Yayını Görüntüle - bursa büyükşehir belediyesi yayınları

Türkiy
e
Şubat 2012
irliği
rB
ğlıklı Kentle
Sa
2005
dergisi
•ABANA •AKÇAY •ALTINOVA •AMASRA •ANTALYA •AVANOS •AYDIN •BALÇOVA •BANDIRMA •BUHARKENT •BURSA •ÇANKAYA •DENİZLİ •DERİNCE •DİDİM
•GEBZE •GÖLCÜK •ISPARTA •İSTANBUL •İZMİR •İZMİT •KADIKÖY •KADİRLİ •KAHRAMANMARAŞ •KARŞIYAKA •KIRIKKALE •KIRŞEHİR •KOCAELİ •MARDİN
•MUDANYA •MUĞLA •NİLÜFER •ODUNPAZARI •ORDU •SULTANHİSAR •OSMANCIK •OSMANGAZİ •TEPEBAŞI •TRABZON •ÜRGÜP •YALOVA •YENİPAZAR
Sağlıklı Kentleşmede
Kentiçi Ulaşım Sistemleri
SKB Stratejik İletişim Planı Çalıştayı
“Avrupa Yeşil Başkenti” olmak için yarışıyoruz
SKB üyelerini Bursa’da bir araya getiren
çalıştayda, iletişim stratejileri gündeme taşındı.
Avrupa Yeşil Başkentliği’ne SKB’nin iki üyesi
Bursa ve Trabzon aday oldu.
Bursa kentiçi ulaşımda kabuk değiştiriyor
İstanbul’un Ulaşım Stratejileri
SKB Danışma Kurulu Üyesi Erdem Saker, kentiçi
ulaşımda kabuk değiştiren Bursa’yı kaleme aldı.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi, kentiçi ulaşım
sorununu çözme konusunda önemli adımlar attı.
SAĞLIKLI BİR ŞEHİR,
www.skb.org.tr
ğlıklı Kentle
Sa
irliği
rB
Şehirlere sağlıklı dokunuş
Türkiy
e
TÜM ENGELLERİ KALDIRIR .
2005
Başkan’dan
Kentiçi ulaşımı uzun vadeli
hedeflerle planlamalıyız
Değerli birlik üyesi arkadaşlarım,
6. sayısını da sizlerle paylaşma mutluluğuna erdiğimiz Kentli Dergisi, 2005
yılından bu yana sağlıklı kentler de sağlıklı nesiller oluşturulması için var gücüyle
çalışan Birliğimizin 7 yıllık birikiminin ve çabaların yansımasıdır.
Recep Altepe
Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği Başkanı
Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı
42 üye belediyemizle katılımcı, yenilikçi, eşit, sağlıklı ve sürdürülebilir kentler
için özveriyle çalışıyoruz. Sağlıklı Kentler Birliği olarak Sağlıklı Şehirler Projesiyle
kazandığımız bakış açısıyla kentlerimize değer katıyoruz. Her zaman üzerine
basarak belirtiyoruz ki biz aslında kentlere değil insana hizmet ediyoruz. Verdiğimiz hizmetler vatandaşlarımızın sosyal, fiziksel, kültürel hayatına etki ediyor.
Yeşil alanlar, rekreasyon alanları, spor alanlarının kent merkezinden uzakta
bulunması, organize sanayi bölgelerinin kent merkezlerine yakın olması, engelli
vatandaşlar düşünülmeden yapılanmalar, çocuklarımız için oyun alanlarının
olmaması, katı atık depolama alanlarının olmaması, plansız kentleşme gibi
konular kentli yaşamını olumsuz etkiliyor. Hele ki kent hayatının can damarı
“ulaşım” vatandaşlar üzerinde hem ruhsal hem fiziksel olarak etki yaratıyor. Özellikle uzak bölgeler arasında seyahat eden vatandaşlar için büyük önem taşıyor.
Toplumun hayatını kolaylaştırarak yaşanabilir kılmaksa bizim görevimiz.
Öncelikle kentiçi ulaşımı uzun vadeli hedeflerle planlamalıyız. Günübirlik çözümlerle gelecek yıllarda büyük sorunlara sebebiyet verilmemeli. Ayrıca, hızlı ve rahat
ulaşım imkanları sağlanmalı. Özellikle hafif raylı sistemler ulaşımı kolaylaştırdığı
gibi çevreyle de dost bir çözüm olarak büyükşehirlerimizde yaygın olarak kullanılıyor. Ulaşımda kentliler için ulaşımda sağlanacak kolaylıklar insanları toplu
taşımaya da daha çok sevk edecek, bu da dolaylı olarak trafik sıkışıklığı, hava,
çevre ve gürültü kirliliğini azaltmak gibi olumlu bir sonuçlar ortaya çıkaracaktır.
Başta engelli vatandaşlarımız ve yaşlılarımız olmak üzere herkesin ihtiyacını karşılayan doğru, sürdürülebilir ve kentli ihtiyaçlarına entegre edilmiş ulaşım sistemleri, kent hayatını önemli derecede rahatlatacak, halkımızın sağlığına da
önemli katkılar sağlanacaktır.
Kentlerimizin sağlığı için çözümler bitmemektedir. Yalnızca doğru çözümler
geliştirmek önemlidir. Bu anlamda Sağlıklı Kentler Birliği üyesi belediyeler şehirler
için ürettikleri sağlıklı projelerle örnek olmaya devam edecekler. Sağlıklı günler
dileğiyle.
www.skb.org.tr
kentli dergisi 3
ğlıklı Kentle
Sa
irliği
rB
Türkiy
e
Künye
2005
dergisi
İmtiyaz Sahibi
Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği adına,
Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı ve SKB Başkanı
Recep ALTEPE
Yayın Direktörü (Sorumlu)
A. Nalan FİDAN
Genel Yayın Yönetmeni
Gonca YERLİYURT
Yayına Hazırlayanlar
Melike SUCU, Ercüment YILMAZ, Murat AR
Katkıda Bulunanlar
Bursa Büyükşehir Belediyesi, İstanbul Büyükşehir Belediyesi,
Trabzon Belediyesi, Çankaya Belediyesi, Didim Belediyesi,
Karşıyaka Belediyesi, Odunpazarı Belediyesi,
Osmangazi Belediyesi
Editör
Grafik Tasarım
Erhan BEDİR
Talha BIYIK
Danışma Kurulu
Erdem SAKER, Prof. Dr. Handan TÜRKOĞLU,
Prof. Dr. Nilüfer AKINCITÜRK, Prof. Dr. Barış MATER,
Prof. Dr. Cengiz GİRİTLİOĞLU, Prof. Dr. Hasan ERTÜRK,
Doç. Dr. Emel İRGİL, Doç. Dr. Ertuğrul AKSOY,
Doç. Dr. Ali Fuat AYDIN, Yrd. Doç. Dr. Arzu Başaran UYSAL,
Yrd. Doç. Dr. Alpaslan TÜRKKAN, Mehmet Ali MERİÇ
Yapım
Bursa Kiraz Halkla İlişkiler Ltd. Şti.
Kükürtlü Mah. Cevizli Sok. No: 1/6 Osmangazi / Bursa
Tel: 0224 232 20 40 • www.kiraziletisim.com
Baskı
Furkan Ofset
Yeni Yalova Yolu Panayır Mevkii No: 490 Osmangazi / Bursa
Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği
Bursa Büyükşehir Belediyesi
Acemler Tesisleri B Blok 2. Kat / BURSA
0224 234 00 87 • 0224 235 23 99
www.skb.org.tr • [email protected]
Yıl 2 • Sayı 6 • Şubat 2012
Yerel, süreli yayın.
ISSN 2146-0566
Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği resmi yayın organı olan
Kentli Dergisi basın meslek ilkelerine uymayı taahhüt eder.
Dergimizde yer alan yazı ve makaleler kaynak gösterilerek
yayınlanabilir. Makalelerin sorumluluğu yazarına aittir.
Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği’nin ücretsiz yayınıdır.
Üç ayda bir yayınlanır.
YENİDEN KULLANALIM, GERİ DÖNÜŞTÜRELİM
Çevreye yapabileceğiniz en kolay katkı, okunmuş dergi ve
gazetelerin geri dönüştürülmesidir. Sağlıklı Kentler Birliği,
Kentli Dergisi okurlarını ağaç kesimlerini azaltmak için kendi
yakın çevrelerinde de geri dönüşümü teşvik etmeye çağırıyor.
4 kentli dergisi
İçindekiler
Bu sayıda
SKB Stratejik
İletişim Planı Çalıştayı
Sağlıklı kentler birliği üyelerini Bursa’da
bir araya getiren çalıştayda, iletişim
stratejileri gündeme taşındı.
New York�un örnek
ulaşım sistemi
Günde 4.3 milyon kişinin kullandığı, yılda bir milyardan
fazla insanın sadece turnikelerden geçiş yaptığı metro
sistemiyle New York, toplu ulaşımda dünyaya örnek.
08
12
"Toplu taşıma ucuz olmalı"
Burulaş Genel Müdürü Levent Fidansoy, “Ulaşım ticareti
etkileyen en büyük faktör, bu nedenle ucuz olmalıdır” dedi.
24
"Şiddeti sevgiyle önleyebiliriz"
Dünyaya gelen her canlının yaşama hakkı olduğu söyleyen
Çankaya Belediye Başkanı Bülent Tanık, kentlerdeki
şiddetin hayvan sevgisiyle önlenebileceğini söyledi.
30
"Didim değişiyor ve güzelleşiyor"
Didim Belediye Başkanı Mümin Kamacı, eşsiz tarihi
ve doğal güzelliği nedeniyle yaşamak için Türkiye’yi
tercih eden yabancıların en çok mülk satın alıp
yerleştiği ilçenin Didim olduğunu söyledi.
38
Kentiçi ulaşıma
ekonomik analiz
Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği Danışma Kurulu
Üyesi Prof. Dr. Hasan Ertürk, kentiçi ulaşımda trafik
tıkanıklığının ekonomik analizini kaleme aldı.
www.skb.org.tr
46
Sağlıklı yaşam için sağlıklı ulaşım 06
Sağlıklı Kentler Birliği
Stratejik İletişim Planı Çalıştayı 08
New York�un örnek
ulaşım sistemi
12
Bursa kentiçi
ulaşım sistemleri raporu
16
İstanbul Büyükşehir
Belediyesi ulaşım stratejileri
18
“Toplu taşıma
ucuz olmalı”
24
Trabzon’da dönüşüm
devam ediyor
28
“Şiddeti sevgiyle önleyebiliriz”
30
Karşıyaka’dan obeziteye savaş
34
Karşıyaka’da küresel
ısınma mercek altında
35
Odunpazarı projeleriyle
kent ulaşımına hayat veriyor
36
“Didim değişiyor
ve güzelleşiyor”
38
Osmangazi’de
kaldırımlar yol gösterecek
42
Onarılan köprüler Osmangazi
trafiğine nefes aldırıyor
43
Avrupa Yeşil Başkenti
olmak için yarışıyoruz
44
Türkiye Sağlıklı
Kentler Birliği Trabzon Buluşması 45
Kentiçi ulaşım; Trafik tıkanıklığının
ekonomik analizi ve yeni
yaklaşımlar
46
Bursa kentiçi ulaşımda
kabuk değiştiriyor
52
kentli dergisi 5
Hakkımızda
Sağlıklı yaşam için
sağlıklı ulaşım
A. Nalan Fidan
Yüksek Şehir Plancısı
Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği Müdürü
S
ağlıklı
paylaşım
Kentler
Birliği’nin
platformu
kapatılması, bisiklet yolları yapılarak
Dergisi’nin yeni sayısında tekrar
bisiklet kullanımının arttırılmasının
karşınızdayız. Her sayımızda farklı
sağlanması kentiçi ulaşımı rahatlatan
kentsel sorunları ele alarak şehirle-
alternatif çözümler oldu.
rimize katkı sağlamaya çalışıyoruz.
Dergimizin 6. sayısında dünyada ki
tüm kentleri yakından ilgilendiren
hatta en büyük sorunu olan kentiçi
ulaşım sistemlerini değerlendirmeye
aldık.
Şehirlerde trafik problemine neden
olan birçok durum söz konusudur.
Hususi araç sayısının fazlalığından
dolayı trafikte artan araç yoğunluğu,
artan araç yoğunluğunu karşın yolların kapasitesinin yetersizliği ise en
temel sebepler. Kentlilerin trafik sıkışıklığı sebebiyle yaşadığı sıkıntılar ise
saymakla bitmez. En başta da yaşanılan stres, hava kirliliği, hareketsizlikten dolayı artan sağlık problemleri
6 kentli dergisi
lamaları, bazı yolların araç trafiğine
Kentli
Özellikle bisiklet yollarının yapılarak
bisiklet kullanımının arttırılması sağlıklı şehirler yaklaşımına en uygun
alternatif.
giderek
Bisiklet
kullanımının
yaygınlaştığı
Avrupa’da
birçok kentte bunun güzel örnekleri
mevcut.
Dünya
Sağlık
Örgütü
uzmanları da toplu taşıma araçları
veya bisiklet kullanımının kentte
yaşayanların sağlığı üzerinde yaptığı
olumlu etkilere dikkat çekmektedir.
Bu açıdan bakıldığında yine sağlıklı
şehir planlaması devreye giriyor. Tüm
bunları gerçekleştirmek için şehirlerde gerekli altyapıyı hazırlamak,
doğru ulaşım planı yapmak gerekir.
geliyor.
Şehirlerimizde yaşayan vatandaşları-
Şehirler yaşanılan tüm bu sıkıntıları
mızın sağlığını dolaylı ya da dolaysız
yeni ulaşım sistemleriyle çözmeye
ilgilendiren her konuda gerekeni
çalışıyor. Kentiçi ulaşımı kolaylaş-
yapmak
tırarak vatandaşları toplu ulaşıma
sorumluluğundadır. Sağlıklı Kentler
teşvik edici projeler üretilmeye baş-
Birliği çatısı altında üye belediyeleri-
landı. Özellikle de metro, hafif raylı
mizle birlikte kentlerimiz için doğru
sistem uygulamaları ile kentiçi trafik
projeleri hayata geçirmeye çalışı-
yoğunluğu ciddi oranlarda azaltı-
yoruz. Her şey daha sağlıklı ve daha
lıyor. Bunun yanında park yeri kısıt-
mutlu insanlar için.
biz
yerel
yönetimlerin
Sahip
olduklarının
farkındadır;
kültürel
mirasına sahip
çıkar.
Eşitsizliklerin
önüne geçer;
dayanışmayı ve
yardımlaşmayı
yaygınlaştırır.
Sağlıklı
şehir
Sağlıklı
bireyler
yetiştirir;
dengeli
beslenmeyi
teşvik eder.
Tüm engelleri
kaldırır;
herkes için
yaşanabilir
şehirler
oluşturur .
Üretkenliği
yaşam biçimi
sayar;
yaşayanlarını
eğitir, hayatın
içine katar.
ğlıklı Kentle
a
S
irliği
rB
Türkiy
e
Trafik ve park
sorununu
azaltır;
toplu taşıma
araçlarını
yaygınlaştırır.
2005
Kent sağlığına
önem verir;
sokak
hayvanlarına
sahip çıkar.
Birlik Buluşmaları
Sağlıklı Kentler Birliği
Stratejik İletişim
Planı Çalıştayı
Sağlıklı kentler birliği üyelerini Bursa’da bir
araya getiren çalıştayda, iletişim stratejileri
gündeme taşındı.
T
ürkiye Sağlıklı Kentler Birliği
Başkanı ve Bursa Büyükşehir
Belediye
Başkanı
Recep
Altepe, sağlıklı bir şehrin oluşturularak, geleceğe taşınması noktasında
kentte yaşayan herkesin üzerine
düşen görevi yerine getirmesi gerektiğini söyledi.
Sağlıklı Kentler Birliği tarafından
Bursa’da düzenlenen ve iki gün
süren Stratejik İletişim Planı Çalıştayı,
Tayyare Kültür Merkezi Küçük
Salon’da, birliğe bağlı üye belediyelerin temsilcilerinin katılımıyla gerçekleşti. Sağlıklı Kentler Birliği ve
Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı
Recep Altepe, açılış konuşmasında;
Sağlıklı Kentler Birliği’nin kentlerin
sağlıklı gelişimi konusunda çalışmalar
yapmayı hedeflediğini söyledi. Kentlerin daha yaşanabilir ve çağdaş bir
hale gelmesi için herkesin üzerine
düşeni yapması gerektiğini kaydeden
Başkan Altepe, “Kentler sağlıklı hale
gelirken toplumun yaşadığı kente
sahip çıkması, sağlıklı kentler arasında iletişimin sağlanması ve halkın
doğru
yönlendirilmesi
gerekmek-
tedir. Artık yaşam kentlerde yoğunlaşıyor. Cumhuriyet’in ilk yıllarında
yüzde 30 olan kentte yaşama oranı
bugün Bursa’da yüzde 80’lere ulaştı.
Bu noktada bizim atacağımız adımlar
ve vereceğimiz mesajlar büyük önem
taşıyor” diye konuştu.
8 kentli dergisi
Kentleri yerel yönetimler sırtladı
Değerlerimize sahip çıkmalıyız
İletişim çalışmaları hızla sürüyor
Özellikle çevreyle ilgili politikaların sağ-
Çağdaş ve sağlıklı bir kent olunması
lıklı kentler için çok önemli olduğunu
için atılması gereken adımlardan da
kaydeden Başkan Altepe, “Kentleri
bahseden Başkan Altepe, “Bir kentin
yerel yönetimler sırtlamış durumda.
sağlıklı olabilmesi için, o kentin içinden
Sağlıklı Kentler Birliği Müdürü Nalan
Fidan da kurumsal olma yolunda hızla
ilerleyen Sağlıklı Kentler Birliği’nin
stratejik iletişim planını önemsediğini
belirterek, çalışmaların daha geniş
kitlelere ulaştırılması için hem birlik
içinde hem de dışında iletişim çalışmalarının sürdüğünü kaydetti.
Yaşadığımız kentin eksiklerini tamamlamak büyük oranda yerel yönetimlere düşüyor. Yapılan bir ankette
“Okulları kimler yönetsin?“demişler,
sonuçlarda belediyelerin yönetmesi
isteği ortaya çıkmış. Yerel yönetimler
kentlerin sağlığı için gerekeni yapıyor.
Bu iş bizim görevimiz olmadığı halde
200 okula destek olduk, spor alanları
yetişen, değerlerine sahip çıkan, şehrin
gücünü bilen ve ortaya koyan yerel
yöneticiler kentiçin doğru çalışmalar
yapmalıdır. Her konu yerel yöneticileri ilgilendiriyor. Başta çevre, suların
temizliği ve deprem olmak üzere her
alanda adımlar atmalıyız” dedi. Başkan
Altepe, sağlıklı bir kentiçin halkın bilinçlenmesinin ve sağlıklı yaşamayı istemesinin gerekliliğine de işaret etti. Başkan
yaptık. Bursa’nın eksiklerinin gide-
Altepe, kentin sağlıklı hale gelmesi için
rilmesi ve sağlıklı geleceğin oluştu-
sadece belediyelerin değil tüm kent
rulması konusunda gerekeni yapı-
dinamiklerinin ve halkın da çalışmaları
yoruz” şeklinde konuştu.
desteklemesi gerektiğini vurguladı.
www.skb.org.tr
Sağlıklı Kentler Birliği bünyesinde tüm
çalışmaların paylaşıldığını anlatan
Fidan, birlik tanıtım kitleri ile konuyla
ilgili yabancı yayınların tercüme edilerek basıldığını ve üyelere sunulduğunu söyledi. Fidan “İletişimimizde
önemli unsur olan birliğimizin web
sitesinde; birlikten haberlere, birlik
buluşmalarına, bilgi dokümanlarına
üyelerin iletişim bilgilerine kadar
kentli dergisi 9
Birlik Buluşmaları
Yönetim Danışmanı Şengül Külahlı,
"İletişimde, önyargısız olduğumuzda
daha olumlu sonuçlar alırız. Örneğin,
yapıcı şekilde yaklaştığımızda sağlıklı
kentler olgusunun da seviyesini yukarılara
taşımak çok daha kolaylaşır" dedi.
her türlü bilgiye güncel olarak ulaşabiliyoruz. Her sayıda farklı konuları
işleyen ‘Kentli’ dergisini çıkarıyor ve
bu derginin sağlıklı kent alanında
öncü nitelik taşımasını amaçlıyoruz.
Öte yandan birlik tanıtım filmi hazırladık, filmi kamu spotu kapsamında
kabul ettirdik ve 400 yerel ve ulusal
İletişimin taraflarını anlatan Fidan,
kanalda ücretsiz yayınlanmasını sağ-
üye belediyeler, belediye başkanları,
ladık. Her etkinliğimiz basında geniş
yer buluyor. Çalışmalarımızı 2020
hedefli stratejik planı düşünerek sürdürüyoruz” diye konuştu.
meclis üyeleri ve koordinatörlerle
iç iletişimde; Dünya Sağlık Örgütü,
Avrupa Sağlıklı Şehirler Ağı, Avrupa
Sağlıklı Şehirler Ulusal Ağları, ilgili
bakanlıklar ve müdürlükler, üniversiteler, meslek odaları, sivil toplum
kuruluşları ve vatandaşlarla da dış iletişimde paylaşımda bulunulduğunu
kaydetti.
Her durumda iletişim
İki gün süren Çalıştay da stratejik planlama ve iletişim konularında pratik bilgiler veren KA Grup
Yönetim Danışmanlığı yetkilisi moderatör Şengül Külahlı iletişimin sadece
söz ve yazılarla değil, hiç konuşulup
yazılmasa da sürdüğünü söyledi.
“Hiç konuşmasak da bakmasak da
iletişim vardır, eşyanın bile iletişimi
vardır” diyen Külahlı şöyle devam etti.
“Kurumların, insanların, kurumu oluş10 kentli dergisi
Birlik Buluşmaları
Yönetim Danışmanı Şengül Külahlı
turan birimlerin her şekilde iletişimi
Kültürel farklardan veya geçmişte
ardından birlik vizyonu, misyonu,
var. Bizler iletişimimizi iyileştirmek
yaşanmışlıklarından dolayı da insan-
ilkeleri, stratejik amaçları, hedefleri ve
için almamız gereken yola bakma-
larda önyargıların var olduğunu dile
iletişimi etkinleştirmek için mevcut
lıyız. İletişim, doğru anlaşmak, yanlış
getiren Külahlı, “İletişimde, önyargısız
durumun değerlendirilmesi amacıyla
anlaşılmamaktır. Mesaj, hedef kitleye
olduğumuzda daha olumlu sonuçlar
Stratejik İletişim Çalıştayı’na geçildi.
doğru iletiliyor mu, biz mesajı doğru
alırız. Örneğin, yapıcı şekilde yaklaştı-
Birliğin iletişim yönünden misyonu
verebiliyor muyuz veya mesajı alan
ğımızda sağlıklı kentler olgusunun da
ve vizyonu katılıcımlarla yeniden
doğru algılıyor mu? Bunlar önemli.
seviyesini yukarılara taşımak çok daha
belirlenirken hedefler ve iletişim yön-
İletişim problemlerinin, doğru ifa-
kolaylaşır. Yanlış anlaşmak istersek
temleri tartışıldı.
deyle çözülmesi mümkündür. Birine
buna çok sebep var. Siz gülümseyin,
‘Sen bunu böyle yapıyorsun’ demek
iletileriniz
Çalıştayın ikinci gününde ise Sağlıklı
yerine ‘Sen bunu böyle yaptığında
hangi ruh haliyle yazdığınız daha o
beni
ediyorsun’ demek
yazının başında belli olur. Telefon-
doğru iletişimi sağlamaya yardımcı
larda gülümsediğiniz de belli oluyor.
olur. ‘Ben’ dilini kullanmak karşı tarafta
Mesajlarınız, afişleriniz ve mektupla-
daha olumlu etkiler yaratır”
rınız da gülümsesin ki karşınızdaki de
mahcup
gülümsesin.
