ULUSLARARASI ULAŞTIRMA VE TÜRKİYE`NİN ÖNÜNDEKİ

ULUSLARARASI ULAŞTIRMA VE TÜRKİYE’NİN ÖNÜNDEKİ SORUNLAR
VE OLANAKLAR
Yücel CANDEMİR
İstanbul Teknik Üniversitesi
[email protected]
1. Dünya ekonomisindeki gelişmeler ve beklenen sonuçları.
Geçen yüzyılın sonunu ve yeni binyıl’ın başlangıcını betimleyen olaylar,
teknolojik yenilikler, teknolojik ilerleme ve “küreselleşme” süreci bağlamında
uluslararası ticareti sınırlayan engellerin kaldırılması, olmuştur.
Bu
gelişmelerin katkısıyla, 1990’lı yıllarda küresel ticaretteki büyümede gözlenen
hızlanma, 2001 ile birlikte yerini durgunluğa giden bir sürece bırakmıştır. Ayrıca,
üzerinde dikkatle durulması gereken bir olgu, dünya ticaretinde geçen onyılın
başlarında görülen genişlemeye düşük gelirli ülkeler grubunun ayak uyduramamış
olmasıdır.
Burada iki gelişme de dikkate alınmaya ve incelenmeye değer. Yani,
(a) Dünya ticaret hacmının artışında başlarda görülen hızlanmanın, sonra şiddetle
düşmesi – 2000’de % 13 olan büyüme oranının 2001’de % 1’e düşmesi.
(b) Gelişmekte olan ülkelerin (GOÜ’lerin) hem genişlemede hem daralmada daha
şiddetli olarak geride kalmaları.
Dünya ekonomisinde (başka bir deyişle, küresel ekonomide) karşılaşılan ve genişleme – yayılma belirtileri gösteren durgunluğun aşılması, yukarıdaki iki gelişmenin “birlikte değerlendirilmesi”ne bağlı görünmektedir. Bunu, şöyle de söylemek
mümkündür : GOÜ’lerin dışarıda kaldığı bir küresel büyüme süreci, tıkanıklıkla
karşılaşmaktan kurtulamayacaktır. Yani, GOÜ’ler küresel gelişme / büyüme sürecinin belirleyici unsurudur. Bu durumda da, sözkonusu sürece, bu ülkeler açısından bakmakta yarar vardır.
1.1. Dünya ticareti ve GOÜ’ler için olanaklar.
Dünya ticaretindeki gelişme sürecine katılmak (süreçle bütünleşmek) için
gerekli bazı önkoşullardan sözedebiliriz. Bunlar da, yukarıda sözü edilen
“teknolojik ilerleme ve ticaretteki sınırların kaldırılması”dır. Bunlardan biri
olmadan öbürünün “süreçle bütünleşme”ye olumlu katkı yapması mümkün
değildir. Bu, gelişmiş, zengin ülkeler için olduğu kadar, GOÜ’ler için de
doğru olan bir olgudur.
Bu durumda, GOÜ’lerin yalnızca piyasaları serbestleştirerek
(liberalleştirerek) ve daha kararlı makroiktisadi politikalar tasarlayıp
uygulamaya koyarak küreselleşme sürecinden yararlanma şanslarının
bulunmadığı söylenebilir – gerçekte karşılaşılan durumun tam da bu
olduğunu söyleyebiliriz. Okullaşma oranı / okuryazarlık oranı, kitlesel
iletişimin yaygınlığı, AR-GE harcamalarına ayrılan pay ve bilim &
teknoloji politikaları üretimi ya da üretilmemesi (kısaca, teknoloji
üretiminde yer almak ya da almamak) bir ülkenin küresel büyümeden
yararlanmasını ya da yararlanmamasını belirleyecek etkenlerin başında
gelmektedir. “Gelecek trenine katılımın” olmazsa olmazı sayabileceğimiz bu
1
önkoşul’un yerine getirildiğini varsayarak, GOÜ’lerin önüne çıkması ve bu
nedenle de yararlanılabilecek olası trendler bulunmaktadır. Bunlar şöyle
özetlenebilir :
(a) Dünya GSMH’sının daha büyük kısmını yutan gelişmişlerde nüfusun
demografik yapısı değişmektedir. Azalan genç nüfus dilimleri payı,
pazarların yapısını (yani, talep yapısını) da köklü biçimde değiştirecektir.
Şimdiye kadar homojen bir yapıya sahip olan kitlesel mallar pazarları,
gençler için ve orta yaşlılar için ayrılarak ikiye bölünmüştür. Bunun
önemli sonuçları olacağı açıktır.i
GOÜ’ler, makroiktisadi politikalarını bu gelişmeyi değerlendirecek bir
doğrultuda belirledikleri takdirde, bu önemli küresel gelişme trendinden
ciddi kazançlar elde edebilirler.
(b) Yakın geleceğin toplumunun bir “bilgi toplumu” olacağı belli olmuştur.
Bilgi kilit kaynak ve bilgi işçileri de işgücünün egemen grubu
olacaklardır. Bu bağlamdaki bilginin üç temel özelliği olacaktır :
• Sınırlarının olmayışı – bilgi, sınır tanımaksızın, paradan da daha
ucuzca mekan içinde hareket edecektir (seyahat edecektir)
• Yukarıya doğru hareketlilik (upward mobility) – kolayca
erişilebilecek formel eğitim ile herkes bu bilgiyi edinebilecektir.
• Başarı için olduğu kadar, başarısızlığa da açık olan bir gizilgüç
(potansiyel). Yani, bilgiyi herkes edinebilecektir. Ama, burada
rekabet kuralları öyle çalışacaktır ki, herkes kazanmayacaktır.
Bu yeni bilgi ekonomisi büyük ölçüde bilgi işçilerine bağımlı olacaktır.
Ama, belki de en çarpıcı gelişme bilgi teknologlarında olacaktır. Nasıl
imalat sanayiindeki niteliksiz kol işçileri 20.yüzyılın egemen toplumsal ve
siyasal gücü olmuşlarsa, bilgi teknologları da büyük olasılıkla
önümüzdeki onyılların belirleyici toplumsal – ve belki de siyasal - gücü
olacaklardır.
GOÜ’ler yakın gelecekleri ile ilgili kararlarını alırlarken / gelişme
stratejilerini belirlerlerken, bu olguları da gözönüne aldıklarında başarı
şansları daha büyük olacaktır. Çelişkili gibi görünse de, gerçekte, bu
ülkelerin dış ticaretten / dünya ticaretinden yarar sağlayabilecekleri
alanlardan biri, kaynak ayırdıkları takdirde, burasıdır. Talebinin gelir
esnekliği düşük olan malları üretip satmak yerine, bu esnekliğin yüksek
olduğu malları üretmeye çalışmanın getirisi daha yüksek olmaya adaydır.
(c) Küresel dalgalanmalarda (hem genişlemede hem daralmada) geride kalan
hep GOÜ’ler olmuştur – 19. ve 20 yüzyıllarda da olduğu gibi. Bu
kayıplar hem tarımsal ürünlerde, hem de tekstil ve giyim eşyası gibi
emek-yoğun mamullerde görülmüş ve bundaki en büyük pay da yine
ticaret sınırlamalarının olmuştur.
Hizmetler kesimi ise küresel ekonominin en hızlı büyüyen bileşeni olmuş
ve ticaret ve hizmetlere yapılan yabancı yatırımlar geçmiş onyıllar
boyunca mallara yapılan yatırımlardan daha hızlı artmıştır. Finans
kesimi,iletişim ve yurtiçi ulaşım gibi alanlardaki daha etkin hizmetler,
geniş kapsamlı “bağ etkileri” nedeniyle, ekonominin bütününün başarım
düzeyini yükseltmişlerdir
1.2. Bölgesel gelişme şansları.
Dünya ekonomisindeki gelişmeleri türdeş (homojen) hareketler olarak almanın
yanlış olacağını söyleyebiliriz. Dünya Bankası (DB) her yıl yayımladığı
2
Küresel Gelişme Umutları (Global Economic Prospects) kitabındaii bölgeleri
başlıca 6 grupta toplar :
• Doğu Asya & Pasifik
• Güney Asya
• Latin Amerika & Karaibler
• Avrupa & Orta Asya (ECA)
• Sahra-Altı Afrika
• Orta-Doğu & Kuzey Afrika
Bu bölgelerin tamamındaki gelişmeleri ayrı ayrı incelemek bu bildirinin
kapsamı dışında kalmaktadır. Ancak, şunu belirtmekte yarar vardır ki,
bölgelerin her birindeki gelişmeler bir diğerinden farklılık gösterebilmektedir.
