deniz güvenliğine yönelik gelişmeler ve türkiye`nin durumu

KÜRESEL DENİZ GÜVENLİĞİ SORUNLARI
VE DOĞURDUĞU SONUÇLAR
1.
Giriş:
Avrupa Parlamentosu Güvenlik ve Savunma Alt Komitesi’nin talebi üzerine Finlandiya
Uluslararası İlişkiler Enstitüsü (FIIA) ve İsveç Uluslararası İlişkiler Enstitüsü (SIIA) tarafından
“AB Ortak Güvenlik ve Savunma Politikasının Deniz Boyutu: Jeostratejik Deniz Sorunları ve
AB İçin Sonuçları (The Maritime Dimension Of CSDP: Geostrategic Maritime Challenges
And Their Implications For The European Union)“ başlıklı ortak bir araştırma raporu
hazırlanmıştır.1
Rapor, küresel deniz ortamının değişen doğasını ve bunun AB için
sonuçlarını ele almaktadır. Bu itibarla; değişen jeopolitik ortamın başlıca deniz ikmal yolları
üzerindeki potansiyel sorunları nasıl etkilediği ve bu değişikliklerin Avrupa Ortak Güvenlik ve
Savunma Politikası’nda ne tür zorunluluklar dayattığı analiz edilmekte; bu sorunlarla mücadele
etmek için AB’nin kapasitesi tartışılarak, AB’nin devam eden deniz operasyonlarının etkinliği
değerlendirilmektedir. Bu kapsamda raporda dile getirilen hususlar, özetle aşağıdaki başlıklar
altında sunulmuştur:
2.
Küresel Deniz Ortamı:
Küresel deniz ortamı, çok kutuplu dünya düzeni ve küresel jeopolitikteki değişiklikler
sonucu büyük bir dönüşüm geçirmektedir. Gücün mevcut dağılımı, artan ekonomik
bağımsızlık ve jeostratejik eksenin Asya’ya kayması, Soğuk Savaş sonrası döneme nazaran
farklı bir deniz güvenlik ortamı yaratmıştır. Deniz kaynaklı ticaret son çeyrek yüzyılda dörde
katlanmıştır. Küresel ısınma, teknolojik değişiklik ve ekonomik uygulanabilirlik sayesinde
yeni deniz yollarının açılması mümkün hale gelmiştir. Bu kapsamda Kuzey Buz Denizi’nde
yeni suyollarının açılması Avrasya kıtasını bir adaya çevirerek, jeostratejik dengeyi
değiştirme potansiyeline sahiptir. Aynı şekilde bir diğer kritik altyapı projelerinden olan ve
Afrika, Ortadoğu ve Pasifik arasındaki deniz ticaret yollarını 600 deniz mili kısaltacak olan
ve güney Tayland’dan geçmesi planlanan “Kra Isthmus Kanalı” projesi, önemli stratejik
sonuçlar doğuracaktır. Deniz ticaret akışı aynı zamanda insan kaçakçılığı, uyuşturucu trafiği,
korsanlık gibi suçlar ve bazı durumlarda terör bağlantılı faaliyetler nedeniyle risk altındadır.
Gelişen dünyada güvenlik sorunları çeşitli ve öngörülemez bir karmaşıklığa sahiptir. Söz
konusu karmaşıklık ve karşılıklı bağımlılık gelecekteki krizlerin niteliğini belirleyecektir.
Başka bir deyişle, dünya coğrafi olarak kümelenmiş ve iç içe geçmiş birbirini etkilemeye
eğilimli kriz faktörlerinden oluşan çoklu krizlerle (polycrises) karşı karşıya gelebilecektir.
1
Bahse konu rapora http://bookshop.europa.eu/en/the-maritime-dimension-of-csdp-pbBB3213048/ adresinden ulaşılabilir.
1/22
Denizlerin öneminin artmasının arkasındaki bir başka kilit unsur, ABD’nin jeostratejik
vizyonunda süregelen değişimdir. Ekonomik baskı ve yükselen yeni güçlerle karşı karşıya
kalan ABD, Soğuk Savaş sonrası uyguladığı “Devlet inşa etme operasyonları”ndan
çekilmekte; onun yerine daha ılımlı bir vizyon olan “Küresel ortak varlıklar (Global
commons)2”ın erişimine hakim olmak ve bununla ilişkili küresel akışı güvenceye almak
istemektedir. ABD, 2011 Ulusal Askeri Strateji belgesinde “Küresel ortak varlıklar ve küresel
irtibatlı alanları” mevcut ve gelecekteki stratejik ortamın kilit unsuru olarak tanımlamıştır.
ABD, söz konusu politik, ekonomik ve stratejik buyruk sayesinde uluslararası normları
güçlendirerek ve ortak askeri yetenekleri muhafaza ederek, küresel ortak varlıkların
kullanımını ve serbest erişimini temin etmek isteyecek ve küresel gayretlere liderlik etmeyi
sürdürecektir.
İkinci Dünya Savaşı’ndan itibaren denizdeki askeri güç dengesi ABD tarafından tayin
edilmektedir. ABD, Soğuk Savaş dönemi ve sonrasında da deniz gücü üstünlüğünü devam
ettirmiştir. Ancak, yeni güç merkezlerinin ortaya çıkışı küresel deniz dengesini derinden
etkilemektedir. Son yirmi yılda yükselen güçler iddialı donanma geliştirme programları
başlatmıştır. Çin, Rusya, Hindistan ve Brezilya karasularının ötesinde güç uygulayabilecek
gemi ve amfibi savaş yeteneği geliştirmektedir. Bu kapsamda ABD, Çin, Rusya, Hindistan ve
Brezilya’nın deniz gücü kapasitesi aşağıda sunulmuştur.
Devletler
Uçak
Gemisi
Diğer Su Üstü Denizaltı
Gemileri
ABD
Çin
Rusya
Hindistan
Brezilya
11
103
78
32
20
14
Yükselen
1
1
1
güçlerin
deniz
71
71
65
15
5
gücü
kapasitesini
Büyük Amfibi Muharip
Gemisi
Devriye
Gemisi
29
28
1
211+
80
1
61
2
42
geliştirmesinin
pek
çok
nedeni
bulunmaktadır. Öncelikle, Doğu ve Güney Çin Denizi’nden Arap Körfezine ve Akdeniz’e
kadar dünya denizleri pek çok aktif ve pasif deniz uyuşmazlıklarını içinde barındırmaktadır.
2
Sürdürülebilir kalkınma olgusunun kavramlarından biri olan “Küresel Kamu Malları (Global Public Goods)”, sürdürülebilir
kalkınma ile ilgili olarak çevre, sağlık, bilgiye erişim, barış, güvenlik ve insan hakları gibi konuları kapsamaktadır. Bununla birlikte
çevre alanında çalışan bazı gruplar çevrenin “Küresel Kamu Malları” arasında ticari bir mal olarak değerlendirilemeyeceğini,
onun yerine çevre konularıyla ilgili olarak “Küresel Ortak Varlıklar (Global Commons)” ifadesinin tercih edilmesi gerektiğini ifade
etmektedir.
2/22
BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS)’nin zayıflığı göz önüne alındığında, askeri gücünü
sağlamlaştıranlar, deniz uyuşmazlıklarında yasal belirsizlikten en fazla fayda sağlayabilecek
taraflar olabilecektir. İkinci olarak, yeni güçler açısından büyüyen ekonomik kapasiteleri ve
ihtiyaçları için kritik deniz yollarının ve altyapılarının korunması ve kontrolünün önemi
artmıştır. Ayrıca, petrol fiyatlarındaki hızlı artış ve ham metale artan talep birçok deniz
bölgesinde kıyı ötesi arama ve sondaj çalışmalarının artmasına sebep olmuştur. Üçüncü olarak,
kıyı sularının önemi artmıştır. Yeni eğilim, ülkelerin sığ sulardaki deniz yeteneklerini
birleştirmesi üzerinedir. Son olarak, deniz gücü uluslararası statü ve askeri maharetin görünür
ifadesi olmayı sürdürmektedir. Öte yandan; Amerikan ve Batı gücüne karşı tarihsel önyargı ve
askeri özerklik arzusu söz konusu donanma inşasını teşvik eden diğer unsurları
oluşturmaktadır. Bu durum, yeni güçler arasında ve bu güçler ile ABD arasında potansiyel bir
karşılıklı cepheleşme ortamı doğurmaktadır. ABD ve Çin’in Asya-Pasifik bölgesinde müttefik
bulma rekabeti kendi toprak iddialarını desteklemek için büyük güçleri kullanmak isteyen
küçük devletlerin korku politikası davranışlarını artırabilecektir.
Gelecekte deniz güvenliği ortamının nasıl şekilleneceğine ilişkin çeşitli senaryolar
geliştirilmektedir. Bu senaryolardan birine göre, artan karşılıklı ekonomik bağımlılık ve güç
yayılımı denizlerde çok taraflı işbirliğini teşvik edecektir. Donmuş deniz uyuşmazlıkları
denizlerdeki doğal kaynakların ortak işletilebilmesi ve deniz yollarının güvenliğini sağlamak
için çözülecek ve uluslararası aktörler deniz kaynaklarını korumak ve terörizm, korsanlık ve
ulus ötesi suçların etkisini engellemek için uyum içinde çalışacaktır. İkinci senaryoya göre,
küresel deniz yönetimi sistemi Çin ve ABD arasında artan rekabet nedeniyle çökecek ve uzun
vadede iki deniz bloğu oluşacaktır. Bu kapsamda ABD, Atlantik ve onun bir parçası olan
Kuzey Pasifik’te egemen olurken, Çin, Asya-Pasifik’te hakim güç olabilecektir. Üçüncü
senaryoya göre, güç yayılması büyük güç çatışmalarını engelleyecek, fakat karşılıklı anlaşmaya
dayalı küresel rejimi de zayıflatacaktır. Onun yerine bölgesel güvenlik sistemlerinin
gelişmesine ağırlık verilecektir. Asya Pasifik Bölgesi’nde Güneydoğu Asya Uluslar Birliği
(ASEAN) güçlenecek ve deniz uyuşmazlıklarının çözümlenmesine katkı sağlayacak; Hint
Okyanusu’nda Hint Okyanusu Donanma Sempozyumu (Indian Ocean Naval Symposium) 3
benzer bir rolü yerine getirmek için gelişecek ve Akdeniz’de ise, Avrupa-Akdeniz Ortaklığı
(Euro-Mediterranean Partnership-EMP) uzun süredir devam eden uyuşmazlıkların üstesinden
gelecektir. Dördüncü senaryoya göre, mevcut deniz gücünün yeniden dengelenmesi küresel
bölünmeye yol açacaktır. Deniz gücü sadece farklı devletler ve bölgeler arasında değil, aynı
Hint Okyanusu Donanma Sempozyumu, Hint Okyanusu’na kıyısı olan devletlerin donanmaları arasında deniz işbirliğini artırmak
amacı güden gönüllü bir girişim olup, 35 üyesi bulunmaktadır.
