Avrupa Havacılık Standartları Çerçevesinde Hava

Transkript

UHAT-2015 / III. Ulusal Havacılık Teknolojisi ve Uygulamaları Kongresi
23-24 Ekim 2015 Konak – İZMİR
Avrupa Havacılık Standartları Çerçevesinde Hava Aracı Bakım Personelinin
Lisanslandırılması ve Türkiye Uygulamaları Üzerine Değerlendirme
Licensing of Aircraft Maintenance Personnel According to European
Aviation Standards and an Evaluation on Practices in Turkey
1
Osman Nuri Sunar , Salim Kurnaz
2
ABSTRACT
One of the European community Agencies -which acts as a supranational institution with an original
structure- is the European Aviation Safety Agency (EASA) whose main responsibility is the strategic and
safety management of aviation activities such as certification of aviation products and monitoring the
aviation companies within Europe. EASA plays a leading role within the scope of EU external aviation policy
and establishing strong relations with other aviation authorities to export EU aviation standards and to
encourage the movement of professionals, products and their services worldwide and makes partnership
with third countries including Turkey to improve the aviation safety. Turkey is in the process of EU candidate
and bilateral talks have been initiated with respect to alignment with the EU legislation. Therefore, it is
necessary to follow the developments in transportation and air transportation as in the other EU chapters.
Also recently, EASA and the Turkish Directorate General of Civil Aviation (DGCA) carry out standardisation
inspections under the signed protocols and Turkey is following the EASA rules within the framework of EU
cohesion policy. In this study, EU’s civil aviation organization EASA’s formed aviation regulations for
licencing of maintenance personnel is examined and assessments are made on aviation regulations for
licencing of maintenance personnel in Turkey.
Key Words: European Aviation Standards, Aircraft Maintenance Personnel, Licensing.
ÖZET :
Uluslar üstü nitelik taşıyan kurumları ile özgün bir yapı içinde faaliyet göstermekte olan Avrupa Birliği
(AB)’nin Topluluk Ajanslarından biri ve havacılık emniyeti konusundaki faaliyetlerini yürüten Avrupa
Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA), AB içinde, strateji ve emniyet yönetimi dahil havacılık ürünlerinin
sertifikasyonunu ve onaylı kuruluşların gözetimini sağlamaktadır. EASA, AB’de dış havacılık politikası
kapsamında öncü bir rol oynamakta ve AB dışındaki diğer havacılık otoriteleri ile AB havacılık standartlarının
ihracı ve AB havacılık ürünlerinin, hizmetlerinin, profesyonellerinin dünya çapındaki hareketini teşvik etmek
için güçlü ilişkiler kurmaktadır. Ayrıca Türkiye’nin de içinde olduğu “üçüncü ülkeler” ile havacılık emniyetini
artırmaya yönelik çalışmalara ve işbirliklerine gitmektedir. Türkiye, AB’ye aday üye statüsünde ve uyum
süreci içerisindedir. AB müktesebatına uyum ile ilgili olarak karşılıklı görüşmeler başlatılmıştır. Bu nedenle
diğer müzakere başlıklarında olduğu gibi ulaştırma ve hava taşımacılığı konusunda da gelişmeleri yakından
takip etmek gerekmektedir. Ayrıca son dönemde EASA ve Türk sivil havacılık kurumu Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü (SHGM) arasında yapılan protokoller ile Türkiye’de standardizasyon denetimleri yapılmakta ve
İnönü Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Siyaset Bilimi ve Kamu Yönetimi Anabilim Dalı Yönetim Bilimleri
Bilim Dalı doktora öğrencisi, [email protected]
2
İnönü Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Siyaset Bilimi ve Kamu Yönetimi Anabilim Dalı Yönetim Bilimleri
Bilim Dalı doktora öğrencisi, [email protected]
1
94
AB uyum politikası çerçevesinde Türkiye tarafından EASA kuralları takip edilmektedir. Bu çalışmada, AB sivil
havacılık kurumu EASA’nın hava aracı bakım personelinin lisanslandırılmasına yönelik oluşturduğu havacılık
düzenlemeleri incelenmiş ve Türkiye’de hava aracı bakım personelinin lisanslandırılmasına yönelik
oluşturulmuş kural ve uygulamalar hakkında değerlendirmelerde bulunulmuştur.
Anahtar Kelime:Avrupa Havacılık Standartları,Hava Aracı Bakım Personeli, Lisanslandırma.
1. GİRİŞ
Havacılık emniyet standartlarının sürdürülebilir hale getirilmesi için Avrupa’nın önde gelen büyük ülkelerinin
yönetimleri ve Avrupa Topluluğu arasındaki işbirliği sonucu “Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği” (Joint
1
Aviation Authorities-JAA ) kurulmuştur (Commission Of The European Communities, 2001: 40). JAA, ortak
emniyet düzenleyici standart ve yöntemlerin geliştirilmesi ve uygulanması konusunda işbirliğine varmış AB
ülkelerinin sivil havacılık otoritelerini temsil eden ve Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (European Civil
2
Aviation Conference-ECAC ) ile ilişkili olan bir kuruluştur. Bu işbirliği, Avrupa’da eşit şartlarda rekabet ile
yüksek ve sürekli güvenlik standartları sağlanmasını amaçlamaktadır. Yapılan çalışmalarda JAA
standartlarının Amerika Birleşik Devletleri (ABD) havacılık standartlarıyla uyumlaştırılması temel alınmıştır
(JAA Training Organisation, 2014a).
JAA’nın kuruluş çalışmaları 1970 yılında başlamış ve başlangıç aşamasında JAA kısaltmasının ilk açılımı Ortak
Uçuşa Elverişlilik Otoriteleri anlamında Joint Airworthiness Authorities’dir. JAA’nın ilk kuruluş amacı Airbus
gibi büyük uçakların ve motorlarının ortak sertifika kodlarıyla üretilmesinin sağlanmasıdır. Bu amaç Avrupa
endüstrisi ve Airbus gibi şirketler birliği tarafından üretilen uçakların sertifikalandırılması için gereklidir. 1987
yılından itibaren JAA’nın çalışmaları tüm sınıflardaki hava araçlarının faaliyetleri, bakım, lisanslandırma ve
tasarımların sertifikalandırılması konularında artan bir yoğunlukla devam etmiştir (JAA Training Organisation,
2014b).
Fakat JAA standartlarının zorunlu olmaması ve hızla gelişen hava ulaştırması, AB ülkelerinde emniyet ve
güvenliği ön plana çıkarmış, standartların sürdürülebilirliği için ortak kuralları uygulayacak tek bir çatı ihtiyacı