Biz, bulunduğumuz bölgeyi (yani, Avrupa & Orta-Asya’yı, ECA) ele alırsak,
belli başlı değişme trendlerini aşağıdaki gibi belirlememiz mümkündür :
• Gerçek Gayrısafi Yurtiçi Hasıla (GSYİH)’nın bu bölge için 2000’deki
% 6.3’lük büyüme ortalamasından, 2001’de yaklaşık % 2.1’e düştüğü
görülmektedir. Bu hızlı gerileme, başlıca üç ana etkene bağlanabilir :
- Türkiye ekonomisinde yaşanan kriz
- Rusya Federasyonu, Polonya ve Makedonya ekonomilerinde
büyümenin yavaşlaması
- Özellikle AB’ninki başta olmak üzere, küresel talepte 2001’de
gözlenen düşüşün, daha öncesindekinin (2000 ve öncesi) tersine,
bu bölgedeki büyüme üzerinde yaptığı olumsuz etki.
Bölgedeki ülkelerin çoğunun cari işlemler açıklarının en iyisinden
2000 yılı düzeylerinde kalması ya da kötüleşmesi öngörülmektedir.
Bu, örneğin Polonya için böyle olurken, Rusya ve Türkiye’de cari
işlemler’in önümüzdeki kısa dönemde fazla vermesi beklenmektedir.
Enflasyonda bölge için istikrarlı bir durum beklenirken, bu konuda
Türkiye bir istisna oluşturmaktadır. Türkiye’de iç pazarlarda bir
kararlılık oluşmadığı sürece, ortaya çıkan belirsizlik yüksek enflasyon
baskısına katkıda bulunmaya devam edecektir.
•
Bölgeyle ilgili bekleyişler, kısa-dönem ve uzun-dönem için ayırdedilebilir.
Kısa-dönem için, geçiş dönemindeki ülkelerin siyasal tepki süreçleri
ile birlikte, AB’de süregelen durgunluğun şiddeti ve süresi önem
taşıyacaktır.
AB açısından bakıldığında, 2020’nin sonundan önce bir toparlanma
beklenmediği gibi, 2003’den önce de AB’den çok daha güçlü bir dış
talep de beklenmemelidir.
Bu bölge ekonomilerinde, iç ve dış yatırımların, kısmen özelleştirme
programlarındaki gecikmeleri yansıtmak üzere yavaşlaması öngörülmektedir.
Özetle, kısa dönemde (2002 –03), büyümenin bölgenin bütünü için %
3.5 dolayında oluşması beklenmektedir.
Uzun-dönem bekleyişlere gelince, 1991 –2000 arasında bölge
genelinde gözlenen % 2.3’lük daralmayla taban tabana zıt bir gelişme
olarak, 2010’a kadar uzanan bir on yıllık dönemde, ECA bölgesinde
GSYİH büyümesinin ortalama % 4’e yakın bir oranda gerçekleşeceği
kestirilmektedir. Bölge – çapında bir açıyla ele alındığında, daha
yüksek oranlı büyümenin belli başlı etkenlerini, daha iyi bir poli3
tika ortamı ve GSYİH’nın bir kesiri olarak daha yüksek yatırım ve tasarruf oranlarına yolaçacak daha yüksek dereceli bir makroiktisadi
istikrar sayılabilir.
Dünya ekonomisindeki gelişmelerin ulaştırma etkinlikleriyle etkileşimini
değerlendirmeden önce, küreselleşme ve bunun GOÜ’lerle bağlantısı üzerinde
biraz duralım.
Küreselleşmeyi, kaba çizgileriyle, dünya üzerindeki insanlar, toplumlar ve
ekonomiler arasındaki gelişen bağları yansıtan bir süreç olarak alabiliriz. Bu
bağlar, daha düşük ulaşım ve iletişim maliyetlerinin ve yüksek ve düşük gelirli
ülkeler arasında artan düşünce ve sermaye akımlarının bir sonucu olarak,
oldukça karmaşık bir görünüm sunarlar.
Dünya ekonomisi ile bütünleşme, büyümeyi hızlandırıp yoksulluğu azaltmanın
güçlü bir dürüsünü oluşturabilir.
Düşük gelirli GOÜ’ler, bu yoldan
ihracatlarını ilksel ürünlerden mamul mallar ve hizmetlere taşımışlardır;
1970’lerin ortasıyla 1998 arasında mamul malların ihracat payı % 25’den %
80’e yükselmiştir.
Daha geniş bir açıdan bakıldığında, küreselleşmenin 1870’den bu yana üç
dalgasını saptamak olanağı vardır. 1980’lerde başlayan son dalgadan bu yana,
pekçok GOÜ ilksel ürünler ihracatından mamul mal ve hizmet ihracatına
kaymışlardır.
1870 – 1914 arasındaki ilk küresel bütünleşme dalgası ulaşım teknolojisindeki
(yelkenlilerden buharlılara) gelişmeler ve daha düşük gümrük oranlarıyla
yönlendirilirken, ihracat yaklaşık iki katına çıkarak dünya gelirinin yaklaşık %
8’ine erişmiştir.
1945 – 1980 arasındaki ikinci dalga da aynı etkenler (daha düşük oranlı
gümrükler ve ulaşım maliyetleri) tarafından karakterize edilmiştir.
Üçüncü bütünleşme dalgasını harekete geçirenler de yine aynı etkenler
olmuştur : konteynerler ve havayolu taşımasındaki gelişmeler ile uydular,
fiber-optik kablolar, cep telefonları ve internet bağlantılı azalan iletişim
maliyetlerinde yansıyan iletişim teknolojisi gelişmeleri.
GOÜ’lerin ihraç mallarını dış pazarlara taşıyan uluslararası ulaşım maliyetleri
çoğu kez ticaret için gümrüklerden çok daha büyük bir engel oluştururlar.
Hem kamu politikaları, hem de özel kesim uygulamaları maliyetler üzerinde
önemli etkiler yapar. Kargo koruma politikaları ve liman hizmetlerinin
sağlanmasındaki sınırlamalar gibi deniz ulaşımına yönelik politikalar çoğu kez
düşük etkinlikli firmaları koruyup, rekabeti sınırlar. Denizyolu firmaları
arasında rekabeti sınırlayan uygulamalar navlun oranlarını % 25’e kadar
artırabilir.
Küreselleşme sürecinin merkezinde yeralmalarına rağmen uluslararası hava
ulaşım hizmetleri uluslararası rekabetten ne çok korunanlar arasında yeralırlar.
4
Bunun ötesinde GATS (General Agreement on Trade and Services)
çerçevesinde ulaştırma hizmetleri üzerindeki çok-taraflı müzakereler daha
büyük serbestleştirmeye yolaçarak ve iç politikalara itibar kazandırarak iç
reformları destekleyebilir.
Bütün bu söylenenler, uluslararası ulaştırma maliyetlerinin GOÜ’lerin
ihracattaki rekabet gücünün belirlenmesinde önemli bir belirleyici olduğunu
ortaya koymaktadır. Öyle ki, taşıma maliyetleri uluslararası ticarete dah
büyük katılım yolunda gümrükler ve diğer ticaret engellerinden daha büyük
bir sınırlama oluştururlar. Ekonomilerde taşıma maliyetlerinin iki katına
çıkarılmasının yüzde birin yarısından daha yüksek bir büyüme oranı azalışına
yolaçtığı ölçülmüştür.
Yüksek ulaşım maliyetleri ticarete engel olan bir etkeni temsil ederken, bu,
ulaşım maliyetlerinin cografi ve iktisadi koşulların bir karışımının ürünü
olduğunu da göstermektedir. Uygunsuz cografi koşullar ve yetersiz altyapıyı
gösteren düşük gelir düzeyleri birçok ülkenin içsel ticaret ve gelişme
olanaklarını sınırlayan bir etki yaratmaktadır. Fakat, ulaştırma kesiminde
gerçekleştirilebilecek yapısal yenilikler (reformlar) bu görüntüyü
değiştirebilir. Pekçok ülkede doğru ulaştırma politikaları eldeki ulaştırma
kaynaklarının daha iyi bir kullanımını sağlayabilir ve hizmetlerin etkinliğini
önemli ölçüde artırabilir. Yurtiçi düzeyde hedeflenen altyapı yatırımları,
ulaştırmadaki bölgesel işbirliği ve ticareti kolaylaştırma girişimleri
ihracatçıların ulaştırmadaki rekabet gücünü geliştirmede önemli bir rol
oynayabilir.