3
3/22
zamanda devletler ve devlet dışı aktörler arasında da yayılacaktır. ABD, deniz gücü
üstünlüğünü
korumasına
sürdüremeyecektir.
rağmen,
İşlevsiz
olan
küresel
bölgesel
deniz
ve
varlıklarının
küresel
yönetim
garantörü
olmayı
sistemleri
boşluğu
dolduramayacak, ekonomik milliyetçilik ve korumacılık yükselecek ve sonuçta küresel ticaret
akışı bozulacaktır. Böylece, muhtemel ülkesel çatışmalar ve bölgesel gerilim artacaktır.
3.
AB’nin Deniz Komşuları:
AB’nin deniz komşuları farklı bölgelerden oluşmaktadır. Bunlar Baltık Denizi, Akdeniz ve
Karadeniz olmak üzere üç iç deniz ile Atlantik ve Batı Afrika kıyıları boyunca uzanan önemli
deniz yollarıdır. Bu deniz alanları AB’nin ticaretine, enerji ve besin arzına geçiş yolu
sağlamakta; aynı zamanda ekonomik gelişmenin ve Avrupa güç projeksiyonunun merkezi
olup, AB’yi küresel ticaret akışına bağlamaktadır.
a.
Akdeniz: Akdeniz, küresel deniz ticaretinin %30’u ve petrol trafiğinin %25’inin
geçtiği bir geçiş alanıdır. AB’nin, Ortadoğu ve Asya’yla deniz ticaretinin çoğu Akdeniz
güzergahından geçmektedir. Ancak, Akdeniz’deki ticari akış diğer deniz bölgelerindeki
gelişmelere bağlı ve entegredir. Bu kapsamda, Aden Körfezi’ndeki istikrarsızlık Asya
trafiğinin bir kısmını Ümit Burnu’na çevirmiştir. Benzer şekilde 2014 yılında tamamlanması
beklenen Panama Kanalı’nın genişlemesi, Doğu Asya’dan Avrupa’ya olan akışın yönünü
Akdeniz dışına yönlendirebilecektir. Akdeniz aynı zamanda bazı kritik enerji ve iletişim
altyapılarına da ev sahipliği yapmaktadır. Bunlar Avrupa ve Kuzey Afrika’yı birbirine
bağlayan dört adet doğal gaz boru hattı, birçok sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) terminali ve
deniz altı iletişim kablolarını içermektedir. Bunların yanı sıra, AB’nin mevcut balık filosunun
yarısı Akdeniz’dedir.
Akdeniz’e giriş üç önemli tıkanma noktasından (chokepoint)4 kontrol edilmektedir.
Bunlar, Cebelitarık Boğazı, Süveyş Kanalı ve Türk Boğazları’dır. Süveyş Kanalı ve kanaldan
geçemeyecek büyüklükteki tankerler için bir alternatif olarak oluşturulan SUMED (Suez–
Mediterranean) boru hattı, İran Körfezi’nden Avrupa’ya geçen petrol gemileri için stratejik
güzergahlardır. Öte yandan, Hazar Denizi’nden petrol ihracının artması Türk Boğazları’nın
önemini artmıştır.
Soğuk Savaş’ın sona ermesinden itibaren, NATO’nun askeri hakimiyeti ve ABD’nin
Altıncı Filosu’nun varlığı nedeniyle Akdeniz’de konvansiyonel güvenlik sorunu ile
karşılaşılmamıştır. Ancak, Doğu Akdeniz’de Rusya ve Türkiye’nin yeniden ortaya çıkışı ve
Dünyada yaklaşık 200 civarında boğaz ya da kanal bulunmaktadır. Fakat, bunlardan yalnızca çok azı petrol nakliyesinde önemli
bir yere sahip olup, bu ana geçiş noktaları “Tıkanma noktaları (Chokepoint)”olarak anılmaktadır. Tıkanma noktası deniz trafiğini
(Özellikle petrol trafiğini) durdurmak için bloke edilebilecek veya kapatılabilecek bir kanal veya boğazı ifade eder. Bu noktalardaki
problemler, küresel enerji güvenliği bakımından kritik sonuçlar doğurmaktadır.
4
4/22
artan girişkenliği ile Çin gibi bölge dışı devletlerin artan varlığı, Avrupa çapında savunma
bütçelerinin azalmasıyla birlikte ele alındığında, uzun vadeli bir dönüşümün başladığını
göstermektedir. Bu kapsamda, Rusya donanması 2008 yılında yeniden Akdeniz’e dönmüş ve o
tarihten itibaren bölgede düzenli tatbikatlar yaparak ve Suriye’deki Tartus askeri donanmasının
ikmaliyle ilgilenerek, bölgedeki varlığını yeniden inşa etmeye çalışmaktadır. Çin ve İran, 2012
yılında ilk defa savaş gemilerini Süveyş Kanalı’ndan geçirmiş olup, gelecekte bu bölgede daha
fazla bayrak göstermek niyetindedir. Öte yandan, Türkiye’nin, Doğu Akdeniz’de iddialı
donanma gemisi inşa programı bölgesel güvenlik içeriğini şekillendirecektir ki Türkiye
önümüzdeki 20 yıl içinde Fransa ve İngiltere’nin iki katı kadar bir savaş gemisini kendi
askeri teçhizat envanterine eklemek istemektedir. Yeni aktörlerin varlığı ve Avrupa’da azalan
savunma bütçelerine rağmen, NATO’nun üstünlüğü yakın gelecekte de devam edecektir.
NATO’nun füze savunma kalkanı inşası doğrultusunda ilave donanma yetenekleri Akdeniz’e
kaydırılacaktır. Ancak, NATO dışı güçlerin varlığı ve bölgede artan askeri güç, istenmeyen
olayların meydana gelmesi ihtimalini artırmaktadır. Bu kapsamda; AB üyesi olmayan Akdeniz
ülkelerinin deniz gücüne ilişkin sayısal veriler aşağıda sunulmuştur.
Ülkeler
Cezayir
Mısır
İsrail
Lübnan
Libya
Fas
Suriye
Tunus
Türkiye
Denizalt
ı
4
4
3/6
Büyük
Gemisi
3
8
2
1
3
14
18
Su
Üstü Muharip
Gemisi
24
51
59
11
11
49
32
25
52
Devriye Muharip
Gemisi
Mayın
14
4
7
27
Batı Akdeniz ile Doğu Akdeniz’in güvenlik ortamı arasında belirgin farklar
bulunmaktadır. Doğu Akdeniz’de güvenlik ortamı Türkiye ve Rusya ile İran Körfezi ve Hint
Okyanusu’ndaki ortamla bağlantılı olarak şekillenirken, Batı Akdeniz Sahra ve Atlantik
bölgesindeki dinamiklerle bağlantılı sorunlarla karşı karşıyadır. Batı Akdeniz’deki temel
güvenlik riski Sahra ve Batı Afrika’daki artan istikrarsızlıkla ilgili olup, bu kapsamda yasadışı
göç, silah ve uyuşturucu kaçakçılığı ile terörizm ve suç örgütlerinin varlığı artmıştır.
Küresel ve bölgesel gelişmelerin sonucu olarak, gelecekte Akdeniz’in jeostratejik
önemi artacaktır. Bu durum, Akdeniz bölgesinin ekonomik ve politik dinamizmini
artırabilecek, ancak, aynı zamanda gerilim ve çatışmayı artırarak, Akdeniz’deki deniz
5/22
güvenliğini sarsabilecektir. Öncelikle Libya, Mısır ve Suriye’deki devlet otoritesinin yıkılması;
teröristler, kaçakçılar ve suç örgütleri için güvenli bir ortam sağlayan denetimsiz deniz
alanlarının ortaya çıkmasına sebep olmuştur. Suç ağları ve terörist gruplar Mağrip, Sahra ve
Güney Arap Yarımadası’ndaki kontrolsüz deniz alanlarından şimdiden yarar sağlamaktadır. Bu
durum Avrupa’ya insan ve uyuşturucu kaçakçılığı gibi illegal akışı da artırmaktadır.
Gelecekteki bir başka sorun, Doğu Akdeniz’deki son doğal gaz keşiflerinin İsrail ve
Türkiye’nin karışabileceği bir çatışmaya sebebiyet vermesi olacaktır. Doğal kaynaklar ve deniz
sınırları uyuşmazlıklarına ilişkin artan gerilim, bölgesel işbirliğini azaltacak ve enerji
kaynaklarının işbirliği içinde kullanılmasını engelleyebilecektir. Atlantik’ten Pasifiğe doğru
olan küresel güç değişimi ile ABD ve Çin arasındaki artan rekabet, Akdeniz bölgesini
doğrudan etkilemektedir. Bu küresel düzeyde stratejik deniz yollarının birbiriyle bağlantılı
olmasının kaçınılmaz bir sonucudur. Öte yandan, Akdeniz’den geçecek gemi sayısının 2025
yılına kadar iki veya üç katına çıkacağı; bunun yanı sıra iklim değişikliğinin sonuçlarının da
artacağı göz önüne alındığında, gelecekte Akdeniz’de balık stokları, içme suyu ve diğer
kaynaklar üzerindeki rekabetin artacağı muhtemel görünmektedir.
b. Karadeniz: Günümüzde Karadeniz, AB, ABD, Türkiye ve Rusya’yı içine alan büyük
Avrasya güçlerinin buluşma noktası ve Avrupa ile merkezi Asya arasında bir atlama tahtasıdır.
