docSultan II. Abdulhamid Dönemi ve Demiryolu Politikası (1876
download 
Şikayet Transkript
Sultan II. Abdulhamid Dönemi ve Demiryolu Politikası (1876
Sultan II. Abdulhamid Dönemi ve Demiryolu Politikası (1876-1909) Prof. Dr. M. Metin HÜLAGÜ Erciyes Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü Öğretim Üyesi [email protected] I. Sultan II. Abdulhamid Dönemi (1876–1909) Bir Osmanlı sultanı olarak II. Abdulhamid (1842–1918) 1876 yılında tahta geçmiş ve 1909 yılına kadar saltanat sürmüştür. II. Abdulhamid’in saltanat yılları Osmanlı tarihinin en karışık ve buhranlı dönemini oluşturduğunda şüphe olmasa gerekir. On dokuzuncu yüzyıl Osmanlı tarihinden bahsedilirken bu yüzyılın “İmparatorluğun En Uzun Yüzyılı” olarak adlandırılmasında büyük bir isabet ve haklılık vardır. Hatırlanacağı üzere, on dokuzuncu asırda Osmanlı idaresinin karşı karşıya kalmış olduğu temel problemlerin başında şunlar gelmekteydi: 1. Milliyetçilik hareketinin giderek gelişmesi ve Osmanlı coğrafyasında milliyet esaslı isyanların yaşanmaya başlanması; 2. Avrupa devletlerinin Osmanlı coğrafyasını parçalama ve paylaşama arayışlarını hızlandırması; 3. Mevcut yönetime karşı önce Yeni Osmanlılar, daha sonar ise Jön Türkler adıyla gücünü giderek artıran iç muhalefetin mevcudiyeti; 4. 1875’te iflas etmiş olan Osmanlı maliyesinin mevcut yapısını sürdürmesi; 5. Askerî teşkilatın zayıflığının kesinliği ve ıslah edilmesi gereğinin kaçınılmazlığı. II. Milliyetçilik Hareketleri ve İç İsyanlar Hatırlanacağı üzere on dokuzuncu yüzyıl bir “izm”ler yüzyılı olmuş, milliyetçilik bütün dünyada adeta bir moda haline gelmiştir. Bu asırda bütün şiddetiyle esen milliyetçilik rüzgârları Alman ve İtalyanların birliklerini kurmalarına zemin hazırlamış, AvusturyaMacaristan ve Osmanlı Devleti gibi çok uluslu devletlerin ise parçalanmalarını hızlandırmıştır. Sultan II. Abdulhamid döneminde Osmanlı coğrafyasında yaşanan iç isyanlar ve bir dizi tehditler Abdulhamid iktidarının temel meselelerinden birisi olmuştur. Zaten yetersiz olan ve zayıf bir durumda bulunan Osmanlı ordusu bir de bu türden tehditlerle uğraşmak zorunda kalmıştır. Osmanlı coğrafyasında yaşayan gayrimüslimleri himaye etme noktasında, başta Rusya, İngiltere ve Fransa devletleri olmak üzere Avrupa devletleri arasında çekişmeler sürüp gitmiştir. Avusturya ile Rusya arasındaki mücadele Balkan coğrafyasını hedef almışken, Osmanlı topraklarından en büyük payı elde etme yolundaki İngiltere ve Fransa arasındaki mücadele ise daha sonraları Almanya’nın da sahneye çıkmasıyla, daha ziyade Asya topraklarında gerçekleşmiştir. Balkanlarda gayrimüslim unsurlar bağımsızlık kazanmaya veya muhtar hale gelmeye çalışırken Avrupa büyük devletleri de yeni statülerinin belirlenmesinde gayrimüslimlere yardımcı olmuşlardır. Ülkenin dört bir yanında baş gösteren ayrılıkçı hareketler karşısında Osmanlı idarecilerinin aciz kalmaları merkezî idareyi oldukça sıkıntıya sokmuştur. Anadolu ve Rumeli’nin değişik bölgelerinde huzursuzluklar sürüp gitmiştir. Ermeni olayları ve 18911892’de yaşanan Yemen isyanları, Girit, Makedon, Bulgar, Karadağ ve Yunan hadiseleri birbirini ard arda takip etmiştir. Yaşanan bu türden sıkıntılar birçok askerî birliğin hareket halinde veya her an hareket edebilir bir durumda bulunmasını gerekli kılmış, imparatorluğun mevcut sınırlarını muhafaza edebilmek için askerî gücün artırılması, yeni politikaların üretilmesi ve yeni yaklaşım biçimlerinin ortaya konulması kaçınılmaz olmuştur. III. Balkan Devletlerine Karşı İzlenen Politika Devletin içerisinde bulunduğu siyasî, idarî, malî ve askerî durumu dikkate alan Sultan II. Abdulhamid Balkan devletlerine karşı ılımlı bir politika izlemeye çalışmıştır. Onun bu noktada izlemiş olduğu politikanın iki temel özelliğinden bahsedilebilir. Sultan Abdulhamid bir taraftan Balkan devletlerine karşı ılımlı davranarak onlarla iyi ilişkiler içerisinde olmayı sürdürmeye çalışırken, diğer taraftan ise Osmanlı ordusunu modern bir tarz üzere yeniden organize etmeye çalışmıştır. Balkan devletlerine karşı izlemiş olduğu görünürde ılımlı, gerçekte ise rekabet, düşmanlık ve çatışma artırıcı yaklaşım ve iyi ilişkiler kurma arayışları siyasî bir esasa dayanmışken, Osmanlı ordusunu yeniden teşkilatlandırma arayışı ise merkezî yönetimin gücünü hissettirme isteğine bağlı olarak gerçekleştirilmek istenmiştir. Sultan II. Abdulhamid’in siyasî esasa dayanan uygulamaları babında Karadağ Prensi Nikola ile olan ilişkilerini zikretmek mümkündür. Onun izlemiş olduğu siyaset neticesinde Prens Nikola’nın Karadağ ile Sırbistan’ı birleştirme ümitleri hiçbir zaman için gerçekleşme şansı bulamamıştır. O, Prens Nikola’ya ilaveten Bulgar ve Karadağ prensleri ile de sıcak bir ilişki kurmuş, zaman zaman kendilerine hediyeler sunarak ilişkilerin samimiyet üzerine devam etmesini başarmıştır. Sırbistan ile olan ilişkiler ise şikâyetten ziyade memnuniyet üzere gelişmiştir1. IV. Avrupa Devletlerinin Tecavüzleri Osmanlı coğrafyasında milliyetçilik dalgalanmaları ve merkezî idareden kopma arayışları hızla gelişirken Avrupa devletleri de imparatorluğu Balkanlarda ve Asya’da parçalamanın yollarını aramışlardır. Oysaki Avusturya, Fransa, İngiltere, Prusya ve Sardunya devletleri Kırım Savaşı’nın hemen ardından 1856 yılında Osmanlı Devleti’ni Avrupa Devletler Ailesi’ne kabul etmişler, topraklarının bütünlüğünün her halükarda korunacağı yolunda Osmanlı Devleti idarecilerine söz vermişlerdi. Bu sözün kâğıt üzerinde olduğunu ilk gösteren Rusya olmuş, verilen bu sözden habersizcesine, Osmanlı Devleti’ne karşı 1877-1878’de savaş ilan ederek Akdeniz ve İran Körfezi’ne inmeye çalışmıştır. 1878’de Rusya’yı yalnız bırakmayan İngiltere, 1914’te resmen ilhak ettiğini açıklayacağı, Kıbrıs adasına yerleşmiş, Süveyş Kanalı’nı kontrolü altına almış ve 1881’de Mısır’ı işgal etmiştir. Rusya ve İngiltere’den geri kalmak istemeyen Fransa ise 1881’de Kuzey Afrika’nın önemli bir parçası olan Tunus’u bir oldubitti ile kendi hâkimiyetine geçirmiştir. Rusya ile imzalanan Ayastefanos Antlaşması Bulgaristan’ı özerk hale getirirken, Karadağ, Sırbistan ve Romanya’ya ise bağımsızlık sağlamıştır. Balkanlarda Rusya’yı etkin hale getiren Ayastefanos Antlaşması’nın Avrupa devletlerinin itirazına uğraması üzerine Osmanlı Devleti ile Avrupa devletleri arasında 1878’de Berlin Antlaşması imzalanmıştır. Bir anlamda Avrupa devletleri arasında bir uzlaşma metni olan Berlin Antlaşması ile Basarabya, Ardahan, Kars ve Batum toprakları Rusya’ya; Bosna-Hersek Avusturya’ya; Kıbrıs adası İngiltere’ye; Teselya coğrafyası ise Yunanistan’a bırakılmıştır. Karadağ, Sırbistan ve Romanya ise bağımsız olmuşlardır. Daha sonraları ise Doğu Rumeli Bulgaristan ile birleşmiş; 1 Tahsin Paşa’nın Yıldız Hatıraları, Sultan Abdülhamid, İkinci Baskı, Boğaziçi Yayınları, İstanbul 