doğmuş ve 2002 yılında Avrupa Parlamentosu ve Konseyi'nin (EC) 1592/2002 sayılı düzenlemesi ile EASA
oluşturulmuştur (Official Journal of the European Union, 2015a). Bu bağlamda JAA, 31 Aralık 2006 tarihinde
faaliyetlerine son vermiş ve EASA, 1 Ocak 2007 tarihi itibariyle, JAA’dan tüm sorumluluğu alarak tek bir
otorite olarak faaliyetlerine başlamıştır (SHGM, 2015b). Avrupa Parlamentosu ve Konseyi bu yaklaşım ile
Avrupa ülkelerinin uymakla yükümlü oldukları standartları ve yetkileri tek bir kurum bünyesinde
toplayabilmeyi ve hukuki açıdan bağlayıcılığı olan bir havacılık otoritesi oluşturabilmeyi hedeflemiştir.
Türkiye 4 Nisan 2001 tarihinde JAA’ya tam üye olmuştur. Tam üye olduktan sonra Türkiye’de JAA tarafından
tanımlanmış, JAR (Joint Aviation Requirements) adı verilen düzenlemeler kabul edilmiş ve bu doğrultuda
3
havacılık faaliyetleri yeniden yapılandırılmıştır (DPT , 2012: 23). Bu üyelik doğrultusunda hava aracı bakım
personelinin lisanslandırılmasına yönelik olan JAR-66 (Certifying Staff Maintenance) ve hava aracı bakım
personelinin yetiştirildiği bakım eğitim kuruluşlarına yönelik olan JAR-147 (Approved Maintenance
JAA (Joint Aviation Authorities), Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği, kuruluş çalışmaları 1970’li yıllara dayanan
Avrupa'da ortak havacılık güvenlik standartları ve prosedürleri belirlemeyi ve geliştirmeyi amaç edinmiş üye
ülkeleritemsil eden birhavacılık kurumu ve Avrupa Sivil Havacılık Konferansı'nın bir organıydı. Bugün itibariyle
EASA, JAA'nın yetkilerini ve görevlerini üstlenmiştir.
2
ECAC (European Civil Aviation Conference), Avrupa Sivil Havacılık Konferansı, Avrupa Ülkeleri arasındaki
havacılık faaliyetlerini düzenlemek amacıyla oluşturulmuş bölgesel bir sivil havacılık örgütüdür. Merkezi
Fransa’nın Strazburg şehri olup, 44 üye ülkenin sivil havacılık otoritelerinin genel müdürleri tarafından temsil
edilir.
3
Devlet Planlama Teşkilatı
1
95
1
Training/Examinations) standartları milli yönetmelikler (SHY-66 ve SHY-147 ) olarak Resmi Gazete’de
yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu düzenlemelerin yapıldığı tarihe kadar hava aracı bakım personelinin
lisanslandırma faaliyetleri Türkiye’nin 1945 yılında üye olduğu Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü
2
(International Civil Aviation Organization-ICAO )’nün oluşturduğu standartlar kapsamında yapılmaktaydı.
JAA üyeliği, o dönemde hava aracı bakım personelinin lisanslandırılması faaliyetlerinde önemli değişiklikler
getirmiştir. Fakat JAA’nın 2006 yılı sonunda faaliyetlerini durdurması ve mevcut yetkilerini EASA’ya
devretmesi, Türkiye’nin EASA üyesi olması nedeniyle, hava aracı bakım personelinin lisanslandırma
faaliyetlerinde yeni bir boyut olarak karşımızda durmaktadır.
2. HAVACILIKTA LİSANSLANDIRMA VE ULUSLARARASI LİSANS STANDARDI
Fransızca “licence” kelimesinin okunuş şekliyle dilimize geçmiş olan “lisans” sözcüğü, incelenen konu
açısından, yasa tarafından kısıtlanmış veya düzenlenmiş bir işin yapılması, bir girişimde bulunulabilmesi için,
kamu otoritesince verilen ve devredilemeyen izin, yetki veya ruhsat; bir kimseye tanınan ayrıcalıklı harekette
bulunma hakkı (Nedir.com, 2011) olarak tanımlanabilir. Ayrıca lisans, eğitimdeki kullanımı ile yetkinlik, genel
anlamda yetkin olma durumunu, yani belirli bir alandaki sorumluluk ve/veya görevleri yerine getirebilme
durumunda olmayı ifade eder (Wikipedi, 2011). Bu yetkinlik ve yetki kapsamında ifade edilen lisans kavramı,
havacılık alnında yürütülen faaliyetler içinde benzer anlamda kullanılır.
Havacılık faaliyetlerinin uluslararası düzeyde standartlara kavuşturularak yürütülebilmesi ve bu yetkinliğin
ispat edilebilmesi için İkinci Dünya savaşı sonrasında, 1944 yılında, kurulmuş olan ve uluslararası düzeyde
havacılık alanında en kapsamlı örgüt durumunda bulunan ICAO tarafından 18 adet Ek (Annex)
oluşturulmuştur. Bu Ek’lerin 1 numaralı (Annex 1) olan Ek’i personel lisansları (Personnel Licensing) ile ilgili
standartların bulunduğu ICAO dokümanıdır.
“ICAO Annex 1, Personnel Licensing” havacılık personelinin minimum bilgi gereklerini ve diğer asgari şartları
ortaya koyan üst düzey kurallar bütünüdür. Bu kurallara göre uçuş mürettebatı (pilotlar, uçuş mühendisleri
ve seyrüseferciler), uçak bakım personeli, hava trafik kontrolörleri, dispeçerler, istasyon operatörleri ve
meteoroloji personeli için lisans alma zorunluluğu bulunmaktadır. Ülkelerin taraf olduğu çeşitli uluslararası
kuruluşlar, Annex 1’de öngörülmemesine rağmen, havacılık sektöründe çalışan diğer personelin de
lisanslandırılmasına yönelik çalışmalar başlatmışlar ve kararlar almışlardır (DPT, 2012: 11). Özellikle
teknolojide meydana gelen ilerlemeler, küreselleşme, yaşanan kazalarda insan faktörlerinin öneminin
anlaşılması ve terör tehlikesi gibi konular önümüzdeki yıllarda tüm havacılık personelinin
lisanslandırılmasının gündeme gelebileceğini işaret etmektedir.
Hava aracı bakım personelinin ve diğer havacılık personelinin (hava trafik kontrolörleri, dispeçerler ve
meteoroloji personeli) lisanslandırılmasına yönelik standartlar “Personnel Licensing”in 4. bölümünde ele
alınmıştır. Bu bölümde bakım personelinin yaş, bilgi, deneyim, eğitim ve beceri gerekliliklerine yönelik
kurallar açıklanmıştır. Ayrıca ICAO bu bölümde, üye ülkelerin lisans başlığı olarak kendi düzenlemelerinde
hava aracı bakım personelini ifade ederken “technician/engineer/mechanic” terimlerinden birinin
kullanılmasının beklendiğini belirtmiştir (ICAO, 2011: 4-1 – 4-3).
SHY-147, “Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği”, hava aracı bakım teknisyeni lisansı alacak
personele verilecek eğitimleri ve sınavları gerçekleştirmek üzere yetki talep eden kuruluşların yetkilendirilmeleri ile
uymaları gereken usul ve esasları düzenlemek amacıyla 30 Nisan 2006 tarih ve 26154 sayılı Resmi Gazete’de
yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.
2