AB için Karadeniz, Hazar enerji ithalatı için önemli bir geçiş güzergahı anlamına gelmektedir.
Karadeniz’in, Güney Akım ve Nabucco gibi rekabet içindeki boru hatları inşa planları ve
devam eden derin deniz petrol ve doğal gaz arama çalışmaları göz önüne alındığında stratejik
öneminin gelecekte daha da artacağı öngörülmektedir.
AB’nin, Karadeniz’deki askeri ve stratejik kaygısı, Rusya’nın Sivastopol’daki
Karadeniz Filosu’dur. Rusya, deniz filosunu modernize etmek için 2020 yılına kadar 15 yeni
savaş gemisi ve denizaltıyı Karadeniz Filosu’na katacağını açıklamıştır. Rusya’nın bu hedefi
gerçekleştirip gerçekleştirmeyeceği belirsiz olmakla beraber, 2013-2014’e kadar 3 yeni
firkateynin filoya katılması beklenmektedir. Bu kapsamda, AB üyesi olmayan Karadeniz
ülkelerinin deniz gücü kapasitesi aşağıda sunulmuştur.
Ülkeler
Denizaltı Büyük
Gemisi
1
5
1
1
Rusya5
Ukrayna
Gürcistan
Türkiye6 14
5
6
18
Su
Üstü Muharip
Gemisi
16
10
17
52
Devriye Muharip
Mayın Gemisi
9
5
27
Rusya’nın bütün deniz gücü yeteneği değil, sadece Karadeniz Donanmasına ait veriler gösterilmektedir.
Türkiye’nin Akdeniz ve Karadeniz’deki deniz gücü yeteneği gösterilmektedir.
6/22
Rusya ve Gürcistan arasında askeri bir çatışma riski olmamasına rağmen, bölgenin
çözülmemiş donmuş uyuşmazlıkları risk faktörlerinin devam ettiğini göstermektedir. Rusya ve
Ukrayna arasında Rusya Filosu’nun yeniden silahlanması konusunda uyuşmazlık mevcuttur.
Öte yandan, NATO’nun füze kalkanı ve ABD-Gürcistan deniz tatbikatları Rusya tarafından
eleştirilmektedir. Karadeniz, geleneksel olmayan güvenlik riskleri bakımından da pek çok
soruna ev sahipliği yapmaktadır. Abhazya gibi bazı alanlarda devlet kontrolünün olmaması
yasadışı faaliyetlere zemin hazırlamıştır. Yasadışı göç, uyuşturucu kaçakçılığı ve silahların
yayılması en önemli sorunlar olmaya devam etmektedir. Bölgedeki güvenlik tehditlerine karşı
koymak için Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü, Karadeniz Deniz İşbirliği Görev Grubu
(Blackseafor) ve Karadeniz Uyum Harekatı (Black Sea Harmony) gibi birçok bölgesel kurum
olmasına rağmen, iki taraflı gerginlikler yüzünden bu kurumlar tam kapasiteyle çalışamamakta
ve etkisiz kalmaktadır. Aynı şekilde, AB’nin Karadeniz Sinerji Girişimi de çok etkili
olamamıştır.
Gelecekte enerji geçiş merkezi ve enerji üreticisi olarak Karadeniz’in jeostratejik
öneminin artması beklenmektedir. Bu daha fazla işbirliği ve kalkınmayı teşvik etmesine
rağmen, bölgenin yeni bir büyük oyunun içine karışması riski bulunmaktadır. Rusya ve NATO
arasındaki kötüleşen ilişkiler nedeniyle Rusya, NATO’nun füze savunmasından kaynaklanan
tehdidine karşılık vermek için bölgesel etkisini artırmaya girişebilecek; Rusya ve Türkiye’nin
daha ileri deniz varlığına sahip olması Karadeniz’deki deniz güvenliği ortamını
etkileyebilecek; ayrıca Güney Kafkasya veya İran Körfezi’nde meydana gelebilecek herhangi
bir kriz Karadeniz bölgesine yayılabilecektir.
c.
Baltık Denizi: Baltık Denizi pratikte AB’nin iç gölü olup, bölgedeki kıyı devletlerini
ekonomik, kültürel, siyasi ve güvenlik sonuçlarıyla birlikte birbirine bağlamaktadır. 2011
yılında Avrupa’da deniz yoluyla taşınan malların %23’ü Baltık Denizi’ne kıyıdaş ülkelerin
limanlarında işlenmiştir. Baltık Denizi’nden geçen petrol taşımacılığı geçen on yılda %300
artmıştır. Rusya’nın petrol ihracatının %40’ı bu bölgeden geçmektedir. Gelecekte söz konusu
sevkiyatın hacminin ve petrol tankerlerinin boyutlarının artması beklenmektedir. Artan petrol
taşımacılığı ve Kuzey Akım doğal gaz boru hattı, Baltık Denizi’ni Rusya’nın en önemli enerji
aktarım koridoru haline getirmiştir.
Baltık Denizi’ndeki güvenlik kaygıları mal ve insan taşımacılığı güvenliği, artan
petrol ve kimyasal madde taşımacılığının meydana getirdiği çevre felaketleri ve doğal yaşam
alanının bozulmasıyla ilgilidir. Baltık Denizi’nin AB’nin bir iç gölü olması ve çevre konularına
ilişkin uzun süredir devam eden iş birliği süreci, çevre ve taşımacılıkla ilgili deniz güvenliği
7/22
sorunlarının ele alınmasını kolaylaştırmaktadır. Baltık Denizi Konseyi, bu kapsamda önemli
bir bölgesel hükümetler arası işbirliği ortamı oluşturmuştur.
Askeri ve stratejik seviyedeki güvenlik kaygıları ise, Rusya ile ilgilidir. Yakın
zamanda tamamlanan Kuzey Akım doğal gaz boru hattı, enerji güvenliği bakımından Avrupa
ve Rusya’yı birbirine bağlamaktadır. Litvanya, Letonya, Estonya ve İsveç, Kuzey Akım
sayesinde Rusya’nın Baltık Denizi’nde güvenlik rolünü artıracağını ileri sürmektedir. Rusya,
Baltık Denizi’nin enerji koridoru olarak önemi nedeniyle yaklaşık kırk gemi ve yüzden fazla
uçak ve helikopterden oluşacak şekilde deniz filosunu modernize etme programını başlatmıştır.
Bir başka stratejik deniz konusu NATO-ABD anti balistik füze kalkanının genişleme
ihtimalidir. Sistemin parçaları kaçınılmaz bir şekilde Baltık Denizi’nden taşınacaktır. Rusya
buna karşı bir dizi karşı önlem alacağını açıklamıştır.
d. Batı Afrika: Uyuşturucu ticaretinin ve yasadışı göçün önemli bir bölümü Kanarya
Adası’ndan Gine Körfezi’ne kadar uzanan bu deniz güzergahı üzerinden Avrupa’ya
ulaşmaktadır. Üstelik Somali Yarımadası çevresindeki istikrarsızlık ve artan sigorta ücretleri,
Asya deniz trafiğinin Ümit Burnu’na yönelmesi ve Güney Atlantik ile Batı Afrika deniz yolu
üzerinden Avrupa’ya ulaşması anlamına gelmektedir. Öte yandan; bölgedeki petrol keşifleri
nedeniyle Gine Körfezi’nin jeostratejik önemi artmıştır. Bu nedenle ABD, Gine Körfezi’ni
askeri müdahale gerektiren “Stratejik ulusal çıkar alanı” olarak ilan etmiştir.
Batı Afrika’daki deniz güvenliği yasadışı göç, uyuşturucu kaçakçılığı ve korsanlık
gibi çeşitli sorunlarla karşı karşıyadır. Batı Afrika’dan deniz yoluyla göçler Kanarya Adaları
üzerinden İspanya’ya ulaşmaktadır. Başlıca gemiye bindirme noktaları Senegal ve Moritanya
olup, göçmenlerin çıkış ülkeleri Mali, Moritanya, Gine ve Senegal’dir. Kokain trafiği bir diğer
sorunu oluşturmaktadır. Avrupa’ya giren uyuşturucunun %13’ü Batı Afrika güzergahından
geçmektedir. Terörizm, ayrılıkçı hareketler ve silah kaçakçılığı sorunları da devam etmektedir.
Batı Afrika kıyı ötesinde keşfedilmemiş 24 milyar varil petrol ve 110 trilyon ayak küp
doğal gaz olduğu tahmin edilmektedir. Bu kaynakların çıkarılması bölge güvenliğini önemli
ölçüde etkileyecektir. Son zamanlarda bölge dışı aktörlerin özellikle Çin’in, Batı Afrika’ya
olan ilgisi artmıştır. Çin, Cape Verde’de önemli alt yapı projelerini finanse etmekte ve
Atlantik’teki filosunun beslenme ihtiyacını karşılamak için burada bir balık işleme merkezi
kurmayı planlamaktadır. Birçok Batı Afrika ülkesinde özellikle Mali’deki siyasi ortam
istikrarsızdır. Bölgesel krizler yasadışı göçü artırma potansiyeli taşımaktadır. Ayrıca terörizm
ve korsanlık gelecekte ortaya çıkabilecek krizlerin bir sonucu olarak artma eğilimi
göstermektedir.
8/22
4.
Deniz İkmal Yolları:
AB için hayati öneme sahip üç deniz ikmal yolu bulunmaktadır. Bu deniz ikmal yolları;
“Güney Koridoru”, “Doğu Koridoru” ve “Kuzey Koridoru” olarak adlandırılmaktadır.
a.
