denizlerde hakimiyetin dar yolları - Dunyabulteni

Transkript

> DÜBAM
DENİZLERDE HAKİMİYETİN
DAR YOLLARI
> 2014 OCAK
DÜNYA BÜLTENİ ARAŞTIRMA MASASI
www.dunyabulteni.net
DÜBAM
DENİZLERDE HAKİMİYETİN DAR YOLLARI
Genel Yayın Yönetmeni
Akif EMRE
Yayın Koordinatörü
Aynur ERDOĞAN
DÜBAM Yayınları
Küresel İletişim Merkezi
Barbaros Bulvarı, Balmumcu / Beşiktaş
Tel: (0212) 274 80 21 – 274 80 22
> DÜNYA BÜLTENİ ARAŞTIRMA MASASI
4
<
Denizlerde hakimiyetin dar yolları
«Deniz Hakimiyet Teorisini» ortaya atan ilk isim Amerikalı Amiral Alfred
Mahan›dı. Deniz jeopolitiğine dair bu ilk teorinin temelinde coğrafi keşiflerle
değişen ticaret yollarının kontrolü ön planda tutuluyordu. «Deniz Hakimiyet
Teorisini» doğrulayan ise 20›inci yüzyıla kadar «Güneş Batmayan İmparatorluk»
olarak tanımlanan İngiltere oldu. İngiltere denizlerde kurduğu üstünlükle küresel
çapta hâkimiyet elde etti.
Ortaçağın sonlarında yapılan coğrafi keşifler ve ardından başlayan sömürgecilik
dönemi, o günkü dünya dengelerini köklü biçimde değiştirdi. Keşiflerle birlikte
ticaret yollarının da değişmesine bağlı olarak, denizlerin hâkimi olmak dünya
hâkimiyetinin de en önemli koşulu oldu.
Amerikalı Amiral Alfred Mahan›ın ortaya attığı bu jeopolitik teorinin en
önemli örneği; 20›inci yüzyıla kadar «Güneş Batmayan İmparatorluk» olarak
tanımlanan İngiltere’nin denizlerde kurduğu üstünlüktü.
STRATEJİK NOKTALARA ÜS
İngilizler, güçlü donanmalarıyla uzun yıllar denizaşırı sömürgelerindeki
varlığını sürdürdü. İngilizlerin, binlerce kilometre uzaklıktaki sömürgeleri
koruyabilmesi, onların merkezi idareden kopmasını engellemesi ve ticaret
yollarını koruyabilmesi için donanma hayatı bir önem taşıyordu.
Donanmanın ikmal yapabileceği çok sayıda üsse de ihtiyaç vardı. İngiltere›nin
bugün halen var olan denizaşırı toprakları ya da ülke dışındaki üsleri de bu
dönemin kalıntıları. İngiltere›nin deniz stratejisinde temel amaç Hindistan’a
ulaşan ve ticaret açısından büyük önem taşıyan stratejik suyollarını kontrol
altında tutmaktı.
5
> 2014 OCAK
Bu bağlamda; Cebelitarık, Malta, Kıbrıs, Süveyş Kanalı, Kızıldeniz ve Aden
Körfezi’ni Hint okyanusuna bağlayan Bab’ül Mendep Boğazı, uzun yıllar İngiliz
dış politikasının ve askeri stratejisinin temelini oluşturdu. Avustralya, Yeni
Zelanda ve Güney Afrika gibi Hint okyanusuna yakın bölgelerde de deniz üssü
olarak kullanılan sömürgelere sahipti.
Bugün hemen hemen hepsi bağımsız olan bu ülkelerin çoğu halen İngiliz
Milletler Topluluğu›na üye. Hatta, Akdeniz ile Atlas okyanusunu birleştiren
Cebelitarık, bugün bile İngiltere›ye bağlı. Başta Kıbrıs olmak üzere İngiltere›nin
Hindistan›a uzanan suyolunda halen çok sayıda askeri üssü bulunuyor.
“Süper güç olmanın şartı: denizlerde hakimiyet” videosunu izlemek için
tıklayınız.
ABD İÇİN ÖN ÖNEMLİ JEOPOLİTİK HEDEF
Denizlere hakim olmak günümüzün büyük güçlerinin de temel stratejisi.
Amerikalı siyaset bilimci George Friedman, «Gelecek 100 Yıl» adlı eserinde
deniz hâkimiyeti konusuna dikkat çekiyor. Friedman›a göre Birleşik Devletleri’ni
de bugün süper güç yapan, hem uluslararası ticaretin kontrolü, hem de güvenlik
açısından okyanuslarda kurduğu hakimiyet. George Friedman’ın «Gelecek 100
Yıl» Kitabından:
“Amerikan gücünün temeli okyanuslar. Okyanuslara egemen olması
diğer devletlerin Birleşik Devletler›e saldırmasını önlüyor. Gerektiğinde
de Amerika Birleşik Devletleri›nin müdahale etmesine imkan tanıyor ve
Birleşik Devletler›e uluslararası ticaretin kontrolünü veriyor.
Küresel ticaret okyanuslara bağımlıdır. Okyanusları kim kontrol
ediyorsa küresel ticareti de o kontrol eder. Amerika’nın görevi denizleri
kontrol etmesini tehdit edecek meydan okuyucuların güçlenmesini
engellemektir.
Amerika Birleşik Devletleri›nin fiziki güvenliğini sağlamak için dünya
okyanuslarının üzerinde tam hâkimiyet ve uluslararası ticaret sistemi
üzerinde kontrolü güvence altına almak esastır.
Birleşik Devletler, tüm okyanusları kontrol etmektedir. Tarihte hiçbir
güç bunu yapamamıştır. Bu kontrol sadece Amerikan güvenliğinin temeli
değil aynı zamanda uluslararası sisteme şekil verme gücünün temelini
oluşturur. Eğer Birleşik Devletler onay vermezse hiç kimse denizlerde
hiçbir yere gidemez. Günün sonunda dünya okyanuslarının kontrolünü
6
<
sürdürmek Amerika Birleşik Devletleri için en önemli jeopolitik hedeftir.”
ASYA PASİFİK’TE TAŞLAR YENİDEN DİZİLİYOR
Friedman›ın dikkat çektiği okyanus hâkimiyeti, Amerika Birleşik
Devletleri›nin açıkladığı son askeri stratejide de önemli bir yer tutuyor. Irak›tan
çekilen, Afganistan›dan da çekilmeye hazırlanan Birleşik Devletler, askeri
güçlerini Asya Pasifik’e kaydırmaya hazırlanıyor. Pentagon’un bu stratejisi hızla
büyüyen Çin›in çevrelenmesi olarak da yorumlanıyor.