1990, s. 121. Avrupa devletlerinin siyasî desteğini arkasına alan Yunanistan 1897’de Osmanlı Devleti’ne karşı savaş ilan etmiştir. Osmanlı askerî zaafına paralel bir şekilde süren Avrupa tecavüzleri nihayet Osmanlı Devleti’nin parçalanma sürecinin iki aşamada gerçekleşmesine neden olmuştur. Balkanlarda yer alan topraklar imparatorluktan on dokuzuncu yüzyılda koparken, Asya toprakları ise, Birinci Dünya Savaşı’nın sonunda, 1918 yılında kaybedilmiştir. On dokuzuncu yüzyılda Osmanlı Devleti’nin iç ve dış problemlerle karşı karşıya kaldığı coğrafyaların en başta gelenlerinden birisinin Arap yarımadası olduğu söylenebilir. Arap yarımadası, siyasî, dinî ve iktisadî önemi dolayısıyla sömürgeci Avrupa devletlerinin on dokuzuncu yüzyıl boyunca sürekli ilgi duydukları bir saha olmuştur. On dokuzuncu asırda Osmanlı Devleti’nin giderek zayıflaması Batı devletlerini Osmanlı Devleti’ni parçalama girişimlerini artırmalarına ve özellikle Suriye sahilleri boyunca olmak üzere Arap yarımadasında siyasî nüfuzları yanında ticarî faaliyetlerini de yoğunlaştırmalarına yol açmıştır. İngiltere Dürzîler, Fransa Katolikler, Ruslar ise Ermeni ve Ortodoks Rumlar üzerinde etkinlik kazanma arayışına girmiştir. Söz konusu devletlerin azınlıklar üzerindeki hamilik ve dolayısıyla hâkimlik arayışları hiçbir şekilde insanî duyarlılık ve sorumlulukları dolayısıyla değil, bütünüyle kendi menfaatlerini korumak ve Osmanlı İmparatorluğu’nun iç işlerine müdahale etmek amaçlı olmuştur. Her bir Avrupa devleti, biri diğerinin aleyhine olmak üzere, özellikle 1815–1919 tarihleri arasında, Osmanlı Devleti’nden elde edeceği imtiyazlar veya Osmanlı Devleti’ne sağlayacağı krediler ve hatta Osmanlı Devleti’ne savuracağı tehditler ile Osmanlı Devleti üzerinde daha da etkin bir konuma gelmeye çalışmıştır. On dokuzuncu asrın acımasız ve bencil karakterli sömürgecilik anlayışı Batı devletlerini kendi aralarında sonsuz bir mücadeleye sevk ederken Osmanlı coğrafyasını da söz konusu mücadelenin temel alanlarından birisi haline getirmiştir. İngiltere, Hindistan münasebetiyle kendi açısından sahip olduğu siyasî, dinî ve iktisadî önemini göz önüne alarak Arap yarımadası, Hicaz, Yemen ve Kızıl Deniz sahillerine yakın bir ilgi duymuştur. Başta İngiltere olmak üzere Avrupa devletlerinin, özellikle Arap yarımadasında izlemiş oldukları yayılmacı siyasetin temel unsurlarından birisi bölgedeki kabile liderlerini ve emirlerini siyasî korumacılık vaat ederek, para2, hediye ve rüşvet vermek, silah ve askerî teçhizat bakımından kendilerini desteklemek ve dolayısıyla onları kendi saflarına çekmek olmuştur3. Bu yöndeki çalışmalarını başarıya ulaştırmak için, doktor, mühendis veya öğretmen4 gibi çeşitli isim ve giysiler içersindeki özel yetiştirilmiş elemanlarını bölgeye göndermekte gecikmemişlerdir. Yarımadanın iç kısımlarına kadar giden bu insanlar muhtelif bölgelerdeki idarecileri ve yarımada halkını Osmanlı Devleti aleyhinde kışkırtmaya, en azından aralarında düşmanlık yaratmaya çalışmış, kabileler arasında 5 bir dizi çatışmanın çıkmasına ve mevcut uyumun bozulmasına gayret etmişlerdir. Arap yarımadasında Batı devletleri tarafından gerçekleştirilen silah kaçakçılığı ve dağıtımı özellikle Yemen ve Suriye sahilleri ile Basra Körfezi’nde had safhaya ulaşmıştır6. Hicaz’da muayyen sayıdaki emir ve kabile liderlerine İngiliz hükümetleri tarafından muayyen ödenekler ayrılmıştır. Örneğin Basra Körfezi’nde hüküm süren Mübarek el-Sabah 1899 yılından itibaren İngiltere ile gayet sıcak ilişkiler içerisindeki emirlerden birisi olmuştur7. Yine İbn Suud, yukarıda bahsedilen çerçeve içerisinde, İngiltere tarafından siyasî ve 2 Tahsin Paşa, aynı eser, s. 347; Sultan Abdülhamid, Devlet ve Memleket Görüşlerim, Yay. A. Çetin-R.Yıldız, İstanbul, 1975, s. 151; Gülsoy, aynı eser, s. 43. 3 Tahsin Paşa, aynı eser, s. 349. 4 Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, İstanbul 1994, s. 43. 5 Tahsin Paşa, aynı eser, s. 343, 406. 6 Tahsin Paşa, aynı eser, s. 345. 7 George Antonius, The Arab Awakening, London 1955, s. 146. ekonomik açılardan destek verilen ve dolayısıyla yakın ilişkiler kurmuş olan bir diğer emir olmuştur8. İngiltere, kendisi için önemli bir sömürge toprağı olan Hindistan’ın emniyetini sağlamak üzere Aden’i kendi kontrolüne geçirmiş, Aden bölgesinin emiri Lihac Sultan’ı, Hadramut civarındaki muayyen emirleri, Umman ve Kuveyt Sultanlarını himaye ve koruması altına almıştır. İbn Suud ve İdrisî gibi bazı yerel liderler, bir başka siyasî ve askerî güce idarî alanlarında tasarruf hakkı tanımamaları şartıyla, İngiltere’nin siyasî, ekonomik ve özellikle de askerî desteğini almaya rıza göstermişler,9 Osmanlı idaresine muhalif bir tavır sergilemişlerdir10. İngiltere Arap yarımadasında askerî ve siyasî açıdan en etkin duruma, izlemiş olduğu söz konusu politikasının da yardımıyla, Birinci Dünya Savaşı öncesinde Süveyş Kanalı’nın kontrolünü ele geçirmekle ulaşmıştır. Süveyş Kanalı’nın kontrolünün İngiltere’nin eline geçmesi Osmanlı Devleti’nin deniz ve kara gücü operasyonlarını sınırladığı gibi kanaldan geçişin ücrete tabi olması Osmanlı maliyesi üzerine yeni bir yük de getirmiştir11. Süveyş Kanalı’nın İngiliz kontrolüne girmesi Kızıl Deniz ve Aden Körfezi’nde bir başka siyasî ve askerî gücün mevcudiyetine İngiltere’nin kesinlikle razı olmayacağını da açıkça ortaya koymuştur. Süveyş Kanalı ve Hindistan yolunun emniyetini sağlamak üzere İngiltere’nin bir oldubittiyle stratejik bir konumda bulunan Kıbrıs adasına yerleşmiş olması, Mısır, Sudan ve Uganda’nın İngiliz işgaline uğraması; Aden’i işgal etmesinin hemen ardından İngiltere’nin Yemen’e yönelmesi yakın bir gelecekte Arap yarımadasının kaderi üzerinde İngiltere’nin belirleyici bir rol oynayacağının açık işaretleri olmuştur. Yukarıda da belirtildiği üzere, İngiltere bölgede, bir taraftan yerel emir ve liderlerle sıcak ilişkiler kurup para ve silah dağıtmak, siyasî çalışmalar yürütmek, diğer taraftan ise askerî güç ve nüfuzunu artırıp bölgede etkin hale gelmek suretiyle, nihai olarak, orada bulunan Osmanlı varlığına son vermeyi amaçlamıştır. İngiltere’nin bölgedeki varlığı, siyasî ve askerî açıdan üstünlük kurma arayışı, Aden, Sudan, Yemen ve Hicaz’daki mevcut nüfuzu Sultan II. Abdulhamid’i ciddi derecede rahatsız etmiştir12. Arap yarımadasında siyasî ve askerî açıdan üstünlük kurma arayışları sadece İngiltere ile sınırlı da kalmamıştır. Fransa, İtalya ve Rusya da İngiltere’nin yanında yer almaktan geri kalmamışlardır. Bölgede hâkimiyet noktasında İngiltere ile Fransa arasında ciddi bir rekabet yaşanırken, İtalya 1885’ten itibaren Kızıl Deniz sahillerine yerleşme 13 arayışları içerisine girmiştir. İngiliz-Fransız çatışması özellikle Mısır’da yoğunlaşmış14, Fransa yerel kabile liderleri ve şeyhlerine ucuz bir fiyatla silah ve cephane satışını hızlandırmıştır15. Sömürgecilik yarışında İngiltere ve Fransa’dan pek de geri kalmak istemeyen ve de kalmayan Rusya ise yerel liderler, şeyhler ve emirler ile işbirliğinde bulunmak üzere bölgeye ajanlar göndermiştir. Örneğin 1896–1897 yılları arasında Bağdat, Basra ve Hicaz’da tüccar ve sair kimlik ve kıyafetli Rus ajanları faaliyetlerde bulunmuş, İngiltere ve Fransa devletleri gibi 8 D.G. Hogarth, Arabia, Oxford 1922, s. 130; Joseph Pomiankowiski, Osmanlı İmparatorluğu’nun Çöküşü. 