Güney Koridoru: Güney Koridoru, Kızıldeniz’deki Süveyş Kanalı’ndan Hint
Okyanusu’na ve oradan Malaka Boğazı’na kadar uzanan dünyanın en hayati deniz yolunu
oluşturmaktadır. Batıda Süveyş ve Doğu’da Malaka Boğazı’na bağlı olan koridor, aynı
zamanda Hürmüz Boğazı ve Bab el Mandeb gibi dünyanın başlıca tıkanma noktalarını içinde
barındırmaktadır.
2011 yılında Hürmüz Boğazı’ndan günlük 17 milyon varil petrol taşınmış olup, bu
miktar dünyada deniz yoluyla taşınan petrolün %35’i ve uluslararası petrol ticaretinin %20’sini
oluşturmaktadır. Hürmüz Boğazı’nı by-pass etmek amacıyla oluşturulan Birleşik Arap
Emirlikleri’nin Habshan-Fuceyra boru hattı ile Suudi Arabistan’ın doğu-batı boru hatları
devrede
olmasına
rağmen7,
Hürmüz
Boğazı’nı
telafi
edebilecek
başka
bir
yer
bulunmamaktadır. Koridorun güney kolu Kızıldeniz’i Aden Körfezi’ne bağlayan Bab elMandeb üzerinden geçmektedir. 2011 yılında Bab el-Mandeb’den günlük 3,4 milyon varil
petrol taşınmıştır.
Bu koridor boyunca deniz trafiği güvenliğini tehdit eden üç temel konu
bulunmaktadır. Birincisi, Aden Körfezi çevresindeki korsanlık ve silahlı soygun, ikincisi İran
sorununun Basra Körfezi’ndeki deniz taşımacılığının istikrar ve güvenliğine yönelik
7
Hürmüz Boğazı’nı by-pass etmek amacıyla Birleşik Arap Emirlikleri tarafından petrolü batıdaki sahalardan doğu kıyısındaki
depolama tesislerinin bulunduğu Fuceyra limanına götürecek olan 370 kilometre uzunluğundaki Habshan-Fuceyra boru hattı, 15
Temmuz 2012 tarihinde açılmıştır. Bu hat, ilk aşamada günde 1,5 milyon varil ham petrolü aktarabilecektir. Suudi Arabistan da
aynı dönemde Fuceyra limanının diğer tarafındaki Arap yarımadasında alternatif boru hattı çalışmaları başlatmış ve Basra Körfezi
yakınından Kızıldeniz kıyısındaki Yanbu’ya uzanan doğu-batı doğal gaz boru hattını, petrol boru hattına dönüştürmüştür. Bu iki
Arap ülkesinin Hürmüz Boğazı’nın dışındaki petrol borularının debileri 6,5 milyon varil düzeyine ulaşıyor ki, bu Hürmüz
Boğazı’ndan geçen kaynakların %40’ına denk gelmektedir.
9/22
oluşturduğu tehdit, üçüncüsü ise, Hint Okyanusu’nda ABD ve Çin arasındaki jeostratejik
rekabettir.
Aden Körfezi, Avrupa’nın petrol ve petrol ürünlerinin %30’unun taşındığı ve günde
20 ila 30 bin arasında geminin geçtiği kritik öneme sahip bir geçittir. Küresel olarak dünyanın
petrol arzının %12 ve ticari malların %15’i, Süveyş Kanalı ve Aden Körfezi’nden geçmektedir.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) verilerine göre; 2009 yılında Somali Yarımadasındaki
korsanlık olaylarının sayısı 134’ten 222’ye çıkmıştır. Ancak, genişleyen operasyon alanı
sonucunda Somali Yarımadası’ndaki korsanlık olayları azalmıştır. Somali korsanlığının küresel
ekonomiye maliyetinin 2011 yılı için 7 milyar dolar olduğu tahmin edilmektedir.
Basra Körfezi, dünyanın kanıtlanmış petrol ve doğal gaz kaynaklarının %60’ını
barındırmakta ve dünyanın en önemli enerji üreticisi olmayı sürdürmektedir. Bu yüzden
Körfez’in enerji kaynaklarına erişim, küresel ekonomik sistemin devamı için hayatidir.
Körfez’in güvenliğine yönelik herhangi bir sorun, aynı zamanda ABD’nin hakim uluslararası
güvenlik sağlayıcı statüsüne ve bölgesel güç pozisyonuna doğrudan bir meydan okuma olarak
görülebilmektedir. ABD, yirminci yüz yılın ortalarından itibaren Hürmüz Boğazı’ndaki
uluslararası nakliyeye yönelik tüm tehditlere karşı güçlü bir rol oynamıştır. Bu amaçla ABD
donanmasının Altıncı Filosu, Manama ve Bahreyn’de konuşlandırılmıştır. İran’ın nükleer
programıyla
ilgili
artan
gerilim
karşısında
ABD,
Körfez’deki
askeri
varlığını
kuvvetlendirmiştir. İki uçak gemisi Altıncı Filo’nun operasyon bölgesindeki görev yerinde
sürekli hale getirilmiştir. ABD, 2012 yılında helikopterler için pist, sualtı dalış timleri için
lojman, mayın temizleme gemileri için de yakıt istasyonu olarak kullanılacak yüzer askeri üssü
“Ponce”u Körfez’e göndererek, Amerikan donanmasının Hürmüz Boğazı çevresindeki
varlığının hissedilir oranda güçlenmesini sağlamıştır.
Hint Okyanusu ise, ABD ve Çin arasında jeostratejik rekabetin ana mekanı
olmaktadır. Her iki ülkenin çıkarları Hint Okyanusu’nda kesişmektedir. Çin, korsan
saldırılarını caydırmak ve askeri diplomasiyi yürütmek için Aden Körfezi’nde bir deniz görev
gücü bulundurmaktadır. Çin, aynı zamanda Hint Okyanusu boyunca donanma tesisleri ve ticari
limanlardan oluşan stratejik bir
“İnciler dizisi (String of pearls)” oluşturmak gayreti
içerisindedir. Pakistan’a ait Gwadar limanı, Sri Lanka’nın Colombo limanı, Bangladeş’teki
Chittagong’da bir konteynır limanı ve Myanmar-Çin arasında inşası devam eden petrol ve
doğal gaz boru hatları (Çin, Myanmar-Çin boru hattı tamamlandığında enerji ithalatında
Malaka Boğazı yerine daha güvenli gördüğü bu hattı kullanmayı planlamaktadır. ) söz konusu
stratejik inciler dizisi arasında yer almaktadır. Çin’in Hint Okyanusu’nda artan görünümü
ABD’yi ürkütmektedir. Hindistan’ın donanma yeteneklerini geliştirmesi ve Japonya, Singapur
10/22
ve Avustralya ile stratejik işbirliğini güçlendirmesi de dikkat çekmektedir. Çin ve Hindistan
arasında artan rekabetin de bu duruma eşlik etmesi, bölgede istikrarsızlaştırıcı bir etki
yapabilecektir. Her iki ülke şimdiden Maldivler ve Sri Lanka üzerinde nüfus mücadelesi
vermekte olup, yakın bir gelecekte başka ülkelerin de bu nüfus mücadelesine konu olması
muhtemeldir. ABD, karşılık olarak Hint Okyanusu’ndaki bazı ülkelerle daha yakın stratejik ve
diplomatik ilişkiler kurmak gayretindedir.
Hint Okyanusu aynı zamanda sahip olduğu doğal kaynaklar ile de ilgi çekmektedir.
Önümüzdeki on yıl içinde derin deniz madenciliği artacaktır. Deniz Yatağı Uluslararası
Otoritesi şimdiden Güney Kore ve Çin’in derin deniz yatağı bloklarına ilişkin münhasır
madencilik haklarını onaylamıştır. Kaynaklar üzerindeki rekabet, bölgedeki istikrarsızlığı da
artırabilecektir. Hindistan açısından, Çin’in kazanımları stratejik açıdan kaygı vericidir. AB,
bölgenin büyüyen jeostratejik önemi ve Somali Yarımadası’ndaki operasyonlarının sonucu
olarak Hint Okyanusu’na çekilmektedir.
b. Doğu Koridoru: Malaka Boğazı’ndan Güney Çin Denizi ve Tayvan üzerinden Doğu
Çin Denizi’ne uzanan deniz yolu, küresel ticari akışın ana arterlerinden birini oluşturmaktadır.
Malaka Boğazı, Hürmüz Boğazı’ndan sonra dünyanın en yoğun trafiğine sahip olup, dünya
ticaretinin 1/3’ü ve küresel enerji nakliyesinin %50’si bu Boğaz’dan geçmektedir. ABD Enerji
İstihbarat Dairesi, 900 kilometre uzunluğundaki Malaka Boğazı’nı (en dar noktası 2,7
kilometredir) dünyanın yedi tıkanma noktasından biri olarak tanımlamaktadır. Malaka
Boğazı’nın kapanması halinde, dünya gemi filosu rotalarını değiştirerek Lombok/Makassar
Boğazları veya Sunda Boğazını kullanarak, Endonezya etrafından dolaşmak zorunda
kalacaktır. Alternatif yollar olması nedeniyle, Malaka Boğazı’nın kapanması bütün Doğu
Koridoru’nu kapatmayacaktır. Ancak, Malaka Boğazı’nı by-pass etmek maliyetleri artıracaktır.
Güney Çin Denizi’ndeki doğal kaynaklar küresel bir öneme sahiptir. Bölgede 30
milyar varil petrol olduğu tahmin edilmektedir.