Birleşik Devletler, gerek askeri, gerekse dış politika stratejisindeki önceliğini
Asya›ya kaydırdı. Asya pasifik›te yeni bir yapılanmaya giden Washington
yönetimi, bu süreçte Çin›e şüpheyle yaklaştı. Bunu da açıkladığı son askeri
konseptte ortaya koydu.
Washington’un raporunda Çin›in niyetinin açık olmadığı ve Pekin›in attığı
adımların şüpheli olduğu ifadelerine yer verildi. Amerika Birleşik Devletleri›nin
yayınladığı sekiz sayfalık rapor, Washington’un II. Dünya Savaşı›ndan bu yana
izlediği savunma stratejilerinden radikal bir kopuş anlamına geliyor. Raporda,
Asya-Pasifik›te Çin›e karşı dengeleyici bir güç oluşturulacağından söz ediliyor.
Irak›tan çekilen ve 2014 yılında da Afganistan›dan çekilmeye hazırlanan
Amerikan ordusunun, bundan böyle Asya Pasifik›teki asker sayısını arttıracağı
ifade ediliyor. Daha önce eski başkanlardan Nixon›un Asya stratejilerine ilişkin
doktrinini yayınlayan Foreign Policy dergisi, geçen yıl da Eski Dışişleri Bakanı
Hillary Clinton›un makalesine yer verdi. Clinton «Amerika›nın Pasifik Yüzyılı»
adlı makalesinde, Asya›nın bundan böyle ekonomik ve stratejik çıkarları için
merkezi bir unsur olduğunu belirtti.
ABD İÇİN ASYA PAZARINA ERİŞİM HAYATİ
Clinton, makalesinde Asya-Pasifik bölgesinde barış ve güvenliğin
sağlanmasının Güney Çin Denizi›nde seyr-ü sefer özgürlüğünü savunmak,
7
> 2014 OCAK
Asya piyasalarına erişimin Birleşik Devletler›e daha önce örneği olmayan
yatırım ve ticaret fırsatları sağladığını ifade eden Clinton, Asya-Pasifik›te barış
ve güvenliğinin sağlanmasının küresel ilerleme için kritik olduğu saptamasını
yaptı.
Kuzey Kore›nin nükleer silah geliştirme çabalarını engellemek ve bölgenin kilit
ülkelerinin askeri faaliyetlerinde şeffaflığı sağlamaktan geçtiğini vurguladı.
Ancak bu yaklaşım ve yeni askeri konsept Çin›de tepkiyle karşılandı. Birleşik
Devletler›in Çin›i çevreleyen yeni üsler kurma niyetinde olduğunu belirten Çinli
yetkililere göre, bu adım yeni bir soğuk savaşın habercisi.
ABD, ÇİN NÜFUZUNA KARŞI HAREKETE GEÇTİ
II. Dünya Savaşı›ndan sonra ABD, bölgede zaten hâkim güç ve başta Güney
Kore ile Japonya olmak üzere bölgede çok sayıda deniz ve hava üssüne sahip.
Pentagon, açıklanan yeni askeri konseptin ardından bu gücü daha da arttırmak
üzere harekete geçmiş durumda.
Doğu Hint adalarının kontrolü ve Asya-Pasifik bölgesindeki deniz hâkimiyeti
mücadelesi yakın tarihin belirleyici unsurlardan biri oldu. Öyle ki, II. Dünya
Savaşı›nın kaderini belirleyen safhalardan biri bu bölgede Amerika Birleşik
Devletleri ile Japonya arasında gerçekleşen muharebelerdi.
İkinci Dünya Savaşı›nın ardından Birleşik Devletler’in bu bölgedeki askeri
varlığı artarak devam etti. Kore ve Vietnam savaşları da bölgedeki Amerikan askeri
gücünün bölgedeki artışında önemli rol oynadı. Çin›deki rejim değişikliğinin
ardından pek çok bölge ülkesinde dengeleyici bir unsur olarak gördükleri ABD’ye
yakınlaştı. Bu durum, bölgedeki Amerikan nüfuzunu da sağlamlaştırdı.
SADECE 2 ÜLKEDE 50 BİN ABD ASKERİ VAR
Bugün Japonya›dan Singapur ve Avustralya›ya kadar uzanan ve Batı Pasifikle
Hint Okyanusu’nun doğusunu kapsayan alanda çok sayıda Amerikan üssü
bulunuyor. Japonya›daki üslerin tamamı II. Dünya Savaşı›nın ardından kuruldu.
Savaş sona ererken, Japonya’nın silahlanması engellenmiş ve deyim yerindeyse
ülkenin güvenliği tamamen Amerikalılara bırakılmıştı.
Bugün Japonya›da 5 büyük deniz üssü ve ayrıca ağır bombardıman ve avcı
uçaklarının konuşlandırıldığı 3 de hava üssü bulunuyor. Bu üslerde görev yapan
askerlerin sayısı ise 35 bini buluyor. Kore Savaşı›ndan sonra, Güney Kore›de
Amerikan askeri varlığını kendi güvenliğinin önemli bir parçası olarak görmeye
başladı. Bugün Amerikalıların Güney Kore›de bir büyük deniz üssü ve 2 de
8
<
önemli hava üssü bulunuyor. Güney Kore›de halen yaklaşık 25 bin Amerikan
askeri görev yapıyor.
FİLİPİNLER’DE YENİ ÜS PAZARLIĞI
Amerikalılar için bölgedeki en önemli ülkelerden biri de Filipinler. Ülkedeki
Amerikan üsleri 1992 yılında kapatılmıştı. Ancak Birleşik Devletler, Filipinli
yetkililerle üslerin yeniden açılması için sıkı bir pazarlık halinde.
Filipinler Savunma Bakanlığı, geçtiğimiz yaz yaptığı bir açıklamada gerekli
fonlar sağlanır sağlanmaz 1992 yılında ticari bir limana dönüştürülen Subik
Koyunu Amerikan savaş gemilerine açacaklarını duyurdu.
Başkent Manila yakınlarında bulunan Filipinler ordusuna ait üslerin ise
hâlihazırda Amerikan Hava Kuvvetleri’nce kullanıldığı biliniyor. Birleşik
Devletler›e bağlı Guam Adası da Amerikan donanması ve hava kuvvetleri için
stratejik bir önem taşıyor. Adada 3 bine yakın Amerikan askeri bulunuyor.
Amerikan ordusunun Singapur ve Avustralya›da da önemli sayıda askeri
bulunuyor. Washington yönetimi bu bölgelerdeki askeri varlığını da yakın
gelecekte arttırmayı planlıyor. Pentagon, üslerin yanı sıra Asya-Pasifik›te daha