Bunun yanında, çok-taraflı ticaret sistemleri, ulaştırma kesimi için rekabetten
yana düzenleme ilkelerini geliştirmede ve, daha genel olarak rekabet politikası
konularındaki uluslararası işbirliğini desteklemede yararlı bir rol oynayabilir.
Burada, konumuz gereği, diğer alanlardaki gelişme şanslarını bir yana bırakıp,
GOÜ’lerin ulaştırma kesimindeki gelişme şanslarının ve bunun da ekonominin
bütününe yapacağı etkilerin üzerinde durmaya çalışalım.
2. Dünya ekonomisindeki gelişmelerin ulaştırmaya yansımaları.
Yukarıda da belirtildiği gibi, ulaştırmadaki gelişmelerle dünya ekonomisindeki /
dünya ticaretindeki gelişmeler sürekli bir etkileşim içinde birbirlerinin büyüme /
gelişme sürecini beslemişlerdir. Küreselleşme sürecinde başarılı bir bütünleşmeyi
etkin ve “doğru oluşturulmuş” bir ulaşım ağı / ağları olmaksızın düşünmek
anlamsızdır. Çünkü, 1870’lerden bu yana bilinmektedir ki, “yüksek ulaştırma
maliyetleri ihracatı cezalandırır”. “Ulaştırma hizmetlerinin etkinliği firmaların
yabancı pazarlarda rekabet etme yeteneğini büyük ölçüde etkiler. Ticarete konu
olan malların dünya fiyatlarının büyük ölçüde veri olduğu küçük bir ekonomi için
daha yüksek ulaştırma maliyetleri, bunu ithal ve ihraç fiyatlarına taşırlar. Rekabet
edebilmek için, artan taşıma maliyetleriyle karşılaşan ihracatçı firmalar işçilerine
daha düşük ücret ödemek, yatırdıkları sermayeye daha az getiriyi kabul etmek ya
da daha üretken olmak zorundadırlar. Faktör fiyatları ve üretkenlik üzerindeki
baskı, yüksek bir ithal girdi oranı olan endüstriler için daha da büyüktür. Bu
durumlarda, ulaştırma maliyetlerindeki ufak oynamalar, ticarette girişilecek işlerin
5
karlı olup olmayacağını kolaylıkla saptayabilir. GOÜ’lerde, tekstil ürünleri gibi
emek-yoğun imalat endüstrilerinde yüksek ulaştırma maliyetleri, işçilerin ve
baktıkları kişilerin yaşam düzeylerini doğrudan etkilemek üzere, büyük olasılıkla
daha düşük ücretlere dönüşecektir.
Firmaların maliyet yapıları da ulaştırma hizmetlerinin niteliği tarafından aynı
derecede etkilenmektedir. Eğer hizmetler güvenilmez ve düzensizse ya da ülke
küçük çap taşımaları etkin bir şekilde yürütecek üçüncü el lojistikçilerden
yoksunsa, firmaların üretim zincirinin her aşamasında büyük envanter stokları
bulundurma olasılığı yüksektir. Büyük envanter stokları bulundurmanın maliyeti,
özellikle reel faiz oranlarının yüksek olduğu ülkelerde önemli boyutlara erişebilir.
Gausch ve Koganiii GOÜ’lerdeki envanter stoklarının A.B.D.’ndekinden iki ile
beş katı arasında daha yüksek olduğunu bulmuşlar ve bu stok düzeylerini yarıya
indirmenin üretimin birim maliyetlerini % 20’den daha çok azaltacağını
hesaplamışlardır. Toptan ve perakende düzeylerde, firmalar ürünlerini cografi
olarak dağınık pazarlara göndermede büyük ölçüde yüksek nitelikli ulaşım
hizmetlerine dayanırlar.”iv
Ulaştırma maliyetlerinindiğer ticaret engellerine oranla daha ağır bastığına değinilmişti. Örneğin, A.B.D.’nin ticaret yaptığı 216 ülkeden 168’inin ulaşım maliyet engellerinin gümrük engellerinden daha ağır bastığı belirlenmiştir.
Ulaşım maliyetleri ve gümrüklerin göreli önemlerinin yorumlanmasında, bazı noktaların gözden kaçırılmaması gerekir. İlk olarak, c.i.f. / f.o.b. karşılaştırmalarına
dayanan taşıma bedeli hesaplamaları, taşımanın yalnızca uluslararası ayağını gözönüne aldıkları için, kapıdan-kapıya taşıma maliyetini olduğundan küçük gösterirler. Gerçekte, liman ve iç ulaştırma maliyetlerinin önemi, ülke ve ihracatçı konumu bakımından büyük çapta değişse de, toplam kapıdan-kapıya maliyetlerin üçte
ikisini kaplarlar.
İkinci olarak, A.B.D. gümrük tarifeleri diğer ülkelerle karşılaştırıldığında daha düşüktür ve ihracatçılar gümrüklerin yanında diğer politika kaynaklı ticaret engelleri
ile başetmek zorunda kalırlar. Gerçekten, bazı ürün grupları için standartlar ve ülke içi düzenlemelerle getirilen sınırlamalar ticarete ithal vergilerinden daha büyük
bir engel oluştururlar.
Üçüncüsü, yalnız ulaşım hizmetlerine bakmak ve yabancı pazarlara arz için önemli
olan diğer üretici hizmetlerinin maliyetlerini gözönüne almamak biraz keyfi olmaktadır. Örneğin, iletişim, yasal yardım ve ihracat finansmanındaki yüksek maliyetler, ihracatçıların rekabet gücünü aşındıran diğer etkinsizlik kaynaklarındandır.
Son olarak da, gümrüklerden ayrı olarak, ulaşım maliyetleri sıfıra indirilemez.
Yakınlarda yapılan bir çalışmav ad valorem taşıma bedellerinin iki katına çıkarılmasının, ortalama olarak, toplam ithalat değerlerinin beş ile altı kat arasında bir
düşüşe yolaçtığını ortaya koymuştur. Ancak, bunlar kaba değerlerdir ve sözü edilen etkinin ülkeler ve endüstriler arasında önemli ölçüde değişmesi olasılığı vardır.
Burada, çok şey, daha yüksek taşıma maliyetlerinin tüketici fiyatlarına yansıma derecesine bağlıdır. Diğer bir etken de, son talebin fiyat esnekliği ve bir yerden
gelen ithalatın diğer bir yerden ya da yurtiçi kaynaklardan gelen ithalatla ikame
edilme derecesidir. Eğer son talebin fiyat esnekliği yüksekse ve değişik yerlerden
6
gelen mallar iyi ikame mallarıysa, taşıma maliyetlerindeki ufak değişikliklerin iki
taraflı ithalat üzerindeki etkisi de önemli olabilir.
Ulaşım maliyetlerinin hizmetlerdeki ticaret üzerinde de önemli etkisi olabilir. Ölçülmesi zor olsa da, bu, bir döviz kaynağı olarak turizm hizmetlerine büyük çapta
güvenen GOÜ’ler için önemlidir. Turistler, özellikle birbirine yakın ikame hedeflerinin olduğu durumlarda, seyahat masraflarına karşı duyarlıdırlar. Yer bakımından tahminler önemli ölçüde değişirse de, seyahat maliyetlerindeki iki katı bir artışın turizm talebini sekiz kez azaltabileceği hesaplanmıştır.
3. Ulaştırmadaki yapısal değişmelerin yansımaları.
Dünya ekonomisindeki gelişmelerle ulaşım sistemi arasındaki etkileşim yanında,
ulaştırmadaki gelişmelerin dünya ekonomisine ve doğrudan ayrı ayrı ekonomiler
üzerine yaptığı dolaysız etkilerin de önemi tarihin eski çağlarından bu yana
bilinen bir olgudur. Tekerleğin, daha sonra yelkenli gemilerin ve onları izleyerek
buharlı gemilerin cografi keşiflere ve sanayi devriminin ivme kazanmasına yaptığı
etkiler, daha sonra da tren, otomobil ve uçağın ülkelerin hem iktisadi, hem
toplumsal yapılanmalarına etkileri dünya ekonomisinin gelişme çizgisi içinde
önemli dönüm noktalarını oluşturmuşlardır.
Günümüzde de ulaşım sistemi, hem salt ulaştırma teknolojisindeki, hem de
elektronik ve bilişim teknolojisindeki çok hızlı gelişmelerin etkisiyle, ciddi yapısal
değişikliklerin eşiğinde bulunmaktadır. Bu değişikliklerin dünya ekonomisindeki
/ küreselleşme sürecindeki gelişmelerden soyutlanarak çözümlenmesi olanak dışı
olsa da, ulaştırmanın genel olarak ekonomilerin gelişmesine etkilerinin ilk-elde
incelenmesinde yarar vardır.