1914– 1918 I. Dünya Savaşı, (ter. Dr. Kemal Turan), İstanbul 1990, s. 153; Antonius, aynı eser, s. 146. 9 M. Larşer, Büyük Harbde Türk Harbi, (Ter. Mehmed Nihad), c. 3, İstanbul 1927, s. 28; M. J. Steiner, Inside PanArabia, Chicago 1947, s. 53-54. 10 Antonius, aynı eser, s. 146. 11 A. Haluk Dursun, Osmanlı-Alman İlişkileri (1870–1914), Türkler, c. XIII, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 2002, s. 77. 12 A. Haluk Dursun, Osmanlı-Alman İlişkileri (1870–1914), Türkler, c. XIII, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 2002, s. 77. 13 Gülsoy, aynı eser, s. 44. 14 Shreen Khairallah, Railways in the Middle East 1856–1948 (Political and Economic Background), Librairie du Liban, s. 23. 15 Tahsin Paşa, aynı eser, s. 347. Rusya da Bedevilere bedava silah dağıtmış, bölgeyi askerî, siyasî, iktisadî ve coğrafî açılardan tanımaya çalışmışlardır16. V. Abdulhamid Yönetimine Karşı Muhalefet Sultan II. Abdulhamid döneminin önemli bir diğer problemi ise iç muhalefet olmuştur. Yeni Osmanlılar ile başlayan ve daha sonra Jön Türkler adı ile devam eden iç muhalefet Abdulhamid yönetimini istibdat, kendisini ise müstebit olarak vasıflandırmıştır. Devletin kurulu düzenine, çalışma esaslarına karşı çıkılmış, padişahın sorgulanamaz, belirleyici ve mutlak tasarruf sahibi konumu reddedilmiş, din ile özdeşmiş mevcut siyasî yapı, mevcut kültürel durum, Osmanlı hanedanının bizatihi kendisi ve gelenekleri sorgulama konusu olmuştur. VI. Abdulhamid Dönemi Osmanlı Maliyesi 1831 yılında Mısır valisi Mehmed Ali Paşa’nın isyanı, 1838’de Osmanlı Devleti ile İngiltere arasında imzalanan Balta Limanı Antlaşması ve Tanzimat Fermanı Osmanlı maliyesi için yeni bir dönemin başlangıcını oluşturmuştur. Balta Limanı Antlaşması’nın imzalanmasından ve Tanzimat Fermanı’nın ilanından sonra meydana gelen olaylar Osmanlı malî yapısını derinden etkilemiş gözükmektedir. Avrupa’da uygulanan ticarî prosedüre uyum sağlamak amacıyla gümrük tarifeleri tümüyle değiştirilmiş ve yeni bir ticarî anlayışa dair bir dizi yeni düzenleme uygulamaya konulmuştur. Ancak yapılan düzenlemeler yerli tüccarlardan ziyade yabancı tüccarların lehine olmuş ve Osmanlı pazarlarında uygulanan ticarî tekel birinci derecede yabancı sermayedarların işine yaramıştır. 1838 Ticaret Antlaşması ile İngiltere’ye verilen imtiyazların bir benzeri de yakın bir tarihte Fransa’ya tanınmıştır. Fakat verilmek zorunda kalınan imtiyazlar İngiltere ve Fransa ile sınırlı kalmamış, bu devletleri takiben 1839–1846 yılları arası diğer Avrupa devletlerine de aynı hakları tanımak kaçınılmaz olmuştur. Bu durum ise yabancı tüccarlar ve onlarla işbirliği içerisinde bulunan gayrimüslim Osmanlı vatandaşlarının iç ticarette önemli bir yer edinmelerine sebebiyet vermiştir. Osmanlı coğrafyası yabancılar ve yabancı ürünler için adeta açık bir pazar haline gelmiş, kısa bir süre sonra malî yapısı ve ekonomik dengesi alt üst olmuş, dış ticaret açığı süratle artmış ve nihayet 1838 Ticaret Antlaşması’nın imzalanmasının üzerinden on yıl kadar bir zaman geçmesinin ardından Osmanlı Devleti dış kredi bulabilmek için Avrupa bankerlerinin kapısını çalmak zorunda kalmıştır. İlk borçlanma, Kırım Savaşı’nın getirdiği sıkıntılar dolayısıyla 1853 yılında İngiltere ve Fransa’dan temin edilmiştir. Açılan bu yolu hemen ertesi yıl yeni borçlanmalar takip etmiştir. Osmanlı Devleti’nde uygulanmaya çalışılan ıslahat hareketlerinin başarısızlıkla sonuçlanması mevcut idarî, malî, siyasî ve askerî durumu daha da içinden çıkılmaz bir hale getirmiştir. Osmanlı hükümeti 1875’te içinde bulunulan malî şartlar dolayısıyla borçlarını ödeyemeyeceğini, diğer bir ifade ile Osmanlı maliyesinin iflas ettiğini ilan etmiştir. Maliyenin iflasının hemen arkasından patlak veren 1877–1878 Osmanlı-Rus Savaşı devletin içerisinde bulunduğu malî yapıyı daha kötü bir hale getirmiştir. 1880 yılının başlarında Osmanlı Devleti’nin ödemek zorunda olduğu dış borçların toplam miktarı 250 milyon Türk Lirasına ulaşmıştır. 1853–1914 yılları arasında İngiltere, Fransa ve Almanya Osmanlı Devleti’nin dış kredi sağladığı belli başlı ülkeler arasında yer almıştır17. Malî alandaki dışa bağımlılık ise tabii olarak imparatorluğun iç işlerine müdahaleyi ve malî yapısının kontrol altına alınmasını kaçınılmaz kılmıştır. Nihayet Aralık 1881’de Osmanlı Devleti, iç ve dış borçlarla ilgili olarak, Muharrem Kararnamesi’ni yayımlamak zorunda kalmıştır. Bu kararnamenin yayımlanmasını, Babıâli’nin kredi aldığı iç ve dış kuruluşların temsilcileri ile finansal problemlerini 16 17 Tahsin Paşa, aynı eser, s. 406. Khairallah, aynı eser, s. 43–44. çözebilmek amacıyla, Düyun-i Umumiye Komisyonu’nun kurulmasıyla neticelenecek olan bir sözleşmeyi imzalaması takip etmiştir. Düyun-i Umumiye Komisyonu, Avusturya-Macaristan, İngiltere, Hollanda, Fransa, Almanya, İtalya ve Osmanlı devletlerinin görevlendirdiği yedi üyeden oluşmuştur. Tamamıyla alacaklılar adına hareket eden ve onlara karşı sorumlu bulunan Düyun-i Umumiye Komisyonu’nun kurulması ve göreve başlaması ile Osmanlı maliyesi açıktan açığa yabancı kontrolüne girmiştir. Böyle bir durumun neticesinde ise Osmanlı maliye politikası Avrupalı bankerlere hizmet etmekten, gümrük tarifeleri Avrupa büyük devletlerinin rızası olmadan kesinlikle yükseltilemez hale gelmekten kurtulamamıştır. Diğer bir ifade ile Düyun-i Umumiye Avrupalı kapitalist yatırımcıların Osmanlı Devleti’ndeki ortağı olmuştur. VII. Abdulhamid Dönemi Osmanlı Askerî Gücü Sultan II. Abdulhamid’in iktidara geldiği yıllarda Osmanlı Devleti askerî güç bakımından zayıf bir durum arz etmiştir. Esasen askerî teşkilatın içerisinde bulunduğu bu zayıflık ta asrın başlarına, II. Mahmud (1808–1839) dönemine kadar uzanmaktaydı. Osmanlı ordusu 1820’li yıllarda yaşanan Rum isyanları, 1828–1829 yıllarında gerçekleşen Türk-Rus Savaşı ve 1832’de zuhur eden Mehmet Ali Paşa isyanı karşısında hep zayıf kalmıştır. Osmanlı ordusu 1875–1876 Sırp-Karadağ ittifakına karşı yapmak zorunda kaldığı askerî harekâtta başarılı olmuşsa da 1877–1878 yıllarında yaşanan Türk-Rus savaşında etkin bir durum sergileyememiş, bilakis bu savaş Osmanlı ordusu için felaketle sonuçlanmıştır. VIII. Sultan II. Abdulhamid ve Islahatlar Sultan II. Abdulhamid döneminde Osmanlı Devleti’nin yukarıda ana hatlarıyla özetlenmeye çalışılan durum, idarî, malî, siyasî, askerî ve eğitim alanlarında ıslahat yapılmasını kaçınılmaz hale getirmiştir. Önceki Osmanlı padişahlarına nispetle Sultan II. Abdulhamid farklı bir ıslahat anlayışına sahip olmuştur. Geçmişte yapılan ıslahat hareketlerini ve bu ıslahat hareketlerinin nelere sebebiyet verdiğini, Osmanlı Devleti’nin mevcut durumunu ve nelere ihtiyaç duyduğunu iyi tespit etmiş biri olarak yenileşme hareketinde doğru bir yol izleme çabası gütmüştür. Onun ne Müslümanları, ne de gayrimüslim unsurları memnun etmiş olan Tanzimat Fermanı’nın ön gördüğü felsefeden ve uygulamalarından fazla hoşnut olduğu söylenemez. Sultan Abdulhamid sanki bir anlamda Tanzimat reformcuları ile Jön Türkler’in fikirlerinin sentezine inanmış gibidir Sultan Abdulhamid’in saltanatı boyunca gerçekleştirmeye çalıştığı ıslahat hareketinin temel unsurlarını veya baskın karakterini denge esası üzerine kurulu dış politikası oluşturmuştur. 