işlevsel olan küçük ve hızlı savaş gemilerinin ve nükleer saldırı denizaltılarının
sayısını da artırmayı hedefliyor.
DENİZ TİCARETİNİN YARISI ASYA-PASİFİK’TEN
Asya Pasifik bölgesi bugün dünya ticaretinin de kalbi. Hızla büyüyen
ekonomileriyle bölge ülkelerinin dünya siyasetindeki konumu da hızla
güçleniyor. Bölgede askeri açıdan hakim güç Amerika Birleşik Devletleri ancak
Çin, yakaladığı ekonomik büyüme ile Asya-Pasifik›teki dengeleri değiştiriyor.
9
> 2014 OCAK
Asya Pasifik bölgesini bölgesel ve küresel güçler açısından bu denli önemli
kılan, dünya ekonomisinin merkezinin hızla bu bölgeye kayıyor oluşu. Dünya
deniz ticaretine dair veriler de bu gerçeği ortaya koyuyor. Geçtiğimiz yıl 48 bin
gemi, dünyadaki 20 bin farklı liman arasında yaklaşık 13 milyon ton yük taşıdı.
Bu yüklerin yarısından fazlası, Asya-Pasifik bölgesinde taşındı.
Yük yoğunluğunda dünyanın ilk 20›sine giren limanların 15’i, 5 milyar tonla
Asya Pasifik’te. Bu yükün 3 milyar tonu, 9 liman ile Çin’e ait. Benzer şekilde
dünya üzerinde taşınan konteynerlerin en yoğun taşındığı merkez limanların ilk
10’unun 8’i, 157 milyon konteyner ile Asya Pasifik’te bulunuyor.
ÇİN’E ABLUKA MÜMKÜN DEĞİL
Bu limanların da 6’sı 114 milyon konteyner ile Çin’e ait. 1000 groston üzeri
3200 ticaret gemisine sahip Çin, Amerika Birleşik Devletleri›nin aksine ticari
yükünün yüzde 90’ını kendi ticaret gemileri ile taşıyor. Dikkat çeken nokta ise;
bu yüklerin neredeyse yüzde 60’ı Japonya, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa
Birliği ülkelerine yönelik.
Yani olası bir silahlı çatışma sonucu bu akışın kesilmesi Çin›i olduğu kadar
Batılı güçleri de vuracak. Bu açıdan bakıldığında bölgede bir karşılıklı bağımlılık
ilişkisinin oluştuğu görülüyor.
Uzmanlara, bu karşılık bağımlılık nedeniyle II. Dünya Savaşı öncesinde
Japonya›ya uygulanan deniz ablukasının önümüzdeki yıllarda Çin›e karşı
uygulanmasının mümkün olmayacağına vurgu yapıyor.
ÇİN 1250 TERSANE İLE DÜNYA LİDERİ
Çin›in bölgedeki deniz ticaretinde önemli bir üstünlüğü var. Pekin yönetimi
konumunu daha da güçlendirmek için hem askeri, hem de ticari filolarını
güçlendiriyor. Gemi inşa sektörü de Çin için stratejik önemde. Pekin yönetimi,
donanmasını güçlendirerek, Doğu Afrika ve Basra›dan gelen petrolün güvenliğini
garanti altına almayı amaçlıyor.
Büyüyen ekonomisiyle dış ticareti her geçen artan Çin Halk Cumhuriyeti için
denizlerin önemi büyük. Bugün dünya ticaretinin yüzde 70›i deniz taşımacılığı
ile yapılıyor. Pekin yönetiminin başlıca hedefi, artan ticaretine paralel olarak
deniz ticaret filolarını de geliştirmek ve taşımacılık sektöründe dışa bağımlı hale
gelmemek. Bu yüzden gemi inşa faaliyetleri Çin için stratejik sektörlerin başında
geliyor. Ülke 1250 tersane ile bugün bu alanda dünya lideri.
Çin ayrıca hem Güneydaoğu Asya›da hem de Afrika sahillerinde kapasitesi
yüksek yeni limanlar inşa ederek ve bu limanların kullanım hakkını uzun
10
<
süreliğine kiralayarak ticaret filosunun ikmal olanaklarını da genişletiyor.
VARYAG ÇİN’İN KARARLILIĞININ SİMGESİ OLDU
Pekin yönetiminin deniz stratejisi sadece ticaret filosunu genişletmekten ve
lojistik değer taşıyan limanlar inşa etmekten ibaret değil. Çin son yıllarda deniz
kuvvetleri için ayırdığı bütçeyi de hızla artırıyor.
Vietnam yakınlarındaki Hainan adası çevresinde konuşlanmış üç büyük
donanmaya sahip Çin’in bu bölgedeki asıl amacı Basra ve Aden Körfezi›nden
ülkeye taşınan petrolün güvenliğini sağlamak. Çin ayrıca destroyer ağırlıklı
yüzey gemilerinin inşasına ve 8000 km menzilli füzeleri fırlatma kapasitesine
sahip nükleer denizaltıların inşasına hız vermiş durumda.
Ukrayna›dan eğlence gemisi yapılacak sözüyle alınan ancak daha sonra uçak
gemisine çevrilen Varyag adlı geminin Çin donanmasına dahil edilmesi de Pekin
yönetiminin kendine yakın sularda üstünlüğü batılı güçlerle kaptırmamak için
attığı adımlardan biri olarak değerlendiriliyor.
KÖRFEZ BÖLGESİNDE 40 BİN ABD ASKERİ VAR
Asya-Pasifik›teki mücadelenin bir benzeri de yıllardır Ortadoğu›da sürüyor.
Amerika Birleşik Devletleri bugün dünyanın en büyük askeri gücü. Ortadoğu ise
dünyada kanıtlanmış petrol rezervlerinin yarısından fazlasına sahip. Sadece bu
bilgiler bile körfez ülkelerindeki Amerikan askeri varlığının nedenini anlamaya
yardımcı oluyor.
Yaklaşık 1 milyon 400 bin askeri bünyesinde barındıran Amerikan ordusu,
bugün dünyayı örümcek ağı gibi saran bir üs yapılanmasına sahip. 130›a yakın
ülkede konuşlandırılan ve sayısı 750›yi bulan irili ufaklı bu üslerde görev yapan
Amerikan askerlerinin sayısı 350 bin.
Ortadoğu›daki üsler kısa bir süre öncesine kadar Irak operasyonu için hayati
bir önem taşıyordu. Ancak Irak›taki Amerikan işgalinin sona ermesinden sonra
11
> 2014 OCAK