Herşeyden önce, taşıma maliyetlerinin iktisadi büyümeyi çeşitli şekillerde etkilediği ve gelirdeki bölgesel farklılıkları açıklamaya yardımcı olduğu eskiden
beri bilinmektedir. Önce, daha yüksek ulaştırma maliyetleri bir ekonominin yatırımlar için ayrılacak tasarruflarını azaltmak üzere, ilksel ürünler ihracatından
kazanılan rantları azaltır. Böylece, sermaye mallarının ithal fiyatlarını yükseltip
reel yatırımları doğrudan azaltırlar. İkinci olarak, diğer koşullarda bir değişme
olmadığında, ulaştırma maliyetleri yüksek olan ülkelerin üretimlerinin daha küçük
bir kısmını ticarete ayırmaları olasılığı vardır. Bu ülkelerin ihracata-yönelik doğrudan dış yatırım (DDY) çekme olasılığı da daha azdır. Ticaret ve DDY uluslararası bilgi akımının anahtar kanalları olduğundan, artan ulaşım maliyetleri bir ekonomiyi dünya teknoloji sınırından daha da uzaklaştırma ve üretkenlik artış oranını
yavaşlatmaya itebilir. Üçüncüsü, bir kısmını ticarete ayırmaları olasılığı vardır.
Bu ülkelerin ihracata-yönelik doğrudan dış yatırım (DDY) çekme olasılığı da daha
Azdır. Ticaret ve DDY uluslararası bilgi akımının anahtar kanalları olduğundan,
Artan ulaşım maliyetleri bir ekonomiyi dünya teknoloji sınırından daha da uzaklaştırma ve üretkenlik artış oranını yavaşlatmaya itebilir. Üçüncüsü, ulaşım maliyetleri bir ülkenin ticaret ortaklarını belirler. Eğer, ihraç pazarları büyük ölçüde
fakir, yavaş büyüyen pazarlardan oluşuyorsa ve yeni, daha zengin ve daha hızlı
büyüyen pazarlara dönmenin (ulaştırmayı da içeren) önemli maliyetleri varsa,
ülkelerin büyüme potansiyelleri sınırlanabilir.
7
Radelet ve Sachsvi, çok sayıda sosyo-ekonomik, coğrafi ve kurumsal etkenleri
elden geçirirken, daha düşük taşıma maliyetleri olan GOÜ’lerin 1965 ile 1990
arasındaki dönemde mamul mallar ihracatlarının Gayrısafi Yurtiçi Hasıla’ya
(GSYİH’ya) oranında daha hızlı bir büyüme yaşadıklarını gözlemişlerdir. Buna
ek olarak, araştırma, ekonomiler arasında taşıma maliyetleri ile genel iktisadi
büyüme ararsındaki ilişkiyi incelerken, ulaştırma maliyetinin iki katına çıkmasının
yüzde birlik bir oranın yarısından biraz daha fazla bir yıllık büyüme oranı ile
birleştiği sonucuna varmaktadır.
İhracatçıların karşılaştığı gümrüklerin tersine, ulaştırma maliyetleri, ticaret yapan
ülkeler arasında büyük ölçüde değişmektedir. Bu nedenle, ulaştırma hizmetlerinin
elde edilebilirliği, fiyatları ve niteliğinin ülkelerin ürettiği şeyler ve kiminle ticaret
yaptığına ilişkin önemli sonuçları vardır.
Kuramsal bir çalışmada, Venables & Limãovii, ulaştırma maliyetlerinin dünyanın
“uzmanlaşma bölgeleri”ne bölünmesine yolaçabileceğini bulmuşlardır. Bir mal
ne kadar ulaştırma-yoğun ise, onun, iktisadi merkeze daha düşük taşıma maliyetleri olan ülkeler tarafından ihraç edilme olasılığı da o kadar büyük olacaktır. Tersine, büyük bir iktisadi merkeze çok yüksek taşıma maliyetleri, bir ülkeyi, onun üreminde yalnızca faktör varlığına bağlı olan üretiminde bir göreli üstünlüğe sahip
olmayabileceği olgusuna karşın, belirli bir malda kendine yeterli olmaya itebilir.
Daha yüksek ulaştırma maliyetleri, fakat, benzer faktör varlığı olan ülkeler de,
ulaştırmaya daha çok kaynak ayrılır ve ticaretten kazançlar küçülürken, daha
düşük reel gelir sergilerler.
Ulaştırma maliyetleri üretimin ülkeler arasındaki yerini açıklarken, ihracat yapan
firmaların ülkeler içindeki yerini etkilemekte de aynı derecede önemlidirler. Dış
ticaret engelleri kaldırılırken, firmaların, özellikle ihracat toplam satışların büyük
bir kesirini oluşturduğunda, sınır bölgeleri ya da liman kentleri gibi dış pazarlara
sıkı bağlantısı olan bölgelere kayma gibi bir dürtüsü olur.
Ulaştırma hizmetleri, böylece, ticaretteki rekabet gücüne etkirler. Ticarete gümrük ve gümrük-dışı engeller kaldırılsa bile, ülkeler-arası veriler, yüksek taşıma
maliyetlerinin cezasını zayıf uluslararası ulaştırma bağlantıları olan ülkelerin
büyüme oranlarını ve gelirlerini düşük tutmaya devam eddeceğini göstermektedir.
Ayrıca, iç bölgeler uluslararası ticaretten koparken, yetersiz iç ulaştırma sistemleri de ülkeler arasındaki iktisadi eşitsizlikleri keskinleştirir. Bu bağlamda, bazı
ülkelerin ulaştırma hizmetlerine neden diğerlerinden daha çok ödeme yaptığına ve
devletlerin ticaret yapan firmaların ulaştırmadaki rekabet gücünü geliştirmek için
ne yapabileceğine ilişkin iki soru ortaya çıkmaktadır.
Bazı ülkeler ulaştırma hizmetleri için neden daha çok harcama yaparlar :
coğrafya ve gelir. Ulaştırma maliyetleri ülkeler arasında çok değişiklik gösterirler. Bu maliyetler, kısa dönemde politikalar ile değiştirilebilen ve değiştirilemeyen etkenler tarafından belirlenirler.Ulaştırma teknolojisindeki ilerlemelere karşın,
çok sayıda GOÜ, karaya hapsedilme ya da dünyanın iktisadi merkezlerinden
uzakta kalma anlamında coğrafya tarafından olumsuz etkilenmek durumundadırlar. Buna ek olarak, düşük gelirli ekonomilerin tipik özellikleri bağlamında, yetersiz fiziksel altyapı ve zayıf trafik yoğunlukları, ulaşımda rekabet gücünün ek
engelleri olarak belirirler – herne kadar politikayla bu kısıtlamalar giderilebilirse
8
de. Böylece, yüksek taşıma maliyetleri, birçok GOÜ’nin ticaret ve gelişme umutları için bir kısıt değişkeni olarak belirir.
Ulaştırmadaki yenilikler, yirminci yüzyılın sonlarında gözlenen mal piyasalarındaküreselleşmede önemli bir etken olmuştur. Okyanus, hava, karayolu ve demiryolu
taşımasının herbiri, ticarete konu olan malların bir yerden diğerine nasıl taşındığına ilişkin çok geniş bir yelpaze içindeki sonuçlara yolaçan bir teknolojik ve kurumsal yenilikler dizgesine tanık olmuştur. Okyanus gemiciliği göreli olarak olgun bir endüstri olsa da, geçmiş onyıllar boyunca deniz ulaştırması teknolojisinde
de önemli ilerlemeler olmuştur. Kuru yük malları, petrol, kimyasallar, otomobiller, orman ürünleri ve diğer mallar taşıması için uzmanlaşmış gemiler ortaya çıkmıştır. Büyük olasılıkla, deniz ulaştırmasındaki en geniş sonuçları olan gelişme,
daha büyük ve daha hızlı gemilerde yatırıma yolaçan konteynerli yük gemiciliğinin büyümesi olmuştur. Günümüzde, denizde taşınan genel küresel yük ticaretinin % 60’dan fazlası konteynerlerle taşınmaktadır. Sanayileşmiş ülkeler arasındaki ticarette ise bu oran % 80’nin üzerindedir.
Ulaştırma teknolojisindeki ilerlemeler hava ulaşımını da geliştirmiştir. Hava ulaşımı, ancak 1950’lerin sonlarında uzun yol jet uçaklarının ortaya çıkışı ve 1967’de
de geniş gövdeli jetin (Boeing Jumbo) taşımacılığa girmesinden sonra önem
kazanmıştır.
Yönetsel yenilikler ve ulaşım hizmetlerinin üretim, envanter ve dağıtım sistemleri
ile bütünleşmesi, uluslararası ulaştırma endüstrisindeki değişimin ek yürütücüleri
olmuştur. Örneğin, ara malların tam-zamanında teslimi, firmaların üretimin bazı
aşamalarını devre dışı bırakmalarını, envanter stoklarını kısmalarını ve üretimi
coğrafi olarak yaymalarını mümkün kılmıştır. Arz zincirinin daha iyi yönetimi,
bozulabilir mal üreticilerinin uzak tüketici piyasalarında rekabet edebilmelerini
sağlamıştır. Bunun karşılığında, bu yönetsel değişiklikler, birçok ulaştırma işletmecisini, paketleme ve etiketleme, yükü daha ileri merhalelere gönderme, sigortacılık ve bankacılık, sınır formalitelerinin yerine getirilmesi, gönderilen malların
izlenmesi ve diğer hizmetleri de içermek üzere, lojistik hizmetlerinin çok-boyutlu
sağlayıcıları olarak boy göstermeye itmiştir. Lojistik başlıca bilginin (information) işlenmesini içerdiğinden, bu hizmetlerin gelişmesi, kısmen, iletişim ve bilgi
işlemin (computing) düşen maliyeti ve artan gücünün tarafından harekete geçirilmiştir.
Ancak, bütün bu teknolojik ilerlemelere karşın, ulaştırma maliyetlerindeki uluslararası değişmelerin önemli bir belirleyicisi olmayı sürdürmektedir. Bir ulaşım sücinin (seyahatin) kalkış ve varış noktaları arasındaki mesafe, taşımanın, yakıt,
araçların aşınması ve malların taşınma süresi biçimindeki, değişken maliyetini
doğrudan etkilemektedir.
Ancak, ulaştırmadaki sabit maliyetlerden ötürü, mesafenin ulaştırma maliyetlerine
etkisi, mesafenin paketleme, belgeleme, liman hizmetleri ve mesafeden bağımsız
diğer etkinliklerin maliyetinin küçük olduğu yerlerde mesafenin önem kazandığını
göstermek üzere, daha küçük oranlıdır. Tipik olarak, mesafedeki % 1’lik bir artış,
ticaret hacmının % 1’den biraz daha fazla düşmesine yolaçmaktadır – her ne kadar
bu büyük etki, ulaştırma maliyetleri dışındaki etkenlere de bağlı ise de. Ortak bir
sınırı paylaşan ülkelerin, birçok durumda daha bütünleşmiş ulaştırma ağlarına ve
9
transit sürelerini azaltan iki-yanlı gümrük anlaşmalarının varlığına atfedilebilecek
olmak üzere, ortak bir sınırı olmayan ülkelerden ortalama olarak oldukça daha
fazla ticaret yaptıkları görülmüştür.
Yine de, mesafenin etkisi büyük ölçüde ulaşım türüne bağlıdır. Bir hesaba göreviii,
her bir ek karayolu ulaşımı kilometresi, ulaştırma maliyetlerine denizdeki her bir
ek kilometreden yedi kat daha fazla katkıda bulunmaktadır. Bu nedenle de, deniz
bağlantısı olmayan kara ülkelerinin ihracat ve ithalat taşımasına kıyı ülkelerinden
ortalama olarak daha çok ödeme yapmalarına şaşırmamak gerekir. Yine, bu bağlamda, kara ülkelerinin kıyı ekonomilerinin ortalama ticaret hacmının yalnızca
% 30’una erişmelerine, en hızlı ihracat artışına sahip olan 15 GOÜ’nin hiçbirinin
kara ülkesi olmamasına, ve bu 15 ülkenin hepsinin ya doğrudan ana denizcilik
geçekleri üzerinde ya da büyük bir gelişmiş ülke pazarına yakın olmasına da
şaşmamak gerekirix.
Bunların yanında, karayolu, demiryolu ve içsuyolu ağlarını, limanları ve hava
alanlarını, depolama tesislerini ve bunları destekleyen iletişim sistemlerini kapsayan ulaştırma altyapısının etkin ulaştırma hizmetlerinin bir önkoşulu olduğu bilinmektedir. Mallar uzak bölgelere ya da bölgelerden yola çıktığında, iç taşıma
kapıdan-kapıya ulaştırma bedelinin önemli bir payına sahip olur. Eğer iç ulaşım
ağları yoğunsa, uzak bölgeler dış pazarlara mal arzetmede daha elverişli bir konumda olurlar. Gelişmiş altyapısı olan ülkelerde, ihracatçılar mallarını yurtdışına
taşıtmak üzere tipik bir şekilde almaşık ulaşım türleri (kamyon, demiryolu ve iç
suyolu ile) ve almaşık limanlar ve hava alanları arasından seçim yapabilirler. Artan tür ve liman seçim olanağı, daha büyük esneklik yanında, rekabeti geliştirir ve
piyasa gücünün ölü noktalara hizmet eden ulaştırma işletmecileri tarafından kötüye kullanılmasına da sınır getirir. Bunlardan da öte, transit ülkelerindeki daha
yüksek bir altyapı yoğunluğu, kara ekonomilerinin ulaştırma maliyetlerini de azaltır. Hem kendi, hem de transit ülke altyapılarının iki-yanlı ticaret akımlarının
önemli belirleyicileri olduğu görülmektedir.
Yetersiz altyapı koşulları, altyapı yatırımları için kullanılacak kaynaklar sınırlı olduğundan, çoğu kez, düşük gelir düzeylerinin doğrudan bir sonucudur. Bununla
birlikte, eldeki altyapının hem yeterliğini genişletmekte hem de niteliğini yükseltmekte önemli bir rol üstlenirler. Ulaştırma altyapısındaki yatırımlar çoğunlukla
GOÜ’lerin GSYİH’larının irice bir dilimini yutarlar. Birçok ülkede devlet bu büyük yatırımların finansmanında gittikçe artan ölçüde özel kesimin katkısını aramaktadır.
Devlet altyapı planlamasında da kritik bir rol oynar. Karayolu, demiryolu ve liman kapasitelerinin kullanımı ticaretteki genişlemeye ilişkin projeksiyonlara gereksinimleri vardır. Ayrıca, ulaştırma ağlarının tasarım ve yapımının da komşu
ülkelerle eşgüdümlü olarak yürütülmesinde de yarar vardır.
Bütün bu konu ve sorunların çözümleme ve uygulanmasında unutulmaması gereken önemli bir nokta, devlet politikalarının yanlış seçim ve uygulamalara dayanması durumunda ulaştırma maliyetlerinin yülselmesiyle sonuçlanacağıdır. Ulaştırma-bağlantılı işlemlerin yüksek maliyetleri uluslararası taşımaların toplam lojistik
maliyetlerini artırır. Ayrıca, ulaştırma seyahatleri sırasında, sık sık ulaştırma türü
değiştirmeleri, malların sıklıkla yeniden yüklenmeleri, teslimde gecikmelerle so-
10
nuçlanan eşgüdüm sorunları ve, çoğu kez yabancı çok-tür işletmecilerini kapıdankapıya sözleşmeler üstlenmekten alıkoyan yasal mevzuatla daha da kötüleşen, tek
bir kapıdan-kapıya hizmet sağlayanı yerine bir dizi ulaştırma işletmecisi ile sözleşme yapmak gereksinimi şeklinde maliyetler yaratır. Konteynerleşme, mallar
fabrika kapısında bir kez paketlenip malı alanın kapısında açıldığından, çok-türlü
taşımaların yeniden-yükleme maliyetlerini önemli ölçüde azaltmıştır. Gerçekten,
konteynerleşme, ulaştırma hizmeti sağlayanları tür değiştirmelerinden kaynaklanan işlem maliyetlerini içselleştiren çok-türlü işlemler doğrultusunda birleşmelerini özendirmeye yaramıştır. Kamyonla taşıma himetlerinin sınır geçişlerinde karşılaştığı kısıtlamalar, malların farklı araçlara yeniden yüklenmeleri gerektiği için
sınırlarda darboğazlar yaratır. Güvenlik gerekleri, araç büyüklükleri, demiryolu
ray aralıkları ya da fren sistemlerine ilişkin değişik ulusal standartlar da benzer şekilde malların pürüzsüz sınır geçişlerine sınır getirirler.
Bilişim teknolojilerindeki ilerlemeler ulaştırma-bağlantılı işlem maliyetlerini azaltma hedefini de yaratmıştır. Örneğin, elektronik veri değişim (EDI, electronic data
interchange) sisteminin gelişmesi, gümrük işlemlerindeki geleneksel kağıt belgeleme rutinlerinin yerini almıştır. Küresel yer belirleme sistemi ile, firmalar, araçların yerini ve daha iyi yükleme ve yeniden-yükleme zamanlarını izleyebilirler.
İnternet, taşımaların niteliği ile belirsizliği azaltarak daha esnek ve etkin ulaştırma
pazarları yaratmak yoluyla, ulaştırma hareketlerinin yeni örgütleme yollarını
açmıştır. Ancak, bu teknolojilerin kullanımı başlıca gelişmiş ülkeler ve büyük limanlarla sınırlıdır. Elektronik imzaların kullanımına ilişkin yetersiz bir yasal
çerçeve yanında, iletişim altyapısı ve gerekli bilgi ve becerilerin yokluğu da
ulaştırma-bağlantılı bilişim teknolojisinin gelişmekte olan dünyaya yayılmasına
çoğu kez engeller çıkarmıştır.
Küreselleşme süreci içinde dünya ekonomisindeki gelişmeler ile ulaştırma kesimindeki / hizmetlerindeki gelişmelerin etkileşimi ve ulaştırma sisteminin bu gelişler karşısındaki konumu, ulaştırmanın geleneksel işlevlerinin gözardı edilmesini
gerektirmemektedir. Bu açıdan bakıldığında, yukarıda söylenenlere ekleyebileceğimiz son söz ulaştırma için geniş bir sorunlar ve deneyim çeşitliliği olduğu ve
bütün ülkelere uyan basit bir çözüm bulunmadığıdır.Fakat, “daha sürdürülebilir
ulaştırma için bir politikanın temeli olarak kabul edilebilecek uygulanabilir bazı
genel ilkeler ve en iyi uygulamalar vardır. Uzun erimli iktisadi, çevresel ve toplumsal sürdürülebilirliğe eşanlı erişim, bu sorunları göğüslemenin anahtarıdır”x.
Burada ulaştırmanın, sürdürülebilirlik özelliği ile etkinlik gösterebilmesinde ana
tema, ulaştırmanın, daha rekabetçi bir ulaştırma kesimi yaratılmasıyla, maliyette
-etkin ve değişen talebe sürekli biçimde uyum gösterebilen bir yapıda olması gerektiğidir.
Türkiye’nin değişen ve gelişen dünya koşulları karşısındaki yerini ve karşılaştığı ve
karşılacağı ulaştırma sorunları ve çözüm yollarını artık inceleyebiliriz.
11
4. “Yol ayırımı”ndaki Türkiye ve Seçenekler : Küreselleşme, AB ve ötesi.
Türkiye ve Anadolu uzun yüzyıllar boyunca kıtalar arasındaki ticaretin geçtiği
koridorların en belli başlılarının üzerinde bulunmuş ve günümüzde de, 21.yüzyılın
başında, dünya ekonomisinde yaşanmakta olan gelişmeler karşısında bu önemli
konumunu artarak korumakta olan bir ülkedir. Türkiye’nin bugün ulaştırma alanında
karşılaştığı ve karşılacağı sorunları çözümleme yolunda alacağı önlemler ve tasarlayıp
uygulayacağı politikaların “doğru” değerlendirilebilmesi, bir ölçüde ülkenin sözü
edilen konumunun da “doğru” değerlendirilebilmesine bağlıdır. Çünkü bu konum, iyi
değerlendirildiğinde yararları, yanlış değerlendirildiğinde ya da doğru
değerlendirilmesine karşın gerekli adımların atılmaması ya da hatta atılmasında
gecikilmesi durumunda sakıncaları olabilecek bir konumdur.
Şimdi biz bu
“değerlendirme”yi, Türkiye’nin konumunu çeşitli boyutlarıyla ele alarak yapmaya
çalışalım. Türkiye’nin konumunu üç boyutta ele alabiliriz :
(1) Önemli geostratejik konumuyla, bir bölge (Avrasya & Orta Doğu) ülkesi
olarak Türkiye;
(2) Doğu – Batı yönündeki ulaştırma koridorlarının tam üzerinde bir transit ülkesi
olarak Türkiye, ve
(3) Küreselleşme süreci içinde ve Avrupa Birliği (AB) aday ülkesi olarak
Türkiye.
Türkiye, geostratejik açıdan dünyanın en önemli bir bölgesinin çok önemli bir
ülkesidir. Gerçekten, Avrasya, yani, Doğu Avrupa, Kafkaslar, Orta Asya ve Orta
Doğu’dan oluşan bu bölge, hem geostratejik açıdan, hem de sahip olduğu yeraltı ve
yerüstü kaynakları açısından dünyanın çok kritik bir bölümünü oluşturmaktadır. Ve,
burada ulaştırma ağlarının (boru hatlarını da içermek üzere) hem bölgenin kendi
gelişmesi açısından, hem de dünyanın geri kalan kısmıyla ilişkileri açısından
belirleyici bir rolü bulunmaktadır. Türkiye, böyle bir çerçevede, konumu bakımından,
kendi elini güçlendirmek zorunda olan bir ülkedir. Bunun anlamı, Türkiye’nin,
ulaştırma kesimini, çağdaş ulaştırma sistemi anlayışı olan bütünleşik karakterli bir
sistem olarak planlaması ve yeniden örgütlemesi gerektiğidir. Bunu da, ancak,
ulaştırma araştırması alanında ciddi adımlar atarak yapabilecektir. “Doğru”
politikaların seçimi ve yaratılması ancak araştırma temelli olduklarında mümkündür.
Türkiye, bölge için olmazsa olmaz özellikler taşıyan bu işin yapılmasında öncü rol
üstlenebilecek bir konumda olduğu gibi, bunu üstlenmemesi durumunda da, bir daha
geri kazanılması çok zor olan bir kayıpla karşılaşmak durumunda olacaktır. Bir başka
deyişle, Türkiye hem kendi ulaştırma kesimini “planlayıp” örgütlemeli, hem de bunu,
bölgenin artacak ulaştırma gereksinimlerinin karşılanmasında öncü rol üstlenecek bir
anlayış içinde yapması gerektiğinin anlayışında olmalıdır.
Türkiye, hem bir transit ülkesidir, hem de bu konumu çok önemli bir eksen /
koridor olan Doğu – Batı ekseni üzerindedir. Yukarıda, transit ülkelerin ulaştırma
alanında alacakları önlemlerin ve izleyecekleri politikaların komşu – çevre ülkelerin
ulaştırma kesimlerini de etkileyeceğini görmüştük. Bu açıdan bakıldığında, Türkiye,
hem çevresindeki ülkelerin ulaştırma kesimlerini / sistemlerini, hem de Doğu – Batı
ticaret / ulaştırma ekseninini, olumlu ya da olumsuz etkileyecek bir konumdadır.
Doğu – Batı Ticaret koridoru dünyanın en kalın (trafik-yoğun) koridorlarından biridir
ve bu özelliği yakın gelecekte nicelik olarak daha da artacaktır. Süper güç ABD’nin
12
bölgeyle ilgisi bilinmektedir. AB, bir güç odağı olma amacıyla, Doğu’nun yeni
beliren pazarlarıyla olan ticaretini geliştirmek ve genişletmek istemektedir. Ve
Türkiye, bütün bu hedeflerin (ve hatta çekişmelerin) odak noktasındadır. Bu
konumun doğru değerlendirilmesi ve buna uygun politikaların tasarlanıp uygulanması
gerekmektedir. Bunun için de yukarıda belirtilen çerçevede önlemler alınması
gerektiği açıktır. Yani, ulaştırma araştırması için bir kurumsal altyapı oluşturmak
Türkiye’nin bir an önce uygulamaya koyması gereken öncelikli ev ödevidir.
Türkiye’nin, bütün bunlarla birlikte ve bunlara ek olarak, hem küreselleşme süreci
içindeki yerini sağlama almak, hem de AB ile olan ilişkileri bağlamında elini
güçlendirmek için izlemesi gereken politikalar ve alması gereken önlemler vardır.
Bunların da gelip dayandığı nokta, araştırma ve bunun kurumsal altyapısı ve
ulaştırma kesiminin bu doğrultuda yeniden örgütlenmesidir. Gerçekte, bu, AB ile
olan ilişkilerimiz çerçevesinde değerlendirildiğinde (AB’ye tam üye olsak da,
olmasak da), kaçınılmaz olan bir zorunluluktur. Çünkü, AB, kendi Ortak Ulaştırma
Politikası çerçevesinde “araştırma”yı bir numaralı öncelik olarak belirlemiştir ve
atılan bütün adımlar bunun somut göstergeleridir.
Bu noktada, AB’nin ulaştırma politikaları ve hedefleri üzerinde kısaca durmakta
yarar vardır.
AB, kuruluşundan bu yana ulaştırma kesiminin gelişmesine özel bir önem vermiştir.
Ancak, bu hususta amaçlanan ve umulan gelişme baştan beri aynı hız ve süreklilikte
olmamıştır. AB’nin kuruluşunun başlangıcı sayabileceğimiz Roma Antlaşması’ndan
(Mart 1957) 1985 yılına gelininceye dek, saptanan ulaştırma politikası hedeflerine
(Tek Pazar, serbest rekabet ortamının gerçekleştirilmesi, ulusal pazarların
bütünleştirilmesi, vb.) erişilmede yavaş kalınmıştır. 1985’de Adalet Divanı tarafından
çıkarılan bir karar bir Ortak Ulaştırma Politikası’na (OUP) erişilmesi yolundaki
çabaların etkinliğini artırmada dönüm noktası oluşturmuştur.
1985 ile 1992 arasında bir OUP’na erişilmesi çabaları bağlamında değişik ulaştırma
alt-kesimlerini ilgilendiren bir dizi yasal düzenlemenin gerçekleştirildiği
görülmektedir. 1992’de ise AB Komisyonu’nca yayınlanan bir Beyaz Kitap, OUP’nın
sürdürülebilir devinimliliğin doğuşu, Avrupa Ulaştırma Ağları’nın (TEN’lerin)
yaşama geçirilmesi gibi önemli boyutlara taşınmasının başlangıcı olmuştur.
1958’den bu yana, ulaştırma, Topluluğun ilk “ortak” politikalarından biri
olagelmiştir. Uzun bir süre için, bu politika bir ana hedefe odaklanmıştır : ülkeler
arasında ulaşım akımlarını olabildiğince düzgün (akıcı) kılacak ve böylece
“ortak pazar” içinde insan ve malların hareket özgürlüğünü sağlayacak şekilde
Topluluk Üyesi Devletler arasındaki sınır formalitelerinden kurtulmak.
.
Bu konudaki engeller çok ve çeşitli olagelmiştir. Gerçek bir “ortak pazar”ın
oluşturulabilmesi için, bunların kalkması gerekiyordu. 1985’de, AB’ne üye
devletlerin devlet ve hükümet başkanları Ocak 1993’de aralarındaki hareket
özgürlüğünün önünde bulunan bütün engelleri kaldırmaya ve böylece büyük Tek
Avrupa Pazarı tasarımını sonunda tamamlamaya yönelik büyük bir girişimi
başlattılar.
13
Bugün, bu tek ulaştırma pazarı tam olarak gerçekleşmiştir. Bu pazar, iki katlı olarak,
serbestleşme (liberalisation) ve uyumlaştırma (harmonisation) yaklaşımına
dayanmaktadır. Teknik deyimlerle, Avrupa’nın ulaştırma kesimi, birbiriyle
uyuşmayan hava trafik kontrolü, ağır yük taşıtlarının ağırlık ve boyutları, tren işaret
(sinyalizasyon) sistemleri, vb. gibi çeşitli alanlarda birbiriyle çoğu kez uyumsuz olan
standartlara sahipti. Uyumlaştırmaya, sosyal, çevresel ve güvenlik konularında da
gereksinim vardı. Bu uyumlaştırma süreci henüz tamamlanmamıştır ve
sürmektedir.
AB’nin Ortak Ulaştırma Politikası (OUP)
OUP’nın Yasal Çerçevesi.
AB Maastricht Antlaşması ile değiştirilen Avrupa Topluluğu Antlaşması’nın 3.
maddesine göre OUP, Avrupa Topluluğu’nun ve onun Tek Pazarı’nın temel
ögelerinden biridir. Ulaştırma’ya ayrılan özel bir bölüm, onun uygulanma çerçevesini
tanımlamaktadır. Amsterdam Antlaşması, bütün ulaştırma kesimi için ortak karar
sürecini uygulamaya sokarak Avrupa Parlamentosu’nun karar alma sürecindeki
rolünü güçlendirmiştir.
OUP’nun gelişmesinin kısa özeti
Başlangıçtan itibaren Antlaşma’da ulaştırmaya verilen öneme karşın, 1985’e kadar
olan dönemde OUP’nın gelişmesinde çok dikkate değer bir ilerleme sağlanamamıştır.
Bu, ulaştırma pazarlarını düzenlemede üye devletler arasındaki ciddi farklılıklar
nedeniyledir. 1985’de Avrupa Adalet Divanı (European Court of Justice) tarafından
alınan bir karar OUP’nın gelişmesinde bir dönem noktası oluşturmuştur. Divan,
Konsey’i uluslararası ulaştırma hizmetlerini sağlama özgürlüğünü garanti edecek
adımlar atmaya ve bir ülkenin dışındaki taşıyıcıların başka bir üye Devletteki ulusal
ulaştırma hizmetlerini yürütebilmesini sağlayacak koşullar koymaya zorlamıştır.
O zamandan bu yana önemli ilerlemeler kaydedilmiştir. Komisyon’un 1985’deki Tek
Pazar’ın tamamlanmasına ilişkin Beyaz Kitabı OUP’na taze bir dürtü oluşturmuş ve
izleyen yıllarda, 1986’da deniz ulaşımında, 1987, 1990 ve 1992’de hava ulaşımında
ve 1991’de karayolu, demiryolu ve iç su yolları ulaşımındaki gibisinden mevcut
ulaştırma mevzuatının ana unsurlarının yerleştirilmesine götürmüştür.
OUP’nın gelecekteki gelişmesine yönelik 1992 Komisyon Beyaz Kitabı çeşitli
iktisadi, sosyal ve çevresel yüzleri gözönüne alarak, bu farklı etkinlikleri tutarlı,
küresel bir yaklaşım içinde birbirine bağlamıştır. Buna ek olarak, büyüme, rekabet ve
istihdam üzerindeki 1993 Komisyon Beyaz Kitabı ile aynı doğrultuda, AvrupaUlaşım-Ağları’nı (Trans-European Transport Networks, TENs) geliştirmek için
iddialı bir program uygulamaya konulmuştur.
AB’nin ulaştırma politikasında temel felsefesi, topluluğun artan ulaştırma taleplerini
karşılamaya yönelik altyapı ve Pazar oluşturmak gibi bir görev üstlenmemesi
gerektiği şeklindedirxi. Ayrıca, AB, Topluluğun GSYİH’sının % 10’undan fazlasına
erişen (yaklaşık 1 000 milyar euro) ulaştırma harcamasının yöneleceği altyapı ve
teknolojilerin AB toplumuna maliyetinin hiçbir değerlendirme yanlışına yolaçmaması
gerektiğinin ayırdındadır. Bunun da anlamı, “araştırma”dır. Topluluğun iktisat
politikalarının yönünü ve niteliğini belirleyen Maastricht Anlaşması ulaştırma
politikasının siyasal, kurumsal ve parasal temellerini de ortaya koymuştur. Son BK’a
göre, OUP’nın yönlendirici ilkesi ulaştırma pazarının “açılması”dır. Bu amaca
yönelik olarak OUP’nın eriştiği başarılara karşın, bazı nedenlerlexii, uyumlu bir
14
gelişme sağlanamadığı, BK’ta belirlenen hususlardan biridir. Burada karşılaşılan
temel sorunlardan biri, ulaştırma genişlemesi (büyümesi) ile iktisadi büyüme arasında
karşılaşılan uyumsuzluktur. Öyle ki, ulaştırmadaki büyüme iktisadi büyümeye
katkıda bulunurken, bu da sırasıyla ulaştırma talebini artırmakta ve bu artan talebin
karşılanması, yukarıda değinilen uyumsuzlukları harekete geçirmektedir. AB’nin
BK’ı bu konuda “iktisadi büyüme ile ulaştırma büyümesi arasındaki bağın
kırılması”ndan sözetmektedir. Bu bağlamda, AB’nin gücünü gözönünde
bulundurmak kaydıyla, iktisadi bir açıdan bakıldığında üç olası seçenek / yaklaşım
ortaya çıkmaktadır :
(1) İlk yaklaşım (A), karayolu ulaşımına sadece fiyatlama yoluyla odaklanmaktır.
Bu yaklaşım diğer ulaşım türlerinde tamamlayıcı önlemlerle birlikte ele
alınmamaktadır.