Bir
yazıyı
gülümsesin” dedi.
Kentler Birliği’nin çalışmalarını daha
geniş kitlelere ulaştırmak, hem birlik
üyeleri hem de ülke genelindeki tüm
belediyeler ve sivil toplum kuruluşlarıyla ilişkilerini güçlendirmek amacıyla birliğin zayıf ve güçlü yönleri
belirlendi. İki gün süren Çalıştay’
Siz gülümseyin, iletileriniz
gülümsesin
Stratejik İletişimin yol haritası
Külahlı, iletişimin doğru olmaması için
İletişimde de okullarda öğretildiği
stratejileri
çok sebep bulunabileceğini ancak
gibi giriş gelişme ve sonuç kompozis-
konusunda yazılı ve görsel medyanın
ihtimalleri çarpıtmamaya ve yapıcı
yonunun bulunduğuna işaret eden
yanı sıra sosyal paylaşım ağlarının
olmaya özen gösterildiğinde sağlıklı
Külahlı, net iletişimin “5N 1K” soru-
daha etkin kullanılması en çok öne-
iletişimin kurulabileceğini kaydetti.
larını içerdiğini belirtti. Konuşmaların
rilen görüşler oldu.
www.skb.org.tr
da birliğin üye belediyeler ve sivil
toplum kuruluşlarıyla ortak çalışma
geliştirilmesi,
iletişim
kentli dergisi 11
New York�un
örnek ulaşım sistemi
Günde 4.3 milyon kişinin kullandığı ulaşım sistemi New York'un
ekonomik canlılığının ve kaliteli yaşamının en önemli unsuru.
1
12 kentli dergisi
970'li yılların başında çalışmayan hatları,
çürüyen rayları, çöplük içindeki istasyonları ile suçun adeta ilk adresi olan New
ve deniz ulaşımını birbirine bağlayan koordineli
York metrosu, yaşadığı hızlı değişimle bugün
gelişim projesi içerisinde New York'da yaşayan
tüm dünyanın örnek aldığı güvenli, rahat, kon-
17 milyon insanında büyük bir katkısı var. Dünya
forlu ve modern bir ulaşım sistemine dönüştü.
üzerinde mega şehirlerde yaşayan insanların
Kara taşımacılığından demiryolu taşımacılığına,
yüzde 80'ni ulaşımını otomobil ile sağlarken,
havayolu taşımacılığından, denizyolu taşımacı-
New York'da yaşayanların yüzde 54'ü özel oto-
lığına kadar tüm alanlarda gerçekleştirdiği iyileş-
larını değil, New York'un kara, demir, hava ve
tirme ve geliştirme projeleriyle New York ulaşım
denizden oluşan yaygın ulaşım ağını kulla-
sistemi bugün tüm dünyanın özenerek baktığı
nıyor. Finans dünyasının kalbi konumundaki
dev bir organizma. Günde 4.3 milyon kişinin kul-
New York'u yılda 40 milyondan fazla insanın
landığı New York Metrosu ise başlı başına bir
ziyaret etmesine rağmen ulaşım konusunda
başyapıt olarak gösterilirken, kara, demir, hava
sıkıntı yaşamamasının bu alanda yapılan doğru,
bağlantı yolları ise yüksek teknoloji ve mimarinin
eseri olarak görülüyor. Elbette bu değişim ve
Ulaşım
Ulaşım sistemiyle yılda 1.8 milyon
galon benzin tasarrufu sağlayan
New York, ekonomisine yılda 4.6
milyar dolar kazandırırken, en önemli
kazanım ise yılda 1,8 milyon tonluk
karbondioksit kirliliğin önüne geçmesi.
yapılan bir araştırmada ise karbon
dioksit salınımı bakımında New York,
en düşük kirlilik yaşayan 4.'cü şehir
olma başarısını gösterdi. Kentin
ulaşım sistemi sayesinde minimum
kirlilik yaşayan New York, çevre ve
halk sağlığı açısından da yaşanabilir bir şehir olarak seçildi. Columbia
Üniversitesi'nin yaptığı bir diğer araştırma da ise New York'lular Amerika'daki diğer şehirlere oranla daha
çok spor ve yürüyüş yaparken, ülke
genelindeki beden ortalamasının da
2 beden altında yer alıyorlar.
Kentiçi ulaşım
planlı ve sistemli ulaşım ağına borçlu
olduğu bilinmektedir.
Çevresel ve sosyal konular
New York toplu taşıma kullanımı
sayesinde enerjisini en verimli ve
en az kullanan şehirlerin başında
geliyor. Şehirde kişi başına benzin
tüketimi
bugün
Amerika'nın
1920'lerde ki ulusal ortalama oranıyla hemen hemen aynı seviyede
bulunuyor. Ulaşım sistemiyle yılda 1.8
milyon galon benzin tasarrufu sağlayan New York, ekonomisine yılda
4.6 milyar dolar kazandırırken, en
önemli kazanım ise yılda 1,8 milyon
tonluk karbondioksit kirliliğin önüne
geçmesi. 2005 yılında Brookings
Enstitüsü tarafından Amerika'da
www.skb.org.tr
New York'da yaşayan 17 milyon
insanın kentiçi ulaşımdaki tercihleri ise şöyle; yüzde 41'i metro,
yüzde 24'ü otomobil, yüzde 12'si
otobüs, yüzde 10'u yürüyüş, yüzde
5'i demiryolu, yüzde 3'ü denizyolu
yüzde 1'i taksi. New York halkının
yüzde 60’ı bir otomobil, yüzde 15'i
ise iki ve daha fazla otomobil sahibi
olmasına rağmen toplu taşıma araçlarına güveniyor. Ayrıca toplu ulaşım
araçları sosyalleşmenin de buluşma
noktası olarak görünüyor ve her hafta
100'den fazla müzisyen ve topluluklar bu tür mekanlarda konser ve
gösteriler sunuyor. New York Belediyesi tarafından özel olarak hazırlanan bu bölgeler halkın ulaşma ve
sosyalleşmesine de büyük katkı sağlıyor. New York, her birine "borough"
denilen beş bölgeden oluşurken,
bunlardan Manhattan kendi başına
bir ada ve şehrin merkezini oluşturmaktadır. New Yorkluların yüzde
50'si bu bölgede çalıştığı için ulaşım
büyük önem taşıyor. Manhattan'ı
bağlayan ve şehrin sembolü olan
Brooklyn Köprüsü ise kara, metro ve
demir yolu ulaşımının ana damarı
konumundadır.
kentli dergisi 13
New York'un banliyö demiryolu sistemi üç
eyalet bölgesinde yaklaşık 250 istasyonu ile
yılda150 milyondan fazla taşıt hizmet veriyor.
20 ayrı demiryolu hattının bulunduğu New York
banliyö demiryolu Amerika Birleşik Devletleri en
geniş ağa sahip demiryolu işletmesidir.
Otobüs
New York Transit otobüsleri, 5 bin 900 otobüs
ile her gün 2,1 milyon yolcuyu taşıyan geniş bir
ağa sahiptir. New York'a ait MTA Otobüs Şirketi
tarafından işletilen otobüs firması Amerika'nın
Metro
New York Metrosu 1056 kilometrelik ana hattıyla
doğalgaz otobüs filosunun da sahibidir.
dünyanın en uzun ve hızlı transit geçişlerinin
Feribot
yapıldığı ana merkez konumunda bulunuyor.
Yılda 19 milyon yolcu taşıyan New York deniz
Örümcek ağı gibi tüm şehri saran New York
Metrosu, milyonlarca insanın hava, deniz ve kara
ulaşımı, 365 gün 24 saat aralıksız olarak hizmet
vermesiyle tanınıyor. New York deniz ulaşımı
taşımacılığına güvenli ve konforlu bir şekilde
dünyadaki en geniş gezi tekneleriyle de dikkat
ulaşımını sağlıyor. New York Metrosu 2005 yılı
çekiyor. Yılda 33 bin gezi turu yapan 104 adet
Eylül ayında bir günde 7.5 milyon yolcu taşı-
gezi teknesi yaklaşık 35 milyon kişiyi turistlik
yarak bu alanda kırılması zor bir rekora da imza
amaçla gezdirmektedir.
atmış durumda. Ayrıca 24 saat hizmet veren
dünyadaki dört metro istasyonundan biri konumundaki New York Metrosu, manyetik kart sistemiyle de yolcuların iniş ve binişlerinde hiç bir
aksama yaşatmıyor. Manyatik kart sistemi sadece
metroda değil, diğer demiryolu, otobüs ve
deniz ulaşımı içinde kullanılırken, ekonomik oluşuyla da New Yorkluların başlıca tercihi oluyor.
Şehirdeki Kennedy ve Newark Havaalanları’na
ulaşım intermodal raylı sistemleri tarafından
sunulmaktadır. 13 kilometrelik Kennedy Havaalanı yolu Queens Metro ve banliyö demiryolu
ağı ile birbirine bağlayan hızlı transit sistem
bulunmaktadır. Newark Havaalanı ise 3 kilometrelik hattın ulaşımını Monoray sistemi ile şehrin
kuzeydoğu koridorunun ulaşımını sağlıyor.
Banliyö
New York Banliyö Demiryolu'nun merkezi olan
Grand Central Terminal, ülkenin en işlek ikinci
tren istasyonu konumundadır. Bu ana merkezi
yine üç ana merkez olan Long Island Rail
Road, Metro-Kuzey Demiryolu ve New JerseyTransit Ray Operations demiryolu istasyonları
desteklemektedir.
14 kentli dergisi
en büyük çevreci dizel-hibrid ve sıkıştırılmış
Otoyol
Manhattan'ın sokak ızgara planı kentin fiziksel
gelişimini büyük ölçüde etkilemektedir. Kentin
sokakları ve caddeleri, Broadway, Wall Street ve
Madison Avenue gibi ana caddeler New York
şehriyle bütünleşen ana yollardır.
Köprüler
New York'un en tanınan yapıların biri de hiç şüphesiz Brooklyn Köprüsü'dür. Gotik canlanma çift
New York
sokaklarında
13.237
taksi hizmet
vermektedir.
NY Taxi belirgin
sarı boyaları
New York'un
da simgeleri
arasındaki
yerini almıştır.
kemerli taş kuleleri ve çapraz süs-
New Jersey arasındaki Hudson Neh-
pansiyon teller ile yapılan Brooklyn
rinde ulaşımı ise George Washington
Köprüsü, kentin Özgürlük Anıtı'ndan
Köprüsü sağlar. George Washington
sonra en tanınmış mimari yapıla-
Köprüsü araç trafiği bakımından dün-
rından biridir. Brooklyn Köprüsü'nü
yanın işlek köprüsü olarak bilinir.
Williamsburg ve Manhattan Köprüsü
takip eder. New York ve Fort Lee ve
Sarı Taksi
New York sokaklarında 13.237 taksi
hizmet vermektedir. NY Taxi belirgin
sarı boyaları New York'un da sim-
www.skb.org.tr
Hava tramvay
Hava tramvayı nostaljik gezilerin de
tercihi durumdadır. Her teleferik 125
yolcu kapasitesine sahiptir. Manhattan Roosevelt Island Seyahat
süresi beş dakikanın altında ve ücreti
metro yolculuğu ile aynıdır.
Havaalanları
geleri arasındaki yerini almıştır. New
Amerika'nın en önemli ve en büyük
York Taksi ve Limuzin Komisyonu
uluslararası hava yolcu geçidi olan
tarafından işletilen New York tak-
New York'da John F. Kennedy Ulus-
sileri, 1999 yılında 241 milyon yolcu
lararası
taşıyarak bu alanda kırılması güç
olmak üzere iki uluslar arası, biri
bir rekora imza attılar. New York'ta
de yerel uçuşların yapıldığı toplam
çalışma ruhsatı bulunan 42 bin tak-
üç havaalanı vardır. Ülkedeki en
sicinin ABD Nüfus Sayımına göre %
işlek havayolu olan New York Hava-
82 yabancı ülke doğumlu olduğu
yolları 2010 yılında 100 milyon yolcu
görülmektedir.
taşımıştır.
ve
Newark
Havayolları
kentli dergisi 15
Bursa Büyükşehir Belediyesi
Bursa kentiçi
ulaşım sistemleri raporu
Hakan Koyunlular
Bursa Büyükşehir Belediyesi
Ulaşım Daire Başkanı
Rüştü Şanlı
İbrahim Ay
Selahattin Dinç
Sinem Öztürk
Ü
lkemizde özellikle büyük şehirlerde artan nüfusla birlikte yerleşim ve işyeri bölgelerinin
geniş bir alana yayılması yolculuk talebinde önemli artışlara yol açmıştır. Bu
koşullar altında artan yolculuk talebi,
bir yandan sınırlı toplu taşımacılık
olanaklarını zorlarken öte yandan
da özel araç kullanımında artışa
neden olmaktadır. Bunların sonucunda, büyük şehirlerimizde önemli
bir sorun haline gelen ve ileride daha
da artacağı beklenen kenti içi ulaşımı;
hava kirliliği, gürültü kirliliği, stres,
trafik sıkışıklığı, zaman kaybı, serbest
yaya hareketlerinin kısıtlanması gibi
nedenlerle yaşam kalitesini olumsuz
yönde etkilemektedir.
Ulaşım imkanlarının özellikle Kentiçi
Ulaşımının; kolaylık, zaman, fiyat ve
konfor bakımından kalitesinin arttırılması hem sosyal hem de ekonomik
gelişmeyi hızlandırmaktadır.
Bursa, 3 milyona yaklaşmış nüfusu,
gelişmiş
sanayisi
ve
tarihsel
mirasın getirdiği kültürel kimliğiyle
Türkiye’nin en önemli kentlerinden
biridir.Bursa Büyükşehir Belediye Başkanlığımızca planlanan Bursa Ulaşım
Ana Planı (BUAP) ile, kentiçi ulaşımda yaşanan sorunların ve darboğazların, Nazım İmar Planı ile ortaya
konan stratejiler ve gelişme önerileri
çerçevesinde çözümlenmesi, ulaşım
ve trafik altyapı ve işletmeciliğinin
yeniden düzenlenmesi, toplu taşıma
sistemlerine öncelik verilerek, kentte
günümüzde yaşanan ve gelecekte
oluşması beklenen ulaşım ve trafik
sorunlarının çözümü için kısa, orta ve
16 kentli dergisi
uzun dönemlerde uygulanacak, birbirleri ile tutarlı çözümler getirilmesi
amaçlanmaktadır. Çalışma alanı, 5216
sayılı yasa ile belirlenmiş olan Bursa
Büyükşehir Belediyesi sınırları olup,
Bursa Ulaşım Ana Planı’nın hedef yılı
2030 yılıdır.
Bu çalışma üç alt bölümden oluşmakta olup;
a) Mevcut ulaşım sistemindeki
aksaklık ve yetersizliklerin
giderilmesi için kısa dönemde
(2010 – 2014) uygulanabilecek
ulaşım planlaması, trafik
mühendisliği ve trafik yönetimi
acil eylemlerini içeren
düzenlemelerin yer aldığı “Ulaşım
ve Trafik İyileştirme Etüt ve
Projeleri” nin hazırlanmasını,
b) Orta ve uzun dönemde (2015
– 2030) Nazım İmar Planı
çerçevesinde ortaya konulan
kentsel gelişmenin gerektireceği
ulaşım altyapı, işletme
sistemleri ile yasal ve örgütsel
düzenlemeleri belirleyecek Bursa
Ulaşım Ana Planı (BUAP)'nın ve
bunun uygulanması için gerekli
etüt ve projelerin hazırlanmasını,
c) Bursa Ulaşım Ana Planı
kapsamında belirlenecek
“Öncelikli Kentiçi Raylı
Toplu taşıma Hattı” ile ilgili
“Mühendislik Ön Projeleri”
teknik, mali ve ekonomik
yapılabilirliğinin incelendiği
“Ön Fizibilite Etüdü” nün
hazırlanmasını, kapsamaktadır.
Bursa Ulaşım Ana Planı çalışmalarının
tamamlanarak yürürlüğü girmesi ile
Bursa Büyükşehir Belediyesi
sürdürülebilir ulaşım ve sağlıklı bir şehir
için gerekli olan stratejik hedeflere
(yaya ve bisiklet öncelikli ulaşım dahil)
aşamalı olarak ulaşılmaya çalışılacaktır. Kent Merkezinde tramvay hattı
yapılması konusunda proje çalışmaları
yürütülmektedir. Böylece otomobil
kent merkezine giremeyecek ve kent
merkezine ulaşım, toplu taşım sistemi
ile (Tramvay, Otobüs) ucuz, konforlu
ve hızlı olarak yapılabilecektir.
Kent merkezinde özel araç kullanımının azaltılması ve öncelikli olarak
Toplu Taşım ve Raylı Sistem hatlarının çoğaltılması için yol ağı üzerinde fiziksel kısıtlamalar yapılacak ve
otopark politikası geliştirilecektir.
Bununla birlikte, Bursa kent merkezinde trafik sorununun çözümü konusunda, yurt dışında uygulanmış ve
ülkemizde de insan ve çevre sağlığını
ön plana çıkaran sağlıklı şehirler konseptine uygun toplu taşıma sistemlerin geliştirilmesine, yaya ve bisiklet
kullanımına öncelik veren çalışmalar
yürütülmektedir.
Bu nedenle, toplu taşımı teşvik
etmek ve otobüslerin özel araç trafiğinden etkilenmesini önleyerek, yolculuk süresini azaltmak ve servis kalitesini yükseltmek amacıyla otobüs
özel yollarının arttırılması ve raylı
sistem yapılması genel ulaşım politikası olarak amaçlanmaktadır. Yeşil
Caddesi, Atatürk Caddesi ile Haşim
İşçan Caddesinde özel otobüs yolları
oluşturulmuştur.
Ayrıca,
Ertuğrul,
Altınşehir, Özlüce ve 100.Yıl Mahallerinde yapılan yol çalışmalarının tamamında bisiklet yolları ve engelli yol ve
rampaları projelendirilerek uygulanmıştır. Kent genelinde yapılan tüm
yol projelerinde de yol fiziki yapısının uygun olması halinde yaya ve
bisiklet öncelikli ulaşımı ön plana
çıkaran proje çalışmalarına öncelik
verilmektedir.
www.skb.org.tr
Kent merkezinde Bursa Hafif Raylı
Sistem (BHRS) hatlarının genişletilmesi için mevcut 21 km.’lik hatta
ilave olarak 2011 yılında 8.5 km’lik yeni
hat yapılarak hizmete alınmıştır. BHRS
3. Aşama Arabayatağı-Kestel Hattının
8 km.’lik doğu gelişim hattının inşaatına başlanmıştır. Bununla birlikte
Bursa tarihi kent merkezinde Cumhuriyet Caddesi yayalaştırılarak yaklaşık
1,5 km. uzunluğunda cadde tramvayı
hattı yapılarak özel araç trafiğine
kapatılmış, Cumhuriyet caddesinin
devamı olan 1,1 km.’lik İncirli Caddesi
güzergahında da çalışmalar tamamlanarak hizmete alınmıştır. Bursa Tarihi
kent merkezinde Cumhuriyet Caddesin araç trafiğine kapatılması ile birlikte Tarihi Çarşı ve Hanlar Bölgesinde
pek çok sokak yayalaştırılmış ve özel
araç trafiği kısıtlanmıştır.
Bursa’daki Kentiçi ulaşım sistemi,
başta Hafif Raylı Sistemi(HRS) olmak
üzere, Bütünleşik Bilet Sistemine dahil
olan otobüsler ile Minibüsler, Taksiler, Taksi-Dolmuşlar ve Servis araçlarından oluşmaktadır. Şuan ki mevcut
durumda Ocak 2012 itibariyle; Bursa
Büyükşehir Belediyesi; yaklaşık 30 km
hat üzerindeki Hafif Raylı Sistem Taşımacılığı, 218 hat üzerinde yaklaşık
760 araçla Otobüs taşımacılığı, 34 hat
üzerinde 1000 Minibüs, 36 hat üzerinde 638 Taksi- Dolmuş, ayrıca 865
taksi ve 2705 servis aracıyla ara toplu
taşıma hizmeti sürdürülmektedir.
Bursa’nın gelecekte yaşanabilir ve
sağlıklı bir şehir olabilmesi amacıyla,
insan öncelikli, sağlıklı ve sürdürelebilir ulaşım modelleri uygulanması
amacıyla, bireysel araç kullanımının
azaltılması, toplu taşımanın geliştirilmesi ile yaya ve bisiklet kullanımının artırılması konusunda planlama
çalışmaları yapılmaktadır. Bursa Tarihi
Kent Merkezi çevresinde özel araç
trafiği ve mevcut otobüs hatlarının
yoğunluğunun azaltılarak, gürültü ve
hava kirliliğinin de önlenmesi amacıyla tramvay hatları yapılması planlanmış ve T1 hattının ön proje çalışmaları tamamlanmıştır. Bursa Ulaşım
Ana Planı çalışmaları kapsamında bu
hatların güzergahları ve bölgesel ulaşımın yeniden yapılanması için alternatif (Tramvay, Metrobüs) ulaşım
çalışmaları devam etmektedir.
Bursa Büyükşehir Belediyesi, kentiçi
ulaşım sistemlerinin planlanmasında,
yaşam kalitesi ve ulaşım ilişkisinin
sürdürülebilir ve ulaşımın güvenli,
erişilebilir, konforlu olmasına, çevre
kirliliğinin asgari düzeyde tutulmasına, entegre bir ulaşım ağının
kurulmasına özen göstermektedir. Bu
kapsamda,
1) Toplu taşıma sisteminin entegre
olması için Bütünleşik Bilet
Sistemi kurulmuş olup, şuan da
Bursa içerisinde Raylı Sistem
ve Otobüslerle yapılan tüm
yolculuklarda BuKART adı verilen
elektronik kart kullanılmaktadır.
Ayrıca 2011 yılı Aralık ayından
itibaren kullanıma başlanan
aylık BuKART kullanımı ile
vatandaşların sınırlı ücretle sınırsız
ulaşım yapmaları sağlanmıştır.
2) Alınacak yeni araçların engelliler
içinde erişilebilir olması hakkında
ilgili yönetmeliklere bazı şartlar
eklenerek toplumdaki herkesin
toplu taşımayı kullanabilmesi
amaçlanmıştır. Bu bağlamda yeni
araçlar alınarak toplu taşıma araç
filo yaş ortalaması düşürülmüştür.
3) Aktarma merkezlerinde kesintisiz
bir yolculuğun yapılabilmesi
için, yolcu bilgilendirme
sistemlerinden etkin bir şekilde
yararlanılması, gerçek zamanlı
bilgilerin verilmesi toplu
taşıma sisteminin verimliliği
açısından önemli olup, Bursa
genelinde 30 adet elektronik
yolcu bilgilendirme sisteminin
hazırlığı devam etmektedir.
kentli dergisi 17
İstanbul Büyükşehir Belediyesi
İstanbul Büyükşehir
Belediyesi ulaşım
stratejileri
İnş.Yük.Müh. Dursun Balcıoğlu
İstanbul Büyükşehir Belediyesi
Ulaşım Daire Başkanı
İnş.Yük.Müh. Yavuz Delice
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Başkan Danışmanı
İnş. Yük. Müh. Mustafa Murteza
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Raylı
Sistem Projeleri Kontrol Amiri
İ
stanbul Büyükşehir Belediyesi
Ulaşım Stratejileri, İstanbul’un
2023 yılı projeksiyonu için, toplu
ulaşım sistemleri, akıllı ulaşım sistemleri, yolları, köprü ve kavşakları
ile modern bir Avrupa kenti olması
yönünde atılacak adımları içermektedir. Bilindiği üzere İstanbul, yoğun
göç alması sebebi ile çarpık yapılaşmaya maruz kalmış ve plansız
gelişmesi sebebi ile de kentiçi ulaşım
İstanbul’un en önemli sorunu haline
gelmiştir. Bu sorunu çözmek üzere
İstanbul Büyükşehir Belediyesi çeşitli
ulaşım stratejileri geliştirmektedir.
Ulaşım stratejilerini oluşturan kararların, ekonomik gelişmeyi destekleyici, yaşam kalitesini yükseltici,
kent güvenliğini ve ulaşım sistemlerinin güvenilirliğini arttırıcı, hava kirliliği ve iklim değişikliğine en az zarar
verecek şekilde hazırlanmasına dikkat
edilmiş, bununla kentin ulaşım kaynaklı diğer sorunlarına çözüm üretilmesi amaçlanmıştır. Ayrıca, söz
konusu Ulaşım Stratejileri, 1/100.000
ölçekli Çevre Düzeni Planı ve Ekonomik Gelişme Stratejileri de dikkate
alınarak belirlenmiştir.
12 milyonluk mega şehir
Mevcut durumda İstanbul’un yol
ağı uzunluğu, 4.510km.’si anayol ve
otoyol olmak üzere toplam 26.853
km.’dir. Otomobil sahipliği oranları
incelendiğinde ise: 2009 yılı için
1000 kişiye 138 otomobil düşerken;
18 kentli dergisi
2023 yılında 1000 kişiye 253 otomobil düşeceği öngörülmektedir.
İstanbul’un 15 yıl önceki nüfusu
7.2 milyon iken mevcut nüfusu 12
milyon, 2023 yılı için öngörülen
nüfus 16 milyonu aşacağıdır. Sürekli
nüfus artışına paralel olarak yapılamayan raylı sistem projeleri kentiçi
trafiğinde yoğun tıkanıklıklara yol
açmış ve kentin mevcut toplu taşıma
sistemi kapasitesinin zorlanmasına
ve seyahat süreleri tahmini açısından
güvenilirliği olmayan bir ulaşım sisteminin ortaya çıkmasına yol açmıştır.
Ayrıca, 5216 sayılı yeni “Büyükşehir
Belediye Kanunu” ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin yetki alanı 1830
km2 den 5343 km2 ye çıkmış ve
zaten yetersiz olan mevcut ulaşım sisteminin yanında İstanbul’un mücavir
alanlarına ulaşım hizmeti götürülmesi
sorumluluğu da İstanbul Büyükşehir
Belediyesi’ne devredilmiştir.
Ulaşım Ana Planı hazırlanıyor
Yetki sınırları büyüyen İstanbul
Büyükşehir Belediyesi, planlama
çalışmalarına esas teşkil etmek üzere
yeni arazi kullanım stratejisini içeren
1/100.000 ölçekli çevre düzeni
planını tamamlamış ve buna bağlı
olarak Ulaşım Ana Planı çalışmaları
başlatmıştır. Halen güncelleme çalışmaları devam eden Ulaşım Ana Planı
çalışmaları kapsamında Marmara
Bölgesi bir bütün olarak ele alınmakta ve karayolu ile İstanbul’u
İstanbul Büyükşehir Belediyesi
transit geçen yük ve yolcu taşımacılığının, diğer ulaşım türlerine (raylı
sistem, deniz yolu taşımacılığı) aktarılarak kentiçi trafiğin rahatlatılması
amaçlanmaktadır.
gün) ulaşması ve % 59 oranındaki
İstanbulluların yüzde 59’u
özel araç kullanıyor
İstanbul Ulaşım Stratejisi
İstanbul’un bugünkü ve gelecekteki
sorunlarının ve ihtiyaçlarının bilincinde olan İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İstanbulluların ulaşım ihtiyaçlarını karşılayabilmek için geliştirdiği
Ulaşım Stratejisi’ni oluşturulurken,
2006 Ulaşım Ana Plan çalışmaları
sonucunda ortaya koyulan yolculuk
dağılımlarının 2013 ve 2023 yılları için
gün bazında projeksiyonları yapılmış
ve özel otomobil yolculuklarının 2013
yılında % 21,35 (5.524.061), 2023
yılında % 33 (11.559.069); yaya yolculuklarının 2013 ve 2023 yıllarında %
44 (11.350.162 ) ve % 34 (11.909.344);
toplu taşıma yolculuklarının ise 2013
yılında % 26,7 (6.898.790), 2023
yılında % 27 (9.457.420) oranında
olacağı öngörülmüştür. Toplu ulaşım
içerisindeki türel dağılım incelendiğinde, 2013 yılında % 40 (2.809.317
yolculuk/gün) olarak öngörülen
raylı sistem yolculuklarının 2023
yılında % 68’lere (6.406.744 yolculuk/
oluşturulan İstanbul Büyükşehir Bele-
(4.139.611 yolculuk/gün) lastik tekerlekli toplu ulaşım yolculuklarının ise
2023 yılında % 30’lara (2.999.835 yolculuk/gün) düşeceği görülmektedir.
Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere
diyesi Ulaşım Stratejisi’nin amaçları
şunlardır:
• Yüksek kapasiteye sahip konforlu
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım
Stratejisinin temel amacı İstanbul’un
artan nüfusunu ve büyüyen ekonomisini göz önüne alarak toplu
taşıma altyapısı ile ilgili yatırımları
desteklemektir. Ayrıca Ulaşım Stratejisi, İstanbul’un konumuna yakışan
bir ulaşım sistemine sahip olmak
için gereken güvenilir, etkin, kaliteli
ve entegre bir sistem oluşturmayı
hedeflemektedir. Bu doğrultuda 9
temel ulaşım önceliğimiz vardır:
ve güvenli bir toplu taşıma
1) Trafik sıkışıklığını azaltmak:
sistemi oluşturarak artan nüfusun
Kentiçi yolculuklarda toplu taşıma
kullanımının payını arttırmak, geometrik düzenlemeler yaparak trafik
akışını hızlandırmak, akıllı ulaşım sistemleri ile daha efektif trafik yönetimi
sağlamak, gelişmiş sinyalizasyon sistemleri kullanarak kavşak kapasitelerini yükseltmek, otopark sayısını
arttırarak cadde üzeri parklanmaları
azaltmak, mevcut yol kapasitelerini
düşürücü fiziksel etkenlere karşı
bakım ve onarım faaliyetleri gerçekleştirmek vb. uygulamalarla trafik sıkışıklığının minimum düzeylere indirilmesi hedeflenmektedir.
ulaşım taleplerinin karşılanması,
• Ulaşım ağının kapasitesini
arttırarak uluslararası platformda
İstanbul’un sosyo-ekonomik
cazibesini arttırmak,
• Toplu taşımayı özendirerek
bireysel araç kullanımını azaltıp
İstanbul’daki hava kalitesinin
artmasını sağlamak,
• Büyüyen İstanbul’un yeni yerleşim
ve ticaret alanları için ulaşım aksları
oluşturmak ve bu aksları mevcut
ulaşım sistemi ile entegre etmek,
• Lojistik hizmetlerin şehre
baskısını azaltmak,
• Deniz ulaşımının toplu ulaşım
içerisindeki payını arttırmak.
2) Yıllarca ihmal edilmiş olan
İstanbul’un raylı sistem altyapısını
güçlendirerek toplu taşıma sisteminin cazibesini arttırmak:
Diğer ulaşım sistemleri ile karşılaştırıldığında, raylı sistemlerin oldukça
hızlı, konforlu, yüksek yolcu taşıma
kapasiteli, güvenli ve güvenilir bir
ulaşım türü olduğu açıkça görülmektedir. Bu ve benzeri avantajları dolayısıyla raylı sistemler gelişmiş şehirlerde neredeyse tüm şehri bir ağ
gibi sarmaktadır. İstanbul’da ilk raylı
sistem hatları 1871 yılında Avrupa
yakasında kurulan banliyö hatları ile
hizmet vermeye başlamıştır. Hemen
www.skb.org.tr
kentli dergisi 19
İstanbul Büyükşehir Belediyesi
akabinde 1872 yılında ise Anadolu yakasında
banliyö hatları tesis edilmiştir. Sonrasında ise
1875 yılında İstanbul’un ilk metrosu olarak
addedilen, Karaköy - Beyoğlu arası funiküler
sistem hizmete girmiştir. 1914 yılında ilk elektrikli tramvay hatları Galata Köprüsü’nü geçerek,
İstanbul ve Pera yakalarını birbirine bağlamıştır.
1939 yılında Tünel ve Tramvay şirketlerinin İETT
İşletmeleri Umum Müdürlüğü’ne bağlanmasından sonra devam eden raylı sistem çalışmaları
sayesinde, İstanbul genelinde toplam tramvay
hattı uzunluğu, 1945 yılı itibariyle 59,1km.’ye
ulaşırken; Anadolu ve Avrupa yakalarında yılda
toplam 105.420.690 kişi taşınmıştır. 1953 yılında
öncelikle tünel bağlantılı tramvay hatlarının
işletmeden kaldırılmasının ardından Taksim Eminönü, Kadıköy - Moda, Kadıköy - Bostancı
hatları kaldırılmıştır. 1958 yılında tramvay hatlarının Galata Köprüsü’nden geçişi yasaklanarak,
İstiklal Caddesi, Topkapı ve Yedikule’den gelen
raylar sökülmüştür. Artık İstanbul’da sadece 16
tramvay hattı hizmet vermektedir. 1966 yılında
ise Anadolu yakasında bulunan İstanbul’un son
tramvay hatları seferden alınmıştır. 1990’lı yıllara
kadar raylı sistemler kapsamında sadece banliyö
hatları ve Karaköy - Taksim Tüneli ile hizmet
verilmiştir. Modern dönemin ilk tramvay hattı ise
1992 yılında Beyazıt - Yusufpaşa arasında hizmet
vermeye başlamıştır.
Raylı Sistemlerde Mevcut Durum;
Günümüzde İstanbul’da, TCDD tarafından işletilen Gebze-Haydarpaşa (42 km) ve HalkalıSirkeci (30 km) hatları hariç, altı adet raylı sistem
kullanılmaktadır. Bu sistemler;
a) Hafif Metro (HRS) : Eylül 1989 tarihinde
Aksaray- Kartaltepe arasında 8.5 km olarak
açılmıştır. Sonraki yıllarda Havaalanına
kadar uzatılmış olup istasyon sayısı18’e,
hat uzunluğu 19.3 km ye çıkmıştır.
Kapasitesi tek yönde 34000 yolcu/saat’tir.
b) Cadde Tramvayı: Kabataş-Zeytinburnu
arasında hizmet veren 11.2 kilometrelik
bir hattır. Tramvayın kapasitesi tek
yönde 15000 yolcu/saat’tir.
c) İstanbul Metrosu: Eylül 2000 yılında hizmete
açılmış olup 8.5 km uzunluğunda olup 6
adet istasyonu bulunmaktadır. Taksim-4.
Levent arasında hizmet veren metronun
kapasitesi tek yönde 70000 yolcu/saat’tir.
Hattın her iki yönünde uzatmalara devam
edilerek 2008 yılında bir yönde Şişhane
diğer yönde Atatürk Oto Sanayi Sitesine
kadar uzatılarak istasyon sayıları 10’a hattın
uzunluğu da 15.65 kilometreye çıkartılmıştır.
d) Tünel-Karaköy Finüküleri: Ülkemizin ilk yer
altı raylı sistemi 1875 hizmete açılmış günde
yaklaşık 14000 yolcu taşıyabilmektedir.
e) Taksim-Kabataş Finüküler: 2006 yılında
işletmeye açıklan ikinci finüküler günde
yaklaşık 40000 kişi taşıyabilmektedir.
f ) Nostaljik Tramvay: Nostaljik tramvay
Kadıköy-Moda arasındaki yaklaşık
2.5 kilometrelik hat boyunca hizmet
vermekte olup günde yaklaşık
2000 yolcu taşınmaktadır.
g) Beyoğlu Tramvayı ve Karaköy Tüneli: Her
iki hat da İstanbul ulaşımında nostaljik
tramvay gibi daha çok sembolik bir
değer ifade etmekte olup iki hattın
toplam uzunluğu 3 km civarındadır.
h) Cadde Tramvayı: ZeytinburnuBağcılar arasında 2006 yılında hizmete
açılmış olup 5.2 km uzunluktadır.
i) Cadde Tramvayı: En son açılan cadde
tramvayı da Edirnekapı ile Sultançiftiği
arasında 2007 yılında hizmete açılmış
olup 12.5 km uzunluktadır.
2007 yılında yapılan Ulaşım Ana Planı çerçevesinde mevcut raylı sistemler 147.33 km inşaat
aşamasında 51.5 km proje çalışmaları tamamlanan 84,5km proje çalışmaları devam eden
23,9 km ve etüt proje aşamasındaki hatlar 322,1
km dir. Bu anlamada uzun vadede 630 km
raylı sistem ile İstanbul’un raylı toplu ulaşımın
çözülmesi hedeflenmektedir.
20 kentli dergisi
3) Lastik tekerlekli toplu taşıma
sistemi kapasitesini arttırmak
ve İstanbul’un her köşesinde bu
hizmeti cazip hale getirmek:
İstanbul genelinde toplu taşıma yolculukları incelendiğinde, karayolu
toplu taşımacılığı % 83’lük oranla
en fazla yolcu taşınan ulaşım türlerini içermektedir. Mevcut sistemin efektif olarak kullanılabilmesi
için kent genelinde, lastik tekerlekli
toplu taşıma araçlarının güzergah,
hat, araç tipi ve tarifelerinin düzenlemesi adına rehabilitasyon ve optimizasyon çalışmaları yapılmaktadır.
Toplu ulaşım sistemlerinin konforunu
arttırmak için, bir taraftan araç standartlarını yükselterek, olumsuz çevresel etkileri azaltılmak üzere çalışmalar yapılırken; diğer taraftan da
işletme standartlarını yükseltmek
üzere, toplu ulaşımda görev yapan
taksi, minibüs ve otobüs şoförlerine
yönelik eğitim verilmektedir. 2011
yılı sonu itibariyle İETT, Özel Halk
Ulaşımı ile birlikte toplam 585 hatta,
4.770 araç ile hizmet vermekte; kent
genelinde, günlük toplam 1.700.260
km. yol kat edilerek, 3,5 milyon yolcu
taşımaktadır.
Doğu - Batı yönünde büyüyen şehrin
ulaşım taleplerini karşılamak üzere
42km.’lik Metrobüs Hattı hizmete
alınmak suretiyle toplu ulaşımı cazip
hale getirmek üzere çalışmalar yapılmaktadır. Metrobüs Hattı’nın boğaz
geçişi dışında trafikten ayrılmış şeritlerde çalışması ve yeni araç temini ile
birlikte toplu ulaşımda kalite, konfor,
sürat ve bunlara bağlı olarak da güvenilirlik artmıştır. Metrobüs Hattı’nın
hizmete alınmasıyla birlikte D-100
karayolundan 2.000 adet minibüs
çekilmiş olup; bu minibüslerin 300
adedi başka hatlara kaydırılırken, 1700
adedi ise Metrobüs Hattı’nı besleyici
dikey hatlarda çalışmaya başlamıştır.
Metorbüs hattı ile ilgili genel bil-
www.skb.org.tr
Metrobüs Hattı ile ilgili genel bilgiler
Pik Saatte Taşınan Yolcu Sayısı
Günlük Taşınan Yolcu Sayısı
Max Taşıma Kapasitesi
Max Sefer Sayısı
Pik Saat Sefer Sıklığı
Ara Saatler Sefer Sıklığı
Gece Sefer Sıklığı (01:00-05:00)
Avcılar-Söğütlüçeşme Seyahat Süresi
Toplam Hat Sayısı
Toplam Hat Uzunluğu
Toplam Araç Sayısı
Toplam İstasyon Sayısı
Ortalama İstasyon Arası Mesafe
Hizmet Süresi
Toplam Çalışan Kişi Sayısı
40.000 saat/yön
610.000 yolculuk/gün
750.000 yolculuk/gün
3.300 sefer/gün
20-25 sn
45-60 sn
30 dk
63 dk
4 adet (34, 34A, 34Z, 34G)
42 km
315 araç
34 istasyon
1.2 km
24 saat
845 kişi
giler Tablo 1’de sunulmuştur. Ayrıca,
rehabilite edilecek banliyö hatları
çalışmalar kapsamında 561 adet yarı
kullanılarak
alçak tabanlı ve 808 adet alçak tabanlı
zamanlarda uluslar arası yolcu ve
olmak üzere 1369 adet engelli vatan-
yük taşımacılığına da açılması plan-
daşlarımızın kullanımına uygun araç
lanan hattın öncelikle kentiçi yakalar
alınarak, mevcut otobüs filosunun da
arası yolculuğu rahatlatması hedef-
yeni, konforlu ve çevreyi minimum
lenmektedir. Doğu – Batı yönünde
düzeyde kirleten araçlardan teşkil
edilmesine özen gösterilmiştir.
yapılacaktır.
İlerleyen
İstanbul’u geçecek olan Marmaray
Hattı’nın daha efektif bir şekilde kul-
4) Ulaştırma, Denizcilik ve Haber-
lanımını sağlamak amacı ile mevcut
leşme Bakanlığı tarafından yap-
ve planlanan birçok raylı sistem hattı,
tırılan
Marmaray Hattı ile entegre olacak
İstanbul
Marmaray
projesinden
için
maksimum
sağlamak
amacıyla
Hattı’nın diğer raylı sistem hatları
İstanbul Boğazı Tüp Geçişi ile
entegre olduğu istasyonları şöyle
banliyö tren seferlerini İstanbul’un
sıralayabiliriz:
faydayı
halkı
toplu taşıma sistemi ile entegre
etmek:
şekilde
planlanmıştır.
Marmaray
Halkalı İstasyonu: Otogar - Kirazlı
Hattı’nın uzatılması ile oluşacak hat
Marmaray projesi tamamlandığında,
ile entegre olacak.
şehiriçi ve şehirlerarası yolcu taşıma-
Küçükçekmece İstasyonu: Bakırköy -
cılığının yanı sıra yük taşımacılığı da,
Beylikdüzü Metrosu ile entegre olacak.
kentli dergisi 21
İstanbul Büyükşehir Belediyesi
ile anlık olarak ulaşması mümkündür. Ayrıca kent
genelindeki 25 adet değişken mesaj panoları
vasıtası ile de sürücülere anlık hava ve yol
durumu bilgileri verilmektedir. Bunun yanısıra,
kentiçi trafiği disiplin altına almak, kazaları
önlemek ve kural ihlallerinin önüne geçmek
üzere 182 noktada Elektronik Denetleme Sistemleri (EDS) kurulmuştur. Elektronik Denetleme
Sistemleri ile 2007 yılından günümüze 2.051.761
adet kural ihlali tespit edilerek 240.000.000 TL.
tutarında ceza uygulanmıştır.
6) Mevcut sistemi efektif olarak kullanarak
ulaşım altyapısını güçlendirmek:
Ataköy İstasyonu: İkitelli - Basın Ekspres Yolu
Metrosu ile entegre olacak.
Bakırköy İstasyonu: Bakırköy - İDO - İkitelli - Olimpiyat Köyü Metrosu ile entegrasyon
sağlanacak.
Kazlıçeşme İstasyonu: Seyrantepe - GOP
Metrosu ile entegrasyon sağlanacak.
Yenikapı İstasyonu: Hacıosman - Yenikapı
Metro Hattı ve Aksaray - Havaalanı LRT Hattı ile
entegrasyon sağlanacak.
Eminönü İstasyonu: Zeytinburnu - Kabataş
Cadde Tramvayı ve Haliç Cadde Tramvayı ile
entegrasyon sağlanacak.
Üsküdar İstasyonu: Üsküdar - Ümraniye Hattı
ve Beykoz’dan gelen raylı sistem ile entegre
olacak.
İbrahimağa İstasyonu: Kadıköy-Kartal Metrosu
ile entegre olacak.
Bostancı İstasyonu: Bostancı-Dudullu Hafif
Raylı Sistem Hattı ile entegre olacak.
Kartal İstasyonu: Kartal İDO-E5 Havarayı ile
entegre olacak.
5) Araç kullanıcıları için seyahat sürelerindeki sapmaları azaltarak insanların trafikteki bekleme sürelerini katlanılabilir hale
getirmek:
Sürücülerin yola çıkmadan önce seyahat sürelerini hesaplamaları ve kendileri için uygun
güzergahı tespit etmeleri için Trafik Müdürlüğü
çağrı merkezi 24 saat hizmet vermektedir. Bunun
yanı sıra sürücülerin, 544 adet trafik kamerası ve
607 noktaya yerleştirilen trafik sensörlerinden
(RTMS ve TERRA) elde edilen trafik yoğunluk
verilerine cep telefonu ya da bilgisayar vasıtası
22 kentli dergisi
Kentiçi ulaşım altyapısını güçlendirmek üzere,
İstanbul Metropoliten alanı karayolu ağı genelinde sorunlu noktaların tespitine yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Bu çalışmalar kapsamında
kavşak servis seviyeleri belirlenerek, mevcut
servis seviyelerinin yükseltilmesi için teknik
analiz çalışmaları, bu çalışmaların sonucunda
da uygulama çalışmaları yapılmaktadır. Bunun
yanı sıra, karayolu ve kavşak uygulama projeleri, otopark ve transfer merkezi alanlarının
planlanması, trafik sirkülasyon ve geometrik
düzenleme projelerinin gerçekleştirilmesi, ana
ulaşım yollarında bakım onarım faaliyetlerinin
gerçekleştirilmesi, yatay ve düşey trafik işaretlemeleri ile trafik ve yol güvenliğinin arttırılması,
yaya alanlarının konforuna yönelik uygulamalar
yapılması ve yol kusurlarının azaltılması, kentiçi
ulaşım altyapısını güçlendirmek üzere İstanbul
Büyükşehir Belediyesi’nin rutin olarak yapmış
olduğu çalışmaların başında gelmektedir. Sözkonusu rutin çalışmalar yapılırken, bir yandan da
eldeki kaynakları daha efektif kullanmak üzere
çalışmalar yapılmakta; yüksek dayanımlı sessiz
asfalt uygulaması, daha uzun ömürlü yatay –
düşey trafik işaretleri ve daha yüksek darbe
emici özelliğe sahip bariyer tipleri kent genelinde uygulanmaktadır ve kısa vadede bu uygulamaların yaygınlaştırılması hedeflenmektedir.
7) Özürlülerin İstanbul’un ulaşım sistemlerinden faydalanabilmeleri için gerekli olan
düzenlemeleri
yapmak,
erişim
kolaylığı
sağlamak:
İstanbul’un hareket kısıtlılığı yaşayan bireyler
için de uygun hale getirilmesi amacıyla İstanbul
İstanbul Büyükşehir Belediyesi
Büyükşehir Belediyesi Başkanı Sn. Kadir
Topbaş tarafından “Herkes İçin Erişilebilir İstanbul Koordinasyon Kurulu”
oluşturulmuştur. Bu kurul,
• İBB temsilcileri
• İlçe Belediyeleri temsilcileri
• İBB Gençlik ve Çocuk
Meclisi temsilcileri
• İstanbul Valiliği temsilcileri
• Marmara Belediyeler
Birliği temsilcileri
• Sivil Toplum Kuruluşu
temsilcilerinden
oluşmaktadır. Yapılan çalışmalar kapsamında, İstanbul'un çeşitli ilçelerinde,
görme özürlüler için 45 adet sinyalize
kavşak tamamlanmış ve 5482 m²'lik
1141 adet özürlü rampası yapılmıştır.
Maksimum yaya ulaşılabilirliğinin sağlanması Özürlü ve normal yayalar için
maksimum güvenlik sağlanması amacıyla 91 noktada EYS (erişilebilir yaya
sinyali) yapılmış olup 2012 sonuna
kadar 50 noktada da EYS yapımı planlanmaktadır. Ayrıca, sinyalizasyon sisteminde yaya sinyali ile oto sinyali
birbirinden ayrılarak araçların yaya
geçidi içerisinde durması engellenmiş,
böylece yaya geçitleri koridor şeklinde
düzenlenmiştir.
8) Özel araç kullanımı ile toplu
taşıma sistemini entegre etmek
amacıyla
Transfer
Merkezleri
ve Park Et – Devam Et alanları
oluşturmak:
İstanbul metropoliten alanı toplu
taşıma sisteminde, yolcuların gideceği
yerlere daha hızlı ve kolay ulaşmaları,
aktarma yapacak yolcuların bir sistemden diğerine geçişlerini sağlayacak “İstanbul Genelinde Ulaşım
Sistemi Türleri ve Transfer Merkezleri”
çalışması hazırlanmıştır. Transfer merkezleri raylı sistem, karayolu sistemi
(lastikli toplu taşım, özel araç) ve
denizyolu sistemi gibi farklı ulaşım
türleri arasında entegrasyon ve organizasyon sağlayan noktalardır. 2000
www.skb.org.tr
yılı Haziran Ayı itibariyle başlayan
“İstanbul Genelinde Ulaşım Sistemi
Türleri ve Transfer Merkezleri” çalışmasının revize edilmesi kapsamında,
İstanbul metropoliten alanı için 2023
yılı projeksiyonunu esas alan ve farklı
ulaşım türleri arasında entegrasyon
sağlayan “transfer merkezleri” çalışması
başlatılmıştır. Bu çalışma neticesinde,
49 adet transfer merkezi, 9 adet transfer
merkezi ve otogar alanı, 3 adet transfer
merkezi ve triyaj alanı, 10 adet park
et – devam et alanı tasarlanmış olup;
2011 yılı sonu itibariyle 12 adet park
et – devam et noktası hizmet vermektedir. 2023 yılı itibariyle toplam 71 adet
transfer merkezi ve park et – devam et
alanının hizmet vermesi planlanmaktadır. Ayrıca, mevcut durumda İstanbul
genelinde toplam 337.701 araç kapasiteli 2.424 adet otopark bulunmakta
olup; 4.458 araç kapasiteli 6 adet
otopark ise inşa aşamasındadır. 2023
yılı hedefi ise 613.000 araç kapasiteli
3.300 adet otoparkı hizmete almaktır.
Böylelikle kentiçi trafiği olumsuz
etkileyen cadde üzeri parklanmalar
minimum seviyeye indirilecektir.
9) Gelişmiş metropollerde yoğun
olarak kullanılan bisikletin bir
ulaşım alternatifi olarak İstanbul’da
da kullanılabilmesini sağlamak
amacıyla bisiklet yolları oluşturmak:
Topoğrafik açıdan engebeli bir araziye
sahip olan İstanbul metropoliten
alanı, genel anlamda bisiklet kullanımı
için elverişli şartlara sahip değildir. Bu
yüzden daha çok sahil boyunca tasarlanan bisiklet yolları yapım önceliğine
göre sınıflandırılmış olup; ilk aşamada
Avrupa yakasında 22,3 km. Anadolu
yakasında ise 46,7 km. olmak üzere
toplam 69 km. bisiklet yolu imalatı yapılmıştır. 2023 yılına kadar yaklaşık 1000
km.’lik bisiklet yolunun tamamlanması
öngörülmektedir.
10) Çevreye Duyarlı, Sürdürülebilir
Ulaşım Hizmetleri ve Projelerini
Yaygınlaştırmak İstanbul Büyükşehir Belediyesi, başta toplu ulaşım
araçları olmak üzere kent genelinde
özel ulaşım araçlarının yenilenebilir
enerji ve teknolojilerin kullanılması
adına altyapı çalışmaları yapmak:
Ayrıca, gelecekte bu çalışmaların daha
planlı yapılabilmesi için de söz konusu
teknolojilerin kullanılması ile ilgili çalışmalar Belediyemizin Stratejik hedefleri
arasında yer almaktadır. İstanbul
Büyükşehir Belediyesi Çevre Koruma
Müdürlüğü, İstanbul’un ulaşımdan kaynaklanan emisyon haritasını çıkartmak
üzere bir çalışma gerçekleştirmiştir. Bu
çalışmaya göre yıllık 5200 ton partiküler
madde, 138.000 ton NOx, 38.500 ton
uçucu organik bileşikler, 270.000 ton CO,
9.500.000 ton CO2 gazının atmosfere
salındığı belirtilmiştir. Söz konusu
çalışma sonucunda ise egzoz emisyonlarının 2000 yılına göre %25 azaldığı
tespit edilmiştir. Bu azalmada teknolojik
gelişmelerin etkisinin yanı sıra, toplu
ulaşım yolculuklarının artması da büyük
oranda etkili olmaktadır. Ayrıca 2023 yılı
itibariyle öngörülen raylı sistem hatlarının tamamlanmasıyla, CO2 emisyonunda yıllık yaklaşık 211.000 ton azalma
sağlanması hedeflenmektedir.
kentli dergisi 23
Ulaşım
Burulaş Genel Müdürü Levent Fidansoy;
“Toplu taşıma
ucuz olmalı”
Ulaşımın tüm dünyada, kentlerin ve ülkelerin ilk gündem
maddesi olduğunu söyleyen Burulaş Genel Müdürü Levent
Fidansoy, “Ulaşım ticareti doğrudan etkileyen en büyük
faktör, bu nedenle pahalı olmamalıdır” dedi.
K
entiçi ulaşım sisteminin 1800’lü yılların
başında atlı araba taşımacılığıyla başladığını söyleyen Burulaş Genel Müdürü
atlı tramvaylara dönüştü. Avrupa’da ilk elekt-
Levent Fidansoy, “Buharlı trenin bulunması
Bosna’da deneyerek öğrendi ve geliştirdi.
ulaşımı kolaylaştırdı ama kentiçinde buharlı tren
Osmanlı döneminde ise ilk tramvay Suriye’de
kullanılamadığı için bu sistem, kent içlerinde
rikli tramvay Saray Bosna’da denendi. Avrupalılar
bu sistemi riskli buldukları için ilk önce Saray
kuruldu. Ulaşım ticareti doğuran en önemli
unsur, bu nedenle ulaşımı kolay olan yerleşim
alanları hızla gelişmiş ve bugünkü mega şehirler
oluştu” dedi.
Ulaşımın yeni adı Burulaş
Gelişmiş kentlerin etkin ulaşım ağının; alt yapı
yatırımları ve teknoloji desteği ile aktif kullanımı
sağlamaya yönelik projelerin üretildiği dinamik
bir yapıya sahip olduğunun altını çizen Levent
Fidansoy, kentiçi ulaşım projelerinin, toplu
taşıma sistemleri ile entegre olacak şekilde
tasarlandığını belirtti. Büyük kentlerdeki trafik
yoğunluğunu en aza indirmenin toplu taşıma
sistemlerinin geliştirilmesine bağlı olduğunu
söyleyen Fidansoy şöyle konuştu; “Bu misyonu
24 kentli dergisi
Fidansoy, “Artık
belediyelerimiz
ekonomik anlamda
güçlü. Metro,
tramvay ve otobüs
gibi toplu taşımayla
güvenli, konforlu
ve hızlı bir şekilde
kentiçi ulaşımı
sağlayabiliyorlar”
dedi.
bünyesinde barındıran Burulaş (Bur-
anlamda yeteri kadar güçlü olmadığı
buralarda tek bilet ile metro, tren,
saray Hafif Raylı Sistemi), Bütün-
dönemlerde dolmuş ve minibüs gibi
tramvay, otobüs veya deniz taşıtı ile
leşik Bilet Sistemi Koordinasyonu ve
farklı bir taşımacılık sistemine yoğun-
ulaşmak istediği yere gidebiliyor. Bu
otobüs işletimini başarılı bir şekilde
laşıldığını kaydeden Fidansoy, “Artık
sistemde toplanan paralar kayıt altına
hayata geçiriyor. Bursaray Hafif Raylı
belediyelerimiz ekonomik anlamda
alınıyor. Daha sonra tüm işletmelere
Sistemi Bursa’da kullanımına baş-
güçlü. Metro, tramvay ve otobüs gibi
taşıdığı yolcu oranında eşit ölçülerde
landığı ilk günden bugüne gelişme
toplu taşımayla güvenli, konforlu ve
dağıtım yaparak sektörüne yatırım
kaydetmiş ve aynı zamanda tekno-
hızlı bir şekilde kentiçi ulaşımı sağla-
yapması sağlanıyor. Bizler de Bursa
lojik gelişmeleri de dikkate alarak sin-
yabiliyorlar” dedi.
için böyle bir projeyi uygulamaya
yalizasyon sistemini bu yönde şekil-
çalışıyoruz. Vatandaşımız tek kart ile
lendiren bir alt yapı ile çalışmaktadır.
Tek bilet sistemi
Sistemde 2002 yılında itibaren aktif
Kentiçi ulaşım sisteminde amaç en
olarak çalışan 48 adet vagona, 2011
ucuza konforlu, sağlıklı ve kaliteli
yılı içerisinde teslimatlarına başlanan
ulaşım hizmetini sunmak olduğunu
30 adet klimalı yeni vagonun ilave-
söyleyen Fidansoy, “Bizler kentiçi
Yurt dışında aylık ve yıllık kart
siyle hizmet eksiksiz olarak devam
ulaşım sistemi için önemli araştır-
uygulama sisteminin çok yaygın
etmektedir.”
malar ve incelemeler yaptık. Kentiçi
olduğunu belirten Fidansoy, “Yurt
ulaşımda önemli mesafeler kat eden
dışında bir milyon nüfuslu bir şehirde
New York, Londra ve Hollanda’daki
500 binden fazla insan aylık ve yıllık
ulaşım sistemi ve kullanılan tek bilet
abonman kartı kullanıyor. Bu yüzden
sistemi üzerine yoğunlaştık. İnsan
de metro, otobüs ve tramvaylarda
Amaç; sağlıklı, güvenli
ve kaliteli ulaşım
Türkiye’de belediyelerin ekonomik
www.skb.org.tr
metro, tramvay ve otobüsle istediği
yere gidebilmeli” şeklinde konuştu.
Toplu ulaşımı kullanmalıyız
kentli dergisi 25
Ulaşım
kontrol yapılmıyor. Böyle yerlerde bulunan
görevli sadece güvenlik amaçlı. Benim Bursa’daki hedefim yüzde 50’dir. Yani Bursa’da bir
milyonun üzerinde aylık ve yıllık kart abonmanlığı yaptırdığımız zaman kendimizi başarılı
sayacağız. Elbette başarmak için çalışmamız
gerekir ve bunun için inanın çok çalışıyoruz.
Benim en büyük rüyalarımdan biri de Bursalı
işadamlarımızın işlerine toplu taşıma araçlarıyla
gitmesidir. Yıllar önce rahmetli Sakıp Sabancı
ile Almanya’da bir fuara metro ile gittik. Kendisi
Türkiye’de hiç toplu taşıma aracına binmediğini
söylemişti. İşte bu yüzden ben de Bursalı işadamlarımızı ulaşım konusunda her geçen gün
büyüyen, güvenli, kaliteli ve konforlu ulaşım
26 kentli dergisi
hizmeti veren Burulaş’ı tercih etmelerini istiyorum” dedi.
Bursa yol fakiri
Bursa’da özel ve resmi olmak üzere toplam 840
adet otobüs olduğunu söyleyen Fidansoy, “Bu
otobüslerin çalıştığı 210 hat var. Halbuki Bursa
ölçeğindeki bir şehirde 120 hattan fazla olmaması
gerekir. Avrupa’da bunun pek çok örneği var.
Bursa’da önüne gelen otobüs ve dolmuş hattı
açmış ve bunun önüne geçilmemiş. Bu yüzden
sadece Bursa’da değil, Türkiye’de de bu konuda
resmi bir otorite yok. Yine Bursa’da 680 dolmuş
ve 700’ün üzerinde taksi var. Karakteristlik özelliğimiz mi bilmiyorum ama dolmuşları taksi
gibi, taksileri de dolmuş gibi kullanıyoruz. Bunun başka bir örneği inanın
Türkiye’nin dışında hiçbir ülkede yok.
Bursa, hem dar sokakları, hem de
yetersiz arterleri nedeniyle yol fakiri.
Alternatif yol hiç yok. Bu nedenle
çalışmalar çok maliyetli ve çok kısıtlı.
Avrupa’da 10 kilometre metro hattının maliyeti ile Bursa’da 4 yada 5
kilometre ancak yapılabiliyor. Bunun
nedeni gelişi güzel yapılan alt yapı
yatırımlarıdır. Her yerden bir şeyler
çıkıyor. Aynı yolda 40’ar 50’şer santim
arayla petrol, doğalgaz, telekom,
su ve kanalizasyon gibi daha pek
çok hattın geçtiği binlerce sokak ve
cadde var. Bu da metro maliyetlerini
Bursa için oldukça yükseltiyor” diye
konuştu.
Bursaray örnek oldu
Bursaray Hafif Raylı Sistem İşletimi, A
ve B Etabının tamamlanmasıyla hat
uzunluğunun 22 km’ye çıkarıldığnı
söyleyen Fidansoy, “2011 yılında üniversite hattının da hizmete alınmasıyla 6 istasyon (6,622 km) ve Mudanya
yolu üzerinde hizmete alınan 2
İstasyon (2,223 km) ile toplam 31
kilometreye, günlük yolcu kapasitesi
Fidansoy, "Bursalı
işadamlarımızı
ulaşım konusunda
her geçen gün
büyüyen, güvenli,
kaliteli ve konforlu
ulaşım hizmeti
veren Burulaş’ı
tercih etmelerini
istiyorum" dedi.
ise 190 bine ulaştı. Böylece sistemin
kurulduğu günden itibaren yaklaşık
59 milyon kilometre yol kat eden Bursaray vagonları, bu hatta 429 milyon
yolcu taşıdı. Buna ek olarak 2011
yılında temeli atılan 7 istasyondan
oluşan 8 kilometrelik ArabayatağıKestel hattının inşaat çalışmaları
ise hızla devam ediyor. Ayrıca raylı
sistemi otobüs terminaline uzatacak
yeni hat üzerinde de çalışmalar sona
gelindi. Kentsel dönüşüm çalışmaları
içerisinde trafiğe kapatılan Cumhuriyet Caddesi, Nostaljik Tramvay Hattı
ile İncirli Caddesi’ne bağlandı. Mayıs
2011’de işletime başlayan Nostaljik
Tramvay halkın kısa sürede beğenisini kazandı. Şimdi Kanalboyu’ ndan
Altıparmak ve Heykel’e çıkan bir hat
üzerinde çalışıyoruz. Onun da vatandaşımıza rahat bir ulaşım sağlayacağına inanıyoruz.” şeklinde konuştu.
www.skb.org.tr
kentli dergisi 27
Trabzon Belediyesi
Trabzon’da dönüşüm
devam ediyor
Trabzon Belediyesi, planlı şehirleşme ve tarihi dokuya
saygılı sorunsuz bir kentiçi ulaşım için çalışmalarını
sürdürüyor.
Araç yoğunluğunu azaltacağız
Kent içerisinde mahallelere taşımacılık yapan
732 dolmuş, 81 taksi ile doğu, batı ve güney yerleşkelere çalışan 1082 minibüs ile belediyeye ait
67 otobüsün olduğunu söyleyen Başkan Gümrükçüoğlu, “Amacımız şehir içindeki araç fazlalığını minimuma indirmek ve biran önce anıtlar
kurulu tarafından onaylanan ‘Trabzon Kenti
Meydan Parkı ve Yakın Çevresi Kentsel Tasarım
Projesi’nin çalışmalarına başlamaktır. Yürüttü-
T
ğümüz kentiçi ulaşım çalışmaları kapsamında
rabzon Belediye Başkanı Orhan Fevzi
Gümrükçüoğlu, Türkiye’ye ve Trabzon’a
yaraşacak tarihi kent meydanının ulaşım
bizlere her konuda destek olan tüm kent dina-
ve günlük hayata fırsat tanıyacak şekilde yeniden
getirilmiş olan meydan bölgesini yayalaştırarak,
planladıklarını ve bu güne dek hazırlanmayan
Trabzon’un tarihi yapısına uyacak şekilde kentiçi
ulaşım master planının ilk adımı olan kentiçi
ulaşımı en verimli hale getirmektir. Böylece
ulaşım planını hazırladıklarını söyledi. Kentiçi ula-
mevcut otobüs ve dolmuşların kent meyda-
şımda en büyük yükün belediyelerde olduğuna
nında oluşturduğu görsel ve gürültü kirliliği
dikkat çeken Başkan Orhan Fevzi Gümrükçüoğlu,
ortadan kaldırılacak, yük bölünmesi kuramı ile
“Üstüne düşen görevleri başarı ile yerine getiren
dolmuş ve belediye otobüslerinin belirli cad-
Trabzon Belediyesi’nin mevcut imkanları en üst
delere dağıtılacak ve daha verimli bir ulaşım
düzeyde kullanacağından kimsenin şüphesi
sistemi kurulacaktır” diye konuştu.
olmasın. Çevreye, tarihi ve insani değerlere
saygılı, sistem verimliliğini arttıracak, kısa sürede
28 kentli dergisi
miklerine teşekkür ederim. Projemizin amacı
mevcut imar planı gereği yaya mekanı haline
Tek yön uygulaması
uygulanacak, düşük maliyetli, insan odaklı, ada-
Trabzon Kent Meydanı’nı tamamen yayalara
letli bir kentiçi ulaşım planı hazırladık” dedi.
ayırdıklarını söyleyen Gümrükçüoğlu, “Proje kap-
Trabzon Belediyesi
samında kentin ana caddelerinden
biri olan Kahramanmaraş Caddesi’nin
trafik yükü azaltılarak, meydana yeni
bir kimlik kazandıracağız. Çalışmaları
tekil projelerle değil, kentiçi ulaşımına bir bütün olarak bakan önce
kısa, sonra orta ve daha sonra da uzun
dönemli planlama ile oluşturduk”
şeklinde konuştu. Kentiçi ulaşım
planı kapsamında trafik yoğunluğunun olduğu ana caddelerde tek
yön uygulamasına geçildiğine dikkat
çeken Başkan Gümrükçüoğlu, “Bu
sistem kentiçindeki trafik yoğunluğunun yükünü biraz olsun hafifletti.
Toplu taşımacılıkda yenilik
Toplu taşıma araçlarından faydalanan
vatandaşlara büyük kolaylık sağlayacak olan akıllı duraklar ve akıllı bilet
uygulamalarının halkın kullanımına
sunulduğunu söyleyen Başkan Gümrükçüoğlu, “Görüyorum ki bu projemiz
vatandaşlarımız tarafından beğenildi.
Trabzonlu hemşerilerimin daha rahat
ve konforlu yolculuk yapmaları amacıyla belediyemize 10 adet son model
otobüs aldık. Böylelikle Trabzon’da
seyahat eden yolcularımız çok daha
konforlu ve emniyetli bir şekilde
seyahat edebilecek” şeklinde konuştu.
Gümrükçüoğlu,
"Proje kapsamında
Kahramanmaraş
Caddesi’nin trafik
yükü azaltılarak,
meydana
yeni bir kimlik
kazandıracağız."
Kentin güneyinden geçen, 35-25
m genişliğindeki 2.Tanjant Yolu’nun
(Kanuni Bulvarı) Karayolları ağına
alınmasını sağladık. TOKİ ve belediyemizin işbirliği ile yapılan Zağnos
Vadisi Kentsel Dönüşüm Projesi kapsamında bulunan 15 metrelik imar
yolunun yapım ihalesi
de tamam-
landı. Bunun gibi daha pek çok projemiz start aldı ve pek çoğu tamamlanmak üzere” dedi.
www.skb.org.tr
kentli dergisi 29
Söyleşi
Çankaya Belediye Başkanı Bülent Tanık;
“Şiddeti sevgiyle
önleyebiliriz”
Dünyaya gelen her canlının yaşama hakkı olduğunu
söyleyen Başkan Bülent Tanık, kentlerde giderek artan şiddet
olaylarının hayvan sevgisiyle önlenebileceğini vurguluyor.
D
ürüst, eşit, halkla bütünleşen bir sosyal
belediyecilik anlayışı içerisinde olduklarını söyleyen Çankaya Belediye Başkanı
tığımız bir sıfır noktası analizi araştırması var.
Bülent Tanık, göreve geldiği ilk günden beri ger-
Bu çalışma ile biz Çankaya'nın imarlı bölgesini
çekleştirdikleri çalışma ve projeleri Kentli Dergisi
5 ana bölge olarak belirledik. 5 ana bölgeden
ile paylaştı.
3’ü gelişmiş bölge, 2’si bu bölgelerin gerisinde
Sağlıklı Kentler Birliği’ne hangi
düşüncelerle ne zaman üye oldunuz?
çok önemsiyorum. Bu bağlamda bizim yap-
kalan çok yoksul bölgeler. Bu yoksul bölgeler
için özel bir kalkınma ve kamusal hizmetleri
çoğaltma programı uygulamaya çalışıyoruz. Bu
Çankaya Belediyesi’nin Sağlıklı Kentler Birliği’ne
imarlı alanın dışında da bize 20 bin hektarlık 7
üyelik çalışmaları 2005 yılında başlamış, ben
tane köyü kapsayan imarsız kırsal alan bağlandı.
göreve geldiğimde birliğe üyeliğimiz onaylan-
Buralarda tarımsal üretkenliğe dönük bir yerle-
mıştı. Sağlık, belediyelerin temel çalışma alanla-
şiklik sağlayabilmek için çalışmalar yürütüyoruz.
rından birisi olmak durumundadır. Her yönüyle
Bu bizim petrole dayalı kent beslenmesinin
ve en geniş anlamıyla Sağlıklı Kentler Birliği
kısmen önüne geçmemizi ve petrol fiyatlarından
üyeliği her zaman bizim de gündemimizde oldu.
olumsuz etkilenilmesini önleyecek bir şekilde;
Sağlıklı kent kriterleri çerçevesinde
düşünürsek en çok değer
verdiğiniz projeniz nedir?
Ben kentin gelir dengesizliğini, yoksulluğunu,
30 kentli dergisi
bu bölgeleri destekleyici politikalar geliştirmeyi
Orta Anadolu'dan beslenen bir Ankara oluşturma projemizin ilk pilot uygulamaları olacak.
Projeniz, diğer belediyelere
de ilham verecektir.
işsizliğini çok önemsiyorum, bunun için kentsel,
Köylülerimiz kendileri kooperatif oluşturdular.
kamusal hizmetlerin bölgesel bakımdan bu gibi
Yol, alt yapı ve tarımsal eğitimin temellerini
eksiklikleri olan ya da yoksulluk hissinin yaygın
geliştiriyoruz. Denetimli, üreticisinin bilindiği
olduğu kent parçalarına erişmesi için çalışmayı,
ve belediyenin gözetimi altında yapılan üretimi
"Dünyaya gelen
her tür canlının
yaşama hakkı
var. Kentlerde
giderek artan
şiddet olaylarınının
hayvan sevgisiyle
önlenebileceğine
inanıyoruz.
Şiddeti sevgiyle
yok edebiliriz. "
örneğin organik tarımı, fidancılığı,
arıcılığı, hayvan besiciliğini destekliyoruz. Kır-Kent Kardeşliği adını verdiğimiz projemizi, dönemin sonuna
kadar oturtabilirsek oldukça iyi ve
önemli bir çalışma olacak. Bunu
tamamiyle hayata geçirebilirsek, sizin
de belirttiğiniz gibi diğer belediyelerimize yol göstermiş olacağız.
Hayvan barınakları konusunda da
çok iddialı olduğunuzu öğrendik.
Çankayalı’nın kültürel yapılmasının iki
www.skb.org.tr
temel özelliği var. Birincisi, ileri kentleşme nedeniyle doğal yaşamdan
kopma ve yabancılaşma. Öyle ki;
sokakta sahipsiz gezen köpeklerin
korku yarattığı ve tehdit unsuru olarak
algılandığı ciddi bir nüfus var. Onlarla
barışıklığı,
tanışıklığı
sağlamayı
önemli hizmetlerden biri olarak görüyoruz. İkinci olarak da kendilerini
hayvan sever olarak değerlendiren
ve evlerinde evcil hayvan besleyenler
var. Aynı apartmanın bir dairesinde
hayvan sever, diğerinde hayvanları
uzaktan sevmekten hoşlanan, diğerinde de hayvanları hiç sevmeyen
insanlar bir arada yaşıyor. Bunlardan birisi evde hayvan beslenilsin
isterken, diğeri evde hayvan beslenilmesini istemiyor. Biz yerel yöneticiler
öyle bir denge kurmalıyız ki her iki
tarafı da mutlu etmeliyiz. Hem insanlarla, hem de diğer canlı türleriyle
birlikte yaşamayı öğretmemiz gerek.
Bizim yapmakta olduğumuz şey hem
iç içe hem de birbirine düşünsel
olarak uzak olan bu iki farklı kültürel yapılanmayı birbirini anlamaya
yaklaştırmak ve aynı zamanda hayvanlara sahip çıkmak. Dünyaya gelen
her tür canlının yaşama hakkı var.
Kentlerde giderek artan şiddet olaylarınının hayvan sevgisiyle önlenebileceğine inanıyoruz. Şiddeti sevgiyle
yok edebiliriz. Sokak hayvanlarının
kentiçindeki aşırı nüfuslanma nedeniyle açlık çekmeleri, saldırganlaşmaları, ölmeleri gibi sorunlarla ilgili
olarak organize müdahale programı
ürettik. Ancak yine de merkez ilçe
kentli dergisi 31
Söyleşi
"Fiziki çevre için
bakıldığında, bir
kentin sağlıklılığı
ile ilgili puan
vermek için; konut,
işyeri ve kentsel
mekanların, hem
kalite estetiği
hem dayanıklılık
hem de insan
organizmasıyla
uyumu gibi
kriterler üzerinden
gitmek gerekir."
olarak alanı bütünüyle denetim altında tutmakta
zorlanıyoruz. Sahipsiz hayvan barınağımız 3 bin
hayvan kapasiteli. Bildiğim kadarıyla Türkiye'de
ki en büyük barınak bu. Daha büyük bir barınak
olduğunu sanmıyorum.
Sadece köpek mi var?
Barınakta 3 bin köpek için yer var. Ancak biz
sokaktaki her türlü yaralanmış canlıyı topluyor,
rehabilitasyon merkezinde bakıma alıyoruz.
Ameliyat, aşı, ilaç tedavisi, kısırlaştırma, protez
yapımı yani ne gerekiyorsa onlar yapılıyor. Daha
sonra saldırgan değillerse doğal yaşam ortamlarına bırakıyoruz.
Sağlıklı kent perspektifinden bakarak
bir puanlama yaparsak Çankaya
Belediyesi’nin puanı nasıl şekillenir?
Puanlamak için hizmetleri farklı kategorilerde
değerlendirmek gerekir. Fiziki ve sosyal çevre,
hizmetleri, ulaşım, hava ve daha pek çok başlık
Sağlıklı kent diyoruz ama şu anda
belediyeler halk sağlığının neresinde?
ekleyebiliriz. Fiziki çevre için bakıldığında, bir
Sağlık hizmetleri konusunda bizler alan dışına
sağlık hizmeti sunumu, toplum sağlığı, belediye
32 kentli dergisi
kentin sağlıklılığı ile ilgili puan vermek için;
konut, işyeri ve kentsel mekanların, hem kalite
estetiği hem dayanıklılık hem de insan organizmasıyla uyumu gibi kriterler üzerinden gitmek
gerekir. Ulaşımın, çevre değerlerinin, hava, su,
gürültünün ve kentsel altyapının, yeşil alanların, otopark ve park gibi alanların ayrı değerlendirilmesi gerekir. Sosyal çevreyle ilgili olarak
da nüfusun büyüklüğü, artışı ne ürettiği, neyle
meşgul olduğu göçün kaynağı kentsel ekonomi
ve kent kültürü gibi şeyler de çok önemli. Üretim
ve hizmetler, beslenme, gelir dağılımında ki
dengesizlikler ve zenginlikle ilgili kutuplaşma;
bunlara bağlı olarak sosyal çevre ile ilgili şiddet
ve örgütlenme düzeyi de başka bir kriter olarak
değerlendirilebilir. Biz Çankaya’yı sadece yapılı
çevre olarak değil, toplumsal yapı ve örgütler
bütünü olarak değerlendiriyoruz. Bu konulardaki eksikliklerimiz nedeniyle ben belediyeme
ortanın üzerinde geçer bir puan verebilirim.
Söyleşi
itildik. Belediyeler olarak aslında
sadece birinci basamaktan değil,
tüm sağlık hizmetlerinden dışlanan
organlar konumundayız. Oysa hem
bir salgın hastalık durumunda, hem
de felaket durumunda kentlinin ilk
sorduğu soru 'Nerede bu devlet,
nerede bu belediye' diye somutlaşır.
Kentlinin erişebileceği ilk organ belediyedir. Bu nedenle belediyelerin
sağlıkla ilgili alanların dışına itilmesi
doğru değil. Biz belediye başkanları
olarak, sağlık birimlerimizi kapatmak
zorunda kaldık. Hekimlerimizin büyük
bir bölümü aile hekimliğine geçtiler.
Biz yoğun nüfuslu bir belediye olduğumuz için bu anlamda şanssızız.
Nüfus arttıkça belediye başkanları
erişilmez bir dağın ötesindeymiş gibi
algılanıyor. Ama nüfusu az olan ilçelerde yaşayanların gidebileceği başka
yer yok. Hepsinin muhatabı sensin.
Ancak sistem dışında bir şey yapamaz
konumda kaldığımız sürece, halk
sağlığı adına çöp toplamaktan başka
bir şey yapamaz hale geldik.
dıkları süreçlere ihtiyaçları var.
Sosyal güvenlik, trafik, çevre kirliliği, çatışma ve kutuplaşma, kentlerin
ajandasına
girmek
duru-
munda. Çünkü herkes savaş halinde,
mitingler, eylemler, ekonomik çatırdamalar nedeniyle terörün yaygınlaşma, savaşa dönüşme gibi potansiyelleri çok yüksek. Buna karşı duyarlı
olmak ve onu kontrol edebilecek bir
atmosferi, toplumsal bilinci, kültürü
örgütlemek
yerel
yönetimlerin
sorumluluğu içerisinde olmalı diye
düşünüyorum.
Kentleri gelecekte bekleyen
sorunlar dediğimizde
neler öne çıkıyor ?
Kentin kutuplaşma ve parçalanma
riski bence çözülmesi en zor sorun
olarak görünüyor. Kentin esenliğinin
bozulması, yurttaşlarının iç huzurunu
kaybetmesi, komşusuna kuşkuyla
bakar duruma gelmesi kadar kötü ve
endişe verici bir şey olamaz. Bunun
zeminini de yoksulluk ve işsizlik oluşturuyor. Bu soruna dönük çareler üretemezsek yoksulluk ve işsizlik her
şeyin kaynağı olabilir. Ama küresel bir
buhrandan söz ediliyor ki bu buhran
en çok da zayıf toplumları olumsuz
etkiliyor. Bu toplumlarda insanların
hayatlarını sürdürebilecekleri kaynaklara erişememeleri çok önemli bir
tehdit olarak görünüyor. Bu yüzden
gelişmiş bölgelerle yoksul bölgelerin
birbirlerini anladıkları ve kucakla-
www.skb.org.tr
kentli dergisi 33
Karşıyaka Belediyesi İzmir
Karşıyaka’dan
obeziteye savaş
K
34 kentli dergisi
arşıyaka Belediyesi, toplumumuzda gün
geçtikçe yaygınlaşan obeziteye karşı
mücadele için vatandaşlara ücretsiz eğitimler vermeye başladı.
bu zamanla obeziteye dönüşmüş ülkemizde
Karşıyaka Belediyesi Sağlık İşleri Müdürlüğü ile
Başkent Üniversitesi Zübeyde Hanım Hastanesi
işbirliğinde gerçekleştirilen Karşıyaka Sağlık
Günleri’nde bu kez “Neden Şişmanlıyoruz? Niçin
Zayıflayamıyoruz” konusu tartışıldı. Hem hanımların, hem de erkek katılımcıların büyük bir
ilgiyle izlediği söyleşide Dr Özkan Düzçeker halk
arasında yanlış bilinen ya da uygulanan bir çok
konuyu da ayrıntılı bir şekilde anlattı. Dr. Özkan
Düzçeker, “Niye şişmanlıyoruz?” sorusunun yanıtının aslında çok basit olduğunu bunun temelinde avcı toplumdan gelmemizin yattığını
söyledi. Avcı toplumlarda beslenme şeklinin
depolama şeklinde olduğunu vurgulayan Düzçeker “Biz bu durumu genlerle aktarmışız. Ama
verilerine göre dünyada 400 milyonun üzerinde
obezite oranının en düşük olduğu bölge Doğu
Anadolu Bölgesidir. Ancak tüm dünyada obezite
de büyük bir artış var. Dünya Sağlık Örgütü’nün
obez birey var. 2015 yılında 700 milyona ulaşacağı tahmin ediliyor.” dedi.
Yanlış beslenme
Dr. Özçeker konuşmasında obezitenin kişiyi fizyolojik, psikolojik, estetik olarak hatta ekonomik
şekilde de olumsuz etkilediğini anlattı. “Bel
çevresi ne kadar kalınsa sorun o kadar büyüktür”
diyen Özçeker, “ egzersizlerin kişiye özel hazırlanması gerekir. Günde en az 1 saat mutlaka
yürümek gerekir, 20 dakikanın altında gerçekleşen yürüyüşlerin kalori yakmadığını bilinmektedir” dedi.
Karşıyaka Belediyesi İzmir
liyor. Bu etkinlik ile birçok iköğretim
öğrencisine kentlilik ve yurttaşlık
bilinci konusunda önemli bilgiler
aktarılıyor. Sanat tarihi öğrencileri
tarafından yapılan sunumlarda:
çevreyi koruma bilinci, ülkemizdeki
tarihi eserler, İzmir’deki kültür varlıkları ile Karşıyaka’yı tanıyalım
konuları slaytlar eşliğinde ilköğretim öğrencilerine aktarıldı.
Çöpler sanat eserlerine dönüştü
Karşıyaka’da küresel
ısınma mercek altında
B
rüksel’de
gerçekleştirilen
“Küresel Isınmayla Yerelde
Mücadele” toplantısına katılan
Karşıyaka Belediyesi, bu kapsamda
vatandaşlarına çevre, geri dönüşüm
ve obezite konularında eğitimler verdi.
Karşıyaka Belediyesi’nin resmi üyesi
olduğu “Küresel Isınmayla Yerelde
Mücadele” toplantısı Belçika’nın Başkenti Brüksel’de yapıldı. Toplantıda
sağlıklı kentlerin öneminden bahsedilerek küresel ısınmanın ciddi bir
tehlike yarattığı, ısınmayla birlikte
gelecek kuraklığın pek çok nesli yok
edeceği, tüm kentlerin büyük felaketlerle karşı karşıya kalacağı belirtildi.
Toplantıya katılan Karşıyaka Belediye
Başkanı Cevat Durak, “Karşıyaka Belediyesi olarak Mart ayı sonuna kadar
karbondioksit salınımını azaltacak
projelerimizi ve eylem planlarımızı
tamamlayıp AB Parlamentosuna
sunacağız. Dünyayı tehdit eden
bu büyük olumsuzlukla mücadele
içinde yer almak Karşıyaka’nın sorum-
www.skb.org.tr
luluk duygusu olacaktır” dedi. Durak,
küresel ısınmaya karşı Karşıyakalılara çevre, geri dönüşüm ve obezite
konularında eğitimler vermeye başladıklarını söyledi.
Kentlilik bilinci aşılanıyor
Karşıyaka Belediyesi, Ege Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Sanat Tarihi
Bölümü işbirliği ile belediyeye bağlı
kütüphanelerde “Kentlilik Bilinci”
başlığı altında söyleşiler düzen-
Karşıyaka Belediyesi’nin, Yaşar Üniversitesi işbirliği ile düzenlediği
yarışmada; atık olarak değerlendirilen plastik, tahta, metal, elektronik
her türlü eşya, hayal gücü ile buluşarak yeniden tasarlandı. Karşıyaka
Belediyesi’nin geri dönüşümü özendirmek ve çevre bilincine dikkat
çekmek amacıyla düzenlediği “Dön
Çöp Dön” isimli yarışmanın sergi
ve ödül töreni Latife Hanım Köşkü
Anıevi’nde yapıldı. Karşıyaka Belediye
Başkanı Cevat Durak, çöplerin sanat
eserlerine dönüştüğü yarışmanın
sadece yarışma olarak gözükmemesi
gerektiğini belirterek, “Gündelik
yaşantımızda o kadar çok şeyi ev ve
iş yerlerimizde çöp diye atıyoruz ki
bunların değerinin farkında bile olamıyoruz. Amacımız tüm çöp unsurlarını ayrıştırarak ülke ve kent ekonomisine geri kazandırmaktır. Bizlerin
ve çocuklarımızın geleceği için bunu
yapmalıyız” dedi.
kentli dergisi 35
Odunpazarı projeleriyle
kent ulaşımına hayat veriyor
O
dunpazarı Belediyesi ulaşım
konusunda yaşanan sorunları
çözmek için geliştirdiği “prestijli caddeler” ile kentiçi ulaşımına
hayat veriyor.
kentsel yaşam kalitesinde de belir-
Odunpazarı Belediye Başkanı Burhan
Sakallı, Eskişehir’in en önemli
sorunları arasında yer alan ulaşım
sorununun çözümü için hayata
geçirdikleri
“Prestijli
Caddeler”
projesi ile tüm Türkiye’nin dikkatini
Odunpazarı’na çektiklerini söyledi.
Sakallı; ulaşım sorununun, Avrupa
Kentsel Şartı-2’nin bir kez daha kayda
geçirdiği gibi, "kentsel yaşam kalitesi"
ile doğrudan ilişkili olduğunu ve
Tüm Türkiye’nin bu sorunla baş ede-
36 kentli dergisi
leyici faktörlerinden birisi olduğuna
değindi.
Meydanlar açtık
bilmesi
için
otomobilin
ağırlıkta
olduğu ulaşım sorununa alternatifler geliştirmeye çalıştıklarını söyleyen Başkan Burhan Sakallı, bu
sorunun tek çözümünün kentlerde
yeni meydanlar, yaya bölgeleri, bulvarlar, geniş kaldırımlar yapmaktan
geçtiğini belirtti. Bu çalışmaların en
güzel örneğini Eskişehir’de hayata
geçirdiklerini belirten Başkan Sakallı,
Burhan Sakallı,
“Prestijli Caddeler”
projesi ile tüm
Türkiye’nin
dikkatini
Odunpazarı’na
çektiklerini söyledi.
Odunpazarı Belediyesi Eskişehir
Altyapıları tamamladık
Proje
kapsamında
bölgenin
doğalgaz, yağmursuyu ve kullanma
suyu gibi şebekelerini de elden
geçirdiklerini
söyleyen
Başkan
Burhan Sakallı, “Yaptığımız çalışma
sonucu bölge sakinleri uzun yıllar
bu konuda sıkıntı yaşamayacak.
Çevre
düzenlemelerinden
alt
yapı çalışmalarına, aydınlatma sistemlerinden halkın rahat hareket
etmesine olanak sağlayacak kaldırım ve yollara, oturma banklarından çöp kutularına kadar Eski-
şehir kent merkezine modern bir
görünüm kazandırdık” diye konuştu.
Amaçlarının çağdaş, modern ve
içinde yaşamaktan zevk alınacak bir
kent oluşturmak olduğunu söyleyen
Başkan Burhan Sakallı, Eskişehirlilerin
yaşam kalitesini yükseltecek nitelikli yaşam alanlarını, kent halkının
hizmetine sunmaya devam edeceklerini belirterek, “Çalışmalarımız hem
kent halkının hem de bölge esnafının
yüzünü güldürüyor. Böylesi önemli
projeler sadece Eskişehir’de değil
tüm Türkiye’de örnek gösterilecek”
diye konuştu.
“Başlattığımız proje ile kent halkının
yoğun olarak kullandığı bölgeleri
yeni baştan oluşturduk. Kente ticaretten, modern yaşam alanlarına
kadar birçok katkı sağlayan bu caddeler, Eskişehir halkına artık rahat
bir nefes aldırıyor. Prestijli Caddeler
Projesi ile kent merkezinin en önemli
caddelerini yaya merkezli, kent halkının rahatlıkla alışveriş yapabileceği,
aileleri ile birlikte uzun zaman geçirebileceği modern bir yapıya kavuşturduk. Aynı zamanda düzenlenen
yeni yollar ve oluşturulan otoparklarla da araç trafiğinin rahatlamasına
da olanak sağladık” dedi.
www.skb.org.tr
kentli dergisi 37
Söyleşi
Didim Belediye Başkanı Mümin Kamacı;
“Didim değişiyor
ve güzelleşiyor”
Sahip olduğu eşsiz tarihi ve doğal güzelliğiyle her yıl
binlerce turisti kendine çeken Didim, yaşamak için
Türkiye’yi tercih eden yabancıların da en çok mülk satın
alıp yerleştiği merkezlerin başında geliyor.
38 kentli dergisi
Söyleşi
A
ntik dünyanın bir çok medeniyetine ev sahipliği yapan,
eşsiz doğal güzellikleri ve
koylarının tamamı mavi bayrak olan
Didim’in, dünyanın sayılı tatil merkezlerinden biri olduğunu söyleyen
Didim Belediye Başkanı Mümin
Kamacı ile değişen, gelişen ve güzelleşen Didim’i dergimiz için konuştuk.
Sağlıklı kent dediğimizde
aklınıza neler geliyor?
Kentteki tüm unsurların daha iyi,
daha ferah yaşaması ancak sağlıklı bir
kentle olabilir. Sokakların temizliği,
altyapı sorunu, sosyal donatı alanlarının zenginliği, hava kirliliği ve
trafik sorununun olmadığı, spor ve
yeşil alanların bulunduğu, denizin
temiz ve girilebilir olduğu, insanların yarınına güvenle bakabildiği bir
kent sağlıklıdır. İnsanların önlerinde
hiçbir engelin olmadığı ve tüm canlıların yaşam haklarının olduğunu ise
asla unutmamalıyız. Sağlıklı kentlerin
paylaşımlarını önemsiyor, bu nedenle
paylaşım ve deneyimlerinin aktarılması amacıyla daha çok bir araya
gelinmesi gerektiğini düşünüyorum.
Ne kadar çok biraraya gelinirse gerçekleştirdiğimiz proje ve çalışmalarda
da o kadar çabuk yol alırız.
Gelecekte kentleri bekleyen en
önemli sorunlar sizce nelerdir?
Kentlerin planlanması en büyük
sorun. Çünkü yıllar öncesinden kaynaklanan hatalar ve yanlış planlamalar hala önümüze çıkıyor ve bu
hatalar kar topu gibi gün geçtikçe
daha da büyüyor. Bununla beraber
trafik, göç ve çarpık yapılaşma geliyor.
Elbette nüfus yoğunluğunun artması,
yeşil alanların yetersizliği, hava kirliliği
ve çarpık yapılaşma ile adaletsiz gelir
dağılımını da eklemeliyiz.Gelecek
www.skb.org.tr
"Kentlerin planlanması en büyük sorun.
Çünkü yıllar öncesinden kaynaklanan
hatalar ve yanlış planlamalar hala
önümüze çıkıyor ve bu hatalar kar topu
gibi gün geçtikçe daha da büyüyor."
göreceli bir kavram. 10 yıl kimine
göre çok kısa, kimine göre ise bir
ömür. Kentleri bekleyen bu tehlikeler
çok uzakta değil diye düşünüyorum.
Didim’de sağlıklı kentleşme
anlamında gerçekleştirdiğiniz
çalışmaları anlatır mısınız?
Didim, sahip olduğu eşsiz tarihi
eserler ve antik kentler sayesinde
sadece Türkiye’nin değil, dünyanın
yakından tanıdığı bir turizm şehridir. Ayrıca doğal güzelliği, temiz
koyları ve denizi ve bulunduğu coğrafya nedeniyle yılın 10 ayı turist
akınına uğruyor. Bu bölgede çalışma
yaparken bir kere değil on kere
düşünmemiz gerekiyor. Didim’de bazı
yolları trafiğe kapatarak, insan öncelikli yürüyüş, spor ve yeşil alanlarının
çok olduğu bir şehir merkezi oluşturuyoruz. Engelli vatandaşlarımızın
önlerindeki kent mobilyalarını kaldırıp yenilerini yapıyoruz. Belediyeler
sadece insanlar için değil tüm canlılar için çalışmak zorunda. Bunun için
belediyemiz sınırlarındaki hayvanlar
için de barınak ve yaşam alanları üretiyoruz. Didim’de sinek ya da haşerelere karşı hiç ilaçlama yapmıyoruz.
Çevremiz temiz olduğu zaman bu tür
haşerelerde barınmıyor. Çöp toplama
alanlarımız şehrin kilometrelerce
dışında. Arıtma tesislerimiz tam faaliyette çalışıyor. En büyük sanayimiz
bacasız sanayi olan turizm. Bu da
bizim gurur kaynağımız.
Didim’in engelli
vatandaşlarımıza yönelik önemli
çalışmalar yaptığınızı biliyoruz.
Özellikle de Türkiye’de bir ilk olan
engelli sahilini anlatır mısınız?
Türkiye’de bazı büyük illerde görüyorum engelliler için projeler yapıyorlar. Kent mobilyaları ve parklar
yapıyorlar. Bunlar güzel ama çok geç
yapılmış çalışmalar. Bizler engelli
vatandaşlarımızın kentteki sorunlarını
ortadan kaldıracak tüm çalışmaları
yıllar önce yaptık. Çünkü o vatandaşlarımızın da kentte dolaşma, parka
gitme, devlet dairelerinde işlerini halletme hakkı var. Bunlar belki ufak ama
engelli vatandaşlarımız için büyük
sorunlar. Bizler bu engelli ortadan
kaldırdık. Daha sonra da engelli
vatandaşlarımızın da denize girme
hakkı olduğunu düşündük. Biz de bu
fikirden yola çıkarak onların sorunsuzca denize girmelerini sağlayabilmek için engelli plajını oluşturduk.
Böyle bir plaj örneği Türkiye’de yok.
Kumsalda yürüyebilmeleri için demir
korkuluklar yaptık, tekerlekli sandelye
ile denize gelmeyen vatandaşlarımıza
özel yol yaptık. Bizler yaptığımız işleri
ne yazık ki savunduğumuz siyasi
görüş nedeniyle medyada çok fazla
duyuramıyoruz. Bunun için engelli
plajı gibi pek çok çalışmamızı tanıtamamış olabiliriz.
kentli dergisi 39
Didim gibi dünyanın sayılı
turizm merkezinde başkanlık
yapmak nasıl bir duygu?
Didim’de şu an 43 bin nüfus var ama bu nüfusun
10 binden fazlasını İngilizler oluşturuyor. Daha
sonra Fransız, Alman ve Hollandalılar geliyor. Çok
az da Rus var. Toplamda 15 bine yakın yabancı
uyrukla vatandaşımız var. Evet, bizler onları
vatandaşımız olarak görüyoruz. Çünkü onlarda
burada oturuyor, aynı havayı soluyor, bizler gibi
vergi veriyor, elektrik, su faturası ödüyorlar. O
zaman onlar da bizim vatandaşımız. Burada
yaşayan yabancı kökenli vatandaşlarımıza da
hizmet vermek zorundayız. 2005 yılında ilk İngilizce su faturası çıkarttık. Bizleri yerden yere
vurdular. Ama nüfusumuzun yüzde 30’undan
fazlası İngilizce biliyorsa bunu yapmak zorundasınız. Onların da yönetimde söz söyleme hakkı
var. Didim her geçen gün değişiyor ve gelişiyor.
Bu değişim ve gelişmede yabancı vatandaşlarımızın da katkısı yatsınamaz. Ayrıca geçtiğimiz
yıllarda Belediye olarak İngiliz, Alman, Fransız ve
Rus vatandaşlarımıza ücretsiz Türkçe dersleri de
vererek, Didim’deki yaşamlarını kolaylaştırmak
adına destek de bulunduk.
Karşılaştığınız sorunların
üstesinden nasıl geliyorsunuz?
Didim’de yılın 10 ayı turist var. Şimdi bizler 43 bin
nüfusa göre devletten gelir payı alıyoruz. 43 bin
insana hizmet eden personel ile bu çalışmaları
gerçekleştiriyoruz. Yazın ise 200 binden fazla
insana hizmet vermeye çalışıyoruz. Ben şimdi
soruyorum Ankara’nın nüfusu 5 milyon. Yazın
Ankara’ya 20 milyon insan giderse ne olur. Bu
insanlara nasıl hizmet verirler merak ediyorum.
Bizler deyim yerindeyse “sihirbazlık” yapıyoruz,
yani şapkadan tavşan çıkartıyoruz ama yine de
eleştiriliyoruz. Örnek veriyorum kışın günde 80
40 kentli dergisi
Söyleşi
"Didim’de şu an 43 bin nüfus var ama
bu nüfusun 10 binden fazlasını İngilizler
oluşturuyor. Daha sonra Fransız,
Alman ve Hollandalılar geliyor. Çok az
da Rus var. Toplamda 15 bine yakın
yabancı uyrukla vatandaşımız var. "
ton çöp toplarken, yazın bu rakam 350
şeridinin
tona çıkıyor. Düşünün yazın Didim’de
kumsal olan onlarca koya sahip. Bu
ekmek kalmadığı gün oluyor. Bir de
koylar içinde kuşkusuz en önemlisi,
dünyanın dört bir yanından gelen
oteller bölgesinin hemen önünde
insanları burada mutlu etmeye çalışı-
uzanan, Ege'nin dünyaca ünlü plajla-
yoruz ki bir daha ülkemize gelsinler.
rından biri olan Altınkum.
Devletin deniz kıyısındaki belediyelere ayrı bir ödenek, çalışma ya da
proje geliştirmesi gerekir.
Didim antik bir kent, böyle
bir kentte restorasyon ve kazı
çalışmaları nasıl yapılıyor?
üzerinde
hemen
hepsi
Didim dünya turizminde
önemli bir yeri var. Peki yatak
kapasitesi sizce yeterli mi?
2011’de ki küresel ekonomik kriz, tüm
dünyayı olduğu gibi Türkiye’yi ve
bizleri de oldukça derinden etkiledi.
Didim antik çağın beşiği konumunda,
Yapılan yatırımlar ve çalışmalarda kısıt-
adeta açık hava müzesi. Burada resto-
lamaya giden pek çok firma oldu. Ama
rasyon çalışmaları hiç bitmiyor. Aynı
tüm bu olumsuz gelişmelere rağmen,
anda 10-12 bölgede çalışmalar var
Didim'de 5 bin 829 yatak kapasiteli 5
ve bu çalışmalar neredeyse tüm yıl
yıldızlı oteller ve tatil köyleri, bin 652
devam ediyor. Didim Belediyesi olarak
yatak kapasiteli bakanlık belgeli 3 yıl-
tek başımıza bu çalışmaların altından
dızlı oteller, 11 bin 253 yatak kapa-
kalkmamız zor. Bu konuda tüm üni-
siteli belediye belgeli pansiyon var.
versitelere bizlere verdikleri destekler
Ayrıca yelken turizm için önemli olan
için teşekkür ederim. Bu konuda
D Marin'in faaliyete geçmesi, gümrük
devletten Kültür Bakanlığı’ndan da
kapısının
destek bekliyoruz. Buradaki tarih
seferler düzenlemesinin önümüzdeki
sadece bizim değil, tüm dünya insan-
süreçte Didim’e büyük katkı sağlaya-
lığınındır. Didim, 53 kilometrelik sahil
cağına inanıyorum.
www.skb.org.tr
açılması,
Yunanistan'a
kentli dergisi 41
Osmangazi Belediyesi Bursa
Osmangazi’de
kaldırımlar yol gösterecek
kullanılacağını
söyleyen
Dündar
cımız, tarihi ve kültürüyle fark yaratan
“Avrupa ülkelerinde olan bu uygu-
ilçemizi hak ettiği değere kavuş-
lamayı Osmangazi’de de hayata geçiri-
turmak vatandaşlarımızın rahatını ve
yoruz. Umuyorum bu çalışmamız tüm
huzurunu sağlamak” dedi.
belediyelere örnek olur” diye konuştu.
Görme engelli taşı nedir?
Çağdaş hizmet
Her geçen gün Osmangazi’nin daha
modern bir çehreye kavuştuğuna
dikkati çeken Başkan Dündar, modern
kente giden yolda toplumun tüm
T
ürkiye’nin Avrupa Birliği’ne
uyum sürecinde belediyelerin
uyması gereken “görme engelli
harekete
kesimlerini
söyledi.
gözetmek
Özürlü
taş
gerektiğini
döşemesinin
Görme engelli taşı; yol, kaldırım,
yaya geçidi, açık ve yeşil alanlar, spor
alanları ve benzeri sosyal ve kültürel
alt yapı alanlarında görme engelli
vatandaşları yönlendiren özel bir taş
olup, iki farklı bölümden oluşuyor. Biri
gerek hedef kitle gerekse de ken-
uzun çizgili yönlendirme taşı, diğeri
taş” uygulamasını tüm ilçeye yaymak
tiçin yeni bir atılım olduğunu söy-
ise noktalardan oluşan uyarıcı taş. Yön-
için
leyen Dündar “Çağdaş belediyecilik
lendirici taşlar yürüyüşü, uyarıcı taşlar
Belediyesi, işe Uludağ Caddesi’ndeki
hizmetleriyle
ise kaldırımın bitip başladığını görme
kaldırımlardan başladı. Çalışmaları
yeni bir Osmangazi kuruyoruz. Ama-
yerinde
geçen
inceleyen
Osmangazi
Osmangazi
Belediye Başkanı Mustafa Dündar,
“Bir dünya kenti olma yolunda
hızla
ilerleyen
Bursa’nın
merkezi
Osmangazi’de Avrupa Birliği sürecinde önemli bir adım attık. Yerel
yönetimlerin
uygulaması
gereken
hizmetlerden biri olan görme engelli
taş döşemesine Uludağ Caddesi’nden
başladık” dedi.
Hedef, tüm ilçe
Beyaz cennette kış turizminin canlanmaya başlamasıyla birlikte turistlerin akınına uğrayan Uludağ Caddesi’ndeki bin 400 metrekarelik kaldırım
alanında çalışmaların bir bölümünün
tamamlandığını
anlatan
Başkan
Mustafa Dündar, engelli taş uygulamasını tüm ilçe geneline yaymayı
hedeflediklerini vurguladı. Yeni yapılacak tüm kaldırımlarda engelli taşı
42 kentli dergisi
şehircilik
noktasında
engelli vatandaşa bildiriyor.
Onarılan köprüler
Osmangazi trafiğine nefes aldırıyor
O
smangazi Belediyesi 40 yılı
aşkın süredir Demirtaş ile Bursa
Şehirlerarası Otobüs Terminali’ni,
Yunuseli ve Hamitler’e bağlayan
Armutköy Köprüsü’nü 150 gün süren
çalışmaların ardından yeniden hizmete
açtı. Osmangazi Belediye Başkanı
Mustafa Dündar’ın ev sahipliğinde
düzenlenen açılış törenine Osmangazi
Kaymakamı Osman Taştan, Kozlukebir
Belediye Başkanı İbrahim Şerif, muhtarlar ve çok sayıda vatandaş katıldı.
Bursa için Osmangazi
sebebiyle tehlike arz ettiğine değinen
Başkan Dündar “Kullanılamayacak
halde olan Armutköy Köprüsü belediyemizin çalışmalarıyla daha kullanışlı
ve güvenli bir hale geldi. Köprümüzün
4 buçuk metre olan genişliğini 10
metreye uzunluğunu ise 45 metreye
çıkardık. Ayrıca köprümüzün yaya yolu
yoktu; şimdi ise yayalarımız bir buçuk
metre genişliğindeki yaya yolundan
güvenle geçebilecekler. Çok kısa bir
sürede hizmete açtığımız köprümüz
bölge halkımıza, Osmangazi’ye ve Bursamıza hayırlı olsun” dedi.
Eşit hizmet anlayışı
Osmangazi’de merkezden en uç noktalara kadar her yere hizmet götürdüklerine değinen Başkan Dündar
“Bizler için Altıparmak, Çekirge neyse
Armutköy,
Çeltik,
Yeniceabat’ta
o. Altıparmak’daki hemşehrim ne
hizmet alıyorsa buralarda yaşayan
hemşehrimde aynı hizmeti alacak”
dedi. Dündar “Köy yaşamının sürdüğü
bu mahallelerimizin değerlerini koruyarak şehrin nimetlerini buralara da
taşıyacağız” diye konuştu.
Demirtaş ile Terminali, Yunuseli ve
Hamitler’e bağlayan alternatif yol
güzergahı üzerinde yer alan Armutköy
Köprüsü’nün
Osmangazi’ye
ve
Bursa’ya yakışır hale geldiğini belirterek sözlerine başlayan Osmangazi
Belediye Başkanı Mustafa Dündar,
Armutköy Köprüsü’nün sadece bölge
halkı için değil, Osmangazi ve Bursa
için büyük bir hizmet olduğunu vurguladı. 40 yılı aşkın süredir hizmet
veren Armutköy Köprüsü’nün hem
fiziki yetersizliği, hem de dar olması
www.skb.org.tr
kentli dergisi 43
Avrupa Yeşil Başkenti
olmak için yarışıyoruz
Türkiye’den 31 şehrin davet edildiği Avrupa Yeşil Başkentliği’ne Sağlıklı
Kentler Birliği’nin iki üyesi Bursa ve Trabzon aday oldu.
A
vrupa Birliği tarafından yeşil
bir çevre ve sürdürülebilir
istihdam hedeflerine yönelik
olarak 2010 yılından bu yana uygulanan “Avrupa Yeşil Başkenti Ödülü”
(European Green Capital) kapsamında her yıl bir Avrupa şehri “Avrupa
Yeşil Başkent”i olarak seçiliyor. 2010
yılında İsveç’in Stocholm, 2011 yılında
Almanya’nın Hamburg, 2012 yılında
İspanya’nın Vitoria-Gasteiz ve 2013
yılında Fransa’nın Nantes şehirlerinin
aldığı Avrupa Yeşil Başkenti Ödülü’ne
2014 yılı için Sağlıklı Kentler Birliği
üyelerinden Bursa ve Trabzon aday
oldu. Başkentlik için Türkiye’den 31
şehrin davet edildiği organizasyona;
yarışma şartnamesini yerine getiren
Bursa ve Trabzon, Viyana, Paris, Torino,
Frankfurt, Rotterdam gibi Avrupa
şehirleriyle yarışacak. Yarışma kapsamında şehirlerin küresel iklim değişikliğine yerel katkısından, gürültü
kirliliğiyle mücadele yollarına, atık
nihai listeye girmeye hak kazanan
geri
yönetti-
şehirler Nisan 2012’de Avrupa Yeşil
ğinden, iletişim stratejilerine kadar
Başkenti Ödül Komitesine sunum
birçok kıstas değerlendirilecek.
yapacaklar. “Avrupa Yeşil Başkenti
dönüşümünü
nasıl
Haziran’da açıklanacak
Ödülü” sonuçları ise Haziran 2012´de
düzenlenecek tören ile belirlenecek.
Mart 2012 tarihinde uzmanlar tara-
Nüfusu 200 bin kişiyi geçen şehirlerin
fından değerlendirilecek yarışmada
katılabildiği yarışmada, şehir yaşamını
her yönüyle kapsayan 12 gösterge alanında kentlerin eylem planları değerlendirmeye tabi tutuluyor. Uzmanlar,
küresel iklim değişikliğine yerel katkı,
yerel ulaşım, sürdürülebilir arazi kullanımını kapsayan yeşil kentsel alanlar,
doğa ve biyolojik çeşitlilik, yerel çevresel hava kalitesi, gürültü kirliliği,
atık üretimi ve yönetimi, su tüketimi,
atık su yönetimi, ekolojik inovasyon
ve sürdürülebilir istihdam, yerel idarenin çevre yönetimi ve enerji verimliliği
konularında
denetleyecek.
44 kentli dergisi
aday
şehirleri
Bilimsel Bakış
Kentiçi ulaşım; Trafik
tıkanıklığının ekonomik
analizi ve yeni yaklaşımlar
Prof. Dr. Hasan ERTÜRK
Uludağ Üniversitesi
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi
Kamu Yönetimi Bölümü Anabilim Dalı Başkanı
SKB Danışma Kurulu Üyesi
46 kentli dergisi
K
entler doğuş ve gelişme
nedenleri ne olursa olsun,
ticari, kültürel ve sosyal faaliyetlerin yoğunlaştığı yerleşme yerleridir. Kentlerde yaşayanlar bu faaliyetlerini gerçekleştirebilmek için oturma
alanları ile iş, ticaret, kültür ve eğlence
yerleri arasında gidip gelmek yani yer
değiştirme gereğini duyarken, kentlilerin yaşama ve çeşitli faaliyetleri
için gerekli eşya ve malzemelerin
de yer değiştirmesi gerekmektedir.
Bu nedenle kentte yaşayanların ve
onlar için gerekli eşyaların ve malzemelerin ulaşımı önemli olmaktadır. Günümüzde bir yandan kentlerin aşırı gelişmeleri diğer yandan
motorlu araç sayısındaki önemli artış,
geçen yüzyılın yani motorlu araç çağı
öncesi koşullarına göre biçimlenen
kentlerde trafik tıkanıklığı sorununa
yol açmakta ve bu olgu faaliyetlerin
yavaşlamasına neden olmaktadır.
olmaktadır. Bu nedenle de toplumsal
refah olumsuz yönde etkilenmektedir. Yapılan araştırmalar, ülkemizde
özellikle nüfusu 1 milyonu aşan kentlerde sorunun önemli boyutlara vardığını göstermektedir.
Trafik tıkanıklığı, herhangi bir yerde
ve zamanda karşılaşılabilecek bir olgu
ise de, genellikle büyük kentlerde
işe gidiş geliş saatlerinde ve kentlerin merkezi bölgelerinde önemli
boyutlara varmaktadır. Kentiçi yollarda trafik tıkanıklığının olması, bir
yandan tüm toplumun daha çok hava
kirliliği, gürültü, kaza olasılığındaki
artış vb. olumsuzluklara katlanmasına
neden olurken, diğer yandan araç
sürücülerinin yolculuklarını daha
çok araç kullanma ve zaman maliyetleriyle gerçekleştirmesine neden
En genel anlamıyla ulaştırma, insanların veya eşyaların bir yerden diğer
bir yere taşınması olarak tanımlanabilir. Bu hareketin ekonomik amacı, en
kısa sürede ve en az masrafla taşınma
işleminin
gerçekleştirilmesidir(1).
Kentiçi ulaşım ise, kentin çeşitli yerlerine yerleşmiş kentsel öğelerin
(çalışma, oturma, kültürel faaliyet
yerleri vb. öğeler) fonksiyonel ilişkilerinin sağlanmasında önemli bir faktördür. Diğer bir deyişle, ulaşım, ekonomik, sosyal ve kültürel yaşantının
gelişmesinde önemli rol oynayan
Bu çalışmada, kentiçi ulaşımda
önemli bir sorun olan trafik tıkanıklığı
sorunu ele alınmaktadır. Bu amaçla
önce, kentiçi ulaşımın özelliklerine
ve tıkanıklık sorununun nedenlerine
açıklık getirilmeye çalışılmıştır. Daha
sonra bu olgu, ekonomi teorisinin
araçlarından yararlanılarak analiz
edilmiş ve sorunun ekonomik anlamı
ortaya konmaya çalışılmıştır. Bu analiz
bağlamında,
kentiçi ulaşımdaki
sorunları çözmek amacı ile son yıllarda bir çok Avrupa kentinde geliştirilen yeni yaklaşımlar ele alınmıştır.
I. Kentiçi ulaşımın özellikleri
ve trafik tıkanıklığı sorunu
Bilimsel Bakış
bir faktördür ve kentteki faaliyetlerin
düzenli ve etkin bir biçimde sürdürülebilmesi kentiçi ulaşım sistemlerinin
düzenli ve etkin kullanımına bağlı
olmaktadır (2).
Kentler nüfusun, dolayısıyla ekonomik ve kültürel faaliyetlerin belirli
alanlarda yoğunlaştığı yerleşim yerleridir. Açıktır ki kentlerdeki faaliyetler arttıkça kentiçi ulaşım talebi
de artacaktır. Bu nedenle denebilir
ki, kentiçi ulaşım talebi kent faaliyetlerinin bir fonksiyonudur. Bu faaliyetler de kent alanının çeşitli yerlerindeki yapılarda (ev, iş yeri, bürolar
vb. yapılar) gerçekleşeceğine göre,
kentiçi trafik akımı kentteki yerleşimin (arazi kullanımının) bir fonksiyonu olacaktır(3). Kentlerdeki trafik
akımı kentteki yerleşimin bir fonksiyonu iken, yerleşim biçimi de
ulaşım sisteminin yapısından etkilenerek şekillenir. Kısaca kent yerleşimi
ve ulaşım birbirini sürekli olarak etkileyen sistemlerdir(4).
A. Kentiçi ulaşımın özellikleri
Kentlerde yaşayan kişiler yaya ve araçlı
olmak üzere iki tür yolculuk yapmaktadırlar. Araçla yapılan yolculuklar ise
ya özel araçla ya da kitle ulaşım araçlarıyla olmaktadır. Kentiçi ulaşımda bu
özelliklerin yanısıra önemli bir özellik
de yolculuğun yapılış amacı olmaktadır ki, bu açıdan kentiçi yolculuklar,
ticari amaçlı ve ticari amaçlı olmayan
yolculuklar olarak iki temel gruba
ayrılabilir. Bir günlük kentiçi ulaşım
taleplerinin saatlere göre dağılımına
bakıldığında, kentiçi ulaşımda talebin
hafta içi sabah ve akşam işe gidiş geliş
saatlerinde diğer zamanlardan çok
daha fazla olduğu görülebilecektir.
Bu durum kentiçi ulaşımın tipik bir
özelliği olan iş için seyahatin üstünlük
www.skb.org.tr
arzettiğini açıkça göstermektedir(5).
Kentiçi ulaşımda ev-işyeri yolculuklarının üstünlük arzetmesi, kentiçi ulaşımın diğer özelliği olan belirli zaman
ve mekanlarda talebin yoğunlaşması,
diğer bir deyişle zirve talep (peakdemand) sorununu ortaya çıkarmaktadır. Açıktır ki, kent faaliyetlerinin yoğunlaştığı bölgelerde trafik
akımı, diğer bölgelere nazaran çok
daha yoğun olacaktır. Mekandaki bu
yoğunlaşmanın yanısıra kentiçi ulaşımın büyük bir çoğunluğunun iş
amacıyla yapılması, işe gidiş ve geliş
zamanlarında trafik yoğunluğunun
diğer zamanlara nazaran çok daha
fazla artmasına neden olmaktadır.
Sonuç olarak; kentiçi ulaşımda iki
temel özellik ortaya çıkmaktadır.
Bunlardan birincisi, kentiçi ulaşımda
en önemli yolculuğun iş amacıyla
yapılan yolculuk olduğudur. İkinci
özellik ise, birinci özelliğin sonucu
olmaktadır. Yani kentiçi ulaşım talebi
işe gidiş saatlerinde (rush-hours) çok
daha yoğun olmakta, ayrıca ulaşım
talebi kentteki faaliyetlerin yoğunlaştığı iş bölgeleri ile oturma bölgeleri
arasında
yoğunlaşmaktadır.
Kentiçi ulaşımın bu ikinci özelliği
aşağıda inceleyeceğimiz nedenlerle
birlikte kentiçi yollarda belirli zaman
ve bölgelerde önemli trafik tıkanmalarının oluşmasına yol açmaktadır.
B. Kentlerde trafik
tıkanıklığının nedenleri
Kentlerde trafik tıkanıklığının, arz
ve talep yönünden olmak üzere iki
temel nedeni vardır(6). Arz yönünden
temel neden, kentlerin geçmiş yüzyılın, yani motorlu araç dönemi
öncesi ihtiyaçlarına, ölçeğine ve
hukuki kurallarına göre gelişmesidir. Bu nedenle kentlerdeki yol arzı
günümüzdeki motorlu araçların yol
alanı kullanım talebini karşılamada
yetersiz kalmaktadır. Bu yetersizlikleri
gidermek amacıyla yapılacak yolları
genişletme çalışmaları ise, genellikle
kentlerde alan fiyatlarındaki ve yapım
maliyetlerindeki yükseklik nedeniyle
ekonomik olmamakta, ya da kentin
tarihi dokusu nedeniyle olanaksız
olmaktadır.
Trafik
tıkanıklığının
ikinci
temel
nedeni, genelde artan özel araç
sahipliği ile birlikte, kentiçi ulaşım-da
özel araç kullanma eğilimindeki artışlardır(7). Kentiçi ulaşımda özel araç
kullanma
eğiliminin
artmasının,
kitle ulaşım sistemindeki yetersizlikler, özel aracın sağladığı konfor ve
rahatlık gibi birçok nedeni vardır(8).
Kentiçi ulaşımda özel araç kullanımındaki artış ile birlikte ortaya çıkan
park etme sorunu trafik tıkanıklığında
dolaylı bir etkiye sahiptir. Kentlerde
araçların park yeri sorununun gereksinime cevap verecek şekilde giderilememesi, birçok aracın yol kenarlarına
park etmesine yol açmakta, bunun
sonucu park eden araçlar zaten dar
olan yol alanında hareket halindeki
araçların payını azaltmaktadır.
Sonuç olarak; kentlerde özel araç
kullanma eğilimindeki artış yol alanı
kullanım talebini arttırırken, diğer
yandan çoğu kez kentlerde yol alanı
arzını genişletmek olası olmamaktadır. Bu arz ve talep dengesizliğinin yanısıra, kentiçi ulaşımda belirli
zaman ve mekanlarda zirve talebin
ortaya çıkması, kentlerde önemli
trafik
tıkanıklıklarının
oluşmasına
neden olmaktadır.
kentli dergisi 47
Bilimsel Bakış
II. Trafik tıkanıklığının ekonomik analizi
A. Tıkanıklığın ekonomik anlamı
Karayolu ulaşımında ortaya çıkan trafik tıkanıklığına, sabit kapasiteli bir üretim biriminde,
üretimi kapasitesi üzerine çıkardığımızda, çıktı
artarken, üretim biriminin kısa dönem maliyetlerinde artışa yol açan bir maliyet etkisi olarak
bakılabilir. Bu nedenle de, diğer üretim faaliyetlerine benzer bir şekilde, karayolu ulaşımında
tıkanıklığın etkisi, kısa dönem marjinal maliyet
ve ortalama maliyet eğrilerinde bir yükselme
olarak ifade edilebilir. Bu yükselme sırasında
marjinal maliyet ortalama maliyetten daha fazla
artacağından, iki eğri arasında bir fark oluşur(9).
Bir karayolunun, sürücülerin birbirlerine hiçbir
maliyet yüklemeden seyahat edebileceği belirli
bir kapasitesi vardır. Bu kapasite sınırına kadar
yolu kullanan her bir sürücünün maliyeti sadece
aracı kullanma maliyeti (vehicle operating cost) ve
bu yolculuk için harcanan sürenin parasal değeridir. Diğer bir deyişle, kapasite sınırına kadar hiç
bir araç sürücüsü diğer bir araç sürücüsüne hiç
bir maliyet yüklememekte ve bu nedenle her bir
aracın marjinal araç kullanma maliyeti sıfır olmaktadır(10). Yoldaki araç sayısının kapasite sınırına
ulaşmasından sonra, yola bir aracın daha ilave
olması araçların birbirlerini etkilemesine ve hızlarının düşmesine neden olacaktır. Diğer bir
deyişle tıkanıklık başladığından, ortalama (veya
birim) araç kullanma maliyetleri yükselecektir. Bu
nedenle denebilir ki, kapasite sınırından sonra
ortalama araç kullanma maliyeti yoldaki araç miktarının (hacminin) fonksiyonu olacaktır. Bu ilişki
basitçe şöyle ifade edilebilir: Kapasite sınırından
sonra araç miktarındaki artış, araçların hızlarını
düşüreceğinden gecikmelere (delays) neden
olur, ortalama araç kullanma maliyetini arttırır ve
bunun sonucunda yolu kullanan sürücüler önceki
durumlarından daha kötü (worse off ) bir duruma
gelirler(11). Kapasite sınırından sonra yola bir
aracın daha ilave olması tüm sürücülerin ortalama
araç kullanma maliyetlerini arttırdığından, bu ilave
araç sürücüsünün marjinal araç kullanma maliyeti
ortalama araç kullanma maliyetinden daha büyük
olacaktır. Eğer araç sürücüsü başına ortalama araç
kullanma maliyeti tüm araç sürücüleri için (c) ise,
araç miktarı q'dan (q + 1)'e arttığında bu maliyet c
48 kentli dergisi
+ ∆c'ye yükselir, bu nedenle (q + 1)'nci araç sürücüsünün marjinal araç kullanma maliyeti;
(q + 1) (c + ∆c) - qc = q . c + q . ∆c + c + ∆c - qc
= c + ∆c + q . ∆c dir.
Dolayısıyla, marjinal araç kullanma maliyeti
ortalama araç kullanma maliyetini q. ∆c kadar
aşar(12). Bir araç sürücüsünün neden olacağı
marjinal araç kullanma maliyetindeki artış, yoldaki
trafik tıkanıklığının seviyesine, diğer bir deyişle
ortalama araç kullanma maliyet eğrisinin eğimine
bağlı olacaktır(13). Daha açık bir deyişle marjinal
araç kullanma maliyetindeki artış ortalama araç
kullanma maliyetindeki artış ile ortalama araç
kullanma maliyet eğrisinin eğimi (k) artı bir'in
çarpımı kadardır. Yani: mc = ∆c (1 + k) dır.
B. Tıkanıklığın sosyal maliyetleri
Bundan önceki kısımda, ortalama araç kullanma
maliyeti ile marjinal araç kullanma maliyeti arasındaki farkın sürücülerin birbirlerine gecikme
yüklemesi nedeniyle oluşacağını belirtmiştik.
Tıkanıklık fiyatlamasında, hesaplama güçlükleri nedeniyle sosyal maliyet olarak sadece
sürücülerin birbirlerine yükledikleri maliyetler
gözönüne alınmaktadır(14). Oysa bir sürücünün tıkanık bir yolda araç kullanma nedeniyle
topluma yüklediği maliyetler aşağıdaki şekilde
üç gruba ayrılabilir(15).
1. Yol ve Park Yeri Maliyetleri
Yoldaki aşınma ve yıpranma maliyetleri, yolu ışıklandırmak ve yoldaki trafiği kontrol etmek amacıyla yapılan harcamalardır. Bu maliyetleri karşılamak amacıyla sürücülerden kullanıcı ücretleri
(user charges) alınmakla birlikte, bu ücretlerin
genellikle yol harcamalarını karşılamadığı söylenebilir.Benzer şekilde araba yoğun kentlerde, araba başına yaklaşık beş ile sekiz park
yerine gereksinim duyulmaktadır. Bu alanlar için
yapılan maliyetlerin yanı sıra, bu alanlar verimsiz
arazi haline gelmektedir. Araba odaklı kentlerde
toplu taşıma odaklı kentlere oranla ulaşıma, yaklaşık üç katı harcama yapıldığı hesaplanmıştır.
2. Tıkanıklık Maliyetleri
Bir yol kullanıcısının yoldaki diğer kişilere yüklediği gecikme maliyetleridir. Bu maliyetlerde
ikiye ayrılabilir.
Bilimsel Bakış
Araç Türü
PCU
Kişi
Otomobil
1
1
Kapladığı Alan Otomobil Birimi
Minibüs
1.2 - 1.5
20
0.10 (1/10)
Otobüs
3
60
0.05 (1/20)
Körüklü Otobüs
6
200
0.03 (1/33)
i. Yaya ve motorlu araç kullanmayan (bisikletli yol kullanıcıları
vb.) trafiğe yüklenen gecikme
maliyetleri
Özel otomobillerin trafik tıkanıklığı
sorununda en önemli rolü oynadıkları bilinmektedir. Bu rol, çeşitli
ulaşım araçları için Özel Otomobil
Birimi Eşdeğeri ( Passenger Car
Unit – PCU ) katsayısı kullanılarak
belirlenebilmektedir.
Tablodan da görüleceği gibi, kişi
başına bir minibüs otomobilin 1/10'u
kadar; otobüs 1/20’si kadar; körüklü
otobüs ise, 1/33’ü kadar daha az yol
alanı işgal etmektedir. Bu veriler otomobillerin tıkanıklığa olan etkilerini
açıkça ortaya koymaktadır.
ii. Diğer motorlu araç trafiğine
yüklenen gecikme maliyetleri
Örneğin trafikteki tıkanıklıkları, işe
gidiş ve dönüş arasındaki süreyi
Seul’de 12 saate, Rio de Janerio’da 14
saate kadar çıkarmıştır. 1989 yılında
Londra trafiği, hemen hemen hareket
etmeden 53 km’lik araç kuyruğu ile
rekor kırmıştır.
3. Diğer sosyal maliyetler
Yol çevresinde oturan veya iş sahipleri
gibi fertlerle, diğer yol kullanıcılarına
kaza olasılığındaki artış, risklerde artış,
gürültü, duman ve çevre kirlenmesi
gibi yüklenen maliyetlerdir.
Kentlerdeki hava kirliliğinin büyük
bir kısmının motorlu araçlardan kaynaklandığı yapılan araştırmalarla
saptanmıştır. Örneğin, dünya genelinde yılda en az 3 milyon kişi egzoz
dumanları nedeniyle hayatını kay-
www.skb.org.tr
betmektedir.Dünyada oluşan toplam
karbondioksit emisyonunun % 13’ü
özel araçlardan kaynaklanmaktadır.
ABD'de hava kirliliğinin yaklaşık %
60'ı motorlu araçlardan kaynaklanmaktadır. Ankara'da bu oran %
41, İstanbul'da ise % 53.5'dir. Trafik
tıkanıklığı ve hava kirliliği artışı arasındaki ilişki açıktır, çünkü "Yapılan
araştırmalar en az CO ve NOx miktarının aracın hızı yaklaşık 40-45 km/
saat olduğu anda oluştuğunu göstermiştir"(16). Trafik tıkanıklığı da hızlarda düşmeye neden olacağından
daha çok kirlenme ortaya çıkacaktır.
Trafik tıkanıklığı ile topluma yüklenen
diğer maliyetler (gürültü, kazalarda
artış vb.) arasında, hava kirliliğine
benzer şekilde ilişkiler saptanabilir.
(17) Her yıl kentlerdeki trafik kazalarında yaklaşık 900.000 kişi hayatını
kaybetmektedir. Gelişmekte olan
ülkelerde yapılan bir araştırma,
trafik kazalarının iç hastalıklardan
sonra ikinci ölüm nedeni olduğunu
göstermektedir.
Kısaca tıkanıklık durumunda, bir
aracın sosyal maliyeti sadece yoldaki
diğer sürücülere yüklenen maliyetler
olmayıp, bu maliyetlerden daha
büyüktür. Ancak topluma yüklenen
bu maliyetleri hesaplamak güç olduğundan, tıkanıklık analizinde bu maliyetler gözönüne alınamamaktadır.
III. Kentiçi ulaşım sorununun
çözümü için yeni yaklaşımlar
XX. yüzyılın son çeyreğinden bu yana
dünyadaki bir çok kentte özel araç
kullanımındaki artış hızla sürmektedir.
1970 yılında tüm dünyada 200 milyon
araba var iken, bu sayı 2006’da 900
milyona yaklaşmıştır. 2030 yılında ise
bu sayının 2 milyara ulaşacağı tahmin
edilmektedir.(18) Bir çok kentte, alan
kullanımı otomobil kullanımına odaklanarak planlanmıştır. Ortaya çıkan
trafik tıkanıklıklarını çözmek için de,
yeni yol yapımı veya mevcut yolların
genişletilmesi, bat çıklar, trafik düzenlemeleri gibi çözüm yolları uzun yıllar
kullanılmıştır.
Kentiçi ulaşım sorununun geleneksel çözümü, daha fazla yol kapasitesi yaratmaktır. Ancak bu çözüm,
“Daha fazla yol, daha fazla araba ve
daha fazla yayılma kısır döngüsüne
neden olmaktadır.” İktiat biliminin
temel yasalarından biri olan Say
Yasası’na göre “Her arz, kendi talebini
yaratır.” Benzer bir biçimde ulaşım ile
ilgili veriler, “Yol inşa edersen, arabalar gelir” sonucuna yol açmaktadır. Örneğin ABD kentlerinin son
30 yılını inceleyen Texas Ulaşım Enstitüsü, yollara büyük yatırımlar yapan
kentlerle, yapmayan kentler arasında
tıkanıklık seviyeleri açısından hiçbir
fark olmadığını ortaya koymuştur.
Böylece yeni yol yapımının kentiçi
trafik tıkanıklığını azaltmada iyi bir
çözüm olmadığı anlaşılmıştır.
Kentiçi ulaşım konusunda yaşanan
tıkanıklık sorununun çözümü açısından yeni ve daha rasyonel bir yaklaşım gerekmektedir. “İnsanlar için
kentler” veya “kentiçi ulaşımı yeşillendirmek” gibi kavramsal çerçevelerle
tanımlanan bu yaklaşımlar, kentleri
sadece arabalar için değil, insanlar
için kentler haline getirmenin yolları
araştırılmaktadır. Bu yaklaşımların
temeli, kentiçi yollarda özel araç kullanımını olabildiğince sınırlamak ve
kentiçi ulaşımda kentlilere çeşitli
seçenekler sunabilmektir(19). Bu
seçeneklerin başında toplu taşımacılık ile tamamlayıcılık ilişkisi içerisinde olmak üzere, yaya ve bisiklet
ile ulaşım gelmektedir. Öncelikle
kentli dergisi 49
Bilimsel Bakış
bisiklet kullanımının ve yayalığın kentiçi ulaşımda güvenilir hale getirilmesi gerekmektedir.
“Yavaş yol hareketi” denen bu yaklaşımda, trafik
akışının daha güvenli hale getirilmesi için özel
araçlar üzerinde etkin sınırlamalar uygulanmasını gerektirmektedir. Avrura’da bir çok kent
“trafik sınırlama veya yatıştırma” olarak bilinen
yöntemlere başvurmaktadır. Trafik sınırlama
uygulamasının önemli katkısı, kentiçi yollarda
yayalara ve bisikletlilere güvenli ulaşım olanağı
sağlamasıdır. Böylece kent yolları, yayalara ve
bisiklet kulananlara öncelik verilen insan odaklı
alanlar haline gelebilmektedir. Örneğin, 2003
yılı
verilerine göre, Kopenhag’ta kentlilerin
% 36’sı bisikletle, % 33’ü toplu taşıma ile, % 5’i
yürüyerek işlerine giderken, sadece % 27’si arabayla işine gitmektedir. Amsterdam’da bisikletle yolculuk yapanların oranı % 30’dur. Bir çok
Avrupa kentinde kısa mesafeli ulaşım için yaygın
olarak kulanılan yaya ve bisikletle ulaşım, tren ve
otobüs seferleri ile bütünleştirilerek uzun yolculuklar içinde yaygınlaştırılmaya çalışılmaktadır.
Örneğin, Japonya ve Avrupa’da istasyonlara
bisikletle gitmeyi özendiren “bisikletine atla git”
olanakları daha da arttırılmaktadır.
Kentiçi yollarda özel araç kullanmayanlara
olanak tanımanın bir başka yöntemi de kent
merkezlerine giren özel araç sayısını sınırlandırmaktır. İsveç’in Göteborg kentinde, kent
merkezi kek biçiminde beş bölgeye ayrılmıştır.
Her bir bölgeye çevre yolundan girilebilirken,
bölgeler arasında özel araçlar için geçiş yapılamamaktadır. Singapur, Oslo ve Londra “tıkanıklık vergisi” uygulamaları ile kent merkezlerine özel araç girişini sınırlandırmaktadır.
(20) Kent merkezlerine özel araç girişini sınırlandırmanın bir başka yöntemi ise, Cenevre
ve Kopenhag’da olduğu gibi, kent merkezlerindeki park alanlarının sınırlandırılmasıdır.
Bu bağlamda park alanlarının kent merkezi
dışındaki alanlarda yaygınlaştırılmasıdır. Bir
çok Avrupa kentinde, kent merkezlerinde arabaların girmediği yaya bölgeleri oluşturulması
önemli faydalar sağlamıştır. Örneğin, Münih
kenti 85.000 metre karelik yaya alanı ile önemli
bir başarı elde etmiştir. Ayrıca Singapur’da
başarılı bir şekilde uygulanan “alan kullanımına
izin yöntemi” örnek olarak verilebilir (20).
50 kentli dergisi
Kentiçi ulaşımda toplu taşımaya ağırlık verilmesinin yanı sıra, toplu taşıma, bisiklet ve yaya
ulaşımı seçeneklerini dikkate alarak gerçekleştirilecek bir kent planlaması, kentiçi ulaşım
talebini en az düzeye düşürebilecektir. Bu bağlamda kent planlamasında otomobille ulaşımı
hedef alan yaklaşımlar yerine, kentlerde özel
araç kullanımını azaltıcı alan kullanım kalıpları
benimsenerek, sürekli yeni yol yapma kısır döngüsünün aşılması gerekmektedir.
Yapılan araştırmalar, alan kullanım yoğunluğu yüksek
ve yayılma alanı nispeten geniş olmayan kentlerde,
özel araç kullanımına alternatif ulaşım biçimlerinin
geliştirilmesinin daha kolay olduğunu göstermektedir. Diğer yandan Newman ve Kenworthy'nin
dünyanın başlıca 32 büyük kentinde yaptığı araştırma, alan kullanım yoğunluğu bir hektar alan
başına 40'tan daha az olan düşük yoğunluklu kentlerde arabaya olan bağımlılığı arttırdığını göstermiştir. Nitekim bir çok Avrupa ülkesinde olduğu
gibi, hektar başına alan kullanım yoğunluğu 60-100
arasında olan kentlerde ulaşım için farklı seçeneklerin geliştirilmesi kolaylaşmaktadır.
Kent topraklarının kullanımında yoğunlukları
arttırmanın yanısıra, bölgeleme anlayışında da
değişikliklere gitmek gerekmektedir. Bölgeleme,
konutlar ile ticari faaliyet alanlarını birbirinden
uzaklaştırarak yeni ulaşım talepleri yaratmak
yerine bu etkinlikleri bir arada bulundurma amacıyla kullanılabilir. Yeni kentsel yerleşmeler işyerlerinin, evlerin ve hizmet merkezlerinin birlikte
bulunduğu, yoğun (kompakt) kentler olarak
planlanabilir. Böylece kent planlaması, kentiçinde ulaşım talebini en aza indirebilir.
Özetle, caddeleri ve sokakları insanların hareketliliğinden ziyade, araçların hareketliliğine
göre oluşturulan kentlerde ulaşım sorunu, bir
kısır döngü halinde, çözümü zor bir sorun halini
almaktadır. Araç kullanımına aşırı bağımlı kentlerde, elde edilen yararlar karşısında katlanılan
sorunlar daha fazla olabilmektedir. Bu açıdan
kentiçi ulaşımda sadece araçların hareketliliğine
yönelik ulaşım ve kent planlaması anlayışı yerine,
çeşitli seçeneklerin bir arada düşünüldüğü kent
ve ulaşım planlaması anlayışına gerek bulunmaktadır. Bu anlayışa paralel olarak, kentiçi yollarda özel araç kullanımını sınırlayıcı düzenlemelere de gerek olabilecektir.
Bilimsel Bakış
Kaynaklar
1. Genel anlamda ulaşımın ekonomik analizi
için bkz; Süleyman Barda, Ulaştırma Ekonomisi,
İstanbul: Menteş Kitabevi, 1982.
2. Kentiçi ulaşım sistemleri ile ilgili bilgi için
bkz; F. Yavuz; R. Keleş; C. Geray; Şehircilik:
Sorunlar, Uygulama ve Politika, Ankara:
A.Ü.S.B.F. Yayınları, No: 415, 1978, ss: 293-319.
3. Buchanan ve diğerleri, "Traffic in
Towns" Transport (ed. Denys Munby)
Baltimore: Penguin, 1968, ss: 153-182.
4. Ulaşım ve alan kullanımı ile ilgili olarak
bkz; L.N. Moses ve H.E. Jr. Williamson, "The
Location of Economic Activities in Cities"
American Economic Review, Vol: 57, 1967; ss:
211-221; Yavuz, Keleş, Geray, a.g.e., ss: 293 vd.
5. "Ev-işyeri arasındaki ulaşımın en önemli
niteliği çalışma hayatı ve emekle olan ilişkisidir...
Bu nedenle günlük trafik içinde en önemli paya
sahip ev-işyeri yolculukları ekonomik hayatın
kaçınıl-maz bir parçasıdır ..." Raşit Gökçeli ve
Tarık Okyay, "Ankara'da Kamu ve Özel Toplu
Taşımacılık Yükünün Çalışanlara Yansıması"
Mimarlık, Sayı: 4, 1976, ss: 80-83.Kentiçi yollarda
zirve talep sorunu ve çözüm yolları ile ilgili bilgi
için bkz; H.W. Richardson, Urban Economics,
Middlesex: Penguin 1971, ss: 103-106.
6. Kentlerde trafik tıkanıklığının nedenleri
ile ilgili olarak bkz; Kenan Bulutoğlu, Kamu
Ekono-misine Giriş, 3. b., İstanbul: Temat
Yayınları, 1981, ss: 374-376; Ülke Ayata,
"Ekonomik Bir Olay Olarak Trafik Sıkışıklığı"
Mimarlık, Sayı: 6, (Haziran 1974), ss: 18-19.
7. İstanbul'da trafik tıkanıklığı sorununa özel
araç kullanımındaki artışların etkisiyle ilgili
bilgi için bkz; İlhan Tekeli, Tarık Okyay ve Yiğit
Gülöksüz, Gecekondulu, Dolmuşlu, İşportalı Şehir,
Ankara: Cem Yayınevi, 1976, ss: 121-131; İlhan
Tekeli; "Ulaşım Sorunu ve Otomobil Üretimi"
Mimarlık, Sayı: 6, (Haziran 1974), ss: 10-12.
8. Kentiçi ulaşımda özel araç kullanmanın
rasyonel bir davranış olmadığı genellikle kabul
gören bir görüştür. Ancak bu görüşte, kamu
ulaşımını ve özel araçla ulaşımı seçenlerin piyasa
fiyatları-yla karşı karşıya olduğu varsayılmaktadır.
Oysa kamu ulaşımına devlet yardımı bütçe yoluyla
yapılırken, özel araç kullananlara yarattıkları
tıkanıklık maliyetlerinin ödetilmemesi, yani
yollardan bedava yararlandırma (free-rider), bu
tip ulaşım modelini seçenlere daha çok devlet
yardımının yapılmasına neden olmaktadır. Ayrıca
kentiçi ulaşımda özel araç kullanımının kitle
ulaşımına, kapıdan kapıya (door-to-door) ulaşım
olanağı nedeniyle zamandan sağladığı tasarruflar,
konfor, rahatlık vb. gibi üstünlükleri vardır. Bununla
birlikte kamu ulaşım sistemini kullananların
ortalama maliyeti, kullanım miktarına göre
değişmez iken (yani her yolculuğun fiyatı aynıdır)
özel araç kul-lananların ortalama maliyeti (aracın
sabit maliyetleri nedeniyle) kullanım arttıkça artan
oranlı bir şekilde (progressive) düşmektedir. Bu
www.skb.org.tr
nedenlerle kentiçi ulaşımda özel araç kullanımının
irrasyo-nel olduğu iddiasının doğru olmadığı
savunulmaktadır. Bu konularda ayrıntılı bilgi için
bkz; R.A. Sherman "A Private Ownership Bias in
Transit Choice" American Economic Review, Vol: 57,
1967, ss: 1211-1217; Richardson, Urban Economics,
Illinois; The Dryden Press, 1978, ss: 181-182.
9. J.R. Meyer ve M.R. Straszheim, Techniques
of Transport Planning; Volume I, Pricing
and Project Evaluation (ed. J.R. Meyer)
Washington: The Brookings Institution Transport
Re-search Program, 1974, s: 44; R.H. Strotz,
"Urban Transportation Prables" The Public
Economy of Urban Communities (ed. Juluis
Margolis) Baltimore: Johns Hopkins Press for
Resources for the Future, 1969, ss: 127-169.
10.Tıkanıklık olmayan bir yolda "Tıkanıklığın
olmaması, bu malların tüketiminde rekabetin
ol-madığını ve pazarlanabilmesi özelliği ise
yararlandırmama ilkesinin uygulanabileceğini
göster-mektedir. Ancak tıkanıklığın olmadığı
bir durumda söz konusu olan köprünün ya da
karayolunun, kaynak ayırımında etkenliğin
sağlanması yönünden bedava kullanılması
gerekir. Köprüden ya da karayolundan geçişin
bedava olması durumunda yararlandırmama
ilkesi uygulanmadığından, yarı-kamusal mal
tam kamusal mala dönüşmektedir" Şener,
Kamu Ekonomisi, s: 52; Ayrıca tıkanıklığın
olmadığı durumda fiyatlama ve refah ilişkisi
için bkz; Richard A.Musgrave, The Theory
of Public Finance, Tokyo: Mac Graw Hill
Book Company, Inc., 1959, ss: 136-140.
11.M.Beckman, C.B. McGuire ve C.B. Winsten,
Studies in the Economics of Transportation,
3. ed., Yale: Cowles Commission, 1959, ss: 49;
R.M. Zettel ve R.R. Carl, "The Basic Theory of
Efficiency Tolls: the Tolled, the Tolled-off and
the Un-Tolled", National Academy of Sciences
Highway Research Board, Traffic Congestion as a
factor in Road-User Taxation, Highway Research
Board, No: 47, 1964, ss: 46-65; Ö.F. Batırel, Kamu
Maliyesi Teorisine Giriş, genişletilmiş 2. b., İstanbul;
İTİA. Nihat Sayar Yayın ve Yardım Vakfı Yayını,
1979, ss: 70-72; Bulutoğlu a.g.e., ss: 365-370.
12.Clifford Sharp, "Congestion and
Welfare, An Examination of Case for a
Congestion Tax", The Economic Journal,
Vol: 76 (December 1966), ss: 806-817.
13.Marjinal maliyet ile ortalama maliyet
eğrisinin eğimi arasındaki ilişki aşağıdaki şekilde
gösterilebilir: maliyetteki toplam artışa K dersek;
K = ∆C.q dur. Araç başına maliyetlerdeki artış yani
araç başına marjinal maliyetteki artışıdır.
Ayrıca benzer ilişkiler hacimdeki artış nedeniyle,
hızlardaki azalma veya seyahat süresindeki
ar-tışlar içinde bulunabilir, ayrıntılı bilgi için bkz;
W.S. Vickrey, "Pricing in Urban and Suburban
Trans-port" American Economic Review, Vol: 53, No:
2 (May-1963), ss: 452-465; W.S. Vickrey "Pricing as a
Tool in Coordination of Local Transportation" NBER
Conference, Transportation Economics, Columbia
University Press, 1965, ss: 275-291; R.J. Smeed,
"Traffic Studies and Urban Congestion" Journal of
Urban Economics and Policy, (January 1968), ss:
33-70.
Ortalama maliyet eğrisinin eğimi tıkanıklığın
şiddetine göre değişecektir. Örneğin tekli etkileşim
(Single Interaction) tıkanıklık tipinde 1 iken, çoklu
etkileşim (Multiple Interaction) tıkanıklık tipinde
3 ile 5 arasında değişir. Tıkanıklık tipleri ile ilgili
bilgi için bkz; W.S. Vickrey, "Congestion Theory
and Transport Investment" American Economics
Review, Vol: 54, No: 2 (May-1969), ss: 251-260.
Bu konularda özet bir bilgi için bkz; W.S. Vickrey,
"Current Issues in Transportation" Contemporary
Economic Issues, revised ed. (ed. Neil W.
Chamberlain) Illinois: Richard D. Irwin, Inc., 1973.
14.Sosyal maliyetlerin bu yorumu için bkz;
Beckman, McGuire ve Winsten, a.g.e., s. 86.
15.Smeed, Road Pricing: The Economic and
Technical Possibilities, London: Ministry of
Transport, HMSO. 1964, s: 3; Peter Newman, Jeff
Kenworthy, “ Kent Ulaşımını Yeşillendirmek ”
Dünyanın durumu 2007 ( kentsel Geleceğimiz ), (
Çev: Işıl Demirakın ) Tema Vakfı yayını, İstanbul,
2007,ss: 99 – 100, Marcia D. Lowe, "Kentiçi Ulaşımın
Yeniden Düzenlenmesi" Dünyanın Durumu
1991, (Çev: Erol User); Worldwatch Enstitüsü
Raporu.Tema Vakfı Yay-ını,İstanbul,1991,ss: 65
-87, Yaprak Renda, “ Şehir ve Ulaşım ” Bilim ve
Teknik,sayı : 349 ( Aralık 1996 ) ss: 20 – 26.
16.Mürşit Pekin, "Çevre Sorunları ve Kentiçi
Ulaşımda Trafik Kirliliği" Kentiçi Ulaşım Paneli
Tebliği, İstanbul: 17 Şubat 1982; Demirekler,
a.g.e., ss: 8-14; Ulaşım sistemlerince yaratılan
hava kirliliğinin bir kaşılaştırması için bkz;
Cüneyt Elker, "Kentsel Ulaşım Sistemlerinin
Özellikleri: Bir Karşılaştırma", Ankara Belediyesi
EGO Gn. Md.'lüğü Toplutaşım Kongresi Tebliği
(Ankara: 1978) ss: 10-11, Lowe,a.g.m.,s.67;
Newman, Kenworthy,a.g.m., s.184 .
17.Trafik tıkanıklığı ile kaza oranları arasındaki
ilişki için bkz; Vicrey, "Congestion Theory ...", s.
253; R.J. Smeed, "Some Aspects of Pedestrian
Safety" Journal of Transport Economics and
Policy, (September 1968) ss: 255-279. Hasan
Ertürk, "Olumsuz Bir Dışsallık Örneği: Kentiçi
Trafiğin Hava Kirliliğine Etkileri" U.Ü.İ.İ.B.F.
Dergisi, Cilt: VIII, Sayı: 1-2 (Kasım 1987) ss: 147157. Hasan Ertürk, Bursa'da Sosyo-Ekonomik
Değişim ve Hava Kirliliği Sorunu, Bursa: BUSİAD
Yayını, No: 14, 1994, ss: 41-43, Lowe,a.g.m.,s.68;
Newman, Kenworthy,a.g.m., s.184.
18.Lowe,a.g.m.,s.78; Newman,
Kenworthy,a.g.m.,ss: 82 -92.
19.Lowe, a.g.m. s. 78; Mensture Aysan, "Çevre
Duyarlı Kentsel Ulaşım" 4. Ulusal Bölge Bilimi-Bölge
Planlama Kongresi: Bildiriler, 16-17 Haziran 1994,
Trabzon: Karadeniz Teknik Üniver-sitesi, ss: 163-173.
20.Singapur’daki “ Alan Kullanımına İzin
” uygulaması için bkz; Hasan Ertürk, Trafik
Tıkanık-lığının Ekonomik Analizi ve Tıkanık
Kentiçi Yolların Fiyatlandırılması, Bursa:
U.Ü.S.B.E., Basılmamış Doktora Tezi,1985.
kentli dergisi 51
Analiz
Bursa kentiçi
ulaşımda kabuk
değiştiriyor
Erdem SAKER
Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği
Danışma Kurulu Üyesi
Bursa kentiçi
ulaşımda, bugün
dünyanın çağdaş
kentlerinde
uygulana gelen
ulaşım sistemlerini
uyarlamak için
önümüzde hiçbir
engel yok
52 kentli dergisi
1
940’lı yılların Bursa’sında, kentiçi
ulaşım atlı faytonlarla yapılırdı,
kış aylarında faytonlar kızaklı
olurdu, köylerden kent merkezine
insan ve malzeme nakillerinde at arabaları kullanılırdı. Bu at arabası nakliyesinin bugün bıraktığı bir iz de var,
kış aylarında lodos rüzgarının çok şiddetli estiği, özellikle İnegöl istikametinden gelen at arabalarına Kaplıkaya
vadisinde kabus yaşattığı, arabaların rüzgarın hafiflemesi için vadinin
doğu ucunda beklediği söylenir ve o
bekleme yeri de, adı bugüne kadar
uzanan Araba Yatağı olur, arabalar
rüzgarın biraz hafiflemesini fırsat bulduklarında hızla vadiyi geçerler ve
kendilerini güvende hissettikleri bir
ulu çınarın altında dua ederler, oranın
adı da bugünkü Duaçınarı olur. Kenti
çevreye bağlayan ulaşım araçları,
Bursa-Mudanya arasındaki kömür
lokomotifli tren (seyahat süresi 3,5
saat), Mudanya İstanbul arasındaki
gene kömürlü Sus ve Marakas
vapurları (seyahat süresi 6 saat) ve de
İstanbul’a yük-sebze-meyve taşıyan
siyah mavnalar (seyahat süresi tüm
gece). Zaman içinde uzun burunlu
belediye otobüsleri Heykel-Çekirge
arasında çalışmaya başlar, Kamil
Koç’un gene uzun burunlu otobüsleriyle Yalova’ya (3 saatte) ve de
Ankara’ya (9 saatte) gidilir…
1960’lara gelindiğinde, İpek böcekçiliği-İpek
üretimi-İpekli
kumaş
dokuma fabrikaları ile İpekiş ve
Merinos’un temelini oluşturduğu
dokuma sanayinin kabuğunun çat-
lamaya başladığı görülür, Bursa
Organize Sanayi Bölgesi kurulur, tekstilin yanında otomotiv ve makine
sanayi türleri hızla yerleşir ve gelişir.
Bu gelişme 110 binlerde olan kent
nüfusunun da, sanayileşmenin çekim
gücü paralelinde hız kazanan göçlerle patlamasına neden olur.
Bu patlama, önce göçerlerin ev
bark edinme gereksinimleri karşılanamayan yerleşim alanlarında
etkisini gösterir, arsa spekülatörlerinin uydurduğu ‘Hisseli Parselasyon’
yöntemiyle
gecekondulaşmayı
tarihi kentin tüm çevresine ve Bursa
ovasına yayar. Kentin genelinde, bir
yandan dar sokaklar, çıkmaz aralıklar oluşur, diğer yandan nüfus
yoğunluğu yüksek bu yerleşim alanlarından fabrikaya/okula/kent merkezine/çarşıya/ gidiş gelişleri sağlayacak ulaşım sorunları katlanarak
büyür, kent yönetimlerince işletilen
ulaşım ağı yetersiz kalır. Tabii hemen,
yerleşimi çözen ileri görüşlü(!) gruplar
Minibüs/Dolmuş ağını, ‘Gecekondu
Ulaşım Sistemi’ni devreye sokar ve de
herkes halinden memnun görünür…
Bursa Belediyesi Büyükşehir statüsüne döndüğünde, ilk belediye
başkanı Ekrem Barışık ve ekibi, bu hızlı
ve fakat plansız kentleşme paralelinde gelişen çarpık ulaşım sistemine
dur deme zamanının geldiğini
görürler ve çözüm üretmek amacıyla,
çağdaş kentlerde uygulanan ulaşım
modellerini araştırmaya başlarlar. Ve
bu araştırmalar onlara, raylı kentiçi
Analiz
ulaşım modelini kent gündemine
yerleştirtir. Ardından bu modele
temel oluşturacak bir ulaşım fizibilite
çalışması ODTÜ’ne yaptırılır(1987). Bu
çalışma, aynı üniversitenin 1970’de,
kentin içme/kullanma suyu gereksinimlerini, 2040 yılını hedef alarak
planlanmasına temel teşkil edecek
‘Nüfus Projeksiyonu’ çalışmasında
belirlenen nüfus büyüklükleri esas
alınarak yapılır ve sonuçta böyle
bir trendde büyüyen ve büyümeye
devam edecek Bursa kentinin kentiçi
ulaşım sistemi ağının omurgasının
‘Hafif Raylı Sistem’ olacağı belirlenir.
1989/1994 döneminde, Büyükşehir
Belediye Başkanı Teoman Özalp, bu
fizibiliteyi temel alarak, 55km uzunluğundaki HRS ağının kati projesini
yaptırır, ihale aşamasına getirir,
1994/1999 döneminde, Erdem Saker,
kent merkezini doğuya ve batıya
bağlayan toplam 22,5 km. uzunluğundaki hatların uygulama projelerini yaptırır, kredisini temin eder,
ihale işlemlerini tamamlayarak inşaatı
başlatır. Bu arada öğrenciler arasında
açılan bir yarışma sonucunda sisteme
BursaRay adı konur ve amblemi belirlenir. Bu dönemde ayrıca, uluslararası
bir ihale ile BursaRay’ın devreye girmesiyle oluşacak kentiçi ulaşım sisteminin işleme senaryolarının yer
aldığı, ‘Ulaşım Planlaması’ hazırlanır.
1999/2004 döneminde Erdoğan
Bilenser, inşaatı devam eden bu
hatların 17,5 km’sini tamamlayarak
hizmete açar. 2004/2009 döneminde Hikmet Şahin, doğu hattında
www.skb.org.tr
eksik kalan 5km hattı tamamlatır ve
6,5km uzunluğundaki Uludağ Üniversitesi hattını ihale eder ve işe başlatır. 2009’da görevi devralan Recep
Altepe, bir yandan projede yaptığı bir
değişiklik ile ihale kapsamını 8,3km’ye
çıkarır ve BursaRay’ın hem U.Ü.ne,
hem de Emek’e ulaşmasını sağlar,
diğer yandan da Araba Yatağında
son bulan doğu hattının Kestel’e
ulaşmasını sağlayacak 7,2km. uzunluğundaki hattın ihalesini yapar ve
inşaata başlatır.
Sonuçta, ODTÜ’nin 1987’de çizdiği,
Bursa
kentiçi
ulaşım
sisteminin
omurgasını oluşturan 55km. uzunluğundaki hatların 30,8km.’si hizmete
girer, 7,2km.’si de iki yıl içinde eklenir.
Böylece 1998’de raylı sisteme ilk
kazma vurulurken üzerine oturtulan
temel ilke, ‘Kent merkezini, kentin
yoğun
yerleşimlerin
bulunduğu
doğu ve batı yönlerine bağlama’ ilkesi
yaşam buluyor. Bu arada bu ilkenin
önemli bir hançer yarası aldığının
da altını çizmeden geçemeyeceğim.
Şöyle
yapılan
ki,
1989/1994
kati
projenin
yolcu büyüklükleri,
döneminde
dayandığı
doğu hattının
da iki adet olmasını öngörüyorken,
1999/2004 döneminde alınan bir
kararla, inşaatı devam eden 1. Doğu
hattı, ileriki yıllarda yapımı planlanan
2. Doğu hattıyla birleştirilmiştir. Bu
uygulamanın acısı, ileriki yıllarda,
Kestel’den itibaren kent merkezine
doğru oluşacak yolcu büyüklüklerinin
akıtılamamasında çekilecektir.
Kentiçi ulaşımda çağdaş düzeni,
hep beraber oluşturalım
Bursa kentiçi ulaşımda, bugün dünyanın çağdaş kentlerinde uygulana
gelen ulaşım sistemlerini uyarlamak
için önümüzde hiçbir engel yok
artık, deyim yerinde ise, süt-un-şeker
hazır, Büyükşehir Belediyesi bunları
kepçe kepçe kazana yerleştiriyor,
helvayı pişirme zamanı geliyor, hem
de içeriği 25 yıldır hazırlanan lezzetli
helvayı…
İsterseniz önce kazana konanlara bir
göz atalım; 30,8 km. BursaRay hattı
ve üzerinde her 4 dakikada bir akan
vagon dizileri,
Halen kepçenin içinde, kazana girmek
üzere olan, 7,2 km. Kestel hattı,
Henüz kepçenin uzanmadığı, malzemelerinin tartıldığı, mutasavver Kent
Meydanı-Heykel tramvay hattı,
Aktarmalarda
indirim
uygulanan
BuKart
bilet
sistemi,
örneğin Ataevler’de yeni hizmete
sokulan besleme ringi ile BursaRay istasyonuna geç, BursaRay’la
Şehreküstü’ne gel, 35/C’ye aktarma
yap, heykele çık 160 krş.
90TL’na aylık BuKart al, bir ay boyunca
toplu taşım sistemini, cebinden
başka para çıkmadan, istediğin kadar
kullanma imkânı,
2012 yılbaşından itibaren Kamu
Kurum ve Kuruluşlarının personel servislerinin kaldırılması,
2012 yılbaşından itibaren üniversite
kentli dergisi 53
Analiz
servislerinin kaldırılması, dolmuşların
yolcuları, düzenli aralarla aktaracak
taksiye çevrilmesi,
Besleme Ringlerinin oluşturulması,
OSB fabrika servislerinin kaldırılması
• Yoğun servis aracı kullanan
için firmalarla yapılan müzakereler, vb.
okulların servis ringlerinin,
Ancak helvanın lezzeti, öncelikle içe-
kendilerine en yakın BursaRay
riğinin biraz daha zenginleştirilmesi
ile ve de kazanın içinde konanların
doğru karıştırılması ile artacak, gelin
hala direk Heykel önüne çıkan
çok ağır, biz Bursalılar karıştırmada
otobüs hatlarının kaldırılması,
Belediye Başkanımıza yardımcı olmaz
• Dolmuşların kaldırılması,
isek o muhteşem lezzeti yakalaya-
taksiye dönüştürülmesi,
tutalım…
Nasıl mı?
• Önce, işimize, çarşıya pazara,
eşe dosta, vb. yerlere, genelde
içinde tek başına olduğumuz özel
arabamızla gitmekten vaz geçerek,
• BursaRay ve ona bağlanan
• Atatürk Caddesi altı-Hanlar
Bölgesi-Kayhan-Reyhan
Bölgeleri’nin yayalaştırılması,
bu bölgelerde geceleri ve
tatil günlerinde açık olan
alış veriş-yemek-eğlence
alanlarının oluşturulması, diğer
toplu taşım araçlarını ki bundan
bir deyimle anılan bölgeye,
böyle bu gurubu ‘toplu taşım
‘Tarihi Alış Veriş Merkezi/TAVM’
sistemi’ olarak adlandıracağım,
aktarma yaparak kullanmayı
öğrenerek, içimize sindirerek,
• Bugün dünyanın çağdaş
işlerliği kazandırılması,
• Özlüce-Altınşehir-ErtuğrulkentÜniversite-Görükle Bölgesi’nde
kentlerinde yaşayan, çağdaş
örnek bir ‘Yavaş Şehir’
kentlilerin,‘1,5 km.ye kadarki
oluşturulması, düzenli besleme
mesafeler için kullanacağım
ringleri-trafik lambalı bisiklet
ulaşım aracı, benim ayaklarımdır’
tanımlamasını kabullenerek,
çevremize de aşılayarak,
• Yanımızda çalışanların, iş
yerimize geliş gidişlerinde
yolları-istasyonlarda ve toplu
yaşam alanlarının önünde bisiklet
otoparklarının oluşturulması, vb.
• BursaRay ve Otobüs duraklarında,
kullandığımız servis araçlarını
gelen araçların varış zamanını
iptal ederek, onların toplu
gösteren elektronik zaman
taşım sistemini kullanmalarını
ağının kurulması, vb.
planlayarak, uygulatarak,
• Çocuklarımızın okullarına,
Evet, gelin kentimizin tüm sivil
servislerle değil, toplu taşım
toplum kuruluşları, tüm kurumları,
sistemi ile ulaşmalarını sağlayarak,
biz Bursalılar ve de tüm belediyele-
• İşte burada biraz duraksıyoruz, zira
kazana konması gerekli daha bir
hayli eksik malzeme olduğunun
rimiz, kol kola girelim, belki alışmada
zorlanacağımız ve fakat alıştıktan
farkına varıyoruz, bakın neler;
sonra, ‘Ooh, dünya varmış’ diyerek
• Tüm BursaRay istasyonlarına, o
içinde yaşayacağımız çağdaş düzene
istasyonun besleme alanındaki
54 kentli dergisi
• BursaRay’ın ulaştığı noktalardan
görün ki kepçe hem çok büyük, hem
mayız, haydi gelin kepçenin ucundan
Kentimizin tüm
sivil toplum
kuruluşları,
tüm kurumları,
biz Bursalılar
ve de tüm
belediyelerimiz,
kol kola girelim,
belki alışmada
zorlanacağımız
ve fakat alıştıktan
sonra, ‘Ooh,
dünya varmış’
diyerek içinde
yaşayacağımız
çağdaş düzene
geçelim…
istasyonunda kesilmesi,
geçelim…
Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği Üyeleri
Abana Belediyesi / Kastamonu
Tel:
0366 564 11 65
Web: www.abana-bld.gov.tr
Akçay Belediyesi / Balıkesir
Tel:
0266 385 13 00
Web: www.akcay.bel.tr
Altınova Belediyesi / Yalova
Tel:
0226 461 29 40
Web: www.altinova.bel.tr
Amasra Belediyesi / Bartın
Tel:
0378 315 10 81
Web: www.amasra.bel.tr
Antalya Büyükşehir Belediyesi
Tel:
0242 249 50 00
Web: www.antalya.bel.tr
Avanos Belediyesi / Nevşehir
Tel:
0384 511 40 64
Web: www.avanos.bel.tr
Aydın Belediyesi
Tel:
0256 226 63 52
Web: www.aydin-bld.gov.tr
Balçova Belediyesi / İzmir
Tel:
0232 455 20 00
Web: www.balcova.bel.tr
Bandırma Belediyesi / Balıkesir
Tel:
0266 711 11 11
Web: www.bandirma-bld.gov.tr
Buharkent Belediyesi / Aydın
Tel:
0256 391 30 05
Web: www.buharkent.bel.tr
Bursa Büyükşehir Belediyesi
Tel:
0224 234 00 87
Web: www.bursa.bel.tr
Çankaya Belediyesi / Ankara
Tel:
0312 488 88 00
Web: www.cankaya.bel.tr
Denizli Belediyesi
Tel:
0258 265 21 37
Web: www.denizli.bel.tr
Derince Belediyesi / Kocaeli
Tel:
0262 239 40 15
Web: www.derince.bel.tr
Didim Belediyesi / Aydın
Tel:
0256 811 26 60
Web: www.didim.bel.tr
Gebze Belediyesi / Kocaeli
Tel:
0262 642 04 30
Web: www.gebze.bel.tr
Gölcük Belediyesi / Kocaeli
Tel:
0262 412 10 12
Web: www.golcuk.bel.tr
Isparta Belediyesi
Tel:
0246 211 61 61
Web: www.isparta.bel.tr
İstanbul Büyükşehir Belediyesi
Tel:
0212 455 14 00 – 01
Web: www.ibb.gov.tr
İzmir Büyükşehir Belediyesi
Tel:
0232 482 11 70
Web: www.izmir.bel.tr
İzmit Belediyesi / Kocaeli
Tel:
0262 444 41 00
Web: www.izmit.bel.tr
Kadıköy Belediyesi / İstanbul
Tel:
0216 542 50 55
Web: www.kadikoy.bel.tr
Kadirli Belediyesi / Osmaniye
Tel:
0328 718 10 39
Web: www.kadirli.bel.tr
Kahramanmaraş Belediyesi
Tel:
0344 223 50 72
Web: www.kahramanmaras.bel.tr
Karşıyaka Belediyesi / İzmir
Tel:
0232 399 43 03
Web: www.karsiyaka.bel.tr
Kırıkkale Belediyesi
Tel:
0318 224 27 61
Web: www.kirikkale-bld.gov.tr
Kırşehir Belediyesi
Tel:
0386 213 44 85
Web: www.kirsehir.bel.tr
Kocaeli Büyükşehir Belediyesi
Tel:
0262 318 10 10
Web: www.kocaeli.bel.tr
Mardin Belediyesi
Tel:
0482 212 13 48
Web: www.mardin.bel.tr
Mudanya Belediyesi / Bursa
Tel:
0224 544 16 50
Web: www.mudanya.bel.tr
Muğla Belediyesi
Tel:
0252 214 18 46
Web: www.mugla.bel.tr
Nilüfer Belediyesi / Bursa
Tel:
0224 441 16 03
Web: www.nilufer.bel.tr
Odunpazarı Belediyesi / Eskişehir
Tel:
0222 217 30 30
Web: www.odunpazari.bel.tr
Ordu Belediyesi
Tel:
0452 225 01 04
Web: www.ordu.bel.tr
Sultanhisar Belediyesi / Aydın
Tel:
0256 213 30 72
Web: www.sultanhisar.bel.tr
Osmancık Belediyesi / Çorum
Tel:
0364 611 43 23
Web: www.osmancik.bel.tr
Osmangazi Belediyesi / Bursa
Tel:
0224 270 70 70
Web: www.osmangazi.bel.tr
Tepebaşı Belediyesi / Eskişehir
Tel:
0222 320 54 54
Web: www.tepebasi.bel.tr
Trabzon Belediyesi
Tel:
0462 322 46 01
Web: www.trabzon.bel.tr
Ürgüp Belediyesi / Nevşehir
Tel:
0384 341 70 76
Web: www.urgup.bel.tr
Yalova Belediyesi
Tel:
0226 813 98 46
Web: www.yalova.bel.tr
Yenipazar Belediyesi / Aydın
Tel:
0256 361 30 04
Web: www.yenipazar.bel.tr
Türkiy
e
irliği
rB
ğlıklı Kentle
a
S
2005
Şehirlere sağlıklı dokunuş
www.skb.org.tr
Kentli Dergisi
Şubat 2012