Bu ülkelerden bir bölümü soğuk savaş yıllarındaki savunma konseptine uygun
noktalarda bulunuyor. Üslerin önemli bir bölümü ise başta Ortadoğu olmak üzere
yeni çatışma alanlarının yanı başında.
da Körfez›deki asker sayısı azalmadı. Körfezde halen 40 bin Amerikan askeri
bulunuyor.
Bu askerler; Suudi Arabistan, Bahreyn, Katar, Birleşik Arap Emirlikleri,
Kuveyt ve Umman›daki üslerde görev yapıyor. Ayrıca bölgedeki Amerikan uçak
gemileri de hareketli üsler olarak değerlendiriliyor.
PETROLÜN ÇIKIŞ YOLLARI KONTROL EDİLİYOR
Hiç kuşkusuz bölgedeki Amerikan askeri varlığı, Ortadoğu›daki petrol
rezervleri ve Birleşik Devletler›in enerji güvenliği stratejisiyle yakından
ilintili. Aslında Birleşik Devletlerin en büyük tedarikçisi, komşusu Kanada.
Suudi Arabistan, Irak ve diğer Körfez ülkelerinin Amerika›nın toplam petrol
ithalatındaki payı yüzde 20 civarında.
Ancak Amerikan yönetimi, petrol bölgelerinde asker bulundurarak hem uzun
vadeli tüketimini garanti alına alıyor, hem de petrolün çıkış yollarını kontrol
altında tutuyor. Yakın bir döneme kadar İran›ın Hürmüz boğazını kapatma tehdidi
de, Birleşik Devletler›de enerji güvenliği açısından kaygılara yol açıyordu. Ancak
Ruhani yönetiminin işbaşına gelmesiyle yumuşama eğilimine giren ilişkiler, bu
konuda Birleşik Devletler›e de rahat bir nefes aldırdı.
Bugün dünyadaki rezervlerin tamamı 1 trilyon 333 milyar varil seviyesinde ve
bunun yüzde 56’sı yani yarıdan fazlası Ortadoğu’da bulunuyor.
Petrol Rezervlerinin Dağılımı
Ortadoğu: % 56
Latin Amerika: %14.9
Avrasya: % 10.3
Afrika: % 9.6
Kuzey Amerika: % 5
HÜRMÜZ BOĞAZI PETROL TRAFİĞİNİN CAN DAMARI
Ortadoğu petrolünün dünya pazarlarına ulaştırılmasında ilk kritik nokta
Hürmüz Boğazı. Basra Körfezi’ni Hint okyanusuna bağlayan boğazın kuzeyinde
İran var. İran ile Batı arasındaki ilişkiler son dönemlerde bir nebze olsun
12
<
yumuşasa da, Hürmüz Boğazı’nın denetimi Batı›nın enerji güvenliği açısından
hayati öneme sahip.
Umman Körfezi ile Fars Körfezi arasında 39 kilometre boyunca uzanan
Hürmüz Boğazı dünyanın stratejik suyollarından biri. Hürmüz Boğazı bölgedeki
petrol zengini ülkelerin dünyaya açılan tek kapısı. Bu yüzden enerji açığının
büyük bir bölümünü Ortadoğu petrolleri ile karşılayan gelişmiş ülkeler Hürmüz
Boğazı’nın kontrolünü elden bırakmak istemiyor
Rakamlarla Hürmüz Boğazı
- İran ve Umman topraklarında yer alıyor
- Genişlik: 56 kilometre (ortalama)
- Derinlik: 100 metre (ortalama)
- Dünya petrolünün yüzde 40›ının geçiş rotası
- Günlük 15 - 17 milyon petrol ihracatı yapılıyor
- Tanker taşımacılığının yüzde 17›isini yükleniyor
İRAN HÜRMÜZ’ÜN SİLAH GİBİ KULLANABİLİR
Bölgenin siyasi yapısındaki kırılganlık ve istikrarsızlıklar nedeniyle Batı
ülkeleri zaman zaman ittifak kurdukları bölge ülkeleriyle çıkar ilişkileri
bakımından ters düşüyor.
Bu durum küresel bir güç olan Amerika Birleşik Devletleri ve İngiltere gibi
ülkeleri Hürmüz Boğazı ve Basra körfezi çevresinde askeri varlık göstermeye
zorluyor. Gelişmiş Batı ülkeleri için Hürmüz kapısının vazgeçilmez olduğunu
bilen İran ise hem kendisine karşı cephe almış Arap rejimlerine korku salmaya,
hem de savaş durumunda enerji tedarikini sekteye uğratacak bir güç olduğunu
ispatlamaya çalışıyor.
Hürmüz Boğazı sadece Amerika ve Avrupa Birliği için değil yükselen
ekonomisi ile dikkat çeken Asya devi Çin’in de yakından izlediği bir bölge.
Enerjide dışa bağımlı olan Çin için İran›dan alınan ve Hürmüz boğazı üzerinden
taşınan petrol hayati önem taşıyor.
13
> 2014 OCAK
KENDİSİ KÜÇÜK ÖNEMİ KÜÇÜK BİR ÜLKE: CİBUTİ
Doğu-Batı koridorunda Hürmüz Boğazı kadar önemli bir nokta da Babül
Mendep Boğazı. Boğaz, Atlas Okyanusunu Cebelitarık ve Süveyş kanalı
üzerinden Hint Okyanusuna bağlayan suyolunun en kilit noktası. Boğazın
hemen kıyısındaki Cibuti; Fransız, Amerikan ve Japon askeri üslerine aynı anda
ev sahipliği yapan tek ülke. Son yıllarda Aden Körfezi›nde ortaya çıkan deniz
korsanlığı da bölgedeki yabancı askerlerin sayısının artmasının önemli bir nedeni.
Doğu Afrika ülkelerinden Cibuti, 800 bin nüfusu ve 23 bin kilometrekarelik
yüzölçümüyle dünyanın en küçük ülkelerinden biri. Ancak bu küçük ülkenin
taşıdığı stratejik önem çok büyük. Dünya deniz ticareti açısından en kilit
noktalardan biri olan Bab-ül Mendep boğazı kıyısındaki ülke, bu özelliğiyle
büyük güçlerin de ilgi odağı.
Cibuti, bugün çok sayıda yabancı ülkenin askerlerine ev sahipliği yapıyor.
Fransız üssü, Cibuti›nin bağımsızlığını kazandığı 1977 yılından bu yana ülkede.
2900 askeri personelin bulunduğu Fransız üssünde çok sayıda Mirage savaş uçağı
ve saldırı helikopteri de mevcut. Fransız basınına göre, üs zaman zaman nükleer
bomba taşıma kapasiteli uçakları da ağırlıyor. Cibuti›deki üs aynı zamanda
Fransa›nın kendi toprakları dışındaki en büyük askeri tesisi.