1683 Viyana yenilgisi ile Osmanlı Devleti’nin Batı’ya karşı izlemek zorunda kaldığı savunma politikası Sultan Abdulhamid döneminde de devam etmiştir. Bunun en açık uygulama örneği ise, emperyalist Avrupa büyük devletlerinin Osmanlı coğrafyasını parçalama girişimlerini durdurmak ve etkisiz kılmak noktasında yine bir Avrupa devleti olan Almanya ile yakınlaşma içerisine girmiş olmasıdır denebilir. Sultan Abdulhamid Avrupa devletlerine, özellikle de İngiltere’ye hiçbir zaman için güven duymamıştır. Ona göre Osmanlı Devleti dünyada yalnızdı. Düşmanları vardı. Avrupa devletleri müttefikler bulabilmekteydi, fakat hilâl her zaman yalnız kalmaktaydı. Osmanlı Devleti’nden menfaat bekleyenler ona dost görünmekte, fakat umduğunu bulamadığı zaman hemen düşman kesilmekteydi18. Abdulhamid’e göre Osmanlı Devleti’nin felaketlere sürüklenmiş olmasının temel nedenlerinden birisi Avrupa büyük devletlerinin Osmanlı Devleti aleyhindeki entrikalarıydı. Bu devletler Osmanlı tebaasını birer birer isyana teşvik etmekle devleti her yıl yeni bir problemle karşı karşıya bırakmıştı. Büyük devletlerin bu 18 Abdulhamid’in Hatıra Defteri, s. 69. tutumundan dolayı dâhilde bir türlü barış sağlanamamış, imparatorluğu yeniden inşa etmeye zaman kalmamıştır19. Abdulhamid’e göre bu entrikaların gerçekleştirilmesinde İngiltere’nin hususi bir yeri vardı ve Osmanlı Devleti için en tehlikeli devlet İngiltere idi. İngiltere, Mısır ve Hindistan’daki menfaatleri gereği, Osmanlı Devleti’nin zayıf, sürekli iç problemleri ile meşgul ve olumsuzluklarla kuşatılmış bir durumda olmasını arzu etmekteydi20. Saltanatı döneminde meydana gelen 1897 Türk-Yunan Savaşı ve Ermeni ayaklanmaları gibi bazı olaylar karşısında Avrupa devletlerinin tutumu ile İngiltere’nin Kıbrıs’a yerleşmek noktasındaki yaklaşımı ve Berlin Konferansı’ndaki tavrı Sultan Abdulhamid’i endişelerinde haklı kılmaktaydı. Sultan Abdulhamid söz konusu inancı ve bu inancı teyit eden örnekler dolayısıyladır ki Avrupa devletlerinin Osmanlı Devleti’nin iç işlerine ve ıslahatlar konusuna müdahalelerine rıza göstermemeye çalışmıştır. Avrupa devletlerinin Osmanlı Devleti üzerinde siyasî hâkimiyet kurma arayışlarına iktidarı boyunca hep mücadele etmiş, Batı devletlerin etki ve yönlendirmelerinden bağımsız bir siyaset izlemeye çalışmıştır. Hükümranlık Sultan Abdulhamid’in uygulamaya çalıştığı ıslahat programının en önemli unsurlarından birisi olmuştur. İlk dönemlerde yapılan yenileşme çabaları Osmanlı Devleti’nin ihtiyaçlarına, sosyal ve kültürel alanlardaki değerlerine dayalı olarak yapılmaya çalışılmışken, özellikle on dokuzuncu yüzyıldan itibaren yapılan ıslahatlar daha ziyade Avrupa devletlerinin baskı ve yönlendirmeleri altında ve Avrupa toplumsal değerleri istikametinde gerçekleştirilmek şeklinde bir değişime uğramıştır. Sulatan Abdulhamid’e göre kalkınma yabancıların etkileri, baskıları ve yönlendirmeleri ile gerçekleştirilemezdi. Kalkınma hamlesi toplumun kendi değerlerine dayanmalı, tabii olmalı ve tabii seyri içerisinde icra edilmeliydi21. Onun döneminde icra edilen ıslahatlar genel itibariyle sakin, durulmuş, ölçülü, çağdaş ve teknik ağırlıklı olmuştur. Avrupa devletlerinden kredi almak Sultan Abdulhamid için adeta bir karabasan mahiyetindeydi. Osmanlı maliyesinin durumu, dış borçlar ve Düyun-i Umumiye Komisyonu’nun göreve başlaması kendisini son derece rahatsız etmiştir. Yabancıların Osmanlı maliyesine ve idaresine müdahale etmelerine fırsat vermemek için bir an evvel dış borçları ödemek en önde gelen arzularından birisi olmuştur22. Yabancı devletlerin Osmanlı malî yapısı üzerindeki kontrolünü Osmanlı Devleti’nin siyasî hâkimiyetini artırması ve ülkenin kalkınmasına katkıda bulunması durumlarında ancak kabul etmiştir23. Dolayısıyla malî aladaki prensibi, dış borçlanma yerine, imparatorluğu kendi kaynakları ile toparlamak ve geliştirmek şeklinde olmuştur24. Islahatların hedefi Osmanlı coğrafyasını Osmanlı toplumu için müreffeh ve huzur dolu bir ülke haline getirmekti. Sultan Abdulhamid’e göre iyi bir idarecinin temel görevi tebaası için baba olmaktı25. Yine ona göre eğer ıslahat yapmak kaçınılmaz ise, bu ancak ülkenin içinde bulunduğu durum ve ihtiyaçları ciddiyetle düşünüldükten sonra gerçekleştirilmeliydi… Uygulamalardan önce zemini gereğince incelemeli, ondan sonra kademe kademe ıslahatlar icra edilmeliydi26. IX. Abdulhamid Dönemi Askerî Islahatları 19 II. Abdülhamid, Siyasi Hatıratım, İstanbul 1974, s. 99. Tahsin Paşa, aynı eser, s. 69. 21 II. Abdülhamid, aynı eser, s. 181. 22 Tahsin Paşa, aynı eser, s. 117-18. 23 Alma Wittlin, Abdul Hamid, The Shadow of God, John Lane the Badley Hiad, London 1911, s. 147. 24 Tahsin Paşa, aynı eser, s. 139. 25 Süleyman Kocabaş, Sultan II Abdulhamid, İstanbul 1995, s. 287. 26 Abdülhamid, Siyasi Hatıratım, s. 182. 20 On dokuzuncu yüzyılda iç isyanları etkisiz hale getirmek, merkezî otoriteyi kuvvetlendirmek ve Avrupa devletlerinin tecavüzkâr yaklaşımlarına fırsat vermemek için Osmanlı Devleti’nde askerî alanda ıslahat yapmak kaçınılmaz olmuştur. Sultan Abdulhamid’in ıslahat metodu, yukarıda da ifade edildiği üzere, bir yönü ile sakin ve soğukkanlı iken, diğer yönü ile de muhafazakâr ve özellikle teknik ağırlıklı olmuştur. Sultan II. Abdulhamid yapılacak ıslahatlar noktasında şu iki gerçeğin farkında olmuştur: 1. Ülkenin dört bir yanında merkezî otoritenin hâkim kılınması askerî teşkilatın güç ve kuvvet bakımından imparatorluğu savunabilecek düzeye ulaştırılmış olmasıyla yakından alakalıdır. Diğer bir ifade ile askerî ıslahatların yapılması ülkede barış ve huzuru sağlayabilmenin ön şartıdır. 