Çin, Vietnam, Filipinler, Malezya ve
Endonezya şimdiden kendi kıyılarında sondaj çalışmaları yapmaktadır. Öte yandan Çin,
Tayvan, Vietnam, Malezya ve Filipinler arasında Spratly Adaları üzerinde uyuşmazlık
mevcuttur. Çin, açık deniz donanmasını hızla oluşturmakta olup, önümüzdeki 20 yıl içinde
bölgede donanma üstünlüğüne sahip olacaktır. Vietnam da askeri harcamalarını önemli ölçüde
artırmış ve yeni denizaltı, fırkateyn ve hafif savaş gemisi satın almaktadır. Güney Çin Denizi
aynı zamanda bölge dışı deniz güçlerinin ilgi alanı içindedir. ABD donanması (Yedinci filo) ve
İngiliz Kraliyet Donanması bölgede operasyon yapmaktadır. ABD, Filipinler, Japonya ve
Güney Kore ile savunma anlaşmaları yapmıştır. ABD’nin Asya-Pasifik bölgesinde birçok
askeri üssü bulunmaktadır. ABD Pasifik Kuvveti’nin Japonyada (Okinawa’da olan deniz üssü
11/22
Guam’a yerleştirilmiştir) ve Güney Kore’de üsleri bulunmaktadır. ABD donanması ayrıca
Singapur’a kıyı savaş gemileri yerleştirmeyi planlamaktadır. Bu kapsamda, AB üyesi ülkelerin
deniz aşırı üslerinin bulunduğu yerler aşağıda sunulmuştur.
Ülkeler
İngiltere
Danimarka
Fransa
Deniz Aşırı Üslerin Bulunduğu Yerler ve Asker Sayısı
Kıbrıs (2430), Cebelitarık (370), Bermuda Adaları (600), Ascension Adası
(23), Falkland Adaları (1520), Kenya (120), Diego Garcia Adası (40), Brunei
(550)
Faroe Adaları (25), Grönland (80)
Senegal (260), Gabon (450), Cibuti (1400), Reunion Adası/Mayottte (140),
Birleşik Arap Emirlikleri/Hint Okyanusu (250)
Bölgedeki Tayvan Boğazı, uluslararası sıcak noktalardan biri olup, Boğaz’da bir
çatışma çıkması Filipinler Denizi ve Doğu Çin Denizi dahil olmak üzere, geniş bir alanda
taşımacılığın durması anlamına gelmektedir. Tayvan Boğazı’nın sıcak nokta olmasının sebebi,
Çin iç savaşından geriye kalan sözde Tayvan sorunudur. ABD, Çin iç savaşında Tayvan’ı
desteklemiş ve halen Tayvan’a güvenlik teminatı vermektedir. Çin ve Tayvan’daki mevcut
rejim arasında olumlu gelişmeler yaşandığı için kısa vadede ortamın bozulması
öngörülmemektedir. Ancak, Çin Komünist Partisi için Tayvan’ın Çin ile birleşmesi kutsal bir
görevdir.
Doğu Çin Denizi ise, dünyanın en kalabalık limanlarını içinde barındırmaktadır.
Kargo miktarı açısından Şangay limanı, dünyanın en büyük limanıdır8. Doğu Çin Denizi’nde
deniz taşımacılığı açısından büyük riskler bulunmamaktadır. Ancak, Japonya’nın Çin ile
Senkaku/Diaoyu Adaları, Güney Kore ile Dokdo/Takeshima Adaları ve Rusya ile Kuril
Adaları üzerindeki anlaşmazlıkları askeri bir çatışmaya sebep olabilecektir. Güney Çin
Denizi’nde olduğu gibi, ülkelerin karşılıklı ekonomik bağımlılıklarının gerilimi önlemesi
beklenmektedir. Ancak, Kuzey Kore rejiminin öngörülemezliği bölgedeki ilave risk unsurudur.
Doğu Koridoru’nun görünür gelecekte jeostratejik önemi artacaktır. Doğu
Koridoru’ndaki tıkanma noktalarına ilişkin riskler ile dar ve sığ boğazların gemi büyüklüklerini
karşılamadaki sınırlılıkları, Japonya, Güney Kore ve Çin’in Kuzey Buz Denizi gibi alternatif
yollar geliştirmesine sebep olmuştur. Atlantik’ten Pasifiğe yönelik küresel güç değişiminin
Doğu Koridoru’na yansımaları olacaktır. Rusya ve Hindistan bölgede güç projeksiyonu içinde
görünmektedir. Rekabetin düşmanlığa dönüşmesi halinde büyük güçlerin doğrudan çatışması
yerine, onların bölgedeki vekilleri arasında savaş çıkması daha büyük bir olasılık olarak
Dünyanın diğer en büyük dokuz limanının adları şöyledir: Ningbo, Tianjin, Qingdao, Qinhuangdao, Busan, Singapur, Rotterdam,
Guangzhou ve Hong Kong’dur.
8
12/22
görünmektedir. ABD ve muhtemelen yakın bir gelecekte Hindistan’ın bölgedeki deniz
kuvvetlerinin varlığı çatışma riskini artırmaktadır.
c.
Kuzey Koridoru: Geçen on yıl içinde Kuzey Buz Denizi’nin uluslararası siyasetteki
önemi artmıştır. Kuzey Buz Denizi’nde buzların erimesi nedeniyle, bu sularda ulaşım ve
hidrokarbon kaynaklarının çıkarılması mümkün hale gelmektedir. ABD Jeolojik Araştırmalar
Merkezi (USGS), söz konusu bölgenin kıyı ötesinde 500 metre su derinliğinde dünya doğal
gazının %30’unun ve petrolünün %13’ünün bulunduğunu tahmin etmektedir. Norveç ve Rusya
şimdiden Barents Denizi, Sibirya’nın kuzeyindeki Kara Denizi ve Yamal Yarımadası’nda
zengin hidrokarbon kaynakları keşfinde bulunmuştur.
Ticari taşımacılık açısından Kuzey Buz Denizi’nde üç deniz güzergahı muhtemel
görünmektedir. Bunlar; Kuzey Deniz Yolu (Northern Sea Route)9, Kuzeybatı Geçidi
(Northwest Passage) ve Kutup Ötesi Deniz Yolu (Transpolar Sea Route)’dur. Bunların yanı
sıra, Rusya’dan Kanada’ya uzanacak olan Kutup Deniz Köprüsü Yolu da (Arctic Bridge
Route) dikkate alınmalıdır.
Bu yollardan Kutup Ötesi Deniz Yolu güzergahı, Asya, Avrupa ve Kuzey Amerika
arasındaki mesafeyi kısalttığı için ekonomik ve stratejik üstünlük sağlamaktadır. Ancak, yazın
farklılaşan buzlanma koşulları yüzünden bu güzergahta ve Kuzeybatı Geçidi güzergahında
seyrüsefer sorunları yaşanmaktadır. Ayrıca Kanada’nın, Kuzeybatı Geçidi’nin kendi
topraklarının ve iç sularının bir parçası olduğu yönündeki iddiasına karşı, ABD ve AB söz
konusu geçidin uluslararası boğaz olduğu yönünde itiraz etmektedir. Mevcut durumda, Kuzey
Deniz Yolu güzergahının ticari taşımacılığa açılması Süveyş Kanalı ve Malaka Boğazı’yla
Kuzey Deniz Yolu, Rusya’nın kuzeyinde yer alan ve Rusya’nın münhasır ekonomik bölge, karasuları ve iç sularını içeren alanı
tanımlamaktadır. Rusya bu deniz alanında resmi yetki kullanma iddiasındadır. ABD ve AB söz konusu deniz yolunu transit geçişe
açık uluslararası boğaz olarak değerlendirmektedir.
9
13/22
karşılaştırıldığında %40 oranında deniz yolu mesafesinde tasarruf sağladığı için en çekici
seçenek olarak görülmektedir. Ancak yasal belirsizlikler, güvenlik altyapısı, arama ve kurtarma
yetenekleri gibi konulardaki sınırlılıklar devam etmektedir. Yine de ülkeler liman ve deniz
kontrol noktalarını içeren önlemlere ilişkin altyapıya önemli ölçüde yatırım yapmayı
planlamaktadır10. 2012 yılında Kuzey Deniz Yolu güzergahından Avrupa ve Asya arasında bir
milyon tondan daha fazla mal taşınmış olup, 2020 yılına kadar yılda 40 milyon ton petrol ve
doğal gaz taşınacağı tahmin edilmektedir. Yakın gelecekte buzların erimesi neticesinde Kutup
Ötesi Deniz Yolu güzergahı, deniz yolları arasında en kısası olduğu ve gemi boyutları için de
bir sınırlama getirmeyeceği için küresel deniz yollarını ve nakliye alışkanlıklarını
etkileyebilecektir. Bu deniz yolunun açılması, aynı zamanda İzlanda’nın stratejik konumunu
güçlendirecek ve muhtemelen İzlanda’yı gelecekte Avrupa taşımacılık merkezi haline
getirecektir.
Kuzey Buz Denizi’ndeki ülkeler arasında ikili uyuşmazlıklar mevcuttur. Kanada ve
Danimarka arasında Hans Adaları üzerinde; ABD ve Rusya arasında Bering Denizi üzerinde ve
ABD ile Kanada arasında da Beaufor Denizi üzerinde deniz sınırı uyuşmazlıkları
bulunmaktadır. Norveç ve Rusya’nın 2010 yılında Barents Denizi’ndeki deniz sınırları
uyuşmazlığını çözmek üzere bir anlaşma imzalaması, gelecekte bölgedeki uyuşmazlıkların
işbirliği içinde çözülebileceğini göstermektedir. 1996 Ottowa Bildirisi ile kurulan Kuzey Kutbu
Konseyi (Arctic Council-AC)’nin üye devletleri Kanada, Danimarka, Finlandiya, İzlanda,
Norveç, Rusya, İsveç ve ABD’dir. İklim değişikliği, petrol/doğal gaz ve Kuzey Kutbu deniz
taşımacılığı
üzerine
faaliyet
yürüten
Konsey,
bugüne
kadar
başarılı
çalışmalar
gerçekleştirmiştir. Bütün Kuzey Kutbu devletleri, bölgedeki askeri yeteneklerini geliştirme
niyetlerini açıkladıkları için geleneksel güvenlik tehditleri devam etmektedir.