FRANSA PETROL AKIŞINI CİBUTİ’DEN GÜVENCEYE ALDI
Üs Fransa için, Akdeniz ve Kızıldeniz üzerinden Asya Pasifik›e açılan güzergâh
üzerinde bulunması nedeniyle hayati bir önem taşıyor. Üsteki personelin bir kısmı
2010 yılında Fransa›nın Basra Körfezi›ndeki Abu Dabi›ye açtığı deniz üssüne
kaydırılmıştı. Bu iki üs, Paris yönetimi açısından Körfez’den çıkan petrolün
Fransa›ya ulaştırıldığı güzergâhın güvence altına alınması anlamına geliyor.
Amerikan askerlerinin Cibuti›ye konuşlandığı tarih ise 2002. 1998 yılında
Tanzanya ve Kenya›daki Amerikan elçiliklerinin hedef alınması ve 2000
yılında Aden Limanı›nda Amerikan donanmasına ait «USS Cole» adlı savaş
gemisinin uğradığı saldırı Washington yönetimini harekete geçirdi. Üç bin
askerin bulunduğu üs, sorunlu bölgeler Yemen ve Somali gibi El Kaide bağlantılı
grupların yuvalandığı alanların yanı başında.
ABD’NİN YEMEN’DEKİ OPERASYONLARI DA BU ÜSTEN
Dolayısıyla Birleşik Devletler; üssü uluslararası terörizmle mücadelede
14
<
önemli bir merkez olarak görüyor. Daha önce Yemen’deki El Kaide liderleri;
buradan kalkan uçaklarla düzenlenen operasyonlarla öldürülmüştü.
Pentagon›un üsteki asker sayısını 15 bine çıkarmaya hazırlandığı belirtiliyor.
Bu yıl içinde üsse 46 insansız hava aracı konuşlandırdığı ve çevre ülkelerde
istihbarat amaçlı uçuşlar gerçekleştirdiği biliniyor. Birleşik Devletler›in Afrika
kıtasındaki tek hava üssü de Cibuti›de.
Cibuti›de üs bulunduran bir başka ülke de Japonya. 2011 yazında resmen
kullanıma açılan üs, 12 hektarlık bir alanda 60 milyon dolarlık bir maliyetle
kuruldu. Üste 600›e yakın askeri personel bulunuyor. Japon birliğinin görev
tanımı ise son yıllarda Aden Körfezi›nde artış gösteren deniz korsanlığı ile
mücadele. Japonya›nın dış ticaretinde bu güzergahın payı yüzde 90. Bu oran,
Tokyo yönetiminin Cibuti›ye verdiği önemi anlamak için yeterli.
Ülke deniz korsanlığı ile mücadele kapsamında zaman zaman Avrupa Birliği
üyelerinden gönderilen askerlere de ev sahipliği yapıyor.
KÜRESEL GÜÇLERİN REKABET ALANI: SÜVEYŞ
15
> 2014 OCAK
Akdeniz›den Bab›ül Mendep boğazına ulaşmak isteyen bir gemi öncelikle
Süveyş kanalından geçmek zorunda. Yapay bir su kanalı olan ve yapımı 10 yıl
süren Süveyş Akdeniz ile Kızıldeniz’i birleştiriyor. Yapımıyla birlikte Mısır›ı
küresel güçlerin rekabet alanına çeviren kanaldan yılda 20 binden fazla gemi
geçiş yapıyor.
Süveyş kanalı dünyanın en önemli yapay suyollarının başında geliyor. Tarihi
belgelere göre kanalın yapılma fikri ilk olarak eski Mısır›da ortaya atıldı. Yine
tarihi dönemlerde Mısır’a hakim olan Romalılar ve Araplar kanalın yapımı için
çeşitli projeler geliştirdi. Ancak maliyetin yüksek olması ve fiziki koşulların
elverişsizliği gibi nedenler kanalın yapılmasına engel oldu.
1798 yılında Napolyon Bonaparte›în seferiyle Mısır›ın Fransa›nın egemenliğine
girmesinin ardından «Süveyş Kanalı» hayalinin gerçeğe dönüşmesi adına ilk
ciddi adım atıldı. 1854 tarihinde Fransız mühendis Ferdinand de-Lesseps Süveyş
Kanalı’nı inşa etmek üzere dönemin Mısır Hükümeti’yle bir anlaşma imzaladı.
Önce kanalı 99 yıllığına işletecek olan bir şirket kuruldu ve ardından 25 Nisan
1859 tarihinde kanalın yapımına başlandı. 20 bin işçinin çalıştığı Süveyş kanalı
tam 10 yılda tamamlandı ve 7 Kasım 1869 tarihinde gemi trafiğine açıldı.
SÜVEYŞ MİLLİLEŞTİRİLDİ SAVAŞ ÇIKTI
Süveyş kanalının yapılmasıyla Avrupa›dan Hindistan›a giden deniz yolu
neredeyse yarı yarıya kısaldı. Ayrıca Mısır dünyanın en stratejik ülkelerinden
biri haline geldi. Öyle ki İngiltere I. Dünya Savaşı’nda Kanal’ın kontrolünü ele
geçirmek için Mısır›ı işgal etti.
16
<
1922 yılında Mısır bağımsızlığını kazandı, ancak kanal gelirinin %44 ‘ünü
İngiltere ile paylaşmak zorunda kaldı. Ta ki Mısırlı lider Cemal Abdülnasır
dönemine kadar. 26 Temmuz 1956’da Mısır Cumhurbaşkanı Abdülnasır
idaresindeki hükümet kanalı millîleştirerek İngiliz denetimindeki kanal şirketini
tasfiye etti.
Mısır ayrıca düşmanı olan İsrail›e ait gemilerin kanaldan geçmesini yasakladı.
Mısır’ın bu adımı bölgede gergiliği artırdı. Mısır’a karşı cephe oluşturan Batı
ülkeleri ile yeni bir Arap-İsrail savaşına zemin hazırladı. Ve 1967 yılında Mısır
ile İsrail arasında savaş patlak verdi.
Savaş nedeni ile Süveyş kanalı 8 yıl kapalı kaldı.
1975 yılında mayınların temizlenmesiyle de kanal yeniden gemi trafiğine
açıldı. Süveyş kanalının gelirleri bugün de tamamen Mısır›a ait. Geçişler Mısır›ın
kanal yönetimi tarafından kontrol ediliyor. Mısır ekonomisi kanaldan yılda
ortalama 6 milyar dolar gelir elde ediyor.
Rakamlarla Süveyş Kanalı
- Akdeniz ile Kızıldeniz›i birleştiren kanaldan yılda 20 binin üzerinde geçiyor
- 171 kilometre uzunluğunda olan kanal 300 metre genişliğinde ve ortalama
12 metre derinliğinde
