thy teknik a.ş.

EKİM 2015 · YIL: 24
287
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
2146-6394
w w w . u t e d . o r g
TÜRKİYE’DE
UÇAKLA SEYAHATLERDE
YOLCU HAKLARI
İNSAN PERFORMANSI
VE SINIRLARI
HAMBURG
KUZEYİN EN SOYLUSU
THY TEKNİK A.Ş. KATEGORİ
A1 TEMEL EĞİTİM YETKİSİ ALDI
Dünya havacılığına
yön veriyoruz...
TAV olarak, 15 ülkede 69 havalimanında, dünya havacılığına yön veriyor,
Türkiye’nin gururu olmaya devam ediyoruz...
BAŞKANDAN
DEĞERLİ MESLEKTAŞLARIM,
DEAR COLLEAGUES,
Havacılık sektörünün hızla büyüdüğü hepimiz tarafından bilinmektedir. Bu büyümeyi taşıyacak yeter sayıda
bakım personeli maalesef ülkemizde bulunmamaktadır. Şirketlerimiz ya “Qatar Airways” gibi cazip olanaklar sunarak ülke dışından bu açığı kapatacak, ya da Türk
Hava Yolları gibi kendi temel eğitim okullarını açarak,
kendi çözümlerini üretecek. Yetkiyi de EASA’dan
alacak.
We all know that the flight sector is fast growing. But
unfortunately, we don’t have a sufficient number
of maintenance personnel for this growth in our
country. Our companies must close this gap by either
offering inviting conditions to for foreigners as the ‘’Qatar
Airways”, or establish their own basic training schools
and produce its own solutions as the Turkish Airlines.
The authorization will be taken by the EASA.
Türkiye Cumhuriyeti kurumları tarafından bu soruna
çözüm bulunamıyor. Neden?
The institutions of the Turkish Republic can’t find a
solution for this situation. Why?
Ülkemizde Yüksek Öğrenim Kurumu’na (YÖK) ve Milli
Eğitim Bakanlığına (MEB) bağlı havacılık bakım eğitimi
veren çok sayıda eğitim kurumu bulunmaktadır. Neden
bu kadar emeğin sonunda nitelikli ve yetkili bakım personeli sektöre giremiyor? Yanlışımız veya yanlışlarımız
nerelerde?
There are many educational institutions providing aviation maintenance education subsidiary to the Higher
Education Board (YÖK) and the National Education
Ministry (MEB) in our country. Why can’t qualified and
authorized maintenance personnel attain the sector after
these efforts? Where are our faults?
YÖK veya MEB’e bağlı okulların eğitim müfredatlarının,
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından
belirlenen, EASA Part 66 temel eğitim standardını karşılamamasının en önemli sorun olduğu, sektör çalışanları
tarafından açık olarak ifade edilmektedir.
The sector workers clearly indicate that the main problem is that syllabus of the schools subsidiary to YÖK or
MEB don’t meet the EASA Part 66 education standards
defined by the Civil Aviation General Directorate (SHGM).
Eylül ayı içerisinde SHGM ve YÖK arasında yapılan koordinasyon toplantısına, sektörün sesi UTED olarak biz
de katıldık. Herkes tarafından bilinen sorunlarımızı bu
toplantıda da dile getirdik. Toplantıda, üniversite yönetimlerinin önceki toplantılarda alınan kararlarla, mezunlarının lisans sürecini kısaltmak için gerekli çalışmaları yapmadıkları ifade edilmiştir. Uçak bakımındaki
yenilikleri takip etmeyen veya edemeyen, uçak bakım
ortamından uzak/kopuk eğitim kurumları sorunlarımıza
çözüm üretemezler. Otuzlu yaşlarda lisans alınmasını
bu kurumların sorgulaması gerekir. Gerçekten amaca uygun eğitim verilmiş olsaydı kaynaklarımız heba
olmazdı.
We, as the voice of the sector, UTED, attended the
coordination meeting held between SHGM and YÖK in
September. We expressed our well-known problems
in this meeting. It has been expressed in the meeting,
that with the decisions made in the prior meetings,
the university administrations don’t do the necessary works in order to shorten the license process
of their graduates. The educational institutions, not
following or not able to follow the innovations in plane
maintenance can’t produce solutions to our problems.
These institutions have to query the fact that one
becomes his licence in his thirties. Our resources
wouldn’t be wasted if the education would really be
target-oriented.
Değerli Meslektaşlarım,
Dear colleagues,
Bu arada ortaya çıkan belge/lisans taleplerini değerlendiren kişi ve kuruluşlar da Avrupa Birliği ülkelerinde
temel eğitim kurumlarının yetkilerini kullanarak ülke
kaynaklarının dışarı gitmesine neden olmuştur. Uçak
bakım ortamında çalışan 1100’den fazla Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı, başta Yunanistan ve Bulgaristan olmak
üzere Almanya, İngiltere, İsviçre gibi Avrupa Birliği ülkelerinden EASA lisansı almıştır. Bu lisansların bir kısmının da, yapılan sınavlardaki emniyetsiz durum/tutum
nedeniyle geçerliği sorgulanmaktadır. Zengin kaynaklara
sahip bir ülke olmamamıza rağmen, üç milyon beş yüz
bin Euro’dan fazla ülke kaynağı bu alandaki yönetim
boşluğu nedeniyle ülke dışına gitmiştir.
Sonuç olarak, ülkemizin büyük hedeflerine ulaşması için,
havacılık sektörünün sorunları, bu üç kurumun (SHGM,
YÖK ve MEB) üzerinde Kalkınma Bakanlığı (eski adıyla
Devlet Planlama Teşkilatı, DPT) tarafından, değerlendirilmeli, sektörümüzün büyümesine uygun kısa, orta
ve uzun vadeli ve kalıcı çözümler üretilmelidir.
UTED yönetimi olarak, uçak bakım sektöründeki iş yükü
ve iş gücü dengesizliğini sürekli olarak gündeme getiriyoruz. İlgililerin sorumlu davranmasını ve bu soruna
kalıcı çözümler bulmasını beklediğimizi tekrar ifade
etmek istiyoruz.
Değerli Meslektaşlarım,
Bir hafta önce, toplumsal kardeşliğimizin ve dayanışmamızın sembollerinden Kurban Bayramını idrak ettik.
Bu kutlu günde bile, eli kanlı teröristler tarafından
masum evlatlarımız şehit edilmiştir. Daha çok çalışacağız, 92. yılını kutlayacağımız Cumhuriyetimizi
ve şanlı bayrağımızı daha da yukarılara çekeceğiz.
Cumhuriyetimizin kuruluşundan beri vatanımızın
bölünmez bütünlüğü için canını veren tüm şehitlerimizi rahmetle anıyoruz.
Meanwhile the persons/institutions making use of the
licence requests have opened a way to exit the country
resources to foreign countries by using the authorizations of the basic education institutions in the European
Union. More than 1100 citizens of the Turkish Republic
working on the field of plane maintenance have become
the EASA licence in European Union countries as Germany, UK, Switzerland, and mainly Greece and Bulgaria.
The validity of a part of these licences has to be queried
because of the unsafety in the exams. Although we are
a country being not rich on resources, more than three
million five hundred thousand Euro of the country
resources went abroad due to the administration
gap.
As a result, the problems of the aviation sector have to
be evaluated by the Ministry of Development (former
name: State Planning Organization) above these three
institutions (SHGM, YÖK and MEB) and long-term and
stable solutions have to be created.
We, as the UTED management, bring up the imbalance between the workload and work craft in the plane
maintenance sector and express our expectations on
the responsible behaviour and stable solutions for this
problems by the authorities.
Dear Colleagues,
One week ago, we celebrated the feast of sacrifice, being
a symbol of our social brotherhood and support. Even
on this holy day, our innocent children have been
murdered by blood-thirsty terrorists. We will work
harder and raise the flag of our republic, of which
we will celebrate the 92nd foundation day, higher.
We salute our fallen who sacrificed their life for the
unity of our country.
Emniyetli çalışmalar dilerim.
Wishing you a safe work.
Saygılarımla.
Sincerely.
3
NECDET AKSAÇ
Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı
Aircraft Technicians Association President
TİP PRATİK
EĞİTİMİ 2
24
MEVZUAT
28
HAVACILIK
İ Ç İ N D E K İ L E R
18
İÇİMİZDEN BİRİ
THY HAT BAKIM PLANLAMA
BAŞ TEKNİSYENİ HİLMİ GÜNEŞ:
“BİZ TEKNİSYEN DEĞİL, UÇAK TEKNİSYENİYİZ…”
TÜRKİYE’DE UÇAKLA
SEYAHATLERDE YOLCU HAKLARI
UTED AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
Uçak Teknisyenleri Derneği Adına İmtiyaz Sahibi Necdet Aksaç
Genel Yayın Yönetmeni ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Sefa İnan
Basın-Yayın Sekreterliği Celal Batur [email protected] Ersin Adıyaman [email protected]
Editör İsmail Şen [email protected]
Yayın Koordinatörü Hüseyin GÜMÜŞ [email protected]
Yazı Kurulu Celal Batur, İsmail ŞEN, Murat KÖSE, Hüseyin GÜMÜŞ, Şebnem BAYEZİT, Gonca GÜLER,
Furkan İBRAGUŞ, Handan DİKER, Nihan YAVAŞ
Adres İstanbul Cad. Üstoğlu Apt. No: 24, Kat: 5 Daire: 8 Bakırköy - İstanbul
Tel: 0212 542 13 00/543 29 74 • Faks: 0212 542 13 71 [email protected]
İnternet Sitesi www.uteddergi.com • www.uted.org
Sosyal Medya www.twitter.com/uted_dergi • www.facebook.com/uted.dergi
06 SEKTÖRDEN
10 HABERLER
18 İÇİMİZDEN BİRİ
24 MEVZUAT
28 HAVACILIK
32 HAVACILIK - HOBİ
36 SAFETY FIRST
HAVACILIK - HOBİ
32
PLANÖR
YAĞIŞSIZ HAVALARIN KUŞUDUR!
40 TÜRK HAVACILIK TARİHİ
46 TEKNİK
48 TEKNİK
50 TEKNİK
52 GEZİ
58 SOSYAL MEDYA
60 AJANDA
62 UÇAN ÇOCUK
64 SINEMA
65 MÜZIK · KITAP
SAFETY FIRST
36
66 BİL BAKALIM
İNSAN PERFORMANSI
VE SINIRLARI
UTED’E ABONE OLABİLİRSİNİZ
Dergimize abone olmak için yıllık abone ücretini banka
hesabımıza yatırdıktan sonra dekontu bize fakslamanız
yeterli. UTED dergisi her ay adresinize gönderilecektir.
Lütfen ayrıntılı bilgi için derneğimizle irtibata geçiniz.
YAPIM TASARIM BASKI YAYIN TÜRÜ
Sarnıç İletişim Hizmetleri
Ajans4 Reklamcılık
Şan Ofset Hamidiye Mah. Anadolu Cad. No:50 Kağıthane/İstanbul
Aylık, süreli, yaygın
UTED dergisinin geçmiş
sayılarına web sitemizden
ulaşabilirsiniz.
6
HABERLER · NEWS
THY TEKNİK A.Ş. KATEGORİ
A1 TEMEL EĞİTİM YETKİSİ ALDI
THY Teknik A.Ş. Temel Eğitim Müdürlüğü, Kategori A1 Temel Eğitim yetkisi aldı.
Türkiye’de hem EASA, hem de SHGM’den Kategori A1 Temel Eğitim yetkisi alan ilk ve
tek kuruluş oldu.
Alınan bu yetki, A1 kategorisinde teorik ve pratik
eğitimlerin verilebilmesini ve A1 Lisans sınavlarının
yapılabilmesini kapsamakta. Böylece, ilgili teknik
eğitimleri almamış bir teknisyen adayından istenen
3 yıllık deneyim süresi, SHY-147/Part-147 Temel
Eğitim Müdürlüğü’nde alınan eğitimlerden sonra 1 yıla
düşmektedir.
Lisans Kategorisi
A
Kategori A1 lisansı olan bir teknisyen hangi yetkilere
sahiptir?
Kategori A1 hava aracı bakım lisansı, yetkilendirme
belgesinde belirtilen sınırlamalar dâhilinde kalmak
kaydıyla, lisans sahibinin bizzat yaptığı plânlı küçük
hat bakım ve basit arıza giderme işlemleri sonrasında
bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme yetkisi verir.
SHY-147 / Part 147
Onaylı Temel Eğitim
Mezunu
(İstenilen Tecrübe)
Meslek Lisesi Mezunları
(Havacılık, Motor,
Elektrik & Elektronik vb.)
(İstenilen Tecrübe)
Diğer Kurum Mezunları
(İstenilen Tecrübe)
1 Yıl
2 Yıl
3 Yıl
HABERLER · NEWS
THY Teknik A.Ş. Temel Eğitim Müdürlüğünde verilecek eğitimler nelerdir?
Temel Eğitim Şefi Selçuk GÜNCAN’ın verdiği bilgilere
göre, eğitimler teorik ve pratik olmak üzezre iki grupta
gerçekleştirilecektir. Teorik eğitimler 12 modül dersinden oluşmaktadır;
• Modül 1 (Matematik)
• Modül 2 (Fizik)
• Modül 3 (Temel Elektrik)
• Modül 5 (Dijital Teknikler)
• Modül 6 (Malzeme ve Donanım Bilgisi)
• Modül 7 (Bakım Uygulamaları)
• Modül 8 (Temel Aerodinamik)
• Modül 9 (İnsan Faktörleri)
• Modül 10 (Havacılık Kuralları)
• Modül 11A (Uçak Yapı ve Sistemleri)
• Modül 15 (Gaz Türbinli Motorlar)
• Modül 17 (Pervane)
Pratik Eğitimler ise, otoritelerin belirlediği ve Temel
Eğitim Müdürlüğü’nün ihtiyaçlar dahilinde eklediği
pratik task eğitimlerinden oluşmaktadır.
Pratik Eğitimler, şirketimizin SHY-145 / Part-145
onaylı gerçek bakım ortamında, Temel Eğitim Müdürlüğü bünyesinde kurulan Aviyonik, Mekanik, Motor ve
Yapısal Atelyelerinde ve eğitimler için Temel Eğitim
Müdürlüğü envanterine dahil edilen B737-Cl Eğitim
uçağı üzerinde yapılacaktır.
Temel Eğitim Müdürlüğünde verilecek olan eğitimler, teorik 50 gün, pratik 75 gün olmak üzere
toplamda 125 gün sürecektir.
Selçuk GÜNCAN, verilecek olan eğitimler ile hem
daha donanımlı ve daha kalifiye teknisyen adaylarımızın yetiştirilmesinin sağlanacağını, hem de verilen
eğitimlerin sağladığı sertifikasyonlarla, kurallar gereği
teknisyenlerin çok daha kısa tecrübe süreleri sonrasında yetkilendirebilmenin mümkün olacağını söyledi.
Ayrıca, dünyada en çok üretilmiş ve halen uçmakta
olan Boeing 737 Serisi uçaklarından, B737-300 Tipi bir
uçağın eğitim amacıyla 147 Temel Eğitim Müdürlüğü
envanterine dahil edilmiş olmasının, hem koyulan
hedeflerin büyüklüğünü hem de THY Teknik A.Ş.
Yönetiminin eğitime verdiği değeri anlatması açısından
önemli bir gösterge olduğunu söyledi.
GÜNCAN, hedeflerinde 2016 yılının sonlarına doğru
Kategori B1 ve B2 yekisi alabilmek olduğunu, bunun
için şimdiden çalışmalara başladıklarını da ifade etti.
7
8
HABERLER · NEWS
İLK BOEİNG 747-400,
SON UÇUŞUNU YAPARAK EMEKLİ OLDU
Ticari havayolları için üretilen ilk Boeing 747-400, son uçuşunu Honolu’dan Atlanta’ya
yaparak emekli oldu. 6301 filo numarasına sahip uçak, Aralık 1989’da yaparken, toplamda
61 milyon milden fazla uçtu. Göklerin Kraliçesi olarak bilinen Boeing 747’ler en bilinen ve
popüler uçaklardan.