2. Merkezî otoriteyi hakkim kılmak, dâhilî isyanları bastırmak ve Avrupa devletlerinin tecavüzkâr tutumlarını bertaraf etmek ancak yeni demiryolları inşa etmekle mümkündür. Demiryolları hızlı bir ulaşım vasıtası olmanın yanında askerî kıtaların ülkenin en iç kesimlerine ulaştırılabilmesine, iç isyanların bastırılarak dış tecavüzlerin önlemesinde etkin bir vasıta olduğu aşikârdı. Savaş sırasında icra ettikleri fonksiyon ise tartışmaya mahal vermeyecek derecede örnekleriyle görülmekteydi. Sözü edilen önemi dolayısıyladır ki demiryolların Avrupa ve Osmanlı Devleti tarihindeki yeri üzerinde kısa da olsa vurguda bulunmak yararlı olacaktır. X. Lokomotifin İcadı Lokomotifin icadının sanayi devrimi ile yakın bir alakası olmuştur. XVIII. asırda İngiltere’de sanayi devriminin gerçekleşmesinin hemen ardından lokomotifin de icat edildiği görülür. Bu yeni ve gözde buluşun modern anlamda kullanılmaya başlanması ise on dokuzuncu asrın ilk yarısından itibaren söz konusu olmaya başlanmıştır. İnsanlığın ortaya koyduğu bu icat daha yapıldığı tarihten itibaren insanoğlunun hayatını etkilemiş, birçok ülke ve halkın mevcudiyeti ve geleceği üzerinde derin ve köklü değişiklikler meydana getirmiştir. Lokomotifin insan hayatına girmesi ile ticarî açıdan da yeni bir dönem başlamıştır. Nakliyat ücretleri ucuzlamış ve uluslar arası ticaret hacmi hızlı bir artış göstermiştir. Bu gelişmelere paralel olarak Avrupa sömürgeciliği Asya ve Afrika’da, yeni ulaşılan birçok noktada büyük bir sıçrama kaydetmiştir. Lokomotifin icadı askerî açıdan ise çok daha büyük bir öneme sahip olmuştur. Kullanıma başlanılmasının hemen ilk günlerinden itibaren demiryolları savaş zamanında askerî nakliyat gereksinimlerini karşılamanın en etkin vasıtası olarak değerlendirilmiş, modern bir savaş vasıtası olarak kabul görmüş, bu tür özelliklerinden dolayı da demiryollarının kullanım alanı ve yapısında zaman içerisinde çok ciddi değişimler meydana gelmiştir. Avrupa devletleri içerisinde demiryollarının savaşta önemli bir rol üstlenebileceğinin farkına varan ilk devlet Almanya olmuştur. Bu yaklaşımı dolayısıyladır ki daha 1842 yılında Almanya’da stratejik bir demiryolu ağı oluşturulması için harekete geçilmiştir. Böyle bir demiryolu ağının yapımında aynı anda hem Fransa’ya, hem de Rusya’ya karşı askerî operasyonların rahatlıkla gerçekleştirilebileceğine inanılmış olması belirleyici olmuştur. Diğer taraftan Almanya, Schleswig Holstein seferinde, ayrıca Avusturya-Prusya ve Fransa-Prusya savaşlarında demiryollarından azami derecede faydalanmış, edindiği yeni tecrübelerle demiryolu ağını yeniden gözden geçirerek geliştirme gereği hissetmiştir. On dokuzuncu asrın ortalarındaki siyasî, ticarî ve askerî önemine ilaveten haberleşme noktasında sağlayacağı fayda ve söz konusu alanlarda yeni devrin başlatıcısı olacağı beklentisi dolayısıyladır ki demiryolu inşaatı Avrupa’da süratle gelişmiş ve yayılmış, adeta bir moda haline gelmiştir. Almanya’da ilk demiryolu 1835’te Nurnberg ile Furth arasında inşa edilmişken Fransa’da ilk demiryolu St. Etienne ve Lyon arasında 1832 yılında yapılmıştır. Belçika’da ise ilk demiryolu 1835 yılında Brüksel ile Malines arasında kullanılmıştır. Demiryolu kıta ötesinde Amerika coğrafyasında ise ilk kez 1830’da Baltimore ile Ohio şehirleri arasında hizmete girmiştir27. İlk uluslar arası demiryolu hattı ise 1843 yılında Belçika’nın Liege şehri ile Almanya’nın Köln şehirleri arasında gerçekleşmiştir28. İnşa nedenleri bir tarafa bırakılırsa bu dönemde demiryollarının tüm dünyayı bütünüyle sardığı görülür. Dünyadaki demiryollarının uzunluğu 1850’de 38.600 kilometreye, 1860’da 108.000 kilometreye, 1870’te 209.000 kilometreye; 1880’de 372.500 kilometreye ve 1890’da 616.200 kilometreye ulaşmıştır. 1905 yılında bu rakam 860.000 kilometreye yükselmiştir. 1913 yılında ise dünyadaki toplam demiryolu uzunluğu 1.110.000 kilometreyi bulmuştur29. XI. Osmanlı Devleti’nde Demiryoluna Duyulan İhtiyaç Demiryolunun İngiltere’de ilk defa yapılması ve daha sonra bütün Avrupa ve diğer devletler coğrafyasına yayılması ile ulaşım tabiî olarak kolaylaşmış ve demiryolları stratejik bir önem kazanmıştır. O günkü tarihlerde Osmanlı Devleti yol bakımından geri kalmış bir durum arz ederken demiryolları dünyada süratle yaygınlık kazanmaya başlamıştır. Sultan Abdulmecid ve Mustafa Reşit, Âli ve Fuad Paşalar gibi Avrupa ile bütünleşmek gerektiğine inanan Tanzimat yöneticileri demiryolunu modernleşmenin vazgeçilmez bir vasıtası olarak değerlendirmişlerdir30. Liverpool-Manchester treninin değişik görüntüleri Sultan Abdulmecid’in odasının duvarlarını süslemiş, sultan, aynı tren ve demiryolunun kendi ülkesinde de hizmet vermesini arzu etmiştir. Fuat Paşaya göre devletin temel görevlerinden birisi yol yapmaktı ve bir devletin gelişmesinin ön şartından ilki, Avrupa ülkelerinde olduğu gibi, demiryollarına sahip bulunmaktı. Âli Paşa ise ülke topraklarının daha verimli kullanılabilmesi için yeni demiryollarının ve su kanallarının yapımının gerekliliğinden söz etmekteydi. Âli Paşanın da ifade ettiği gibi, Osmanlı Devleti Avrupa Devletler Ailesi’ne kabul edilmişti. Avrupa devletleri ile sağlam ilişkiler kurmak gerekliydi. Bu ilişkilerin kurulmasında İstanbul’u Avrupa’ya bağlayacak olan demiryolu hattı şüphesiz ki büyük bir öneme sahipti31. Diğer taraftan mevcut ulaşım vasıtalarına göre demiryolları daha hızlıydı. Demiryollarının yapımı ve kullanımı ile merkezî otorite ülkenin her köşesinde etkinliğini artırmış ve devletin bütünlüğünün korunmasına büyük bir fayda sağlamış olacaktı. Demiryolları askerî operasyonları gerçekleştirmek bakımından da büyük bir ehemmiyet arz etmekteydi. Demiryolları sayesinde askerî kıtaların ülkenin en uç noktalarına nakli daha da kolaylaşmış olacaktı. Diğer taraftan genel anlamda değerlendirildiği zaman Osmanlı Devleti’nin ondokuzuncu asırda karşı karşıya kaldığı bir kısım problemler ve zayıflamasına neden olan bir kısım gelişmeler demiryolu yapımını gerekli hale getirmişti32. Avrupa devletlerinin kışkırtmaları sonucunda Hicaz’da ve özellikle Balkanlarda baş gösteren ayaklanmalar ve toprak kayıpları Osmanlı idarecilerini daha iyi iletişim imkânları oluşturmaya ve müdafaa vasıtalarına başvurmaya itmişti. Baş gösteren isyanları önlemenin temel çarelerinden biri olarak askerî üstünlüğün gerekliliğine inanılmış, bunun için de merkezî otoritenin zarar gördüğü yerlere 27 Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolları, İstanbul 1993, s. 17. Khairallah, aynı eser, s. 38. 29 Engin, aynı eser, s. 18. 30 Engin, aynı eser, s. 34 ve 219. 31 Engin, aynı eser, s. 27, 37–38 ve 44. 32 William Ochsenwald, The Hijaz Railway, Virginia 1980, s. 2. 