- Derinliği ortalama 12 metre olan kanaldan su kesimi 10 metre›den fazla olan
gemilerin geçişine izin verilmiyor
- Gece ve gündüz geçiş yapılabilen kanalda kaza oranı hemen hemen hiç yok
denecek kadar az
“Süveyş Kanalı” videosunu izlemek için tıklayınız.
Süveyş kanalına ulaşmak için Akdeniz›e girecek gemilerin geçiş yaptığı kilit
bir başka nokta ise Cebelitarık boğazı. Avrupa ile Afrika kıtalarını birbirinden
ayıran doğal bir sınır konumda bulunan Cebelitarık boğazı; İngiltere, İspanya
17
> 2014 OCAK
ATLAS OKYANUSU’NA AÇILAN KAPI: CEBELİTARIK
ve Fas›ın egemenliğinde bulunuyor. Akdeniz limanlarının dünyaya açılan kapısı
durumundaki boğaz, günümüzde İngiltere, İspanya ve Fas arasındaki gerginliklerin
de ana kaynağı konumunda. Cebelitarık Akdeniz’in atlas okyanusuna açılan
kapısı.
Cebelitarık boğazı tarih boyunca önemli siyasi çekişmelere sahne oldu.
Akdeniz limanlarının dünyaya açılan kapısı durumundaki boğaz günümüzde
İngiltere ispanya ve Fas arasındaki gerginliklerin de ana kaynağı.
“Cebelitarık Boğazı” videosunu izlemek için tıklayınız.
İNGİLTERE VE İSPANYA ARASINDA ÇEKİŞME ALANI
1713 yılında resmen İngiltere’ye bağlanan ve 1830›da ise sömürge ilan edilen
Cebelitarık kentinin sorunu ise İspanya-İngiltere arasında adeta bilek güreşine
dönüşmesi. Sorunun çözülmesi için taraflar arasında zaman zaman çeşitli
anlaşmalar yapılsa da henüz bir sonuç elde edilemedi. Öyle ki kendi kaderini
tayin etmek için Cebelitarık halkı ne zaman sandık başına gitse tercihini hep
İngiltere’den yana kullandı. Bunda bölgedeki İngiliz etkisinin rolü büyük.
-1967 yılındaki referandumda Cebelitarık halkı İspanyol egemenliği reddetti
-1969 yılındaki oylamada halk İngiltere’ye bağlı özerk bir yönetim olmayı
kabul etti
-2002 yılında İngiltere’nin bölgedeki egemenliğin İspanya ile paylaşılması
önerisine halkın yüzde 99 karşı oy kullandı
18
<
Rakamlarla Cebelitarık Boğazı
- 60 kilometre uzunluğunda ve 44 km genişliğindeki boğazın en derin bölgesi
426 metre
- Yılda 55 bin gemi geçiş yapıyor
- Boğaz İngiltere, İspanya ve Fas egemenliğinde
- Boğaz›a ismini veren Cebelitarık kenti İngiltere’nin kontrolünde
UZAKDOĞU’NUN CAN DAMARI: MALAKKA BOĞAZI
Malakka Boğazı, Cebelitarık, Süveyş Kanalı ve Bab›ül Mendep boğazını
aşarak, Hint okyanusuna açılan bir geminin Asya Pasifik›e ulaşmak için geçeceği
en kritik nokta Malakka Boğazı. Dünya ticaretinin önemli geçiş noktalarından
olan Malakka Boğazı, özellikle Uzakdoğu ülkeleri için hayati önemde. Boğazdan
yılda 15 milyon ton ham petrol geçiyor.
Malezya yarımadası ve Endonezya’nın Sumatra adası arasında bulunan
Malakka Boğazı dünya ticaretinin önemli geçiş rotaları arasında yer alıyor.
Özellikle petrol ticaretinde önemli bir geçiş rotası olan Malakka üzerinden ham
petrol Japonya, Güney Kore ve Çin›e ulaştırılıyor. Boğaz, hem ticari hem de
stratejik bakımdan Panama ve Süveyş Kanalı ile eş değer kabul ediliyor.
Malakka boğazı bir zamanlar tıpkı bugün Aden körfezinde olduğu gibi deniz
korsanlarının yuvanladığı bölgelerin başında geliyordu. Öyle ki 1994 yılında
başlayan korsan saldırıları petrol tankerlerinin geçiş güzergâhında 2004 yılına
kadar şiddetini artırarak devam etti.
Deniz korsanları özellikle boğazın dar ve sığ kesimlerini kullanarak ticaret
gemileri ile petrol tankerlerine saldırılar düzenledi. Hatta boğazın fazla derin
olmayan bölgelerinde büyük gemileri batırıp, yeni saldırılar düzenlemek için
boğazda trafik sıkışıklığı yaratmaya çalıştı.
BOĞAZ KORSANLARDAN ORTAK DONANMA TEMİZLENDİ
19
> 2014 OCAK
2004 yılında saldırı sayısının 200’e yükselmesi ile Endonezya, Malezya
ve Singapur donanmaları ortak devriye ve saldırı önleme harekâtları başlattı.
Korsanlara karşı kararlılıkla sürdürülen bu mücadele kısa sürede sonuç verdi.
Bugün de görevlerini sürdüren donanmalar sayesinde Malakka Boğazı’ndaki
geçişler güvenli hale geldi ve deniz korsanları bölgeyi terk etti.
Malakka Boğazı›nın korsanlar yüzünden kullanılamaması, Hint okyanusundan
gelen gemilerin Çin’e ulaşmak için Avustralya açıklarına yönelmek zorunda
kalması anlamına geliyor. Tehlikenin bertaraf edilmesiyle ticaret gemilerinin
deniz yolu mesafesi 2 kat uzamasının da önüne geçildi.
Malakka Boğazı’nda trafik yoğunluğu Çin’in ve diğer bölge ülkelerinin
ekonomilerinin hızla son 10 yılda iki kat arttı. Gemi trafiğinde yaşanan sıkışıklık
nedeniyle de zaman zaman kazalar yaşanıyor. Nitekim Tayland hükümeti boğazın
yükünü hafifletmek için geçtiğimiz yıllarda alternatif bir kanal projesi geliştirdi.
Söz konusu proje Hint okyanusu ile pasifik arasındaki denizyolunu 960
kilometre kısaltmayı öngörüyordu. Pekin yönetimi Tayland’ın kanal projesine
mali destek vereceğini açıkladı. Ancak ne var ki Tayland hükümeti yapılması
planlanan kanalın ülke topraklarını ikiye bölecek olmasını gerekçe göstererek,