İlk 747, 45 yıl önce ilk ticari uçuşunu yapmıştı. Göreve
başladığı yıllarda kendisine en yakın jet uçağından 3
kat büyük, 4 motorlu, uzun uçuş mesafesi ile uçak
endüstrisinde devrim niteliğinde bir uçaktı. 747-400
versiyonu daha da geliştirilerek glass kokpit (analog
göstergeler yerine dijital göstergeler), kuyruk yakıt tankları, gelişmiş motorları ve yeni iç dizaynı ile
sunuldu. Son seferinden dönen Delta 6301, Atlanta’da
karşılandıktan sonra emekli oldu. Delta 747 baş pilotu
Steve Hanlon, “747-400’ler pilotlar arasında balina
olarak adlandırılır. Balina gibi büyük olmasına rağmen
şaşırtıcı manevra kabiliyeti ve hızı vardır” dedi. Delta
6301, 2016 yılının başlarında sergilenmek üzere Delta
Flight Museum’a gönderilecek.
THE FIRST 747-400
RETIRED AFTER ITS LAST FLIGHT
The first Boeing 747-400 built for commercial airlines retired after completing its last
flight from Honolulu to Atlanta. The plane with the fleet number 6301 had its first flight
in December 1989 and flew more than 61 million miles in total. Boeing 747, known as
the Queen of the Skies, is one of the most famous and popular planes.
The first 747 had its first commercial flight 45 years
ago. In its first years of duty, it was a revolutionary
plane, being 3 times bigger than the closest jet, with
4 engines and a high flight range. The 747-400 was
developed further and was offered with a glass cockpit
(digital displays instead of analog displays), tail fuel
tanks, developed engines and a new interior design.
The Delta 6301 has retired landing in Atlanta after its
last flight. Steve Hanlon, the head pilot of the Delta 747
said ‘’the 747-400 are called the whale by the pilots.
Although its as big as a whale, it has a stunning maneuverability and speed’. The Delta 6301 will be sent
to be exposed in the Delta Flight Museum.
10
HABERLER · NEWS
BRITISH AIRWAYS UÇAĞI
LAS VEGAS HAVALİMANI’NDA ALEV ALDI
Londra merkezli şirketin Boeing 777 uçağı ‘ağır bir motor arızası’ sonucu gövdesinden
duman ve alevler çıkınca on dört kişi yaralandı.
don Gatwick’e giden bir Boeing 777- gövdesi çevresinde oluşan alevlerle görüldü.
İtfaiye yetkilileri, 14 kişinin çoğu şişme kaydıraktan
aşağı kayarken oluşan kesik ve zedelenmeler olan
hafif yaralanmalarla Sunrise hastanesine götürüldüğünü söylediler.
Uçaktaki 157 yolcu ve 13 görevli -bunların üçü pilottahliye edildi ve 50 itfaiye görevlisi yangını süratle
söndürdü. Bir havalimanı görevlisi, gazetecilere ‘’bütün
yolcular hızla ve güvenle tahliye edildi ve otobüsle
terminale götürüldü’’ dedi.
Las Vegas havalimanında bir British Airways uçağı,
pilotun sol motorda ‘ağır bir arıza’ olarak tanımladığı durum sonrasında alev aldı ve havaya dumanlar
yayıldı.
‘’Acil durum ekiplerine ve British Airways ekibine ne
kadar teşekkür etsek azdır.’’
British Airways yangını: ‘Dumanı gördük. Kokusu
keskindi. Panik başladı’.
Uçak, yangının çıkmasından kısa üre önce kalkışını
durdurdu. Federal Havacılık Yönetimi (FAA), Boeing
777’nin General Electric yapımı sol motorunun alev
aldığını bildirdi.
Uçak - Las Vegas’taki McCarran havalimanından Lon-
Ayrıca, Milli Taşımacılık Güvenlik kurulunun olayı
incelediğini ekledi.
BRITISH AIRWAYS PLANE
CATCHES FIRE AT LAS VEGAS AIRPORT
Fourteen people injured as London-bound Boeing 777 suffers ‘catastrophic engine failure’, with smoke and flames coming from fuselage
A British Airways jet has caught fire at Las Vegas
airport, sending smoke billowing into the air, after
suffering what the pilot described as a “catastrophic
failure” of the left engine.
British Airways fire: ‘We saw the smoke. The smell
was bitter. It was time to panic’
The plane – a Boeing 777 heading from the US city’s
McCarran airport to London Gatwick – could be seen
with flames around its fuselage.
Fire officials said 14 people were taken to Sunrise hospital to be treated for minor injuries, including cuts and
bruises, most a result of sliding down the inflatable
chutes to escape.
All 157 passengers and 13 crew – including three
pilots – on board were evacuated, and the fire was
swiftly put out by around 50 firefighters. An airport
spokeswoman told reporters: “All passengers were
evacuated quickly and safely and taken by bus to the
terminal.
“We cannot express enough gratitude to the emergency response crews, as well as the British Airways
crew.”
The National Transportation Safety Board was investigating the incident, she added.
The plane aborted take-off shortly before the fire broke
out. The Federal Aviation Administration (FAA) said the
Boeing’s 777 left engine – manufactured by General
Electric – burst into flames.
12
HABERLER · NEWS
RUSYA’NIN EN BÜYÜK
ÖZEL HAVAYOLU ŞİRKETİ BİR RUBLEYE SATILDI
Rusya’nın en büyük yolcu taşıyıcısı Aeroflot, ekonomik darboğazda olan ülkenin
ikinci büyük havayolu şirketi Transaero’nun yüzde 75 hissesini almak istediğini
açıkladı.
Transaero’nun, tekrar yapılandırılacak yaklaşık 4 milyar $ borcu bulunuyor. Şirket isminin kalıp kalmayacağı bilinmiyor, ancak günlük Kommersant gazetesine
göre değişmesi bekleniyor. Yeni Aeroflot Rusya’daki
pazar payının yüzde 60’ını kontrol edecek.
Hükümet Transaero’nun yolcularına karşı olan
yükümlülüklerini yerine getirecekleri sözünü verdi.
Aeroflot’un en büyük pay sahibi, şirket hisselerinin
yüzde 51’ini elinde bulunduran devlet.
Rus Ekonomik Gelişme Bakanlığı, her bağlantının en
az üç şirket tarafından sağlanması sebebiyle, satın
almanın bir Aeroflot tekelini doğurmayacağını söyledi.
Transaero Rusya’daki ikinci büyük yolcu havayolu şirketi ve aynı zamanda ülke tarihinin ilk özel havayolu.
Şirket 1990 yılında anonim şirket olarak kuruldu
2015 senesinde Transaero, Alman Araştırma Merkezi
JACDEC’in yıllık değerlendirmesinde, dünyanın en
güvenli 20 havayolu arasında 17. sırada gösterildi.
RUSSIA’S BIGGEST
PRIVATE AIRLINE BOUGHT FOR A RUBLE
Russia’s biggest carrier, Aeroflot has announced its intention to acquire a 75 percent
stake in Transaero, the second-biggest airline in the country, which is in dire financial
straits.
Transaero has about $4 billion in debts, which will be
restructured. It is unclear whether the corporate brand
will be retained, but most likely it won’t, according
to Kommersant daily. The new Aeroflot will control
some 60 percent market share in Russia.
The government has promised to fulfill Transaero’s
obligations to passengers. The main shareholder of
Aeroflot is the state, which owns 51 percent stake in
the company.
Russia’s Economic Development Ministry has said the
acquisition won’t lead to an Aeroflot monopoly, as almost every route now has “more than three carriers”.
Transaero is the second largest passenger airline in
Russia and the first private airline in the country’s history. The airline was founded in 1990 as a joint stock
company.
In 2015, Transaero was listed 17th in the world’s 20
safest airlines according to the annual rating by the
German Research Center JACDEC.
14
HABERLER · NEWS
SÜPERSONİK HAYALLER
KÜRESEL ISINMA DÖNEMİNİ ATLATABİLİR Mİ?
Concorde Atlantik Okyanusunu saatte 1.350 millik (2.170 km/h) süpersonik hızla geçerken
Londra’dan New York’a dört saatten az bir sürede gidilebiliyordu.
Süper hızlı havacılık kalıcı gibi görünüyordu.
Ancak Concorde masraflıydı, gürültülüydü ve çok yakıt
tüketiyordu ve ilk prototipin hangardan çıkmasından 36
sene sonra 2003 yılında hizmetten kaldırıldı.
Süpersonik uçaklar geri gelecek mi?
Hız tutkunları için üzücü haber, havacılık endüstrisindeki
önceliğin, küresel ısınma nedeniyle, artık hızı artırmaktan çok, karbon dioksit emisyonunu azaltmak olması.
Bu, yeniliklerin büyük bölümünün, motor etkinliği,
aerodinamik ve kabin konforu alanlarında gerçekleştiği
anlamına geliyor.
Yeşil uçuşlar
Modern yolcu jetleri, temel şekilleri dikkat çekici şekilde
aynı kalmış olmasına rağmen, öncekilere göre çok
farklı.
Artık çok daha sofistike elektronik sistemlere, hafif karışım malzemelerine ve 1940’lardakilere oranla 90 kat
daha güçlü, ancak %70 daha az yakıt tüketen motorlara
sahipler.
CAN SUPERSONIC DREAMS
SURVIVE THE GLOBAL WARMING AGE?
When Concorde swooshed across the Atlantic at supersonic speeds of 1,350mph
(2,170km/h), you could fly from London to New York in under four hours.
It seemed as if the glamorous age of superfast aviation was here to stay.
But Concorde was costly, noisy and thirsty on fuel, and
was withdrawn from service in 2003, some 36 years
after the first prototype rolled out of the hangar.
This means most of the innovation is happening in
the fields of engine efficiency, aerodynamics and cabin
comfort.
Greening flight
So will supersonic passenger flight ever make a
comeback?
Modern passenger jets are very different beasts compared to their forebears, despite their basic shapes
remaining remarkably similar.
The sad truth for speed freaks is that reducing carbon
dioxide emissions, rather than increasing speed, has
become the new imperative for the aviation industry
amid widespread concerns about global warming.
They now feature much more sophisticated avionics,
lightweight composite materials, and engines that are
90 times more powerful than their 1940s predecessors, yet 70% more fuel-efficient.
SANAL DÜNYADA VE
SOSYAL MEDYADA
‘İ
TAKİP EDİN
uted_dergi
uted.dergi
uted.dergi
haberdar
olun!
www.uteddergi.com
·
www.uted.org
16
HABERLER · NEWS
HAVADAKİ İHA’LARI VURMAK İÇİN
TASARLANAN LAZER TOPU
ABD hükümeti ve ordusu modern savaşlar için yeni bir tehdit tanımladı: patlayıcı veya
kimyasal silah taşıyan ticari İHA’lar. Bu riske karşı, silah üreticisi Boeing taşınabilir bir
lazer top icat etti.
İfade edilene göre, Boeing’in yeni Kompakt Lazer Silah
Sistemi (LWS) 650 paunt (yakl. 300gram) ağırlığı ile
kolayca taşınabilir, 15 dakikada monte edilebilir ve 22
mile kadar uzaklıktaki bir hedefi düşürmek için 10
kilovatlık bir enerji ışını oluşturabilir.
Boeing lazer topunu Çarşamba günü New Mexico
endüstri parkında denedi ve yeni silahını taşınabilir,
sessiz, görünmez ve hassas olması sebebiyle oyunun
kurallarını değiştirecek bir silah olarak tanımladı.
İnsansız hava araçlarını, alçak uçuş yapan hava araçlarını ve top atışlarını hedeflemek için tasarlandı.
Gösteri sırasında Boeing sabit bir alaşımlı insansız
hava aracının (İHA) gövdesine delikler açtı. Dron alev
aldı ve LWS ile vurulduktan sadece iki saniye sonra
patladı.
Deniz piyadeleri için geliştirilen lazer topu standart bir
Xbox 360 kumandası ve özel bir hedefleme yazılımına
sahip bir laptop ile kumanda ediliyor Hedef menzile
girdikten sonra, sistem insan kullanıcısından görevi
devralıyor ve hedeflemeyi ve takibi otomatik olarak
gerçekleştirebiliyor. Şu anki tasarımı sabit bir konum
gerektiriyor, ancak yenilemeler ile hareket halindeki bir
araçta veya gemide de kullanılabilir.
LWS, bir pil, bir ticari fiber lazer, su ile çalışan bir
soğutucu ve bir ışın yöneticiden oluşan dört haznede
barındırıyor. Monte edildikten sonra, üç ayak üzerindeki bir subwoofer hoparlöre benziyor.
LASER CANNON DESIGNED
TO SHOOT DRONES OUT OF THE SKY
The US government and military have identified a new threat in modern day warfare:
commercial drones adapted to carry explosives or chemical weapons. To address this
risk, weapons manufacturer Boeing has invented a portable laser cannon.
Boeing’s new Compact Laser Weapon System (LWS)
is easily transportable at 650 pounds, can be assembled in 15 minutes, and can generate an energy beam
of 10 kilowatts to bring down a target up to 22 miles
away, according to the company.
Boeing publicly tested the laser cannon in a New Mexico industrial park on Wednesday and called the new
weapon a game changer as it’s portable, silent, invisible and precise. It is designed to target unmanned
aerial vehicles, low-flying aircraft, and artillery rounds.
During the demonstration, Boeing burned holes in a
stationary, composite unmanned aerial vehicle (UAV)
shell. The drone caught fire just two seconds after
being blasted by the LWS blasted at full power.
Developed for the US Marine Corps, the laser cannon
is controlled by a standard Xbox 360 controller and a
laptop with custom targeting software. Once the target
is in range, the system can take over from a human
operator and control targeting and tracking automatically. Its current design requires a static position, but
with upgrades it could be used on a moving vehicle or
ship.
The LWS is housed in four containers, which include
a battery, a commercial fiber laser, a water-cooled
chiller, and a beam director. Once assembled, it resembles a sub-woofer speaker on a tripod.
HABERLER · NEWS
JETTEKİ KAÇAK YOLCUNUN 11 SAATLİK
JOHANNESBURG-LONDRA UÇUŞUNDAN 2 AY
SONRA DURUMU HALA KRİTİK
İki ay önce Johannesburg’dan Londra’ya giden uçakta 11 saatlik yolculuktan mucize eseri
canlı çıkan kaçak yolcu hala hastanede yaşam savaşı veriyor.
18 Haziran’da Londra’nın güneybatısındaki Richmond’da bir çatıya düşerek ölen başka biriyle beraber
bu yolculuğa çıkmışlardı.
Scotland Yard’ın verdiği yeni bilgilere göre, iki adam
İngiltere’ye girmek için hayatlarını tehlikeye atmadan
kısa süre önce tanışmışlardı.
20 yaşlarında olan, canlı çıkan adam uçağın sabah
8:30’da inmesinden kısa süre sonra bulunmuş, hemen
acil durum servislerine haber verilmiş ve hastaneye
götürülmüştü.
Bir saat sonra, ölen arkadaşı bacakları havada bir
şekilde bir elektrik kutusu üzerinde yatar halde
bulunmuştu. Otopsi sonucunda çeşitli yaralanmalar
neticesinde öldüğü anlaşılmıştı.
Polis, Güney Afrikalı yetkililer ve British Airways ile
bağlantı kurarak olayı araştırıyor.
Polis, resmi soruşturmanın başlatıldığını ve ertelendiğini bildirdi. Yetkililer, adamın kimliğini bildiklerini,
ancak resmi kimlik tespitini beklediklerini ifade ettiler.
Bir British Airways sözcüsü, ‘’çok nadir olan bu
olayın detaylarının’’ açığa kavuşturulması için çalışıldığını belirtti.
JET STOWAWAY ‘STILL CRITICALLY ILL’ 2
MONTHS AFTER SURVIVING 11HR FLIGHT FROM
JOHANNESBURG TO LONDON
A suspected stowaway who miraculously survived an 11-hour flight from Johannesburg to London two months ago is still in hospital fighting for his life.
He travelled illegally with another man, who fell to his
death, landing on a rooftop in Richmond, southwest
London, on June 18.
on top of an electrical box with both of his legs in the
air. A post-mortem examination found he had died
from multiple injuries.
According to new information obtained by Scotland
Yard, the two men met a “short time” before risking
their lives to enter Britain.
Police said an inquest had been opened and adjourned. Authorities believe they know the identity of
the man, but are awaiting formal identification.
The survivor, believed to be in his 20s, was found
shortly after the flight had landed at around 8:30 a.m.
Emergency services were called immediately and he
was taken to hospital.
Officers have been liaising with the South African
authorities and British Airways over the incident.
An hour later, the deceased man was discovered lying
A British Airways spokesperson said at the time it
was working with authorities to “establish the facts
surrounding this very rare case.”