Kuzey Kutbu’ndaki son gelişmelerin hızı ve karmaşıklığı sadece bölge ülkelerinin
değil, aynı zamanda AB, Çin, Japonya ve Güney Kore gibi bölge dışı ülkelerin de dikkatini
çekmektedir. Bu aktörler, aynı zamanda AC’nin daimi gözlemci üyesi olmayı istemektedir.
AB’nin yanı sıra Çin, bölgedeki en etkili dış aktördür. Çin’in Kuzey Kutbu ilgisi, Doğu
Koridoru’nun deniz taşımacılığı açısından emniyetsiz hale gelmesi yüzünden alternatif
güzergahlar geliştirme ve bölgedeki hidrokarbon kaynaklarına ulaşma ihtiyacından
kaynaklanmaktadır.
Rusya Hükümeti, 2020 yılına kadar Kutup bölgesine yönelik sosyal ve ekonomik projelere 33 milyar Avro harcayacağını ifade
etmiştir.
10
14/22
5.
Deniz Güvenliği Aktörü Olarak AB :
AB’nin Ortak Dış ve Güvenlik Politikası’nın bir parçası olan Ortak Güvenlik ve Savunma
Politikası, Birliğe sivil ve askeri operasyonel yetenek kazandırmıştır. 1999 yılında AB’ye acil
müdahale imkanı veren Helsinki Zirvesi ile 2003 yılında NATO yetenekleri ve varlıklarını
kullanabilmesini sağlayan Berlin Plus işbirliği anlaşması, AB’nin savunma ve güvenlik
yapısındaki önemli kilometre taşlarını oluşturmaktadır. Bir diğer önemli doküman ise, 2003
yılında kabul edilen Avrupa Güvenlik Stratejisi’dir. Avrupa Güvenlik Stratejisi, dış politikada
izlenmesi gereken ilkeleri önleyici müdahale, bütüncül yaklaşım ve çok taraflılık olarak
belirlemiştir. 2008 yılında açıklanan Avrupa Güvenlik Stratejisi Uygulama Raporu’nda, deniz
ticaretinde dünya ekonomisinin bağımlığına işaret edilmiş; iklim değişikliğinin ticaret yolları,
deniz alanları ve doğal kaynaklar üzerinde uzlaşmazlıklara sebep olacağı belirtilmiştir. Avrupa
Konseyi’nin 2010 yılında kabul ettiği Deniz Güvenliği Stratejisi’nin sonuç kısmında, “Küresel
deniz ortamına yönelik bir güvenlik stratejisinin açıklanması gerektiği” ifade edilmesine
rağmen, henüz deniz güvenlik stratejisi ortaya konmamıştır.
AB’nin deniz güvenliğini düzenleyen ikincil mevzuatı, Avrupa Komisyonu’nun Entegre
Denizcilik Politikası Bildirimi (2007), Avrupa Parlamentosu’nun Denizde Korsanlık Kararı
(2008), Avrupa Konseyi’nin Deniz Güvenlik Stratejisi Sonuçları (2010) ve Somali Yarımadası
için Stratejik Çerçevesi (2011)’den oluşmaktadır. Entegre
Denizcilik
Politikası
Bildirimi,
Avrupa okyanusları ve denizlerine ilişkin tüm konuların birbiriyle bağlantılı olduğu esasına
dayanmaktadır. Bu Bildiriye eşlik eden eylem planı ise, Avrupa Deniz İzleme Ağı dahil olmak
üzere, birçok farklı projenin uygulanmasına ilişkin gayretlerden oluşmaktadır. Avrupa
Parlamentosu, 2008 yılında Somali kıyılarındaki korsanlık faaliyetlerine karşılık vermek üzere,
AB’yi göreve çağıran bir karar almış ve söz konusu kararda iç denizlerde izleme faaliyeti
yürüten AB ajansları arasında daha fazla işbirliği yapılması ve korsanlık probleminin bir suç
faaliyeti olarak ele alınması çağrısında bulunmuştur. Deniz Güvenlik Stratejisi ise, tehditlerle
mücadele için üye ülkeler ve AB kurumlarının sahip olduğu asker ve sivil yeteneklerin
birleştirilmesi, ayrıca Ortak Güvenlik ve Savunma Politikası kapsamında bir Görev Gücü’nün
oluşturulması gerektiğini ifade etmektedir. Ancak, şimdiye kadar söz konusu Görev Gücü
hayata geçirilmemiştir. Avrupa Konseyi’nin Somali Yarımadası’na yönelik 2011 yılında kabul
ettiği Stratejik Çerçeve ise, korsanlığın ana sebeplerini yok etmek ve sürdürülebilir ekonomik
ve sosyal kalkınmayı teşvik etmek için barış içinde, istikrarlı ve demokratik bir Somali
oluşturulmasına katkıda bulunmayı amaçlamaktadır.
Öte yandan, AB’nin deniz güvenliği alanına teknik destek sağlayan birçok faaliyeti
bulunmaktadır. Bu kapsamda Avrupa İstikrar Aracı, Avrupa Komşuluk ve Ortaklık Aracı,
15/22
Avrupa Kalkınma Fonu, Kalkınma İşbirliği Aracı ve Avrupa Komisyonu Ortak Araştırma
Merkezi, AB’nin mali kaynaklar sağlayan araçları olup, bu araçlar vasıtasıyla deniz güvenliği
alanında çeşitli projelere mali destek sunulmaktadır.
Avrupa İstikrar Aracı kapsamında; 2009 yılından itibaren “Kritik Deniz Yolları” adlı bir
program uygulamaya konulmuştur. Bu programın bileşenlerinden biri, Malaka Boğazı ve
Singapur deniz çevresinde çevre koruması ve seyrüsefer güvenliğinde işbirliği mekanizmasını
desteklemektir. İkinci bileşeni, bilgi paylaşımı ve kapasite artırma yoluyla Batı Hint
Okyanusu’nda özellikle Cibuti, Yemen, Kenya ve Tanzanya’da deniz emniyeti ve güvenliğini
sağlamaktır. Üçüncü bileşeni ise, Interpol tarafından yürütülen Batı Afrika’daki Seyşeller,
Kenya, Tanzanya ve Somali’deki deniz korsanlığıyla mücadele için ulusal kolluk kuvveti
kapasitesini artırmaktır.
Avrupa Komşuluk Politikasının mali aracı olan Avrupa Komşuluk ve Ortaklık Aracı, IMO
adına denizde emniyet ve güvenlik alanında işbirliğini geliştirmek ve gemilerden kaynaklanan
kirliliği önlemek amacıyla, Akdeniz bölgesindeki ülkelere teknik destek sağlamak için
SAFEMED adlı bir program geliştirmiştir. Söz konusu programın temel faaliyeti, IMO’nun
Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS)’nin uygulamasına destek vermektir.
Ayrıca, Akdeniz’de Entegre Denizcilik Politikası’na da kaynak sağlamaktadır.
Avrupa Komisyonu’nun bir diğer mali aracı olan Avrupa Kalkınma Fonu’nun Bölgesel
Deniz Güvenliği Programı (MaSe), Doğu ve Güney Afrika’da korsanlıkla mücadele ve deniz
güvenliğini sağlamayı hedefleyen “Hint Okyanusu Bölgesel Strateji ve Eylem Planı”na mali
destek sağlamaktadır. Avrupa Kalkınma Fonu’nun ayrı bir projesi ise, ulusal ve bölgesel
güvenlik düzenlemelerini uyumlaştırmak, deniz emniyetini geliştirmek için teknik destek ve
eğitim vermek, bölgedeki liman etkinliğini artırmak ve deniz verilerini güncelleyerek veri
değişimini sağlamak amacıyla, Gine Körfezi’ne yönelik deniz ulaştırma sektörünü
desteklemektir.
Kalkınma İşbirliği Aracı, Yemen’deki sınır güvenliği ve göç yönetimi alanında politika,
düzenleme ve yönetim çerçevesini kuvvetlendirmeyi hedefleyen “Göçlere Karşılık Vermek”
programına; Avrupa Komisyonu Ortak Araştırma Merkezi ise, 2010 yılından itibaren
Korsanlık, Denizde Farkındalık ve Riskler konulu bir projeye kaynak sağlamaktadır.
AB’nin deniz güvenliği konularında çalışan çeşitli kurumları mevcuttur. Avrupa Deniz
Güvenliği Ajansı (EMSA), Birliğin deniz güvenliği konularını ele alan kurumlarından birisidir.
EMSA’nın, Avrupa Ortak Güvenlik ve Savunma Politikası ile bir ilgisi olmamasına rağmen,
AB Deniz Gücü (EUNAVFOR) ile EMSA entegre deniz izleme servisini geliştirmek ve
Somali kıyı ötesindeki riskli alanlarda ticari gemileri izlemek konularında birlikte çalışmıştır.
16/22
Halen kirlilik izleme, petrol sondajlarının kamu güvenliği riskleri ve gemi trafik izleme
hizmetleri alanında yeni roller üstlenen EMSA, AB’nin deniz alanında Ortak Bilgi Paylaşım
Çevresi (CISE)’nin oluşturulmasında resmi bir rol üstlenecektir. EMSA, halihazırda ticari
gemileri sensör ve uydu araçlarıyla izleyen “SafeSeaNet” adlı deniz çevresi farkındalık sistemi
üzerinde çalışmaktadır. Ayrıca, deniz güvenliğiyle ilgili bir başka inisiyatifi entegre denizcilik
politikasına ilişkin çalışmalardır.
AB’nin deniz güvenliğiyle ilgili bir başka kurumu, Avrupa Birliği üyesi ülkelerin
komşularıyla olan sınırlarının korunmasının ve güvenliğinin sağlanması için oluşturulmuş olan
Frontex’tir11. Frontex’in ortak operasyonlarından olan HERA 1 ve 2, Senegal, Moritanya, Cape
Verde ve Kanarya Adaları’nda yasadışı göçü izlemek amaçlı devriye gezen üye ülkelerin
gemileri arasında koordine sağlamaktadır. Frontex’in ortak operasyonlarından bir diğeri olan
Natilus ile, hava ve deniz temelli devriyeler kullanılarak, merkezi Akdeniz deniz sınırları
gözlenmektedir. Frontex’in deniz güvenliği ile ilgili bir başka faaliyeti, Avrupa Dış Sınır
İzleme Sistemi (EUROSUR)’dir. EUROSUR, üye devletlerin dış sınırlarında farkındalık
oluşturmak ve uydu teknolojisi kullanarak kolluk kuvvetlerinin tepki verme kapasitesini
artırmak için destek sağlamaktadır. Özü itibariyle EUROSUR ortak bilgi değişimi çerçevesi
sunmakta ve üye devletler ile Frontex arasında işbirliği sağlamaktadır. Deniz sınırları olan üye
devletler şimdiden kendi ulusal sınır gözetimi koordinasyon merkezlerini oluşturmuşlardır.
Denize kıyısı olmayan devletlerin ulusal koordinasyon merkezlerinin 2013 yılında bu sisteme
bağlanması planlanmaktadır. Frontex ayrıca, EUROSUR’un uydudan alınan imgeler gibi
algılama ve gözetleme kapasitesi dahil diğer bileşenlerini de geliştirmeye çalışmaktadır. Bu
kapsamda EUROSUR, AB Uydu Merkezi, EMSA ve EUROPOL ile işbirliği içinde
çalışacaktır. EUROSUR‘un 2013 yılı Ekim ayında tam anlamıyla operasyonel olması
planlanmaktadır.
Avrupa’daki mevcut mali ve ekonomik kriz şimdiden Avrupa savunma bütçelerine çok
zarar vermiştir. Avrupa’da stratejik hava ikmal, deniz ikmal, havada yakıt ikmali, havadan
gözetleme, lojistik intikal, insansız hava aracı, CBRN (Kimyasal, biyolojik, radyolojik ve
nükleer) savunması, hassas savaş gereçleri gibi birçok alanda belirgin bir kapasite eksikliği
bulunmaktadır. Avrupa Savunma Ajansı’nın bir havuzda toplamak ve paylaşmak (pooling and
sharing) konsepti, Avrupa’nın savunma kapasitesini artırmayı amaçlamaktadır Ancak, bu
Avrupa Birliği Üye Ülkelerinin Dış Sınırlarının Yönetimi için Operasyonel İşbirliği Ajansı, ya da Avrupa Birliği Sınır Güvenliği
Birimi (Frontex), Avrupa Birliği üyesi ülkelerin komşularıyla olan sınırlarının korunmasını ve güvenliğini sağlamak amacıyla
oluşturulmuş bir Avrupa Birliği kurumudur. Avrupa Birliği'nin birliğe üye olmayan komşu ülkelerle olan sınırlarının güvenliğinin
sağlanması, ulusal sınır muhafızları arasında işbirliği yapılmasını ve sınırlarla ilgili risk analizleri oluşturulması amacıyla
kurulmuştur.
11
17/22
konuda henüz somut sonuçlar alınabilmiş değildir. Avrupa Savunma Ajansı, deniz güvenliği ile
ilgili olarak 2006 yılında 17 üye devletle birlikte Deniz Gözetleme Ağı (MARSUR) girişimini
başlatmıştır. Bu projenin 2014 yılında operasyonel olması beklenmektedir. Avrupa Savunma
Ajansı, aynı zamanda Uzun Vadeli Taktiksel İnsansız Hava Araçları Sistemi ile Deniz
Mayınlarına Karşı Önlemler adlı iki projeyi daha başlatmıştır.
Bunlara ilave olarak, AB’nin bir havuzda toplama ve paylaşma konseptine uygun birçok
alt bölgesel ve iki taraflı gayreti söz konusudur. Bunlar arasında Fransa-İngiltere güvenlik ve
savunma işbirliği anlaşması öne çıkmaktadır. Yeteneklerin ortak kullanılmasına ilişkin bir
başka alt bölgesel işbirliği örneği ise, Kuzey Ülkeleri Savunma İşbirliği
(NORDEFCO)
girişimidir. Kuzey ülkelerinin savunma kapasitesini artırmayı amaçlayan söz konusu girişim,
deniz kapasitesini artırmaya yönelik Baltık Denizi’nde Deniz Gözetleme İşbirliği (SUBSAC)
projesini yürütmektedir. Avrupa Amfibi Girişimi (EAI) ise, İtalya-İspanya, İngiltere-Hollanda
ve Fransa amfibi güçleri arasında yakın ilişkiler oluşturmak, AB ve NATO operasyonlarında
görevlendirilecek söz konusu güçlerin yeteneklerini geliştirmek için 2000 yılında başlatılmıştır.
Avrupa Müşterek Çalışabilir Taşıyıcı Grup Girişimi (ECGII), Avrupa’nın amfi harekat ve
nükleer operasyonlarda birlikte çalışılabilirliliğini artırmayı hedeflemektedir. Bu eylemlerin
temel gerekçesi AB ve NATO görevlerinde daha hızlı ve etkili mevzilenme imkanı
sağlamaktır.
AB’nin NATO ile askeri işbirliği, 1999 yılında Vaşington Zirvesi’yle başlamıştır. 17 Mart
2003 tarihinde NATO ve AB arasında “Berlin Plus” olarak tanımlanan işbirliği anlaşması
imzalanmıştır. Bu anlaşmayla AB, kendi kriz yönetimi görevlerinde NATO’nun operasyonel
planlaması dahil, ortak yetenek ve varlıklarını kullanabilecektir. Pratikte AB-NATO işbirliği
pek çok alanda iyi yürümemektedir. Bununla birlikte, AB’nin yanı sıra Somali
Yarımadası’ndaki deniz güvenliğinde NATO önemli bir role sahiptir. NATO, BM’nin talebi
üzerine korsanlık karşıtı ilk görevini 2008 yılında Somali’de başlatmış, bu görev 2009 yılında
Okyanus Kalkanı Harekatı olarak değiştirilmiştir. Okyanus Kalkanı Harekatı, NATO üyesi
olan ve olmayan 24 ülkenin katkılarıyla gerçekleştirilmektedir. Harekat alanı, Aden Körfezi ve
Batı Hint Okyanusu’ndan Hürmüz Boğazı’na kadar uzanan yaklaşık 2 milyon mil karelik
alandır.
2007 yılında kurulan Afrika Birliği Somali Görevi (AMISOM)’nin amacı, Somali’deki
geçici hükümet yapılarını desteklemek, Somali güvenlik kuvvetlerini eğitmek ve insani yardım
sevkine yardımcı olmaktır. AMİSOM’un görev sahası kara alanları olmakla birlikte, Al
Shabaab lojistik ikmalini engellemek ve deniz ikmal yollarını korumak şeklinde bazı sınırlı
deniz görevleri de bulunmaktadır. ASEAN ve Avrupa Komisyonu arasındaki resmi ilişkiler
18/22
ise, 1998’de başlamıştır. AB ve ASEAN, 2007 yılında kabul edilen Nuremberg Bildirisi’nin
uygulanmasına ilişkin bir Eylem Planı’nı kabul etmiştir. Söz konusu plan, deniz güvenliği
alanında daha güçlü bir işbirliği çağrısında bulunmaktadır.
Öte yandan Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi (BMGK), son yıllarda deniz güvenliği
konusunda siyasi ve yasal çerçeveyi güçlendirecek önemli adımlar atmıştır. BMGK,
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün talebi üzerine 2008 yılında BM Şartı’nın yedinci
bölümü kapsamında birçok karar almıştır.12 BM’nin deniz güvenliğiyle ilgili Uyuşturucu ve
Suç Ofisi (UNODC)’nin deniz güvenliği faaliyetleri ise, güvenlik-kalkınma ilişkisini
kapsamakta ve özellikle denizde kaçakçılık konularıyla ilgilenmektedir. UNODC, 2009 yılında
Somali korsanlığıyla mücadele için Somali Yarımadası’ndaki devletleri desteklemek amacıyla
korsanlık karşıtı programını başlatmıştır. IMO’nun deniz güvenliği alanındaki görevi ise,
denizde emniyetli ulaşımı sağlamaktır. IMO, bu itibarla Deniz Seyrüsefer Emniyetine Karşı
Yasadışı Faaliyetleri Önleme Sözleşmesi, Kıta Sahanlığında Sabit Platformların Emniyetine
Karşı Yasadışı Faaliyetlerin Önlenmesi Protokol’ü ve Cibuti Davranış Kuralı’nın
benimsenmesini desteklemiştir. IMO aynı zamanda 1974 yılında Denizde Can Emniyeti
Uluslararası Sözleşmesi’nin ve Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenliği Kodu (ISPS)’nun
tadiline yardımcı olmuştur. Deniz güvenliği alanında ABD, Somali kıyıları açığında
uluslararası deniz operasyonlarını koordine eden Birleşik Deniz Gücü’nü yönetmektedir.
Birleşik Deniz Gücü, 25 katılımcı ülkeden oluşan ve Ortadoğu, Afrika ve Güney Asya’da
korsanlık ve terörizm karşıtı görevleri yerine getiren sivil gemilerin güvenliğini sağlamak
amaçlı uluslararası donanma ortaklığı olup, üç ayrı görev gücünden oluşmaktadır. Bunlar deniz
güvenliği ve terörizm karşıtı faaliyet yürüten Birleşik Görev Gücü 150, korsanlıkla mücadele
için Birleşik Görev Gücü 151 ve Körfez güvenlik işbirliğinden sorumlu Birleşik Görev Gücü
152’dir. Küresel Terörle Mücadele Forumu (GCTF), ABD Dışişleri Bakanlığı’nın
liderliğindeki çok taraflı terörle mücadele girişimidir. 2011 yılında kurulan girişimin amacı,
terörle mücadele uzmanları ve yetkililerine ülkelerin terörle mücadeledeki yerel kapasitelerini
güçlendirmesi için işbirliği ortamı sağlamaktır.
6.
AB’nin Deniz Güvenliği Operasyonları:
Somali açıklarında artan korsanlık faaliyetleri üzerine AB, BMGK’nın 1814, 1816 ve 1838
sayılı kararlarını desteklemek için 10 Kasım 2008 tarihinde ilk deniz operasyonu olan Atalanta
Harekatı’nı başlatmıştır. Atalanta Harekatı’nın amacı, Somali’deki mültecilere gıda yardımı
götüren Dünya Gıda Programı gemilerine refakat etmek, Somali Yarımadası’da korsanlık ve
Türk Silahlı Kuvvetleri deniz unsurları da BMGK kararları çerçevesinde Aden Körfezi, Somali karasuları, Arap Denizi ve mücavir
bölgelerde dost ve müttefik deniz kuvvetleri ile birlikte 2009 yılından itibaren korsanlık karşıtı görev yürütmektedir.
12
19/22
silahlı soygun faaliyetlerini caydırmak, önlemek ve bölgedeki küresel deniz ticaret akışını
korumaktır.
Atalanta Operasyonu, AB’nin Somali korsanlık sorununa olan kapsamlı yaklaşımının bir
parçası olup, Kasım 2011 ayında kabul edilen AB’nin Somali Yarımadası Stratejik Çerçevesi
kapsamında Somali güvenlik güçlerine destek, insani yardım ve devlet desteğini de
içermektedir. Ancak, Atalanta Operasyonu, deniz devriye uçağı, tıbbı destek, deniz
tankerlerinin eksikliğinin sıkıntısını çekmiş olup, Operasyon’un hava unsurları yetersizdir.
Atalanta Operasyonu’nun coğrafi yetki alanı Somali Karasuları dahil, Somali açıklarından
Kızıldeniz, Aden Körfezi ve Hint Okyanusu’nun batısına kadar uzanmaktadır. Operasyonun
yeniliklerinden biri operasyonel karargahı İngiltere’de olan Somali Yarımadası Deniz Güvenlik
Merkezi (MSC-HOA)’nin geliştirilmesidir. Söz konusu merkez Somali Yarımadası’nı 24 saat
gözleyerek bölgede yol alan ticari gemilere korsan saldırı uyarıları, risk değerlendirmeleri,
seyrüsefer haberleri ve gemilerin kendilerini korumalarına yönelik tavsiye şeklinde hizmet
vermektedir. Atalanta Operasyonu, NATO’nun Okyanus Kalkanı Harekatı’ndan sonra
bölgedeki ikinci uluslararası gayreti oluşturmakta olup, üçüncü sırada ABD’nin Görev Gücü
151 gelmektedir.
Avrupa Konseyi, Somali Yarımadası ve Hint Okyanusu’ndaki beş ülkeye deniz güvenliği
kapasitesini geliştirecek şekilde yardım etmek amacıyla 2011 yılında iki yıllık bir süre için,
Somali Yarımadası’nda Bölgesel Deniz Kapasitesini İnşa Etmek Misyonu’nu (EUCAP
NESTOR) oluşturma kararı vermiştir. NESTOR, sivil bir görev olmasına rağmen, bölgedeki
daha geniş uluslararası gayretin bir parçası olup, diğer girişimlere eklenmiştir. Bu amaçla AB,
IMO, UNODC ve BM Kalkınma Programı (UNDP) ile stratejik ortaklık geliştirmiştir.
Somali Yarımadası’nda korsanlıkla mücadele operasyonlarında AB-NATO işbirliği
gelişmiştir. Ayrıca bilgi paylaşımında da önemli ilerlemeler olmuştur. Somali korsanlığı ile
mücadelede uluslararası toplumu bir araya getirmek için üç özel görev gücü kurulmuştur. Aden
Körfezi’nde AB ve NATO operasyonları arasında iletişimi sağlamak amacıyla oluşturulmuş
CENTRIXS ve MERCURY olarak isimlendirilen iki sistem bulunmaktadır. Birleşik Bölgesel
Bilgi Değişim Sistemi (CENTRIXS), ABD destekli tek, ortak, küresel ve çok uluslu veri ağı
meydana getirmeyi amaçlayan bir bilgi paylaşma girişimidir. MERCURY ise, korsanlıkla
mücadele amaçlı AB tarafından geliştirilen ve işletilen internet temelli iletişim platformudur.
Somali açıklarındaki çeşitli uluslararası aktörler arasında koordinasyona yardımcı olmak
amacıyla, 2008 yılında Müşterek Deniz Güçlerinin bulunduğu Bahreyn’deki ABD deniz
üssünde ayda bir defa personel düzeyinde toplanan Müşterek Farkındalık ve Çakışmayı
Önleme (SHADE) platformu oluşturulmuştur. SHADE, Çin, Rusya ve Hindistan gibi
20/22
devletlerin Atalanta Operasyonu ve Okyanus Kalkanı Harekatı’ndaki savaş gemilerinin
faaliyetlerini koordine etmektedir.
AB içindeki koordinasyon ise, Ortak Güvenlik ve Savunma Politikası Araçları tarafından
yürütülen ve Ortak Güvenlik ve Dış Politika tarafından finanse edilen bölgesel deniz
kapasitesini inşa etme alanındaki faaliyetleri içermektedir. Aynı zamanda Avrupa Kalkınma
Fonu’nun Deniz Güvenliği Programı ile Avrupa İstikrar Aracı’nın Kritik Deniz Yolları
Programı kapsamındaki faaliyetleri de içermektedir. EUCAP NESTOR misyonu, AB’nin deniz
güvenliğiyle ilgili faaliyetlerini bir araya getirme ve koordine etme rolünü yerine getirmektedir.
7.
Sonuçlar ve Öneriler:
“AB Ortak Güvenlik ve Savunma Politikasının Deniz Boyutu: Jeostratejik Deniz Sorunları
ve AB İçin Sonuçları” başlıklı raporun sonuç ve öneriler bölümünde yer alan hususlar özetle
aşağıda sunulmuştur:
Avrupa sanayisi ve ticareti, küreselleşmenin bir sonucu olarak deniz ticaret akışına daha
fazla bağımlı hale gelmiştir. Küresel etkileşimin artan önemi ve yoğunluğu korsanlık, terörizm
ve suç örgütleri gibi yasadışı aktörlerin de büyümesini teşvik etmiş; aynı zamanda farklı deniz
bölgelerini birbirine bağlamıştır. Diğer taraftan, küresel gücün yayılımı küresel deniz dengesini
önemli ölçüde değiştirmiştir. ABD’nin denizlerdeki üstünlüğü devam etmesine rağmen, gücü
göreceli olarak azalmış ve bazı deniz alanlarına girmesi, yükselen güçlerin karşı stratejileri
nedeniyle kısıtlanmıştır. Konvansiyonel bir deniz çatışmasının meydana gelme riski düşük
olmasına rağmen, bu değişen denge ülkeler arasındaki etkileşime tesir etmiş ve yeni
uyuşmazlıklar yaratmıştır. Yükselen güçler, ABD boyunduruğundaki “Evrensel Ortak
Varlıklar” görüşü veya Avrupa’nın çok taraflı yönetim görüşünü kabul etmek yerine,
geleneksel devlet hükümranlığı çerçevesini ileri sürerek, daha fazla bağımsızlık ve egemenlik
talep etmektedir. Bu durum, küresel deniz konularını ve deniz çevresinin korunmasına yönelik
düzenleme girişimlerini karmaşıklaştırmakta; aynı zamanda yeni çatışmalara ve önemli çevre
sorunlarına yol açabilecek denizlerde doğal kaynakların çıkarılması için tehlikeli bir yarışı
teşvik etmektedir. Söz konusu gelişmeler, AB’nin deniz komşularında ve deniz ikmal
yollarında da önemli etkiler oluşturmuştur. Ekonomik kriz sebebiyle AB’nin deniz aşırı
mevcudiyeti azalırken ve yumuşak gücü körelirken, eski ve yeni dış aktörler AB’nin deniz
komşularında artan bir deniz mevcudiyeti sergilemektedir. İklim değişikliği, kirlilik ve aşırı
avlanma deniz çevresinin bozulmasına yol açmakta ve AB için yeni çatışmalar ve sorunlar
yaratmaktadır.
Bu gelişmeler ışığında AB’nin, deniz sorunlarının artan küresel doğasını dikkate alarak
kapsamlı bir deniz güvenliği stratejisi geliştirmesi gerekmektedir. Bu kapsamda AB’nin,
21/22
Entegre Denizcilik Politikası ile Ortak Güvenlik ve Savunma Politikası arasında daha büyük
bir sinerji oluşturması; stratejik önemi artan Kuzey Kutbu, Hint Okyanusu, Batı Afrika ve
Güney Atlantik gibi alanlar için bölgesel deniz stratejileri başlatma imkanını araştırması; deniz
komşularındaki deniz sınırı uyuşmazlıklarını çözmek için daha aktif ve görünür bir rol alması,
bu uyuşmazlıkların çözümünde Avrupa Komşuluk Politikası araçları ve Karadeniz Sinerjisi ile
Akdeniz için Birlik gibi çok taraflı diyalogları kullanması; Güney Çin Denizi gibi uzak
bölgelerdeki sınırlandırma uyuşmazlıklarında taraf olmaması; küresel düzeyde çekişen Çin,
Hindistan, Brezilya, Rusya ve Türkiye gibi devletler ile deniz konularında daha iyi ikili
iletişim kanalları geliştirmesi; deniz çevresinde Ortak Bilgi Paylaşım Çevresi’nin
geliştirilmesi gayretlerini artırarak, deniz sorunlarını izleme ve yanıt verme yeteneğinin
geliştirilmesi; savunma bütçelerindeki azalma göz önüne alınarak, AB üyesi devletlerin deniz
yetenekleri alanındaki girişimleri paylaşmak ve bir havuzda toplamak için daha fazla gayret
göstermesi ve son olarak, mükemmeliyet merkezleri yoluyla ve düzenleyici önlemlerle Avrupa
savunma sanayi üssünün güçlendirilmesi sağlanmalıdır.
22/22