eylül - UTED Dergi

EYLÜL 2015 · YIL: 24
286
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
2146-6394
w w w . u t e d . o r g
Terörü lanetliyoruz...
UTED YÖNETİM KURULU
BAŞKANDAN
DEĞERLİ MESLEKTAŞLARIM,
DEAR COLLEAGUES,
Yeni UTED Yönetimi olarak altı ayı geride bırakıyoruz.
Geçen süre içerisinde, amatör bir ruhla camiamıza
iyi ve faydalı işler yapmaya çalıştık. Bu doğrultuda da
çalışmaya devam edeceğiz. Özellikle genç arkadaşlarımızın bu çalışmalarda bizlere katkı sağlamalarını
önemsiyoruz. Gelecekte bu camiaya katkı sağlayacak
ve yön verecek genç arkadaşlarımıza selamlarımı
gönderiyorum.
As the new management of UTED, we left behind six
months. In course of time, we have been tried to do
good and useful things to our community with an
amateur spirit. And, we will continue in this direction.
Especially, we pay attention to the contributions of
our young colleagues in these works. I’m sending
my greetings to our young colleagues who will contribute and direct this community in the future
Değerli Meslektaşlarım,
Dear Colleagues,
23 Haziran 2015 tarihinde, UTED Yönetim Kurulu adına
UTED Dernek Başkanı olarak yaptığım basın bildirisi ile
ilgili Hava-iş Disiplin Kurulu tarafından noter aracılığı ile gönderilen yazılı savunma talebini, 14 Ağustos
2015 tarihinde aldım. Gerekli cevabı aynı şekilde noter
aracılığı ile kendilerine ilettim. Buradan, yalnızca Hava-iş sendikası yönetiminin değil hiçbir kurum ve kuruluşun UTED derneği tüzel kişiliği üzerinde hüküm
sahibi olmadığını tekrar dile getirmek isterim. Bu
nedenle Hava-iş Denetleme Kurulu tarafından yapılan yazılı savunma talebini kabul etmediğimi tüm
ilgililere bir kere daha iletmek isterim.
On 14 August 2015, i received the demand of apologia
via notary public from the disciplinary committee
of Hava-iş related to the press briefing which i released on behalf of UTED association as the president
on 23 June 2015. I sent the required response to this
committee via the notary public as the same way.
From here, i want to express that the legal entity of
UTED association is not under the management of
any institutions and organizations. For this reason,
one more time, to whom it may concern, i want to
express that i refused the demand of apologia sent
by the disciplinary committee of Hava-İş.
UTED olarak, tüm sendikalı üyelerimizin haklarının, Hava-iş sendikası tarafından savunulmasını ve
takip edilmesini pek çok kez dile getirmiştik. Ancak, bu talebin yalnızca bizim isteğimizle yerine gelmediğini hep birlikte gördük. Hava-iş Sendikası Başkanı
on kişi bulunan istasyonlara defalarca gitmesine
rağmen, yaklaşık beş bin yüz çalışanın bulunduğu
THY Teknik A.Ş’ye aynı önemi göstermemiştir. Bu
tavrın sendika üyeleri tarafından sorgulanması gerekir.
As the UTED, again and again, we requested to
defense and to follow all rights of our members
from Hava- İş. However, we saw that this claim was
underestimated. Although the president of Hava-İş
Union visited several times to the stations in which
there are 10 personnel, they didn’t pay attention
to THY Teknik A.Ş in which there are almost 5100
personnels. This attitude must be questioned by
members of the union.
Değerli Meslektaşlarım,
Dear Colleagues,
Meslektaşlarımızı etkileyen mevzuatlarla ilgili bilgilendirmeler yapmak önemli amaçlarımızdandı. Temmuz
ayı dergi yayınımızda mevzuat bölümünü oluşturduk.
UTED Dergi Mevzuat bölümü ile sizlerden gelecek
talepleri araştıracağız ve bilgilendirmeler yapacağız.
Lütfen taleplerinizi bize iletiniz.
To make inform to our colleagues about the legislations was the one of our important goals. We have
created the legislation section in our magazine in July.
We will research the demands related the legislation
from you and we will inform to you. Please send us
your request.
Bakım sektörünün ihtiyacı olan nitelikli insan kaynağı
için kısa, orta ve uzun ölçekli gereksinim yönetimi
kapsamında planlamalar yapılarak insan kaynağı
açığının kapanmasını bekliyoruz. Bu vesileyle, nitelikli insan kaynağı açığının Uçuş ve Bakım Emniyetini
tehdit ettiğini bir kere daha dile getirmek isterim.
We’re expecting that the human resource deficit in
the maintain sector will be met by planning in the
scope of short, medium and long term for the qualified human resources. On this occasion, qualified human resources deficit threatens the safety of flight and
maintenance I would like to express once more.
Değerli Meslektaşlarım,
Dear Colleagues,
Yeni eğitim ve öğretim yılının başarılarla dolu, ülkemize
ve sektörümüze hayırlı olmasını dilerim.
The new academic year would be good filled with success for our country and our sector.
Ülkemizdeki toplum düzenine kast eden, eli kanlı
teröristleri ve onun destekçilerini en ağır ifadelerle
lanetliyorum. Rabbim’den kötü niyetli canilerin kardeşliğimizi bozmasına fırsat vermemesini niyaz ediyorum. Bu uğurda şehit olan kardeşlerimize Allah’tan
rahmet, acısı olan tüm ailelere metanet ve sabır
diliyorum.
I condemn the blood shedding terrorist and their
supporters who are threatening our community
order at the highest level. I wish our God not to let
our brotherhood to be interrupted by these malevolent murderers. I wish God rest our martyrs of this
purpose and wish strength and patience for their
families who are in sorrow.
Saygılarımla.
Best Regards.
3
NECDET AKSAÇ
Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı
Aircraft Technicians Association President
PEGASUS HAVAYOLLARI
HAT BAKIM MÜDÜRÜ GÜVEN ACAR:
“EMNİYET HAVACILIK SEKTÖRÜNÜN OLMAZSA OLMAZIDIR”
20
İÇİMİZDEN BİRİ
16
GEZİ
İ Ç İ N D E K İ L E R
16
THY ZİYARETLERİ
THY YÖNETİM KURULU BAŞKANI
SAYIN İLKER AYCI İLE GÖRÜŞMELERİMİZ VE
THY TEKNİK A.Ş. BAKIM KURULUŞU
ZİYARETLERİMİZ…
KÖROGLUNUN KENTİ
BOLU
UTED AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
Uçak Teknisyenleri Derneği Adına İmtiyaz Sahibi Necdet Aksaç
Genel Yayın Yönetmeni ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Sefa İnan
Basın-Yayın Sekreterliği Celal Batur [email protected] Ersin Adıyaman [email protected]
Editör İsmail Şen [email protected]
Yayın Koordinatörü Hüseyin GÜMÜŞ [email protected]
Yazı Kurulu (Alfabetik) Celal Batur, Şebnem BAYEZİT, Handan DİKER, Gonca GÜLER, Hüseyin GÜMÜŞ,
Furkan İBRAGUŞ, Murat KÖSE, İsmail ŞEN
Adres İstanbul Cad. Üstoğlu Apt. No: 24, Kat: 5 Daire: 8 Bakırköy - İstanbul
Tel: 0212 542 13 00/543 29 74 • Faks: 0212 542 13 71 [email protected]
İnternet Sitesi www.uteddergi.com • www.uted.org
Sosyal Medya www.twitter.com/uted_dergi • www.facebook.com/uted.dergi
06 AJANDA
08 SEKTÖRDEN
10 HABERLER
16 THY ZİYARETLERİ
20 İÇİMİZDEN BİRİ
26 GEZİ
32 TÜRK HAVACILIK TARİHİ
38 MEVZUAT
MEVZUAT
38
TİP PRATİK
EĞİTİMİ 1
42 HAVACILIK
44 SAFETY FIRST
46 TEKNİK
48 HAVACILIK - HOBİ
50 ETKİNLİK
54 TEKNİK
56 SOSYAL MEDYA
58 SAĞLIK
62 UÇAN ÇOCUK
64 SINEMA
65 MÜZIK · KITAP
HAVACILIK - HOBİ
48
66 BİL BAKALIM
HEM SESSİZ HEM DE GENİŞ KANATLI KUŞ
PLANÖR
UTED’E ABONE OLABİLİRSİNİZ
Dergimize abone olmak için yıllık abone ücretini banka
hesabımıza yatırdıktan sonra dekontu bize fakslamanız
yeterli. UTED dergisi her ay adresinize gönderilecektir.
Lütfen ayrıntılı bilgi için derneğimizle irtibata geçiniz.
YAPIM TASARIM BASKI YAYIN TÜRÜ
Sarnıç İletişim Hizmetleri
Ajans4 Reklamcılık
Şan Ofset Hamidiye Mah. Anadolu Cad. No:50 Kağıthane/İstanbul
Aylık, süreli, yaygın
UTED dergisinin geçmiş
sayılarına web sitemizden
ulaşabilirsiniz.
AJANDA
ATA DEMİRER “ATA & TURKA
MÜZİK SHOW”
“Eyyvah Eyvah” film serilerinde canlandırdığı
müzisyen “Klarnetçi Hüseyin” karakteri
ve seslendirdiği şarkılarla büyük beğeni
toplayan Ata Demirer, geçtiğimiz sene
büyük ilgi gören “Ata Demirer Alaturka”
albümünü çıkardı. Başarılı komedyen,
ardından gerçekleşen “Ata Demirer
Alaturka” konserinde Harbiye Cemil Topuzlu
Açıkhava Sahnesi’ni dolduran seyirciye hem
müzik ziyafeti yaşattı hem de dinleyenleri
kahkahaya boğdu. Demirer; en sevilen
şarkılarını seslendireceği Ata & Turka
Müzik Show’da “BKM Eylül’de Açıkhava’da”
kapsamında, kabare tadında gerçekleşecek
konserde sevenleriyle buluşmak için gün
sayıyor.
“Ata & Turka Müzik Show”, 17 Eylül
akşamı Harbiye Cemil Topuzlu Açıkhava
Sahnesi’nde...
8. LEYLA GENCER ŞAN YARIŞMASI
Bugüne kadar Pretty Yende, Nino Machaidze, Anita
Rachvelishvili, Marcello Alvarez, Nikola Mijailovic gibi
yıldızları opera dünyasına kazandırmış Leyla Gencer
Şan Yarışması’nın 8.’sinde final heyecanı yaklaşıyor.
Paris, Londra, Berlin, Milano, Varşova ve İstanbul’da
yapılan ön elemelere katılan 24 ülkeden 32 yaş
altı 100 şancı arasından seçilen 42 yarışmacı final
serisinde kendilerini ispatlamak üzere Eylül ayında
İstanbul’a geliyor. Süreyya Operası’nda 7-8 Eylül
günleri dinleyicilere kapalı olarak yapılacak çeyrek
finallerin ardından, 9 Eylül Çarşamba günü bilet
alınarak izlenebilecek yarı finalde 20 şancı finale
kalabilmek için kıyasıya mücadele edecek. Yarı
finalde piyano eşliğinde aryalarını seslendirerek
finale kalmaya hak kazanan yarışmacılar, finalde
ise Antonio Pirolli yönetimindeki Borusan İstanbul
Filarmoni Orkestrası eşliğinde sahneye çıkarak bir
müzik ziyafeti sunacaklar.
YENİDEN “MAMMA MIA!”
20 yıldır 54 milyon kişi tarafından izlenen ve
şarkıları her gün binlerce kez farklı yerlerde
yayınlanan dünyanın en ünlü müzikali
MAMMA MIA!, bir kez daha İstanbul’da!
ABBA grubunun ölümsüz şarkılarıyla,
Sophie’nin düğününden önce babasını
bulmaya çalıştığı eğlenceli macerası bir kez
daha geliyor!
Komik hikayesi ve herkesin bildiği, her
seferinde dansa davet eden şarkıları
ile dünyanın en ünlü müzikallerinden,
MAMMA MIA! 29 ve 30 Eylül’de Zorlu
Performans Sanatları Merkezi’nde…
ÇİKOLATANIN
SIRRI
Çikolataya ait sırlar bu
derste... Sevdiklerinize
ellerinizle yaptığınız
harika çikolataları
hediye etmeye ne
dersiniz?
En kaliteli kuvertür
nasıl seçilir,
temperleme
yöntemi nedir, kalıp
seçme neden çok
önemlidir? Çikolatanın
derecesi olur mu?
Tüm bu sorula
yanıt bulacağınız
çikolata workshop‘u
şimdi Soffa Mutfak
Atölyesi’nde.
Earl Grey Trüf
Lavantalı Beyaz Trüf
Rochers
Karamel Dolgulu
Kalıp Çikolata
Etkinlik 19 Eylül
2015 14:00’te Soffa
Mutfak Atölyesi
WOW Istanbul Hotel,
İstanbul’da…
EYLÜL’DE
UNUTMA!
1 EYLÜL
Almanya’nın Polonya’ya saldırmasıyla 2.
Dünya Savaşı başladı (1939).
2 EYLÜL
Tokyo Körfezi’nde, demirli Missouri
zırhlısında başbakan Suziki’nin,
Japonya’nın yönetimini Mac Arthur’a
devrini öngören anlaşmayı imzalaması ve
İkinci Dünya Savaşı’nın sonu (1945).
9 EYLÜL
Türk ordusunun İzmir’e girişi (1922).
11 EYLÜL
ABD’de, Dünya Ticaret Merkezi ve
Savunma Bakanlığı’na (Pentagon)
uçaklarla terörist saldırılar yapıldı (2001).
12 EYLÜL
Silahlı Kuvvetlerin yönetime el koyması
(1980).
28 EYLÜL
Preveze Deniz Zaferi (1538).
8
SEKTÖRDEN
TÜRK SAVUNMA SANAYİSİ
HIGH-TECH PORT KATAR’DA BOY GÖSTERECEK
Türkiye’nin teknoloji devlerini, proje sahiplerini ve yatırımcıları bir araya getirmek üzere
yola çıkan High-Tech Port by MÜSİAD’ın ikincisi 6-8 Ekim 2015 tarihleri arasında Katar
Ulusal Fuar Merkezi’nde gerçekleştirilecek. İki ülkenin savunma sanayisinin büyük
oyuncularını buluşturacak olan High-Tech Port by MÜSİAD Qatar, iki ülkenin ortak
düzenlediği ilk fuar olma özelliği taşıyor.
Türkiye Cumhurbaşkanı ve Katar Emiri himayelerinde
Savunma Sanayii Müsteşarlığı ile birlikte organize
edilen projenin, Katar tarafında resmi ortağı “Katar
İş Adamları Derneği”. Savunma Sanayii, Havacılık ve
Uzay, Deniz Sistemleri, IT ve Mühendislik, alanlarını
kapsayan fuara Türkiye’den BMC, Aselsan, Havelsan,
TAI, Roketsan ve THY Teknik başta olmak üzere 70’e
yakın firma katılacak.
Türkiye’nin ilk bölgesel jet uçağı TRJet Ortadoğu’da ilk
kez görücüye çıkacak. En yeni teknoloji ürünlerini dünya vitrinine ilk defa çıkaracak olan şirketlerden BMC
de, 7 tane büyük savunma aracın tanıtımını fuarda
gerçekleştirecek.
“High-Tech Port By Müsiad Türkiye’nin Vitrinidir”
İlki geçtiğimiz yıl gerçekleştirilen High-Tech Port
projesinin MÜSİAD ve ülkemiz için hayati bir önem taşıdığını ifade eden MÜSİAD Genel Başkanı Nail Olpak,
“High-Tech Port, bizim ve ülkemiz için hayati bir önem
taşımaktadır. High-Tech Port By MÜSİAD, Türkiye’nin
ileri teknolojik üretim yapısının adeta bir vitrinidir.
Geçen yıl 15’inci MÜSİAD Uluslararası Fuarı ile eş
zamanlı gerçekleştirilen proje, yoğun yurtiçi katılımının
yanı sıra 51 devlet başkanı ve bakan, 123 ülkeden 7 bin
250 uluslararası iş adamı başta olmak üzere 120 bin
kişi tarafından ziyaret edildi. Bu yılki hedefimiz elbette
çok daha fazlasını sağlamak olacak.” dedi.
TURKISH DEFENSE INDUSTRY
HIGH-TECH PORT SHOWS THE FLAG IN QATAR
The 2nd High-Tech Port By MÜSİAD which was started to come together the technology
giants, project owners and investors of Turkey, will take place at Qatar in between 6
and 8 October 2015. The High-Tech Port by MÜSİAD Qatar, will bring together the major
players in defense industry of both state, is first common exhibition organized by Turkey
and Qatar.
The official partner in part Qatar of the project, which is
organized by secretariat for defense industries under
auspices of President of the Republic of Turkey and
the Emir of Qatar, is ‘ Qatar Businessmen’s Association’. Almost 70 companies from Turkey, especially
Aselsan, Havelsan, TAI, Roketsan and THY Teknik
will participate to the exhibition including the areas of
defense industry, aerospace, IT and Engineering.
TRJet, the first regional jet aircraft of Turkey, will be
showcased in Middle East for the first time. BMC, will
be one of the companies which will showcase their
newest technological products, will promote it’s 7
large defense vehicles at the exhibition.
‘’High-Tech Port By Müsiad is the showcase of Turkey’’
Nail Opak, general president of MÜSİAD, said that
High-Tech Port which was performed in the past year
for the first time, is vital importance for us and our
country and ‘’High-Tech Port is vital importance for us
and our country, this is a showcase as the construction of Turkey’s advanced technology’’ added he. He
said also ‘’ the project which was performed simultaneously with the MÜSİAD International Exhibition, was
visited by 120 thousand people, especially 51 president
and ministries, 7250 international businessman from
123 countries. This year’s goal will be to provide a lot
more than that, of course. “
10
HABERLER · NEWS
OKYANUS DİBİNDE UÇAK MEZARLIĞI BULUNDU
İkinci Dünya Savaşı'nın üzerinden 70 yıl geçerken savaş sırasında Pasifik Okyanusu'na
düşen uçakları araştıran Brandi Müller, suyun altında bir uçak mezarlığı buldu.
İkinci Dünya Savaşı'nın üzerinden 70 yıl geçerken
savaş sırasında Pasifik Okyanusu'na düşen uçakları
araştıran Brandi Müller, suyun altında bir uçak mezarlığı buldu.
Marshall Adaları yakınlarında keşfedilen uçakların
neden orada bulunduğu da ortaya çıktı. Savaşın bitmesinin ardından bu uçakların ABD'ye taşınması masraflı
olacağı için, Amerika'nın onlarca uçağı okyanusun
dibine gönderdiği öğrenildi.
Uçak mezarlığında F4U Corsairs, Douglas SBD Dauntless, TBF/TBM Avengers, Helldivers, B-25 Mitchells,
Curtiss C-46 Commandos ve F4F Wildcat gibi modeller bulunuyor.
12
HABERLER · NEWS
ROLLS-ROYCE’DAN INCHINNAN FABRİKASINA
60 MİLYON STRELİN YATIRIM
Motor ve türbin üreticisi Rolls-Royce Renfrewshire’daki üretim fabrikasına 60 milyon
sterline ulaşan yatırım yapacak.
Şirket kanat profili ve motor şaftlarını üretme kabiliyetine sahip bir merkezi Glasgow Havaalanına yakın
bir yerde olan Inchinnan’da kurmayı tasarlıyor. Bu
özel üretim yeri özel sipariş üzerine hareket kabiliyeti
yüksek özellikler taşıyan aero-motorların parçalarını
temin edecektir.
130 kişilik istihdam yaratacağı beklenmektedir. Şirket
bunun Mart ayında açıkladığı 190 kişinin işini kaybetmesini biraz da olsa telafi edeceğini belirtti.
Kar marjında sürekli tekrar eden tehlike sinyalleriyle
birlikte Rolls-Royce pazar değişikliklerindeki büyük
rekabetlerle karşı karşıya kalırken, bu hamle operasyonlarını güçlendirecektir.
Şirket havayolları, kargo ve askeri kullanım için
aero-motorların hizmetini ve üretimini yaparken
50’den fazla ülkede 54.000 mevcut çalışana istihdam
sağlamaktadır. Geçtiğimiz yıl Rolls-Royce 14 milyar
sterlinden fazla ciroya sahip oldu.
ROLLS-ROYCE INVESTS £60M AT INCHINNAN PLANT
Rolls-Royce, the engine and turbine maker, is to invest up to £60m in its Renfrewshire
manufacturing plant.
The company is to make Inchinnan, near Glasgow
Airport, a Centre of Competence for making aerofoils
and engine shafts. The specialist unit will provide parts
for aero-engines which have gone out of volume production, meaning it requires flexible skills in making
bespoke items.
It is expected that 130 roles will be created. The company said this would partly offset the loss of almost
190 jobs announced in March.
While Rolls-Royce has faced big challenges in adjusting to market changes, with repeated profit warnings,
it is consolidating its operations.
It currently has 54,000 employees in more than 50
countries, making and servicing aero-engines for airlines, ships and military use. Last year, it had turnover
of more than £14bn.
14
HABERLER · NEWS
BRİTANYA HAVAYOLLARI 777 PİLOTLARI KOKPİTTE
HAVASIZ KALMAKTAN HASTALANDILAR: AIIB RAPORU
Londra - Atlantiği geçen Boeing 777 uçuşunun pilotları bir yetkilinin Perşembe günkü
açıklamasına göre kokpitin havasız kalmasından dolayı kontrollerde hastalandılar.
Britanya Havayolları jeti 235 yolcu ve mürettebatı 6
Mart Seattle hareket etmek için havalandı ancak uçuş
kabin ekibindeki 3 personelin kendilerini iyi hissetmediklerini belirtmesiyle birlikte London Heathrow’a acil
iniş yapmak zorunda kaldı. Britanya Hava Kazaları
Araştırma Ekibinin ( AAIB) raporuna göre, 9/11 olaylarından sonra getirilen güvenlik kurallarına rağmen,
pilotlar oksijen maskeleri takmak zorunda kalıp
kokpit kapısıyla yolcu kabin kapısını havalanmak için
açtılar. Kokpit odasına açılan havalandırma kablo, hava
kabarcıklı ambalaj malzemesi ve sıkışmış izolasyon
malzemesi ile tıkanmış ve hava akışının kesilmiş
olduğu tespit edilmiştir.
AAIB 6 Martta yaşanan hadisede yer alan pilotların
taksilemede, kalkışta ve tırmanışta hava akımının çok
düşük düzeyde olduğunu ve kokpitin olağan dışı ısındığını belirttiklerini söyledi. Hava sahasındaki mühendislere olayı aktardıklarını ancak bu durumun nedenini
tespit etmenin mümkün olmadıklarını belirttiler. Uçuş
yüksekliği 34.000 feete ulaşınca, pilotlar kendilerini iyi
hissetmemeye başladılar.
Baş ağrısı, mide bulantısı, bayılma hissi dahil yaşadıkları belirtilerin durmadan derin nefes alma ve konsantrasyonunu toplayamama oolduğu belirtildi.
AAIB pilotların kokpitteki elektronik aksamında sıcaktan etkilenme riskinin olduğunu belirttiklerini söyledi.
Kokpitte oluşan sorunları azaltmak için pilotlar kokpit
kapısını açmaya karar vermişler. İki kabin çalışanı ve
iri cüsseli yardımcı pilot güvenlik için kokpit kapısında
ayrıca bekledikleri belirtildi.
BRITISH AIRWAYS BOEING 777 PILOTS GOT SICK AS
COCKPIT STARVED OF AIR: AIIB REPORT
LONDON — Pilots of a Boeing 777 flying across the Atlantic got sick at the controls
because their cockpit was starved of air, an official report said Thursday.
The British Airways jet carrying 235 passengers and
crew to Seattle on March 6 returned to London Heathrow for an emergency landing after all three crew
members on the flight deck reported feeling unwell.
The pilots were forced to wear oxygen masks and
open the door between the cockpit and the passenger
cabin — in contravention of security rules brought in
after 9/11 — according to the report by Britain's Air
Accident Investigation Branch (AAIB). It concluded
that the air supply was blocked by debris including
wire, bubble wrap and insulation material trapped in a
ventilation duct below the cockpit floor.
The pilots involved in the March 6 incident noticed
during taxiing, take-off and climbing that there was
"very low airflow," and that the cockpit was becoming
unusually warm, the AAIB said. They radioed engineers on the ground but were unable to identify the
cause. At their cruising altitude of 34,000 feet, they
began to feel unwell.
"The symptoms included headache, nausea,
light-headedness, a constant urge to take deep
breaths and difficulty maintaining concentration," the
report said.
They also became concerned that the heat could affect
electronics in the cockpit, the AAIB added. Leaving
the cockpit appeared to alleviate their symptoms so
they decided to open the cockpit door. Two cabin crew
members and "the 'heavy' co-pilot" stood in front of
the cockpit for security, the report said.
SANAL DÜNYADA VE
SOSYAL MEDYADA
‘İ
TAKİP EDİN
uted_dergi
uted.dergi
uted.dergi
haberdar
olun!
www.uteddergi.com
·
www.uted.org
16
THY ZİYARETLERİ
THY YÖNETİM KURULU BAŞKANI
SAYIN İLKER AYCI İLE GÖRÜŞMELERİMİZ VE
THY TEKNİK A.Ş. BAKIM KURULUŞU
ZİYARETLERİMİZ…
UTED olarak, uçak teknisyenlerinin sorunlarının çözümü için en doğru yolun iletişim olduğu inancıyla şimdiye kadar çeşitli temaslar gerçekleştirdik. Çeşitli makamlarla yaptığımız
görüşmeler ve sorunlarımızın çözümü için çabalarımız sürecek. Bu doğrultuda THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı ile gerçekleştirdiğimiz görüşmelerle ilgili değerli üyelerimizi
bilgilendirmek istedik.
NECDET AKSAÇ Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı
THY ZİYARETLERİ
Sayın İlker Aycı ile THY Hat Bakım Başkanlığının
1 Temmuz 2015 tarihinde yapılan iftarında tanıştık.
Yaklaşık bir saat süren bu görüşmemizde, THY Teknik
A.Ş.’de çalışan teknisyenlerin sorunları ile ilgili düşüncelerimizi paylaşma imkânı bulduk.
UTED yönetimi olarak, 3 Temmuz 2015 tarihinde,
THY Yönetim Kurulu Başkanı Sayın İlker Aycı’ya
hayırlı olsun ziyaretinde bulunduk. Ziyaret esnasında
da sorunlarımızı tekrar dile getirdik. Doğrusu, UTED
yönetimi olarak gerçekleştirdiğimiz ziyaretin bu derece
samimi ortamda geçmesini beklemiyordum.
Sayın Aycı’ya görüşmemiz sırasında gece vardiyasındaki arkadaşlarımızı ziyaret etmeyi ve onlarla birlikte
sahur yapmayı teklif ettik. Sayın İlker Aycı bu teklifimizden çok memnun oldu ve kabul etti.
UTED yönetimi olarak, 3 Temmuz
2015 tarihinde, THY Yönetim Kurulu
Başkanı Sayın İlker Aycı’ya hayırlı
olsun ziyaretinde bulunduk.
17
18
THY ZİYARETLERİ
UTED yönetimi olarak İlker Bey’in ilk ziyaretinin planlamasını yaptık. Özellikle, teknisyenlerin kendilerini
değersiz hissettikleri fiziki ortamları kendisinin de
görmesini sağladık. Arkadaşlarımız, sorunlarımızı ilk
ağızdan ve aracı olmadan çözüm üretecek üst düzey
yöneticiye iletme imkânı buldular. Ziyaret sonrasında,
fiziki ortamların iyileşmesi için çalışmalar yapıldığına
hep birlikte tanık olduk. THY Teknik A.Ş. yöneticilerinin
de ziyaret sonrası çalışanlarla daha yakın olmaya çalıştığını gördük. İş kıyafetlerimizin daha ergonomik olması
içinde yapılacak çalışmalara katkıda bulunacağız.
İlker Bey’in ilk ziyareti ile ilgili, THY Teknik A.Ş. çalışanları tarafından olumlu geri dönüşler aldık. İkinci
ziyareti, takip eden hafta, Ramazan ayı içerisinde, SAW
tesislerine planlamıştık. Ancak, İlker Bey’in programı-
nın uygun olmaması ve Ramazan ayı nedeniyle ikinci
ziyareti ilk planladığımız tarihlerde gerçekleştiremedik.
SAW tesislerindeki arkadaşlarımızı da Yönetim Kurulu
Başkanımız İlker Bey ile buluşturmak için Özel Kalem
Müdürü Sayın Kemal Öztürk ile sürekli iletişimde olduk.
14 Ağustos 2015 Perşembe günü sabahın ilk ışıkları
ile SAW tesislerinde çalışan arkadaşlarımızı da İlker
Bey ile buluşturduk. İki buçuk saatten fazla süren bir
toplantı oldu. Buradaki arkadaşlarımız da sorunlarını
dile getirdi. Bu görüşmede öne çıkan konular ise, ek
protokolden kaynaklı sıkıntılar ve nitelikli personel
yetersizliği oldu.
İlker Bey, “ülkemiz havacılığının büyük hedeflerini
başarabilmesinin önündeki en önemli engelin nitelikli
iş gücü eksikliğinin olduğunu” ve bu sorunun çözümü
için yapacağımız çalışmalarda bizlere her türlü desteği
vereceklerini, bunun bir memleket meselesi olduğunu
dile getirmiştir. Çalışanların hedeflere ulaşılması için
mesleki olarak kendilerini geliştirmesini istemiş ve
Türk Hava Yolları’nın yeni hedeflerine, yeni başarı-
THY ZİYARETLERİ
larına, aidiyet duygusu gelişmiş çalışanlarla birlikte
ulaşacaklarını belirtmiştir.
Yaptığımız görüşmelerde, samimi, çalışanlarına
değer veren, çalışan sorunlarını dinleyen ve çözüm
için irade gösteren üst düzey yönetici profiline tanık
olduğumuzu ifade etmek isterim.
UTED Yönetimi olarak, hem THY Teknik A.Ş.’de hem
de diğer şirketlerimizde yöneticilerle üyelerimizi
buluşturmaya devam edeceğiz.
14 Ağustos 2015 Perşembe günü
sabahın ilk ışıkları ile SAW tesislerinde
çalışan arkadaşlarımızı da İlker Bey
ile buluşturduk. İki buçuk saatten
fazla süren bir toplantı oldu. Buradaki
arkadaşlarımız da sorunlarını dile
getirdi. Bu görüşmede öne çıkan
konular ise, ek protokolden kaynaklı
sıkıntılar ve nitelikli personel
yetersizliği oldu.
19
20
İÇİMİZDEN BİRİ
İÇİMİZDEN BİRİ
PEGASUS HAVAYOLLARI
HAT BAKIM MÜDÜRÜ GÜVEN ACAR:
“EMNİYET HAVACILIK
SEKTÖRÜNÜN
OLMAZSA OLMAZIDIR”
Mesleğe 1989 yılında Toros Hava Yolların’da başlayan ve 1990 Yılında THY’ye
girerek devam eden Güven Acar, tek tek tüm aşamalardan geçerek Pegasus
Havayolları Hat Bakım Müdürü olan deneyimli bir Uçak teknisyeni… Mesleğin
tüm zorluklarını bizzat yaşamasının yöneticilik görevini gerçekleştirmesine büyük
katkısı olduğunu belirten Güven Acar’la Sabiha Gökçen Havaalanı’nda görüştük.
İSMAİL ŞEN
21
22
İÇİMİZDEN BİRİ
UTED: Güven Bey, uçak teknisyenliği mesleğini nasıl
seçtiniz? Özel bir seçim miydi, tesadüfler sonucu mu
oldu?
Güven Acar: Öncelikle uçak teknisyenliği benim baba
mesleğim. Babam İlhan Acar Türk Havayollarında
uçak elektrik teknisyeniydi. 1978 yılında uçak elektrik atölyesinden ayrılarak emekli oldu. THY Teknik
Eğitim Müdürlüğü’nde, teknik öğretmen olarak 1990
senesine kadar çalışmaya devam etti. Baba mesleğine olan ilgi ve çocukluğumdan beri uçaklara olan
hayranlık meslek seçimimde etkili oldu tabii ki…
Babam, çocukken beni birkaç kez Türk Havayolları’nın
1970’li senelerde var olan ilk hangarına götürmüştü.
Hangarda uçakları yakından görebilmek uçaklara olan
hayranlığımı daha da arttırdı.
UTED: Bu ziyaretler mi sizi uçak teknisyenliğine
yönlendirdi?
Güven Acar: Elbette etkisi oldu. Ancak ben okuldan
sonra bir süre gemilerde çalıştım. Elektrik zabiti ve
sonra da makine zabiti olarak… Denizde bir süre
çalıştıktan sonra denizciliğin iyi bir aile hayatı için bana
uygun bir iş olmadığını düşünmeye başladım ve Kanada Newfoundland Belçika Antwerp Limanı’na son
seferimi yaparak denizciliği bırakıp baba mesleğine
yöneldim. Kısa süre yapmış olduğum denizcilik bana
çok şey öğretti, birçok konuda tecrübe sahibi olmamı
sağladı. En basiti denizin ciddiye alınması gerektiğini denizciliğin çok ciddiyet ve disiplin gerektiren bir
meslek olduğunu öğrendim. Bırakmam gereken zamanda bıraktığımı düşünüyorum. Havacılıkta tecrübe
kazandıkça uçak teknisyenliğini, mesleğimi gerçekten
çok sevdim.
UTED: Sizce uçak teknisyenliğinin diğer mesleklerden farkı nedir?
Güven Acar: Uçak teknisyenliği gıpta edilecek çok
önemli ve saygın bir meslek. Öğrenimi, eğitimi hiç
bitmeyen bir meslek… Bir doktor gibi, sürekli kendinizi geliştirmek, eğitim almak zorundasınız. Devamlı
okumanız, devamlı araştırmanız, devamlı çalışmanız
gerekir. İyi bir uçak teknisyeni temizliğe, disiplinli çalış-
Uçak teknisyenliği gıpta edilecek
çok önemli ve saygın bir meslek.
Öğrenimi, eğitimi hiç bitmeyen bir
meslek… Bir doktor gibi, sürekli
kendinizi geliştirmek, eğitim almak
zorundasınız. Devamlı okumanız,
devamlı araştırmanız, devamlı
çalışmanız gerekir.
İÇİMİZDEN BİRİ
ma prensibine tabi olandır. Havacılık emniyet açısından
önemi çok yüksek bir meslektir… Uçak yerdeyken en
yetkin insanlar uçak teknisyenleridir. Bir uçak teknisyenin görevi daha uçağa yaklaşırken başlar ve uçak
etrafında ki potansiyel riskleri tespit edip zihninde risk
analizi yaparak görevine devam eder. Bir risk görüyorsa da hemen müdahale eder. Yakın geçmişimizde
bir uçak teknisyenimiz, uçağımızın yolcu ve kargo tahliyesi sırasında oluşabilecek olumsuzlukları sezerek
olabilecek bir uygunsuzluğu engellemiştir. Ayrıca uçak
teknisyenlerimizin her yaptığı işi, kayıt altına alıyor
olması ve kalite standartlarına uyması gereklidir. MOE
Prensibinde olduğu gibi yazılanı uygulamalı, uygulananı kayıt altına almalıdır. Tüm çalışmalarımız “Safety
Management System” prensibi dâhilinde gerçekleşir. Bu konuda bizim anlayış ve inancımız, havacılık
kuruluş faaliyetlerinde SMS’nin üç temel özelliğine
dayanmaktadır, Bunlar, SMS’in sistematik, proaktif ve
açık olması ilkeleridir. SMS eğitimlerini, sadece uçak
teknisyenleri değil tüm personel sürekli alır.
UTED: Tüm bunların temel nedeni nedir?
Güven Acar: Tek kelime ile emniyet içindir. Bilindiği
gibi eskiden emniyetten anlaşılan uçuş emniyeti idi.
Fakat artık yaşadığımız zamanda yerde de potansiyel
risklerin artması uçuş emniyeti kavramını genişletti.
Emniyet mesleki gerekliliğimiz olduğu gibi Pegasus
Havayolları olarak şirket anlayışımızdır. Pegasus Havayolları olarak hedefimiz, misafirlerimizi “emniyetli”
bir biçimde ve “zamanında” bir noktadan bir noktaya
ulaştırmaktır. Benim kişisel olarak çok önemsediğim
ve üzerinde durduğum ve arkadaşlarıma her fırsatta
hatırlattığım Safety Management System’e, şirket üst
yönetimimizin de önem veriyor olması uçak teknisyenleri olarak bizim ve tüm çalışanlarımızın en büyük
destekçisi olmaktadır.
UTED: Bu uyum işinizi nasıl kolaylaştırıyor?
Güven Acar: En küçük bir nedenle, hatta bir şüphe,
kaygı nedeniyle bile olsa uçağımızın o anlık airworthy kabiliyetini kaybetmiş olma düşüncesi bizim için
uçağımızın bakıma alınma sebebidir. Bu kararı uygulamaya şirketimizde en tepe yönetime kadar, hiçbir
yöneticimiz en küçük bir tepki göstermez. Uçağımızın
airworthy kabiliyetini tekrar kazanması ile uçağımız
sefere verilir. Çünkü ana politikamız önce emniyettir.
Yöneticilerimizin bu anlayışı, uçak teknisyenlerin karar
almasını kolaylaştıran bir tutumdur. Emniyet her sek-
Benim kişisel olarak çok
önemsediğim ve üzerinde durduğum
ve arkadaşlarıma her fırsatta
hatırlattığım Safety Management
System’e, şirket üst yönetimimizin
de önem veriyor olması uçak
teknisyenleri olarak bizim ve tüm
çalışanlarımızın en büyük destekçisi
olmaktadır.
23
24
İÇİMİZDEN BİRİ
törde önemlidir ama havacılık sektörünün olmazsa
olmazıdır. Mutlaka her işimizi emniyet şartlarına uygun yapmamız gerekiyor. Gerek uçak başında çalışan
arkadaşlarımızın iş sağlığı ve güvenliği anlamında, gerekse de uçuş ve yer emniyeti açısından… Bizim uçak
teknisyenlerini işe alım süreçlerimizde yaptığımız
mülakatlarda da adayları bu açıdan değerlendiririz. İş
görüşmelerinde geçerli tip eğitimi olan lisanslı uçak
teknisyenlerinin, özel bir durum yok ise meslek bilgilerini sorgulamam. O belgelere sahipse ve referansları
yeterliyse, uçak üzerinde çalışabilecek biri olduğuna
inanırım. Benim iş görüşmelerinde sorguladığım tek
şey, Safety Management System’e, emniyete olan
bakış açısı. Bu konularda ne düşündüğü ve nasıl uyguladığı, uçağın uçup uçamayacağı konusunda kararı
verecek kişinin emniyete bakış açısının hayati olduğunu düşünürüz. Havacılıkta bizim için küçük olay, büyük
olay veya küçük bir şey, büyük bir şey yoktur. Her
ayrıntı önemlidir.
UTED: Güven Bey, konu personele gelmişken size
bağlı olarak kaç kişi çalışıyor?
Güven Acar: Bana bağlı 306 personel var. Bunların
188 tanesi CS teknisyen, geri kalanlar CS olmayanlar,
destek ve ofis personeli…
UTED: Bu personelin tamamı Safety Management
System eğitimi alıyor dediniz.
Güven Acar: Evet talimatlarda olduğu gibi en alt
kademeden en üst kademeye kadar tüm çalışanlar
SMS eğitimi alırlar. Eskiden havacılıkta sorun olduktan sonra çözüm üretme anlayışı vardı. Yönetim şekli
reaktifti. Yani bir olay olduktan sonra bu olay sorgulanır ve bu olaya neden olan faktörler engellenmeye
çalışılırdı. Artık yeni anlayış ise proaktif yaklaşımdır.
Bu anlayış doğabilecek her türlü sorunu önceden
öngörüp, emniyet tedbirlerinin alınmasını gerektiriyor.
Böylece olabilecek kazaların uygunsuzluklar olmadan
engellenmesi hedefleniyor.
UTED: Sizin yaşadığınız bir arıza hikâyesi var mıdır?
Güven Acar: Sadece bir kez Atina’da bir hidrolik arızası
yaşamıştım. Diğer uçuşlarımızda yaşananlar resetlemeyle halledilebilecek küçük sorunlardı. Bir dönem
İstanbul Havayolları’nda çalışırken her uçuşa uçak teknisyeni katılırdı. Uçtuğumuz meydanlarda 145 Bakım
hizmeti olmadığı veya 145 anlaşmamız olmadığı için
bu standart uygulama olmuştu. Bu sırada biz uçak
teknisyenleri özel durumlar dışında kokpitte uçardık.
Kokpitte uçmamın, uçak teknisyenliği bilgi ve görgüme büyük katkısı olduğunu düşünüyorum. Kokpitteki
havayı solumak, pilotların yaşadıklarını görmek, hangi
fazda hangi kumanda yüzeylerinin, hangi sistemlerinin nasıl çalıştığını görmek daha sonraları meslek
hayatıma çok katkı yaptı. Özellikle Avionic teknisyenleri için arızalarda çalışırken T/S sürecinde arızayı
kafanızda simüle edebiliyorsunuz. Kokpitte yaşananlara tanık olmanın çok faydasını gördüm. Bir uçağımız
tüm communication sistemin bloke olması sebebi ile
Bizim uçak teknisyenlerini işe
alım süreçlerimizde yaptığımız
mülakatlarda da adayları bu açıdan
değerlendiririz. İş görüşmelerinde
geçerli tip eğitimi olan lisanslı uçak
teknisyenlerinin, özel bir durum yok
ise meslek bilgilerini sorgulamam.
O belgelere sahipse ve referansları
yeterliyse, uçak üzerinde çalışabilecek
biri olduğuna inanırım.
İÇİMİZDEN BİRİ
Yeni yetişenler nitelik olarak çok iyi.
Zaten eğitim standartları çok yükseldi.
Bizim yetiştiğimiz dönemlerde ve
öncesinde belirli bir teknik konudaki
eğitim sonrası uçak teknisyeni olarak
yetiştiriliyordunuz.
Macaristan’a zorunlu iniş yapmıştı. VHF kontrol paneline kahve döküldüğü, kısa devre sonucu sistemin
bloke olduğu anlaşıldı. Sonrasın da şirket investigation
sürecinde kahvenin nasıl dökülmüş olabileceğiyle ilgili
konuşulurken, benim kokpit tecrübem dolayısıyla,
görüşüm en küçük bir türbülansta bile bu kazanın
kolaylıkla gerçekleşebileceğini yönünde olduğundan
kaptanın bir kusuru olamayacağını bildirmiştim.
Kokpitte uçmamış olsam, orayı tanımasam bunu
düşünemeyebilir daha ön yargılı bir karar alınmasına
sebep olabilirdim.
UTED: Yeni yetişen uçak teknisyenleriyle ilgili ne
düşünüyorsunuz?
Güven Acar: Yeni yetişenler nitelik olarak çok iyi. Zaten
eğitim standartları çok yükseldi. Bizim yetiştiğimiz
dönemlerde ve öncesinde belirli bir teknik konudaki
eğitim sonrası uçak teknisyeni olarak yetiştiriliyordunuz. Şimdi sivil havacılıkla ilgili liseden üniversiteye
birçok aşamada doğrudan eğitim veren okullarımız
var. Lise sonrası lisans eğitimi veren beş yıllık uçak
bakım bölümleri var. Bu okullardan çok donanımlı,
bilgili arkadaşlarımız yetişiyor. Özellikle akademik eğitimi almış arkadaşlarımız sisteme ve regülâsyonlara
çok çabuk uyum sağlıyorlar. Yeni kuşak gençlerimizin
çocukluklarından itibaren teknolojik aletler ve bilgisayar kullanmaları dolayısıyla teknolojiye yatkınlıkları
yüksek düzeyde. Bu da onlar için büyük avantaj…
UTED: Peki, havacılık sektörünün hızlı büyümesi
dolayısıyla yeteri kadar uçak teknisyeni yetiştiğini
söyleyebilir misiniz?
Güven Acar: Bugün için yeterli olsa da yarınlarda yetmeyebilir. CS teknisyen bulunmasında zorluk çekebiliyoruz, sektör gerçekten hızlı büyüyor. Havacılığın bana
göre büyümesi gelişmesi lazım. Sadece biz Pegasus
Teknik olarak, İz Air ve Air Manas dâhil 65 uçağa
teknik hizmet veriyoruz. Filomuzun yaş ortalamasının
çok genç olması (5,07) bizim için de büyük avantaj.
Pegasus Hava Yolları olarak 2012 yılında Türk Sivil
Havacılığında bir seferde verilmiş en büyük siparişe
imza attık. 25 tanesi opsiyonlu olmak üzere tam 100
uçak siparişi verdik. Bu bile sektörün nasıl bir büyüme
trendinde olduğunun bir göstergesi…
GÜVEN ACAR
PEGASUS HAVAYOLLARI HAT BAKIM MÜDÜRÜ
1964 yılında İstanbul’da doğdu. İlköğrenimi sonrası
Haydarpaşa Teknik Lisesi Elektrik bölümünden
mezun oldu. 1986 yılında tamamladığı askerlik
görevi sonrası 1989 yılına kadar ticari gemilerde elektrik zabiti ve makine zabiti olarak çalıştı.
1989 yılında Toros Havayolları’na girerek havacılık
sektörüne geçti. 1990 yılında Türk Havayolları
Uçak Elektrik Atölyesi’nde çalışmaya başladı. 1991
yılında uçak elektroniğe geçti. 1993 yılında Türk
Havayolları’ndan lisansını aldı. Uçak elektronikte
üç yıl çalıştıktan sonra gelen bir teklifi değerlendirerek İstanbul Havayolları’nda çalışmaya başladı.
İstanbul Havayolları’nda 2000 yılına kadar B1 ve B2
onaylayıcı teknisyen olarak çalıştı. Aynı yıl Pegasus
Havayolları’na geçerek çalışmaya başladı. Pegasus Havayolları’nda 2003 yılında Vardiya Şefi olan
Acar, 2007 yılında Sabiha Gökçen Havaalanı’na Hat
Bakım Şefi olarak atandı, iki yıl sonra da Hat Bakım
Müdür Yardımcısı oldu. 2011 yılında Hat Bakım
Müdürü olan Güven Acar, Pegasus Havayolları’ndaki bu görevini sürdürüyor. Güven Acar evli ve bir
çocuk babası.
25
26
GEZİ
KÖROGLUNUN KENTİ
THE CITY OF KÖROĞLU
BOLU
Genellikle gittiğim kentleri orada yaşamış olan ünlü kişiliklerle anmak isterim. Çünkü hala
o kente ilişkin belgeler, hatıratlar o kişiliklerle dile gelir. Bolu ile özdeşleşmiş kişilik ise
Köroğlu… Köroğlu, Bolu’da kentin tam merkezine bir heykeli dikilecek kadar yer etmiş.
Usually i’d like to commemorate the cities with the famous people who lived there.
Because the documents and memories related to the cites are commemorated with those.
The personality as synonymous of Bolu, is Köroğlu... Köroğlu is so important for Bolu
because his statue is placed in the center of the city.
DR. HANDAN DIKER Yeditepe Üniversitesi
GEZİ
27
28
GEZİ
Bolu deyince aklımıza ilk gelen; yeşillik ama çok bol
yeşillik... Görkemli dağlar ve dingin göller. Tüm bunları
bildiğimden Bolu’ya doğru yola çıkarken farkındaydım;
bu kez yeşile doyacaktım.
With Bolu, the thing coming to mind is greenery area,
very abundant greenery area. Majestic mountains and
serene lakes. On the right path to Bolu, i knew all, so
this time i was going to see enough of green.
Kentin ilk adı Claudiapolis, Romalılar zamanında bu
isim veriliyormuş. İ.S. 12. yüzyıl başlarında İmparator
Hadrianus’un sevgilisi olan Antinoos’un doğum yeri
olduğu için önem kazanmış. Ve adı Hadrianopolis
olmuş. Ta ki 11. yüzyıla kadar. O tarihte Türkmenler
buraya Bolu demişler. Aslında kentin ilk sakinleri Frigler. Yaklaşık İ.Ö. 1200’de bölgeye yerleşmişler. Sonra
sırası ile Persler, İskender ve Bitinya krallığı burada
hüküm sürmüş.1071’deki Malazgirt savaşından sonra
Türkmenler tarafından ele geçirilen kentin Osmanlılar tarafından yönetilmeye başlanması Osman Gazi
dönemine denk geliyor.
The first name of the city was Claudiapolis in Roman
times. Claudiapolis gained importance because of
the birthplace of Antinoos, who was lover of Emperor
Hadrian in 12th century A.D. Then, it called Hadrianopolis. Until 11. century. At the that time, Turkmens
called it as Bolu. In fact, the first inhabitants of the city,
the Phrygians. They settled in the area about 1200 B.C
After, respectively Persians, Alexander and Bithynia
Kingdom reigned in this area. After Battle of Malazgirt
at 1071, Turkmens taken possession of the area and
Osman Gazi governed the city in the era of Ottomans.
Bolu oldukça turistik bir yer. Abant, Yedigöller, Kartalkaya ve Gölcük gibi önemli turistik beldeler burada yer
Bolu is a famous touristic place. The famous touristic
towns as Abant, Yedigöller, Kartalkaya and Gölcük
are placed in the city. Because of these towns, a lot of
visitors come to Bolu in summer or winter.
There is a lot of historical monuments in the city. In
the center of the city, there is a museum, called Bolu
Museum. The archaeological findings are exhibited in
the museum which established at 1975. The city’s two
famous Mosque: Ilıca Musa Paşa Mosque and Gazi
Süleyman Paşa Mosque. In addition, Taşhan, built in
1804, impressed me as one of the most important
places. This is a courtyard surrounded by around 30
stores, consisting of a shopping mall. I mean, it’s the
open market of Bolu. It is so beautiful, charming and
historic place that I suggest you to drink your cup of
tea is here.
The point on the journey, if you want to go to Bolu
from İstanbul, you must use the highway of Ankara.
This is a way awesome. The road is straight, pretty
nice and wide. Even to pass into Bolu Tunnel is enjoy-
GEZİ
alıyor. Yaz ya da kış bu nedenle ziyaretçisi çok olan bir
belde burası.
Bolu’da tarihi eserler çok fazla. Şehrin merkezinde
Bolu Müzesi bulunuyor. Daha çok arkeolojik bulguların sergilendiği müze 1975 yılında kurulmuş. Kentin
iki ünlü camisi: Ilıca Musa Paşa ile Gazi Süleyman
Paşa camileri. Ayrıca beni etkileyen en önemli yerlerden biri 1804 yılında yapılmış olduğunu öğrendiğim
Taşhan oldu. Burası bir avlu etrafında çevrelenmiş
30 tane dükkandan oluşan bir alışveriş merkezi.
Yani Bolu’nun kapalı değil de açık çarşısı. O kadar
güzel, sevimli ve tarihi bir yer ki çay keyfinizi burada
yapmanızı öneririm.
Gelelim yolculuğa, Bolu’ya İstanbul’dan gelecekseniz
Ankara otoyolunu kullanarak ulaşıyorsunuz. Ki bu
yol müthiş keyifli. Yol dümdüz oldukça güzel ve geniş.
Bolu dağı tünelinden geçmek bile çok keyifli ve görkemli. İstanbul-Bolu arası 262 km. Hızınıza göre 2,5 - 3
saat sürüyor.
Bolu üç tepe üzerine kurulu, çok düzgün, sakin ve
sevimli bir kent. Dağları gibi gölleri de bol olan Bolu’nun gölleri hepimize aşina; Abant, Yeniçağa, Çubuk,
Sünnet, Yedigöller ve Sülüklü göl. Ben Bolu’ya Mayıs
ayında gittim. Kışın karı ve yağmuru eksik olmayan bu
kentte ilkbahar da bambaşka oluyormuş.
Bolu denince ilk akla gelen Köroğlu’nun asıl adı ise
Ruşen Ali’ymiş. Kentin merkezindeki Köroğlu anıtında o
meşhur söz yazılı: “Benden selam olsun Bolu Beyine!”
able and glorious. From İstanbul to Bolu is 262 km. It
takes 2,5 - 3 hours according to your speed.
Bolu is built on three hills, very smooth, quiet and
charming city. Already all of us know the lakes of Bolu
like it’s mountains; Abant, Yeniçağa, Çubuk, Sünnet,
Yedigöller and Sülüklü Göl. I went to Bolu in May. In
this city, it’s rainy and snowy at winter, the spring is
utterly different.
When they said Bolu, Köroğlu comes to the minds as
you know and the name of Köroğlu is Ruşen Ali. It’s
written on the Köroğlu statue located in the center of
the city: ‘’Hail to Lord of Bolu from me!’’
29
30
GEZİ
Şimdi gelelim bu ünlü ikilinin, yani Köroğlu ile Bolu
Beyinin hikâyesine… Bolu Beyi ata meraklı bir kişi
imiş. Seyisi Yusuf’u güzel, cins bir at aramak için
görevlendirmiş. Ancak Yusuf’un bulduğu atı Bolu Beyi
beğenmemiş. Ceza olarak da Yusuf’un gözlerine mil
çektirerek yanından kovmuş. Yusuf köye dönünce
oğlu Ruşen Ali’ye olanı biteni anlatmış. O da babasının
öcünü almak için dağa çıkmış. Dağa çıkınca adı da
Köroğlu olmuştur. Köroğlu bu olaydan sonra zalimlerle mücadele etmeye başlamış.
Ben öyküden çok etkilendim. Ancak Köroğlu’nun anıtı
daha da etkileyici. Oldukça büyük ve heybetli olan bu
anıtta Köroğlu adeta meydan okuyor her şeye, herkese, özellikle de Bolu Beyine…
Kışın Bolu bambaşka bir görünüme bürünüyor. Çok
kar yağdığı için kayak amacı ile gelenler Kartalkaya’yı
tercih ediyorlar. Bir de kaplıca turizmi var ki yaz ve kış
Tüm dünyaya nam salmış muhteşem Bolu
mutfağını da unutmamalı... Aşçıları ve yemekleri
çok ünlü… İnanın o kadar nefis şeyler yedim ki
İstanbul’a döndüğümde kilo aldığımı fark ettim.
En ünlü yiyecekleri kızılcık çorbası, ayrıca patatesli
Bolu ekmeği çok lezzetli... Alabalığı ve cevizli
makarnası da kesinlikle tadılmalı.
Now, i want to tell the story of lord of Bolu and
Köroğlu. Lord of Bolu was a person having a passion
for horses. He ordered his groom who was father of
Köroğlu called Yusuf, in order to find a beautiful blood
horse. However, lord of Bolu didn’t like the horse that
was found by Yusuf. As punishment, he made blind
to Yusuf by using brand. When Yusuf got back to his
village, he told the story to his son. He started to live in
the mountains in order to revenge for his father. And
they called him as Köroğlu. Köroğlu began to struggle
with the cruel after this incident.
I was very impressed with the story. But Köroğlu
monument is even more impressive. This is a fairly
large and imposing monument Köroğlu almost defies
everything, everyone, especially lord of Bolu ...
In winter, Bolu looks likes utterly different. Because of
that it’s heavily snowy, the people coming to Bolu in
order to ski, prefer Kartalkaya. There is also spa tourism in Bolu, a lot of tourist comes to there in winter
and summer. There is also a University of Bolu: Izzet
Baysal University. İzzet Baysal was a businessman
who lived in Bolu and given many the facilities to Bolu
such schools, health clinics and university and so. The
citiziens of Bolu love him and they build his statue in
the center of the city.
In addition, We should not forget that the Bolu Cuisine
is famous in all around the world. The Chiefs and
GEZİ
Cooks of Bolu is very famous. Believe me, I ate lot of
delicious dishes, it was so yummy, when i got back
to İstanbul, i noticed that i gained weight. The most
famous dishes is cranberry soap and also the Bolu
bread in potatoes. I recommended also you to eat
salmon trout and the pasta in walnut.
I went, i saw and i traveled. I saw enough of greenery
area. I ate. i drunk... I said also Hail to Köroğlu. I want
to finish my article with the poetry of Köroğlu in which
Köroğlu adressed to lord of Bolu. Maybe, some day or
other, you will visit to Bolu and want to hail to Köroğlu
in order to commemorate me.
müşterisi eksik olmuyor. Bolu’nun bir de üniversitesi
var: İzzet Baysal Üniversitesi. İzzet Baysal Bolu’da
yaşamış ve kente; okul, sağlık ocağı, üniversite gibi
birçok tesis kazandırmış bir işadamı. Bolulular onu o
kadar seviyorlar ki şehre bir anıtını dikmişler.
Tüm dünyaya nam salmış muhteşem Bolu mutfağını da unutmamalı... Aşçıları ve yemekleri çok
ünlü… İnanın o kadar nefis şeyler yedim ki İstanbul’a
döndüğümde kilo aldığımı fark ettim. En ünlü yiyecekleri kızılcık çorbası, ayrıca patatesli Bolu ekmeği çok
lezzetli... Alabalığı ve cevizli makarnası da kesinlikle
tadılmalı.
Gittim, gördüm, gezdim, yeşile doydum, yedim, içtim.
Bir de üstüne Köroğlu’na selam verdim. Yazımı Köroğlu’nun Bolu Beyine seslendiği şiiri ile bitiriyorum. Olur
ya belki sizin de bir gün yolunuz Bolu’ya düşer siz de
bir selam vermek ister beni anarsınız.
BENDEN SELAM OLSUN
BOLU BEYİNE
Benden selam olsun Bolu Beyine
Çıkıp şu dağlara yaslanmalıdır
Ok gıcırtısından gürzün sesinden
Dağlara seda verip seslenmelidir
Düşman geldi tabur tabur dizildi
Alnımıza kara yazı yazıldı
Tüfek icat oldu mertlik bozuldu
Eğri kılıç kında paslanmalıdır
Köroğlu, düşer mi yine şahından
Ayırır çoğunu er meydanından
Kırat köpüğünden düşman kanından
Çevrem dolup, şalvar ıslanmalıdır
31
32
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
1924 YILINDA
HAVACILIK BAKANLIĞI İSTENDİ…
Resimli Gazete’nin 10 Eylül 1340 (10 Eylül 1924) tarihli ikinci sayısında Abidin Daver
imzasıyla yayınlanan bir yazı Cumhuriyetin ilk yıllarında havacılığa verilen önemi
göstermesi açısından oldukça önemli. Havacılığın yeni Cumhuriyetin aydınları arasında
nasıl algılandığını göstermek için bu sayımızda Abidin Daver’in yazısını aktarmak istedik.
Sadeleştirmenin yazının ruhundan çok şeyler götürmemesi için de sadece tamlamaları
günümüz Türkçesi kurallarına göre yazıp, bazı kelimelerin anlamlarını parantez içinde
vermeyi tercih ettik. Görseller ise dönem gazeteleri ve dergilerinde yayınlanan fotoğraf ve
illüstrasyonlar…
ÇEVRİMYAZI İSMAIL ŞEN
Tayyareciliğin Fen Âleminde Yaptığı Büyük İnkılaptan İstifade Edelim
UMURU HAVAİYE VEKÂLETİ
TEŞKİL ETMELİYİZ
Abidin Daver
Fennin bir dönüm noktasındayız. Tayyarecilik harpte
ve harpten sonra öyle fevkalade bir terakkiye mazhar
oldu ki… Nakliye vasıtası ve harp vasıtası olarak bu iki
sahada muazzam bir inkılap husule gelmek üzere
bulunuyor ve hatta gelmiştir bile.
İngiltere, Fransa ve diğer devletler bu inkılabın farkına
vardılar. Ve şimdiden hava hâkimiyetini elde etmek
için yekdiğeriyle (birbirleriyle) mücadeleye başladılar.
Almanya bile, Versay muahedenamesinin (antlaş-
masının) takyidatına (şartlarına), müttefiklerin askeri
murakabe (kontrol) heyetlerine, herşeye rağmen
tayyareciliğe azami ehemmiyet veriyor. Gerçi Almanya harp tayyareleri imalinden men edilmiştir. Fakat
gizli imalata mani olmak kolay olmadığı gibi alelade
tayyareleri harp tayyaresi haline koymak veya harp
tayyarelerinin bütün aksamını imal ederek sonra onları süratle birleştirmek suretiyle binlerce harp tayyaresi
vücuda getirmek hiç de güç bir iş değildir.
33
34
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
Amerika donanmasında yapılan tecrübe, torpido
endaht kovanlarıyla mücehhez tayyarelerin
büyük dretnotlar için çok müthiş bir hasım
olduğunu ispat etmektedir. Yarın saatte beş yüz
kilometre saatle uçan ve mesela yüz tayyareden
mürekkep böyle bir filonun hücumu karşısında
iri harp gemilerinden mürekkep bir donanmanın
beş dakika içinde ka’r-ı deryaya (denizin dibine)
ineceğine hiç şüphe yoktur.
Tayyarelere, bir harp silahı olarak bu kadar büyük
ehemmiyet verilmesi boş değildir. Bu yeni silahın
nasıl müthiş bir harp aleti olduğu kaç senedir devam
eden tecrübelerle pek iyi anlaşıldı. Küçük, ucuz, seri,
suhuletli (basit) ve müthiş bir silah olarak tayyare, kara
ve denizde her türlü harp vasıtası ile mükemmelen
mücadele etmeye muvaffak oldu. Onunla müstahkem (sağlamlaştırılmış) mevkiler, şehirler, köprüler,
istasyonlar, fabrikalar, ordugahlar, bombardıman edildi.
Keşifler ve tarassutlar (gözlemler) yapıldı. Topçuların
endahtları (atışları) tanzim edildi. Tayyareler, piyade,
süvari ve topçuya karşı bomba ve makineli tüfek ateşi
ile hücum ettirildi. Ricat halinde (geri çekilme) bulunan
düşman kollarına süvariden çok faik (üstünde), çok
müthiş tayyare hücum ve takipleri yaptırıldı. Filistin’den ricat eden (geri çekilen) ordumuz, bu kartal gibi
seri ve tepeden inme hasmın takibatından ne kadar
bizar olmuştu (rahatsız olmuştu). Ormansız arazide
tayyare filolarının hücum ve takibinden müthiş bir
şey olamaz. Tayyare, denizde de pek müthiş bir silah
olmuştur. Evvela, tahtelbahrin (denizaltı gemisinin)
vücudunu keşfetmek, onları bombalamak ve batırmak
hususunda müessir (tesirli) bir silah olduğu anlaşılan
tayyareler, Umumi Harbin (Birinci Dünya Savaşı) son
zamanlarında en büyük sefain-i harbiyeye (savaş
gemilerine) bile pervasız hücuma başladılar. İmroz
adasındaki İngiliz üss-ül harekesine (askeri üssüne)
taarruz eden Yavuz ile Midilli avdetlerinde ne müthiş bir tayyare hücumuna maruz kalmışlardı. Midilli
düşman tayyarelerinin bombalarından sakınmak
isterken mayın tarlalarına düşerek yandığı gibi Yavuz
da onların hücumundan kurtulmaya çalışırken yaptığı
manevralar ve telaş arasında karaya oturmuş. Üzerine
yüzlerce tayyare bombası atılmış, fakat bir tanesi tam,
bir tanesi de yarım isabet olmak üzere iki bombaya
maruz kalmıştı. İngiliz tayyarelerini Yavuz’u bihakkın
(tamamıyla) bombalamaktan men eden mevki-i müstahkemin tayyareleri ile topları ve sefinenin tayyarelere
karşı kendi vesait-i müdafaasıydı.
Yadigar-ı Millet muhribimiz de İstinye’de tam isabetli
bir tayyare bombası ile batmamış mıydı?
O vakitten beri geçen sene zarfında tayyarecilik müthiş
bir terakkiye mazhar oldu. Asgari iki yüz kilometre
saatle seyreden ve bu sürati her gün daha ziyade artan
deniz tayyareleri, torpido endaht (atış) kovanlarıyla teçhiz edildiler. Amerika donanmasında yapılan tecrübe,
torpido endaht kovanlarıyla mücehhez tayyarelerin
büyük dretnotlar için çok müthiş bir hasım olduğunu
ispat etmektedir. Yarın saatte beş yüz kilometre saatle
uçan ve mesela yüz tayyareden mürekkep böyle bir
filonun hücumu karşısında iri (?) harp gemilerinden
mürekkep bir donanmanın beş dakika içinde ka’r-ı
deryaya (denizin dibine) ineceğine hiç şüphe yoktur.
Demek ki tayyarecilik fenn-i harp (savaş bilimi)
itibarıyla büyük bir inkılap yapmak üzeredir ve belki
de yapmıştır bile. Şu halde bize terettüp eden (düşen)
vazife, derakap (hemen) bu inkılaba karışmak ve
tayyareciliğin harikaengiz terakkiyatına (olağanüstü
gelişmesine) ayak uydurmaya çalışmaktan ibarettir.
Memleket müdafaası itibarıyla tayyareciliğe dört el ile
sarılmaya ve vesait-i harbiyeyi (savaş araçlarını) alt
üst eden bu silaha büyük bir ehemmiyet vermeye ve
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
35
Genç Cumhuriyet
kısa süre içinde
demiryollarına önem
verecek ve ulaştırma
politikasını bu eksende
oluşturacaktı. 19 Mayıs
1928 tarihli Resimli
Gazete’nin kapağında
Başbakan İsmet
(İnönü) ve demiryolları konusu işlenmiş:
“Anadolumuzu çelik ağ
ile örmekle azmetmiş
olan Başvekilimiz
İsmet Paşa Hazretleri.”
36
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
tayyarecilikte olsun geri kalmamaya mecburuz. Tayyareciliğin vesait-i harbiyede husule getirdiği bu inkılap
bizim için bir nimet-i gayr-ı müterrekebedir (başka bir
şeyle birleşmemiş bir nimettir(?)). Bu nimetten istifade
etmenin yolunu bilmeliyiz. Filhakika tayyare bu kadar
müthiş bir silah olmasına rağmen harp gemileri gibi
pahalı, inşası güç ve uzun müddete muhtaç değildir.
Tayyarecilerin yetiştirilmesi de kolay olmamakla beraber, bir tanesi 100 ile 1000 kişiye muhtaç olan ve her
biri ayrı ayrı uzun mesai ve mümareselerle (maharet
ve ustalık kazandırılarak) yetiştirilmek lazım gelen
sefain-i harbiye mürettebatı (savaş gemisi mürettebatı) ile mekayis değildir (karşılaştırılamaz). Bugün
Türkiye için kemal-i süratle (hızla) büyük bir kuvve-i
bahriye (deniz kuvveti) vücuda getirmenin katiyen
imkânı yoktur. Küçük ve acil ihtiyaçlarımıza kâfi bir
kuvve-i bahriye kuvvetli bir tayyare donanması teşkil
etmek mümkündür. Birincisi çok para ve çok vakit,
çok himmet (gayret) ister. İkincisi bilnisbe (diğerine
göre) az para, az vakit ve yalnız çok himmet ister. Vazi-
Bugün Türkiye için kemal-i süratle (hızla) büyük
bir kuvve-i bahriye (deniz kuvveti) vücuda
getirmenin katiyen imkânı yoktur. Küçük ve acil
ihtiyaçlarımıza kâfi bir kuvve-i bahriye kuvvetli
bir tayyare donanması teşkil etmek mümkündür.
Birincisi çok para ve çok vakit, çok himmet
(gayret) ister. İkincisi bilnisbe (diğerine göre) az
para, az vakit ve yalnız çok himmet ister.
yeti bir mukayese ile hülasa etmek istersek diyebiliriz
ki diğer devletlerde kuvve-i bahriye 30-35 yaşında
bir insan-ı kâmildir. Tayyarecilik ise henüz çocuktur.
Çocuğu olmayan bizler, böyle 30-35 yaşında bir insan
yetiştirmeye kalkışırsak çok geç kaldığımız için onlara
yetişemeyiz. Fakat şimdi bir çocuğumuz olursa birkaç
sene farkla komşu çocuklarının arkasından yetişiriz.
Vâsi’ (geniş) memleketimizin gerek karadan, gerek
denizden müdafaası için tayyareden edeceğimiz
istifade cidden çok büyüktür. Trabzon’dan bir harp
sefinesinin (savaş gemisinin) Mersin’e ve Kars’tan bir
piyade fırkasının İzmir’e gelmesi ne kadar müşküldür
(zordur). Çestır (Chester) imtiyazının (ABD’nin Türkiye
ile ilk yardım ve imar projesi. Yürürlüğe girmez) tatlı
ve hülyakâr vaatleri hemen bir hakikat olsa bile bir
tayyare, bu mesafeleri gemi ile trenin kat edeceğinden
çok suhuletle (kolaylıkla), çok ucuz ve çok seri olarak
kat eder. Bu itibarla tayyare bilhassa vâsi’ (geniş)
Türk ülkesi için icat edilmiş bir silahtır. Irak’ta İngiltere’nin ancak tayyare filoları sayesinde durabildiğini ve
yüzbinlerle askere muhtaç bir hattı vâsiayı (geniş hattı)
belki yüz tayyare ile istila ve idare eylediğini görmüyor
muyuz?
Hülasa karada ve denizde vatan müdafaası için
müstakbel silahların en iyisi, en ucuzu, en serisi, en
mükemmeli, tayyaredir.
***
Tayyarenin nakliyat itibarıyla da bir medeni vasıta
olarak istimalinden (kullanımından) en çok istifade
edecek memleket Türkiye’dir. Demir yollarımız,
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
şoselerimiz azdır. Ne trenler, ne de otomobillerle
Türkiye’nin bir ucundan öbür ucuna gidip gelemiyoruz. Gerek demir yollarının gerek şoselerin inşası
senelere, milyonlara ve yüzbinlerce adama muhtaçtır. Ve daha senelerce demir yollarımızı, şoselerimizi
kâmilen yapamayız. Buna mukabil, tayyarelerle
postalarımızı, yolcularımızı sürat ve suhuletle her
tarafa nakledebiliriz.
***
Bu tayyarecilik işlerini bugünkü teşkilat ile başa çıkarmak katiyen mümkün değildir. Avrupa’da, her devlet,
bizim tayyarecilik umumi müdüriyeti diyebileceğimiz,
müsteşarlıklar ihdas ettiler. Bizim ihtiyacımız onlardan
daha fazla ve acil olduğu için umur-u havaiye ile meşgul olmak üzere bir umum müdürlüğü değil bir vekâlet (bakanlık) teşkil etmeliyiz. Bu, az masraflı küçük
bir vekâlet olur. Fakat müstakil bir vekile malik (sahip)
olunca, hiç şüphesiz, gayesine doğru süratle yürür.
Bizde umum müdürlükleri, ya bir vekilin veyahut
heyeti vekile reisinin (başbakanın) arzularına tabidir.
Vekiller ise daima merbut (bağlı) ve mülhak (eklenmiş) umum müdürlüklerin işlerinden ziyade kendi
vekâletlerinin umurunu (işlerini) idare için lazım gelen
hevası haiz (isteği olan) zevattan intihap olunduklarından (seçildiklerinden) umumi müdürlük işleri her
zaman vekalet işlerinden sonraya kalır. Mesela umuru
havaiye nafıa vekâletine veya müdafaayı milliye vekaletine merbut (bağlı) bir daire veya şube halinde idare
edilmek istenilirse o vekiller nafıa ve orduya taalluk
eden (ilgili olan) işlere kendi çocukları gibi bakarlar,
tayyareciliğe ise üvey evlat muamelesi ederler.
İşte buna meydan vermemek içindir ki bir tayyare
vekâleti tesisi – çok yeni ve na-şinide (duyulmamış) bir
fikir olmasına rağmen fakat cesaretle – ileri sürüyoruz. Genç Türkiye, bilhassa ilim ve fen hususunda her
yeniliği takip eder ve teceddüt göstererek (yenilenerek)
terakki edebilir (gelişebilir). Onun için Büyük Millet
Meclisinin, gözlerinin Garba diktiklerini söyleyen ve
Bu tayyarecilik işlerini bugünkü
teşkilat ile başa çıkarmak katiyen
mümkün değildir. Avrupa’da, her
devlet, bizim tayyarecilik umumi
müdüriyeti diyebileceğimiz,
müsteşarlıklar ihdas ettiler. Bizim
ihtiyacımız onlardan daha fazla ve acil
olduğu için umur-u havaiye ile meşgul
olmak üzere bir umum müdürlüğü
değil bir vekâlet (bakanlık) teşkil
etmeliyiz.
mevcudatımızı ancak ve Garplılaşmakta bulan mebuslarına işte en teceddütpervane (yenilikçi) ve Garplı
olan tayyareciliğin vekaleti teşkili hakkındaki fikir ve
teklifimizi tekabül ederek (karşılık olarak) meclise
arz ve arkadaşlarına da kabul ettirmeye çalışmalarını
teklif ederiz.
Bunu bugün yapmazsak, yarın sevk-i tazyik-i ihtiyaç
(ihtiyaçların zorlaması) ile yapmaya mecbur olacağız. Fakat maateessüf (yazık ki) iş işten geçtikten ve
bermutat (her zaman olduğu gibi) çok geç kaldıktan
sonra yapacağız. Şimdi vakit geçmeden yapmak her
halde zararlı değil kârlıdır.
37
38
MEVZUAT
MEVZUAT
TİP
PRATİK
EĞİTİMİ
1
Daha önceki yazılarımızda da vurguladığımız
gibi bir tip eğitim iki bölümden oluşur ve bunlar
147 onaylı bir eğitim kuruluşu tarafından verilir;
teorik eğitim ve pratik eğitim. Bu yazımızda pratik
eğitimle ilgili bilinmesi gereken hususlardan
bahsedeceğiz.
UTED MEVZUAT [email protected]
Tip Pratik Eğitiminin Hedefi
Bildiğiniz gibi bir eğitim sürecinin üç temel kazanımı vardır.
Bilgi, Beceri ve Tavır (Knowlege, Skill, Attitue, KSA) Tip eğitimlerin teorik kısımları ağırlıklı olarak bilgi kazandırma amaçlıdır.
Ancak özellikle uçak bakım işlemlerinden bahsediyorsak soyut
veya teorik bilgi yeterli olmamakta, uçak bakım işlemi yapacak
personelde gerekli becerinin ve doğru davranış tarzının da kazandırılması gerekmektedir. Tip pratik eğitiminin temel amacı
teorik eğitim esnasında kazandırılmış bilgiyi tamamlayıcı bir
cüz olarak beceri ve doğru tavır kazandırmaktır.
Tip Pratik Eğitimin İçeriği
Mevzuatta B1 veya B2 kategorilerdeki tam bir pratik eğitimin
asgari 10 günlük bir eğitim olduğu belirtilmektedir. Herhangi
bir saat sınırlaması olmamakla beraber bu 10 günlük eğitimde
yapılması gereken minimum işlem (task) sayısı da açıkça belirtilmiştir. Fark eğitimlerinde ise eğitimin içeriğine göre pratik
eğitimin süresi ve içeriği 147 kuruluşu tarafından belirlenir.
Bu seçim esnasında o uçak tipine has olan, uçakta bakım
39
40
MEVZUAT
Tip pratik eğitimi teorik eğitimle beraber
yapılabilir. Örneğin; önce uçak kapılarını teorik
olarak anlatıp sonra onun pratik kısmını yapmak,
önce hidrolik sisteminin teorik kısmını anlatıp
sonra onun pratik kısmını yapmak şeklinde
olabilir. Ancak kesinlikle pratik eğitim teorik
eğitimden önce olamaz.
bakım ortamında, kokpitte veya avionik kompartımanında eğitim vermek mümkün olmamaktadır.
Bununla beraber simülasyon sınıflarındaki (MSTD:
Maintenance Simulation Training Device) pratik eğitim
uygulamalarında öğretmen başına 15’e kadar öğrenci
kabul etme imkânı bulunmaktadır. Her ne kadar
bir pratik eğitimde MSTD kullanılıyor da olsa pratik
eğitimin bir kısmının mutlaka gerçek uçak üzerinde
olması gerekmektedir.
Pratik Eğitimde İşlem Kategorileri
yaparken sık sık karşınıza çıkma ihtimali olan ve diğer
işlemlere nazaran daha kritik olarak değerlendirilebilecek işlemler seçilir. SHGM, fark kurslarında pratik
eğitimin süresinin teorik eğitimin en az yüzde 30’u
olması gerektiğini belirtmektedir.
Tip pratik eğitimi teorik eğitimle beraber yapılabilir. Örneğin; önce uçak kapılarını teorik olarak anlatıp sonra
onun pratik kısmını yapmak, önce hidrolik sisteminin
teorik kısmını anlatıp sonra onun pratik kısmını yapmak şeklinde olabilir. Ancak kesinlikle pratik eğitim
teorik eğitimden önce olamaz.
Tip Pratik Eğitim Sınıf Mevcudu
Pratik eğitmen başına düşen öğrenci sayısının en
fazla 15 olabileceğinin ifade edilmiş olmasına karşın ülkemizde ve Avrupa’daki kuruluşların hemen
hemen hepsinde gerçek uygulamada uçak başındaki
eğitimlerde pratik eğitmen başına 6-8 öğrenci kabul
edilmektedir. Çünkü daha fazla sayıda kursiyerle uçak
Pratik eğitimde yapılması gereken işlem kategorileri
de aşağıdaki gibi belirlenmiştir:
• LOC (Location): Sisteme ait ana komponentlerin ve
elemanların yerlerinin ve nasıl ulaşıldığının incelenmesi.
• R/I (Removal/Installation): Komponent veya parçaların söküm-takımı.
Bu kategoride işlem yapılırken komponent veya parçanın gerçekten söküm takımının yapılması gerekmemektedir. Burada önemli olan söküm takım referansının doğru anlaşılıp yorumlanması, emniyet tedbirleri
ve gerekiyorsa ilgili tool’un uçağın başına getirilip o
işlemin simüle edilmesidir. Örnek verecek olursak;
“Removal of APU” taskını uygularken APU sökümüne
ait AMM sayfalarının çıktısının alınması, uçağın başına
getirilmesi ve gerçekten söküyormuş gibi madde
madde okunup uçaktaki işlemlerin simüle edilmesi
gerekmektedir. Bu arada APU askılarının da uçağa
MEVZUAT
getirilmesi ve askıların nereye ve nasıl bağlanacağının
gösterilmesi önemlidir. Hangi elektrik fişlerinin, hangi
cıvatalarını ve kelepçelerin söküleceğinin incelenmesi
ile işlem tamamlanmış olur. Burada o cıvataların ve
kelepçelerin gerçekten sökülmesi gerekmez çünkü bunlar, tip pratik eğitiminin değil temel eğitimin
konusudur. Tip pratik eğitimi alan kişinin lisans sahibi
olduğu farz edildiği için bu kursiyerin lokma, anahtar,
tornavida, torkmetre, avometre vs. kullanımı ile ilgili
bir sorunu olmadığı ön kabulü ile hareket edilmektedir.
Bununla beraber pratik eğitmen/değerlendirici bu konularda kursiyerin yetersiz olduğuna kanaat getirirse
kursiyerden kendisindeki bu eksiklerini gidermesini
talep edecektir.
• SGH (Servicing/Ground Handling): İkmal işlemleri
ve yer operasyonları. Hidrolik veya yağ ikmali, uçağa
elektrik verme, kapı açıp kapatma gibi işlemler bunlar
arasında sayılabilir.
• FOT (Functional Operational Test): Bir sistem veya
komponentin AMM’de belirtildiği şekilde test edilmesi
işlemidir. Bu test işlemi, CMS (Central Maintenance
System), komponentin üzerinden yapılan BITE (Buit-In
Test Equipment) veya harici bir test ekipmanı kullanılarak yapılabilir.
• MEL (Minimum Equipment List): O sistem veya
komponent arızalı iken uçağın sefere verilip verilemeyeceği, sefere verilecekse gerekli olan diğer şartların
incelenmesi, gerekiyorsa deaktive ve reaktive işlemlerinin yapılması.
• TS (Troubleshooting): Bir sistem veya komponent
arızasında izlenmesi gereken usulle ilgili egzersizler
yapılması. Özellikle On-Board Maintenance System’e
sahip uçaklarda arıza raporunun doğru alınması, bu
rapordaki verilerin doğru analiz edilmesi ve ilgili arıza
giderme prosedüründe bu verilerin doğru bir şekilde
kullanılması büyük önem arz etmektedir. MSTD sınıflarında bu egzersiz gerçek uçağa nazaran çok daha
verimli bir şekilde uygulanabilir. TS işleminin gerçek
uçakta yapılması durumunda bir arızanın var olduğu
varsayılarak bu senaryo üzerinden arıza giderme
işleminin basamakları takip edilmektedir.
Bir sonraki yazımızda Pratik Eğitim Müfredatı ve Pratik
Değerlendirme (Practical Assessment) konularından
bahsedeceğiz. Sorularınızı [email protected] adresine mail atabilirsiniz.
“Removal of APU” taskını uygularken
APU sökümüne ait AMM sayfalarının
çıktısının alınması, uçağın
başına getirilmesi ve gerçekten
söküyormuş gibi madde madde
okunup uçaktaki işlemlerin simüle
edilmesi gerekmektedir. Bu arada
APU askılarının da uçağa getirilmesi
ve askıların nereye ve nasıl
bağlanacağının gösterilmesi önemlidir.
41
42
HAVACILIK
HAVAYOLLARI VE
CANLI HAYVAN TAŞIMACILIĞI 2
Avusturalya’ya uçakla yolculuk yapmak isteyen Sn Timoty Anderson panik atak hastasıdır.
Günlük yaşantısında rahatsızlığının ataklarından dolayı kendisine refakat eden özel eğitimli
köpeği ile yaşantısını sürdürmekte olup, uçakla yolculuğu sırasında refakatçi köpeğini
beraberinde götürmek zorundadır.
Şebnem BAYEZİT Yolcu Hizmetleri ve Biletleme Eğitmeni
Yukarıdaki örnek gibi havayolu şirketleri canlı hayvan
taşımacılığı hizmet talebinde bulunan kişilerin memnuniyetini sağlamak için bu hizmeti verebilmektedir.
Havayolu Şirketlerinin ve talepte bulunan kişi ya da
kurumların farklı sorumlulukları bulunmaktadır. Ayrıca uçakların tipleri de bu hizmette önemli bir faktördür.
Bütün bunların dışında ülke kurallarına göre de canlı
hayvan taşımacılığı farklılık içermektedir. Bu nedenle
bazı havayolu şirketleri canlı hayvan taşımacılığı hizmetinin tamamını ya da bir kısmını vermeyebilirler.
Canlı hayvan taşımacılığı hizmeti kabinde yolcu beraberinde gerçekleştirileceği gibi kargoda da gerçekleştirilmektedir.
Kabinde canlı hayvan taşımacılığı; Evcil hayvanın
yolcu ile beraber seyahat etmesi kabinde canlı hayvan
taşımacılığıdır.
Seyahat amaçlı ve Refakat köpeklerinin taşımacılığı
olarak kendi içinde iki çeşittir.
Seyahat amaçlı canlı hayvan taşımacılığı; Taşıma kuralları yine havayollarına ve yolculuğun gerçekleşeceği
ülkelere göre değişmektedir. Seyahat amaçlı taşınanlar evde beslenen her hayvan türünü kapsamamaktadır. Kabinde taşınan evcil hayvan çeşitlerine kedi,
köpek ve bazı kanatlı hayvan türleri girmektedir. Yani
HAVACILIK
civciv, papağan ya da horoz beliyorsanız yolcu kabininde beraberinizde taşıyamazsınız. Ayrıca taşımak
istenilen hayvanın ağırlığı ile ilgili havayolu şirketlerine
ve uçak tiplerine göre değişen kurallar bulunmaktadır.
Refakat amaçlı canlı hayvan taşımacılığı; Görme,
işitme ya da psikolojik destek amaçlı özel eğitimli
köpeklerle yaşayan kişiler uçakla seyahatlerinde de
bu eğitimli köpeklerle varsa ülke kurallarına uymak
şartı ile yolculuk edebilirler. Yazıma başlarken verdiğim örnekte olduğu gibi ülke kuralları ile ilgili bir
kısıt olmaması durumunda bu köpek cinsleri sadece
ağızlarında takılı olması gereken özel ağızlıkları olmak
şartıyla sahipleri ile beraber yolculuk edebilirler ve
yolculuk boyunca sahiplerine refakat ederler.
Kargoda canlı hayvan taşımacılığı; Yolcular her çeşit
besledikleri canlı hayvanı bazı kurallar nedeniyle beraberlerinde yolcu kabininde taşıyamadıkları için böyle
bir hizmet talebine karşı havayolu şirketleri kargoda
canlı hayvan taşımacılığı hizmeti verebilmektedirler.
Bunun dışında geçen ayki yazımda olduğu gibi sirk
hayvanları, kümes hayvanları, at, balık, sürüngen
türleri, hem karada hem suda yaşayabilen hayvan
çeşitlerinden bir ya da bir kısmının taşınmasını talep
eden kuruluşlara hizmet vermek için bu hayvan çeşitleri de kargoda taşınabilmektedir.
Yerine getirilmesi gereken sorumluluklar; Canlı hayvan taşımacılığı talebinde bulunan kişi ya da kurumlar
ile havayolu şirketleri arasında düzenlenmesi gereken
dökümanlar bulunmaktadır. Canlı hayvanın kabinde
ya da kargoda taşınması talebine göre bu dökümanlar
değişmektedir. Canlı hayvanı göndermek ya da beraberinde seyahat ettirmek isteyen kişi/kurum önceden
rezervasyon yaptırmalı ve canlı hayvanı ile ilgili havayolunun isteyeceği her bilgiyi doğru olarak havayoluna
beyan etmelidir. Evcil hayvanın taşınması sırasındaki
Görme, işitme ya da psikolojik destek
amaçlı özel eğitimli köpeklerle
yaşayan kişiler uçakla seyahatlerinde
de bu eğitimli köpeklerle varsa ülke
kurallarına uymak şartı ile yolculuk
edebilirler. Yazıma başlarken verdiğim
örnekte olduğu gibi ülke kuralları ile
ilgili bir kısıt olmaması durumunda bu
köpek cinsleri sadece ağızlarında takılı
olması gereken özel ağızlıkları olmak
şartıyla sahipleri ile beraber yolculuk
edebilirler ve yolculuk boyunca
sahiplerine refakat ederler.
kafes ya da konteynerına ve barınma şartlarına ait
sorumluluklar yine göndericiye ya da canlı hayvan
sahibine aittir. Ayrıca canlı hayvanın her tür aşı kartı ve
resmi belgelerinin hazırlanması da göndericinin ya da
yolcunun sorumluluğundadır. Canlı hayvana ait onaylı
aşı kartları gibi belge ve sertifikalarının havayoluna
ibrazından, geçerliliğinden de sorumludurlar.
Peki havayollarının sorumluluğu nedir? Taşımayı gerçekleştirmeden önce canlı hayvanın sağlıklı
görünmediğinin tespit edilmesi durumunda havayolu şirketleri canlı hayvanı taşımayı red edebilirler.
Hayvanları taşımadan önce rezervasyon işlemlerini
eksiksiz tamamlamalıdır. Havayolu şirketi doldurulması gereken formları eksiksiz temin etmeli ve
hizmet talebini gerçekleştiren kişi ya da kurumdan
alması gereken bilgileri almalı, kurallara bağlı olarak
ilgili resmi formları doldurmalı ve doldurtmalıdır. Canlı
hayvan taşınması ile ilgili teknik hizmeti sağlamalı,
uçağın kaptan pilotuna ve ekibe doğru olarak bu bilgileri vermelidir. Canlı hayvan taşımacılığının kabinde ya
da kargoda gerçekleştirilmesi durumuna göre karşı
tarafın uyması gereken kuralları yolcularına ya da göndericiye tam olarak iletmeli, uçağa ve uçaktan nakilleri
sırasında havayolu şirketi IATA’nın belirlediği kurallara
uygun olarak taşımacılığı gerçekleştirmelidir.
Kurallara uyulduğu sürece havacılık en güvenli ve sorunsuz taşımacılık sektörüdür. Zamanı satın almanın
yollarından birisidir.
Güvenli uçuşlar dileğiyle…
43
44
SAFETY FIRST
HATAYA SEBEP
OLAN DAVRANIŞLAR
Bir hata meydana geldiğinde bunun bireysel mi olduğu ya da sistemden mi kaynaklandığı
iyi ayırt edilmelidir. Bunun anlaşılması için, hatanın tekrarlanabilir bir problem mi olduğu
ya da tek bir kişi ile mi, yoksa sistemle mi ilgili olduğuna bakmak gerekir.
HÜSEYIN GÜMÜŞ Teknik Eğitmen
Bir hata ele alınırken, “bireysel” ve “sistemsel” olmak
üzere iki farklı yaklaşım vardır. Geleneksel yaklaşım
olan bireysel bakışta, bir olay veya kaza sonrasında
genel yorum, her şey yolunda giderken bir aksama
meydana geldiyse, uçağa dokunan son kişinin hatalı
olduğudur ki bu kişi çoğu zaman teknisyendir. Bu
yaklaşım tarzının neticesinde hatalar farklı kişiler tarafından tekrar edilmeye devam edecektir ve bu duruma
şahit olan çalışanlar da sorumluluk almaktan imtina
edeceği için iş kalitesinin düşmesine sebep olacaktır.
Hatalara bireysel bakış, hatanın meydana gelmesine
zemin hazırlayan organizasyonel faktörlerin gözardı
edilmesine sebep olur ve çözümden ziyade suçlu
arandığı için kalıcı çözüm geliştirilemez. Aslında,
hata meydana geldiğinde yapılması gereken olaylara
“sistemsel” olarak bakmak ve hatada payı olan organizasyonel aksaklıkları da ortaya koyabilmektir.
Bakım programına, bir sistem olarak ve teknisyene
de bu sistemin bir parçası olarak bakmak gerekir.
Sistem, bir bütün olarak hataya direnç gösterecek şekilde tasarlanmaz ise uçak üzerinde çalışan
personelin dikkatli çalışması kazaları önlemeye
yetmeyecek ve bu konuda düşünülen önlemler tam
olarak sonuç vermeyecektir.
Hatalar Zinciri
Olaylara bütünsel yaklaşarak, insan performansını
olumsuz etkileyen ve hatayı doğuran faktörlerin hangi
alanlarda hangi konularda yoğunlaştığının tespit
edilmesi gerekir. Kazaların nedenlerini belirlemek
için yapılan araştırmalarda, kazaya neden olan birden
çok faktörün, zincirleme etki yaptığı gözlenmiştir. Bu
faktörlerden birinin ortaya çıkmaması ya da sırasının
SAFETY FIRST
değişmesi durumunda, yani kazaya neden olan “hatalar zinciri” bir noktada kırıldığında, kaza olmayacaktır.
Bu nedenle, uçuş emniyeti yönünden, bakım sürecinde hataların oluşmasına sebep olan tüm halkaların
bilinmesi gerekir.
Reason Modeline göre bu halkalar, dikkatsizlik,
yorgunluk, stres, zaman baskısı, ekipman eksikliği
ve normlar olarak sınıflandırılırlar. Bakım sürecine
bu çerçeveden baktığımızda, halkaların birleşip zincir
oluşturması engellenebilir ve kazanın meydana gelmesinin önüne geçilebilir.
Her ne kadar, “hatasız kul olmaz” ve “hata yapmak
insana özgüdür” özdeyişleri tüm kültürlere yerleşmiş
ise de hataların bedeli bazen çok yüksek olmaktadır.
Hatalar, uçağın uzun süre yerde kalmasına neden
olabileceği gibi, çok sonra ortaya çıkabilecek hasarların nedeni olabilir ve ölümcül iş kazalarının meydana
gelmesine de sebebiyet verebilir.
Çoğu zaman, “basit hataların büyük felaketleri doğurduğu” gerçeği ortaya çıkmıştır. Bundan dolayı, sizin
için yeni olan, ilk kez karşılaştığınız bir konu hakkında soru sormaktan asla çekinmeyin. Hata yaparak
öğrenmeyin. Eğer yaptığınız işten kuşkunuz varsa
Murphy kuralını hatırlayın:
“Bir işi yapmanın hatalı bir yolu mevcutsa, izleyeceğin yol, çoğu zaman o yol olur.”
45
Reason Modeline göre bu halkalar, dikkatsizlik,
yorgunluk, stres, zaman baskısı, ekipman eksikliği
ve normlar olarak sınıflandırılırlar. Bakım sürecine
bu çerçeveden baktığımızda, halkaların birleşip
zincir oluşturması engellenebilir ve kazanın
meydana gelmesinin önüne geçilebilir.
46
TEKNİK
TEKNİK
OMEGA
SEYRÜSEFER SİSTEMİ
Bugün artık akıllı telefonlar sayesinde hepimizin cebine giren GPS’in öncülerinden birisi de
Omega Navigation Sistemiydi. 1971 yılından 1997 yılına kadar kullanımda kalan küresel
anlamda seyrüsefer yardımcısı olarak hizmet sağlayan bu sistem, GPS’de olduğu gibi USA
tarafından işletilmişti.
ERCAN KARATAŞ Teknik Eğitmen
GPS sisteminde 1GHz’in üzerinde frekanslar kullanıldığı halde Omega sisteminde kullanılan vericilerin
frekansı 10-14 KHz aralığında idi. Yani VLF (Very Low
Frequency) bandı kullanılmaktaydı. Bu sebeple dalga
boyu 300 metreye kadar çıkıyor, bu dalga boyunda
yayın yapan anteni yerleştirmek için de yüksekliği 400
metreyi aşan anten kulelerine ihtiyaç oluyordu.
Omega Seyrüsefer Sisteminde kullanılan radyo
sinyalleri dünya üzerinde 8 ayrı noktaya yerleştirilmiş
vericiler sayesinde tüm dünyayı kapsayacak şekilde
yayınlanıyordu. Her Omega istasyonu atomik saatleri
sayesinde aynı anda yayına başlayarak sırasıyla 10.2 ,
11.05, 11.33 ve 13.6 KHz frekanslarında puls şeklinde
sinyal gönderiyordu. Bundan sonra 5. olarak gönder-
dikleri sinyalin frekansı ise her istasyonun farklı idi. Bu
pulsların süresi yaklaşık 1 saniye oluyor ve arasında
da 0.2 saniye boşluk bırakılıyordu. Bu şekilde yapılan
yayın 10 saniyede bir sürekli tekrarlanmakta idi.
Bir Omega alıcısı en az 4 istasyondan aldığı sinyalleri
kullanarak, hiperbolik geometri ve radyo seyrüsefer
prensipleri ile pozisyon hesabı yapıyordu. Ancak bu
hesaplamada hata payı 10 kilometreye kadar çıkabiliyordu.
Her ne kadar geliştirilse de GPS’in santimetre hata ile
yaptığı pozisyon hesaplamasına yetişmesi mümkün
olmayan bu sistem daha önce kullanılan GEE, DECCA,
LORAN vb sistemler gibi 30 Eylül 1997 günü tamamen
kapatılarak devre dışı bırakıldı.
Omega Seyrüsefer Sisteminde
kullanılan radyo sinyalleri dünya
üzerinde 8 ayrı noktaya yerleştirilmiş
vericiler sayesinde tüm dünyayı
kapsayacak şekilde yayınlanıyordu.
Her Omega istasyonu atomik saatleri
sayesinde aynı anda yayına başlayarak
sırasıyla 10.2 , 11.05, 11.33 ve 13.6
KHz frekanslarında puls şeklinde
sinyal gönderiyordu.
Japonya ve Kore arasındaki Tsushima adasındaki bir Omega vericisi.
47
48
HAVACILIK - HOBİ
PLANÖR
HEM SESSİZ HEM DE GENİŞ KANATLI KUŞ
Tüm havacılara ve havacılık gönüllülerine selam olsun! Bu dergide yazı yazmaya
başlamak benim için son derece heyecan verici, eh biraz da ürkütücü tabii ki. Ancak
her şeye rağmen bildiklerimi ve deneyimlerimi başkalarıyla paylaşabilmek benim
için çok güzel bir fırsat.
NİHAN YAVAŞ Planör Pilotu
Kısaca kendimden bahsedecek olursam, 1982 İstanbul
doğumluyum. Yani 33 yaşındayım ama 32 yaşında
planör pilotu oldum. Buradan anlaşılacağı üzere,
havacılıkta, sağlığınız yerinde olduğu sürece, yaş sınırlaması yoktur. Peki, neden planörü seçtim? Sanırım
kokpitiyle yolcu uçağını anımsattığı için. Bu durumda
anlatmaya ilk önce kokpitinden başlamak gerekiyor.
Ama önce size biraz Türk Hava Kurumu’ndan bahsetmek istiyorum. Planör Uçuş Okulu, 1935 yılında
Ankara’da kurulmuş olup, şu anki faaliyetlerini uzun
yıllardır İnönü, Eskişehir’de sürdürmektedir. Hani
şu İnönü Savaşlarının olduğu yer. Henüz askerliğini
yapmamış erkekler için, askerlik stajı, kızlar içinse
görüp görebilecekleri tek askeri eğitimin benzeri bu
okulda uygulanmaktadır. Sabahları saat 6’da kalkmak, içtimaya gitmek, sabah sporu ve dua etmeden
yemeğe başlamamak, yemek bittikten kısa bir süre
sonra brifing salonuna geçip, yer derslerine başlamak,
bütün gün uçmaktan bahsetmek ve sonunda uçamamak, akşam da erkenden yatıp uyumak zorunda
olduğunuz, üzerinizden eşofmanların çıkmadığı, tadıp
tadabileceğiniz belki de en zevkli eğitim kampının
olduğu yer; İnönü!
En çok duyduğunuz cümleler;
- Herkes hangara, planör itmeye!
- Saat 10’da pist başı yapıyoruz!
- Hocam, pist başına ne zaman gideceğiz?
- Yere çakılmayız değil mi?
- Oto vinç bizi nasıl fırlatacak?
- Rüzgar kesilirse ne yapacağız?
- Off bu çok ağır, motor olmadan bununla nasıl havada
uçacağız?
- İniş sert mi?
- Uçuştan önce çok yağlı yemeyin gençler!
HAVACILIK - HOBİ
Planörün kokpiti motor olmadığı
için çok sadedir. Kokpit; sürat saati,
altimetre, varyometre, pusula,
telsiz ve bir dönüş göstergesinden
meydana gelmektedir. Planör pilotu,
bu göstergeler olmadan bir hiçtir.
Hayatımız buradaki sayılara bağlı!
Daha neler neler… İçinizde bu eğitimi alanların
yüzündeki tebessümü tahmin edebiliyorum. Bunları
yazarken, ben de özlemle gülümsüyorum. Bu giriş
yazısından sonra, artık rotamızı planörcülüğe çevirebiliriz. Hadi bakalım, istikamet gökyüzü!
Aklınıza gelen ilk sorunun planörün neye benzediği
olabilir. Planör, son derece basit tanımıyla, motorsuz
ve süzülerek yol alma yeteneğine sahip bir hava
aracıdır. Bu hava aracının motorsuz nasıl uçtuğu ise
aklınıza gelecek muhtemel ikinci sorudur. Dar gövdesi,
planörün havayı kolayca yarmasını sağlar, kanatları
ise kaldırma kuvvetinden daha fazla faydalanabilmek
için ince ve uzun olarak tasarlanmıştır. Planörün motoru olmadığından kanat şekilleri havada kalmasına
yardım etmelidir. Tabi bir de rüzgar sağ olsun!
Planörün kokpiti motor olmadığı için çok sadedir.
Kokpit; sürat saati, altimetre, varyometre, pusula,
telsiz ve bir dönüş göstergesinden meydana gelmektedir. Planör pilotu, bu göstergeler olmadan bir
hiçtir. Hayatımız buradaki sayılara bağlı! Sürat saatine
bakarak, isminden de anlaşılacağı üzere süratimizi
ölçeriz, altimetreye bakarak kaç metre yükseklikte olduğumuzu öğreniriz, varyometre sayesinde
tırmanış, alçalış ve düz uçuş bilgilerini alırız. İyi kalibre
edilmişse, düz uçuşta sıfır değerini gösterir. Pusula,
tabii ki, kuzey, güney, doğu ve batı yön bilgisini verir.
Ne yöne doğru uçtuğumuzu pusula sayesinde anlarız.
Telsiz, her uçakta olduğu gibi planörde de haberleşme
için kullanılır. Dönüş göstergesi ise, manevralardaki
yatışların kaç derece olduğunu gösterir. Günümüzde
kullanmakta olduğumuz planörler kontraplak ve
fiberglas gibi çok hafif malzemelerden üretilmektedir.
Sizlere anlatmak istediğim öyle çok şey var ki! Bu
deneyimleri, en can alıcı noktalarına kadar yazmayı
planlıyorum. İlk yazımda sadece birkaç noktaya hafif
temas etmiş oldum. Bundan sonra, bu yazıların devamının hem bilgilendirici hem de eğlenceli olması için
elimden gelenin en iyisini yapacağıma dair, size havacı
sözü veriyorum. Aklımız hep havada olsa da, bu cümle havada kalmayacaktır. Bir sonraki ay görüşmek
üzere... Şimdilik, size kendi tasarladığım bir “keep calm
“ ikonu ile veda ediyorum. Havalı günler!
49
50
ETKİNLİK
İSTANBUL AİRFEST 2015
GÖKYÜZÜNÜ ŞENLENDİRDİ…
Türkiye Hava Trafik Kontrolörleri Derneği (TATCA) öncülüğünde, düzenlenen “Airfest15’”
bu yıl 1-2 Ağustos tarihlerinde İstanbul`da, Büyükçekmece Kültür Park'ta gerçekleşti.
UTED de etkinliklere bir stantla katıldı ve havacılık tutkunlarına çeşitli promosyonlar ve
dergiler dağıttı.
İSMAİL ŞEN
Geçen yıllarda Selçuk-Efes Havaalanı’nda İzmir`de düzenlenen festival bu yıl İstanbul’da Airfest’15 adıyla düzenlendi. Festivalde hava akrobasi gösterileri, sanal havacılık gösterileri, helikopter gösterileri, havacılık temalı yer
gösterileri, ilgili üniversite ve kulüp etkinlikleri düzenlendi.
Airfest 2015 Havacılık Festivali kapsamında Büyükçekmece’de gerçekleştirilen uçuş gösterileri iki gün boyunca
İstanbul semalarını şenlendirdi. İtalya ve Litvanya gibi çeşitli ülkelerden gösteri pilotlarının yer aldığı organizasyonda, Türkiye’nin ilk gösteri pilotu Ali İsmet Öztürk de görsel şovlara imza attı.
Büyükçekmece’de Kültürpark’ta düzenlenen Airfest 2015 Havacılık Festivali’nde gerçekleştirilen uçuş gösterileri
için Hezarfen Havaalanı kullanıldı. Büyük beğeni toplayan gösterilerin yanında birçok havayolu şirketinin stant
açtığı organizasyonda yapılan çekişler sonunda bazı izleyiciler de gösteri pilotlarıyla birlikte uçmaya hak kazandı.
ETKİNLİK
51
52
ETKİNLİK
ETKİNLİK
53
54
TEKNİK
HIZ GÖSTERGELERİ
Teknolojinin hızla gelişmesiyle birlikte önce uçakların havada katedebildiği mesafe yani
menzili, ve çıkabilecekleri maksimum yükseklik artarken daha sonra ağırlıklarıyla birlikte
yapabilecekleri hızlarda da paralel bir artış olmuştur.
GONCA GÜLER
Bu teknolojik gelişmelere bağlı olarak uçaklarda farklı
tür hız göstergelerinin yer aldığını biliyor muydunuz?
Daha önceki yazılarda anlatmış olduğum uçak durum
göstergelerinden bir diğeri de “Pitot Statik Sistem” ile
ölçülen hız göstergeleridir. Pitot Statik Sistem, hızdan
dolayı oluşan hava akımının pitot tüpü olarak adlandırılan sivri uçlu çubuklara yaptığı basınç ile yine aynı
tüpün yan yüzeylerinde veya uçağın etrafında bulunan
durağan hava basıncı arasındaki farktan yararlanarak
hızı gösterir. Kısacası hızın hesaplanması basınç farkı
esasına dayanır. Pitot Statik Sistemi, havacılıkta uçağın
hızına ek olarak mach sayısını da ölçmek amacıyla
kullanılan bir sistemdir. Bu sistem, uçağa etki eden
kuvvetleri, uçağın içinde hareket ettiği akışkanın,
havanın sıcaklığı, basıncı, yoğunluğu cinsinden ifade
eder. Hava basıncı yüksekliğe ve sıcaklığa bağlı olarak
değişiklik gösterdiği için gerçek hızı bulmak kolay
değildir. Bu nedenle uçaklarda farklı tür hız gösterge-
Pitot Statik Sistem, hızdan dolayı oluşan hava
akımının pitot tüpü olarak adlandırılan sivri
uçlu çubuklara yaptığı basınç ile yine aynı
tüpün yan yüzeylerinde veya uçağın etrafında
bulunan durağan hava basıncı arasındaki farktan
yararlanarak hızı gösterir.
leri bulunmaktadır. Bunlardan ilki “Indicated Air Speed
(IAS)” adı verilen 'Göstergede okunan hava hızı'; uçağın
gidiş yönünde gövde ve kanatlar üzerinden akan havanın hızıdır. Genellikle kalkış, tırmanış ve inişte dikkate
alınır. Hava hızının, kaldırma kuvveti üzerinde etkisi
çok önemlidir. Uçağın kanat tasarımına, büyüklüğüne
göre havalanabilmesi ve havada tutunabilmesi için
her uçağın büyüklük kategorilerine göre bir minimum
uçabilme hava hızı vardır. Bu hızın altına düşülecek
olursa uçak havada tutunamadığından 'stall' adı
verilen olay; yani uçağın kanatlarında oluşan kaldırma
kuvvetinin uçağın ağırlığını kaldıramaz hale gelmesi
söz konusu olabilir. Uçak yükseldikçe gerçek hız değişmese de hava yoğunluğu azaldığından pitot tüpüne
çarpan hava molekülleri azaldığından IAS düşer. İkinci
hız türü “Calibrated Air Speed (CAS)” 'Kalibre Edilmiş
-Düzeltilmiş Hava Hızı ise, pitot tüpü ve statik portlar
ile cihaz hatalarını düzelterek gösteren hız bilgisidir.
TEKNİK
Flaplar açıldığı zaman uçağın çevresinde türbülanslı
hava akımı oluşacağından CAS ve IAS arasındaki fark
artar.
"True Air Speed (TAS)" Gerçek Hava Sürati, bir hava
taşıtının içinde hareket ettiği hava kütlesine nazaran
süratidir. Bulut ya da sicak hava balonu gibi içinde
bulunduğu hava kütlesi ile birlikte aynı yönde ve
hızda hareket eden bir nesnenin hakiki hava sürati
sıfırdır. TAS, seyrüsefer hesaplamalarında kullanılan
ana sürattir. Düzeltilmiş hava hızının (CAS) uçulan
ortamdaki hava yoğunluğu ve yükseklik dikkate
alınarak hesaplanmış halidir. Normal göstergeler
ancak deniz seviyesinde ve standart koşullarda gerçek
hızı gösterebilirler. IAS veya CAS kullanarak gerçek
hava süratinin hesaplanabilmesi için pilotun uçtuğu
irtifadaki hava yoğunluğunu ve sıcaklığını bilmesi
gerekir. TAS'ı yaklaşık olarak hesaplamaya yarayan
basit bir yöntem, her 1000 feet irtifa artışı için IAS veya
CAS'ı %2 oranında artırmaktır. İrtifa arttıkça, aynı IAS'ı
muhafaza edebilmek için TAS'ın gittikçe arttığı görülür.
Deniz seviyesinde ve standart atmosfer basıncında
CAS ve “True Air Speed TAS” birbirine eşittir. Ve son
olarak “Ground Speed GS” (Yer Hızı) vardır ki bu hız,
uçuştaki herhangi bir hava aracını yeryüzü üzerindeki izdüşümünün hızını ifade eder, yani bir anlamda
uçağın yerdeki gölgesinin yere göre olan hızıdır. Bu
hız uçağın bir yerden başka bir yere ne kadar sürede
ulaşacağını belirler. Belirli bir irtifa üzerinde, hava
yoğunluğu azaldığından hız göstergeleri hatalı gösterir.
Bu nedenle yüksek irtifalarda uçan uçaklarda pilotlar mach number kullanırlar. Uçak hızının uçtuğu
yükseklik ve ortam sıcaklığına göre olan havadaki ses
hızına olan oranı mach number olarak isimlendirilir
ve ölçülür. Havacılıkta kullanılan tüm hızlar KNOT ya
da MACH olarak ifade edilir. Knot 1 saatte katedilen
deniz mili iken, Mach ise 330 metre/saniyeyi ifade
eder. Uçaktaki en önemli göstergelerden bir diğeri ise
düşey hız göstergesi bir diğer adıyla varyometredir. Bu
göstergenin amacı uçağın alçalma-yükselme miktarı
hakkında bilgi vermektir.
Hava trafik kontrolörleri de tüm bu bahsetmiş
olduğum bilgiler ışığında hava trafik hizmeti verirken
hız göstergelerini dikkate alırlar. Hız tahditleri, uçakların emniyetli bir şekilde birbirlerinden ayrılmalarını
sağlayan kimi zamanda uçakları sıralamaya sokacak
ayırma yöntemlerinden bir tanesidir. Radar sistemlerinden uçakların hızları hakkındaki bilgiye de fotoğrafta
görmüş olduğunuz etiketler vasıtasıyla ulaşılmaktadır.
Etikette uçakların çağrı adları başta olmak üzere, bahsettiğimiz Ground Speed yani yer sürati ve göstergede
okunan hava hızları Indicated Air Speed` lerini, düşey
hız göstergeleri-varyolarını görmemiz mümkün
olmaktadır.
Farklı seviyelerde bulunan iki ayri uçağın etiketindeki
yer süratinin birinde G299 diğerinde G463 olduğu, göstergede okunan hava hızlarının ise birinde 256 knot,
daha yüksek seviyede yer alan diğer uçağın hızının ise
mach number cinsinden 0.78 olduğunu görüyoruz.
Hava trafik kontrol hizmeti verilirken ayırmaların nasıl
yapilabildiğine dair baz alınan kriterlerden bir tanesinin
daha hakkında bilgi vermiş olduk. Bir sonraki sayıda
görüşmek üzere.
55
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
56
HAZIRLAYAN
HÜSEYİN
GÜMÜŞ
SOSYAL MEDYA
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
SOSYAL MEDYA
57
58
SAĞLIK
VARDİYALI
ÇALIŞANLAR
NASIL
?
BESLENMELİ
Vardiyalı çalışma uçak teknisyenlerinin sağlığını
etkileyen en önemli faktörlerden biri. Vardiya
düzeninin düzeltilmesi için UTED’in çalışmaları
sürüyor. Ancak vardiya düzeni ne olursa olsun,
insanın biyolojik saati gece çalışmalarına
uygun değil ve çeşitli sağlık sorunlarına yol
açması muhtemel. Bu sağlık sorunlarının
büyümesini engellemek veya en azından
azaltmak ise elimizde… Konuyla ilgili
yapılan araştırmalar özellikle
beslenme düzenimize dikkat
ederek vardiya sisteminin
doğurabileceği sorunların
azaltılabileceğini gösteriyor.
Pazarın sürekli büyümesi, üretimin
artırılmasının zorunluluğu, verimlilik ve
nihayet hızla küreselleşen dünyada vardiya
artık kaçınılmaz bir gerçek. Güvenlik, sağlık
gibi sektörlerle uluslararası hizmet verilen
şirketlerde vardiya bir zorunluluk. Havacılık
sektöründe de hızlı büyüme ve uluslararası hizmetin artması vardiyayı daha da yaygınlaştırıyor. Uçak
teknisyenleri, işlerinin niteliği gereği yüksek dikkat ve performansla çalışması gereken kişiler. Doğru düzenlenmemiş
vardiya sistemleri sağlıklarını ve dolayısıyla işlerinin kalitesini
tehdit edebilir. Bu nedenle uçak teknisyenlerinin temsilcisi
UTED, konuyla ilgili çalışmalar yapıyor ve sistemin iyileştirilmesi
için girişimlerini sürdürüyor.
Bu sayımızda vardiyalı çalışanların beslenme alışkanlıklarıyla ilgili yapılan araştırmalarla ilgili bilgi vermek istedik. Yapılan araştırmalar, vardiyalı çalışanlarda beslenme
alışkanlıklarının bozuk olması durumunda sistemin olumsuz etkilerinin artabileceğini
gösteriyor.
SAĞLIK
Binlerce yıldır gündüz çalışan gece de dinlenen insanların biyolojik saatleri tamamen
bu sisteme uygun olarak hareket ediyor. Son birkaç kuşaktır uygulanan vardiya
sistemi ise bu nedenle çeşitli sağlık sorunlarına yol açıyor. Eğer vardiya sistemi
dönüşümleri vücudun bu dönüşümü algılaması ve alışması için yeterli zamanı
vermiyorsa doğurduğu sorunlar ise ağırlaşıyor.
Vardiyanın ve beslenmenin kısa tarihi…
İnsanlar özellikle sanayi devrimi sonrası dönemde
üç ana öğünle beslenmeye başladı. Tarım toplumu
döneminde sabah ve akşam yemeği olarak iki ana
öğün varken, sanayi devrimi sonrası çalışma
koşullarının zorlaşması, çalışma saatlerinin
artması, yılın her mevsimi çalışma gereğinin
ortaya çıkması öğle yemeği alışkanlığının
ortaya çıkmasına neden oldu. Sanayi devrimi sonrası, fabrika ve madenlerdeki günlük
çalışma saati ortalama 17 saat kadardı. İşçi
hareketlerinin 19. yüzyıl boyunca sürdürdüğü
mücadeleler 20. yüzyıl başlarında günlük
mesaiyi 12 saate kadar düşürdü. İşte
bu noktada vardiya sistemi ortaya
çıktı. 12 saatlik mesaide günde iki
vardiya yapılırken, mesainin 8
saate düşürülmesiyle günlük
üç vardiyaya ulaşıldı. Vardiyaların dönüşümlü yapılmaya
başlamasıyla da insanlar
farklı dönemlerde günün
her saati çalışmak zorunda
kalmaya başladı.
Binlerce yıldır gündüz
çalışan gece de dinlenen
insanların biyolojik saatleri tamamen bu sisteme
uygun olarak hareket ediyor.
Son birkaç kuşaktır uygulanan
vardiya sistemi ise bu nedenle çeşitli
sağlık sorunlarına yol açıyor. Eğer
vardiya sistemi dönüşümleri vücudun
bu dönüşümü algılaması ve alışması
için yeterli zamanı vermiyorsa doğurduğu
sorunlar ise ağırlaşıyor.
Beslenme sorunları…
İnsanlar ömürleri boyunca alıştıkları beslenme sistemi dışındaki saatlerde çalışmaya başladıklarında ise
yeni bir sorun ortaya çıkıyor: Alıştıkları gibi beslenmeyi bırakabiliyorlar… Normal zamanın dışında, yani gece çalışan
insanlar, verilen yemek aralarında acıkmamış olabiliyorlar.
İşte bu durumda sağlıklı bir öğün yerine “geçiştirme” atış-
59
60
SAĞLIK
tırması yapabiliyorlar. Vardiyalı çalışanlarda beslenme
alışkanlıklarının bozulması, iki farklı biçimde görülebiliyor:
Birincisi açlığın bastırılması, ikincisi sadece canının
istediği besinleri tüketmek… Her iki hata da vücudun
ihtiyaç duyduğu 50’ye yakın türde besin öğesinin eksik
alınmasına ve dengesiz beslenmeye yol açabiliyor.
Sonuçta doğal olarak sağlık sorunlarıyla karşılaşılıyor.
Geçtiğimiz yıllarda “British Medical Journal” dergisinde yayımlanan bir araştırma, vardiyalı işlerin beden
saatini bozduğunu ve yaşam biçimi üzerinde ters
etkiye neden olduğunu gösterdi. 2 milyon çalışanın
katılımıyla gerçekleştirilen ve vardiyalı vardiyasız tüm
Kanada ve İngiltere’de faaliyet gösteren Western
Üniversitesi’nden Dr. Dan Hackam, vardiyalı
çalışanlarda uyku ve beslenme sorunlarının
çok daha yaygın olduğunu belirtiyor. Hackam,
vardiyalı çalışanların dinlenme dönemlerinin net
olmaması dolayısıyla sinir sistemlerinin sürekli
aktif olduğunu ifade ederek, bunu engellemenin
en iyi yolunun gece vardiya değişimi sonrası en az
iki gece uyumak olduğunu ekliyor.
çalışanların beslenme alışkanlıklarının da incelendiği
çalışmanın sonucunda vardiyalı çalışanların kalp krizi
geçirme riskinin yüzde 23, koroner kalp rahatsızlığına
yakalanma riskinin yüzde 24, felç geçirme riskinin ise
yüzde 5 daha fazla olduğu belirlendi.
Kanada ve İngiltere’de faaliyet gösteren Western
Üniversitesi’nden Dr. Dan Hackam, vardiyalı çalışanlarda uyku ve beslenme sorunlarının çok daha yaygın
olduğunu belirtiyor. Hackam, vardiyalı çalışanların
dinlenme dönemlerinin net olmaması dolayısıyla sinir
sistemlerinin sürekli aktif olduğunu ifade ederek, bunu
engellemenin en iyi yolunun gece vardiya değişimi
sonrası en az iki gece uyumak olduğunu ekliyor.
Ne yapmalı?
Peki, vardiyalı çalışanlar beslenme düzenlerini nasıl
sağlıklı bir hale getirebilirler? Kahvaltı, öğle yemeği
ve akşam yemeği saatleri değiştiğinde içerikleri de
değişmeli mi?
Diyetisyen M. Turgay Köse’nin konuyla ilgili önerileri
şöyle:
“Gün boyu uyuyan kişi, gece yarısı uyandıktan sonra
yemek yemek yerine, su, süt, çay, kahve, taze sıkılmış
meyve suyu, bitki veya meyve çayı gibi içeceklerin
yanında, yumurta, peynir, zeytin, esmer ekmek gibi alternatiflerden oluşan klasik bir kahvaltı yapabilir. Eğer
SAĞLIK
Ana yemeklerin hem az, hem de
yavaş yenilmesi için ana yemeklerden
2 – 3 saat sonra meyve, süt, kepekli
bisküvi, peynir ve esmer ekmek gibi
küçük ara öğünler alınması faydalı
olacaktır. Böylelikle kan şekerindeki
düşüşler de önlenebilir; iş verimi
olumlu yönde artırılabilir ve olası iş
kazası riskleri azaltılabilir.”
zaman problemi yaşıyorsa süt ve kahvaltılık gevrek
karışımı tüketebilir, ekmek arasına sandviç veya tost
hazırlayabilir.
Herkesin uykuda olduğu gecenin ilerleyen saatleri,
vardiyalı olarak çalışanlar için günün en aktif saatleri
niteliğindedir. O nedenle öğle yemeği niyetine etli bir
ana yemek ya da kurubaklagil yemeği, yanına pilav,
makarna, esmer ekmek gibi tahıl, salata veya meyve
gibi lif oranı yüksek alternatiflerden oluşan bir yemeğin tercih edilmesi sağlıklı bir seçim olacaktır.
Sabaha karşı yenilecek “sözde akşam yemeği” sonrası
eve dönülerek, uyunacağı düşünülerek, aşırı besin
alımından kaçınılmalı, mümkünse 1 kase çorba ile
başlayarak 3 – 5 dakika kadar yemeğe ara verilmeli,
ardından ana yemeğe devam edilmelidir. Yemekte etli
veya etsiz sebze yemeği, esmer ekmek, yoğurt, ayran
veya cacık gibi süt ürünü şeklinde alternatiflerden
oluşan bir yemeğin sindirimi de daha kolay olacaktır.
Hatta ana yemeklerin hem az, hem de yavaş yenilmesi için ana yemeklerden 2 – 3 saat sonra meyve, süt,
kepekli bisküvi, peynir ve esmer ekmek gibi küçük ara
öğünler alınması faydalı olacaktır. Böylelikle kan şekerindeki düşüşler de önlenebilir; iş verimi olumlu yönde
artırılabilir ve olası iş kazası riskleri azaltılabilir.”
61
62
UÇAN ÇOCUK
“Başarı Kaygısı”
BAŞARISIZLIK KAYNAĞI…
Her Eylül öğrenciler için okula dönüşle eş anlamlıdır. Ağustos ayında başlayan bir iç
sıkıntısı Eylül’de iyice artar. Okulu çok seven öğrencilerde bile az da olsa görülen bu
“kaygı”nın temel kaynağı aslında “başarı kaygısı”…
Başarı kaygısı, siz başarısızlık kaygısı da diyebilirsiniz,
eğitim sisteminin sınava odaklı bir yapısı olması dolayısıyla giderek artıyor. Çok erken yaşlardan itibaren yoğun bir sınav maratonuna katılan çocukların, okuldaki
başarısızlık ihtimalinden duydukları kaygı başarısızlıklarının en önemli nedeni haline gelebiliyor.
“Başarı Kültü”nün en yaygın olduğu ülkelerden biri
olan Japonya’da bu durum daha yoğun olarak yaşanıyor. Sınavlara başlarına taktıkları “kazanacağım”
yazılı bir kafa bandı ile giren Japon öğrenciler, aslında
dünyanın en mutsuz gençlerinden… Japonya’nın
gençleri arasında yaygınlaşan ve başka ülkelerde pek
görülmeyen yeni psikolojik sorunların kaynağında da
UÇAN ÇOCUK
bu sistem var. Odalarına kapanan ve bırakın okula gitmeyi, tuvalet ihtiyacı için bile odadan çıkmayan gençler
Japonya’da giderek yaygınlaşıyor.
Bizim ülkemizde sorun şimdilik bu kadar ağır değil.
Yine de “başarı kaygısı”nın yol açtığı sorunlar yok değil.
Özellikle başarı için girdikleri stres öğrencilerin başarısızlığının temel nedeni haline gelebiliyor. Bu sorunun
giderilmesinde en büyük sorumluluk ise ailelere
düşüyor.
Her öğrencinin başarısızlık nedeni veya nedenlerinin
kendine özgü olduğunu unutmadan çözüm aramak
gerekiyor. Bunun tek yolu da iletişim. Ana babalarla çocuklar arasındaki iletişimsizliğin artık eskimiş
olan masum kaynağı televizyondan daha tehlikelileri
gündelik hayatımıza girdi: İnternet ve özellikle sosyal
medya… Çocuklar ve gençler sanal bir dünyada, bulundukları ortamdan soyutlanarak yaşıyorlar. Uzmanların
bu konudaki temel tavsiyesi internette geçirilen zamanın sınırlanması… Televizyon ve internetin hayatınızda
bulunmadığı zamanlar oluşturup aile içi iletişimi güçlendirmek mümkün. Böylece iletişim kurulabilecek ve
sorun tespiti için bir adım atılmış olacak.
Başarısızlık durumunda olumlu bir
yaklaşımla sorunu tespit etmeye
yönelik konuşmanın önemini de
vurgulayan uzmanlar, bu yaklaşımın
çocuğun sadece okul başarısını değil
tüm hayatını şekillendirebileceğini
belirtiyorlar.
İkinci önemli nokta ise ev içi huzur… Çocukların önünde yapılan tartışmalar çocuk ruhunda büyük fırtınalara
neden olabiliyor ve stresi artırıyor.
Bir diğer önemli konu ise öğrencinin ders çalışması
için evde uygun bir ortamın oluşturulması. Eğer ders
çalışılan ortamda yüksek sesle televizyon izleniyorsa
verimli bir biçimde ders çalışmak mümkün olmuyor.
Son olarak başarısızlık durumunda olumlu bir yaklaşımla sorunu tespit etmeye yönelik konuşmanın önemini de vurgulayan uzmanlar, bu yaklaşımın çocuğun
sadece okul başarısını değil tüm hayatını şekillendirebileceğini belirtiyorlar.
63
64
SINEMA
EYLÜL SİNEMA
Eylül’de vizyonda…
Box Office Türkiye verilerine göre Eylül ayında vizyona gerecek filmlerden seçtiğimiz
birkaçı şöyle:
4 EYLÜL CUMA
MİNYONLAR
Animasyon. Seslendirme: Sandra
Bullock, Jon Hamm, Michael Keaton…
11 EYLÜL CUMA
SOLACE
Gerilim. Colin Farrell, Anthony Hopkins,
Jeffrey Dean Morgan, Abbie Cornish
18 EYLÜL CUMA
Gerilim, Aksiyon, 3 Boyutlu. Jake
LABİRENT: ALEV
DENEYLERİ
Gyllenhaal, Elizabeth Debicki, Keira
Yönetmen: Wes Ball
Knightley
Oyuncular: Dylan O’Brien, Kaya
Scodelario, Thomas Brodie-Sangster
EVEREST
24 EYLÜL PERŞEMBE
ADANA İŞİ
Komedi. Murat Akkoyunlu, Melih Selçuk,
Ceyda Ateş, Erkan Can
25 EYLÜL CUMA
KÜÇÜK PRENS
Animasyon. Seslendirme: Rachel
McAdams, Paul Rudd, James Franco
Başarılı bir roman uyarlaması olan
Labirent’in ilk filmi, Labirent: Ölümcül
Kaçış oldukça başarılıydı. İkincisi 18
Eylül 2015’te vizyona giriyor. Yeni dönem
bilimkurguların tüm özelliklerini taşıyan
Labirent özellikle gençler arasında
fenomen olmuş durumda.
İlk filmde, kapana kısıldıkları Labirent
deneyinden kurtulmayı başaran gençleri
bu sefer dış dünyada hiç de ummadıkları
tehlikeler bekliyor. Kıyamet sonrası bir
manzarayla karşılaşan ve bir şekilde
‘değerli’ olduklarına inanan gençler,
kendileri için hazırlanan planların ikinci
aşamasına geçtiklerinden haberdar
değildir...
MÜZIK · KITAP
65
TV DİZİLERİNİN ALBÜMLERİ
Televizyon dizileri eskisine oranla daha çok hayatımızda.
Her sezon yüze yakın yerli dizi ve bir o kadar da yabancı
dizi televizyonlarda gösterime giriyor. Türk dizileri onlarca
ülkede gösteriliyor. Kimilerinde yasaklanıyor, kimilerinde Türk
oyuncular fenomen haline geliyor. Amerika’da da dizi giderek
önemini artırıyor. Hollywood’un A sınıfı oyuncularıyla diziler
üretiliyor. Yüksek maliyetli oyuncular ile büyük prodüksiyonlar
karlı hale gelmiş durumda. Tabii dizilerin ek ürünleri de kazandırıyor. Bu ek ürünlerden biri de dizi müziklerinin albümleri. Bu sayımızda birkaçını tanıtmak istedik…
BREAKİNG BAD - MUSİC
FROM THE ORİGİNAL TV SERİES
Bu çok özel albüm, dünya çapında çok büyük bir hayran
kitlesi olan ve final sezonu ile ekranlara veda eden Breaking
Bad dizisinin, 1. ve 2. sezonundan unutulmaz sahnelere eşlik
etmiş olan şarkılardan oluşuyor. Başrol oyuncularından Aaron
Paul (Jesse)’un dizide seslenlendirdiği, senaristler Vince
Gilligan ve Sam Catlin’in bestelediği, Twaughthammer müzik
grubunun “Fallacies” isimli şarkısı dizinin hayranları için albümdeki yerini alıyor. Albümdeki tüm şarkılar The Walkmen,
Mick Harvey, The Black Seeds, Yellowman, The In Crowd,
Alvin ‘Red’ Tyler, Calexico ve The Silver Seas gibi isimler
tarafından sadece Breaking Bad dizisi için yapıldı. Son yıllarda
adından sıkça söz ettiren Breaking Bad dizisindeki muhteşem performansları ile dünyada adeta fenomen haline gelen
başrol oyuncuları Bryan Cranston ve Aaron Paul, toplamda 5
Emmy ödülü kazandı.
Albüm içeriği
Dave Porter: Breaking Bad (Main Title Theme)
Mick Harvey: Out of Time Man
Los Cuates de Sinaloa: Negro Y Azul: The Ballad of Heisenberg
The Black Seeds: One by One
Dave Porter: Walt Bandages his Leg
Yellowman: Zungguzungguzungguzeng
The In Crowd: Mango Walk
Alvin Red Tyler: The Peanut Vendor
Dave Porter: You’re all they Talk About
Twaüghthammer: Fallacies
Calexico: Banderilla
Dave Porter: The Morning After
The Walkmen: Red Moon
Dave Porter: The Missing Piece
Silver Seas: Catch Yer Own Train
Dave Porter: Breaking Bad (Season One End Titles)
BİLİM VE ŞARLATANLIK
Hüseyin Batuhan / Bulut Yayınları veya Yapı Kredi Yayıncılık
Türk felsefeci ve akademisyen Hüseyin Batuhan’ın bu kitabının yeni baskısı ne yazı ki piyasada yok.
Yapı Kredi Yayınları’ndan 1990’larda yayınlanan baskılarını ya da daha sonra Bulut Yayınları’ndan çıkanlarını bazı kitapçılarda ve sahaflarda bulabilirsiniz. Özellikle www.nadirkitap.com adresinden 8 liradan
başlayan fiyatlarla edinmeniz mümkün…
Peki, piyasada yeni baskısı olmayan bir kitabı neden öneriyoruz? Cevabı basit, konu güncel… Medyadan her gün, hatta her dakika çeşitli bilgiler alıyoruz. Bu bilgileri akıl süzgecimizden geçirip değerlendirmek içinse pek vaktimiz olduğu söylenemez. Çünkü bu süreci yaşamadan farklı, hatta genellikle
bir öncekileri yanlışlayan yenileri geliyor. Sonuçta bu süzgeci kullanmayı bırakıyor, sürekli birbirinin
tersi bilgiler ala ala sonuçta güvenimizi yitiriyoruz.
Hüseyin Batuhan’ın bu çalışması, tereyağı ve kolesterolle ilgili bilimsel bilgilerin zaman içinde nasıl ve
neden değiştiğinden, Eric von Daniken gibi yazarların tezlerinin bilimsellikten neden uzak olduğuna
kadar birçok soruyu cevaplamanızı sağlayacak donanıma sahip olmanızı sağlamayı hedefliyor. Bilgide
seçici olmak, bilimsel düşünme alışkanlığı edinmek, kısaca tam bir “külyutmaz” olmak için bire bir…
471 s. Bulut Yayınları, 540 s. Yapı Kredi yayınları
BIL BAKALIM
66
1
?
??
?
?
?
?
?
12
4
9
1
4
2
?
?
6
5
ORTADAKİ RAKAM NE OLUR?
Üçüncü üçgenin ortasındaki rakam kaç olmalı?
?
?
1
7
?
?
4
2
10kg
20kg
24kg
?kg
?
?
?
?
?
TOPLAM AĞIRLIK NE…
?
?
Tüm hayvanların toplam ağırlığı nedir?
Yukarıdaki iki bulmacayı da doğru cevaplandırarak [email protected] adresine ya da posta ile derneğimize
gönderen üç okurumuz birer adet termos kazanacak. Talihliler 25 Eylül’e kadar doğru cevabı gönderen
okurlarımız arasında yapılacak çekilişle belirlenecektir.
GEÇEN AYIN TALİHLİLERİ: Metin Çınar, Hasan Ayal, Burak Şenay, Furkan Kurtuluş
?
1
?
GEÇEN AYIN
CEVAPLARI
2