kendi yarattığı projeden yine kendisi vazgeçti.
Rakamlarla Malakka Boğazı
- 900 kilometre uzunluğundaki boğaz Hint Okyanusu›nu Pasifik Okyanusu›na
bağlıyor
- Boğazdan yılda ortalama 70 bin ticari gemi geçiş yapıyor
- Dünya ticaretinin dörtte birine Malakka evsahipliği yapıyor
- Yılda 15 milyon varil ham petrol Malakka›dan geçiyor
BİR MÜHENDİSLİK HARİKASI: PANAMA KANALI
Asya Pasifik›i Atlas Okyanusu’na bağlayan bir diğer önemli geçiş noktası ise
Panama Kanalı. Asya ve Amerika kıtaları arasındaki gemi trafiğinin yüzde 40’ını
gerçleştiren, yılda ortalama 15 bin geminin geçiş yaptığı kanal Orta Amerika
ülkesi olan Panama Cumhuriyeti’nde yer alıyor. Atlas Okyanusu ile Büyük
Okyanusu birbirine bağlayan bu kanalın dünyada başka bir benzeri yok.
Zira kanal sahip olduğu çalışma prensibi bakımından tam anlamıyla kusursuz
bir mühendislik harikası. Kanalın yapım süreci ise filmlere konu olabilecek
trajedilerle dolu.
Panama Kanalı’nın yapılması fikri ilk olarak 1800’lü yıllarda ortaya atıldı.
Süveyş Kanalı’nı açan ve bu konuda büyük bir üne sahip olan Fransız Mühendis
20
<
Ferdinand de Lessepes Panama kanalının yapımı için de kolları sıvayan ilk isim
oldu. Lessepe, Fransa’nın da desteği ile bir kanal şirketi kurdu ve hemen ardından
panama ormanlarında büyük bir işçi ordusu ile çalışmalarına başladı.
YAPIMI SIRASINDA 5 BİN İŞÇİ ÖLDÜ
Ancak Panama’da yaşanan doğal felaketler ve baş gösteren salgın hastalıklar
şantiyede çalışan 17 bin işçi için kâbus oldu. 1881 ve 1891 yılları arasında kanalda
çalışan 5 bin işçi başta salgın hastalıklar olmak üzere çeşitli nedenlerden dolayı
yaşamını yitirdi.
Zor duruma düşen kanal şirketi Fransa’nın da mali desteğe son vermesiyle
iflas bayrağını çekti. Kanalın yapım işlemini 1904 yılında Amerikan yönetimi
üstlendi ve kanal 1914 yılının ağustos ayında gemi trafiğine açıldı.
Amerika Birleşik Devletleri, o tarihten 1999 yılına kadar geçen süreçte Panama
kanalında söz sahibi olan tek ülke oldu. Panama kanalı ile diğer yapay suyolları
arasında karşılaştırma yapmak ya da benzerlik kurmak neredeyse imkânsız. Zira
bu kanaldan gemilerin deniz seviyesinden 30 metre yüksekliğe çıkarılmasıyla
geçiş yapılabiliyor.
21
> 2014 OCAK
GEMİ YÜKSELTİLEREK KANALDAN GEÇİYOR
Bir mühendislik şaheseri olan kanalın çalışma şekline gelince. Kanaldan geçiş
yapmak isteyen gemi önce lok olarak da adlandırılan her biri diğerinden on metre
daha yüksek su tutma özelliğine sahip su havuzuna alınıyor. Gatun Pedro Miguel
ve Miraflores kapıları olarak adlandırılan dev kapakların kapatılmasıyla geminin
bulunduğu havuza Gatun gölünden su basılıyor. Basılan suyla 10 metre yükselen
gemi, su seviyesinin eşitlenmesi sayesinde ikinci havuza lokomotif aracılığı ile
kaydırılıyor.
Aynı işlemin tekrar edilmesi ile 3. Havuza kaydırılan gemi, deniz seviyesinden
30 metre yükselikte dağların arasında bulunan Gatun gölünün sularına ulaşıyor.
Gatun gölünden geçiş ortalama 9 saatte tamamlanıyor. Okyanusa yaklaşıldığında
ise bu kez kanala giriş işleminin tam tersi uygulanıyor ve gemi tekrar deniz
seviyesine indiriliyor.
Panama kanalının kontrolü Amerikan yönetimi tarafından 1999 yılında
tamamen Panama Cumhuriyetine bırakıldı. Kanaldan elde edilen yıllık 1,5 milyar
dolarlık gelir sayesinde panama halkının refah seviyesi oldukça yükseldi.
Bunun yanında panama yönetimi geçtiğimiz yıl kanalın genişletilmesi ve
kapasitesinin 2 kat artırılması için 5 milyar dolarlık dev bir projeyi yürürlüğe
koydu 2014 yılında tamamlanması öngörülen bu proje ile büyük boyuttaki yük
gemilerinin yanı sıra uçak gemilerinin de kanaldan geçiş yapabilmesi planlanıyor.
Kanalın genişletilmesi Amerikan yönetimi tarafından da yakından izleniyor.
Rakamlarla Panama Kanalı
- Kanalın uzunluğu 80 kilometre
- Kanallın maliyeti 375 milyon dolar
- Dünya ticaretinin yüzde 5›i Panama Kanalı›ndan yapılıyor
- Asya ve Amerika kıtaları arasındaki gemi trafiğinin yüzde 40’ına ev sahipliği
yapıyor
“Bir mühendislik harikası Panama Kanalı” videosunu izlemek için
tıklayınız.
22
<
AVRUPA’NIN CAN DAMARI: TUNA NEHRİ
Stratejik su yolları sadece denizlerden ibaret değil. Taşımacılığa elverişli olan
Tuna Nehri Avrupa›daki en önemli su yolu. Ren nehri ile Tuna arasındaki kanalın
tamamlanmasıyla Kuzey Denizi›nden giren gemiler Karadeniz›e kadar ulaşıyor.
Ancak son yıllarda nehir sularının seviyesinde yaşanan düşüş, Tuna havzasında
bulunan ülkeleri tedirgin ediyor.
Dünyanın en stratejik geçiş güzergâhlarından biri de Tuna Nehri. Nehir;
Almanya, Avusturya, Slovakya, Macaristan, Hırvatistan, Sırbistan, Bulgaristan,
Romanya, Moldova ve Ukrayna›dan geçiyor.
Avrupa›nın orta ve güneydoğu kesimlerinin gelişiminde tarihsel bir işleve
sahip olan Tuna Nehri, coğrafi bakımdan üçe ayrılıyor. Kollarının büyük