28 asker ve teçhizat naklinin daha kolay bir şekilde yapılmasının geliştirilmesi gerektiğine inanılmıştır33. Demiryolunun inşa edilmesi ile Osmanlı coğrafyası sadece demiryolu ve haberleşme ağı ile donatılmış olmayacak, fakat aynı zamanda Osmanlı coğrafyasında ticaret ve sanayinin de gelişmesine ve Avrupa sermayesinin cezp edilmesine de zemin hazırlanmış olacaktı. Zira demiryolları Akdeniz sahilinin değişik limanlarını iç pazarlara bağlayarak ticari faaliyetlerin imparatorluğun değişik noktalarına yayılmasına imkân tanımış olacaktı. Demiryolu yapımının Osmanlı Devleti’ne sağlayacağı bir diğer fayda ise Rumeli coğrafyasının zengin kaynaklarının kullanımı ile devletin malî yapısına kısmen de olsa çözüm sağlanması olacaktı34. Yukarıda izah edilmeye çalışılan nedenler dolayısıyladır ki başta dönemin Osmanlı padişahı ve Tanzimat idarecileri demiryolunun gereğine ve sağlayacağı faydalara samimiyetle inanmışlardı. XII. Demiryolu İnşasının Temel Problemleri Demiryolu inşa etmenin şüphesi ki Osmanlı Devleti’ne askerî, siyasî, idarî ve ticarî açılardan sağlayacağı birçok faydalar söz konusuydu. Ancak söz konusu inşaat demiryolu olunca bunun aynı zamanda Osmanlı idaresi için doğuracağı bir kısım sıkıntılar ve sakıncalar da kaçınılmaz olmuştu. Örneğin Osmanlı coğrafyasında yapımı öngörülen demiryolları ve inşa imtiyazları nedeniyle İngiltere, Fransa, Almanya ve Rusya arasında yaşanan kıyasıya mücadele Osmanlı Devleti’nin karşı karşıya kaldığı temel problemlerden birisini teşkil etmiştir. Yüksek kilometre garantisi adı altında sunulan inşa ve işletme imtiyazları ve kilometre başına tanınan muayyen yıllık kar garantisi Osmanlı maliyesinin temel açmazları arasında yer almıştır. Osmanlı Devleti’nin inşaat firmaları için vaat ettiği yıllık gelir çoğu kere gerçekleşmemiş, aradaki fark Osmanlı maliyesi tarafından üstlenilmiş ve ödenmek zorunda kalınmıştır. Osmanlı Devleti’nde demiryolları hemen hemen tümüyle Avrupalılar tarafından ve yabancı sermaye ile gerçekleştirilmiştir. Avrupa’ya ve Avrupa sermayesine duyulan ihtiyaç ve inşa edilen hatların daha ziyade Avrupalılar tarafından işletilmesi Osmanlı idarecilerini isteseler de istemeseler de, Osmanlı Devleti’nden ziyade kendi çıkarlarını düşünen Avrupa firmalarının taleplerini kabul etmeye mecbur bırakmıştır. Bu durum Osmanlı ticaretinin ve maliyesinin yabancıların müdahalesine müsait bir hale gelmesine, Osmanlı coğrafyasının demiryolu hattı boyunca değişik devletlerin nüfuz bölgelerine dönüşmesine yol açmıştır35. XIII. Osmanlı Devleti’nde Yapılan İlk Demiryolları Söz konusu olumsuzluklara ve duyulan endişelere rağmen Osmanlı Devleti’nin demiryolu yapımına sıcak bir tavır sergilemesi, Avrupa’da demiryollarının kullanıma başlamasının hemen ardından batılı yatırımcıların, ellerinde bir dizi projelerle, Osmanlı Devleti’nin kapılarını çalmaya başlamalarına neden olmuştur. Zira demiryolu yapımı gayet karlı bir iş ve aynı zamanda, özellikle on dokuzuncu asrın ikinci yarısında siyasî bir mahiyete sahipti. Taşımakta olduğu bu ve sair özelliklerinden dolayı demiryolları yatırımcılar için vazgeçilmez bir ilgi alanı haline gelmiştir. Osmanlı Devleti’nin demiryolu inşaatına ılımlı yaklaşımı ve bazı yabancı firmalara bu noktada muayyen imtiyazlar tanıması neticesindedir ki Anadolu ve Rumeli toprakları demiryollarıyla tanışma fırsatı bulmuştur. Demiryolu yapımı şüphesiz ki on dokuzuncu asır devletleri için idarî ve mühendislik açısından oldukça karmaşık bir durum arz etmekteydi. İyi bir organizasyonun yanında 33 Khairallah, aynı eser, s. 42; Ochsenwald, aynı eser, s. 9; Engin, aynı eser, s. 45. Engin, aynı eser, s. 44. 35 William Ochsenwald, The Hijaz Railway, Virginia 1980, s. 3, 12; Khairallah, aynı eser, s. 38. 34 yabancı teknolojiyi ve inşa metodunu çok iyi bir şekilde uygulamayı gerekli kılmaktaydı 36. Bu nedenledir ki, tüm diğer Avrupalı olmayan devletler gibi Osmanlı Devleti de kendi demiryolunu kendi inşa etmek istediğinde iki temel problemle karşı karşıya kalmıştır: 1. Yeterli sermaye birikimi, 2. Teknik personel ve deneyim. Osmanlı Devleti’nin söz konusu iki noktadaki yetersizliği kendi demiryolunu kendisinin ne inşa edebilmesine, ne de işletebilmesine imkân tanımıştır. Fransız bir şirket tarafından inşa edilen Haydarpaşa-İzmit demiryolunun işletmesini üstlenen Osmanlı Devleti’nin bu noktadaki tecrübesi daha iki yılı bile bulmadan başarısızlıkla sonuçlanmıştır. Hattın işletmesi önce uzun süreli olarak kiraya verilmişse de daha sonraki tarihlerdeki akıbeti bir İngiliz firmasına satılmak olmuştur. Mudanya-Bursa ve Bellova-Üsküp hatlarına ait işletme tecrübeleri de büyük bir olumsuzlukla sonuçlanmış, hat, önce 1875’te yaşanan Osmanlı maliyesinin iflasının, daha sonra ise Berlin Antlaşması’nın olumsuz siyasî yansımalarının etkisinden kendini kurtaramamıştır. Osmanlı idarecileri yaşanan bu olumsuz tecrübeler dolayısıyla sonraki tarihlerde ön görülen hemen hemen tüm demiryolu hatlarının inşa, finans, işletme ve kontrol imtiyazlarını Avrupa şirketlerine vermek zorunda kalmışlardır. Bundan dolayıdır ki Osmanlı Devleti’ndeki tüm demiryolları, belki ismen Osmanlı şirketlerinin tasarrufunda gibi gözükmüşlerse de, özelleşmiş ve yabancıların kontrolünde olmuştur37. Bu uygulamadan veya durumdan istisna edilebilecek tek demiryolu hattı ise Hicaz Demiryolu olmuştur. Osmanlı coğrafyasında ilk demiryolu inşaatı imtiyazı, Mısır’da yapılan demiryolu hatları istisna edilirse, İngiliz ve Fransız şirketlerine verilmiş olanlarıdır. Örneğin ilk inşa olunan demiryollarından İzmir-Aydın ve Mersin-Aydın hatları İngiliz firmaları tarafından; İzmirKasaba; Yafa-Kudüs; Beyrut-Şam ve Lam-Halep hatları ise Fransız firmaları tarafından inşa edilmişlerdir. Daha sonra devreye giren Alman firmaları ise Haydarpaşa-İzmit; İzmit-Ankara ve Eskişehir-Konya hatlarını yapmışlardır38. Elli yıllık işletme hakkı ile İngiliz firmaları tarafından yapımı 1866 yılında tamamlanan Aydın ve İzmir-Kasaba hatları kısa mesafeli hatlar olmuştur. Bu hatlar daha ziyade tarımsal potansiyeli yüksek olan yerler üzerine inşa edilmişlerdir39. Balkanlarda Varna-Rusçuk arasında inşa edilen hat da inşa şekli bakımından hemen hemen aynı özelliklere sahip olmuştur. Bütünü itibariyle incelendiği zaman Osmanlı Devleti’nde inşa edilmiş olan demiryollarını iki sınıfa ayırmak mümkündür: 1. Hicaz ve Bağdat demiryolları gibi, daha ziyade stratejik nedenlerden dolayı yapılan ve sermayesi Osmanlı Devleti tarafından karşılanan demiryolları; 2. İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba hatları gibi, daha ziyade özel teşebbüs tarafından ticarî maksatlarla gerçekleştirilen ve finanse edilen demiryolları40. Lokomotifin ve demiryollarının öneminin anlaşılması ve kullanıma girmesinden sonra Osmanlı coğrafyasında inşa edilen demiryolları içerisinde en çok öne çıkan ve ehemmiyet arz eden üç temel hat söz konusu olmuştur: 1. Hakkında fazlası ile söz dalaşı olan, 1890’larda siyaset dünyasına konu yapılan ve diplomatik ve siyasî mücadelelere sebebiyet vererek devletlerarasında kamplaşmalara yol açan Bağdat Demiryolu; 36 Ochsenwald, aynı eser, s. 25. Ochsenwald, aynı eser, s. 3, 19. 38 Khairallah, aynı eser, s. 38–39. 39 Engin, aynı eser, s.220; Khairallah, aynı eser, s. 1. 