizmet alınacak Tehlikeli Madde Güvenlik Danışmanlarının
nitelikleri, eğitimleri ve belgelendirilmeleri ile görev, yetki ve sorumluluklarına
dair usul ve esasları düzenleyen Tehlikeli Madde Güvenlik Danışmanlığı
Hakkında Tebliğ, 22/05/2014 tarihli ve 29007 sayılı Resmi Gazete’de
yayımlanarak yürürlüğe konmuştur.
Söz konusu ulusal mevzuat ile ülkemizde karayoluyla tehlikeli madde
taşımacılığı daha güvenli hale getirilmektedir.
Bildiri No:139
Trafikte Kullanılan Reflektörlü Giysiler İle Sağlanabilecek
Güvenlik Önlemleri
Hayri ŞEN, Trakya Üniversitesi / Edirne Teknik Bilimler Meslek Yüksekokulu
Günümüzün en önemli gereksinimlerinden olan güvenlik ve güvenliğimize etki
eden etkiler gerek bizim gerek ise yanımızdakiler için her gün karşımıza en başta
sokağa adımımızı attığımızda trafikte ön plana çıkmaktadır.
Trafikte yer almak özellikle gece ve karanlıkta ışığın az olduğu ve trafikte
bulunmamızı zorunlu kılan zamanlarda daha da belirgin olarak bizim trafikte ki
varlığımızı simgeleyebilmemizi zorunlu kılmaktadır. Trafikteki belirginliğimizi
ortaya koyabilmemiz gelişen teknoloji ve konvansiyonel sistemlerden modern
sistemlere geçiş ile daha da iyi bir sonuç ile günümüzde ortaya konulmaya
başlanmıştır. Trafikte kullanılan giysiler ile bunun ortaya konması teknik tekstil
mamulleri ile üretilen giysiler ile daha da iyi bir şekilde ortaya çıkmaktadır.
Özellikle trafikte giyilebilecek giysiler olarak reflektörlü giysilere ve
reflektörlerin giysi üzerinde etkin yerleştirilmesine önem verilmesi trafik
güvenliği açısından sağlanabilecek bir çok aktif ve pasif güvenlik önlemlerinin
ortaya konmasına yardımcı olacaktır.
Bu çalışmada Trafikte yer alan özellikle yayalar, bisiklet sürücüleri ve trafiği
düzenlemek ile görevli kişiler ile yol yapım çalışmalarında yer alan görevlilerin
kullanabileceği reflektörlü teknik tekstillerden oluşturulmuş akıllı tekstil olarak
tabir edilen giysiler ile sağlanabilecek aktif ve pasif güvenlik önlemleri üzerinde
durulmuştur.
Anahtar
Kelimeler:
Trafik
Reflektörlü
Giysiler, Teknik
Tekstiller, Akıllı
Tekstiller.
Bildiri No:140
Toplutaşım Sistemleri İçin RFIT Kaynaklı Bilet Ödeme Sistemi ve
Ankara’da Uygulanabilirliği
İbrahim ÇAKIROĞLU, Arslantürk Şehircilik, ANKARA
Seda HATİPOĞLU, Gazi Üniversitesi Trafik Planlaması ve Uygulaması
Anabilim Dalı, ANKARA
Sanayi Devrimi’nden günümüze kadar süregelen kırsal alandan kentlere göç
hareketi, Dünya genelinde kentleşme olgusunu belirgin hale getirmiştir. Artan
kentsel nüfus, beraberinde kent çeperlerinde büyümeyi getirerek yaya ve
bisikletli ulaşımı zorlaştırmakta ve özel araç sahipliliğini artırmaktadır.
Kentlerde özel aracın artması trafik sorunlarını beraberinde getirmektedir. Bu
noktada toplutaşım sistemleri kent ulaşımı için önemli bir çözüm yolu olarak
ortaya çıkmaktadır.
Kentlerde rahat ulaşım sağlanabilmesi öncelikle etkin ve verimli olarak
yürütülen toplu taşıma sisteminin varlığına bağlıdır. Toplutaşım sistemlerinin
tercih edilebilirliğini artırmak için gerek fiziksel gerekse işletim açısından birçok
yol izlenebilmektedir. Bu yollardan bir tanesi seyahat sürelerini kısaltmak ve
adil ödemenin sağlanmasıdır. Özellikle otobüs sisteminde ücret ödeme esnasında
kazanılacak vakit, sistemin kapasitesini ve kullanılırlığını artıracaktır.
Bu çalışma da RFID (Radio Frequency Identification) teknolojisi incelenmiş, bu
teknolojinin toplutaşım ücret ödemesinde kullanılması Ankara kenti otobüs
sistemi için kurgulanmış, ve yararları tartışılmıştır.
Anahtar
Kelimeler:
RFID,
Toplutaşım,
Bilet.
Bildiri No:141
Dünyada Kullanılan Travma Kayıt Sistemleri ve
Türkiye İçin Önemi
Onur POLAT
Geçtiğimiz çeyrek yüzyılda ulaşım ve iletişim sistemlerindeki hızlı gelişim insan
hayatını birçok yönden olumlu etkilemiştir. Bu gelişimlerden en çok etkilenen
konulardan birisi de insan sağlığıdır. Yolların düzenlenmesinden araçların
güvenlik donanımlarının belirlenmesine kadar birçok başlıkta insan hayatı ve
insan sağlığının korunması ana kriterlerden birisi haline gelmiş, bu konuda
birçok ülke etkin çalışabilecek sistemler kurma çabasına girişmişlerdir. Dünya
genelinde bu sistemlere travma kayıt sistemleri denmektedir.
Travma kayıt sistemleri tüm kaza ve yaralanma olaylarının bireysel vakalar
bazında kayıt altına alınarak sisteme kaydedilmesini sağlayan sistemlerdir. Bu
kayıtların bir kısmı kısa vadede kazazedeye hızlı müdahale edilmesi ve hayatının
kurtarılması amacıyla acil servislerle paylaşılır, böylece ölüm ve sakat kalma
riski azaltılmış olur. Kayıtların tümü ise istatistiksel yöntemler ile ele alındığında
en çok ne tür kazalar gerçekleştiği, kazalarda insan ve çevresel faktörlerin rolü,
kazalarda insan yaralanmasına neden olan etmenler, kazaların yoğunlaştığı
bölgeler ve bu bölgelerin ortak özellikleri gibi birçok bilgi elde edilir. Sonunda
bu bilgiler kullanılarak eksiklikler göz önüne konur, gerekli çevresel, eğitsel ve
medikal düzenlemeler yapılır, yasal eksiklikler giderilir.
Özellikle son 15 yıl içinde travma kayıt sistemleri birçok gelişmiş ülkede
kullanılmaya başlamış ve kaza sonrası ölüm ve sakatlanma riskinin
azaltılmasındaki önemi fark edilmiştir.
Böyle bir travma kayıt sisteminin ülkemiz için de önemi tartışılmazdır. Bu
bildiride dünyada kullanılan travma kayıt sistemleri ve Türkiye için önemi
başlıklı bir konuşma yapmamın, bu sempozyuma destek veren organizator devlet
kurumlarımız çerçevesinde ilk adımı burada atmanın önemli olduğunu
düşünüyorum.
Bildiri No:142
Yaya ve Araç Trafiğinin Düzenlenmesinde Yaratıcı Problem Çözme
Metodu’nun (TRIZ) Kullanılması
Yunus Emre KARAMANOĞLU, İl Jandarma Komutanlığı, BİTLİS
Ülkemizde yıllardan beri en önde gelen sorunlardan biri trafik kazalarında
hayatlarını kaybeden vatandaşlarımızdır. Hayati kayıpların yanında kalıcı ya da
geçici sakatlıklar, kazalarda hasar gören araçlar vb. göz önüne alındığında
önemli miktarda da milli servetimiz kaybolmaktadır. Gelişen teknoloji her ne
kadar kullanılan araçların güvenlik önlemlerini geliştirmekte olsa da araç ve
yaya trafiğinin dizayn edilmesi de oldukça önem taşımaktadır. Bu çalışmada,
yaratıcı problem çözme teorilerinden biri olan ve Rusça Teoriya Resheniya
Izobretatelskikh Zadatch kelimelerinin baş harfleri kısaltılarak adlandırılmış
“TRIZ” tekniğine ilişkin bir araştırma ve bu metodun trafiğin düzenlenmesinde
ve kazaların önlenmesinde nasıl kullanılabileceği ortaya konulmuştur.
Başlangıçta TRIZ, ürün geliştirme süreci sırasında ortaya çıkan problemleri
başarılı bir şekilde çözmek için kullanılmış, daha sonraları ise farklı alanlarda da
problem çözme amacıyla kullanılmaya başlanmıştır. Sorunları çözme araçları,
metotları ve düşünceleri çok çeşitli ve farklıdır, bunların bazılarının etkili olduğu
kanıtlanmıştır. TRIZ, temel olarak patentlerin istatistiksel araştırmalarından elde
edilenler ve diğer teknik bilgi kaynaklarından oluşan bilgilerin kaynaştırıldığı bir
düşünce yoludur. Söz konusu metodun uygulanmasına örnek olması amacıyla
büyükşehirlerde yaya ve araç trafiğinin yoğun olduğu bölgeler için TRIZ
prensipleri uygulanmıştır. Yoğun trafiğin olduğu güzergâhlar için trafiğin
tasarımına yönelik TRIZ prensiplerinin nasıl uygulanacağı gösterilmiştir. Bu
metot son yıllarda özellikle Amerika, Çin ve Avrupa’da birçok alanda etkin
olarak kullanılmaktadır.
Anahtar
Kelimeler:
TRIZ, Yaratıcı
Problem Çözme
Teorisi, Problem
Çözme Araçları,
Trafik
Düzenlemesi.
104

Bildiri Özetleri 2015 İndirmek İçin Tıklayınız

Transkript

Benzer belgeler

Dildeki Zorluklar 26-27 Eylül 2013

e-mail: [email protected] DUYURU!!! DEĞERLİ

Bildirinin Tamamı - page screenshot of trafik.gov.tr

FIATA Karayolu Çalışma Grubu 11 Eylül 2009 toplantı

I. GÜN: 5 EYLÜL 2016 PAZARTESİ Anadolu Salonu Amfi Tiyatro

Bilimsel Program için tıklayınız