ICAO (International Civil Aviation Organization), Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, Uluslararası Sivil Havacılık
Anlaşması’nın (Chicago Sözleşmesi) ikinci kısmında yer alan 43’üncü madde ile kurulmuştur. Kuruluş merkezi
Montreal olan ICAO’ya üye ülke sayısı 191’e ulaşmış ve Türkiye 5 Haziran 1945 tarih ve 4749 sayılı Kanun ile
anlaşmaya taraf olmuştur.
1
96
Hava aracı bakım personelinin, bir hava aracının bakımını onaylayabilmesi için geçerli bir lisansa sahip olması
gerekir. Bu lisans, yapılan işlemlerin emniyetli ve düzgün bir şekilde uygulandığının ve ilgili devlet otoritesi
tarafından sağlanan güvencenin kaynağını oluşturur. Bir hava aracı bakım personeli bu lisansı elde edebilmek
1
için ICAO, FAA ve EASA gibi otoriteler tarafından belli standartlarda oluşturulmuş bir içeriğe ve ağırlığa sahip
teorik ve pratik eğitimleri tamamlamak ve sınavları başarmak zorundadır (Usanmaz, 2011: 1685).
3. EASA'NIN HAVA ARACI BAKIM PERSONELİ LİSANSLANDIRMASI
ICAO üyesi devletlerin havacılık personeli eğitimleri temelde Annex 1’e uygun olmakla beraber, ayrıntılarda
ve eğitimlerin sürelerinde devletler arasında farklılıklar bulunmaktadır. Bu nedenle JAA, EASA ve Eurocontrol
gibi pek çok ülkeyi bir araya getiren havacılık örgütleri, en azından kendilerine üye devletler arasındaki
farklılıkları gidermek ve daha nitelikli havacılık personeli yetiştirebilmek amacıyla ayrıntılı standartlar
geliştirerek, üye devletleri bu kurallara uymaya zorunlu tutmaktadırlar. Geçmiş dönemde, EASA kurallarına
temel oluşturan JAA tarafından ICAO Annex 1 ve FAA kuralları temel alınarak 3 Nisan 1998 tarihinde yapılan
iki düzenleme JAR-66 (Certifying Staff Maintenance) ve JAR-147 (Approved Maintenance
Training/Examinations) JAA üyesi devletlerde standart haline gelmiştir (DPT, 2012: 11-12). Bu düzenlemeler,
havacılık bakımında çalışacak olan teknik personelin nitelikleri ve lisanslandırılması ile bu personelleri
yetiştirecek eğitim organizasyonlarının yapısını ve işleyişini belli standartlara bağlamıştır.
İki ana bölüm halinde oluşturulan JAR-66’nın birinci bölümünde gereksinimler (Requirements); ikinci
bölümünde uyum için kabul edilebilir yöntem ve yorumlayıcı/açıklayıcı materyal (Acceptable Means of
Comliance and Interpretative/Explanatory Material (AMC & IEM)) ile ekler (Appendix) bulunmaktadır (JAA,
2009a; JAA, 2006: 3-163). JAR-147’de JAR-66 gibi iki ana bölüm halinde oluşturulmuştur. Birinci bölümünde
gereksinimler (Requirements); ikinci bölümünde uyum için kabul edilebilir yöntem ve yorumlayıcı/açıklayıcı
materyal (Acceptable Means of Comliance and Interpretative/Explanatory Material (AMC & IEM)) ile ekler
(Appendix) bulunmaktadır (JAA, 2009b; JAA, 2006: 164-247).
JAA’den EASA’ya geçilmesi sürecinde, Avrupa Komisyonun 24 Kasım 2003 tarihli (EC) 2042/2003 sayılı
düzenlemesi ile havayolu ve havacılık ürünlerinin güvenliğinden sorumlu kuruluşlar ile çalıştırılan personelin
vasıflarını belirleyen standartlar oluşturulmuştur. “JAR-66 Certifying Staff Maintenance”; bu düzenlemenin
3. ekinde (Annex III) “Part-66 Certifying Staff” olarak; “JAR-147 Approved Maintenance
Training/Examination”s ise aynı düzenlemenin 4. ekinde (Annex IV), “Part-147 Training Organisation
Requirements” olarak yeniden düzenlenmiş (Official Journal of the European Union, 2015b) ve bu
düzenlemeler sürekli olarak güncellenmektedir.
AB üye ülkelerinde hava aracı bakım personeli lisansları Part-66 kapsamında düzenlenmekte ve tüm AB üye
ülkelerinde karşılıklı olarak tanınmaktadır. Bu lisanslar Part-66 sistemine göre A, B ve C olmak üzere üç ana
kategoriye ayrılmaktadır. A kategori lisans sahibi hava araçları üzerinde sınırlı bir yetkiye sahiptir. B kategori
lisans sahibi A kategori lisans sahibi ile karşılaştırıldığında hava aracı konusunda bilgi ve deneyim açısından
daha donanımlı; yetki açısından daha geniş ayrıcalıklara sahiptir. C kategori lisans sahipleri ise B1 ve B2
lisanslı personel tarafından desteklenmekte olup üs bakımı ile ilgili alanda bakım yönetimine yönelik
ayrıcalıklara sahiptir (Yadav, 2010: 275).
4. TÜRKİYE'DE HAVA ARACI BAKIM PERSONELİNİN LİSANSLANDIRILMASI
Türkiye’de hava aracı bakım personeli, Türkiye’nin havacılık alanında yapmış olduğu uluslararası
anlaşmalardaki kurallar temel alınarak SHGM’nin yayımlamış olduğu yönetmelik ve talimatlar doğrultusunda
FAA, (Federal Aviation Administration), Amerika Birleşik Devletleri Federal Havacılık İdaresi, ABD Ulaştırma
Bakanlığı’na bağlı havacılık ile ilgili düzenlemeleri yapan devlet kurumudur.
1
97
lisanslandırılmaktadır. Lisanslandırmadaki amaç hava aracı bakım personelinin almış olduğu eğitimler, hava
aracı çeşitleri ve tecrübesinin göz önüne alınarak, hava aracı üzerindeki sınırlamalarının belirlenmesi ve
yapacağı işlerle ilgili görevlendirmede onay verilmesinin temelini oluşturmaktır.
Hava aracı bakım personeli, Türkiye’nin JAA üyelik sürecine, JAR-66 düzenlemeleri temel alınıp milli
yönetmelik olan SHY-66 yayımlanana yanineredeyse günümüze kadar, ICAO gereklilikleri temel alınarak
1
hazırlanmış olan SHD-T. 35 sayılı “Münakalât Vekâleti Sivil Havacılık Dairesi Uçak Bakım Teknisyeni Lisans
Talimatı” çerçevesinde lisanslandırılmıştır. SHD-T. 35, 2 Eylül 1959 tarih ve 10295 sayılı Resmi Gazete ile
yayımlanmış ve daha sonra 9 Haziran 1962 tarih ve 11124 sayılı Resmi Gazete ile düzeltilmiştir. Bu talimat
gereği lisansı olmayanların 1 Ekim 1960 tarihinden sonra uçak bakım teknisyenliği yapmalarına müsaade
edilmemiştir (Resmi Gazete, 2006a; Resmi Gazete, 2006b).
SHD-T. 35’e göre bakım işlerinde çalışacak olan hava aracı bakım personeli; Uçak Bakım Makinist Adayı, Uçak
Bakım Makinisti, II. Sınıf Uçak Bakım Teknisyeni, I. Sınıf Uçak Bakım Teknisyeni olarak sınıflara ayrılmış ve her
bir sınıfın görev dağılımı buna göre yapılmıştır. Bu talimatın 7. maddesinde I. ve II. sınıf uçak bakım
teknisyenleri ile uçak bakım makinistleri ve uçak bakım makinist adaylarına verilecek lisans, sertifika ve
belgeler aşağıdaki gibi belirtilmiştir (Resmi Gazete, 2006b):
 Lisanslar:


I. Sınıf Uçak Bakım Teknisyeni
II. Sınıf Uçak Bakım Teknisyeni
 Sertifikalar:
 Kategori Sertifikası: Gövde, motor, teçhizat
 Tip Sertifikası: Her kategorinin tip ve model veya serisini gösteren sertifikadır.
 Belgeler: Uçak Bakım Makinisti, Uçak Bakım Makinist Adayı.
Ayrıca bu talimata göre kategori ve tip sertifikaları lisanslara dahil olup lisans sahibi, bu sertifikalarda
gösterilen kategori ve tipten başkası üzerinde lisansın kendisine verdiği imtiyazı kullanamamaktadır. Hava
aracı bakımında çalışan personelin, I. ve II. sınıf uçak bakım teknisyen lisansı alabilmeleri için en az lise veya
dengi okul mezunu olmaları; uçak bakım makinisti ve uçak bakım makinist adayı olabilmek için ise en az
ortaokul veya dengi okul mezunu olması gerektiğinin şart olduğu talimatın 17. maddesinde belirtilmektedir
(Resmi Gazete, 2006b).
Türkiye’nin JAA’ya üyelik süreci ile başlayan hava aracı bakım personelinin JAR-66 esaslarına göre
lisanslandırma çalışmaları kapsamında Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY-66) 16 Haziran
2005 tarihinde 25847 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmıştır. Bu yönetmelik hava aracı bakım personelini
çeşitli kategori ve alt kategorilere ayırmıştır. Kategoriler aşağıda görüldüğü biçimde sınıflandırılmıştır (Resmi
Gazete, 2006c):