17
18
İÇİMİZDEN BİRİ
İÇİMİZDEN BİRİ
THY HAT BAKIM PLANLAMA BAŞ TEKNİSYENİ HİLMİ GÜNEŞ:
“BİZ TEKNİSYEN DEĞİL,
UÇAK TEKNİSYENİYİZ…”
1985 yılından beri Türk Hava Yollarında çalışan Hilmi Güneş, “uçak teknisyenliğinin
mesleki itibarının artırılması için öncelikle resmen ‘uçak teknisyeni’ olarak kabul
edilmeliyiz” diyor. Her meslek lisesi mezununun teknisyen diploması olduğunu
söyleyen Hilmi Güneş, uçak teknisyeni olmak içinse yıllarca çalışmak ve birçok
sınavdan başarılı olmak gerektiğini hatırlatıyor.
İSMAİL ŞEN
UTED: Hilmi Bey, uçak teknisyenliği mesleğini nasıl seçtiniz? Ortaokul veya lisede hedefleriniz
arasında mıydı?
Hilmi Güneş: Aslında uçak teknisyenliği hedeflerim arasında yoktu. Uçağı sadece havada görüyordum.
Merak ediyordum ama “uçakçı” olacağım hiç aklıma gelmezdi. Teknik bir iş yapmak istiyordum. Özellikle ortaokulda teknik liseye gitmek istiyordum. Ancak benim istediğim makine motor gibi bir bölüm
yerine kaynak atölyesi bölümüne kaydım yapıldı. Birkaç hafta sonra kaydımı sildirip düz liseye geçtim.
Ben liseden mezun olduğum sırada ise şehrimizde meslek yüksekokulu açıldı. İstediğim bölüm olduğu için bu okula girdim.
19
20
İÇİMİZDEN BİRİ
UTED: Bölümü bitirdiğinizde ne yapmak
istiyordunuz?
dim. Bu nedenle lisede hedefime ulaşamamış olsam
da ilimizde meslek yüksekokulu açılması fırsat oldu.
Hilmi Güneş: Aslında ortaokuldaki hedefim, teknik
lisenin makine motor bölümünden mezun olup, otomobil servisi açmaktı. Düz liseyi bitirince ise olabileceğim bir bankada memurluktu. Bu nedenle meslek
yüksekokuluna gittim. Burayı bitirince de farklı yollar
açıldı önümde.
UTED: Peki Devlet Hava Meydanlarında hangi işleri
yapıyordunuz?
UTED: Teknik işlere ilginiz küçüklükten geliyor
yani…
Hilmi Güneş: Doğru… Çocukluğumdan beri her türlü
arızalı aleti söküp, yapmayı ya da tamir etmeyi sever-
Çocukluğumdan beri her türlü
arızalı aleti söküp, yapmayı ya da
tamir etmeyi severdim. Bu nedenle
lisede hedefime ulaşamamış olsam
da ilimizde meslek yüksekokulu
açılması fırsat oldu.
Hilmi Güneş: Orada yürüyen merdivenler, asansörler,
yolcu köprüleri gibi işlerden sorumluyduk.
UTED: Türk Hava Yollarındaki iş hayallerinize daha
uygundu yani…
Hilmi Güneş: Evet... Ancak o zamanlarda Türk Hava
Yollarına girmek zordu. Açılan sınavlara yüzlerce kişi
müracaat ediyor, sadece 15-20 kişi alınıyordu. 1985
yılında ise 400 küsur kişilik bir alım yapıldı. Ben bu
alımla girdim.
UTED: Büyük bir sayı…
Hilmi Güneş: O dönemler için çok büyük… Havacılığı
büyütmeyi hedeflediler. Geleceğini öngördüler… 1985
yılı girişliler şimdi hep önemli yerlerde ve şirketin en
tecrübeli personelleri. Tabii bu arkadaşların bazıları
diğer şirketlerde de çalışıyorlar. 1985 yılında uçak sayısı
27 taneydi. Bugün bizim uçak sayımız 257…
İÇİMİZDEN BİRİ
UTED: O yıllar için gerçekten büyük bir eleman alımı
olmuş.
Hilmi Güneş: Tabii… Ama o 400 kişi 27 uçak için
alınmadı. Elemanın da bir gelişme süreci var. Yatırım
yapmayı planladıkları için o kadar çok kişi alınmıştı.
Sonuçta yapılan yatırımlarla alınacak uçaklar düşünüldü.
UTED: Siz ne zaman yetki almıştınız?
Hilmi Güneş: Üç buçuk yıl çalıştıktan sonra teori ve
pratik sınavlarına girdik, temel eğitimi gördük, tip eğitimi gördük… Belirli bir uçak üzerinde yetki aldık. Tüm
bu süreç beş altı sene sürdü. Bir teknisyenin yetişmesi
gerçekten çok zorlu ve uzun bir süreçtir.
UTED: Bugün daha da zor…
Hilmi Güneş: Kesinlikle… Sivil havacılığın şartlarına
uygun müfredatı olan okul sorunu var. Bu nedenle
okuldan mezuniyet sonrası da lisans için zorlu sınavları aşmak gerekiyor.
Üç buçuk yıl çalıştıktan sonra teori
ve pratik sınavlarına girdik, temel
eğitimi gördük, tip eğitimi gördük…
Belirli bir uçak üzerinde yetki aldık.
Tüm bu süreç beş altı sene sürdü. Bir
teknisyenin yetişmesi gerçekten çok
zorlu ve uzun bir süreçtir.
UTED: Peki, uçak teknisyenlerinin stres sorununun
sizce nedeni nedir?
Hilmi Güneş: Zamana karşı yarışıyoruz. Hep bir
zaman baskısı var. Üstelik bu zaman baskısı vardiyalı
çalışanlar için sabaha karşı iyice artıyor. Hem performansınızın en düşük olduğu saat dilimindesiniz,
hem de dikkatinizi ve bedeni performansınızı yüksek
tutmanız gerekiyor. Üstelik çok büyük bir sorumluluk
altına girerek, uçağa uçma izni vereceksiniz. Tüm
21
22
İÇİMİZDEN BİRİ
Planlamada siz elli tane plan
yaparsınız ama uçağın seferi vardır,
değişmiştir. Ya da hangar müsait
olmamıştır, platform müsait değildir.
Yapmış olduğunuz planlar bir gün
sonra boşa gider. Her bir plan
değişiminin kaydı bile büyük zaman
kaybıdır. Bu nedenle tüm bunlar
hesaplanarak planlama yapılmalı.
testler de son ana kalır. İşte bu da stresi artırıyor. Üçlü
vardiyanın zorlukları eklenince sorun daha da büyüyor.
UTED: Bu sorunlar ve stres ilginç olaylar yaşamanıza
da yol açıyordur…
UTED: Tüm testleri yapmak uzun mu sürüyor?
Hilmi Güneş: İlginç olay uçakçılıkta çok olur. Yıllar önce
bir gün, gece vardiyasında bir gaz kablosu değişimi
yapmamız gerekiyordu. Gaz kablosu hareket etmiyordu. Eski vardiya müdürüm Gürkan Özkan’la beraber
çalışıyorduk. Gaz kablosunun yenisini aldık yanına
koyduk. Eskisini söktük, yan yana getirdik ve denedik;
eskisi çalışmıyor, yenisi çalışıyor. Yemek sonrası gelip
Hilmi Güneş: Elbette... Uzun süren de vardır, kısa
süren de... Bu nedenle nadir de olsa giderilemeyen
arızalar için MEL (Minimum Equipment List) uyguluyoruz. Uçak dönüşünde de en kısa zamanda planlama
yapılmasını sağlıyoruz.
İÇİMİZDEN BİRİ
takmaya başladık. Birkaç saat sonra takımın belirli
yerlerini bağladıktan sonra bir denedik ki çalışmıyor.
Birçok kontrolden sonra anladık ki söktüğümüz kabloyu takmışız. Kabloyu yeniden değiştirdik.
UTED: Planlamadaki sorunlar neler?
Hilmi Güneş: Planlamada siz elli tane plan yaparsınız
ama uçağın seferi vardır, değişmiştir. Ya da hangar
müsait olmamıştır, platform müsait değildir. Yapmış
olduğunuz planlar bir gün sonra boşa gider. Her bir
plan değişiminin kaydı bile büyük zaman kaybıdır. Bu
nedenle tüm bunlar hesaplanarak planlama yapılmalı.
UTED: Hem hat bakım hem planlamada bulunan biri
olarak sizin uçak teknisyeni tanımınız nedir?
Hilmi Güneş: Uçak teknisyeni, eğitimini almış,
kursunu görmüş, terbiyeli, sözüne güvenilir, “yaptım”
dediğini gerçekten yapmış olan, “yapmadım” dediğini
de gerçekten yapmamış olan kişidir bence…
UTED: Bu bağlamda yeni teknisyenlere ve teknisyen
adaylarına tavsiyeniz nedir?
Hilmi Güneş: Kurallara kesinlikle uymalarını tavsiye
ederim. Kurallara uyduktan sonra herşey kendiliğinden düzelmiş olur.
UTED: Uçak teknisyenliğinin geleceğiyle ilgili
düşünceleriniz neler?
Hilmi Güneş: Biz uçak teknisyeni diyoruz ama resmen
bu isim kullanılmıyor. Tüm resmi belgelerde adımız
“teknisyen” olarak geçiyor. Oysa teknisyen ve uçak teknisyeni arasında dağlar kadar fark var. Meslek lisesini
bitirenin teknisyen diploması vardır. Uçak teknisyeni
olmak içinse yıllarca çalışmak, birçok sınavdan başarılı
olmak gerekir. Sadece süreç dolayısıyla değil, sorumlulukları itibarıyla da uçak teknisyenleri farklı bir yerdedir. Bu belirsizlik mesleki itibarımızla ilgili de sorun
yaratıyor. Bu nedenle uçak teknisyenliğinin resmen
tanınması gerektiğine inanıyorum. Biz teknisyen değil,
uçak teknisyeniyiz…
Biz uçak teknisyeni diyoruz ama
resmen bu isim kullanılmıyor. Tüm
resmi belgelerde adımız “teknisyen”
olarak geçiyor. Oysa teknisyen ve uçak
teknisyeni arasında dağlar kadar fark
var. Meslek lisesini bitirenin teknisyen
diploması vardır. Uçak teknisyeni
olmak içinse yıllarca çalışmak, birçok
sınavdan başarılı olmak gerekir.
HİLMİ GÜNEŞ
TÜRK HAVA YOLLARI HAT BAKIM PLANLAMA
BAŞ TEKNİSYENİ
1956 yılında Gaziantep’te doğdu. İlk ve orta
öğrenimi sonrası, 1976 yılında Gaziantep Meslek
Yüksek Okulu Makine Motor Bölümünden mezun
oldu. 1979 yılında Devlet Hava Meydanlarının açtığı
sınavı kazanarak Sivas’ta mesleğe başladı. 1980
yılında askere gitti. Mersin Terminal Taburunda
yedek subay olarak yaptığı askerlik görevi sonrası
tekrar sınava girerek Devlet Hava Meydanlarında çalışmayı sürdürdü. 1985 yılında açılan sınavı
kazanarak Türk Hava Yolları hat bakımda uçak
teknisyeni olarak çalışmaya başladı. 1997’den 2010
yılına kadar Uçak Bakım Teknik Kontrolörü olarak
çalışan Hilmi Güneş, 2010 yılından beri Hat Bakım
Planlamada Baş Teknisyen olarak çalışıyor. Güneş
evli ve üç çocuk babası...
23
24
MEVZUAT
TİP
PRATİK
EĞİTİMİ
2
Bir önceki sayımızda pratik eğitimle ilgili bilinmesi
gereken hususlardan bazılarına değinmiştik. Bu
sayımızda da müfredatı ve değerlendirme aşaması
üzerinde durmak istiyoruz.
UTED MEVZUAT [email protected]
Pratik Eğitim Müfredatı
Aşağıdaki tablo EASA Part-66’dan bir alıntı olup pratik eğitimlerin
minimum müfredatı hakkında bilgi vermektedir:
Bu tabloya bakıldığında görülecektir ki; örneğin bir B1 kursunda
Ch 26’nın karşısında altı adet “X” işareti bulunmaktadır. Mevzuat, bir
pratik eğitimin içeriğinde bu çarpıların en az yarısının yapılması gerektiğini belirtmektedir. Hangi işlemlerin seçileceği bu eğitimi veren
147 kuruluşunun tercihine bırakılmıştır. Ancak burada şu iki kritere
dikkate edilmelidir: Her bir chapterdaki işlemlerin yarısı ve her bir
kategorideki işlemlerin yarısı yapılmalıdır. Örnekten hareket edecek
MEVZUAT
25
26
MEVZUAT
olursak; Ch 26’ya ait en az 3 işlem yapmak gerekecektir. Ayrıca o uçak tipine uygulanabilecek işlem
kategorilerinin de en az yarısını yapmak gerekecektir.
Söz gelimi Boeing 737 kursundaki toplam TS sayısı 30
ise en az 15 adet TS yapmak gerekmektedir. Böylece
pratik eğitimin içeriği her bir kategoriye adil bir şekilde
dağıtılmış olacaktır.
Pratik Değerlendirme (Practical Assessment)
Nasıl ki teorik eğitimin bir parçası sınav ise pratik
eğitimin de bir parçası pratik değerlendirmedir. Pratik
eğitim esnasında kursiyerlerin bazı kriterlerden değerlendirilmeleri gerekmektedir. Bu kriterlerden bazılarını
şu şekilde ifade edebiliriz:
• Bakım dokümanlarını doğru anlayıp, doğru yorumlayabilme: Burada istenenin doğru bir şekilde
yerine getirilebilmesi için özellikle Teknik İngilizce’ye
hâkim olmak gereklidir. Prosedürlerdeki özne-nesne-yüklem ilişkilerinin doğru kurulması, bir kelimenin o cümle içinde fiil olarak mı isim olarak mı yer
aldığının fark edilmesi gibi hususlar metnin doğru
anlaşılması için dikkat edilecek ipuçlarıdır. Örneğin
“display, place, monitor, power, store, report, signal”
kelimeleri fiil olarak da isim olarak da kullanılabilir ve
bunun gibi kelimelerin yanlış anlaşılması metnin de
anlaşılmasını zorlaştırabilir veya yanlış anlaşılmasına
sebep olabilir. Ayrıca yeterli derecede teknik terminoloji bilgisine de ihtiyaç vardır.
Bakım dokümanlarının bilgileri ifade etme üslubu,
dokümanın sayfa yapısının ve o sayfadaki ifadelerin
bilinmesi de doğru prosedürün bulunmasında kilit rol
oynamaktadır. Örneğin;
• kısaltmaların açılımının nereden bulunacağı,
• “effectivity” bölümünün nasıl kullanılacağı,
• “ie” gibi ifadelerin ne anlama geldiği,
• ifadelerdeki büyük harflerin ne anlama geldiği
(STandBY gibi),
• ATA chapterler’daki numaralandırma mantığında subchapter ve komponent hanelerinin nasıl kullanılacağı,
• FIN numarası ve parça numarası arasındaki ilişki,
• Airnav ve Boeing Toolbox uygulamalarının nasıl
kullanılacağı
gibi hususlara vâkıf olmak bu hususta işinizi oldukça
kolaylaştıracaktır.
Örneğin “display, place, monitor,
power, store, report, signal”
kelimeleri fiil olarak da isim olarak da
kullanılabilir ve bunun gibi kelimelerin
yanlış anlaşılması metnin de
anlaşılmasını zorlaştırabilir veya yanlış
anlaşılmasına sebep olabilir. Ayrıca
yeterli derecede teknik terminoloji
bilgisine de ihtiyaç vardır.
MEVZUAT
İş bittikten sonra çalışma alanını temiz
bırakma: Bakım işlemi esnasında
ortaya çıkan kirli bezler gibi çöplerin
doğru yöntemlerle atılması, takımların
tam olduğunun kontrol edilmesi,
sehpaların depolama alanına çekilip
emniyete alınması gibi hususlara
dikkat edilmelidir.
• Bakım dokümanlarını madde atlamadan ve disiplinli bir şekilde kullanabilme: Özellikle Warning ve
Caution’ların tam okunması ve anlaşılması önemlidir.
Burada sadece resimlere bakılarak prosedürü uygulama veya “daha önce 100 kere yaptığım iş” diyerek
prosedürü ciddiye almama istenmeyen durumlar
arasındadır. Prosedür haricinde illegal geliştirilmiş
yöntemler de aynı şekilde başarısız olarak değerlendirilmenize neden olacaktır.
• Uçakta çalışırken emniyet tedbirlerine dikkate
etme: Warning ve Caution’ların tam olarak anlaşılması
haricinde o işleme has veya o uçak tipine özel emniyet
tedbirlerinin de farkında olmak önemlidir. Hidrolik basıncı vermeden önce uçağın hareket yüzeylerinin temiz
olduğundan gerçekten emin olunması, uçuş kumanda
yüzeylerinin pozisyonları ile kokpitteki kumandaların
uyumlu olması uçak tipinden bağımsız genel emniyet
tedbirleri arasında sayılabilir. Bununla birlikte mesela
Boeing 777’de uçak jack’ta iken elektrik kesildiğinde
APU’nun otomatik olarak start olacağının bilincinde
olmanız gerekmektedir. Bu konuda aslında bakım
dokümanlarını dikkatli bir şekilde okumak ve ciddiye
almak size çok değerli yardımlarda bulunacaktır.
• Bir sistemde çalışırken başka sistemlerin de
etkilenebileceğinin bilincinde olma: Bu konuda da
yine bakım dokümanlarındaki yönlendirmeler büyük
kolaylık sağlayacaktır ama bunun yanında yeterli seviyede teorik sistem bilgisi de gerektirmektedir. Örnek
verilecek olursa; 737 NG uçağında DEU devre dışı
bırakıldığında motorların da Alternate moda geçeceğinin bilinmesi gerekir.
• İş bittikten sonra çalışma alanını temiz bırakma:
Bakım işlemi esnasında ortaya çıkan kirli bezler gibi
çöplerin doğru yöntemlerle atılması, takımların tam
olduğunun kontrol edilmesi, sehpaların depolama
alanına çekilip emniyete alınması gibi hususlara dikkat
edilmelidir.
• Ekip çalışması esnasında etkin bir iletişim kurabilme: Özellikle birden fazla personelle yapılan ve koordinasyon gerektiren işlemlerde ekip çalışmasını etkin bir
şekilde gerçekleştirme ve gerek kulaklıkla sağlanan
iletişimde gerekse işaret dilinde mesajın tam ve doğru
bir şekilde alındığından emin olunmalıdır. Bu meyanda
mesela kulaklıkla haberleşme yapıldığında “anlaşıldı,
tamam, roger, mutabık” gibi ifadeler yerine verilen
komut veya bilginin tekrar edilmesi tercih edilmelidir.
• Uçağın verdiği arıza mesajlarını/raporları/ikaz
lambalarını doğru yorumlayabilme ve etkin kullanabilme: On-board Maintenance System’in verdiği
arıza kodlarını FIM veya TSM ile nasıl kullanacağınızı
bilmeniz gerekmektedir. Ya da A330’da ELEC butonu
üzerindeki FAULT lambası ile IDG butonu üzerindeki
FAULT lambasının arasındaki farkı doğru yorumlayabilmeniz beklenir.
• Uçağın bir arıza ile sefere verilip verilmeyeceği
hususunda doğru hüküm verebilme: Burada en
önemli referansınız MEL veya bazı durumlarda CDL’dir.
Bu dokümanları kullanma becerisi ve dokümanlardaki
“Category C, number required for dispatch” gibi ifadelerin ne anlama geldiği önemlidir. Ayrıca gerekiyorsa
ilgili sistemin deactive/reaktive işlemlerinin de doğru
bir şekilde yapılması beklenmektedir.
Pratik Eğitim Belgesi
Pratik eğitimin tamamlanmış olduğu Certificate Of
Recognition / Yeterlilik Sertifikası ile belgelenir. Bu sertifikayı alabilmek için hem yeterli sayıda işlem yapmış
olmanız hem de pratik değerlendirmeden başarılı
olmanız gerekmektedir. Yeterli sayıda işlem yaptığınız
pratik eğitim logbookları ile belgelenir. Bu logbooklar
ilgili 147 kuruluşunda kalacaktır. Sizin ihtiyacınız olan
sadece sertifikadır.
Sorularınızı [email protected] adresine mail atabilirsiniz.
27
28
HAVACILIK
TÜRKİYE’DE UÇAKLA
SEYAHATLERDE YOLCU HAKLARI
İş yerinde yorucu bir kış sezonu sonrasında bir haftalığına Çanakkale’de tatil planı yapan
Sn. Uygar Ataman kısa süreli tatilini en iyi şekilde değerlendirmek, yolda saatlerce zaman
kaybetmemek için yolculuğunu karayolu ile değil uçakla planlayarak gidiş dönüş uçak
bileti satın alır. Ancak tatili başladıktan sonra dönüş uçuşunun hareket saatinin 3 saat ileri
ertelendiğini öğrenir.
Şebnem BAYEZİT Yolcu Hizmetleri ve Biletleme Eğitmeni
Kısa süreli tatillerde bazı tatil beldelerine karayolu ile
gidip gelmek zaman kaybı olabilmektedir. Uygar Bey
gibi benzer koşullara sahip yolcular, tatil için tercih
ettikleri lokasyona uzak bir yerde yaşıyorlarsa, gidiş
ve dönüşte karayolu ile yolculuk bir gün eksik tatil
yapmak olacaktır. Uygar Bey’in havayolu şirketi ile yaşadığı durum gibi uçuşun kalkış saatinde yapılacak bir
değişiklik bütün tatil planını etkileyebilmektedir. Hatta
dinlenmek için başlayan tatilin, yaşanan stres sonucu
yorucu sonlanmasına bile sebep olabilmektedir.
Her ülkenin Sivil Havacılık Otoritesi bu gibi durumlar
için kurallar belirlemektedir. Bu ve benzer durumlar
için havayolu şirketlerinin ne yapması gerektiği, yolcuya ne zaman bilgi vermesi gerektiği ile ilgili belirlenen
bu kurallar hem yolcunun hem havayolu şirketinin
haklarını koruyacak şekildedir.
Eylül 2015 yılında Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından Yolcu Hakları Uygulama Esasları son haliyle
HAVACILIK
29
30
HAVACILIK
Bir havayolu şirketi mücbir sebeplere
dayanarak uçuşları iptal ya da
tehir edebilir. Ancak yayımlanan
bu Genelge’de mücbir sebeplerden
dolayı iptal veya gecikmeleri ispat
etmek zorunluluğu getirildi ve en çok
karşılaştığımız teknik ve operasyonel
sebepler mücbir sebeplerden çıkartıldı.
SHGM’nin sitesinde yayımlandı. Arzu eden bu Genelge’ye SHGM’nin internet sitesi üzerinden, Mevzuatlar
bölümünden de ulaşabilmektedir.
Daha önce yolcu hakları ile ilgili genel kuralları içeren
bir yazı yazmıştım. Bu ay SHGM’nin yayımladığı bu
Genelgenin son haline değinmek istiyorum.
Teknik ve operasyonel sebepler mücbir sebep midir?
Bir havayolu şirketi mücbir sebeplere dayanarak
uçuşları iptal ya da tehir edebilir. Ancak yayımlanan bu
Genelge’de mücbir sebeplerden dolayı iptal veya gecikmeleri ispat etmek zorunluluğu getirildi ve en çok
karşılaştığımız teknik ve operasyonel sebepler mücbir
sebeplerden çıkartıldı.
Kimler yararlanabilmektedir?
Sadece paralı bilet alan yolcular değil ücretsiz ya da
indirimli bilet almış yolcular veya belli puan veya millerinden bilet satın alan yolcularda ücretli bilet satın alan
yolcularla aynı haklara sahiptirler.
Yolculara ne zaman bilgi verilir?
Havayolu işletmeleri tarife değişikliklerini yolculara
2 hafta önce bildirmek zorundadırlar. Uygar Bey’in
yaşadığı gibi belli saatin üzerinde yapılan uçuş saati ya
da tarih değişiklikleri yolculara 2 hafta içinde bildirilirse yolcuların uçuş iptali haklarından yararlanmaları
gerekmektedir.
Tazminat hakkı;
Mücbir sebepler dışındaki iptallerde ve tehirlerde yolculara uçuş aksaklığı kapsamında tazminat ödenmesi,
gerektiği durumlarda otel konaklamasının verilmesi,
otel verilmesi gereken durumlarda ise yolcunun otel
ve havalimanı arasındaki ulaşımı, uçak içerisinde
yolcuların 2 saatten daha fazla bekletilmesi durumunda yolculara belli hizmetlerin verilmesi gerektiği de bu
genelgede yazmaktadır.
Yolcu başvurularına yanıt verilmesi?
Yolcular hakları ile ilgili havayolu şirketine başvuruda
bulunabilirler. Başvuru işleme alındığına dair yolculara
HAVACILIK
bilgi verilerek 10 gün içinde de yanıt verilmesi şartı
getirilmiştir.
mesafeye göre bekletme süreleri madde madde bu
genelgede yer almaktadır.
Mücbir sebepler dışında uçuş saatlerinin tehirindeki
uygulama esasları;
Sonuç olarak; havacılığın her geçen gün geliştiği ve
yayıldığı düşünüldüğünde tehir ve iptallerin olmaması
söz konusu bile olamaz. Amaç yetkili otoritelerin her
iki tarafın hakkını koruyacak şekilde bir orta yol bulmasıdır. Yolcular havayolları için ne kadar değerliyse
oldukça maliyetli olan havayolu işletmeciliği de aynı
şekilde sivil yolcu taşımacılığının gelişip, yaygınlaşması için o kadar önemlidir. Bu denge sağlandığı sürece
sivil halk havayolu işletmeciliğini daha rahat ve uygun
fiyata kullanabilecektir.
Uçuşların tehir edilme süreleri yolculuğun gerçekleşeceği mesafeye göre değişmektedir. Yolculuk edilecek
nokta 1500 kilometreye kadar olan bir mesafede ise 5
saat ve daha fazla süre ile uçuşun ertelenmesi uçuş
iptali olarak kabul edilirken, yolculuğun 1500-3000
kilometre olması durumunda bu süre 7.5 saat ya da
gerçekleşen uçuş süresi 4 saat veya daha fazla olan
uçuşlar için uçuş süresinin 2 katı ve daha fazla süreli
tehirlerin uçuş iptali olarak değerlendirildiği gibi uçulan
Havacılığın her geçen gün geliştiği
ve yayıldığı düşünüldüğünde tehir ve
iptallerin olmaması söz konusu bile
olamaz. Amaç yetkili otoritelerin her
iki tarafın hakkını koruyacak şekilde
bir orta yol bulmasıdır. Yolcular
havayolları için ne kadar değerliyse
oldukça maliyetli olan havayolu
işletmeciliği de aynı şekilde sivil yolcu
taşımacılığının gelişip, yaygınlaşması
için o kadar önemlidir.
Güvenli ve keyifli uçuşlar…
31
32
HAVACILIK - HOBİ
PLANÖR
YAĞIŞSIZ HAVALARIN KUŞUDUR!
Gökyüzü mavisi, en sevdiğim renk! Planörle uçtuğum zaman
gökyüzüne daha da yakın olup, onunla bütünleşmek; beni
gerçekten kendimden geçiriyor. Evet, durum bu kadar ciddi!
NİHAN YAVAŞ Planör Pilotu
Sırf bu duyguyu yaşayabilmek için
gökyüzünde, termiği bulduk mu
kaçırmayanlardanız. Termik, ısınan
havanın özellikle dağlara çarpması
sonucu oluşan, bizim planörle tırmanmamızı elverişli hale getiren mucizevi
hava olayı. Mesela, kırlangıç kuşları
termik havayı çok severler. Çünkü
yeryüzünden uçuşan börtü-böcek; bu
termiğin içine girer ve kırlangıç kuşları da kanatlarını bile kaldırmadan,
beslenme fırsatı bulurlar. Planör de
kanat çırpmadan ve özellikle termikle
uçan bir kuş olduğuna göre; o zaman
onu da rahat rahat kırlangıca benzete-
biliriz… Hazır zamanı gelmişken, size
bir de, lise yıllarında öğrendiğim bir
ilkeyi hatırlatmak istiyorum.
Bernoulli İlkesi
Hava araçlarının havada kalmasını sağlayan en temel prensip lise
yıllarında fizik dersinde öğrendiğimiz
“Bernoulli İlkesi”dir. Bu ilkeye göre; bir
yüzeyden akan akışkanın hızı arttıkça
yüzeyi etkileyen basınç azalır. Örneğin
bir kağıdı uçlarından iki elimizle tutup
üst yüzeyinden üflediğimizde üst
yüzeyde bir hava akışı oluşur. Bu hava
akışı Bernoulli prensibi gereği kağıdın
HAVACILIK - HOBİ
33
34
HAVACILIK - HOBİ
üstünden etki eden basıncı azaltır. Fakat kağıdın alt
yüzeyine etki eden hava basıncı değişmez. Alttan etki
eden hava basıncı yukarı doğru bir kaldırma kuvveti
oluşturur. Böylece kağıdın tamamı yere yatay bir
şekilde durabilir.
Peki bir planör rüzgar olmadan uçabilir mi? Tabii ki
hayır… Dozunda olan rüzgar, bizim her şeyimizdir.
Rüzgar çorabının ucu yerde olursa, biz de pistten ayrılamayız. Uçuşlar, iptal olur!
Tüm şartlar tamamsa artık gökyüzüne yükselip,
bulutlara dokunabilir, altımızdaki coğrafyayı keşfe çıkabiliriz. Yaklaşık 7,5-8 kg. ağırlığındaki mantar paraşütümüzü kuşandıktan sonra, planörümüzdeki harici
kontrolleri yapıp, kokpitte yerimizi alıyoruz. Tıpkı bir
Formula 1 arabasının içine biner gibi oturduğumuzda,
kendimizi yere oldukça yakın hissediyoruz. Emniyet
kemerlerimizle de sıkı sıkıya uçağa bağlandıktan
sonra, sırada hayati kontroller var…
• Spoiler açık olmamalı,
• Fletner kalkışa ayarlı olmalı,
• Bizi fırlatacak olan oto vinçle aramızdaki tel, takılı
olmalı,
• Kumandaların (lövye ve sağ-sol direksiyon)
hareketleri normal olmalı,
• Altimetremiz sıfıra ayarlı olmalı,
• ve son olarak da kalkış yapacağımız pistte
uçağımıza zarar verecek bir nesne olmamalı.
Artık uçuşa dakikalar var… Telsizle bağlantıya geçtiğimiz ilk kişi kuledeki hava trafik kontrollörü. “Kule…
Papa, Echo, India, kalkışa hazırdır!“...anonsundan
hemen sonra oto vinç operatörüne hızlı bir şekilde “Tel
gerildi!.“ diye haykırırcasına bilgi veririz… O da bizi hiç
bekletmeden yaklaşık 300 metreye fırlatır.
Artık uçuşa dakikalar var… Telsizle
bağlantıya geçtiğimiz ilk kişi kuledeki
hava trafik kontrollörü. “Kule…
Papa, Echo, India, kalkışa hazırdır!“...
anonsundan hemen sonra oto vinç
operatörüne hızlı bir şekilde “Tel
gerildi!.“ diye haykırırcasına bilgi
veririz… O da bizi hiç bekletmeden
yaklaşık 300 metreye fırlatır.
İnönü Planör Pisti
HAVACILIK - HOBİ
35
Sakın yolcu uçağındaki gibi bir kalkış beklemeyin!
Çok yanılırsınız!
Süratimiz 70km/h ve kalkış açımız en az 45 derece...
Start kolunu çekip, telle bağlantımızı kestikten sonra,
şükürler olsun ki havadayız! Lövyemizi etrafımızdaki
tepelere doğru kırıp, termik avcılığına başlarız. Arada
bir uçağın altından hava dalgasının vurduğunu hissederiz. O duygu, bizdeki adrenalin hormonunu hayata
geçirir ve kendimizi gökyüzünün prensi veya prensesi
gibi hissederiz. Sanki her şey bizimdir o saatten sonra.
Arabayla dağ yolunun virajlarını almaya benzer termik
içindeki bir sağa, bir sola yatarak tırmanmak… Bir
yandan “Bu yükseklikten düşersem ne olur?” düşüncesiyle baş etmeye çalışırken, gözünüzü altimetreden alamazsınız… Daha da yükselmek istersiniz
umarsızca! Oksijenin azaldığı fitlere yaklaşmadığınız
sürece yükselmek serbest! Yukarıda, planörünüzün
küçük camlarını açıp, rüzgarın sesini dinleyebilirsiniz.
Motorumuz olmadığı için bizden başka ses çıkaracak hiçbir şey yok! Şarkı söylemek de serbest! Tek
yapmamız gereken eğitmenlerimizin tabiriyle “uçağı
kaçırmamak!” Ufuk hattında uçarız, dönüş manevralarında ufuk hattını tararız. Sağ elimiz her daim lövyede,
sol elimiz ise fletner ayarı ile meşguldür. Süratimizin
tazyiğini fletner sayesinde ayarlarız. En önemlisi de
gözlerimiz! Uçuş saatlerinden pek ayırmamaya özen
gösteririz. Süratimizin düşmesi bizi tehlikeli durumlara sokabilir. Eğitimlerde Eskişehir - İnönü’nün
üstünde perdövites çalışması yaparken, yere doğru
hızla çakılıyormuş gibi hissettiğimi de söylemeden
geçemeyeceğim. Belki de hayatımdaki en uzun çığlığı
atmışımdır, ama bu çığlık, lunaparktaki gondol veya
hızlı tren oyuncaklarında attıklarımıza benzemez!
Planörü, düz uçuş konumuna geri döndürmemizle
birlikte sırtımdan soğuk soğuk terlemiştim. Tam bir
çılgınlık, hem de dizboyu olanından! Yine ilk eğitim
uçuşumda eğitmen hocam, “demek ki sende bizim
gibi delisin“ demişti. “Neden böyle söylüyorsunuz
hocam?” dediğimde, bana verdiği cevabın, çok geç
olmadan aslında tüm havacıların ortak özelliği olduğunu anlamama sebep oldu. Cevap şöyleydi; “Akıllı
insan ayağını yerden hiç keser mi? Havalara uçmak,
biz delilerin işi.” Haliyle, bu cümlenin üzerine başka
bir cümle kurulamazdı. En güzeli biraz deli olduğumu
kabullenip, uçuşun, an be an tadını çıkartmaktı. Yere
indiğimizde hafif mide bulantısı ve biraz baş dönmesi
hissetmiştim. Normal dediler, geçer dediler. Aklımın
havada kalmasına rağmen, yarım saat sonra normale dönmüştüm. Uçmadan önce verilen en önemli
tavsiye yağlı yemememiz yönündeydi. Ne kadar kulak
asıyorduk, tartışılır. Biz de formülü bulduk. Uçmadan
önce avuç avuç sarı leblebi ile besleniyorduk. Midenin
suyunu çektiği için, bu mucizevi nohut taneleri, çok
işimize yarıyordu. Tahminlerime göre eğitim süresince
200 gramlık paketlerden 10-15 tane tüketmişimdir.
Meğer havacıların çoğu leblebinin kıymetini bilirmiş!
Eh, ben de orada öğrenmiş oldum.
“Havacılık, bir yaşam tarzıdır.” Bu cümle ise, İnönü’deki
Türk Hava Kurumunun giriş kapısının arka tarafında
yazılıdır. Nasıl bir yaşam tarzı peki? Bu cümlenin altı
boş olamaz, değil mi? Birkaç paragrafla anlatılacak
kadar basit bir mevzu da değil. Sizi, bu yaşam tarzının
içine sokmam lazım. Böylelikle, bir sonraki ay sizi
nasıl bir yazının beklediğinin de sinyallerini vermiş
oluyorum.
Ulu ve ileri görüşlü önderimiz Mustafa Kemal Atatürk’ün dediği gibi “İSTİKBAL, GÖKLERDEDİR! Aklınızdan çıkarmayın! Güzel havalı günler dilerim...
Mantar Paraşüt
36
SAFETY FIRST
SAFETY FIRST
İNSAN
PERFORMANSI
VE SINIRLARI
Fransızca kökenli performans (performance) kavramının sözlük anlamı, verim gücü,
üstesinden gelme, muvaffak olma ve hedefe ulaşma olarak özetlenebilir. Bir çalışanın
ortaya koyabileceği maksimum performans için, işine ne kadar hâkim olduğu, meslek
alanında ne kadar yeterli olduğu önemli olmakla birlikte kendi performansını etkileyen ve
sınırlayan faktörlerin farkında olması, performansını ve sınırlarını bilmesi, daha sağlıklı,
nitelikli ve doğru bir şekilde çalışmasına neden olur.
HÜSEYIN GÜMÜŞ Teknik Eğitmen
Performansı gerçek performans ve ideal performans
olmak üzere iki gruba ayırarak değerlendirmemiz
mümkündür. Gerçek performans, özel yaşantımızda
ve iş hayatımızdaki mevcut şartlar altında gösterilebilen çabanın ve becerinin tümüdür. Diğer taraftan ideal
performans ise özel yaşantımızda ve iş hayatımızdaki
mevcut şartları kontrol altına alabildiğimizde gösterebileceğimiz azami çaba ve becerinin tümüdür. İdeal
performansı yakalamak ve sürekliliğini sağlamak
öncelikle performansımızı etkileyen faktörleri kontrol
altına almaktan geçmektedir. Bunun için bu faktörlerin
bilinmesi ve yapılan işe ne gibi olumsuz etkilerinin
olabileceğinin farkında olunması gerekir.
İnsan performansını etkileyen ve sınırlayan konuların
bir kısmı biyolojik ritim, görme ve duyma problemleri,
yorgunluk, stres, motivasyon gibi kavramlarla ilgilidir.
Bu yazıda üzerinde durmak istediğimiz konular biyolojik ritim, görme ve duyma problemlerinin performans
üzerindeki etkileri üzerine olacaktır.
Biyolojik Ritim (Circadian Rhytm)
Biyolojik ritim, yirmi dört saaatlik süre içerisinde
fiziksel, zihinsel ve davranışsal değişimlerdir. Bir
günlük performans göz önünde bulundurulduğunda,
performansı etkileyen en önemli faktörün biyolojik
ritim ile ilgili olduğu görülür. Kalbin çalışma düzeni,
hormonların salgılanması ve uyku hali gibi bir çok
biyolojik olay belirli bir ritimde gerçekleşir. Uyku düzeni, beslenme alışkanlıkları ve sosyal yaşam biyolojik
ritmin belirleyici faktörleridir.
37
38
SAFETY FIRST
Biyolojik saat ise, insan vücudundaki hormonların ne
zaman salgılanacağı gibi metabolik işlemleri düzenler.
Biyolojik ritme uygun olmayan bir çalışma düzeninde, biyolojik saatin yeni zaman dilimine uyum
sağlaması için gerekli olan dinlenme zamanı yeterli
değilse yapılan işin kalitesinin düşmesine ve performansın olumsuz etkilenmesine sebep olur.
Görme Problemi
Görme performansının doğruluğunun ve görme hızının belirlenmesinde, adaptasyon, keskinlik, uzaklaşma
ve yaklaşma gibi beynin kumanda ve kontrolünde olan
içsel değişkenler ile; ışık yoğunluğu, kontrast, ölçü,
yerleşim, renk, hareket gibi dışsal değişkenler etkili
olmaktadır.
Gözün, farklı seviyelerdeki ışığa uyum sağlama yeteneği vardır. Göze gelen ışınların etkisiyle göz bebeği
büyüyüp küçülerek, gözün ışığa duyarlı bölümü olan
retinayı korur. Kişi karanlıkta görmeye çalışırken göz
bebeği büyür, aydınlık bir ortamda ise küçülür. Nesnelerin farklı mesafelerden görülebilmesi için gözün odak-
lanması ve göz bebeklerinin o nesne üzerine yoğunlaşması gerekir. Karanlık bir ortamdan aydınlık bir ortama
geçildiğinde veya uzak mesafeye bakarken birden yakın
bir mesafeye bakmaya başlandığında gözün buna
uyum sağlaması için belli bir süre geçmesi gerekir.
Bir Uçak Teknisyeni, kendi görme
performansının hangi seviyede
olduğunu çok iyi bilmesi gerekir.
Görme performansının düşük
olduğu durumlarda, yapılan işin
kalitesi olumsuz etkilenir. Bundan
dolayı özellikle “inspection” gibi
işlemler yapılırken bulunulan
ortamın aydınlatma seviyesi görme
performansını düşürmeyecek
yeterlilikte olmalıdır.
SAFETY FIRST
Bir Uçak Teknisyeni, kendi görme performansının
hangi seviyede olduğunu çok iyi bilmesi gerekir. Görme performansının düşük olduğu durumlarda, yapılan
işin kalitesi olumsuz etkilenir. Bundan dolayı özellikle
“inspection” gibi işlemler yapılırken bulunulan ortamın
aydınlatma seviyesi görme performansını düşürmeyecek yeterlilikte olmalıdır.
Diğer taraftan, beyin, algılanan görsel mesajları daha
önceden hafızaya kaydedilmiş bilgiler ile karşılaştırdığından dolayı, hafıza ve görüntü arasında fark varsa
göz yanılabilir ve görme performansı bu durumdan
olumsuz etkilenebilir.
Duyma, Ses ve Gürültü
Duyma sorunlarının nedenleri çok çeşitlidir. Örneğin,
soğuk algınlığı sonucu, orta kulak ve ağız-burun bağlantısının tıkanması duyma yeteneğini azaltır. Ayrıca
orta kulakta bulunan küçük kemiklerde kireçlenme ya
da sıvı toplanması sonucu, ses iletimi engelleneceğinden, yine işitme sorunu yaşanabilir. En önemli neden
ise, kulağın uzun süre yüksek şiddette seslere maruz
kalmasıdır. Böyle bir ortamda uzun süre çalışmak,
yorgunluğa da neden olur.
39
Gürültü, konuşmayı etkiler, iş performansını
düşürür ve sağlık sorunlarına neden olur. Kulağın,
yüksek gürültü seviyesi denebilecek koşullardan
birine maruz kalması son derece sakıncalı bir
durumdur. Bu durumdan korunmak için kulak
tıkacı veya kulağı tamamen örten tipte kulaklıklar
kullanılmalıdır.
Gürültü, konuşmayı etkiler, iş performansını düşürür
ve sağlık sorunlarına neden olur. Kulağın, yüksek
gürültü seviyesi denebilecek koşullardan birine
maruz kalması son derece sakıncalı bir durumdur.
Bu durumdan korunmak için kulak tıkacı veya kulağı
tamamen örten tipte kulaklıklar kullanılmalıdır.
Sonuç olarak, çalışanın performansını etkileyecek ve
yapılacak işin kalitesini düşürecek sınırların bilinmesi
çok önemlidir. Görevlendirme yaparken çalışanın sınırları dikkate alınmadığında hatalara davetiye çıkarılmış
olur. İş paylaşımı yapılırken “Bu iş yapılabilir mi?”
yerine, “Bu iş ilgili kişi tarafından emniyetli ve düzgün
yapılabilir mi?” olmalıdır.
40
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
41
AVNİ OKAR’IN ANILARINDA TAYYARE MAKİNİSTLİĞİ – 1
İLK UÇAK TEKNİSYENLERİ
AVRUPA’YA GÖNDERİLİYOR
Türk havacılık tarihinin önemli isimlerinden Yeşilköy Tayyare Makinist Mektebi
Müdürlerinden Avni Okar’ın 1910 ile 1924 yıllarını kapsayan havacılık anıları arasında
uçak bakımı ile ilgili önemli ayrıntılar var. 2004 yılında Yapı Kredi Yayınları arasında çıkan
Türkiye’de Tayyarecilik adlı kitaptaki uçak bakımı ve teknisyenleriyle ilgili bilgiler ilk
dönem havacılığımız içinde uçak teknisyenlerinin ne kadar önemli bir yeri olduğunun da
göstergesi.
İSMAIL ŞEN
Avni Okar aslında bir Osmanlı subayı... Balıkesir
Sultanisi’nde okurken naklini Harp Okulu’na yaptıran,
Çanakkale’de savaşan, 1917 yılında ise “tayyareciliğe”
geçen bir subay. Yazdığı anıları okuyunca, meraklı ve
donanımlı biri olduğu anlaşılan Avni Okar, bu nedenle
olsa gerek, makinistliğe vakıf bir pilot oluyor zamanla… Yeşilköy Tayyare Makinist Mektebi’nin ilk yöneticilerinden biri olması da bu nedenle mümkün oluyor.
Anılarında zaman zaman uçak bakım ve makinistlerine de yer veren Avni Okar, 1917 öncesi havacılık
tarihimizi yazacak tanıkların, kitabı yazdığı 1945’te yaşadığını, ancak “görevin” kendisine verildiği için cesaret
ettiğini belirtiyor.
Kitabın önsözünde dönemin Hava Kuvvetleri Komutanı Tümgeneral Zeki Doğan’ın “Türk tayyareciliğinin
tarihçesi yapılacağından bahs ile mesleğin eskilerin-
Yeşilköy Tyy.
İstasyonu
marangoz atölyesi
42
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
O zaman tayyare satın almak güç
değildi. Fakat bunları uçurmak için
pilot ve teknisyen elemanlar lazımdı.
Binaenaleyh tayyare almazdan evvel
tayyareci ve makinist yetiştirmek
icap ediyordu. Bu maksatla ordudan
gönüllü olarak eşhas aranmış ve
Balkan Harbi’nden biraz evvel 1327
(1911) senesinde ilk Türk Tayyareciliği
kadrosu teşkil edilmişti.
girişimler başlıyor. Okar o günlerde alınan kararları
ve ilk tayyareci ve makinistlerin belirlenmesini şöyle
anlatıyor:
Yeşilköy Tyy.
Mektebi’nde
pervane imali
den olmak sıfatı ile” Avni Okar’dan bildiklerini yazıp
göndermesini istemesiyle kitabın yazıldığı aktarılıyor.
Tayyarecilik bir manevrayla başlıyor…
1910 yılında Trakya’da yapılan bir manevrada alınan
sonuçlar değerlendirilirken, tayyare gücünün olması
durumunda sonuçların farklı olacağının düşünülmesinin tayyare ihtiyacının fark edilmesine yol açtığını
belirtiyor Avni Okar. Bu olayın ardından uçak alınması
ve özellikle de tayyareci ve makinist yetiştirilmesi için
Yeşilköy Tyy.
Mektebi gövde
montaj atölyesi
“O zaman tayyare satın almak güç değildi. Fakat bunları uçurmak için pilot ve teknisyen elemanlar lazımdı.
Binaenaleyh tayyare almazdan evvel tayyareci ve makinist yetiştirmek icap ediyordu. Bu maksatla ordudan
gönüllü olarak eşhas aranmış ve Balkan Harbi’nden
biraz evvel 1327 (1911) senesinde ilk Türk Tayyareciliği
kadrosu teşkil edilmişti.” (s. 9)
İlk uçak teknisyenleri…
Peki, kimdi bu tayyareci ve makinist namzetleri? Yani
ilk pilot ve uçak teknisyenlerimiz… Kimdiler ve nasıl
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
43
Yeşilköy’de
Safraköy Tayyare
Mektebi’nin
havadan alınmış
resmi
bir eğitim almışlardı. O ilk kadronun içinde bizzat yer
almasa da birçoğunu tanıyan Avni Okar anlatıyor:
“Talipler tayyareci ve makinist olarak iki kısım üzerine
tertip edilmiş, kara ordusundan pilot, makinistlik için
de deniz ordusundan –mesleklerinin münasebeti
dolayısile- deniz makine subayları tercih olunmuştur. Ve bunlar Fransa ve İngiltere’ye tahsil maksadile
gönderilmişlerdir.
İlk giden tayyareciler Fesâ, Salim, Nuri, Fevzi. Fazıl… Makinistlik için giderler de: Fethi, İsmail, Murat,
Aziz’dir…” (s. 9-10)
Avni Okar, makinistlik eğitimi için gidenlerden Fethi
Bey’in “fevkalade kabiliyeti ve hevesi” ile pilotluğu
da öğrendiğini ve daha sonra Kahire seyahatindeki
şehadetine kadar hep pilotluk yaptığını da belirtir. Yani
İsmail, Murat ve Aziz isimli subayların Türkiye’nin ilk
uçak makinistleri olduğu anlaşılıyor.
Avni Okar’ın anılarında ilginç bir
nokta da Ruslar tarafından esir edilen
pilot ve uçak teknisyenleri. Okar
Birinci Dünya Savaşı başladıktan
sonra Fransa ve İngiltere’den tayyare
almanın imkânının kalmadığını sadece
Almanya’dan alınabildiğini belirtiyor.
Esir makinistler…
Avni Okar’ın anılarında ilginç bir nokta da Ruslar
tarafından esir edilen pilot ve uçak teknisyenleri. Okar
Birinci Dünya Savaşı başladıktan sonra Fransa ve
İngiltere’den tayyare almanın imkânının kalmadığını
sadece Almanya’dan alınabildiğini belirtiyor. Eldeki
tayyarelerin de pilot ve teknisyenleriyle birlikte Ruslar
tarafından esir alınmasıyla kullanılamadığını anlatıyor:
“Birinci Umumi Harp başlamazdan evvel satın alınan
üç beş tayyare ile tayyareci Sâlim İlkuçan ve Fesâ
Beyler komutasında bir tayyare müfrezesi Kafkasya’ya
gönderilmek üzere İstanbul’dan Bezmiâlem vapuruna irkâp edilmiş ise de Boğaz’dan çıktıktan birkaç
mil ötede Rus Donanması tarafından vapur yaka-
Yeşilköy Tyy.
İstasyonu motor
montaj atölyesi
44
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
Yeşilköy Tyy.
Mektebi tesviye
atölyesi
lanarak batırılmış ve denize dökülen tayyareciler de
makinistler ile beraber Ruslar tarafından esir edilerek
Harbi Umumi nihayetine kadar Sâlim ve Fesâ Beyler
Rusya’da (Sibirya) esir kalmışlardır.” (s. 15)
Tayyare Mektebi ve malzeme deposu…
Avni Okar tayyare tamir ve bakım işlerinin yapıldığı ilk
yerlerle ilgili de bilgiler veriyor. Yeşilköy Safraköy’de
kurulu Tayyare Mektebi’nin ilk uçak teknisyenlerinin
çalışma mekanı olduğunu belirtiyor:
“Günden güne Türk Ordusu havacılığının kadrosu büyümeye başlamış ve Umum Mektep Müdürlüğü 1331
(1915) senesi Karargâhı Umumi’nin onüçüncü şubesini
teşkil etmek üzere Beyoğlu’nda Afrika Hanı’na nakledilmiş ve namı da Kuvayı Havaiye Müfettişliği’ne inkılap
Günden güne Türk Ordusu havacılığının
kadrosu büyümeye başlamış ve Umum Mektep
Müdürlüğü 1331 (1915) senesi Karargâhı
Umumi’nin onüçüncü şubesini teşkil etmek üzere
Beyoğlu’nda Afrika Hanı’na nakledilmiş ve namı
da Kuvayı Havaiye Müfettişliği’ne inkılap etmiştir.
Safraköy’deki mektep de sırf talimü terbiye ve
ikmal-tamir işleri ile meşgul olmak üzere yine
Tayyare Mektebi Müdürlüğü unvanını almıştır.
etmiştir. Safraköy’deki mektep de sırf talimü terbiye ve
ikmal-tamir işleri ile meşgul olmak üzere yine Tayyare
Mektebi Müdürlüğü unvanını almıştır.” (s. 16)
Tayyare yedek parça ve malzemelerinin bulunduğu
depolar ise iki farklı noktadaydı:
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
Yeşilköy Tyy. Mektebi kanat montaj atölyesi
“1333 senesinde doğrudan doğruya Kuvayı Havaiye
Müfettişliği emrinde olmak üzere Yeşilköy İstasyonu’nun hemen yanında ve şimdiki tayyare müfrezesi
ve Hava Yolları’nın bulunduğu mahalde Umum Kuvayı
Havaiye Deposu teşekkül etmişti.
Türkiye’den ve Almanya’dan satın alınan malzeme
evvelâ bu depoya gelir ve buradan Tayyare Mektebi’nin
ihtiyacı temin olunduğu gibi cephede bulunan bütün
birliklerin ihtiyaçları da yine bu depo vasıtasıyla yapılırdı. Bu deponun bürosu Galata tarafında ve Rıhtım
Hanı’nın alt katında idi. Ufak ve kıymetli malzemeler
orada raflara yerleştirilmiş, büyük malzeme (komple
kanat, istabilize, yedek motorlar…) ve akaryakıtlar ise
Yeşilköy Ana Deposu’nda idiler.” (s. 17)
Gelecek sayıda, Tayyare İstasyon Komutanlığı Tamir
İstasyonları, Makinist Kuvveti, Makinistleri Yetiştiren
Ecnebiler, İşgal İstanbul’unda Tayyare İstasyonu’na
Yer Aranıyor…
Yeşilköy Tyy. Mektebi’nin motor
tecrübe sehpası
AVNİ
OKAR
KİMDİR?
Avni Okar’ın Türkiye’de Tayyarecilik 1910-1924 adlı
kitabının başındaki biyografisi onun Türk havacılık
tarihi açısından öneminin bir göstergesi:
“Avni Okar 1895 yılında Selanik’te doğdu. İlk ve orta
öğrenimini İskeçe’de tamamladı. Liseye Selanik’te
başladı; Balkan Savaşı’nın çıkması üzerine Balıkesir Sultanisi’nde öğrenimini sürdürürken, naklini
Harp Okulu’na yaptırdı. Piyade subayı olarak İkinci
Tümen Birinci Piyade Alayı ile Çanakkale’de Anafartalar Kireçtepe muharebelerine iştirak etti. Yaralandı. Daha sonra aynı tümenle Irak’ta Irak muharebelerine ve İran Harekâtı’na katıldı. Irak’tayken,
1917 yılında tayyareci olmak için başvurdu, eğitim
gördü. Birinci Dünya Harbi bitimine kadar çeşitli
tayyare bölüklerinde bulunduktan sonra, İstiklâl
Harbi sırasında Garp Cephesi Tayyare Bölüğü’ne
katıldı. Sakarya Murahebeleri’nde Garp Cephesi
Tayyare İrtibat Subaylığı’na getirildi. İzmir’in kurtuluşu ve Mudanya Konferansı’ndan sonra İzmir
Seydiköy Hava Okulu müdür muavinliği ve uçuş
amirliği, Diyarbakır Birinci Tayyare Bölüğü komutanlığı, Yeşilköy Tayyare Makinist Mektebi müdür
muavinliği ve daha sonra müdürlüğü görevlerinde
bulundu. Hava Müsteşarlığı İkinci Şube müdürlüğü
yaparken 1934 yılında Fransa’ya tayyare ve motor
fabrikalarında araştırmalar yapmaya gönderildi.
1935’te Kayseri Tayyare Fabrikası müdürlüğüne
tayin edildi ve 1949’a kadar bu görevde kaldı. Aynı
yıl, Hava Kuvvetleri Ordonat Dairesi Başkanlığı’na
getirildi. 1950’de kendi isteği ile, Albay rütbesi ile
emekli oldu. 19 Eylül 1962’de Türk-İnter Makinaları
Anonim Ortaklığı Adana Şube Müdürlüğü görevinde bulunurken İzmir’de vefat etti ve İzmir Hava
Şehitliği’ne defnedildi.”
45
46
TEKNİK
ATIS
OTOMATİK TERMİNAL BİLGİ HİZMETİ
ATIS (Automatic Terminal Information Service), hava trafiğinin yoğun olduğu meydanlarda
bir radyo frekansından sürekli olarak yayınlanan, meydana dair bilgileri içeren, önceden
kaydedilmiş mesajlardır. Hava trafik kontrolörlerinin iş yükünü azaltmak ve frekans
meşguliyetini azaltmak için geliştirilen ATIS, otomatik yayınlarında başta hava durumu
ve kullanılan pist olmak üzere, yaklaşma usulleri ve önemli notamlar gibi, ilgili meydana
varan veya meydandan ayrılan uçaklar için önemli bilgileri içerir. Pilotlar genellikle ATIS
yayınını hava trafik kontrol ünitesiyle temasa geçmeden hemen önce dinlerler.
GONCA GÜLER
İki tip ATIS yayını bulunmaktadır: D-ATIS (Data
Link-Automatic Terminal Information Services) ve
Voice-ATIS. Her ikisi de aynı içerik ve formatta yayınlanmalıdır. Voice-ATIS ile pilot kokpit içinde sesli yayını
dinler ve notlarını alır. Ancak birçok uçakta artık D-ATIS
kullanılmaktadır. Sistem FMS in bir parçası haline
getirilmiş olup, tüm bilgilerin bir çıktı halinde alınmasını sağlamaktadır. Pilotun Voice ATIS`te olduğu gibi
tek tek yayını dinlemesine gerek olmamakta, D-ATIS
ile kağıda dökülmüş haliyle çıktı alınabilmesi pilotların
da iş yükünü azaltmaktadır. D-ATIS`in kullanılabilmesi
için ise yer istasyonunun da bu yayını sağlayabilecek
ekipmana sahip olması gerekmektedir.
ATIS kaydı standart aralıklarla ve önemli bir değişiklik olduğunda güncellenir. Her ATIS mesajına A’dan
başlayarak bir harf tahsis edilir ve ismini sırasıyla
alfabeden alır. Her yeni ATIS mesajı alfabenin sıradaki harfi ile adlandırılır. Böylece bir uçucu hava trafik
kontrol (ATC) ünitesine elindeki mevcut ATIS kodunu bildirdiğinde hava trafik kontrolörü pilotun sahip
olduğu bilgilerin güncel olup olmadığını anlar. Pilotlar
TEKNİK
bu durumda hava trafik kontrolörleri ile ilk temaslarında ATIS bilgilerine sahip olup olmadıklarını bildirirler.
Eğer ATIS edinmemişlerse veya yanlış ATIS bilgilerine
sahiplerse hava trafik üniteleri ‘departure information’
veya ‘landing information’ adıyla ATIS bilgilerini pilotlara iletir. Ancak hava trafik birimlerinin verdiği ATIS özet
halindedir. Pilotlar hem detaylı ATIS edinmek hem de
hava trafik birimlerinin yükünü azaltmak için mümkün olduğu müddetçe ilk temastan önce bu yayını dinlemelidirler. Frekansa ilk çıkışlarında pilotlar örneğin
‘Information A copied’ derse ancak temastan hemen
önce pist değişmiş ve yeni ATIS B yayınlanmışsa A
geçerliliğini kaybettiği için gerekli bilgilendirme yapılır.
ATIS yayınları için mümkün olduğunda ayrı bir VHF
frekans kullanılmakta olup, ayrı bir frekans kullanma imkanı yok ise, en uygun seyrüsefer yardımcı
cihazının tercihen VOR frekansından yayınlanmalıdır.
Ancak, VOR’ın yayın mesafesi uygun olmalı, VOR’ın
tanıtma işaretini engellememelidir. ILS kanallarından yayın yapılmamalı ve yayınlar sürekli ve
tekrarlanır olmalıdır. ATIS yayınları belirlenmiş hava
meydanlarında uluslararası havacılık hizmetleri için
İngilizce olarak yayınlanmakta, yayınlar birden fazla
dil için uygun olup, kullanılacak her dil için ayrı kanal
kullanılmaktadır. Mesajların operasyonel hizmet
veren hava trafik hizmeti ünitesince hazırlanmadığı
durumlarda, yayınlarda yer alan bilgilerin yaklaşma,
iniş, kalkış pozisyonunda bulunan hava araçlarıyla
birlikte ilgili hava trafik hizmet ünitelerince anında
alınması sağlanarak hizmete verilmelidir. ATIS yayınları uygulanabilir olduğunda 30 saniyeyi aşmamalı,
yayınlar anlaşılır olmalı, seyrüsefer yardımcı cihazının
sinyalinden etkilenmemelidir. Yoğun havalimanlarında meşguliyet süresini azaltmak için inen ve kalkan
uçakların ATIS bilgileri ayrı bir şekilde yayınlanmalıdır.
ATIS bilgileri yalnızca bir meydana ait olup, mesajların hazırlanması ve yayınlanması hava trafik hizmeti
veren ünitelerin sorumluluğundadır. ATIS`te yer alacak meteorolojik bilgiler, yerel meteoroloji raporları
47
ya da SPECI denen özel olarak yayımlanan meteorloji
raporlarından alınmalıdır. Operasyonel olarak anlamlı
olabilecek değişiklikler anında hava trafik kontrolörlerince güncellenmektedir.
ATIS yayınlarının içeriğinde şu bilgiler yer almaktadır:
• Meydan adı
• İniş ve/veya kalkış göstergesi
• Yayın tipi, eğer yayın D-ATIS ise
• Yayın tanımlayıcısı
• Gözlem saati
• Uygulanacak yaklaşma tipi
• Kullanılan pist, eğer varsa potansiyel tehlike yaratacak durumlar
• Pist yüzey koşulları eğer uygunsa frenleme durumu
• Uygunsa bekleme gecikmeleri
• Gerekli ise, geçiş seviyesi
• Diğer temel operasyonel bilgiler
• Önemli değişiklikler ile birlikte yer rüzgar yönü/hızı, eğer rüzgar
sensörleri kullanılan pistin belirli bölümlerinde bulunuyorsa,
pistin bölümleri için alınan rüzgar bilgisi değerleri
• Görüş ve gerektiğinde RVR değeri (Runway Visual Range)
• Mevcut hava durumu
• 1500 mt / 5000 ft’in ya da en yüksek sektör irtifaın altındaki
(hangisi yüksek ise) bulutlar, gökyüzü kapalı ise mümkün
olduğunda dikey görüş mesafesi
• Hava sıcaklığı
• Isba değeri
• QNH altimetre değeri
• Alçalma / tırmanma hattını ilgilendiren meteorolojik bilgiler ve
hava durumunda yer alan operasyonel olarak anlamlı olabilecek
yeni ek bilgiler, gerekli ise wind shear (ani rüzgar değişimleri)
raporu
• Uygunsa hava durumundaki gelişme tahminleri
• Geçerli SIGMET mesaj bilgisi (Significant Meteorological
Information)
48
TEKNİK
HİDROLİK SİSTEMLER
Hidrolik kelimesi Yunanca’da su anlamına gelen “hydro” kelimesinden gelmektedir. Uçaklarda hidrolik denince, sıvılar yardımıyla hareket ve kuvvetlerin üretimi anlaşılmaktadır.
Uçaklarda bulunan hidrolik sistemlerde, sıkıştırılamaz özellikteki akışkanlar kullanılır.
Akışkanın basıncının, debisinin ve yönünün kontrol edilmesi ile elde edilen enerji, uçuş
kumanda yüzeyleri ve iniş takımları gibi yüksek güç gerektiren sistemlerin kumandasında
kullanılır.
MUHLIS AKYÜREK Teknik Eğitmen
İnsan gücünün yetersiz kaldığı her durumda hidrolik gücünden yardım alınır. Hidrolik sistemler, ağır
şartlarda insan gücünün yetmediği ve insan hızının
yeterli olmadığı durumlarda işi kolayca yapabilmeyi
sağlamaktadır. Sadece havacılıkta değil, inşaat, tersane, fabrika, taşıma işleri vb. sektörlerde de hidrolik ile
çalışan sistemlere çok fazla ihtiyaç duyulmaktadır.
Hidrolik sistemler, genelde iç içe rahatça girip çıkabilen
iki silindirin sızdırmazlık sağlanarak hidrolik sıvısı ile
hareket ettirilmesidir. Yüksek hacim ve tazyikli pompa
yardımı ile hareket ettirilen dar yapılı hidrolik silindirleri, tonlarca ağırlığı itebilecek şekilde güç sağlamaktadır. Tonlarca ağırlık kaldıran dev vinçlerin kollarını
hareket ettiren 1 veya 2 tane hidrolik sistemler
herkesin dikkatini çekmiştir. Bu silindirik uzun borular
TEKNİK
tüm hareketi bir pompa ile itilerek iç kısmını dolduran
hidrolik sıvısı sayesinde yapmaktadır. Uzaktan kontrol
avantajı ve az yer kaplaması ile tam bir tasarım harikasıdır.
Hidrolik sitemler sıvıyı depo eden bir bölüm ve buraya
basınç uygulayan düşük enerjili başka bir sistem ile
çalışmaktadır. Ana depoda basınç yapan silindirik
sistem, itici güç yapan diğer sitemden daha geniş bir
yüzeye sahip olmalıdır. Genişlikten dara doğru giden
sıvı daha etkin ve kontrollü bir basınç uygulamaktadır.
Sıvı olarak genelde yağ kullanılır. Bilindiği gibi sıvılar
sıkıştırılamazlar. Sıvıların sıkışmaması özelliği bu
sistemin temelini oluşturur. Hidrolik bu özelliği ile,
hava veya başka gazlara oranla çok daha güvenilir
olmaktadır. Eğer esnek bir sistem (yay mekanizması)
oluşturulması istenilseydi sıvı yerine herhangi bir gaz
kullanımı daha uygun olurdu.
Hidroliğin avantajlarını şu şekilde
sıralamamız mümkündür:
1. Küçük hacimli elemanlar ile büyük kuvvetler
ve momentler elde edilir ve iletilebilir.
2. Azami yük altında, durağan halden hareketli
hale kolay geçirilebilir.
3. Hız, kuvvet ve moment, kademesiz olarak
kolay ayarlanabilir.
4. Uygun elemanlar kullanılarak, hareketin
yönü çabuk değiştirilebilir.
5. Sistem aşırı yükten kolaylıkla korunabilir.
Hidroliğin dezavantajları ise:
6. Hareketin kontrolü, çok hassas bir şekilde
sağlanır.
1. Çevre kirliliğine neden olurlar.
7. Sistem kendi kendini yağlar ve soğutur.
8. Uzun ömürlüdür.
2. Hidrolik çalıştırma elemanları pahalıdır.
3. Yüksek basınç nedeniyle tehlike vardır.
9. Titreşimsiz ve düzenli hareket elde edilir.
4. Sistemin ve yağın kirlenmesi problemi vardır
(contamination).
10. Hidrolik sistem gürültüsüz çalışır.
5. Sistem sıcağa ve soğuğa karşı duyarlıdır.
49
50
TEKNİK
ELEKTRİKTEN
KORKMAYIN!
Bu ay ilk yazımla sizlerle buluşmanın hazzı ve heyecanı içerisindeyim. Amacım elektriğin
özünden bahsederek özellikle uçak bakım mekanik mühendisleri arkadaşlarımızın korku
ve endişelerini giderebilmek.
ÖMÜR CANİNSAN Teknik Eğitmen
Sizlerin de bildiği üzere uçağın başından sonuna kadar
dolanan ve binlerce metre uzunluğunda olan kablolar , bizim elektriği bir noktadan başka bir noktaya
taşımamızı sağlamaktadır. Bu hat iletimini sağlayan
sistemi; pnömatik sistemindeki hava geçişini sağlayan
ductlara veya hidrolik sisteminde hidrolik taşıyan boru
hatlarına benzetebiliriz... Enerjinin korunumu kanunu
gereği, elektriği mekaniğe; mekaniği elektrik enerjisine çevirmek mümkündür. Hiçbir enerjiyi yoktan var
edemez yahut var olanı yok edemezsiniz. Bu doğrultuda elektriği de bir akışkan kabul etmek gerekir. Yegane
farkı kokusuz tatsız ve elle tutulamaz olmasıdır. (Biraz
da çarpıyor haliyle…)
Bugün itibari ile uçak sistemlerinde genlik için 115
Volt, frekans için 400 Hz, faz içinse 3 fazlı sistemler
tercih edilmiştir.
TEKNİK
Bildiğiniz üzere evimizde 220 Volt kullanmaktayız…
Peki neden uçaklarımızda 115 volt tercih etmekteyiz?
Uçakların elektrik sistemlerini dizayn edenlerin dikkat
etmesi gereken önemli bir husus vardır. Elektrik
kabloların dayanımı ve ağırlıkları. Elektrik geriliminin
genliği arttırıldıkça onu taşıyacak kablonun kalınlaşması gerekmektedir. Aksi taktirde ince kalan kablonun
direnci yüksek olduğundan akım kablo üzerinde ısıya
dönüşerek hem elektrik enerjisinde kayıp oluşmasına
hem de kablonun hasarlanmasına sebep olabilir.
Yine benzer nedenlerden dizayn edenler evlerimizde
kullandığımız 50 Hz yerine 400 Hz’i tercih etmişlerdir.
Detaylı bir anlatım yapmak yerine bu konuyu tulumba
örneği vererek daha basite indirgemek istiyorum.
a
b
Yukarıda resimlerini gördüğünüz a tulumbasının
silindir hacmi 400 birim, b tulumbasının hacmi ise 50
birimdir. A tulumbasını 1 kere hareket ettirdiğimizde
400 birimlik su çıkartabiliyorken b tulumbasından
ise tek seferde 50 birimlik su çıkartabiliyoruz. Ancak
unuttuğumuz bir şey var. A tulumbasının silindiri daha
büyük olduğundan kaba bir hesapla b tulumbasına
oranla 8 kat fazla kuvvet uygulamak zorundayız.
Şimdi a tulumbasının 1 hareketi esnasında , b tulumbasını 8 kez hareket ettirirsek toplamda aynı gücü
harcamış ve aynı miktarda su çıkartmış oluruz. Bu da
bize tulumbayı ufaltabilmemizi sağlamaktadır. Aynı
uçaklarda frekansın artması sayesinde birçok elektrik
ve elektronik elemanın ufaltılabilmesi gibi.
Son olarak evlerimize kıyasla neden 3 faz kullandığımızı anlatmaya çalışalım. 3 faz özellikle elektrik
motorlarında daha fazla güç demektir. Kısaca örneklemek gerekirse; hayalinize yuvarlak bir masa getirin ve
tek başınıza masayı olduğu yerde döndürmeye çalışın.
Ne oldu zor mu geldi? Yorulmayın şimdi yanınıza iki
kişi daha gönderiyorum ve üçünüz beraber döndürüyorsunuz.
Nasıl böyle daha kolay oldu değil mi? Kaba ifadeyle
özellikle elektrik motorlarında bir nevi torku arttırmak
için üç faza ihtiyacımız var. Hidrolik sistem için 3000
psi basınç üretecek bir motora ihtiyacımız olduğunu
unutmayalım.
3 fazlı sistemlerin başka bir yararı daha mevcuttur.
Uçağımızdaki elektronik sistemlerin birçoğu direk
olarak doğru akım ile çalışmaktadır, buna karşın ana
üreteçlerimiz alternatif akım üretmektedir. Bu soruna
çözüm olarak uçaklarımızda TRU (Transformer Rectifier Unit) bulunmaktadır. Bu cihazların 3 fazla beslenmesi halinde çıkışlarından daha düzgün doğru akım
elde edilebilmektedir. Böylece bir akü çıkışına en yakın
doğru akımı elde etme şansımız olmaktadır.
Bu yazımızda uçaklarda kullanılan elektriği tanımaya çalıştık. Bir sonraki yazımızda hidrolik sistem ile
elektrik sisteminin benzerliklerinden detaylı bir şekilde
bahsedebilmek ümidiyle...
51
52
GEZİ
HAMBURG
KUZEYİN EN SOYLUSU
Hani bazı kentler vardır. Duruşu ile konumu ile o farklılığını hissettirir. Tarihi yapıları ve kültürü ile de kendini diğer kentlerden hemen ayırır. İşte Hamburg hem bir Alman kenti hem
de fazlası olduğunu hemen bize hissettiren kuzeyli bir kent.
DR. HANDAN DIKER Yeditepe Üniversitesi
GEZİ
53
54
GEZİ
Almanya’yı çok severim. Belki bu ülkeye çok sık gidip
gelmem ve yıllarca Alman kültürü ile büyümüş olmamın etkisiyledir, bilemiyorum. Ancak bu kadar Almanya ile içi içe olduğum halde Hamburg’u görmemiştim
ve Pegasus Hava Yolları ile yola çıktım. Yaklaşık 3 saat
20 dakikalık bir uçuştan sonra Hamburg’a ulaştım.
Burası diğer Alman şehirlerinden oldukça farklı bir
yerdi. İnanın daha ilk bakışta kendimi Londra’ya inmiş
gibi hissettim. Ve bu hissim şehri gezerken de hep
devam etti. Evet, Hamburg’un, tam bir kuzeyli kenti
olan Londra ile benzerlikleri çok...
Hamburg Almanya’nın ikinci büyük şehri ve Almanya’nın en büyük limanı... Rotterdam’dan sonra Avrupa’nın ikinci limanı olan şehir, bence kuzeyin en güzel
şehirlerinden biri.
Kentin tarihine gelince, şehrin ismi, Hammaburg adlı
ve imparator Şarlman’ın M.S 808 de yaptırdığı kaleden
geliyor. Alster ve Elbe nehirlerinin arasındaki bataklıkta
bulunan kayalık bölgede inşa edilen kale. Burg, kale
anlamında kullanılır. Hamma’nın anlamı ise, bataklıktaki ağaç.
İkinci Dünya Savaşı sırasında Hamburg limanı oldukça
yoğun hava saldırılarına uğramış. Özellikle 23 Temmuz 1944 günü İngiliz ve Kanada uçakları gece, ABD
uçakları da gündüz olmak üzere Hamburg’u bombalamış. 280.000’den fazla binanın yıkılıp 25- 30 bin insanın
öldüğünden söz edilir bu esnada. Aslında kesin sayı
belli değildir.
Hamburg Almanya’nın ikinci
büyük şehri ve Almanya’nın en
büyük limanı... Rotterdam’dan
sonra Avrupa’nın ikinci limanı
olan şehir, bence kuzeyin en güzel
şehirlerinden biri.
Ben Hamburg’da merkezi bir bölge olan ana tren istasyonunun (Haupthbahnopf) karşısında bir otelde kaldım. Her yere yakın oluşu, tur otobüslerinin başlangıç
noktası olması nedeni ile de oldukça güzel bir konum
seçmiştim.
Hamburg bir liman kenti. Dolayısıyla da diğer Alman
kentlerinden çok farklı… Kuzey denizine akan Elbe
nehri kıyısında kurulu olan şehir, o kadar yeşil ki sanki
GEZİ
İsviçre’de Cenevre’de dolaşıyormuşsunuz hissine
kapılıyorsunuz. Ben yeşilin en güzelini Cenevre’de
gördüğümü anımsıyorum. İşte Hamburg da aynen
böyle. Kentin merkezinde iki tane göl var. Bunlara iç
göl diyorlar. Binnen ve Aussenalster gölleri. Şehirde
Venedik’teki gibi birçok köprü var. Hatta Hamburg’un
Amsterdam ve Venedik’ten bile daha fazla köprüsü
olduğu söyleniyor.
Temmuz ayının ortasında gittiğim şehir o kadar
sıcaktı ki, şaşırıp kalmıştım. Genellikle 22-23 dereceyi
geçmeyen sıcaklık bu kez 43 dereceyi gösteriyordu.
Almanya’da adeta bir çöl sıcağı hüküm sürüyordu,
inanamadım.
Hamburg o kuzeyli kentlere özgü durumunu koruyan,
yani oldukça elit bir kent. Aynı zamanda önemli bir
sanayi kenti. Uçak üretiminde dünyanın üçüncü kenti
durumunda… Ayrıca ünlü Alman gazetesi ‘Die zeit’
burada basılıyor. Üniversiteleri de oldukça ünlü olan
Hamburg’da özellikle iki üniversite hemen kendini belli
ediyor. Bunlardan birisi ilk özel hukuk yüksekokulu ve
öteki de ünlü Hamburg Teknik Üniversitesi.
Şehrin kalbi, Rathaus Platz. Ve
burada tüm görkemi ile yükselen
Belediye Binası. Burada sokaklarda
adeta serpiştirilmiş gibi duran birçok
yemek restoranları bulunuyor. Zaten
turistlerin de ilk uğrak noktası burası.
Ben de öyle yaptım. Burada beni
şaşırtan bir diğer şey de Rathaus’un
sağında yer alan adeta bir minik
Venedik görüntüsü oldu.
Ben genellikle kenti yürüyerek gezdim. Ancak iç
göllerde isterseniz turistik gemi teknelerini kullanabiliyorsunuz.
Şehrin kalbi, Rathaus Platz. Ve burada tüm görkemi
ile yükselen Belediye Binası. Burada sokaklarda adeta
serpiştirilmiş gibi duran birçok yemek restoranları
bulunuyor. Zaten turistlerin de ilk uğrak noktası burası.
Ben de öyle yaptım. Burada beni şaşırtan bir diğer
55
56
GEZİ
Reepebahn caddesine yine
değinmek istiyorum. Çünkü burada
Beatles’ın ayrı bir yeri var. Hatta
bir de Beatles Meydanı bulunuyor.
Beatles grubu ünlü olmadan önce ilk
kez burada müzik yapmış, Beatles
onlar için çok önemli.
şey de Rathaus’un sağında yer alan adeta bir minik
Venedik görüntüsü oldu. Burasının adı Alster Arcades
bölgesi imiş. 1843 yılında yaşanan yangından sonra
yeniden inşa edilen bölge aynı Venedik gibi yapılmış
nedenle buraya ‘küçük Venedik’ de diyorlar.
Hamburg’un değişik ve etkileyici bölgelerinden birisi
de St. Pauli semtindeki Reeperbahn Caddesi... Burası
genellikle gece kulüplerinin ve barların yer aldığı bir
eğlence caddesi. Biraz ilerisi ise liman. Ve burada yer
alan ünlü fishmarkt, yani balık pazarı. Burası bir şölen
yeri adeta… Yeme içme lokallerinin yer aldığı ve ayrıca
gezinti teknelerini kalktığı hareketli, dinamik bir yer.
İşte buradan da çok etkilendim.
Reepebahn caddesine yine değinmek istiyorum.
Çünkü burada Beatles’ın ayrı bir yeri var. Hatta bir de
Beatles Meydanı bulunuyor. Beatles grubu ünlü olmadan önce ilk kez burada müzik yapmış, Beatles onlar
için çok önemli.
Hamburg’un tam ortası Alster gölü… Burası o kadar
dingin ve bir o kadar kenti güzelleştiren bir göl ki anlatamam. Etrafı parklarla ve güzel villalarla çevrili. Yani
Alster gölü ve Rathausplatz kentin en güzelleri.
Gelelim alışverişe. Hamburg bir alışveriş kenti. Her
tür markanın satıldığı ünlü Mönckeberg Strasse
en ünlü alışveriş caddesi. Cıvıl cıvıl ve çok hareketli
olan bu caddelerde dolaşırken kendimi bir an Lond-
GEZİ
ra’nın ünlü Oxford Street ya da Bond Street isimli
caddelerinde geziniyormuş gibi hissettim. Zaten
burada bulunan restoranlar bile o İngilizlere özgü
“fish and chips” restoranları. Yani balık ve patates
yanında da bira…
Buraya kadar Hamburg’a ilişkin yazdıklarım, kentin
yerleşik ve eski yapısının korunmasına yönelik ve
daha çok da kentin tarihi dokusu ile ilgili idi. Ancak
Hamburgluların övünçle bahsettikleri ve bitiş tarihi
2025 olarak belirlenen kentsel dönüşüm projesinden
de bahsetmem gerekiyor. ‘Hafen City’ adını alan bu
projede adeta bir küçük Amerika yaratmışlar. Hemen
hemen büyük bir kısmının bitmiş olduğunu gözlemediğim Hafen City’de ben San Francisco kentinin
bire bir aynısını hissettim. Otobüs ile dolaştığım Hafen City sokakları bana New York’un 5. Caddesini de
anımsattı. Geniş, düzgün ve yepyeni caddeler ve üzeri
tuğlalı modern apartmanlar. Alın size Hafen City.
Değişik bir Alman kenti görmek isterseniz, gerek
yapıları açısından gerekse geniş caddeleri açısından
elitist bir yaşamı izlemek isterseniz, Hamburg tam da
bu özellikleri içinde barındıran bir kent. Bence Hamburg’u geç kalmadan görün diğer Alman kentlerinden
olan farkını hemen hissedeceksiniz. Böylece kuzeyin
en soylusu unvanını hak eden bir şehir olduğunu da
görecek ve bana hak vereceksiniz.
57
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
58
HAZIRLAYAN
HÜSEYİN
GÜMÜŞ
SOSYAL MEDYA
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
SOSYAL MEDYA
59
AJANDA
LARA FABIAN
İSTANBUL’DA…
“I will Love Again” ve “Je’Taime” gibi
parçalarıyla müzik listelerini alt üst eden,
dünya üzerinde 20 milyonun üzerinde albümü
satılan ünlü pop yıldızı Lara Fabian, 16 Ekim
2015 tarihinde, Zorlu Performans Sanatları
Merkezi Turkcell Sahnesi’nde müzikseverlere
eşsiz bir müzik ziyafeti yaşatacak.
Tüm zamanların albümü en çok satan
Belçikalı kadın sanatçısı olan Lara Fabian,
1988 yılında 33. Eurovision Şarkı Yarışması’nda
Lüksemburg’u temsil etmiş ve “Croire”
adlı parçayla 4. olmuştu. 1991-2013 yılları
arasındaki dizi ve filmlerde 13 şarkısıyla
katkıda bulunan Fabian, 2002 yılında ise “Final
Fantasy” filmi ile World Soundtrack Awards’ta,
“en iyi film müziği” ödülüne layık görüldü.
15 ve 16 Ekim 2015, Zorlu Performans
Sanatları Merkezi-Turkcell Sahnesi, İstanbul
DEVLET TİYATROLARI
PERDELERİNİ AÇIYOR…
Ekim ayında Devlet Tiyatroları perdelerini açıyor.
Birbirinden ilginç oyunları ve uygun bilet fiyatlarıyla
tiyatro keyfi için mükemmel bir seçenek olan Devlet
Tiyatroları, İstanbul’dan Van’a, Adana’dan Zonguldak’a
21 şehirde perde açacak. Barış Gezegeni, Purnima
ve Sırlar Ormanı, Sersem Kocanın Kurnaz Karısı,
Ellerimin Arasındaki Hayat, Çiçeğim Solmasın,
Hamlet, İkinci Dereceden İşsizlik Yanığı oyunlardan
bazıları…
Tüm şehirlerdeki oyunlar ve programa devlettiyatro.
org.tr adresinden ulaşılabilir…
İSTANBUL ŞEHİR TİYATROLARINDA EKİM AYI…
İstanbul’daki 12 ayrı sahnesinde birbirinden güzel oyunlar sergileyen İstanbul
Şehir Tiyatrolarının Ekim ayı programı açıklandı. 7 Ekim’de Reşat Nuri Sahnesi’nde
sergilenecek Çin Kahvesi adlı oyunla açılacak perdeler, birbirinden güzel ve her yaş
kitlesine seslenen oyunlarla sürecek.
İstanbul Şehir Tiyatrolarının Ekim ayında sergileyeceği oyunlardan bazıları şöyle:
Çin Kahvesi, Ayak Takımı Arasında, İki Arada Bir Yerde, Cyrano De Bergerac,
Şekerpare, İstanbul Efendisi, Türkiye Kayası “Bir Göç Hikayesi”, Zengin Mutfağı,
Komşum Hitler, Ölü Adamın Cep Telefonu, Kısasa Kısas, Çürük Temel, On İkinci
Gece, Kerbela, Hayal-i Temsil, Sırça Hayvan Koleksiyonu, On İki Öfkeli Adam, Terzi,
Şekerpare…
EKİM’DE
UNUTMA!
1 EKİM
Hava Harp Okulu’nun Açılışı (1951)
11 EKİM
Mudanya Mütarekesi’nin İmzalanması
(1922)
19 EKİM
II. Murat’ın, Kosova Zaferi (1448)
PINK MARTINI
AVRUPA TURNESİ KAPSAMINDA TÜRKİYE’DE
29 EKİM
“Sympathique”, “Hang on Little Tomato”, “Hey Eugene!”, “Splendor in the Grass“,
“Joy to the World“, “1969“, “A Retrospective“, “Get Happy” ve “Dream A Little Dream”
albümleri ile Türkiye’de büyük bir hayran kitlesine sahip olan, her albümü ile altın
ve platin plak kazanan Pink Martini, Avrupa turnesi kapsamında Pasion Turca
organizasyonu ile 18 Ekim’de İstanbul’da Volkswagen Arena’da.
Paşa’nın Cumhurbaşkanı Seçilmesi (1923)
Cumhuriyet’in İlanı ve Gazi Mustafa Kemal
30 EKİM
Mondros Antlaşması (1918)
Samurayların aşk şarkılarından 1930’ların Küba müziğine, Fransız şansonlarından
Brezilya sokak şarkılarına kadar dinlemesi en keyifli şarkıları tozlu raflardan bulup
çıkaran topluluk, China Forbes’un sıcak vokali ile 18 Ekim’de Volkswagen Arena’da.
30 EKİM
18 Ekim 2015 20:30, Volkswagen Arena, İstanbul
İsmet Paşa’nın Cumhuriyet’in İlk
Başbakan’ı Oluşu (1923)
62
UÇAN ÇOCUK
OKUL BAŞARISI İÇİN ÖNERİLER
İstek, ilk adım…
Okul başarısı öğrenciler için bitmeyen bir hedef. Hayata atılmadan önce bir prova
niteliğinde algılanan okul hayatındaki başarı veya başarısızlık doğal olarak hayattaki
başarıyı da etkiliyor. Peki okul hayatında başarı için uygulanabilecek bir yöntem
var mı? Neleri yapar ve neleri yapmazsak başarılı oluruz? Eğitim uzmanlarının
önerilerinden derledik…
MÜMIN BALKAN
İstek…
Başarılı olmanın ilk şartı elbette ki “istek”… Yani başarılı
olmayı istemek… “Ben başarılı olmak istiyorum”
demeyen, bunu istemeyen birinin başarısı tesadüfi
olacaktır. Belki birkaç sınavda başarılı olacak, ancak bu
sürekli olmayacağı için gerçek anlamda başarı sayılmayacaktır. Çünkü “başarı” sürekliliği olan bir sürekliliği olmadığı sürece tatmin edici sonuçlar doğurmaz.
Peki, bir insan neden başarılı olmak ister? Birinin
herhangi bir konuda istekli olmasını sağlamak için
yapılabilecek bir şey var mıdır? Ne yazık ki bu soruların kesin cevapları yok. İnsan karmaşık bir yaratık
ve özellikle duyularıyla ilgili konularda net reçeteler
vermek zor. Örneğin bir çatı altında yetişmiş iki kardeşin birbirlerine zıt karakterlerde olması sık görülen bir
durum... Aynı ana baba, aynı kültürel çevre, aynı okul
ve aynı ekonomik şartlarda yetişmiş iki kardeşten biri
başarı için istek duyarken diğeri için başarının herhangi bir anlamı bile olmayabilir.
UÇAN ÇOCUK
Belki bu konuda yapılabilecek en etkili şey, öncelikle
öğrencinin “nasıl bir hayat yaşamak istediğine” dair
düşünmesini sağlamaktır.
Nerede yaşamak istersin?
Hangi ülkeleri gezmek istersin?
Nasıl bir otomobilin olmasını istersin?
Evinin kaç odasının olmasını istersin?
Gibi soruları yönelteceğiniz öğrenciler, ister istemez
bu konuda düşünmeye başlayacak. Hedeflerinin uçuk
veya mütevazı olmasının bir önemi yok. Önemli olan
elleriyle kuracağı hayatıyla ilgili düşünmeye başlamasıdır.
Bu konuda yapılabilecek sohbetlerde düşüncelerini
gözünde canlandırmasını sağlamaya çalışmak da
oldukça önemlidir. Kendini istediği gibi bir hayatın
içinde ve büyük bir insan olarak canlandırabilmesini
sağlarsanız, bir sonraki adıma hazırdır…
Başarı isteğinin oluşması
için sonraki adım, kafasında
canlandırmaya başladığı hayatı nasıl
elde edebileceğini düşünmesini
sağlamaktır. Bu süreç, nasıl bir
mesleği olması gerektiğine dair
düşünmesinin de yolunu açacaktır.
Başarı isteğinin oluşması için sonraki adım, kafasında
canlandırmaya başladığı hayatı nasıl elde edebileceğini
düşünmesini sağlamaktır. Bu süreç, nasıl bir mesleği olması gerektiğine dair düşünmesinin de yolunu
açacaktır.
İsteğinin sürekli canlı kalması için hedefleriyle ilgili
yazı veya fotoğrafları odasına veya çalışma masasına
asmaya başlaması da önemli bir aşamadır. Bu konuda
ebeveynlerin esnek davranması şevklerinin kırılmasını
engelleyecektir.
Zaman zaman hedefleriyle ilgili konuşmak, hedeflerine uygun hediyeler vermek de isteklerinin canlı
kalmasına yardımcı olacaktır.
63
64
SINEMA
EKİM SİNEMA
Ekim’de vizyonda…
Box Office Türkiye verilerine göre Ekim ayında vizyona birçok Türk filmi girecek. Mahmut Kaptan’ın
yönettiği Kafes, Zeki Demirkubuz’un Bulantı adlı yeni filmi, Sümeya Kökten’in yönettiği ve Türk
sinemasında ciddi bir akım olmaya başlayan korku gerilim türü Vesvese: Cin Tuzağı, Mustafa Uğur
Yağcıoğlu’nun yönettiği romantik komedi Dünyanın En Güzel Gülüşü bunlardan bazıları…
Ekim ayı filmlerinden seçtiğimiz birkaçı şöyle:
2 EKİM CUMA
ŞAH MAT
Dram, biyografi.
Oyuncular: Tobey Maguire,
Liev Schreiber…
9 EKİM CUMA
TEHLİKELİ YÜRÜYÜŞ
Dram, Biyografi, 3 Boyutlu.
Oyuncular: Joseph Gordon-Levitt,
Ben Kingsley, Charlotte Le Bon…
MARSLI
Yönetmen: Ridley Scott
16 EKİM CUMA
YAKTIN BENİ
Komedi.
Oyuncular: Uğur Yücel, Sarp Apak,
Sinem Kobal, Meltem Cumbul…
23 EKİM CUMA
OTEL TRANSİLVANYA 2
Animasyon.
Seslendirme: Stars: Adam Sandler,
Andy Samberg, Selena Gomez…
30 EKİM CUMA
FRANKENSTEIN
Korku, Gerilim, Fantastik.
Oyuncular: Carrie-Anne Moss,
Xavier Samuel, James Lew…
Oyuncular: Matt Damon,
Jessica Chastain
Mars insanoğlunun gitmeyi hedeflediği
ilk gezegen… Yıllardır süren çalışmalar
sonucunda 2020’li veya 2030’lu yıllarda
gidilmesi muhtemel görülüyor. Çeşitli
ülkelerin Mars’a gitmek için çalışmaya
başlamasından çok önce bilimkurgu
yazarları gidip dönen kahramanlarla ilgili
kitapları yayınladılar.
Andy Weir imzalı aynı adlı romandan
uyarlanan Marslı’da Mars’ta mahsur kalan
Mark Watney adlı astronotun yaşam ve
dünyaya dönüş mücadelesi anlatılıyor.
Bir fırtına sonrası öldü sanılarak ekibi
tarafından terk edilen Mark Watney,
elindeki sınırlı olanakları kullanarak dünyaya
yaşadığına dair bir sinyal göndermeye çalışır.
Milyonlarca mil uzakta NASA ve uluslararası
bilim adamı durmaksızın bu ‘Marslı’nın eve
dönmesi için uğraşırken, ekip arkadaşları da
cesur bir kararla kurtarma operasyonunda
yer alırlar.
KİTAP
65
İKİ YAZAR İKİ KİTAP
“1984” ve “CESUR YENİ DÜNYA”
George Orwell ve Aldous Huxley
MÜMIN BALKAN
Gelecekten haber veren fütüristik ütopya
ya da anti ütopyalar okurlardan her zaman ilgi görür. Özellikle yakın gelecekse
söz konusu olan okur yarın nasıl bir
dünyada yaşayacağını öğrenmek için de
bu tip kitaplara ilgi gösterir.
İkinci Dünya Savaşı sonrası yazılmış iki
farklı roman olan 1984 ve Cesur Yeni
Dünya da birer gelecek tasarımı. Aslında
bu kitaplara “uyarı” da denebilir.
George Orwell’in 1984’ünde herkesi
izleyen ve ne yaptığını bilen “Büyük Birader” de sayısız sanatçıya ilham vermiş,
sinemadan müziğe birçok eserde kullanılmıştır. Yıllarca kamera ve mikrofonlar
kullanarak insanları izleyen “Büyük
Birader” imajı internetin yaygınlaşmasıyla farklılaşmaya başlar. Kitabın son
yayıncısı Can Yayınları tanıtım bültenine
şunları yazmış:
“George Orwell’in kült kitabı Bin Dokuz
Yüz Seksen Dört, yazarın geleceğe ilişkin
bir kâbus senaryosudur. Bireyselliğin
yok edildiği, zihnin kontrol altına alındığı,
insanların makineleşmiş kitlelere dönüştürüldüğü totaliter bir dünya düzeni,
romanda inanılmaz bir hayal gücüyle,
en ince ayrıntısına kadar kurgulanmıştır.
Geçmişte ve günümüzde dünya sahnesinde tezgâhlanan oyunlar düşünüldüğünde, ütopik olduğu kadar gerçekçi bir
romandır Bin Dokuz Yüz Seksen Dört.
Güncelliğini hiçbir zaman yitirmeyen bir
başyapıttır; yalnızca yarına değil, bugüne
de ilişkin bir uyarı çığlığıdır.”
Belki, “izleyici” kimliği açısından “Büyük
Birader” konusunda isabetli bir tahminde bulunmuştur George Orwell, ancak
öngördüğünün tersine vatandaşlarına
karşı baskıcı yönetimler giderek azaldı.
Belki de 1945 yılında kazanan tarafın
özgürlükçü demokrasi cephesi olduğu-
CESUR
YENİ DÜNYA
nun bilinciyle, Aldous Huxley daha ilginç
bir ütopyaya imza atmış...
Orjinal isim:
Brave New World
Aldous Huxley
İthaki Yayınları
Bilimkurgu Dizisi,
348 s.,1. Hamur,
Ciltsiz, 11 x 18 cm
Huxley’in Cesur Yeni Dünyası’nda
1984’ün aksine herkes mutludur, herkes
çalışır ve eğlenir. Ancak bu bilinçle
gerçekleşmez. Yine egemen gücün
herkesin kendisini mutlu hissetmesini
sağlayacak bir mekanizmasıyla sağlanır.
İnsanlara baskı yapılmaz, çünkü buna
gerek kalmaz. Cesur Yeni Dünya’nın
tanıtım bülteninden:
“Cesur Yeni Dünya” bizi “Ford’dan sonra
632 yılına” götürür. Bu dünyanın cesur
insanları kapısında “Cemaat, Özdeşlik, İstikrar” yazan Londra Merkez Kuluçka ve
Şartlandırma Merkezi’nde üretilirler. Kadınların döllenmesi yasak ve ayıp olduğu
için, ‘annelik’ ve ‘babalık’ pornografik
birer kavram olarak görülür. Toplumsal
istikrarın temel güvencesi olan şartlandırma hipnopedya -uykuda eğitim- ile
sağlanır. Hipnopedya sayesinde herkes
mutludur; herkes çalışır ve herkes eğlenir. “Herkes herkes içindir.”
1984
Orjinal isim:
Nineteen Eighty-Four
George Orwell
Can Yayınları
Dünya Klasikleri Dizisi,
352 s., 2. Hamur,
Ciltsiz, 14 x 20 cm
“Cesur Yeni Dünya”nın önemi yalnızca
ardılları için bir standart oluşturması ve
karamsar bir gelecek tasarımının güçlü
betimlemesiyle değil, aynı zamanda
‘birey yok edilse de süren macerasının’
sağlam bir üslupta anlatılmasıyla da
ilgili. Huxley, yapıtını ütopya geleneğinin
kuru anlatımının dışına çıkarıp ‘iyi edebiyat’ kategorisine yükseltiyor.”
Kısaca Huxley, büyük bir basiretle, insanların kendilerini mutlu hissetmelerini
sağlayacak bazı mekanizmaların devreye alınmasıyla, onlara baskı yapmanın
gereğinin kalmayacağını görmüş.
Her iki kitap da önemli ve insanın
umutsuz “ideal yönetim, ideal toplum,
ideal insan” arayışının bitmeyecek
parçalarından…
İki romandan daha popüleri olan 1984
sinemaya da ilham verdi…
BIL BAKALIM
66
1
?
??
?
?
?
?
?
?
?
?
?
TÜNELDEN GEÇMEK
?
?
?
Dört kişilik bir aile karanlık bir tünelden geçmek istiyor. Ellerinde 12 dakikalık enerjisi olan bir meşale var.
Ancak tünel dar ve aynı anda iki kişi ilerleyebiliyor. İki kişinin hızı ise en yavaş olanınki kadar olabiliyor.
Baba tüneli 1 dakikada, anne 2 dakikada, çocuklar ise 4 dakikada geçebiliyor. 12 dakikalık meşaleyi
kullanarak nasıl ve hangi sıralamayla geçebilirler…
2
?
?
?
6
4
3
2
5
3
5
1
1
1
2
8
3
3
7
2
8
4
3
9
?
3
1
BOŞLUĞU
DOLDURUN
Alt ortadaki daireye hangi
rakam gelmeli?
?
?
Yukarıdaki iki bulmacayı da doğru cevaplandırarak [email protected] adresine ya da posta ile derneğimize
gönderen üç okurumuz birer hediye kazanacak. Talihliler 25 Ekim’e kadar doğru cevabı gönderen okurlarımız
arasında yapılacak çekilişle belirlenecektir.
GEÇEN AYIN TALİHLİLERİ: Mehmet Aydın Erdem, Muhammet Şenol, Ramazan Günerhan
?
1
?
GEÇEN AYIN
CEVAPLARI
2
9
27 Kg