40 Engin, aynı eser, s. 464–466. 37 2. Fazla bir siyasî probleme neden olmayan, daha ziyade demiryolu özelliği ile ön plana çıkan ve Fransanın imtiyaz sahipliğini üstlendiği Damas, Hama et Prolongements (DHP); 3. Projesi, yapımı, işletmesi, yansımaları, simgeselliği ve neticeleri itibariyle Osmanlı coğrafyasında inşa edilen diğer demiryollarına nispetle bütünüyle farklı bir yapı arz eden ve hala sembol olma özelliğini sürdüren Hicaz Demiryolu. Osmanlı Devleti’nde 1918 yılına kadar yapılmış olan demiryollarını, tarihi süreç bakımından, dört devreye ayırmak mümkündür: 1. 1856–1870 dönemi. Bu dönem Osmanlı Devleti’nde demiryolu ağının oluşum dönemini teşkil eder. Bu dönemde Rumeli ve Anadolu topraklarında İngiliz yatırımcılarına verilen imtiyazlar ve uluslar arası ortaklık oluşturmuş olan Baron Maurice de Hirsch’e verilen Rumeli’deki bazı demiryolları imtiyazları bu oluşumun gerçekleşmesinde büyük rol oynamışlardır. 2. 1870–1880 dönemi. Bu devrede yaşanan muayyen buhranlar dolayısıyla yeni demiryolları yapılamamış, demiryolu inşaatı sekteye uğramıştır. 3. 1880–1890 dönemi. Rumeli’de yapımı sürdürülen muayyen hatların tamamlandığı ve Avrupa hatları ile bağlantıların oluşturulduğu, İngiltere’ye verilen imtiyazlarla Anadolu cihetinde yeni hatların yapıldığı bir dönemdir. 4. 1890–1900 dönemi. Osmanlı ülkesinde demiryolu yapımında Almanya’nın ön plana çıktığı bir devredir41. Osmanlı coğrafyasında gerçekleştirilmiş olan demiryollarının inşa ve işletmesi genel anlamda dikkate alındığı zaman, Avusturya’nın daha ziyade Avrupa topraklarında; Almanya’nın daha ziyade Anadolu coğrafyasında; Fransa’nın ise daha ziyade Suriye bölgesinde üstünlük ve etkinlik kazandıkları söylenebilir. Rusya ise daha ziyade kendi sınırlarına yakın yerlerde demiryolu inşa etmeyi tercih etmiş gözükmektedir. Bu noktada 1914 yılı öncesinde Osmanlı Devleti’nin sahip olduğu demiryollarını şu şekilde sıralamak mümkündür: Avrupa Toprakları: Selanik-Manastır İstanbul-Selanik Diğerleri Asya Toprakları: Haydarpaşa-Ankara Eskişehir-Konya Mudanya-Bursa İzmir-Kasaba Alaşehir-Afyonkarahisar Konya-Ereğli-Arabistan Körfezi Mersin-Adana Beyrut-Şam Rayak-Halep Şam-Medain 41 42 Khairallah, aynı eser, s.42–43. Khairallah, aynı eser, s. 40 ve 43. Kilometre42 219 510 956 ----------1685 576 455 362 266 251 201 68 154 475 1307 Yafa-Kudüs Hayfa-Dera 87 169 ----------4371 ----------Toplam 6056 XIV. Demiryolunun Savaşlardaki Rolü Demiryollarının savaş ve isyanlar karşısındaki rolü gayet aşikârdır. Demiryolu merkezî yönetime karşı patlak veren isyanların tamamıyla bertaraf edilmeleri veya zuhur eden savaşların başarı ile neticelendirilmeleri, askerî kıta ve askerî malzemelerin isyan ve savaş bölgelerine süratle ulaştırılabilmesi etkinliği ile yakından alakalıdır. Bu anlamada İstanbulFilibe demiryolu Anadolu’dan temin edilen askerî kıtaların Rumeli’ye nakledilmelerinde ve Bulgar isyanının önlenmesinde önemli bir rol oynamıştır43. Bosna-Hersek isyanı, Sırbistan ve Karadağ ittifakına karşı savaşmak zorunda kalınıldığı günlerde demiryollarının yetersizliği Osmanlı Devleti’ni beklenmeyen olumsuzluklarla karşı karşıya bırakmıştır. Bu örneklere ilaveten 1877–1878 Osmanlı-Rus Savaşı demiryolunun önemini artıran diğer bir gelişme olmuştur. Rusların Varna-Rusçuk hattını başarısızlıkla sonuçlanan ele geçirme teşebbüsleri ve Tuna’ya uzanan demiryolu hatlarının eksikliği dolayısıyla Osmanlı Devleti’nin maruz kaldığı bir dizi olumsuzluklar askerî açıdan demiryollarının ehemmiyetini açıkça ortaya koymuştur. Yukarıda kısaca ifade edilen söz konusu olumsuzlukları görmenin yanında 1897 Osmanlı-Yunan Savaşı nedeniyle Selanik-İstanbul ve Manastır-Selanik demiryollarının sağlamış olduğu faydalara da şahit olmuş olması Sultan II. Abdulhamid’i yeni demiryolları inşa ettirme kararını almasında etkilemiştir44. Sultan II. Abdulhamid’in demiryollarına önem vermesinin bir diğer nedenini ise ulaşım olanakları bakımından Osmanlı Devleti’nin içerisinde bulunduğu durum oluşturmuştur. Osmanlı Devleti’nde yollar: 1. Göç yolları 2. Ticarî yollar 3. Askerî yollar olmak üzere üç kısımda değerlendirilebilir. Bu yollardan her biri diğer iki yolun özelliklerinden birini veya her ikisini taşıyabilmiştir45. Ancak bir bütün olarak değerlendirildiğinde Osmanlı Devleti geniş bir coğrafya sahip olmakla birlikte aynı nispette ulaşım yollarına sahip olamamış gözükmektedir. Zira iç ulaşım, karayolları ağı bakımından, gayet yetersiz ve olumsuz bir tablo arz etmiştir. Osmanlı coğrafyası yollarının yetersizliği yanında nehir taşımacılığı bakımından elverişli imkân ve şartlara da sahip olmamıştır. Geniş coğrafyası içerisinde su ve kanal taşımacılığına ancak birkaç nehir, Sudan’dan geçip Mısır’a ulaşan Nil, Fırat ve Dicle müsait olabilmiştir. Bunların dışında taşımacılık bakımından kıymet arz eden suyolları olmamıştır. Var olan diğer su kaynakları, ticarî bakımdan ucuz taşımacılık özelliklerine rağmen, kısa ve su yatakları ve akıntıları bakımından yetersiz görülmüşlerdir. Bu durum ise zorunlu olarak, su taşımacılığına 43 Engin, aynı eser, s. 180. Gülsoy, aynı eser, s. 40. 45 Engin, aynı eser, s. 22. 44 nispetle daha pahalı olan deve kervanlarının, at, eşek ve katırların istihdam edildiği, kara taşımacılığını ön plana çıkmasına yol açmıştır46. Yukarıda özetle verilmeye çalışılan şartlar dolayısıyladır ki Sultan II. Abdulhamid, devrin gelişen teknolojisini de göz önüne alarak, demiryolları yapımına ilgi duymuştur. Osmanlı coğrafyasında demiryollarının yapımı sadece ulaşımı kolaylaştırmakla kalmayacak, askerî, siyasî, iktisadî ve stratejik bakımlardan da son derece geniş yararlar sağlayacaktı 47. Bu nedenle Osmanlı tarihinin en yoğun olarak demiryolu yapılan bu döneminde devlet gelirlerinin büyük bir kısmı askerî ıslahatlara tahsis edilmiştir. 