Kategori A :
Kategori B1 :
Kategori B2 :
Kategori C :
Hat bakım mekanik teknisyeni
Hava aracı bakım teknisyeni (Mekanik)
Hava aracı bakım teknisyeni (Aviyonik)
Hava aracı üs bakım mühendisi veya teknisyeni
Kategori A ve B1 lisansı, hava aracının motor yapısına göre aşağıdaki gibi alt kategorilere ayrılarak
sınıflandırılmıştır (Resmi Gazete, 2006c):
1
Ulaştırma Bakanlığı
98




Alt kategori A1 ve B1.1: Türbin motorlu uçaklar
Alt kategori A2 ve B1.2: Piston motorlu uçaklar
Alt kategori A3 ve B1.3: Türbin motorlu helikopterler
Alt kategori A4 ve B1.4: Piston motorlu helikopterler
SHY-66 yönetmeliği, 16 Mayıs 2007 tarihinde 25847 sayılı Resmi Gazete’de Hava Aracı Bakım Personeli
Lisans Yönetmeliği (SHY 66-01) olarak değişikliğe uğramıştır (Resmi Gazete, 2006d). Ayrıca yayımlanan
yönetmeliklerin uygulanmasına yönelik talimat ve SHGM tarafından yayımlanmış ve bu yönetmeliklerin
uygulanmaya başlanmasıyla birlikte SHD-T.35 lisanslarının dönüşüm işlemleri de yürütülmüştür.
JAA’dan EASA’ya geçiş sürecinin yaşandığı dönemde hazırlanmış olan ve 16 Mayıs 2007 tarihinde yayımlanan
Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY 66-01), 30 Ekim 2013 tarihinde, 28806 sayılı Resmi
Gazete’de “Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY-66)” olarak yeniden düzenlenmiştir (Resmi
Gazete, 2006e). Bu kapsamda Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY-66)’nin uygulanmasına
yönelik usul ve esasları düzenleyen Hava Aracı Bakım Personeli Lisansı Talimatı (SHT-66) 13 Mayıs 2014
tarihinde yürürlüğe girmiştir (SHGM, 2015c). Önceki yayımlanan iki yönetmelikte ağırlıklı olarak JAR-66
kurallarının temel alındığı, son yapılan düzenlemelerde ise EASA Part-66 kurallarının temel alındığı
görülmektedir.
30 Ekim 2013 tarihinde Resmi Gazete’de yayımlanan SHY-66 yönetmeliğine göre hava aracı bakım lisansları
aşağıdaki kategorileri içermektedir (SHGM, 2015c):





Kategori A
Kategori B1
Kategori B2
Kategori B3
Kategori C
Kategori A ve B1; uçak, helikopter, türbinli ve pistonlu motorların kombinasyonlarına göre aşağıdaki şekilde
alt kategorilere ayrılmaktadır (SHGM, 2015c):




A1 ve B1.1 Türbinli Uçaklar
A2 ve B1.2 Pistonlu Uçaklar
A3 ve B1.3 Türbinli Helikopterler
A4 ve B1.4 Pistonlu Helikopterler
Ayrıca kategori B3 lisansı maksimum kalkış ağırlığı 2.000 kg veya daha aşağı olan piston motorlu
basınçlandırılmamış uçaklar için geçerlidir (SHGM, 2015c). B3 lisans kategorisi 16 Haziran 2005 tarihinde
25847 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan SHY-66 yönetmeliğinde yer almayan bir lisans kategorisidir.
Lisansın kategorilere göre imtiyazları ise aşağıdaki gibidir (SHGM, 2015c):
 Kategori A hava aracı bakım lisansı, sahibine yetkilendirme belgesinde belirtilen sınırlamalar
dahilinde kalmak kaydıyla, sahibinin bizzat yaptığı planlı küçük hat bakım ve basit arıza giderme
işlemleri sonrasında bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme yetkisi verir. Lisans sahibinin yetkileri,
yetkilendirme belgesini tanzim eden bakım kuruluşunda gerçekleştirdiği işler kapsamında
sınırlandırılacaktır.
 Kategori B1 hava aracı bakım lisansı, sahibine B1 destek personeli olarak, hava aracının yapısı,
güç ünitesi, mekanik ve elektrik sistemleri üzerinde bakım faaliyetleri yapma; arıza tespiti ve arıza
giderme işlemleri hariç, faal olup olmadığının tespit edilmesi amacıyla sadece basit testler
gerektiren aviyonik sistemler üzerinde çalışma ve bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme yetkisi
99
verir. Ayrıca kategori B1 lisansı, sahibine doğrudan ilgili A alt kategorisinin imtiyazlarını kullanma
yetkisini de verir.
 Kategori B2 hava aracı bakım lisansı, sahibine B2 destek personeli olarak, aviyonik ve elektrik
sistemleri üzerinde bakım yapma; güç sistemleri ve mekanik sistemler üzerinde, faal olup
olmadıklarının tespit edilmesi amacıyla sadece basit testler gerektiren elektrik ve aviyonik
işlemleri yapma ve bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme yetkisi verir. Kategori B2 lisansı hiçbir A
alt kategorisini içermez.
 Kategori B3 hava aracı bakım lisansı, sahibine B3 destek personeli olarak, uçağın yapısı, güç
ünitesi, mekanik ve elektrik sistemleri üzerinde bakım faaliyetleri yapma; arıza tespiti ve arıza
giderme işlemleri hariç, faal olup olmadıklarının tespit edilmesi amacıyla sadece basit testler
gerektiren aviyonik sistemler üzerinde çalışma ve bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme yetkisi
verir.
 Kategori C hava aracı bakım lisansı, sahibine hava aracı üzerinde gerçekleştirilen üs bakımı
sonrasında bakım çıkış sertifikası düzenleme yetkisi verir. Kategori C hava aracı bakım lisansının
imtiyazları hava aracının bütünü için uygulanır.
Hava aracı bakım lisansı almak veya mevcut lisansına bir kategori/alt kategori ilave edilmesi için başvuruda
bulunan kişi, SHY-66 yönetmelik hükümlerine uygun ve SHGM tarafından belirlenen uygun modüllerdeki
bilgi seviyesinin yeterli olduğunu sınav yoluyla gösterir. Söz konusu sınavlar, SHY-147 gereğince onaylanmış
bir eğitim kuruluşu veya SHGM tarafından icra edilir. Buna ilave olarak hava aracı bakım personeli lisansına
başvuran kişilerin, SHY-66 yönetmelik hükümlerinde yer alan deneyim şartlarını da sağlamaları
gerekmektedir (SHGM, 2015c).Ayrıca 30 Ekim 2013 tarihinde, 28806 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan SHY66 yönetmeliğinin burada değinilmeyen birçok maddesinde hava aracı bakım personeli lisansı almak için
gerekli olan diğer şartlar yer almaktadır. Bu kuralların detaylı açıklamaları ise, SHY-66’nın uygulanmasına
yönelik usul ve esasları düzenleyen ve 13 Mayıs 2014 tarihinde yürürlüğe giren “Hava Aracı Bakım Personeli
Lisans Talimatı (SHT-66)”nda bulunmaktadır. SHT-66, bu güne kadar, hava aracı bakım personelinin
lisanslandırılması konusunda hazırlanmış en kapsamlı ve detaylı düzenlemedir.
5. TÜRKİYE UYGULAMALARI ÜZERİNE DEĞERLENDİRME
Türkiye, 5 Haziran 1945 tarih ve 4749 sayılı Kanun ile Milletlerarası Sivil Havacılık Anlaşması’na taraf
olmuştur. Bu kanun, “Şikago'da 7 Aralık 1944 Tarihinde Akit ve İmza Edilmiş Olan Milletlerarası Sivil Havacılık
Anlaşması ile Sivil Havacılık Geçici Sözleşmesi ve Bunların Eklerinin Onanması Hakkında Kanun” şeklinde 12
Haziran 1945 tarihinde, 6029 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir (Resmi Gazete, 2006f).
Bu anlaşmanın ikinci kısmında yer alan 43’üncü madde ile kurulmuş olan ICAO, Annex 1, “Personnel
Licensing” de havacılık personelinin minimum bilgi gereklerini ve diğer asgari şartları ortaya koymuş, uçak
bakım personelinin lisans alma zorunluluğu bulunduğunu belirtmiştir.
Türkiye’de hava aracı bakım personelinin lisanslandırılmasına yönelik ilk milli düzenleme SHD-T. 35, 2 Eylül
1959 tarihinde yayımlanmış ve daha sonra 9 Haziran 1962 tarihinde tekrar düzenlemeye tabi tutulmuştur. 2
Eylül 1959 tarihinde yayımlanmış talimat gereği lisansı olmayanların 1 Ekim 1960 tarihinden sonra uçak
bakım teknisyenliği yapmalarına müsaade edilmeyeceği belirtilmiştir. Ancak Milletlerarası Sivil Havacılık
Anlaşması ile oluşturulan standartların Türkiye tarafından 1945 yılında kanunlaştığı ve 1959 yılında milli
düzenlemelere dönüştürüldüğü, hava araçlarının bakım faaliyetlerini yürüten hava aracı bakım personelinin
uçuş emniyetine etkileri ile birlikte düşünüldüğünde bu zaman aralığının çok uzun olduğu
değerlendirilmektedir.
Lisans almak isteyen hava aracı bakım personellerinin lisanslarının Ulaştırma Bakanlığı, bu lisansların
verilmesine esas belgelerin ise Ulaştırma Bakanlığı’nın yetkili kıldığı müesseseler tarafından verileceği SHD-T.
100
35’in 2. maddesinde belirtilmiştir. Ayrıca lisans almak isteyen müracaat sahibinin Ulaştırma Bakanlığı’nda
veya Ulaştırma Bakanlığı’nın yetkili kıldığı müesseselerden birinde sınava tabi tutulacağı ifade edilmiştir.
Hava aracı bakım personelinin bilgi gerekliliklerini test etmek amacıyla uygulanan bu sınavlar, JAA üyeliği
sürecinde yapılan lisanslandırma çalışmaları ve bundan sonra EASA düzenlemeleri kapsamında yapılan lisans
düzenlemeleri de dahil olmak üzere hala Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na bağlı SHGM
tarafından yetkilendirilen kurum veya kuruluşlar tarafından yapılmaktadır. Bu sınavların diğer lisans alan
havacılık personeline uygulandığı gibi (pilot, hava trafik kontrolör, tarayıcı personel ve uçuş harekat uzmanı)
SHGM çatısı altında yapılmasının standartların doğru uygulanması açısından daha uygun olacağı ve
değerlendirilmektedir.
JAA tarafından 3 Nisan 1998 tarihinde yapılan iki düzenleme JAR-66 ve JAR-147 ile hava aracı bakım
personelinin lisanslandırılması ve eğitimi JAA üyesi ülkelerde belli standartlara bağlamıştır. JAA’nın işlevini
tamamlayarak sorumluluğunu EASA’ya devretmesi ile bu kurallar AB üyesi ülkelerin uyması gereken
standartlar (Part-66 ve Part-147) olarak 2003 yılında tekrar düzenlenmiştir. Türkiye bu kapsamda olan
düzenlemelerini (SHY-66 ve SHY-147) 2005 ve 2006 yılında Resmi Gazete’de yayımlayarak hava aracı bakım
personelinin lisanslandırılmasına yönelik standartlarını SHD-T. 35’ten daha kapsamlı ve ayrıntılı bir boyuta
taşımıştır. O dönemde çeşitli eksiklikleri ve uygulama güçlükleri olan bu düzenlemeler, EASA düzenlemelerini
kapsayacak şekilde ve ilgili yönetmelikleri açıklayan talimatlarıyla birlikte 2012 ve 2014 yılları arasında (SHY147, SHT-147; SHY-66, SHT-66) tekrar oluşturulmuştur. Son dönemde oluşturulan bu düzenlemeler EASA
düzenlemeleri ile karşılaştırıldığında kuralların hemen hemen tümüyle kapsandığı görülmektedir. Ancak
uygulama düzeyinde gerek kurum ve kuruluşların yetkilendirilmesinde ve gerekse hava aracı bakım
personelinin lisanslandırılmasında bazı problemlerin devam ettiği sektör çalışma gruplarının raporlarından ve
genelgelerden takip edilebilmektedir.
Hava aracı bakım personelinin lisanslandırılmasında Milletlerarası Sivil Havacılık Anlaşması ve ICAO
standartlarının milli yönerge olarak düzenlenmesinde görülen zaman aralığına benzer durum, JAA ve EASA
kurallarının milli yönergelere dönüştürülmesinde de görülmektedir. Yani Avrupa’da, JAA kapsamında 1998
yılında ve EASA kapsamında 2003 yılında oluşturulan kurallar; Türkiye’de, 2005-2006 ve 2012-2014 yıllarında
gerçekleştirilebilmiştir. Bu bağlamda ortaya çıkan durum Türkiye’nin Avrupa’da ki birçok ülkeden daha hızlı
büyüyen havacılık yapısı ile birlikte değerlendirildiğinde, ilgili kural ve standartların daha yakın takibinin ve
zamanında güncellenmesinin gerekliliği önem arz etmektedir.
6. SONUÇ
AB’nin Topluluk Ajanslarından biri ve havacılık emniyeti konusundaki faaliyetlerini yürüten EASA, AB içinde,
strateji ve emniyet yönetimi dahil havacılık ürünlerinin sertifikasyonu ve onaylı kuruluşların gözetimini
sağlamakta ve bu kapsamda çeşitli standart ve düzenlemeler oluşturmaktadır. Oluşturmuş olduğu bu
düzenlemeler AB’ye aday üye statüsünde ve uyum süreci içerisinde bulunan Türkiye tarafından AB
müktesebatına uyum ve havacılık emniyeti çerçevesinde takip edilmektedir.
Bu araştırma kapsamında, EASA’nın hava aracı bakım personelinin lisanslandırılmasına yönelik standart ve
düzenlemelerinin detaylı ve kapsamlı olduğu görülmüştür. Türkiye’de bu konuda yapılan çalışmaların ve
yürütülen uygulamaların Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği (Joint Aviation Authorities-JAA) üyeliğinden ve
EASA’nın oluşturulduğu süreçten itibaren yakın bir şekilde izlendiği, yasal mevzuatların geniş bir zaman
aralığında bazı eksiklik ve farklılıklara rağmen oluşturulduğu, son dönemde yapılan düzenlemelerle bu
farklılıkların büyük oranda kapatıldığı fakat uygulamada bazı sorunların devam ettiği söylenebilir.
Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı SHGM, bu standartların Türkiye’de
oluşturulmasında ve uygulanmasında en önemli otorite konumundadır. Bu standartlara yönelik
düzenlemelerin zamanında oluşturulması ve başarılı bir şekilde uygulanmasının hızlı büyüyen Türk sivil
101
havacılığına, havacılık emniyetine ve Türkiye’nin AB uyum sürecine büyük katkı sağlayacağı
düşünülmektedir.
KAYNAKÇA
Commission Of The European Communities (2001), White Paper European Transport Policy For 2010: Time
To
Decide,
http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_
2001_0370_en.pdf, [Accessed 22.07.2015]
DPT (2012), 9. Kalkınma Planı Havayolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu
http://plan9.dpt.gov.tr/oik32_havayolu/havayol.pdf, [20.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
Raporu,
ICAO (2011), Annex 1, Personnel Licensing, Montréal: International Civil Aviation Organization
ICAO (2015), Annexes 1 to 18, http://www.icao.int/ documents/annexes_booklet.pdf, [Accessed
24.07.2015]
JAA (2006), Training Course Part-66/147 Implementing Rule Acceptable Means Of Compliance Guidance
Material, Nieuw Vennep: GDS Europe BV.
JAA (2009a), JAR-66 Certifying Staff, http://www.jaa.nl/publications/ jars/JAR%2066.pdf, [Accessed
01.03.2014]
JAA (2009b), JAR-147 Maintenance
JAR%20147.pdf, [Accessed 01.03.2014]
Training
Organisations,
http://www.jaa.nl/publications/jars/
JAA Training Organisation (2014a), The European Joint Aviation Authorities, Introduction to JAA,
https://jaato.com/page/78/, [Accessed 22.07.2015]
JAA Training Organisation (2014b), The European Joint Aviation Authorities, JAA's functions were:,
https://jaato.com/page/78/, [Accessed 22.07.2015]
Nedir.com (2011), Lisans, http://lisans.nedir.com/, [22.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
Official Journal of the European Union (2015a), Commission Regulation (EC) No 1592/2002, 15 July 2002,
http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=en, [Accessed 20.07.2015]
Official Journal of the European Union (2015b), Commission Regulation (EC) No 2042/2003, 20 November
2003, http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=en, [Accessed 25.07.2015]
Resmi Gazete (2006a), Münakalât Vekâleti Sivil Havacılık Dairesi Uçak Bakım Teknisyeni Lisans Talimatı SHDT. 35, 2 Eylül 1959, Sayı: 10295, http://www.resmigazete.gov.tr/default.aspx, [25.07.2015 tarihinde
erişilmiştir.]
Resmi Gazete (2006b), Ulaştırma bakanlığı Sivil Havacılık Dairesi Uçak Bakım Teknisyeni Lisans Talimatı SHDT. 35, 9 Haziran 1962, Sayı: 11124, http://www.resmigazete.gov.tr/default.aspx, [25.07.2015 tarihinde
erişilmiştir.]
Resmi Gazete (2006c), Hava Aracı Onaylayıcı Personel Yönetmeliği (SHY-66), 16 Haziran 2005, Sayı: 25847,
http://www.resmigazete.gov.tr/default.aspx, [25.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
Resmi Gazete (2006d), Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY 66-01), 16 Mayıs 2007, Sayı:
26524, http://www.resmigazete.gov.tr/default.aspx, [25.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
Resmi Gazete (2006e), Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY-66), 30 Ekim 2013, Sayı: 28806,
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2013/10/20131030-8.htm, [25.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
102
Resmi Gazete (2006f), Şikago'da 7 Aralık 1944 Tarihinde Akit ve İmza Edilmiş Olan Milletlerarası Sivil
Havacılık Anlaşması ile Sivil Havacılık Geçici Sözleşmesi ve Bunların Eklerinin Onanması Hakkında Kanun, 12
Haziran 1945, Sayı: 6029, http://www.resmigazete.gov.tr/default.aspx, [03.10.2015 tarihinde erişilmiştir.]
SHGM (2015a), Ülkemizin Üyesi ve İlişkide Olduğu Uluslararası Kuruluşlar, http://web.shgm.gov.tr/
tr/uluslararasi-iliskiler/2188-uluslararasi-iliskiler, [15.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
SHGM (2015b), Ülkemizin JAA Yönetimini Üstlenmesi, http://web.shgm.gov.tr/tr/genel-duyurular/985ulkemizin-jaa-yonetimini-ustlenmesi, [22.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
SHGM (2015c),Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Talimatı (SHT-66), 13 Mayıs 2014,
http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/mevzuat/sektorel/talimatlar/SHT-66veEkleri.pdf,
[25.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
Usanmaz, Öznur (2011), “Training of the maintenance personnel to prevent failures in aircraft systems”,
Engineering Failure Analysis, 18 (2011), pp.1683–1688.
Wikipedi (2011), Lisans, Yetkinlik, https://tr.wikipedia.org/wiki/Yetkinlik, [22.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
Yadav, Devinder Kumar (2010), “Licensing and recognition of the aircraft maintenance engineers – A
comparative study”, Journal of Air Transport Management, 16 (2010), pp.272–278.
103

Avrupa Havacılık Standartları Çerçevesinde Hava

Transkript

Benzer belgeler

Huzurevi ya da bakımevine taşınma

Broşürü bastır - Sozial-Betriebe-Köln

Türk Yaşlılarına bakım hizmeti Neden böyle bir hizmet? Dordrecht

TAPU VE KADASTRO GENEL MÜDÜRLÜĞÜ SÖZLEŞMELİ

Sağlık ve sosyal bakım profesyonellerini kim düzenlemektedir?

Söz hakkı - Crabbehoff

Letter to care recipient advising of visit

Panasonic ve Kaan Havacilik i̇şbi̇rli̇ği̇ i̇le havadan görüntü