(2) İkinci yaklaşım(B) da, karayolu ulaştırma fiyatlamasına yönelmekte, ancak,
diğer türlerin etkinliğini (hizmetlerin, lojistiğin, teknolojinin daha yüksek
niteliği) artıracak önlemleri de almaktadır. Yine de, bu yaklaşım, yeni altyapı
yatırımını içermemekte ve türler arasında dengeyi değiştirecek özel önlemlere
de yönelmemektedir.
(3) BK’ın da dayandırıldığı üçüncü yaklaşım (C), fiyatlamadan karayolunun
almaşığı olan türleri yeniden canlandırmaya ve trans-Avrupa ağlarında (TENs,
trans-European networks) hedeflenen yatırımlara kadar uzanan bir önlemler
dizisini içermektedir. Bu bütünleşik yaklaşım, diğer türlerin pazar paylarının
1998 düzeylerine dönmesine ve böylece 2010’dan başlayarak bir denge
değişiminin gerçekleşmesine yolaçabilecektir.
AB’de Genişleme süreci içinde ulaştırma.
BK’a göre, iş alanları ve servet yaratacak güçlü bir iktisadi büyümenin, iç pazarın ve
küresel ticaretin getirilerinden tam olarak yararlanacak etkin bir ulaştırma sistemi
olmaksızın düşünülmesi çok zordur. Her ne kadar, 21. yüzyılın başlarında bilişim
toplumuna ve fiili ticarete girilmekte ise de, bu, seyahat talebini yavaşlatacak hiçbir
şey yapmış değildir : aslında, tam tersi doğrudur. Bilişim teknolojileri, tele-iş ve telehizmet’i kolaylaştırmak yoluyla, bazan, fiziksel ulaştırma talebinin azalmasına
yardımcı olurlarsa da, ulaştırma talebi hem yolculuk hem de yük için genişleme
sürecine girmiştir. Buna yolaçan etkenlerin başında, yolcu talebi için otomobil
kullanımındaki şaşırtıcı artış ve yük ulaşımında da Avrupa ekonomisi ve onun üretim
sistemindeki değişmelerdir. Topluluk içinde sınırların kaldırılması, “tam-zamanında”
ya da “döner stok” üretim sisteminin yerleşmesiyle sonuçlanmıştır.
Genişleme ile birlikte, yeni bir yükümlülük, sürdürülebilir gelişme, OUP’nın
benimsenmesi için bir fırsat sunmaktadır. OUP’nın uygulamaya sokulmasıyla, BK’ta
belirtilen 60 dolayındaki önlemle birlikte, insanların ve malların hareketini
(mobilitesini) kısıtlamak için herhaangi bir neden yoksa da, ulaştırma büyümesi ile
iktisadi büyüme arasında bağda görülür bir kırılma yaratılmış olacaktır.
Ayrıca, henüz erişilmiş değilse de, ulaştırmadaki dengenin değiştirilmesi hedefi,
yalnız BK’ta 2010 için önerilmiş olan iddialı ulaştırma politikası önlemleri
programının uygulamaya konulmasını değil, diğer politikalar bağlamında ulusal ya da
yerel düzeyde alınacak uyumlu önlemleri de içermektedir. Bunlar arasında,
15
(a) rekabetin düzenlenmesi,
(b) ulaştırma türlerinin birbirine bağlanması,
(c) darboğazların ortadan kaldırılması
(d) kullanıcıların ulaştırma politikasının merkezine yerleştirilmesi
(e) kent ulaştırmasının akılcı temeller üzerine oturtulması
(f) ulaştırmanın küreselleşmesinin gereklerinin yerine getirilmesi
sayılabilir. Doğaldır ki, bunların alt önlemleri (örneğin, rekabetin düzenlenmesi’nde,
karayolu altkesiminde niteliğin yükseltilmesi, demiryollarının canlandırılması, hava
ulaşımındaki büyümenin denetlenmesi gibi) de önem taşımaktadır ki, bunlar da BK’ta
ayrıntılı biçimde sayılmıştır.
Sonuç : Türkiye için ulaştırma politikaları.
“Burada ayrıntılı sayısal bir analize kalkışmadan şu söylenebilir ki, Türkiye gerek
ulaştırma altyapısı, gerek araç filosu bakımından, AB standardlarının gerisinde kalmış
olmasına karşın, Avrupa içinde ihmal edilebilir küçüklükte olan bir ülke değildir.
Örneğin, Türkiye demiryolunda AB’nin 7 ülkesinden, karayolunda 2 ülkesinden, yük
taşımasında karayolunda 7, demiryolunda 6 ülkesinden daha büyük (mutlak olarak)
sayılara sahip olmasının yanında, hem yük hem de yolcu trafiği artış oranlarında
bütün Avrupa’nın en hızlı büyüyen ülkesidir.
Ancak, bütün bunların yanında, şunu da rahatlıkla söylemek mümkündür ki :
•
Türkiye mevcut ulaştırma altyapısını ve onun üzerindeki araçlarını çok kötü
kullanmakta / yönetmektedir.
• Yeni altyapı yatırımlarının yapılmasında bütünleşik bir ulaştırma politikası ve
planlamasından çok uzaktayız – daha da kötüsü, ulaştırma politikalarının gerek
tasarımında, gerek uygulamasında böyle bir kavramın ya da yaklaşımın
varlığından bile sözedilemez.
• Yine ulaştırma politikalarının tasarımında / yapımında, ulaştırma sisteminin reel
kesimle (mal üreten kesimle) uygun bir tamamlayıcılık içinde olması gereği, böyle
bir konu sanki hiç yokmuşcasına, gözardı edilmektedir.
• Bütün bu eksiklik ve yanlışların ardında ulaştırma gibi bir ülkenin ekonomisinin
“olmazsa olmaz”ı konumunda olan bir etkinlik alanında çalışacak olanların eğitim
ve öğretim konusu Türkiye’nin gündeminde hiç bulunmamıştır.
• Yine, ulaştırmada Araştırma ve Araştırma-Geliştirme konusu Türkiye’nin
gündeminde hiç yoktur.
Bu durumda, çözüm / çözüm yolları nedir ?
Ayrıntıya girmeden şunu söyleyebiliriz :
1 – Türkiye, öncelikle ulaştırma eğitim ve öğretimini gündeminin birinci maddesi
olarak ele almalıdır.
2 - Araştırma – Geliştirme konusu ivedilikle ve ciddi kaynaklar ayrılarak ele
alınmalıdır
3 - İlk iki önlemle birlikte, ama onlara da bağlı olarak Türk ulaştırma kesiminin
kurumsal altyapısı ciddi araştırma konusu yapılmalı ve bu konuda da ciddi bir
yeniden-örgütlemeye gidilmelidir”xiii.
16
i
The next society. A survey of the near future. The Economist. Survey. November 3rd 2001
The World Bank, Global Economic Prospects and the Developing Countries. 2002
iii
Gausch, L.J. & J. Kogan. 2001, “Inventories in Developing Countries : Levels and Determinants, a
Red Flag on Competitiveness and Growth.” World Bank, Washington, D.C. Processed.
iv
The World Bank, Global Economic Prospects and the Developing Countries. 2002, p. 98.
v
Limão, Nuno & A.J. Venables. 1999, “Infrastructure, Geographical Disadvantage, and Transport
Costs ”. Policy Research Working Paper No. 2257. World Bank.
vi
Radelet, Steven & J. Sachs 1998, “Shipping Costs, Manufactured Exports, and Economic Growth”.
Harvard Institute for International Development. Processed.
vii
Venables, A.J. & Nuno Limão. 1999, “Geographical Disadvantage: a Hecksher-Ohlin-von Thünen
Model of International Specialization.” Policy Research Working Paper No. 2256. World
Bank, Washington, D.C.
viii
Limão & Venables. 1999, op.cit.
ix
Radelet & Sachs. 1998 ve Limão & Venables.1999, op.cit.
x
The World Bank. Sustainable Transport. Priorities for Policy Reform. Washington, D.C., 1996
xi
European Commission. White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. 2001,
s.6.
xii
(a) Farklı ulaştırma türlerinde eşitsiz büyüme; (b) ana karayolu ve demiryolu geçkilerinde, kentlerde
ve hava alanlarında yığılışma; (c) çevre üzerindeki zararlı etkiler ve kazalar.
xiii
Yücel Candemir. 2001, “Avrupa Birliği (AB) Ortak Ulaştırma Politikası ve Türkiye”. ODTÜ V.
Uluslararası Ekonomi Kongresi. ss. 9 – 10.
ii
17