1886–1895 yılları arasındaki toplam gelirin yaklaşık bir buçuk katı askerî kuvvete harcanmıştır48. Bu harcamalar neticesinde, 1877–1878 Türk-Rus savaşı öncesinde Osmanlı coğrafyasındaki toplam demiryolu uzunluğu 1.145 kilometre iken Sultan II. Abdulhamid döneminde bu rakam, toplamda 3.700 kilometre olmak üzere, Rumeli’de 1.193 kilometreye, Asya’da ise 2.507 kilometreye ulaşmıştır49. Sultan II. Abdulhamid devrinde inşasına başlanan demiryolları içerisinde en önemlileri, hiç şüphesiz ki, Bağdat ve Hicaz demiryolları olmuştur. Fakat Hicaz Demiryolu Bağdat Demiryolu’ndan ayrı olarak çok daha ayrı bir önem ve özelliğe sahip olmuştur. XV. Abdulhamid Dönemi Deniz Gücü Sultan II. Abdulhamid döneminde öneminin her geçen gün arttığına şahit olduğumuz demiryolları inşasının hiç şüphesiz ki deniz gücü ile yakın bir alakası olmuştur. Bilindiği gibi Sultan II. Abdulhamid iktidar yıllarında ağırlıklı olarak, askerî teşkilat ve eğitim alanları olmak üzere, iki temel alanda ıslahat yapmaya çalışmıştır. Eğitim alanındaki faaliyetleri her türden ve her seviyeden yenilik çalışmalarının konusu olurken, askerî alandaki ıslahat çalışmaları daha ziyade kara gücüne yönelik olmuştur. Diğer bir ifade ile Sultan II. Abdulhamid Osmanlı deniz gücü adına yapılması gereken yenileşme faaliyetlerini zorunlu olarak terk ederek Osmanlı kara gücünü ıslah etmeye ve geliştirmeye çalışmıştır. Sultan II. Abdulhamid’in böyle bir tercih yapmasında onun gerçekçi ıslahat yaklaşımı yanında Osmanlı Devleti’nin içerisinde bulunduğu siyasî ve iktisadî şartlar oldukça belirleyici bir rol oynamış gözükmektedir. Sultan II. Abdulhamid tahta çıktığı zaman Osmanlı donanması keyfiyeti bakımından olmasa da kemiyeti bakımından muhtemelen dünyanın üçüncü büyük gücü durumundaydı. Osmanlı coğrafyası güçlü bir kara gücüne olduğu kadar, özellikle duraklama dönemine kadar, güçlü bir deniz gücüne de sahip olmayı gerekli kılmıştır. Ancak on dokuzuncu yüzyılda bu zorunluluk ciddi bir değişime uğramış, kara gücünün geliştirilmesi ve gelişen teknoloji ile bütünleşmesi kaçınılmaz olmuştur. Bu nedenle denebilir ki on dokuzuncu yüzyılda Osmanlı coğrafyasının ve Osmanlı Devleti’nin içerisinde bulunduğu şartların kaçınılmaz kıldığı zorunluluğu dikkate alan Sultan II. Abdulhamid, Osmanlı donanmasını, ihmal, gaflet ve benzeri kelimelerinin ifade ettiği anlamda değil, bilakis bilerek ve şuurlu bir şekilde kendi haline bırakmıştır. On dokuzuncu asrın ikini yarısında Osmanlı Devleti’nin siyasî, iktisadî ve teknik şartları göz önünde bulundurulduğu takdirde Sultan II. Abdulhamid’in donanmayı göz ardı edip kara gücüne önem vermesinin gayet makul ve mantıklı olduğu görülecektir. Sultan II. Abdulhamid’in kara gücünü deniz gücüne tercih ederek donanmayı ihmal etmesinin nedenleri özetle şu şekilde sıralanabilir: Her şeyden önce, kemiyeti bakımından muhtemelen dünyanın üçüncü büyük gücü durumunda olduğu kabul edilen donanmanın ıslahı yüklü bir harcamaya ihtiyaç duymaktaydı. Oysaki Osmanlı Devleti’nin malî durumu donanmanın ıslahı için elverişli değildi. 1875’te 46 Khairallah, aynı eser, s. 31 ve 36. Khairallah, aynı eser, s. 84. 48 Griffiths, aynı eser, s. 181; Ochsenwald, aynı eser, s. 7. 49 Gülsoy, aynı eser, s. 40. 47 Osmanlı maliyesi iflas etmiş, 1877–1878 Osmanlı-Rus Savaşı hazineye ek yükler getirmişti. Ayrıca donanmayı ıslah etmeden evvel, uygun savaş gemileri inşa edebilmek üzere, tersaneleri geliştirmek, günün teknolojik alt yapısına kavuşturmak gerekliydi. Böyle bir girişim ise hatırı sayılır bir harcamayı zorunlu kılmaktaydı. Donanmanın ıslahı hatırı sayılır bir bütçeye ihtiyaç duyarken kara gücünün ıslahı ve geliştirilmesi aynı oranda bir harcamayı gerektirmediği gibi, neredeyse bedava yaptırılmıştır denebilir. Tersaneleri geliştirmek ve mevcut gemileri ıslah edip yeni savaş gemileri inşa edebilmek ise kalifiye elemanın varlığına bağlıydı. O günkü tarih itibariyle Osmanlı Devleti’nde ise söz konusu düzeyde kalifiye eleman mevcut değildi. Bu işler için yeterli miktarda para ve kalifiye eleman olduğu kabul edilse bile donanmanın ıslahı için belli bir zaman gerekmekteydi. İç ve dış gelişmeler göz önüne alındığında çatırdamakta olan imparatorluğun zamana tahammülü yoktu. İmparatorluk bünyesinde çeşitli bahanelerle bir taraftan azınlıkların isyanı ve bağımsızlık arayışları hüküm sürmekte, diğer taraftan ise Avrupa devletleri Hasta Adam olmakla niteledikleri Osmanlı Devleti’ni bir ana önce parçalayarak kendi aralarında paylaşmak istemekteydi. Kara gücünün deniz gücüne tercih edilmesinin bir diğer önemli nedeni ise, bütün olumsuzluklara rağmen donanma ıslah edilmiş olsa bile, bu noktada Avrupa donanmaları ile rekabet edebilmek ve elde edilecek donanma ile İngiliz, Fransız ve Rus donanmalarıyla başa çıkabilmek mümkün değildi. Söz konusu donanmalara karşı Osmanlı donanmasının Akdeniz ve Karadeniz’de ikinci derecede kalacağı da aşikârdı. Bu donanmalarla rekabet söz konusu olamayacağı gibi, bilakis yapılan rekabet girişiminden dolayı imparatorluğa karşı duyulan düşmanlık daha da artmış, imparatorluğun mevcudiyet ve bütünlüğünü yok etmeye yönelik girişimler daha da çoğalmış olacaktı. Söz konusu devletlerin ittifak etmeleri halinde donanma noktasında bu devletlere karşı mücadele etmek ve direnmek de adeta imkânsız olacaktı. Adı geçen devletlerin aralarındaki ihtilaflara rağmen rahatlıkla ittifak edip 1827 yılında Nevarin’de Osmanlı-Mısır donanmasını yakıp yok ettikleri malumdur. Dâhilde donanmaya bağlı gemilerin ıslahı ve özellikle yenilerinin yapımı mümkün olmadığı takdirde Avrupa’dan savaş gemilerinin satın alınabileceği düşünülebilirse de bu da o gün için sağlam bir çözüm yolu olarak gözükmemekteydi. Her şeyden önce Sultan II. Abdulhamid’in, İngiltere başta olmak üzere, Avrupa devletlerine güveni yoktu. Sultan Abdulhamid’e göre Osmanlı Devleti’nin mevcudiyetine en büyük düşman İngiltere idi. İngiltere’yi kendisine güvenilemez ve itimat edilemez bir devlet olarak görmekteydi. Esasen Sultan II. Abdulhamid bu düşüncelerinde de yanlış değildi. Birinci Dünya Savaşı arifesinde meydana gelen bir olay onun özelde İngiltere’ye, genel anlamda ise bütün Avrupa devletlerine güvenilemeyeceğinin ispatı olmuştu. Osmanlı hükümeti tarafından savaş arifesinde İngiltere’ye Reşadiye ve Osmaniye adlı iki gemi sipariş edilmiş ve paraları da peşinen ödenmişti. Ancak Birinci Dünya Savaşı’nın patlak vermesi üzerine İngiltere bu gemilere el koymuş, Osmanlı Devleti’ne teslim etmemişti. Donanmanın göz ardı edilmesinin belki en önemli nedenlerinden birisini ise Süveyş Kanalı’nın o günkü siyasî ve coğrafî statüsü oluşturmaktaydı. O tarihlerde Süveyş Kanalı İngiliz kontrolünde bulunmakta ve kanaldan geçmek muayyen bir para ödemeyi gerektirdiği gibi İngiliz yönetiminden izin almayı da icap ettirmekteydi. Herhangi bir savaşın söz konusu olması veya İngiliz menfaatlerine şu veya bu şekilde zarar verme ihtimalinin bulunması durumunda kanalın Osmanlı donanmasının geçişine derhal kapatılacağı muhakkaktı. Süveyş Kanalı’nın mevcut statüsünün caydırıcılığı yanında donanmanın kara gücü lehine ihmal edilmesinin belki en önemli sebebi donanmanın icra edeceği fonksiyon idi denebilir. Sultan II. Abdulhamid döneminin dış politikası, önceki dönemlerden pek de farklı olmayarak, dengeci, savunmacı ve imparatorluğun mevcut sınırlarını mümkün mertebe muhafaza etmeye yönelikti. Bu türden bir dış politika ise iç isyanları bastırmayı ve merkezî idareyi her yönüyle güçlü kılmayı gerektirmekteydi. Bu anlamda Sultan II. Abdulhamid’in saltanat yıllarında Osmanlı Devleti’nin içinde bulunduğu iç ve dış koşullar, coğrafî yapı, mevcut sınırlar, iç ayaklanmalar, muhtariyet ve bağımsızlık arayışları karşısında merkezî idarenin güçlendirilmesi ihtiyacı kara gücünü deniz gücüne tercih etmeyi gerekli kılmaktaydı.