çoğunluğu Alpler ve Karpatlar›dan geliyor. Ancak Tuna Nehri topraklarından
geçtiği 10 ülke arasında sıklıkla tartışmaya neden oluyor.
Nehir havzasında yakın zamanda meydana gelen iki olay Avrupa›da alarm
zillerinin çalmasına neden oldu. 2010 yılında Macaristan’da bir alüminyum
fabrikasının atık havuzundan sızan kızıl çamur, Tuna Nehri’ne karıştı. Nehrin
geçtiği ülkeleri de etkileyen çamur Karadeniz›e kadar ulaştı.
75 DENETLEME İSTASYONU KURULDU
Çok sayıda kişinin zehirlenmesine neden olan bu ağır metal kirliliği, nehirde
yaşayan canlıları da etkiledi. Tuna nehrinin ortak kullanan ülkeler, kirlilik ile
mücadele için işbirliği yaptı ve 1 yılda büyük ölçüde kirliliğin önüne geçildi.
Diğer yandan Tuna üzerinde kurulan 75 su kalitesi denetleme istasyonu ile
sağlanan bölgesel işbirliği sayesinde gıda zehirlenmeleri ve Karadeniz›in batı
kısmındaki tehlikeli oksijen tükenmesinin önüne geçilerek endüstriyel kirlilik
azaltıldı.
Rakamlarla Tuna Nehri
- 2.824 kilometre ile Avrupa›nın en uzun ikinci nehri
23
> 2014 OCAK
Bir başka sorun ise kuraklık. 2012 yazında yaşanan kuraklık nedeniyle nehrin
Macaristan topraklarından geçen bölümünden su seviyesi 1,5 metre düştü.
Bu yüzden Macaristan›daki gemi seferleri durduruldu, milyonlarca dolarlık
ekonomik kayıp yaşandı.
- 300›ün üzerinde kolu bulunuyor
- Rotterdam Limanı›nı Karadeniz›e bağlıyor
- 1 yılda Karadeniz›e 200 milyar metreküpten fazla su taşıyor
İKİ KITAYI BİRLEŞTİREN: İSTANBUL BOĞAZI
Elbette Asya ve Avrupa kıtalarını birbirine bağlayan İstanbul ve Çanakkale
boğazları da dünyanın en stratejik geçiş yolları arasında yer alıyor. Tarih boyunca
stratejik öneminden hiçbir şey kaybetmeyen bu iki boğaz sayesinde Türkiye iki
kıta arasında hem ekonomik hem de kültürel bir köprü işlevi görüyor.
İstanbul Boğazı, Karadeniz ile Marmara Denizi›nin buluştuğu nokta. Kuzey
Güney yönünde 30 kilometre boyunca uzanan bu boğaz uluslararası gemi
taşımacılığının en yoğun olduğu havzaların başında geliyor. Türkiye İstanbul
Boğazı geçişlerinden direkt olarak gelir elde etmese de boğazın kontrolü tamamen
kendisine ait. Boğazın Türkiye ekonomisine katkısı ise yadsınamaz.
Boğaz kıyısında yer alan İstanbul limanı sayesinde dev yolcu gemileri
her yıl kente önemli sayıda turist taşıyor. Ayrıca boğazın dev yük gemilerinin
geçişine oldukça elverişli olması ile de Türkiye deniz taşımacılığından elde ettiği
gelirin yarıdan fazlasını buradan sağlıyor. Zira İstanbul Boğazı aynı zamanda
24
<
Türkiye›nin en büyük ithalat ve ihracat kapısı konumunda.
Her gün boğazdan tonlarca ticari malın geçiş yapmasının yanında Türkiye
pazarına yüksek teknoloji ve ağır sanayi ürünlerinin girişi yapılıyor. Yine Türkiye
sanayisinin kalbi konumundaki Marmara bölgesindeki ürünlerin yurtdışına
taşınması özellikle Karadeniz›e kıyısı olan ülkelerle sürdürülen ticari ilişkiler bu
boğaz aracılığıyla gerçekleştiriliyor.
Rakamlarla İstanbul Boğazı
- Günde 27›si tanker olmak üzere ortalama 150 gemi geçiyor
- Yılda geçen tanker sayısı ortalama 9 bin 800
- Boğaz›dan geçen yılda ortalama 360 milyon ton yükün 143 milyon tonu
tehlikeli yük kapsamında taşınıyor
ÇANAKKALE BOĞAZI’NDAN 55 BİN GEMİ GEÇİYOR
Türkiye›yi stratejik kılan bir diğer uluslararası suyolu ise Çanakkale Boğazı.
İstanbul Boğazı›nın iki katı olan Çanakkale Boğazı güneydeki Çanakkale ile
kuzeyde Kilitbahir Burnu arasında yer alır.
Bu boğaz uluslararası deniz ticareti için önemli olduğu kadar Türkiye›nin
askeri anlamda sürekli kontrol altında tuttuğu bir alan. Nitekim boğaz, Ege Denizi
ile açık denizlerde devriye görevini icraa eden Türk savaş gemileri için tehlike
durumunda bir sığınak işlevi de görüyor.
Türkiye, Montrö boğazlar sözleşmesi gereğince boğazlardan geçen gemilerden
geçiş ücreti alma hakkı bulunmasa da askerî olarak geniş yetkilere sahip.
Rakamlarla Çanakkale Boğazı
- 60 kilometre uzunluğundaki boğazın en geniş noktası ise 7 kilometre.
- En derin noktasının derinlik 167 metre, ortalama derinlik ise 65 metre
- Yılda ortalama 55 bin gemi geçiş yapıyor
25
> 2014 OCAK
“İki kıtayı birleştiren İstanbul ve Çanakkale boğazları” videosunu izlemek
için tıklayınız.
> DÜBAM DOSYASI
DENİZLERDE HAKİMİYETİN
DAR YOLLARI
> 2014 OCAK
DÜNYA BÜLTENİ ARAŞTIRMA MASASI
26
DÜBAM Yayınları
Küresel İletişim Merkezi
Barbaros Bulvarı, Balmumcu / Beşiktaş
Tel: (0212) 274 80 21 – 274 80 22

denizlerde hakimiyetin dar yolları - Dunyabulteni

Transkript

Benzer belgeler

Kırım Krizi İle İlgili Önemli Kelimeler ve Türkçe

Geleceğin Kısa Tarihi

M - Edebiyat Fakültesi Dergisi

BAŞ ÜSTÜ (HUD)

Lizbon Antlaşması

SEP bildirisi.fh11 - World Socialist Web Site

Bant_58_Sadingding

2013 eylül ayı meclis toplantısı

İran`ın Stratejik Kartı Olarak Hürmüz Boğazı`nın

Karamanlıca Bir Zebur - Dicle Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü