eylül - UTED Dergi
Transkript
eylül - UTED Dergi
EYLÜL 2015 · YIL: 24 286 AYLIK HAVACILIK DERGİSİ 2146-6394 w w w . u t e d . o r g Terörü lanetliyoruz... UTED YÖNETİM KURULU BAŞKANDAN DEĞERLİ MESLEKTAŞLARIM, DEAR COLLEAGUES, Yeni UTED Yönetimi olarak altı ayı geride bırakıyoruz. Geçen süre içerisinde, amatör bir ruhla camiamıza iyi ve faydalı işler yapmaya çalıştık. Bu doğrultuda da çalışmaya devam edeceğiz. Özellikle genç arkadaşlarımızın bu çalışmalarda bizlere katkı sağlamalarını önemsiyoruz. Gelecekte bu camiaya katkı sağlayacak ve yön verecek genç arkadaşlarımıza selamlarımı gönderiyorum. As the new management of UTED, we left behind six months. In course of time, we have been tried to do good and useful things to our community with an amateur spirit. And, we will continue in this direction. Especially, we pay attention to the contributions of our young colleagues in these works. I’m sending my greetings to our young colleagues who will contribute and direct this community in the future Değerli Meslektaşlarım, Dear Colleagues, 23 Haziran 2015 tarihinde, UTED Yönetim Kurulu adına UTED Dernek Başkanı olarak yaptığım basın bildirisi ile ilgili Hava-iş Disiplin Kurulu tarafından noter aracılığı ile gönderilen yazılı savunma talebini, 14 Ağustos 2015 tarihinde aldım. Gerekli cevabı aynı şekilde noter aracılığı ile kendilerine ilettim. Buradan, yalnızca Hava-iş sendikası yönetiminin değil hiçbir kurum ve kuruluşun UTED derneği tüzel kişiliği üzerinde hüküm sahibi olmadığını tekrar dile getirmek isterim. Bu nedenle Hava-iş Denetleme Kurulu tarafından yapılan yazılı savunma talebini kabul etmediğimi tüm ilgililere bir kere daha iletmek isterim. On 14 August 2015, i received the demand of apologia via notary public from the disciplinary committee of Hava-iş related to the press briefing which i released on behalf of UTED association as the president on 23 June 2015. I sent the required response to this committee via the notary public as the same way. From here, i want to express that the legal entity of UTED association is not under the management of any institutions and organizations. For this reason, one more time, to whom it may concern, i want to express that i refused the demand of apologia sent by the disciplinary committee of Hava-İş. UTED olarak, tüm sendikalı üyelerimizin haklarının, Hava-iş sendikası tarafından savunulmasını ve takip edilmesini pek çok kez dile getirmiştik. Ancak, bu talebin yalnızca bizim isteğimizle yerine gelmediğini hep birlikte gördük. Hava-iş Sendikası Başkanı on kişi bulunan istasyonlara defalarca gitmesine rağmen, yaklaşık beş bin yüz çalışanın bulunduğu THY Teknik A.Ş’ye aynı önemi göstermemiştir. Bu tavrın sendika üyeleri tarafından sorgulanması gerekir. As the UTED, again and again, we requested to defense and to follow all rights of our members from Hava- İş. However, we saw that this claim was underestimated. Although the president of Hava-İş Union visited several times to the stations in which there are 10 personnel, they didn’t pay attention to THY Teknik A.Ş in which there are almost 5100 personnels. This attitude must be questioned by members of the union. Değerli Meslektaşlarım, Dear Colleagues, Meslektaşlarımızı etkileyen mevzuatlarla ilgili bilgilendirmeler yapmak önemli amaçlarımızdandı. Temmuz ayı dergi yayınımızda mevzuat bölümünü oluşturduk. UTED Dergi Mevzuat bölümü ile sizlerden gelecek talepleri araştıracağız ve bilgilendirmeler yapacağız. Lütfen taleplerinizi bize iletiniz. To make inform to our colleagues about the legislations was the one of our important goals. We have created the legislation section in our magazine in July. We will research the demands related the legislation from you and we will inform to you. Please send us your request. Bakım sektörünün ihtiyacı olan nitelikli insan kaynağı için kısa, orta ve uzun ölçekli gereksinim yönetimi kapsamında planlamalar yapılarak insan kaynağı açığının kapanmasını bekliyoruz. Bu vesileyle, nitelikli insan kaynağı açığının Uçuş ve Bakım Emniyetini tehdit ettiğini bir kere daha dile getirmek isterim. We’re expecting that the human resource deficit in the maintain sector will be met by planning in the scope of short, medium and long term for the qualified human resources. On this occasion, qualified human resources deficit threatens the safety of flight and maintenance I would like to express once more. Değerli Meslektaşlarım, Dear Colleagues, Yeni eğitim ve öğretim yılının başarılarla dolu, ülkemize ve sektörümüze hayırlı olmasını dilerim. The new academic year would be good filled with success for our country and our sector. Ülkemizdeki toplum düzenine kast eden, eli kanlı teröristleri ve onun destekçilerini en ağır ifadelerle lanetliyorum. Rabbim’den kötü niyetli canilerin kardeşliğimizi bozmasına fırsat vermemesini niyaz ediyorum. Bu uğurda şehit olan kardeşlerimize Allah’tan rahmet, acısı olan tüm ailelere metanet ve sabır diliyorum. I condemn the blood shedding terrorist and their supporters who are threatening our community order at the highest level. I wish our God not to let our brotherhood to be interrupted by these malevolent murderers. I wish God rest our martyrs of this purpose and wish strength and patience for their families who are in sorrow. Saygılarımla. Best Regards. 3 NECDET AKSAÇ Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı Aircraft Technicians Association President PEGASUS HAVAYOLLARI HAT BAKIM MÜDÜRÜ GÜVEN ACAR: “EMNİYET HAVACILIK SEKTÖRÜNÜN OLMAZSA OLMAZIDIR” 20 İÇİMİZDEN BİRİ 16 GEZİ İ Ç İ N D E K İ L E R 16 THY ZİYARETLERİ THY YÖNETİM KURULU BAŞKANI SAYIN İLKER AYCI İLE GÖRÜŞMELERİMİZ VE THY TEKNİK A.Ş. BAKIM KURULUŞU ZİYARETLERİMİZ… KÖROGLUNUN KENTİ BOLU UTED AYLIK HAVACILIK DERGİSİ Uçak Teknisyenleri Derneği Adına İmtiyaz Sahibi Necdet Aksaç Genel Yayın Yönetmeni ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Sefa İnan Basın-Yayın Sekreterliği Celal Batur [email protected] Ersin Adıyaman [email protected] Editör İsmail Şen [email protected] Yayın Koordinatörü Hüseyin GÜMÜŞ [email protected] Yazı Kurulu (Alfabetik) Celal Batur, Şebnem BAYEZİT, Handan DİKER, Gonca GÜLER, Hüseyin GÜMÜŞ, Furkan İBRAGUŞ, Murat KÖSE, İsmail ŞEN Adres İstanbul Cad. Üstoğlu Apt. No: 24, Kat: 5 Daire: 8 Bakırköy - İstanbul Tel: 0212 542 13 00/543 29 74 • Faks: 0212 542 13 71 [email protected] İnternet Sitesi www.uteddergi.com • www.uted.org Sosyal Medya www.twitter.com/uted_dergi • www.facebook.com/uted.dergi 06 AJANDA 08 SEKTÖRDEN 10 HABERLER 16 THY ZİYARETLERİ 20 İÇİMİZDEN BİRİ 26 GEZİ 32 TÜRK HAVACILIK TARİHİ 38 MEVZUAT MEVZUAT 38 TİP PRATİK EĞİTİMİ 1 42 HAVACILIK 44 SAFETY FIRST 46 TEKNİK 48 HAVACILIK - HOBİ 50 ETKİNLİK 54 TEKNİK 56 SOSYAL MEDYA 58 SAĞLIK 62 UÇAN ÇOCUK 64 SINEMA 65 MÜZIK · KITAP HAVACILIK - HOBİ 48 66 BİL BAKALIM HEM SESSİZ HEM DE GENİŞ KANATLI KUŞ PLANÖR UTED’E ABONE OLABİLİRSİNİZ Dergimize abone olmak için yıllık abone ücretini banka hesabımıza yatırdıktan sonra dekontu bize fakslamanız yeterli. UTED dergisi her ay adresinize gönderilecektir. Lütfen ayrıntılı bilgi için derneğimizle irtibata geçiniz. YAPIM TASARIM BASKI YAYIN TÜRÜ Sarnıç İletişim Hizmetleri Ajans4 Reklamcılık Şan Ofset Hamidiye Mah. Anadolu Cad. No:50 Kağıthane/İstanbul Aylık, süreli, yaygın UTED dergisinin geçmiş sayılarına web sitemizden ulaşabilirsiniz. AJANDA ATA DEMİRER “ATA & TURKA MÜZİK SHOW” “Eyyvah Eyvah” film serilerinde canlandırdığı müzisyen “Klarnetçi Hüseyin” karakteri ve seslendirdiği şarkılarla büyük beğeni toplayan Ata Demirer, geçtiğimiz sene büyük ilgi gören “Ata Demirer Alaturka” albümünü çıkardı. Başarılı komedyen, ardından gerçekleşen “Ata Demirer Alaturka” konserinde Harbiye Cemil Topuzlu Açıkhava Sahnesi’ni dolduran seyirciye hem müzik ziyafeti yaşattı hem de dinleyenleri kahkahaya boğdu. Demirer; en sevilen şarkılarını seslendireceği Ata & Turka Müzik Show’da “BKM Eylül’de Açıkhava’da” kapsamında, kabare tadında gerçekleşecek konserde sevenleriyle buluşmak için gün sayıyor. “Ata & Turka Müzik Show”, 17 Eylül akşamı Harbiye Cemil Topuzlu Açıkhava Sahnesi’nde... 8. LEYLA GENCER ŞAN YARIŞMASI Bugüne kadar Pretty Yende, Nino Machaidze, Anita Rachvelishvili, Marcello Alvarez, Nikola Mijailovic gibi yıldızları opera dünyasına kazandırmış Leyla Gencer Şan Yarışması’nın 8.’sinde final heyecanı yaklaşıyor. Paris, Londra, Berlin, Milano, Varşova ve İstanbul’da yapılan ön elemelere katılan 24 ülkeden 32 yaş altı 100 şancı arasından seçilen 42 yarışmacı final serisinde kendilerini ispatlamak üzere Eylül ayında İstanbul’a geliyor. Süreyya Operası’nda 7-8 Eylül günleri dinleyicilere kapalı olarak yapılacak çeyrek finallerin ardından, 9 Eylül Çarşamba günü bilet alınarak izlenebilecek yarı finalde 20 şancı finale kalabilmek için kıyasıya mücadele edecek. Yarı finalde piyano eşliğinde aryalarını seslendirerek finale kalmaya hak kazanan yarışmacılar, finalde ise Antonio Pirolli yönetimindeki Borusan İstanbul Filarmoni Orkestrası eşliğinde sahneye çıkarak bir müzik ziyafeti sunacaklar. YENİDEN “MAMMA MIA!” 20 yıldır 54 milyon kişi tarafından izlenen ve şarkıları her gün binlerce kez farklı yerlerde yayınlanan dünyanın en ünlü müzikali MAMMA MIA!, bir kez daha İstanbul’da! ABBA grubunun ölümsüz şarkılarıyla, Sophie’nin düğününden önce babasını bulmaya çalıştığı eğlenceli macerası bir kez daha geliyor! Komik hikayesi ve herkesin bildiği, her seferinde dansa davet eden şarkıları ile dünyanın en ünlü müzikallerinden, MAMMA MIA! 29 ve 30 Eylül’de Zorlu Performans Sanatları Merkezi’nde… ÇİKOLATANIN SIRRI Çikolataya ait sırlar bu derste... Sevdiklerinize ellerinizle yaptığınız harika çikolataları hediye etmeye ne dersiniz? En kaliteli kuvertür nasıl seçilir, temperleme yöntemi nedir, kalıp seçme neden çok önemlidir? Çikolatanın derecesi olur mu? Tüm bu sorula yanıt bulacağınız çikolata workshop‘u şimdi Soffa Mutfak Atölyesi’nde. Earl Grey Trüf Lavantalı Beyaz Trüf Rochers Karamel Dolgulu Kalıp Çikolata Etkinlik 19 Eylül 2015 14:00’te Soffa Mutfak Atölyesi WOW Istanbul Hotel, İstanbul’da… EYLÜL’DE UNUTMA! 1 EYLÜL Almanya’nın Polonya’ya saldırmasıyla 2. Dünya Savaşı başladı (1939). 2 EYLÜL Tokyo Körfezi’nde, demirli Missouri zırhlısında başbakan Suziki’nin, Japonya’nın yönetimini Mac Arthur’a devrini öngören anlaşmayı imzalaması ve İkinci Dünya Savaşı’nın sonu (1945). 9 EYLÜL Türk ordusunun İzmir’e girişi (1922). 11 EYLÜL ABD’de, Dünya Ticaret Merkezi ve Savunma Bakanlığı’na (Pentagon) uçaklarla terörist saldırılar yapıldı (2001). 12 EYLÜL Silahlı Kuvvetlerin yönetime el koyması (1980). 28 EYLÜL Preveze Deniz Zaferi (1538). 8 SEKTÖRDEN TÜRK SAVUNMA SANAYİSİ HIGH-TECH PORT KATAR’DA BOY GÖSTERECEK Türkiye’nin teknoloji devlerini, proje sahiplerini ve yatırımcıları bir araya getirmek üzere yola çıkan High-Tech Port by MÜSİAD’ın ikincisi 6-8 Ekim 2015 tarihleri arasında Katar Ulusal Fuar Merkezi’nde gerçekleştirilecek. İki ülkenin savunma sanayisinin büyük oyuncularını buluşturacak olan High-Tech Port by MÜSİAD Qatar, iki ülkenin ortak düzenlediği ilk fuar olma özelliği taşıyor. Türkiye Cumhurbaşkanı ve Katar Emiri himayelerinde Savunma Sanayii Müsteşarlığı ile birlikte organize edilen projenin, Katar tarafında resmi ortağı “Katar İş Adamları Derneği”. Savunma Sanayii, Havacılık ve Uzay, Deniz Sistemleri, IT ve Mühendislik, alanlarını kapsayan fuara Türkiye’den BMC, Aselsan, Havelsan, TAI, Roketsan ve THY Teknik başta olmak üzere 70’e yakın firma katılacak. Türkiye’nin ilk bölgesel jet uçağı TRJet Ortadoğu’da ilk kez görücüye çıkacak. En yeni teknoloji ürünlerini dünya vitrinine ilk defa çıkaracak olan şirketlerden BMC de, 7 tane büyük savunma aracın tanıtımını fuarda gerçekleştirecek. “High-Tech Port By Müsiad Türkiye’nin Vitrinidir” İlki geçtiğimiz yıl gerçekleştirilen High-Tech Port projesinin MÜSİAD ve ülkemiz için hayati bir önem taşıdığını ifade eden MÜSİAD Genel Başkanı Nail Olpak, “High-Tech Port, bizim ve ülkemiz için hayati bir önem taşımaktadır. High-Tech Port By MÜSİAD, Türkiye’nin ileri teknolojik üretim yapısının adeta bir vitrinidir. Geçen yıl 15’inci MÜSİAD Uluslararası Fuarı ile eş zamanlı gerçekleştirilen proje, yoğun yurtiçi katılımının yanı sıra 51 devlet başkanı ve bakan, 123 ülkeden 7 bin 250 uluslararası iş adamı başta olmak üzere 120 bin kişi tarafından ziyaret edildi. Bu yılki hedefimiz elbette çok daha fazlasını sağlamak olacak.” dedi. TURKISH DEFENSE INDUSTRY HIGH-TECH PORT SHOWS THE FLAG IN QATAR The 2nd High-Tech Port By MÜSİAD which was started to come together the technology giants, project owners and investors of Turkey, will take place at Qatar in between 6 and 8 October 2015. The High-Tech Port by MÜSİAD Qatar, will bring together the major players in defense industry of both state, is first common exhibition organized by Turkey and Qatar. The official partner in part Qatar of the project, which is organized by secretariat for defense industries under auspices of President of the Republic of Turkey and the Emir of Qatar, is ‘ Qatar Businessmen’s Association’. Almost 70 companies from Turkey, especially Aselsan, Havelsan, TAI, Roketsan and THY Teknik will participate to the exhibition including the areas of defense industry, aerospace, IT and Engineering. TRJet, the first regional jet aircraft of Turkey, will be showcased in Middle East for the first time. BMC, will be one of the companies which will showcase their newest technological products, will promote it’s 7 large defense vehicles at the exhibition. ‘’High-Tech Port By Müsiad is the showcase of Turkey’’ Nail Opak, general president of MÜSİAD, said that High-Tech Port which was performed in the past year for the first time, is vital importance for us and our country and ‘’High-Tech Port is vital importance for us and our country, this is a showcase as the construction of Turkey’s advanced technology’’ added he. He said also ‘’ the project which was performed simultaneously with the MÜSİAD International Exhibition, was visited by 120 thousand people, especially 51 president and ministries, 7250 international businessman from 123 countries. This year’s goal will be to provide a lot more than that, of course. “ 10 HABERLER · NEWS OKYANUS DİBİNDE UÇAK MEZARLIĞI BULUNDU İkinci Dünya Savaşı'nın üzerinden 70 yıl geçerken savaş sırasında Pasifik Okyanusu'na düşen uçakları araştıran Brandi Müller, suyun altında bir uçak mezarlığı buldu. İkinci Dünya Savaşı'nın üzerinden 70 yıl geçerken savaş sırasında Pasifik Okyanusu'na düşen uçakları araştıran Brandi Müller, suyun altında bir uçak mezarlığı buldu. Marshall Adaları yakınlarında keşfedilen uçakların neden orada bulunduğu da ortaya çıktı. Savaşın bitmesinin ardından bu uçakların ABD'ye taşınması masraflı olacağı için, Amerika'nın onlarca uçağı okyanusun dibine gönderdiği öğrenildi. Uçak mezarlığında F4U Corsairs, Douglas SBD Dauntless, TBF/TBM Avengers, Helldivers, B-25 Mitchells, Curtiss C-46 Commandos ve F4F Wildcat gibi modeller bulunuyor. 12 HABERLER · NEWS ROLLS-ROYCE’DAN INCHINNAN FABRİKASINA 60 MİLYON STRELİN YATIRIM Motor ve türbin üreticisi Rolls-Royce Renfrewshire’daki üretim fabrikasına 60 milyon sterline ulaşan yatırım yapacak. Şirket kanat profili ve motor şaftlarını üretme kabiliyetine sahip bir merkezi Glasgow Havaalanına yakın bir yerde olan Inchinnan’da kurmayı tasarlıyor. Bu özel üretim yeri özel sipariş üzerine hareket kabiliyeti yüksek özellikler taşıyan aero-motorların parçalarını temin edecektir. 130 kişilik istihdam yaratacağı beklenmektedir. Şirket bunun Mart ayında açıkladığı 190 kişinin işini kaybetmesini biraz da olsa telafi edeceğini belirtti. Kar marjında sürekli tekrar eden tehlike sinyalleriyle birlikte Rolls-Royce pazar değişikliklerindeki büyük rekabetlerle karşı karşıya kalırken, bu hamle operasyonlarını güçlendirecektir. Şirket havayolları, kargo ve askeri kullanım için aero-motorların hizmetini ve üretimini yaparken 50’den fazla ülkede 54.000 mevcut çalışana istihdam sağlamaktadır. Geçtiğimiz yıl Rolls-Royce 14 milyar sterlinden fazla ciroya sahip oldu. ROLLS-ROYCE INVESTS £60M AT INCHINNAN PLANT Rolls-Royce, the engine and turbine maker, is to invest up to £60m in its Renfrewshire manufacturing plant. The company is to make Inchinnan, near Glasgow Airport, a Centre of Competence for making aerofoils and engine shafts. The specialist unit will provide parts for aero-engines which have gone out of volume production, meaning it requires flexible skills in making bespoke items. It is expected that 130 roles will be created. The company said this would partly offset the loss of almost 190 jobs announced in March. While Rolls-Royce has faced big challenges in adjusting to market changes, with repeated profit warnings, it is consolidating its operations. It currently has 54,000 employees in more than 50 countries, making and servicing aero-engines for airlines, ships and military use. Last year, it had turnover of more than £14bn. 14 HABERLER · NEWS BRİTANYA HAVAYOLLARI 777 PİLOTLARI KOKPİTTE HAVASIZ KALMAKTAN HASTALANDILAR: AIIB RAPORU Londra - Atlantiği geçen Boeing 777 uçuşunun pilotları bir yetkilinin Perşembe günkü açıklamasına göre kokpitin havasız kalmasından dolayı kontrollerde hastalandılar. Britanya Havayolları jeti 235 yolcu ve mürettebatı 6 Mart Seattle hareket etmek için havalandı ancak uçuş kabin ekibindeki 3 personelin kendilerini iyi hissetmediklerini belirtmesiyle birlikte London Heathrow’a acil iniş yapmak zorunda kaldı. Britanya Hava Kazaları Araştırma Ekibinin ( AAIB) raporuna göre, 9/11 olaylarından sonra getirilen güvenlik kurallarına rağmen, pilotlar oksijen maskeleri takmak zorunda kalıp kokpit kapısıyla yolcu kabin kapısını havalanmak için açtılar. Kokpit odasına açılan havalandırma kablo, hava kabarcıklı ambalaj malzemesi ve sıkışmış izolasyon malzemesi ile tıkanmış ve hava akışının kesilmiş olduğu tespit edilmiştir. AAIB 6 Martta yaşanan hadisede yer alan pilotların taksilemede, kalkışta ve tırmanışta hava akımının çok düşük düzeyde olduğunu ve kokpitin olağan dışı ısındığını belirttiklerini söyledi. Hava sahasındaki mühendislere olayı aktardıklarını ancak bu durumun nedenini tespit etmenin mümkün olmadıklarını belirttiler. Uçuş yüksekliği 34.000 feete ulaşınca, pilotlar kendilerini iyi hissetmemeye başladılar. Baş ağrısı, mide bulantısı, bayılma hissi dahil yaşadıkları belirtilerin durmadan derin nefes alma ve konsantrasyonunu toplayamama oolduğu belirtildi. AAIB pilotların kokpitteki elektronik aksamında sıcaktan etkilenme riskinin olduğunu belirttiklerini söyledi. Kokpitte oluşan sorunları azaltmak için pilotlar kokpit kapısını açmaya karar vermişler. İki kabin çalışanı ve iri cüsseli yardımcı pilot güvenlik için kokpit kapısında ayrıca bekledikleri belirtildi. BRITISH AIRWAYS BOEING 777 PILOTS GOT SICK AS COCKPIT STARVED OF AIR: AIIB REPORT LONDON — Pilots of a Boeing 777 flying across the Atlantic got sick at the controls because their cockpit was starved of air, an official report said Thursday. The British Airways jet carrying 235 passengers and crew to Seattle on March 6 returned to London Heathrow for an emergency landing after all three crew members on the flight deck reported feeling unwell. The pilots were forced to wear oxygen masks and open the door between the cockpit and the passenger cabin — in contravention of security rules brought in after 9/11 — according to the report by Britain's Air Accident Investigation Branch (AAIB). It concluded that the air supply was blocked by debris including wire, bubble wrap and insulation material trapped in a ventilation duct below the cockpit floor. The pilots involved in the March 6 incident noticed during taxiing, take-off and climbing that there was "very low airflow," and that the cockpit was becoming unusually warm, the AAIB said. They radioed engineers on the ground but were unable to identify the cause. At their cruising altitude of 34,000 feet, they began to feel unwell. "The symptoms included headache, nausea, light-headedness, a constant urge to take deep breaths and difficulty maintaining concentration," the report said. They also became concerned that the heat could affect electronics in the cockpit, the AAIB added. Leaving the cockpit appeared to alleviate their symptoms so they decided to open the cockpit door. Two cabin crew members and "the 'heavy' co-pilot" stood in front of the cockpit for security, the report said. SANAL DÜNYADA VE SOSYAL MEDYADA ‘İ TAKİP EDİN uted_dergi uted.dergi uted.dergi haberdar olun! www.uteddergi.com · www.uted.org 16 THY ZİYARETLERİ THY YÖNETİM KURULU BAŞKANI SAYIN İLKER AYCI İLE GÖRÜŞMELERİMİZ VE THY TEKNİK A.Ş. BAKIM KURULUŞU ZİYARETLERİMİZ… UTED olarak, uçak teknisyenlerinin sorunlarının çözümü için en doğru yolun iletişim olduğu inancıyla şimdiye kadar çeşitli temaslar gerçekleştirdik. Çeşitli makamlarla yaptığımız görüşmeler ve sorunlarımızın çözümü için çabalarımız sürecek. Bu doğrultuda THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı ile gerçekleştirdiğimiz görüşmelerle ilgili değerli üyelerimizi bilgilendirmek istedik. NECDET AKSAÇ Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı THY ZİYARETLERİ Sayın İlker Aycı ile THY Hat Bakım Başkanlığının 1 Temmuz 2015 tarihinde yapılan iftarında tanıştık. Yaklaşık bir saat süren bu görüşmemizde, THY Teknik A.Ş.’de çalışan teknisyenlerin sorunları ile ilgili düşüncelerimizi paylaşma imkânı bulduk. UTED yönetimi olarak, 3 Temmuz 2015 tarihinde, THY Yönetim Kurulu Başkanı Sayın İlker Aycı’ya hayırlı olsun ziyaretinde bulunduk. Ziyaret esnasında da sorunlarımızı tekrar dile getirdik. Doğrusu, UTED yönetimi olarak gerçekleştirdiğimiz ziyaretin bu derece samimi ortamda geçmesini beklemiyordum. Sayın Aycı’ya görüşmemiz sırasında gece vardiyasındaki arkadaşlarımızı ziyaret etmeyi ve onlarla birlikte sahur yapmayı teklif ettik. Sayın İlker Aycı bu teklifimizden çok memnun oldu ve kabul etti. UTED yönetimi olarak, 3 Temmuz 2015 tarihinde, THY Yönetim Kurulu Başkanı Sayın İlker Aycı’ya hayırlı olsun ziyaretinde bulunduk. 17 18 THY ZİYARETLERİ UTED yönetimi olarak İlker Bey’in ilk ziyaretinin planlamasını yaptık. Özellikle, teknisyenlerin kendilerini değersiz hissettikleri fiziki ortamları kendisinin de görmesini sağladık. Arkadaşlarımız, sorunlarımızı ilk ağızdan ve aracı olmadan çözüm üretecek üst düzey yöneticiye iletme imkânı buldular. Ziyaret sonrasında, fiziki ortamların iyileşmesi için çalışmalar yapıldığına hep birlikte tanık olduk. THY Teknik A.Ş. yöneticilerinin de ziyaret sonrası çalışanlarla daha yakın olmaya çalıştığını gördük. İş kıyafetlerimizin daha ergonomik olması içinde yapılacak çalışmalara katkıda bulunacağız. İlker Bey’in ilk ziyareti ile ilgili, THY Teknik A.Ş. çalışanları tarafından olumlu geri dönüşler aldık. İkinci ziyareti, takip eden hafta, Ramazan ayı içerisinde, SAW tesislerine planlamıştık. Ancak, İlker Bey’in programı- nın uygun olmaması ve Ramazan ayı nedeniyle ikinci ziyareti ilk planladığımız tarihlerde gerçekleştiremedik. SAW tesislerindeki arkadaşlarımızı da Yönetim Kurulu Başkanımız İlker Bey ile buluşturmak için Özel Kalem Müdürü Sayın Kemal Öztürk ile sürekli iletişimde olduk. 14 Ağustos 2015 Perşembe günü sabahın ilk ışıkları ile SAW tesislerinde çalışan arkadaşlarımızı da İlker Bey ile buluşturduk. İki buçuk saatten fazla süren bir toplantı oldu. Buradaki arkadaşlarımız da sorunlarını dile getirdi. Bu görüşmede öne çıkan konular ise, ek protokolden kaynaklı sıkıntılar ve nitelikli personel yetersizliği oldu. İlker Bey, “ülkemiz havacılığının büyük hedeflerini başarabilmesinin önündeki en önemli engelin nitelikli iş gücü eksikliğinin olduğunu” ve bu sorunun çözümü için yapacağımız çalışmalarda bizlere her türlü desteği vereceklerini, bunun bir memleket meselesi olduğunu dile getirmiştir. Çalışanların hedeflere ulaşılması için mesleki olarak kendilerini geliştirmesini istemiş ve Türk Hava Yolları’nın yeni hedeflerine, yeni başarı- THY ZİYARETLERİ larına, aidiyet duygusu gelişmiş çalışanlarla birlikte ulaşacaklarını belirtmiştir. Yaptığımız görüşmelerde, samimi, çalışanlarına değer veren, çalışan sorunlarını dinleyen ve çözüm için irade gösteren üst düzey yönetici profiline tanık olduğumuzu ifade etmek isterim. UTED Yönetimi olarak, hem THY Teknik A.Ş.’de hem de diğer şirketlerimizde yöneticilerle üyelerimizi buluşturmaya devam edeceğiz. 14 Ağustos 2015 Perşembe günü sabahın ilk ışıkları ile SAW tesislerinde çalışan arkadaşlarımızı da İlker Bey ile buluşturduk. İki buçuk saatten fazla süren bir toplantı oldu. Buradaki arkadaşlarımız da sorunlarını dile getirdi. Bu görüşmede öne çıkan konular ise, ek protokolden kaynaklı sıkıntılar ve nitelikli personel yetersizliği oldu. 19 20 İÇİMİZDEN BİRİ İÇİMİZDEN BİRİ PEGASUS HAVAYOLLARI HAT BAKIM MÜDÜRÜ GÜVEN ACAR: “EMNİYET HAVACILIK SEKTÖRÜNÜN OLMAZSA OLMAZIDIR” Mesleğe 1989 yılında Toros Hava Yolların’da başlayan ve 1990 Yılında THY’ye girerek devam eden Güven Acar, tek tek tüm aşamalardan geçerek Pegasus Havayolları Hat Bakım Müdürü olan deneyimli bir Uçak teknisyeni… Mesleğin tüm zorluklarını bizzat yaşamasının yöneticilik görevini gerçekleştirmesine büyük katkısı olduğunu belirten Güven Acar’la Sabiha Gökçen Havaalanı’nda görüştük. İSMAİL ŞEN 21 22 İÇİMİZDEN BİRİ UTED: Güven Bey, uçak teknisyenliği mesleğini nasıl seçtiniz? Özel bir seçim miydi, tesadüfler sonucu mu oldu? Güven Acar: Öncelikle uçak teknisyenliği benim baba mesleğim. Babam İlhan Acar Türk Havayollarında uçak elektrik teknisyeniydi. 1978 yılında uçak elektrik atölyesinden ayrılarak emekli oldu. THY Teknik Eğitim Müdürlüğü’nde, teknik öğretmen olarak 1990 senesine kadar çalışmaya devam etti. Baba mesleğine olan ilgi ve çocukluğumdan beri uçaklara olan hayranlık meslek seçimimde etkili oldu tabii ki… Babam, çocukken beni birkaç kez Türk Havayolları’nın 1970’li senelerde var olan ilk hangarına götürmüştü. Hangarda uçakları yakından görebilmek uçaklara olan hayranlığımı daha da arttırdı. UTED: Bu ziyaretler mi sizi uçak teknisyenliğine yönlendirdi? Güven Acar: Elbette etkisi oldu. Ancak ben okuldan sonra bir süre gemilerde çalıştım. Elektrik zabiti ve sonra da makine zabiti olarak… Denizde bir süre çalıştıktan sonra denizciliğin iyi bir aile hayatı için bana uygun bir iş olmadığını düşünmeye başladım ve Kanada Newfoundland Belçika Antwerp Limanı’na son seferimi yaparak denizciliği bırakıp baba mesleğine yöneldim. Kısa süre yapmış olduğum denizcilik bana çok şey öğretti, birçok konuda tecrübe sahibi olmamı sağladı. En basiti denizin ciddiye alınması gerektiğini denizciliğin çok ciddiyet ve disiplin gerektiren bir meslek olduğunu öğrendim. Bırakmam gereken zamanda bıraktığımı düşünüyorum. Havacılıkta tecrübe kazandıkça uçak teknisyenliğini, mesleğimi gerçekten çok sevdim. UTED: Sizce uçak teknisyenliğinin diğer mesleklerden farkı nedir? Güven Acar: Uçak teknisyenliği gıpta edilecek çok önemli ve saygın bir meslek. Öğrenimi, eğitimi hiç bitmeyen bir meslek… Bir doktor gibi, sürekli kendinizi geliştirmek, eğitim almak zorundasınız. Devamlı okumanız, devamlı araştırmanız, devamlı çalışmanız gerekir. İyi bir uçak teknisyeni temizliğe, disiplinli çalış- Uçak teknisyenliği gıpta edilecek çok önemli ve saygın bir meslek. Öğrenimi, eğitimi hiç bitmeyen bir meslek… Bir doktor gibi, sürekli kendinizi geliştirmek, eğitim almak zorundasınız. Devamlı okumanız, devamlı araştırmanız, devamlı çalışmanız gerekir. İÇİMİZDEN BİRİ ma prensibine tabi olandır. Havacılık emniyet açısından önemi çok yüksek bir meslektir… Uçak yerdeyken en yetkin insanlar uçak teknisyenleridir. Bir uçak teknisyenin görevi daha uçağa yaklaşırken başlar ve uçak etrafında ki potansiyel riskleri tespit edip zihninde risk analizi yaparak görevine devam eder. Bir risk görüyorsa da hemen müdahale eder. Yakın geçmişimizde bir uçak teknisyenimiz, uçağımızın yolcu ve kargo tahliyesi sırasında oluşabilecek olumsuzlukları sezerek olabilecek bir uygunsuzluğu engellemiştir. Ayrıca uçak teknisyenlerimizin her yaptığı işi, kayıt altına alıyor olması ve kalite standartlarına uyması gereklidir. MOE Prensibinde olduğu gibi yazılanı uygulamalı, uygulananı kayıt altına almalıdır. Tüm çalışmalarımız “Safety Management System” prensibi dâhilinde gerçekleşir. Bu konuda bizim anlayış ve inancımız, havacılık kuruluş faaliyetlerinde SMS’nin üç temel özelliğine dayanmaktadır, Bunlar, SMS’in sistematik, proaktif ve açık olması ilkeleridir. SMS eğitimlerini, sadece uçak teknisyenleri değil tüm personel sürekli alır. UTED: Tüm bunların temel nedeni nedir? Güven Acar: Tek kelime ile emniyet içindir. Bilindiği gibi eskiden emniyetten anlaşılan uçuş emniyeti idi. Fakat artık yaşadığımız zamanda yerde de potansiyel risklerin artması uçuş emniyeti kavramını genişletti. Emniyet mesleki gerekliliğimiz olduğu gibi Pegasus Havayolları olarak şirket anlayışımızdır. Pegasus Havayolları olarak hedefimiz, misafirlerimizi “emniyetli” bir biçimde ve “zamanında” bir noktadan bir noktaya ulaştırmaktır. Benim kişisel olarak çok önemsediğim ve üzerinde durduğum ve arkadaşlarıma her fırsatta hatırlattığım Safety Management System’e, şirket üst yönetimimizin de önem veriyor olması uçak teknisyenleri olarak bizim ve tüm çalışanlarımızın en büyük destekçisi olmaktadır. UTED: Bu uyum işinizi nasıl kolaylaştırıyor? Güven Acar: En küçük bir nedenle, hatta bir şüphe, kaygı nedeniyle bile olsa uçağımızın o anlık airworthy kabiliyetini kaybetmiş olma düşüncesi bizim için uçağımızın bakıma alınma sebebidir. Bu kararı uygulamaya şirketimizde en tepe yönetime kadar, hiçbir yöneticimiz en küçük bir tepki göstermez. Uçağımızın airworthy kabiliyetini tekrar kazanması ile uçağımız sefere verilir. Çünkü ana politikamız önce emniyettir. Yöneticilerimizin bu anlayışı, uçak teknisyenlerin karar almasını kolaylaştıran bir tutumdur. Emniyet her sek- Benim kişisel olarak çok önemsediğim ve üzerinde durduğum ve arkadaşlarıma her fırsatta hatırlattığım Safety Management System’e, şirket üst yönetimimizin de önem veriyor olması uçak teknisyenleri olarak bizim ve tüm çalışanlarımızın en büyük destekçisi olmaktadır. 23 24 İÇİMİZDEN BİRİ törde önemlidir ama havacılık sektörünün olmazsa olmazıdır. Mutlaka her işimizi emniyet şartlarına uygun yapmamız gerekiyor. Gerek uçak başında çalışan arkadaşlarımızın iş sağlığı ve güvenliği anlamında, gerekse de uçuş ve yer emniyeti açısından… Bizim uçak teknisyenlerini işe alım süreçlerimizde yaptığımız mülakatlarda da adayları bu açıdan değerlendiririz. İş görüşmelerinde geçerli tip eğitimi olan lisanslı uçak teknisyenlerinin, özel bir durum yok ise meslek bilgilerini sorgulamam. O belgelere sahipse ve referansları yeterliyse, uçak üzerinde çalışabilecek biri olduğuna inanırım. Benim iş görüşmelerinde sorguladığım tek şey, Safety Management System’e, emniyete olan bakış açısı. Bu konularda ne düşündüğü ve nasıl uyguladığı, uçağın uçup uçamayacağı konusunda kararı verecek kişinin emniyete bakış açısının hayati olduğunu düşünürüz. Havacılıkta bizim için küçük olay, büyük olay veya küçük bir şey, büyük bir şey yoktur. Her ayrıntı önemlidir. UTED: Güven Bey, konu personele gelmişken size bağlı olarak kaç kişi çalışıyor? Güven Acar: Bana bağlı 306 personel var. Bunların 188 tanesi CS teknisyen, geri kalanlar CS olmayanlar, destek ve ofis personeli… UTED: Bu personelin tamamı Safety Management System eğitimi alıyor dediniz. Güven Acar: Evet talimatlarda olduğu gibi en alt kademeden en üst kademeye kadar tüm çalışanlar SMS eğitimi alırlar. Eskiden havacılıkta sorun olduktan sonra çözüm üretme anlayışı vardı. Yönetim şekli reaktifti. Yani bir olay olduktan sonra bu olay sorgulanır ve bu olaya neden olan faktörler engellenmeye çalışılırdı. Artık yeni anlayış ise proaktif yaklaşımdır. Bu anlayış doğabilecek her türlü sorunu önceden öngörüp, emniyet tedbirlerinin alınmasını gerektiriyor. Böylece olabilecek kazaların uygunsuzluklar olmadan engellenmesi hedefleniyor. UTED: Sizin yaşadığınız bir arıza hikâyesi var mıdır? Güven Acar: Sadece bir kez Atina’da bir hidrolik arızası yaşamıştım. Diğer uçuşlarımızda yaşananlar resetlemeyle halledilebilecek küçük sorunlardı. Bir dönem İstanbul Havayolları’nda çalışırken her uçuşa uçak teknisyeni katılırdı. Uçtuğumuz meydanlarda 145 Bakım hizmeti olmadığı veya 145 anlaşmamız olmadığı için bu standart uygulama olmuştu. Bu sırada biz uçak teknisyenleri özel durumlar dışında kokpitte uçardık. Kokpitte uçmamın, uçak teknisyenliği bilgi ve görgüme büyük katkısı olduğunu düşünüyorum. Kokpitteki havayı solumak, pilotların yaşadıklarını görmek, hangi fazda hangi kumanda yüzeylerinin, hangi sistemlerinin nasıl çalıştığını görmek daha sonraları meslek hayatıma çok katkı yaptı. Özellikle Avionic teknisyenleri için arızalarda çalışırken T/S sürecinde arızayı kafanızda simüle edebiliyorsunuz. Kokpitte yaşananlara tanık olmanın çok faydasını gördüm. Bir uçağımız tüm communication sistemin bloke olması sebebi ile Bizim uçak teknisyenlerini işe alım süreçlerimizde yaptığımız mülakatlarda da adayları bu açıdan değerlendiririz. İş görüşmelerinde geçerli tip eğitimi olan lisanslı uçak teknisyenlerinin, özel bir durum yok ise meslek bilgilerini sorgulamam. O belgelere sahipse ve referansları yeterliyse, uçak üzerinde çalışabilecek biri olduğuna inanırım. İÇİMİZDEN BİRİ Yeni yetişenler nitelik olarak çok iyi. Zaten eğitim standartları çok yükseldi. Bizim yetiştiğimiz dönemlerde ve öncesinde belirli bir teknik konudaki eğitim sonrası uçak teknisyeni olarak yetiştiriliyordunuz. Macaristan’a zorunlu iniş yapmıştı. VHF kontrol paneline kahve döküldüğü, kısa devre sonucu sistemin bloke olduğu anlaşıldı. Sonrasın da şirket investigation sürecinde kahvenin nasıl dökülmüş olabileceğiyle ilgili konuşulurken, benim kokpit tecrübem dolayısıyla, görüşüm en küçük bir türbülansta bile bu kazanın kolaylıkla gerçekleşebileceğini yönünde olduğundan kaptanın bir kusuru olamayacağını bildirmiştim. Kokpitte uçmamış olsam, orayı tanımasam bunu düşünemeyebilir daha ön yargılı bir karar alınmasına sebep olabilirdim. UTED: Yeni yetişen uçak teknisyenleriyle ilgili ne düşünüyorsunuz? Güven Acar: Yeni yetişenler nitelik olarak çok iyi. Zaten eğitim standartları çok yükseldi. Bizim yetiştiğimiz dönemlerde ve öncesinde belirli bir teknik konudaki eğitim sonrası uçak teknisyeni olarak yetiştiriliyordunuz. Şimdi sivil havacılıkla ilgili liseden üniversiteye birçok aşamada doğrudan eğitim veren okullarımız var. Lise sonrası lisans eğitimi veren beş yıllık uçak bakım bölümleri var. Bu okullardan çok donanımlı, bilgili arkadaşlarımız yetişiyor. Özellikle akademik eğitimi almış arkadaşlarımız sisteme ve regülâsyonlara çok çabuk uyum sağlıyorlar. Yeni kuşak gençlerimizin çocukluklarından itibaren teknolojik aletler ve bilgisayar kullanmaları dolayısıyla teknolojiye yatkınlıkları yüksek düzeyde. Bu da onlar için büyük avantaj… UTED: Peki, havacılık sektörünün hızlı büyümesi dolayısıyla yeteri kadar uçak teknisyeni yetiştiğini söyleyebilir misiniz? Güven Acar: Bugün için yeterli olsa da yarınlarda yetmeyebilir. CS teknisyen bulunmasında zorluk çekebiliyoruz, sektör gerçekten hızlı büyüyor. Havacılığın bana göre büyümesi gelişmesi lazım. Sadece biz Pegasus Teknik olarak, İz Air ve Air Manas dâhil 65 uçağa teknik hizmet veriyoruz. Filomuzun yaş ortalamasının çok genç olması (5,07) bizim için de büyük avantaj. Pegasus Hava Yolları olarak 2012 yılında Türk Sivil Havacılığında bir seferde verilmiş en büyük siparişe imza attık. 25 tanesi opsiyonlu olmak üzere tam 100 uçak siparişi verdik. Bu bile sektörün nasıl bir büyüme trendinde olduğunun bir göstergesi… GÜVEN ACAR PEGASUS HAVAYOLLARI HAT BAKIM MÜDÜRÜ 1964 yılında İstanbul’da doğdu. İlköğrenimi sonrası Haydarpaşa Teknik Lisesi Elektrik bölümünden mezun oldu. 1986 yılında tamamladığı askerlik görevi sonrası 1989 yılına kadar ticari gemilerde elektrik zabiti ve makine zabiti olarak çalıştı. 1989 yılında Toros Havayolları’na girerek havacılık sektörüne geçti. 1990 yılında Türk Havayolları Uçak Elektrik Atölyesi’nde çalışmaya başladı. 1991 yılında uçak elektroniğe geçti. 1993 yılında Türk Havayolları’ndan lisansını aldı. Uçak elektronikte üç yıl çalıştıktan sonra gelen bir teklifi değerlendirerek İstanbul Havayolları’nda çalışmaya başladı. İstanbul Havayolları’nda 2000 yılına kadar B1 ve B2 onaylayıcı teknisyen olarak çalıştı. Aynı yıl Pegasus Havayolları’na geçerek çalışmaya başladı. Pegasus Havayolları’nda 2003 yılında Vardiya Şefi olan Acar, 2007 yılında Sabiha Gökçen Havaalanı’na Hat Bakım Şefi olarak atandı, iki yıl sonra da Hat Bakım Müdür Yardımcısı oldu. 2011 yılında Hat Bakım Müdürü olan Güven Acar, Pegasus Havayolları’ndaki bu görevini sürdürüyor. Güven Acar evli ve bir çocuk babası. 25 26 GEZİ KÖROGLUNUN KENTİ THE CITY OF KÖROĞLU BOLU Genellikle gittiğim kentleri orada yaşamış olan ünlü kişiliklerle anmak isterim. Çünkü hala o kente ilişkin belgeler, hatıratlar o kişiliklerle dile gelir. Bolu ile özdeşleşmiş kişilik ise Köroğlu… Köroğlu, Bolu’da kentin tam merkezine bir heykeli dikilecek kadar yer etmiş. Usually i’d like to commemorate the cities with the famous people who lived there. Because the documents and memories related to the cites are commemorated with those. The personality as synonymous of Bolu, is Köroğlu... Köroğlu is so important for Bolu because his statue is placed in the center of the city. DR. HANDAN DIKER Yeditepe Üniversitesi GEZİ 27 28 GEZİ Bolu deyince aklımıza ilk gelen; yeşillik ama çok bol yeşillik... Görkemli dağlar ve dingin göller. Tüm bunları bildiğimden Bolu’ya doğru yola çıkarken farkındaydım; bu kez yeşile doyacaktım. With Bolu, the thing coming to mind is greenery area, very abundant greenery area. Majestic mountains and serene lakes. On the right path to Bolu, i knew all, so this time i was going to see enough of green. Kentin ilk adı Claudiapolis, Romalılar zamanında bu isim veriliyormuş. İ.S. 12. yüzyıl başlarında İmparator Hadrianus’un sevgilisi olan Antinoos’un doğum yeri olduğu için önem kazanmış. Ve adı Hadrianopolis olmuş. Ta ki 11. yüzyıla kadar. O tarihte Türkmenler buraya Bolu demişler. Aslında kentin ilk sakinleri Frigler. Yaklaşık İ.Ö. 1200’de bölgeye yerleşmişler. Sonra sırası ile Persler, İskender ve Bitinya krallığı burada hüküm sürmüş.1071’deki Malazgirt savaşından sonra Türkmenler tarafından ele geçirilen kentin Osmanlılar tarafından yönetilmeye başlanması Osman Gazi dönemine denk geliyor. The first name of the city was Claudiapolis in Roman times. Claudiapolis gained importance because of the birthplace of Antinoos, who was lover of Emperor Hadrian in 12th century A.D. Then, it called Hadrianopolis. Until 11. century. At the that time, Turkmens called it as Bolu. In fact, the first inhabitants of the city, the Phrygians. They settled in the area about 1200 B.C After, respectively Persians, Alexander and Bithynia Kingdom reigned in this area. After Battle of Malazgirt at 1071, Turkmens taken possession of the area and Osman Gazi governed the city in the era of Ottomans. Bolu oldukça turistik bir yer. Abant, Yedigöller, Kartalkaya ve Gölcük gibi önemli turistik beldeler burada yer Bolu is a famous touristic place. The famous touristic towns as Abant, Yedigöller, Kartalkaya and Gölcük are placed in the city. Because of these towns, a lot of visitors come to Bolu in summer or winter. There is a lot of historical monuments in the city. In the center of the city, there is a museum, called Bolu Museum. The archaeological findings are exhibited in the museum which established at 1975. The city’s two famous Mosque: Ilıca Musa Paşa Mosque and Gazi Süleyman Paşa Mosque. In addition, Taşhan, built in 1804, impressed me as one of the most important places. This is a courtyard surrounded by around 30 stores, consisting of a shopping mall. I mean, it’s the open market of Bolu. It is so beautiful, charming and historic place that I suggest you to drink your cup of tea is here. The point on the journey, if you want to go to Bolu from İstanbul, you must use the highway of Ankara. This is a way awesome. The road is straight, pretty nice and wide. Even to pass into Bolu Tunnel is enjoy- GEZİ alıyor. Yaz ya da kış bu nedenle ziyaretçisi çok olan bir belde burası. Bolu’da tarihi eserler çok fazla. Şehrin merkezinde Bolu Müzesi bulunuyor. Daha çok arkeolojik bulguların sergilendiği müze 1975 yılında kurulmuş. Kentin iki ünlü camisi: Ilıca Musa Paşa ile Gazi Süleyman Paşa camileri. Ayrıca beni etkileyen en önemli yerlerden biri 1804 yılında yapılmış olduğunu öğrendiğim Taşhan oldu. Burası bir avlu etrafında çevrelenmiş 30 tane dükkandan oluşan bir alışveriş merkezi. Yani Bolu’nun kapalı değil de açık çarşısı. O kadar güzel, sevimli ve tarihi bir yer ki çay keyfinizi burada yapmanızı öneririm. Gelelim yolculuğa, Bolu’ya İstanbul’dan gelecekseniz Ankara otoyolunu kullanarak ulaşıyorsunuz. Ki bu yol müthiş keyifli. Yol dümdüz oldukça güzel ve geniş. Bolu dağı tünelinden geçmek bile çok keyifli ve görkemli. İstanbul-Bolu arası 262 km. Hızınıza göre 2,5 - 3 saat sürüyor. Bolu üç tepe üzerine kurulu, çok düzgün, sakin ve sevimli bir kent. Dağları gibi gölleri de bol olan Bolu’nun gölleri hepimize aşina; Abant, Yeniçağa, Çubuk, Sünnet, Yedigöller ve Sülüklü göl. Ben Bolu’ya Mayıs ayında gittim. Kışın karı ve yağmuru eksik olmayan bu kentte ilkbahar da bambaşka oluyormuş. Bolu denince ilk akla gelen Köroğlu’nun asıl adı ise Ruşen Ali’ymiş. Kentin merkezindeki Köroğlu anıtında o meşhur söz yazılı: “Benden selam olsun Bolu Beyine!” able and glorious. From İstanbul to Bolu is 262 km. It takes 2,5 - 3 hours according to your speed. Bolu is built on three hills, very smooth, quiet and charming city. Already all of us know the lakes of Bolu like it’s mountains; Abant, Yeniçağa, Çubuk, Sünnet, Yedigöller and Sülüklü Göl. I went to Bolu in May. In this city, it’s rainy and snowy at winter, the spring is utterly different. When they said Bolu, Köroğlu comes to the minds as you know and the name of Köroğlu is Ruşen Ali. It’s written on the Köroğlu statue located in the center of the city: ‘’Hail to Lord of Bolu from me!’’ 29 30 GEZİ Şimdi gelelim bu ünlü ikilinin, yani Köroğlu ile Bolu Beyinin hikâyesine… Bolu Beyi ata meraklı bir kişi imiş. Seyisi Yusuf’u güzel, cins bir at aramak için görevlendirmiş. Ancak Yusuf’un bulduğu atı Bolu Beyi beğenmemiş. Ceza olarak da Yusuf’un gözlerine mil çektirerek yanından kovmuş. Yusuf köye dönünce oğlu Ruşen Ali’ye olanı biteni anlatmış. O da babasının öcünü almak için dağa çıkmış. Dağa çıkınca adı da Köroğlu olmuştur. Köroğlu bu olaydan sonra zalimlerle mücadele etmeye başlamış. Ben öyküden çok etkilendim. Ancak Köroğlu’nun anıtı daha da etkileyici. Oldukça büyük ve heybetli olan bu anıtta Köroğlu adeta meydan okuyor her şeye, herkese, özellikle de Bolu Beyine… Kışın Bolu bambaşka bir görünüme bürünüyor. Çok kar yağdığı için kayak amacı ile gelenler Kartalkaya’yı tercih ediyorlar. Bir de kaplıca turizmi var ki yaz ve kış Tüm dünyaya nam salmış muhteşem Bolu mutfağını da unutmamalı... Aşçıları ve yemekleri çok ünlü… İnanın o kadar nefis şeyler yedim ki İstanbul’a döndüğümde kilo aldığımı fark ettim. En ünlü yiyecekleri kızılcık çorbası, ayrıca patatesli Bolu ekmeği çok lezzetli... Alabalığı ve cevizli makarnası da kesinlikle tadılmalı. Now, i want to tell the story of lord of Bolu and Köroğlu. Lord of Bolu was a person having a passion for horses. He ordered his groom who was father of Köroğlu called Yusuf, in order to find a beautiful blood horse. However, lord of Bolu didn’t like the horse that was found by Yusuf. As punishment, he made blind to Yusuf by using brand. When Yusuf got back to his village, he told the story to his son. He started to live in the mountains in order to revenge for his father. And they called him as Köroğlu. Köroğlu began to struggle with the cruel after this incident. I was very impressed with the story. But Köroğlu monument is even more impressive. This is a fairly large and imposing monument Köroğlu almost defies everything, everyone, especially lord of Bolu ... In winter, Bolu looks likes utterly different. Because of that it’s heavily snowy, the people coming to Bolu in order to ski, prefer Kartalkaya. There is also spa tourism in Bolu, a lot of tourist comes to there in winter and summer. There is also a University of Bolu: Izzet Baysal University. İzzet Baysal was a businessman who lived in Bolu and given many the facilities to Bolu such schools, health clinics and university and so. The citiziens of Bolu love him and they build his statue in the center of the city. In addition, We should not forget that the Bolu Cuisine is famous in all around the world. The Chiefs and GEZİ Cooks of Bolu is very famous. Believe me, I ate lot of delicious dishes, it was so yummy, when i got back to İstanbul, i noticed that i gained weight. The most famous dishes is cranberry soap and also the Bolu bread in potatoes. I recommended also you to eat salmon trout and the pasta in walnut. I went, i saw and i traveled. I saw enough of greenery area. I ate. i drunk... I said also Hail to Köroğlu. I want to finish my article with the poetry of Köroğlu in which Köroğlu adressed to lord of Bolu. Maybe, some day or other, you will visit to Bolu and want to hail to Köroğlu in order to commemorate me. müşterisi eksik olmuyor. Bolu’nun bir de üniversitesi var: İzzet Baysal Üniversitesi. İzzet Baysal Bolu’da yaşamış ve kente; okul, sağlık ocağı, üniversite gibi birçok tesis kazandırmış bir işadamı. Bolulular onu o kadar seviyorlar ki şehre bir anıtını dikmişler. Tüm dünyaya nam salmış muhteşem Bolu mutfağını da unutmamalı... Aşçıları ve yemekleri çok ünlü… İnanın o kadar nefis şeyler yedim ki İstanbul’a döndüğümde kilo aldığımı fark ettim. En ünlü yiyecekleri kızılcık çorbası, ayrıca patatesli Bolu ekmeği çok lezzetli... Alabalığı ve cevizli makarnası da kesinlikle tadılmalı. Gittim, gördüm, gezdim, yeşile doydum, yedim, içtim. Bir de üstüne Köroğlu’na selam verdim. Yazımı Köroğlu’nun Bolu Beyine seslendiği şiiri ile bitiriyorum. Olur ya belki sizin de bir gün yolunuz Bolu’ya düşer siz de bir selam vermek ister beni anarsınız. BENDEN SELAM OLSUN BOLU BEYİNE Benden selam olsun Bolu Beyine Çıkıp şu dağlara yaslanmalıdır Ok gıcırtısından gürzün sesinden Dağlara seda verip seslenmelidir Düşman geldi tabur tabur dizildi Alnımıza kara yazı yazıldı Tüfek icat oldu mertlik bozuldu Eğri kılıç kında paslanmalıdır Köroğlu, düşer mi yine şahından Ayırır çoğunu er meydanından Kırat köpüğünden düşman kanından Çevrem dolup, şalvar ıslanmalıdır 31 32 TÜRK HAVACILIK TARİHİ TÜRK HAVACILIK TARİHİ 1924 YILINDA HAVACILIK BAKANLIĞI İSTENDİ… Resimli Gazete’nin 10 Eylül 1340 (10 Eylül 1924) tarihli ikinci sayısında Abidin Daver imzasıyla yayınlanan bir yazı Cumhuriyetin ilk yıllarında havacılığa verilen önemi göstermesi açısından oldukça önemli. Havacılığın yeni Cumhuriyetin aydınları arasında nasıl algılandığını göstermek için bu sayımızda Abidin Daver’in yazısını aktarmak istedik. Sadeleştirmenin yazının ruhundan çok şeyler götürmemesi için de sadece tamlamaları günümüz Türkçesi kurallarına göre yazıp, bazı kelimelerin anlamlarını parantez içinde vermeyi tercih ettik. Görseller ise dönem gazeteleri ve dergilerinde yayınlanan fotoğraf ve illüstrasyonlar… ÇEVRİMYAZI İSMAIL ŞEN Tayyareciliğin Fen Âleminde Yaptığı Büyük İnkılaptan İstifade Edelim UMURU HAVAİYE VEKÂLETİ TEŞKİL ETMELİYİZ Abidin Daver Fennin bir dönüm noktasındayız. Tayyarecilik harpte ve harpten sonra öyle fevkalade bir terakkiye mazhar oldu ki… Nakliye vasıtası ve harp vasıtası olarak bu iki sahada muazzam bir inkılap husule gelmek üzere bulunuyor ve hatta gelmiştir bile. İngiltere, Fransa ve diğer devletler bu inkılabın farkına vardılar. Ve şimdiden hava hâkimiyetini elde etmek için yekdiğeriyle (birbirleriyle) mücadeleye başladılar. Almanya bile, Versay muahedenamesinin (antlaş- masının) takyidatına (şartlarına), müttefiklerin askeri murakabe (kontrol) heyetlerine, herşeye rağmen tayyareciliğe azami ehemmiyet veriyor. Gerçi Almanya harp tayyareleri imalinden men edilmiştir. Fakat gizli imalata mani olmak kolay olmadığı gibi alelade tayyareleri harp tayyaresi haline koymak veya harp tayyarelerinin bütün aksamını imal ederek sonra onları süratle birleştirmek suretiyle binlerce harp tayyaresi vücuda getirmek hiç de güç bir iş değildir. 33 34 TÜRK HAVACILIK TARİHİ Amerika donanmasında yapılan tecrübe, torpido endaht kovanlarıyla mücehhez tayyarelerin büyük dretnotlar için çok müthiş bir hasım olduğunu ispat etmektedir. Yarın saatte beş yüz kilometre saatle uçan ve mesela yüz tayyareden mürekkep böyle bir filonun hücumu karşısında iri harp gemilerinden mürekkep bir donanmanın beş dakika içinde ka’r-ı deryaya (denizin dibine) ineceğine hiç şüphe yoktur. Tayyarelere, bir harp silahı olarak bu kadar büyük ehemmiyet verilmesi boş değildir. Bu yeni silahın nasıl müthiş bir harp aleti olduğu kaç senedir devam eden tecrübelerle pek iyi anlaşıldı. Küçük, ucuz, seri, suhuletli (basit) ve müthiş bir silah olarak tayyare, kara ve denizde her türlü harp vasıtası ile mükemmelen mücadele etmeye muvaffak oldu. Onunla müstahkem (sağlamlaştırılmış) mevkiler, şehirler, köprüler, istasyonlar, fabrikalar, ordugahlar, bombardıman edildi. Keşifler ve tarassutlar (gözlemler) yapıldı. Topçuların endahtları (atışları) tanzim edildi. Tayyareler, piyade, süvari ve topçuya karşı bomba ve makineli tüfek ateşi ile hücum ettirildi. Ricat halinde (geri çekilme) bulunan düşman kollarına süvariden çok faik (üstünde), çok müthiş tayyare hücum ve takipleri yaptırıldı. Filistin’den ricat eden (geri çekilen) ordumuz, bu kartal gibi seri ve tepeden inme hasmın takibatından ne kadar bizar olmuştu (rahatsız olmuştu). Ormansız arazide tayyare filolarının hücum ve takibinden müthiş bir şey olamaz. Tayyare, denizde de pek müthiş bir silah olmuştur. Evvela, tahtelbahrin (denizaltı gemisinin) vücudunu keşfetmek, onları bombalamak ve batırmak hususunda müessir (tesirli) bir silah olduğu anlaşılan tayyareler, Umumi Harbin (Birinci Dünya Savaşı) son zamanlarında en büyük sefain-i harbiyeye (savaş gemilerine) bile pervasız hücuma başladılar. İmroz adasındaki İngiliz üss-ül harekesine (askeri üssüne) taarruz eden Yavuz ile Midilli avdetlerinde ne müthiş bir tayyare hücumuna maruz kalmışlardı. Midilli düşman tayyarelerinin bombalarından sakınmak isterken mayın tarlalarına düşerek yandığı gibi Yavuz da onların hücumundan kurtulmaya çalışırken yaptığı manevralar ve telaş arasında karaya oturmuş. Üzerine yüzlerce tayyare bombası atılmış, fakat bir tanesi tam, bir tanesi de yarım isabet olmak üzere iki bombaya maruz kalmıştı. İngiliz tayyarelerini Yavuz’u bihakkın (tamamıyla) bombalamaktan men eden mevki-i müstahkemin tayyareleri ile topları ve sefinenin tayyarelere karşı kendi vesait-i müdafaasıydı. Yadigar-ı Millet muhribimiz de İstinye’de tam isabetli bir tayyare bombası ile batmamış mıydı? O vakitten beri geçen sene zarfında tayyarecilik müthiş bir terakkiye mazhar oldu. Asgari iki yüz kilometre saatle seyreden ve bu sürati her gün daha ziyade artan deniz tayyareleri, torpido endaht (atış) kovanlarıyla teçhiz edildiler. Amerika donanmasında yapılan tecrübe, torpido endaht kovanlarıyla mücehhez tayyarelerin büyük dretnotlar için çok müthiş bir hasım olduğunu ispat etmektedir. Yarın saatte beş yüz kilometre saatle uçan ve mesela yüz tayyareden mürekkep böyle bir filonun hücumu karşısında iri (?) harp gemilerinden mürekkep bir donanmanın beş dakika içinde ka’r-ı deryaya (denizin dibine) ineceğine hiç şüphe yoktur. Demek ki tayyarecilik fenn-i harp (savaş bilimi) itibarıyla büyük bir inkılap yapmak üzeredir ve belki de yapmıştır bile. Şu halde bize terettüp eden (düşen) vazife, derakap (hemen) bu inkılaba karışmak ve tayyareciliğin harikaengiz terakkiyatına (olağanüstü gelişmesine) ayak uydurmaya çalışmaktan ibarettir. Memleket müdafaası itibarıyla tayyareciliğe dört el ile sarılmaya ve vesait-i harbiyeyi (savaş araçlarını) alt üst eden bu silaha büyük bir ehemmiyet vermeye ve TÜRK HAVACILIK TARİHİ 35 Genç Cumhuriyet kısa süre içinde demiryollarına önem verecek ve ulaştırma politikasını bu eksende oluşturacaktı. 19 Mayıs 1928 tarihli Resimli Gazete’nin kapağında Başbakan İsmet (İnönü) ve demiryolları konusu işlenmiş: “Anadolumuzu çelik ağ ile örmekle azmetmiş olan Başvekilimiz İsmet Paşa Hazretleri.” 36 TÜRK HAVACILIK TARİHİ tayyarecilikte olsun geri kalmamaya mecburuz. Tayyareciliğin vesait-i harbiyede husule getirdiği bu inkılap bizim için bir nimet-i gayr-ı müterrekebedir (başka bir şeyle birleşmemiş bir nimettir(?)). Bu nimetten istifade etmenin yolunu bilmeliyiz. Filhakika tayyare bu kadar müthiş bir silah olmasına rağmen harp gemileri gibi pahalı, inşası güç ve uzun müddete muhtaç değildir. Tayyarecilerin yetiştirilmesi de kolay olmamakla beraber, bir tanesi 100 ile 1000 kişiye muhtaç olan ve her biri ayrı ayrı uzun mesai ve mümareselerle (maharet ve ustalık kazandırılarak) yetiştirilmek lazım gelen sefain-i harbiye mürettebatı (savaş gemisi mürettebatı) ile mekayis değildir (karşılaştırılamaz). Bugün Türkiye için kemal-i süratle (hızla) büyük bir kuvve-i bahriye (deniz kuvveti) vücuda getirmenin katiyen imkânı yoktur. Küçük ve acil ihtiyaçlarımıza kâfi bir kuvve-i bahriye kuvvetli bir tayyare donanması teşkil etmek mümkündür. Birincisi çok para ve çok vakit, çok himmet (gayret) ister. İkincisi bilnisbe (diğerine göre) az para, az vakit ve yalnız çok himmet ister. Vazi- Bugün Türkiye için kemal-i süratle (hızla) büyük bir kuvve-i bahriye (deniz kuvveti) vücuda getirmenin katiyen imkânı yoktur. Küçük ve acil ihtiyaçlarımıza kâfi bir kuvve-i bahriye kuvvetli bir tayyare donanması teşkil etmek mümkündür. Birincisi çok para ve çok vakit, çok himmet (gayret) ister. İkincisi bilnisbe (diğerine göre) az para, az vakit ve yalnız çok himmet ister. yeti bir mukayese ile hülasa etmek istersek diyebiliriz ki diğer devletlerde kuvve-i bahriye 30-35 yaşında bir insan-ı kâmildir. Tayyarecilik ise henüz çocuktur. Çocuğu olmayan bizler, böyle 30-35 yaşında bir insan yetiştirmeye kalkışırsak çok geç kaldığımız için onlara yetişemeyiz. Fakat şimdi bir çocuğumuz olursa birkaç sene farkla komşu çocuklarının arkasından yetişiriz. Vâsi’ (geniş) memleketimizin gerek karadan, gerek denizden müdafaası için tayyareden edeceğimiz istifade cidden çok büyüktür. Trabzon’dan bir harp sefinesinin (savaş gemisinin) Mersin’e ve Kars’tan bir piyade fırkasının İzmir’e gelmesi ne kadar müşküldür (zordur). Çestır (Chester) imtiyazının (ABD’nin Türkiye ile ilk yardım ve imar projesi. Yürürlüğe girmez) tatlı ve hülyakâr vaatleri hemen bir hakikat olsa bile bir tayyare, bu mesafeleri gemi ile trenin kat edeceğinden çok suhuletle (kolaylıkla), çok ucuz ve çok seri olarak kat eder. Bu itibarla tayyare bilhassa vâsi’ (geniş) Türk ülkesi için icat edilmiş bir silahtır. Irak’ta İngiltere’nin ancak tayyare filoları sayesinde durabildiğini ve yüzbinlerle askere muhtaç bir hattı vâsiayı (geniş hattı) belki yüz tayyare ile istila ve idare eylediğini görmüyor muyuz? Hülasa karada ve denizde vatan müdafaası için müstakbel silahların en iyisi, en ucuzu, en serisi, en mükemmeli, tayyaredir. *** Tayyarenin nakliyat itibarıyla da bir medeni vasıta olarak istimalinden (kullanımından) en çok istifade edecek memleket Türkiye’dir. Demir yollarımız, TÜRK HAVACILIK TARİHİ şoselerimiz azdır. Ne trenler, ne de otomobillerle Türkiye’nin bir ucundan öbür ucuna gidip gelemiyoruz. Gerek demir yollarının gerek şoselerin inşası senelere, milyonlara ve yüzbinlerce adama muhtaçtır. Ve daha senelerce demir yollarımızı, şoselerimizi kâmilen yapamayız. Buna mukabil, tayyarelerle postalarımızı, yolcularımızı sürat ve suhuletle her tarafa nakledebiliriz. *** Bu tayyarecilik işlerini bugünkü teşkilat ile başa çıkarmak katiyen mümkün değildir. Avrupa’da, her devlet, bizim tayyarecilik umumi müdüriyeti diyebileceğimiz, müsteşarlıklar ihdas ettiler. Bizim ihtiyacımız onlardan daha fazla ve acil olduğu için umur-u havaiye ile meşgul olmak üzere bir umum müdürlüğü değil bir vekâlet (bakanlık) teşkil etmeliyiz. Bu, az masraflı küçük bir vekâlet olur. Fakat müstakil bir vekile malik (sahip) olunca, hiç şüphesiz, gayesine doğru süratle yürür. Bizde umum müdürlükleri, ya bir vekilin veyahut heyeti vekile reisinin (başbakanın) arzularına tabidir. Vekiller ise daima merbut (bağlı) ve mülhak (eklenmiş) umum müdürlüklerin işlerinden ziyade kendi vekâletlerinin umurunu (işlerini) idare için lazım gelen hevası haiz (isteği olan) zevattan intihap olunduklarından (seçildiklerinden) umumi müdürlük işleri her zaman vekalet işlerinden sonraya kalır. Mesela umuru havaiye nafıa vekâletine veya müdafaayı milliye vekaletine merbut (bağlı) bir daire veya şube halinde idare edilmek istenilirse o vekiller nafıa ve orduya taalluk eden (ilgili olan) işlere kendi çocukları gibi bakarlar, tayyareciliğe ise üvey evlat muamelesi ederler. İşte buna meydan vermemek içindir ki bir tayyare vekâleti tesisi – çok yeni ve na-şinide (duyulmamış) bir fikir olmasına rağmen fakat cesaretle – ileri sürüyoruz. Genç Türkiye, bilhassa ilim ve fen hususunda her yeniliği takip eder ve teceddüt göstererek (yenilenerek) terakki edebilir (gelişebilir). Onun için Büyük Millet Meclisinin, gözlerinin Garba diktiklerini söyleyen ve Bu tayyarecilik işlerini bugünkü teşkilat ile başa çıkarmak katiyen mümkün değildir. Avrupa’da, her devlet, bizim tayyarecilik umumi müdüriyeti diyebileceğimiz, müsteşarlıklar ihdas ettiler. Bizim ihtiyacımız onlardan daha fazla ve acil olduğu için umur-u havaiye ile meşgul olmak üzere bir umum müdürlüğü değil bir vekâlet (bakanlık) teşkil etmeliyiz. mevcudatımızı ancak ve Garplılaşmakta bulan mebuslarına işte en teceddütpervane (yenilikçi) ve Garplı olan tayyareciliğin vekaleti teşkili hakkındaki fikir ve teklifimizi tekabül ederek (karşılık olarak) meclise arz ve arkadaşlarına da kabul ettirmeye çalışmalarını teklif ederiz. Bunu bugün yapmazsak, yarın sevk-i tazyik-i ihtiyaç (ihtiyaçların zorlaması) ile yapmaya mecbur olacağız. Fakat maateessüf (yazık ki) iş işten geçtikten ve bermutat (her zaman olduğu gibi) çok geç kaldıktan sonra yapacağız. Şimdi vakit geçmeden yapmak her halde zararlı değil kârlıdır. 37 38 MEVZUAT MEVZUAT TİP PRATİK EĞİTİMİ 1 Daha önceki yazılarımızda da vurguladığımız gibi bir tip eğitim iki bölümden oluşur ve bunlar 147 onaylı bir eğitim kuruluşu tarafından verilir; teorik eğitim ve pratik eğitim. Bu yazımızda pratik eğitimle ilgili bilinmesi gereken hususlardan bahsedeceğiz. UTED MEVZUAT [email protected] Tip Pratik Eğitiminin Hedefi Bildiğiniz gibi bir eğitim sürecinin üç temel kazanımı vardır. Bilgi, Beceri ve Tavır (Knowlege, Skill, Attitue, KSA) Tip eğitimlerin teorik kısımları ağırlıklı olarak bilgi kazandırma amaçlıdır. Ancak özellikle uçak bakım işlemlerinden bahsediyorsak soyut veya teorik bilgi yeterli olmamakta, uçak bakım işlemi yapacak personelde gerekli becerinin ve doğru davranış tarzının da kazandırılması gerekmektedir. Tip pratik eğitiminin temel amacı teorik eğitim esnasında kazandırılmış bilgiyi tamamlayıcı bir cüz olarak beceri ve doğru tavır kazandırmaktır. Tip Pratik Eğitimin İçeriği Mevzuatta B1 veya B2 kategorilerdeki tam bir pratik eğitimin asgari 10 günlük bir eğitim olduğu belirtilmektedir. Herhangi bir saat sınırlaması olmamakla beraber bu 10 günlük eğitimde yapılması gereken minimum işlem (task) sayısı da açıkça belirtilmiştir. Fark eğitimlerinde ise eğitimin içeriğine göre pratik eğitimin süresi ve içeriği 147 kuruluşu tarafından belirlenir. Bu seçim esnasında o uçak tipine has olan, uçakta bakım 39 40 MEVZUAT Tip pratik eğitimi teorik eğitimle beraber yapılabilir. Örneğin; önce uçak kapılarını teorik olarak anlatıp sonra onun pratik kısmını yapmak, önce hidrolik sisteminin teorik kısmını anlatıp sonra onun pratik kısmını yapmak şeklinde olabilir. Ancak kesinlikle pratik eğitim teorik eğitimden önce olamaz. bakım ortamında, kokpitte veya avionik kompartımanında eğitim vermek mümkün olmamaktadır. Bununla beraber simülasyon sınıflarındaki (MSTD: Maintenance Simulation Training Device) pratik eğitim uygulamalarında öğretmen başına 15’e kadar öğrenci kabul etme imkânı bulunmaktadır. Her ne kadar bir pratik eğitimde MSTD kullanılıyor da olsa pratik eğitimin bir kısmının mutlaka gerçek uçak üzerinde olması gerekmektedir. Pratik Eğitimde İşlem Kategorileri yaparken sık sık karşınıza çıkma ihtimali olan ve diğer işlemlere nazaran daha kritik olarak değerlendirilebilecek işlemler seçilir. SHGM, fark kurslarında pratik eğitimin süresinin teorik eğitimin en az yüzde 30’u olması gerektiğini belirtmektedir. Tip pratik eğitimi teorik eğitimle beraber yapılabilir. Örneğin; önce uçak kapılarını teorik olarak anlatıp sonra onun pratik kısmını yapmak, önce hidrolik sisteminin teorik kısmını anlatıp sonra onun pratik kısmını yapmak şeklinde olabilir. Ancak kesinlikle pratik eğitim teorik eğitimden önce olamaz. Tip Pratik Eğitim Sınıf Mevcudu Pratik eğitmen başına düşen öğrenci sayısının en fazla 15 olabileceğinin ifade edilmiş olmasına karşın ülkemizde ve Avrupa’daki kuruluşların hemen hemen hepsinde gerçek uygulamada uçak başındaki eğitimlerde pratik eğitmen başına 6-8 öğrenci kabul edilmektedir. Çünkü daha fazla sayıda kursiyerle uçak Pratik eğitimde yapılması gereken işlem kategorileri de aşağıdaki gibi belirlenmiştir: • LOC (Location): Sisteme ait ana komponentlerin ve elemanların yerlerinin ve nasıl ulaşıldığının incelenmesi. • R/I (Removal/Installation): Komponent veya parçaların söküm-takımı. Bu kategoride işlem yapılırken komponent veya parçanın gerçekten söküm takımının yapılması gerekmemektedir. Burada önemli olan söküm takım referansının doğru anlaşılıp yorumlanması, emniyet tedbirleri ve gerekiyorsa ilgili tool’un uçağın başına getirilip o işlemin simüle edilmesidir. Örnek verecek olursak; “Removal of APU” taskını uygularken APU sökümüne ait AMM sayfalarının çıktısının alınması, uçağın başına getirilmesi ve gerçekten söküyormuş gibi madde madde okunup uçaktaki işlemlerin simüle edilmesi gerekmektedir. Bu arada APU askılarının da uçağa MEVZUAT getirilmesi ve askıların nereye ve nasıl bağlanacağının gösterilmesi önemlidir. Hangi elektrik fişlerinin, hangi cıvatalarını ve kelepçelerin söküleceğinin incelenmesi ile işlem tamamlanmış olur. Burada o cıvataların ve kelepçelerin gerçekten sökülmesi gerekmez çünkü bunlar, tip pratik eğitiminin değil temel eğitimin konusudur. Tip pratik eğitimi alan kişinin lisans sahibi olduğu farz edildiği için bu kursiyerin lokma, anahtar, tornavida, torkmetre, avometre vs. kullanımı ile ilgili bir sorunu olmadığı ön kabulü ile hareket edilmektedir. Bununla beraber pratik eğitmen/değerlendirici bu konularda kursiyerin yetersiz olduğuna kanaat getirirse kursiyerden kendisindeki bu eksiklerini gidermesini talep edecektir. • SGH (Servicing/Ground Handling): İkmal işlemleri ve yer operasyonları. Hidrolik veya yağ ikmali, uçağa elektrik verme, kapı açıp kapatma gibi işlemler bunlar arasında sayılabilir. • FOT (Functional Operational Test): Bir sistem veya komponentin AMM’de belirtildiği şekilde test edilmesi işlemidir. Bu test işlemi, CMS (Central Maintenance System), komponentin üzerinden yapılan BITE (Buit-In Test Equipment) veya harici bir test ekipmanı kullanılarak yapılabilir. • MEL (Minimum Equipment List): O sistem veya komponent arızalı iken uçağın sefere verilip verilemeyeceği, sefere verilecekse gerekli olan diğer şartların incelenmesi, gerekiyorsa deaktive ve reaktive işlemlerinin yapılması. • TS (Troubleshooting): Bir sistem veya komponent arızasında izlenmesi gereken usulle ilgili egzersizler yapılması. Özellikle On-Board Maintenance System’e sahip uçaklarda arıza raporunun doğru alınması, bu rapordaki verilerin doğru analiz edilmesi ve ilgili arıza giderme prosedüründe bu verilerin doğru bir şekilde kullanılması büyük önem arz etmektedir. MSTD sınıflarında bu egzersiz gerçek uçağa nazaran çok daha verimli bir şekilde uygulanabilir. TS işleminin gerçek uçakta yapılması durumunda bir arızanın var olduğu varsayılarak bu senaryo üzerinden arıza giderme işleminin basamakları takip edilmektedir. Bir sonraki yazımızda Pratik Eğitim Müfredatı ve Pratik Değerlendirme (Practical Assessment) konularından bahsedeceğiz. Sorularınızı [email protected] adresine mail atabilirsiniz. “Removal of APU” taskını uygularken APU sökümüne ait AMM sayfalarının çıktısının alınması, uçağın başına getirilmesi ve gerçekten söküyormuş gibi madde madde okunup uçaktaki işlemlerin simüle edilmesi gerekmektedir. Bu arada APU askılarının da uçağa getirilmesi ve askıların nereye ve nasıl bağlanacağının gösterilmesi önemlidir. 41 42 HAVACILIK HAVAYOLLARI VE CANLI HAYVAN TAŞIMACILIĞI 2 Avusturalya’ya uçakla yolculuk yapmak isteyen Sn Timoty Anderson panik atak hastasıdır. Günlük yaşantısında rahatsızlığının ataklarından dolayı kendisine refakat eden özel eğitimli köpeği ile yaşantısını sürdürmekte olup, uçakla yolculuğu sırasında refakatçi köpeğini beraberinde götürmek zorundadır. Şebnem BAYEZİT Yolcu Hizmetleri ve Biletleme Eğitmeni Yukarıdaki örnek gibi havayolu şirketleri canlı hayvan taşımacılığı hizmet talebinde bulunan kişilerin memnuniyetini sağlamak için bu hizmeti verebilmektedir. Havayolu Şirketlerinin ve talepte bulunan kişi ya da kurumların farklı sorumlulukları bulunmaktadır. Ayrıca uçakların tipleri de bu hizmette önemli bir faktördür. Bütün bunların dışında ülke kurallarına göre de canlı hayvan taşımacılığı farklılık içermektedir. Bu nedenle bazı havayolu şirketleri canlı hayvan taşımacılığı hizmetinin tamamını ya da bir kısmını vermeyebilirler. Canlı hayvan taşımacılığı hizmeti kabinde yolcu beraberinde gerçekleştirileceği gibi kargoda da gerçekleştirilmektedir. Kabinde canlı hayvan taşımacılığı; Evcil hayvanın yolcu ile beraber seyahat etmesi kabinde canlı hayvan taşımacılığıdır. Seyahat amaçlı ve Refakat köpeklerinin taşımacılığı olarak kendi içinde iki çeşittir. Seyahat amaçlı canlı hayvan taşımacılığı; Taşıma kuralları yine havayollarına ve yolculuğun gerçekleşeceği ülkelere göre değişmektedir. Seyahat amaçlı taşınanlar evde beslenen her hayvan türünü kapsamamaktadır. Kabinde taşınan evcil hayvan çeşitlerine kedi, köpek ve bazı kanatlı hayvan türleri girmektedir. Yani HAVACILIK civciv, papağan ya da horoz beliyorsanız yolcu kabininde beraberinizde taşıyamazsınız. Ayrıca taşımak istenilen hayvanın ağırlığı ile ilgili havayolu şirketlerine ve uçak tiplerine göre değişen kurallar bulunmaktadır. Refakat amaçlı canlı hayvan taşımacılığı; Görme, işitme ya da psikolojik destek amaçlı özel eğitimli köpeklerle yaşayan kişiler uçakla seyahatlerinde de bu eğitimli köpeklerle varsa ülke kurallarına uymak şartı ile yolculuk edebilirler. Yazıma başlarken verdiğim örnekte olduğu gibi ülke kuralları ile ilgili bir kısıt olmaması durumunda bu köpek cinsleri sadece ağızlarında takılı olması gereken özel ağızlıkları olmak şartıyla sahipleri ile beraber yolculuk edebilirler ve yolculuk boyunca sahiplerine refakat ederler. Kargoda canlı hayvan taşımacılığı; Yolcular her çeşit besledikleri canlı hayvanı bazı kurallar nedeniyle beraberlerinde yolcu kabininde taşıyamadıkları için böyle bir hizmet talebine karşı havayolu şirketleri kargoda canlı hayvan taşımacılığı hizmeti verebilmektedirler. Bunun dışında geçen ayki yazımda olduğu gibi sirk hayvanları, kümes hayvanları, at, balık, sürüngen türleri, hem karada hem suda yaşayabilen hayvan çeşitlerinden bir ya da bir kısmının taşınmasını talep eden kuruluşlara hizmet vermek için bu hayvan çeşitleri de kargoda taşınabilmektedir. Yerine getirilmesi gereken sorumluluklar; Canlı hayvan taşımacılığı talebinde bulunan kişi ya da kurumlar ile havayolu şirketleri arasında düzenlenmesi gereken dökümanlar bulunmaktadır. Canlı hayvanın kabinde ya da kargoda taşınması talebine göre bu dökümanlar değişmektedir. Canlı hayvanı göndermek ya da beraberinde seyahat ettirmek isteyen kişi/kurum önceden rezervasyon yaptırmalı ve canlı hayvanı ile ilgili havayolunun isteyeceği her bilgiyi doğru olarak havayoluna beyan etmelidir. Evcil hayvanın taşınması sırasındaki Görme, işitme ya da psikolojik destek amaçlı özel eğitimli köpeklerle yaşayan kişiler uçakla seyahatlerinde de bu eğitimli köpeklerle varsa ülke kurallarına uymak şartı ile yolculuk edebilirler. Yazıma başlarken verdiğim örnekte olduğu gibi ülke kuralları ile ilgili bir kısıt olmaması durumunda bu köpek cinsleri sadece ağızlarında takılı olması gereken özel ağızlıkları olmak şartıyla sahipleri ile beraber yolculuk edebilirler ve yolculuk boyunca sahiplerine refakat ederler. kafes ya da konteynerına ve barınma şartlarına ait sorumluluklar yine göndericiye ya da canlı hayvan sahibine aittir. Ayrıca canlı hayvanın her tür aşı kartı ve resmi belgelerinin hazırlanması da göndericinin ya da yolcunun sorumluluğundadır. Canlı hayvana ait onaylı aşı kartları gibi belge ve sertifikalarının havayoluna ibrazından, geçerliliğinden de sorumludurlar. Peki havayollarının sorumluluğu nedir? Taşımayı gerçekleştirmeden önce canlı hayvanın sağlıklı görünmediğinin tespit edilmesi durumunda havayolu şirketleri canlı hayvanı taşımayı red edebilirler. Hayvanları taşımadan önce rezervasyon işlemlerini eksiksiz tamamlamalıdır. Havayolu şirketi doldurulması gereken formları eksiksiz temin etmeli ve hizmet talebini gerçekleştiren kişi ya da kurumdan alması gereken bilgileri almalı, kurallara bağlı olarak ilgili resmi formları doldurmalı ve doldurtmalıdır. Canlı hayvan taşınması ile ilgili teknik hizmeti sağlamalı, uçağın kaptan pilotuna ve ekibe doğru olarak bu bilgileri vermelidir. Canlı hayvan taşımacılığının kabinde ya da kargoda gerçekleştirilmesi durumuna göre karşı tarafın uyması gereken kuralları yolcularına ya da göndericiye tam olarak iletmeli, uçağa ve uçaktan nakilleri sırasında havayolu şirketi IATA’nın belirlediği kurallara uygun olarak taşımacılığı gerçekleştirmelidir. Kurallara uyulduğu sürece havacılık en güvenli ve sorunsuz taşımacılık sektörüdür. Zamanı satın almanın yollarından birisidir. Güvenli uçuşlar dileğiyle… 43 44 SAFETY FIRST HATAYA SEBEP OLAN DAVRANIŞLAR Bir hata meydana geldiğinde bunun bireysel mi olduğu ya da sistemden mi kaynaklandığı iyi ayırt edilmelidir. Bunun anlaşılması için, hatanın tekrarlanabilir bir problem mi olduğu ya da tek bir kişi ile mi, yoksa sistemle mi ilgili olduğuna bakmak gerekir. HÜSEYIN GÜMÜŞ Teknik Eğitmen Bir hata ele alınırken, “bireysel” ve “sistemsel” olmak üzere iki farklı yaklaşım vardır. Geleneksel yaklaşım olan bireysel bakışta, bir olay veya kaza sonrasında genel yorum, her şey yolunda giderken bir aksama meydana geldiyse, uçağa dokunan son kişinin hatalı olduğudur ki bu kişi çoğu zaman teknisyendir. Bu yaklaşım tarzının neticesinde hatalar farklı kişiler tarafından tekrar edilmeye devam edecektir ve bu duruma şahit olan çalışanlar da sorumluluk almaktan imtina edeceği için iş kalitesinin düşmesine sebep olacaktır. Hatalara bireysel bakış, hatanın meydana gelmesine zemin hazırlayan organizasyonel faktörlerin gözardı edilmesine sebep olur ve çözümden ziyade suçlu arandığı için kalıcı çözüm geliştirilemez. Aslında, hata meydana geldiğinde yapılması gereken olaylara “sistemsel” olarak bakmak ve hatada payı olan organizasyonel aksaklıkları da ortaya koyabilmektir. Bakım programına, bir sistem olarak ve teknisyene de bu sistemin bir parçası olarak bakmak gerekir. Sistem, bir bütün olarak hataya direnç gösterecek şekilde tasarlanmaz ise uçak üzerinde çalışan personelin dikkatli çalışması kazaları önlemeye yetmeyecek ve bu konuda düşünülen önlemler tam olarak sonuç vermeyecektir. Hatalar Zinciri Olaylara bütünsel yaklaşarak, insan performansını olumsuz etkileyen ve hatayı doğuran faktörlerin hangi alanlarda hangi konularda yoğunlaştığının tespit edilmesi gerekir. Kazaların nedenlerini belirlemek için yapılan araştırmalarda, kazaya neden olan birden çok faktörün, zincirleme etki yaptığı gözlenmiştir. Bu faktörlerden birinin ortaya çıkmaması ya da sırasının SAFETY FIRST değişmesi durumunda, yani kazaya neden olan “hatalar zinciri” bir noktada kırıldığında, kaza olmayacaktır. Bu nedenle, uçuş emniyeti yönünden, bakım sürecinde hataların oluşmasına sebep olan tüm halkaların bilinmesi gerekir. Reason Modeline göre bu halkalar, dikkatsizlik, yorgunluk, stres, zaman baskısı, ekipman eksikliği ve normlar olarak sınıflandırılırlar. Bakım sürecine bu çerçeveden baktığımızda, halkaların birleşip zincir oluşturması engellenebilir ve kazanın meydana gelmesinin önüne geçilebilir. Her ne kadar, “hatasız kul olmaz” ve “hata yapmak insana özgüdür” özdeyişleri tüm kültürlere yerleşmiş ise de hataların bedeli bazen çok yüksek olmaktadır. Hatalar, uçağın uzun süre yerde kalmasına neden olabileceği gibi, çok sonra ortaya çıkabilecek hasarların nedeni olabilir ve ölümcül iş kazalarının meydana gelmesine de sebebiyet verebilir. Çoğu zaman, “basit hataların büyük felaketleri doğurduğu” gerçeği ortaya çıkmıştır. Bundan dolayı, sizin için yeni olan, ilk kez karşılaştığınız bir konu hakkında soru sormaktan asla çekinmeyin. Hata yaparak öğrenmeyin. Eğer yaptığınız işten kuşkunuz varsa Murphy kuralını hatırlayın: “Bir işi yapmanın hatalı bir yolu mevcutsa, izleyeceğin yol, çoğu zaman o yol olur.” 45 Reason Modeline göre bu halkalar, dikkatsizlik, yorgunluk, stres, zaman baskısı, ekipman eksikliği ve normlar olarak sınıflandırılırlar. Bakım sürecine bu çerçeveden baktığımızda, halkaların birleşip zincir oluşturması engellenebilir ve kazanın meydana gelmesinin önüne geçilebilir. 46 TEKNİK TEKNİK OMEGA SEYRÜSEFER SİSTEMİ Bugün artık akıllı telefonlar sayesinde hepimizin cebine giren GPS’in öncülerinden birisi de Omega Navigation Sistemiydi. 1971 yılından 1997 yılına kadar kullanımda kalan küresel anlamda seyrüsefer yardımcısı olarak hizmet sağlayan bu sistem, GPS’de olduğu gibi USA tarafından işletilmişti. ERCAN KARATAŞ Teknik Eğitmen GPS sisteminde 1GHz’in üzerinde frekanslar kullanıldığı halde Omega sisteminde kullanılan vericilerin frekansı 10-14 KHz aralığında idi. Yani VLF (Very Low Frequency) bandı kullanılmaktaydı. Bu sebeple dalga boyu 300 metreye kadar çıkıyor, bu dalga boyunda yayın yapan anteni yerleştirmek için de yüksekliği 400 metreyi aşan anten kulelerine ihtiyaç oluyordu. Omega Seyrüsefer Sisteminde kullanılan radyo sinyalleri dünya üzerinde 8 ayrı noktaya yerleştirilmiş vericiler sayesinde tüm dünyayı kapsayacak şekilde yayınlanıyordu. Her Omega istasyonu atomik saatleri sayesinde aynı anda yayına başlayarak sırasıyla 10.2 , 11.05, 11.33 ve 13.6 KHz frekanslarında puls şeklinde sinyal gönderiyordu. Bundan sonra 5. olarak gönder- dikleri sinyalin frekansı ise her istasyonun farklı idi. Bu pulsların süresi yaklaşık 1 saniye oluyor ve arasında da 0.2 saniye boşluk bırakılıyordu. Bu şekilde yapılan yayın 10 saniyede bir sürekli tekrarlanmakta idi. Bir Omega alıcısı en az 4 istasyondan aldığı sinyalleri kullanarak, hiperbolik geometri ve radyo seyrüsefer prensipleri ile pozisyon hesabı yapıyordu. Ancak bu hesaplamada hata payı 10 kilometreye kadar çıkabiliyordu. Her ne kadar geliştirilse de GPS’in santimetre hata ile yaptığı pozisyon hesaplamasına yetişmesi mümkün olmayan bu sistem daha önce kullanılan GEE, DECCA, LORAN vb sistemler gibi 30 Eylül 1997 günü tamamen kapatılarak devre dışı bırakıldı. Omega Seyrüsefer Sisteminde kullanılan radyo sinyalleri dünya üzerinde 8 ayrı noktaya yerleştirilmiş vericiler sayesinde tüm dünyayı kapsayacak şekilde yayınlanıyordu. Her Omega istasyonu atomik saatleri sayesinde aynı anda yayına başlayarak sırasıyla 10.2 , 11.05, 11.33 ve 13.6 KHz frekanslarında puls şeklinde sinyal gönderiyordu. Japonya ve Kore arasındaki Tsushima adasındaki bir Omega vericisi. 47 48 HAVACILIK - HOBİ PLANÖR HEM SESSİZ HEM DE GENİŞ KANATLI KUŞ Tüm havacılara ve havacılık gönüllülerine selam olsun! Bu dergide yazı yazmaya başlamak benim için son derece heyecan verici, eh biraz da ürkütücü tabii ki. Ancak her şeye rağmen bildiklerimi ve deneyimlerimi başkalarıyla paylaşabilmek benim için çok güzel bir fırsat. NİHAN YAVAŞ Planör Pilotu Kısaca kendimden bahsedecek olursam, 1982 İstanbul doğumluyum. Yani 33 yaşındayım ama 32 yaşında planör pilotu oldum. Buradan anlaşılacağı üzere, havacılıkta, sağlığınız yerinde olduğu sürece, yaş sınırlaması yoktur. Peki, neden planörü seçtim? Sanırım kokpitiyle yolcu uçağını anımsattığı için. Bu durumda anlatmaya ilk önce kokpitinden başlamak gerekiyor. Ama önce size biraz Türk Hava Kurumu’ndan bahsetmek istiyorum. Planör Uçuş Okulu, 1935 yılında Ankara’da kurulmuş olup, şu anki faaliyetlerini uzun yıllardır İnönü, Eskişehir’de sürdürmektedir. Hani şu İnönü Savaşlarının olduğu yer. Henüz askerliğini yapmamış erkekler için, askerlik stajı, kızlar içinse görüp görebilecekleri tek askeri eğitimin benzeri bu okulda uygulanmaktadır. Sabahları saat 6’da kalkmak, içtimaya gitmek, sabah sporu ve dua etmeden yemeğe başlamamak, yemek bittikten kısa bir süre sonra brifing salonuna geçip, yer derslerine başlamak, bütün gün uçmaktan bahsetmek ve sonunda uçamamak, akşam da erkenden yatıp uyumak zorunda olduğunuz, üzerinizden eşofmanların çıkmadığı, tadıp tadabileceğiniz belki de en zevkli eğitim kampının olduğu yer; İnönü! En çok duyduğunuz cümleler; - Herkes hangara, planör itmeye! - Saat 10’da pist başı yapıyoruz! - Hocam, pist başına ne zaman gideceğiz? - Yere çakılmayız değil mi? - Oto vinç bizi nasıl fırlatacak? - Rüzgar kesilirse ne yapacağız? - Off bu çok ağır, motor olmadan bununla nasıl havada uçacağız? - İniş sert mi? - Uçuştan önce çok yağlı yemeyin gençler! HAVACILIK - HOBİ Planörün kokpiti motor olmadığı için çok sadedir. Kokpit; sürat saati, altimetre, varyometre, pusula, telsiz ve bir dönüş göstergesinden meydana gelmektedir. Planör pilotu, bu göstergeler olmadan bir hiçtir. Hayatımız buradaki sayılara bağlı! Daha neler neler… İçinizde bu eğitimi alanların yüzündeki tebessümü tahmin edebiliyorum. Bunları yazarken, ben de özlemle gülümsüyorum. Bu giriş yazısından sonra, artık rotamızı planörcülüğe çevirebiliriz. Hadi bakalım, istikamet gökyüzü! Aklınıza gelen ilk sorunun planörün neye benzediği olabilir. Planör, son derece basit tanımıyla, motorsuz ve süzülerek yol alma yeteneğine sahip bir hava aracıdır. Bu hava aracının motorsuz nasıl uçtuğu ise aklınıza gelecek muhtemel ikinci sorudur. Dar gövdesi, planörün havayı kolayca yarmasını sağlar, kanatları ise kaldırma kuvvetinden daha fazla faydalanabilmek için ince ve uzun olarak tasarlanmıştır. Planörün motoru olmadığından kanat şekilleri havada kalmasına yardım etmelidir. Tabi bir de rüzgar sağ olsun! Planörün kokpiti motor olmadığı için çok sadedir. Kokpit; sürat saati, altimetre, varyometre, pusula, telsiz ve bir dönüş göstergesinden meydana gelmektedir. Planör pilotu, bu göstergeler olmadan bir hiçtir. Hayatımız buradaki sayılara bağlı! Sürat saatine bakarak, isminden de anlaşılacağı üzere süratimizi ölçeriz, altimetreye bakarak kaç metre yükseklikte olduğumuzu öğreniriz, varyometre sayesinde tırmanış, alçalış ve düz uçuş bilgilerini alırız. İyi kalibre edilmişse, düz uçuşta sıfır değerini gösterir. Pusula, tabii ki, kuzey, güney, doğu ve batı yön bilgisini verir. Ne yöne doğru uçtuğumuzu pusula sayesinde anlarız. Telsiz, her uçakta olduğu gibi planörde de haberleşme için kullanılır. Dönüş göstergesi ise, manevralardaki yatışların kaç derece olduğunu gösterir. Günümüzde kullanmakta olduğumuz planörler kontraplak ve fiberglas gibi çok hafif malzemelerden üretilmektedir. Sizlere anlatmak istediğim öyle çok şey var ki! Bu deneyimleri, en can alıcı noktalarına kadar yazmayı planlıyorum. İlk yazımda sadece birkaç noktaya hafif temas etmiş oldum. Bundan sonra, bu yazıların devamının hem bilgilendirici hem de eğlenceli olması için elimden gelenin en iyisini yapacağıma dair, size havacı sözü veriyorum. Aklımız hep havada olsa da, bu cümle havada kalmayacaktır. Bir sonraki ay görüşmek üzere... Şimdilik, size kendi tasarladığım bir “keep calm “ ikonu ile veda ediyorum. Havalı günler! 49 50 ETKİNLİK İSTANBUL AİRFEST 2015 GÖKYÜZÜNÜ ŞENLENDİRDİ… Türkiye Hava Trafik Kontrolörleri Derneği (TATCA) öncülüğünde, düzenlenen “Airfest15’” bu yıl 1-2 Ağustos tarihlerinde İstanbul`da, Büyükçekmece Kültür Park'ta gerçekleşti. UTED de etkinliklere bir stantla katıldı ve havacılık tutkunlarına çeşitli promosyonlar ve dergiler dağıttı. İSMAİL ŞEN Geçen yıllarda Selçuk-Efes Havaalanı’nda İzmir`de düzenlenen festival bu yıl İstanbul’da Airfest’15 adıyla düzenlendi. Festivalde hava akrobasi gösterileri, sanal havacılık gösterileri, helikopter gösterileri, havacılık temalı yer gösterileri, ilgili üniversite ve kulüp etkinlikleri düzenlendi. Airfest 2015 Havacılık Festivali kapsamında Büyükçekmece’de gerçekleştirilen uçuş gösterileri iki gün boyunca İstanbul semalarını şenlendirdi. İtalya ve Litvanya gibi çeşitli ülkelerden gösteri pilotlarının yer aldığı organizasyonda, Türkiye’nin ilk gösteri pilotu Ali İsmet Öztürk de görsel şovlara imza attı. Büyükçekmece’de Kültürpark’ta düzenlenen Airfest 2015 Havacılık Festivali’nde gerçekleştirilen uçuş gösterileri için Hezarfen Havaalanı kullanıldı. Büyük beğeni toplayan gösterilerin yanında birçok havayolu şirketinin stant açtığı organizasyonda yapılan çekişler sonunda bazı izleyiciler de gösteri pilotlarıyla birlikte uçmaya hak kazandı. ETKİNLİK 51 52 ETKİNLİK ETKİNLİK 53 54 TEKNİK HIZ GÖSTERGELERİ Teknolojinin hızla gelişmesiyle birlikte önce uçakların havada katedebildiği mesafe yani menzili, ve çıkabilecekleri maksimum yükseklik artarken daha sonra ağırlıklarıyla birlikte yapabilecekleri hızlarda da paralel bir artış olmuştur. GONCA GÜLER Bu teknolojik gelişmelere bağlı olarak uçaklarda farklı tür hız göstergelerinin yer aldığını biliyor muydunuz? Daha önceki yazılarda anlatmış olduğum uçak durum göstergelerinden bir diğeri de “Pitot Statik Sistem” ile ölçülen hız göstergeleridir. Pitot Statik Sistem, hızdan dolayı oluşan hava akımının pitot tüpü olarak adlandırılan sivri uçlu çubuklara yaptığı basınç ile yine aynı tüpün yan yüzeylerinde veya uçağın etrafında bulunan durağan hava basıncı arasındaki farktan yararlanarak hızı gösterir. Kısacası hızın hesaplanması basınç farkı esasına dayanır. Pitot Statik Sistemi, havacılıkta uçağın hızına ek olarak mach sayısını da ölçmek amacıyla kullanılan bir sistemdir. Bu sistem, uçağa etki eden kuvvetleri, uçağın içinde hareket ettiği akışkanın, havanın sıcaklığı, basıncı, yoğunluğu cinsinden ifade eder. Hava basıncı yüksekliğe ve sıcaklığa bağlı olarak değişiklik gösterdiği için gerçek hızı bulmak kolay değildir. Bu nedenle uçaklarda farklı tür hız gösterge- Pitot Statik Sistem, hızdan dolayı oluşan hava akımının pitot tüpü olarak adlandırılan sivri uçlu çubuklara yaptığı basınç ile yine aynı tüpün yan yüzeylerinde veya uçağın etrafında bulunan durağan hava basıncı arasındaki farktan yararlanarak hızı gösterir. leri bulunmaktadır. Bunlardan ilki “Indicated Air Speed (IAS)” adı verilen 'Göstergede okunan hava hızı'; uçağın gidiş yönünde gövde ve kanatlar üzerinden akan havanın hızıdır. Genellikle kalkış, tırmanış ve inişte dikkate alınır. Hava hızının, kaldırma kuvveti üzerinde etkisi çok önemlidir. Uçağın kanat tasarımına, büyüklüğüne göre havalanabilmesi ve havada tutunabilmesi için her uçağın büyüklük kategorilerine göre bir minimum uçabilme hava hızı vardır. Bu hızın altına düşülecek olursa uçak havada tutunamadığından 'stall' adı verilen olay; yani uçağın kanatlarında oluşan kaldırma kuvvetinin uçağın ağırlığını kaldıramaz hale gelmesi söz konusu olabilir. Uçak yükseldikçe gerçek hız değişmese de hava yoğunluğu azaldığından pitot tüpüne çarpan hava molekülleri azaldığından IAS düşer. İkinci hız türü “Calibrated Air Speed (CAS)” 'Kalibre Edilmiş -Düzeltilmiş Hava Hızı ise, pitot tüpü ve statik portlar ile cihaz hatalarını düzelterek gösteren hız bilgisidir. TEKNİK Flaplar açıldığı zaman uçağın çevresinde türbülanslı hava akımı oluşacağından CAS ve IAS arasındaki fark artar. "True Air Speed (TAS)" Gerçek Hava Sürati, bir hava taşıtının içinde hareket ettiği hava kütlesine nazaran süratidir. Bulut ya da sicak hava balonu gibi içinde bulunduğu hava kütlesi ile birlikte aynı yönde ve hızda hareket eden bir nesnenin hakiki hava sürati sıfırdır. TAS, seyrüsefer hesaplamalarında kullanılan ana sürattir. Düzeltilmiş hava hızının (CAS) uçulan ortamdaki hava yoğunluğu ve yükseklik dikkate alınarak hesaplanmış halidir. Normal göstergeler ancak deniz seviyesinde ve standart koşullarda gerçek hızı gösterebilirler. IAS veya CAS kullanarak gerçek hava süratinin hesaplanabilmesi için pilotun uçtuğu irtifadaki hava yoğunluğunu ve sıcaklığını bilmesi gerekir. TAS'ı yaklaşık olarak hesaplamaya yarayan basit bir yöntem, her 1000 feet irtifa artışı için IAS veya CAS'ı %2 oranında artırmaktır. İrtifa arttıkça, aynı IAS'ı muhafaza edebilmek için TAS'ın gittikçe arttığı görülür. Deniz seviyesinde ve standart atmosfer basıncında CAS ve “True Air Speed TAS” birbirine eşittir. Ve son olarak “Ground Speed GS” (Yer Hızı) vardır ki bu hız, uçuştaki herhangi bir hava aracını yeryüzü üzerindeki izdüşümünün hızını ifade eder, yani bir anlamda uçağın yerdeki gölgesinin yere göre olan hızıdır. Bu hız uçağın bir yerden başka bir yere ne kadar sürede ulaşacağını belirler. Belirli bir irtifa üzerinde, hava yoğunluğu azaldığından hız göstergeleri hatalı gösterir. Bu nedenle yüksek irtifalarda uçan uçaklarda pilotlar mach number kullanırlar. Uçak hızının uçtuğu yükseklik ve ortam sıcaklığına göre olan havadaki ses hızına olan oranı mach number olarak isimlendirilir ve ölçülür. Havacılıkta kullanılan tüm hızlar KNOT ya da MACH olarak ifade edilir. Knot 1 saatte katedilen deniz mili iken, Mach ise 330 metre/saniyeyi ifade eder. Uçaktaki en önemli göstergelerden bir diğeri ise düşey hız göstergesi bir diğer adıyla varyometredir. Bu göstergenin amacı uçağın alçalma-yükselme miktarı hakkında bilgi vermektir. Hava trafik kontrolörleri de tüm bu bahsetmiş olduğum bilgiler ışığında hava trafik hizmeti verirken hız göstergelerini dikkate alırlar. Hız tahditleri, uçakların emniyetli bir şekilde birbirlerinden ayrılmalarını sağlayan kimi zamanda uçakları sıralamaya sokacak ayırma yöntemlerinden bir tanesidir. Radar sistemlerinden uçakların hızları hakkındaki bilgiye de fotoğrafta görmüş olduğunuz etiketler vasıtasıyla ulaşılmaktadır. Etikette uçakların çağrı adları başta olmak üzere, bahsettiğimiz Ground Speed yani yer sürati ve göstergede okunan hava hızları Indicated Air Speed` lerini, düşey hız göstergeleri-varyolarını görmemiz mümkün olmaktadır. Farklı seviyelerde bulunan iki ayri uçağın etiketindeki yer süratinin birinde G299 diğerinde G463 olduğu, göstergede okunan hava hızlarının ise birinde 256 knot, daha yüksek seviyede yer alan diğer uçağın hızının ise mach number cinsinden 0.78 olduğunu görüyoruz. Hava trafik kontrol hizmeti verilirken ayırmaların nasıl yapilabildiğine dair baz alınan kriterlerden bir tanesinin daha hakkında bilgi vermiş olduk. Bir sonraki sayıda görüşmek üzere. 55 SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER 56 HAZIRLAYAN HÜSEYİN GÜMÜŞ SOSYAL MEDYA SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER SOSYAL MEDYA 57 58 SAĞLIK VARDİYALI ÇALIŞANLAR NASIL ? BESLENMELİ Vardiyalı çalışma uçak teknisyenlerinin sağlığını etkileyen en önemli faktörlerden biri. Vardiya düzeninin düzeltilmesi için UTED’in çalışmaları sürüyor. Ancak vardiya düzeni ne olursa olsun, insanın biyolojik saati gece çalışmalarına uygun değil ve çeşitli sağlık sorunlarına yol açması muhtemel. Bu sağlık sorunlarının büyümesini engellemek veya en azından azaltmak ise elimizde… Konuyla ilgili yapılan araştırmalar özellikle beslenme düzenimize dikkat ederek vardiya sisteminin doğurabileceği sorunların azaltılabileceğini gösteriyor. Pazarın sürekli büyümesi, üretimin artırılmasının zorunluluğu, verimlilik ve nihayet hızla küreselleşen dünyada vardiya artık kaçınılmaz bir gerçek. Güvenlik, sağlık gibi sektörlerle uluslararası hizmet verilen şirketlerde vardiya bir zorunluluk. Havacılık sektöründe de hızlı büyüme ve uluslararası hizmetin artması vardiyayı daha da yaygınlaştırıyor. Uçak teknisyenleri, işlerinin niteliği gereği yüksek dikkat ve performansla çalışması gereken kişiler. Doğru düzenlenmemiş vardiya sistemleri sağlıklarını ve dolayısıyla işlerinin kalitesini tehdit edebilir. Bu nedenle uçak teknisyenlerinin temsilcisi UTED, konuyla ilgili çalışmalar yapıyor ve sistemin iyileştirilmesi için girişimlerini sürdürüyor. Bu sayımızda vardiyalı çalışanların beslenme alışkanlıklarıyla ilgili yapılan araştırmalarla ilgili bilgi vermek istedik. Yapılan araştırmalar, vardiyalı çalışanlarda beslenme alışkanlıklarının bozuk olması durumunda sistemin olumsuz etkilerinin artabileceğini gösteriyor. SAĞLIK Binlerce yıldır gündüz çalışan gece de dinlenen insanların biyolojik saatleri tamamen bu sisteme uygun olarak hareket ediyor. Son birkaç kuşaktır uygulanan vardiya sistemi ise bu nedenle çeşitli sağlık sorunlarına yol açıyor. Eğer vardiya sistemi dönüşümleri vücudun bu dönüşümü algılaması ve alışması için yeterli zamanı vermiyorsa doğurduğu sorunlar ise ağırlaşıyor. Vardiyanın ve beslenmenin kısa tarihi… İnsanlar özellikle sanayi devrimi sonrası dönemde üç ana öğünle beslenmeye başladı. Tarım toplumu döneminde sabah ve akşam yemeği olarak iki ana öğün varken, sanayi devrimi sonrası çalışma koşullarının zorlaşması, çalışma saatlerinin artması, yılın her mevsimi çalışma gereğinin ortaya çıkması öğle yemeği alışkanlığının ortaya çıkmasına neden oldu. Sanayi devrimi sonrası, fabrika ve madenlerdeki günlük çalışma saati ortalama 17 saat kadardı. İşçi hareketlerinin 19. yüzyıl boyunca sürdürdüğü mücadeleler 20. yüzyıl başlarında günlük mesaiyi 12 saate kadar düşürdü. İşte bu noktada vardiya sistemi ortaya çıktı. 12 saatlik mesaide günde iki vardiya yapılırken, mesainin 8 saate düşürülmesiyle günlük üç vardiyaya ulaşıldı. Vardiyaların dönüşümlü yapılmaya başlamasıyla da insanlar farklı dönemlerde günün her saati çalışmak zorunda kalmaya başladı. Binlerce yıldır gündüz çalışan gece de dinlenen insanların biyolojik saatleri tamamen bu sisteme uygun olarak hareket ediyor. Son birkaç kuşaktır uygulanan vardiya sistemi ise bu nedenle çeşitli sağlık sorunlarına yol açıyor. Eğer vardiya sistemi dönüşümleri vücudun bu dönüşümü algılaması ve alışması için yeterli zamanı vermiyorsa doğurduğu sorunlar ise ağırlaşıyor. Beslenme sorunları… İnsanlar ömürleri boyunca alıştıkları beslenme sistemi dışındaki saatlerde çalışmaya başladıklarında ise yeni bir sorun ortaya çıkıyor: Alıştıkları gibi beslenmeyi bırakabiliyorlar… Normal zamanın dışında, yani gece çalışan insanlar, verilen yemek aralarında acıkmamış olabiliyorlar. İşte bu durumda sağlıklı bir öğün yerine “geçiştirme” atış- 59 60 SAĞLIK tırması yapabiliyorlar. Vardiyalı çalışanlarda beslenme alışkanlıklarının bozulması, iki farklı biçimde görülebiliyor: Birincisi açlığın bastırılması, ikincisi sadece canının istediği besinleri tüketmek… Her iki hata da vücudun ihtiyaç duyduğu 50’ye yakın türde besin öğesinin eksik alınmasına ve dengesiz beslenmeye yol açabiliyor. Sonuçta doğal olarak sağlık sorunlarıyla karşılaşılıyor. Geçtiğimiz yıllarda “British Medical Journal” dergisinde yayımlanan bir araştırma, vardiyalı işlerin beden saatini bozduğunu ve yaşam biçimi üzerinde ters etkiye neden olduğunu gösterdi. 2 milyon çalışanın katılımıyla gerçekleştirilen ve vardiyalı vardiyasız tüm Kanada ve İngiltere’de faaliyet gösteren Western Üniversitesi’nden Dr. Dan Hackam, vardiyalı çalışanlarda uyku ve beslenme sorunlarının çok daha yaygın olduğunu belirtiyor. Hackam, vardiyalı çalışanların dinlenme dönemlerinin net olmaması dolayısıyla sinir sistemlerinin sürekli aktif olduğunu ifade ederek, bunu engellemenin en iyi yolunun gece vardiya değişimi sonrası en az iki gece uyumak olduğunu ekliyor. çalışanların beslenme alışkanlıklarının da incelendiği çalışmanın sonucunda vardiyalı çalışanların kalp krizi geçirme riskinin yüzde 23, koroner kalp rahatsızlığına yakalanma riskinin yüzde 24, felç geçirme riskinin ise yüzde 5 daha fazla olduğu belirlendi. Kanada ve İngiltere’de faaliyet gösteren Western Üniversitesi’nden Dr. Dan Hackam, vardiyalı çalışanlarda uyku ve beslenme sorunlarının çok daha yaygın olduğunu belirtiyor. Hackam, vardiyalı çalışanların dinlenme dönemlerinin net olmaması dolayısıyla sinir sistemlerinin sürekli aktif olduğunu ifade ederek, bunu engellemenin en iyi yolunun gece vardiya değişimi sonrası en az iki gece uyumak olduğunu ekliyor. Ne yapmalı? Peki, vardiyalı çalışanlar beslenme düzenlerini nasıl sağlıklı bir hale getirebilirler? Kahvaltı, öğle yemeği ve akşam yemeği saatleri değiştiğinde içerikleri de değişmeli mi? Diyetisyen M. Turgay Köse’nin konuyla ilgili önerileri şöyle: “Gün boyu uyuyan kişi, gece yarısı uyandıktan sonra yemek yemek yerine, su, süt, çay, kahve, taze sıkılmış meyve suyu, bitki veya meyve çayı gibi içeceklerin yanında, yumurta, peynir, zeytin, esmer ekmek gibi alternatiflerden oluşan klasik bir kahvaltı yapabilir. Eğer SAĞLIK Ana yemeklerin hem az, hem de yavaş yenilmesi için ana yemeklerden 2 – 3 saat sonra meyve, süt, kepekli bisküvi, peynir ve esmer ekmek gibi küçük ara öğünler alınması faydalı olacaktır. Böylelikle kan şekerindeki düşüşler de önlenebilir; iş verimi olumlu yönde artırılabilir ve olası iş kazası riskleri azaltılabilir.” zaman problemi yaşıyorsa süt ve kahvaltılık gevrek karışımı tüketebilir, ekmek arasına sandviç veya tost hazırlayabilir. Herkesin uykuda olduğu gecenin ilerleyen saatleri, vardiyalı olarak çalışanlar için günün en aktif saatleri niteliğindedir. O nedenle öğle yemeği niyetine etli bir ana yemek ya da kurubaklagil yemeği, yanına pilav, makarna, esmer ekmek gibi tahıl, salata veya meyve gibi lif oranı yüksek alternatiflerden oluşan bir yemeğin tercih edilmesi sağlıklı bir seçim olacaktır. Sabaha karşı yenilecek “sözde akşam yemeği” sonrası eve dönülerek, uyunacağı düşünülerek, aşırı besin alımından kaçınılmalı, mümkünse 1 kase çorba ile başlayarak 3 – 5 dakika kadar yemeğe ara verilmeli, ardından ana yemeğe devam edilmelidir. Yemekte etli veya etsiz sebze yemeği, esmer ekmek, yoğurt, ayran veya cacık gibi süt ürünü şeklinde alternatiflerden oluşan bir yemeğin sindirimi de daha kolay olacaktır. Hatta ana yemeklerin hem az, hem de yavaş yenilmesi için ana yemeklerden 2 – 3 saat sonra meyve, süt, kepekli bisküvi, peynir ve esmer ekmek gibi küçük ara öğünler alınması faydalı olacaktır. Böylelikle kan şekerindeki düşüşler de önlenebilir; iş verimi olumlu yönde artırılabilir ve olası iş kazası riskleri azaltılabilir.” 61 62 UÇAN ÇOCUK “Başarı Kaygısı” BAŞARISIZLIK KAYNAĞI… Her Eylül öğrenciler için okula dönüşle eş anlamlıdır. Ağustos ayında başlayan bir iç sıkıntısı Eylül’de iyice artar. Okulu çok seven öğrencilerde bile az da olsa görülen bu “kaygı”nın temel kaynağı aslında “başarı kaygısı”… Başarı kaygısı, siz başarısızlık kaygısı da diyebilirsiniz, eğitim sisteminin sınava odaklı bir yapısı olması dolayısıyla giderek artıyor. Çok erken yaşlardan itibaren yoğun bir sınav maratonuna katılan çocukların, okuldaki başarısızlık ihtimalinden duydukları kaygı başarısızlıklarının en önemli nedeni haline gelebiliyor. “Başarı Kültü”nün en yaygın olduğu ülkelerden biri olan Japonya’da bu durum daha yoğun olarak yaşanıyor. Sınavlara başlarına taktıkları “kazanacağım” yazılı bir kafa bandı ile giren Japon öğrenciler, aslında dünyanın en mutsuz gençlerinden… Japonya’nın gençleri arasında yaygınlaşan ve başka ülkelerde pek görülmeyen yeni psikolojik sorunların kaynağında da UÇAN ÇOCUK bu sistem var. Odalarına kapanan ve bırakın okula gitmeyi, tuvalet ihtiyacı için bile odadan çıkmayan gençler Japonya’da giderek yaygınlaşıyor. Bizim ülkemizde sorun şimdilik bu kadar ağır değil. Yine de “başarı kaygısı”nın yol açtığı sorunlar yok değil. Özellikle başarı için girdikleri stres öğrencilerin başarısızlığının temel nedeni haline gelebiliyor. Bu sorunun giderilmesinde en büyük sorumluluk ise ailelere düşüyor. Her öğrencinin başarısızlık nedeni veya nedenlerinin kendine özgü olduğunu unutmadan çözüm aramak gerekiyor. Bunun tek yolu da iletişim. Ana babalarla çocuklar arasındaki iletişimsizliğin artık eskimiş olan masum kaynağı televizyondan daha tehlikelileri gündelik hayatımıza girdi: İnternet ve özellikle sosyal medya… Çocuklar ve gençler sanal bir dünyada, bulundukları ortamdan soyutlanarak yaşıyorlar. Uzmanların bu konudaki temel tavsiyesi internette geçirilen zamanın sınırlanması… Televizyon ve internetin hayatınızda bulunmadığı zamanlar oluşturup aile içi iletişimi güçlendirmek mümkün. Böylece iletişim kurulabilecek ve sorun tespiti için bir adım atılmış olacak. Başarısızlık durumunda olumlu bir yaklaşımla sorunu tespit etmeye yönelik konuşmanın önemini de vurgulayan uzmanlar, bu yaklaşımın çocuğun sadece okul başarısını değil tüm hayatını şekillendirebileceğini belirtiyorlar. İkinci önemli nokta ise ev içi huzur… Çocukların önünde yapılan tartışmalar çocuk ruhunda büyük fırtınalara neden olabiliyor ve stresi artırıyor. Bir diğer önemli konu ise öğrencinin ders çalışması için evde uygun bir ortamın oluşturulması. Eğer ders çalışılan ortamda yüksek sesle televizyon izleniyorsa verimli bir biçimde ders çalışmak mümkün olmuyor. Son olarak başarısızlık durumunda olumlu bir yaklaşımla sorunu tespit etmeye yönelik konuşmanın önemini de vurgulayan uzmanlar, bu yaklaşımın çocuğun sadece okul başarısını değil tüm hayatını şekillendirebileceğini belirtiyorlar. 63 64 SINEMA EYLÜL SİNEMA Eylül’de vizyonda… Box Office Türkiye verilerine göre Eylül ayında vizyona gerecek filmlerden seçtiğimiz birkaçı şöyle: 4 EYLÜL CUMA MİNYONLAR Animasyon. Seslendirme: Sandra Bullock, Jon Hamm, Michael Keaton… 11 EYLÜL CUMA SOLACE Gerilim. Colin Farrell, Anthony Hopkins, Jeffrey Dean Morgan, Abbie Cornish 18 EYLÜL CUMA Gerilim, Aksiyon, 3 Boyutlu. Jake LABİRENT: ALEV DENEYLERİ Gyllenhaal, Elizabeth Debicki, Keira Yönetmen: Wes Ball Knightley Oyuncular: Dylan O’Brien, Kaya Scodelario, Thomas Brodie-Sangster EVEREST 24 EYLÜL PERŞEMBE ADANA İŞİ Komedi. Murat Akkoyunlu, Melih Selçuk, Ceyda Ateş, Erkan Can 25 EYLÜL CUMA KÜÇÜK PRENS Animasyon. Seslendirme: Rachel McAdams, Paul Rudd, James Franco Başarılı bir roman uyarlaması olan Labirent’in ilk filmi, Labirent: Ölümcül Kaçış oldukça başarılıydı. İkincisi 18 Eylül 2015’te vizyona giriyor. Yeni dönem bilimkurguların tüm özelliklerini taşıyan Labirent özellikle gençler arasında fenomen olmuş durumda. İlk filmde, kapana kısıldıkları Labirent deneyinden kurtulmayı başaran gençleri bu sefer dış dünyada hiç de ummadıkları tehlikeler bekliyor. Kıyamet sonrası bir manzarayla karşılaşan ve bir şekilde ‘değerli’ olduklarına inanan gençler, kendileri için hazırlanan planların ikinci aşamasına geçtiklerinden haberdar değildir... MÜZIK · KITAP 65 TV DİZİLERİNİN ALBÜMLERİ Televizyon dizileri eskisine oranla daha çok hayatımızda. Her sezon yüze yakın yerli dizi ve bir o kadar da yabancı dizi televizyonlarda gösterime giriyor. Türk dizileri onlarca ülkede gösteriliyor. Kimilerinde yasaklanıyor, kimilerinde Türk oyuncular fenomen haline geliyor. Amerika’da da dizi giderek önemini artırıyor. Hollywood’un A sınıfı oyuncularıyla diziler üretiliyor. Yüksek maliyetli oyuncular ile büyük prodüksiyonlar karlı hale gelmiş durumda. Tabii dizilerin ek ürünleri de kazandırıyor. Bu ek ürünlerden biri de dizi müziklerinin albümleri. Bu sayımızda birkaçını tanıtmak istedik… BREAKİNG BAD - MUSİC FROM THE ORİGİNAL TV SERİES Bu çok özel albüm, dünya çapında çok büyük bir hayran kitlesi olan ve final sezonu ile ekranlara veda eden Breaking Bad dizisinin, 1. ve 2. sezonundan unutulmaz sahnelere eşlik etmiş olan şarkılardan oluşuyor. Başrol oyuncularından Aaron Paul (Jesse)’un dizide seslenlendirdiği, senaristler Vince Gilligan ve Sam Catlin’in bestelediği, Twaughthammer müzik grubunun “Fallacies” isimli şarkısı dizinin hayranları için albümdeki yerini alıyor. Albümdeki tüm şarkılar The Walkmen, Mick Harvey, The Black Seeds, Yellowman, The In Crowd, Alvin ‘Red’ Tyler, Calexico ve The Silver Seas gibi isimler tarafından sadece Breaking Bad dizisi için yapıldı. Son yıllarda adından sıkça söz ettiren Breaking Bad dizisindeki muhteşem performansları ile dünyada adeta fenomen haline gelen başrol oyuncuları Bryan Cranston ve Aaron Paul, toplamda 5 Emmy ödülü kazandı. Albüm içeriği Dave Porter: Breaking Bad (Main Title Theme) Mick Harvey: Out of Time Man Los Cuates de Sinaloa: Negro Y Azul: The Ballad of Heisenberg The Black Seeds: One by One Dave Porter: Walt Bandages his Leg Yellowman: Zungguzungguzungguzeng The In Crowd: Mango Walk Alvin Red Tyler: The Peanut Vendor Dave Porter: You’re all they Talk About Twaüghthammer: Fallacies Calexico: Banderilla Dave Porter: The Morning After The Walkmen: Red Moon Dave Porter: The Missing Piece Silver Seas: Catch Yer Own Train Dave Porter: Breaking Bad (Season One End Titles) BİLİM VE ŞARLATANLIK Hüseyin Batuhan / Bulut Yayınları veya Yapı Kredi Yayıncılık Türk felsefeci ve akademisyen Hüseyin Batuhan’ın bu kitabının yeni baskısı ne yazı ki piyasada yok. Yapı Kredi Yayınları’ndan 1990’larda yayınlanan baskılarını ya da daha sonra Bulut Yayınları’ndan çıkanlarını bazı kitapçılarda ve sahaflarda bulabilirsiniz. Özellikle www.nadirkitap.com adresinden 8 liradan başlayan fiyatlarla edinmeniz mümkün… Peki, piyasada yeni baskısı olmayan bir kitabı neden öneriyoruz? Cevabı basit, konu güncel… Medyadan her gün, hatta her dakika çeşitli bilgiler alıyoruz. Bu bilgileri akıl süzgecimizden geçirip değerlendirmek içinse pek vaktimiz olduğu söylenemez. Çünkü bu süreci yaşamadan farklı, hatta genellikle bir öncekileri yanlışlayan yenileri geliyor. Sonuçta bu süzgeci kullanmayı bırakıyor, sürekli birbirinin tersi bilgiler ala ala sonuçta güvenimizi yitiriyoruz. Hüseyin Batuhan’ın bu çalışması, tereyağı ve kolesterolle ilgili bilimsel bilgilerin zaman içinde nasıl ve neden değiştiğinden, Eric von Daniken gibi yazarların tezlerinin bilimsellikten neden uzak olduğuna kadar birçok soruyu cevaplamanızı sağlayacak donanıma sahip olmanızı sağlamayı hedefliyor. Bilgide seçici olmak, bilimsel düşünme alışkanlığı edinmek, kısaca tam bir “külyutmaz” olmak için bire bir… 471 s. Bulut Yayınları, 540 s. Yapı Kredi yayınları BIL BAKALIM 66 1 ? ?? ? ? ? ? ? 12 4 9 1 4 2 ? ? 6 5 ORTADAKİ RAKAM NE OLUR? Üçüncü üçgenin ortasındaki rakam kaç olmalı? ? ? 1 7 ? ? 4 2 10kg 20kg 24kg ?kg ? ? ? ? ? TOPLAM AĞIRLIK NE… ? ? Tüm hayvanların toplam ağırlığı nedir? Yukarıdaki iki bulmacayı da doğru cevaplandırarak [email protected] adresine ya da posta ile derneğimize gönderen üç okurumuz birer adet termos kazanacak. Talihliler 25 Eylül’e kadar doğru cevabı gönderen okurlarımız arasında yapılacak çekilişle belirlenecektir. GEÇEN AYIN TALİHLİLERİ: Metin Çınar, Hasan Ayal, Burak Şenay, Furkan Kurtuluş ? 1 ? GEÇEN AYIN CEVAPLARI 2