sürdürülebilir ulaşım modelleri içerisinde kent içi raylı

ANKARA - TURKIYE
SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞIM MODELLERİ İÇERİSİNDE KENT İÇİ RAYLI SİSTEM VE
ANKARA ÖRNEĞİ
URBAN RAILWAY SYSTEM IN SUSTAINABLE TRANSPORTATION MODELS,
ANKARA EXAMPLE
Halil Yıldıztekin*
T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü, 2.Bölge Müdürlüğü, Ankara, Türkiye, [email protected]
504
Özet
Abstract
Cumhuriyetin ilanı ve sonrasında Başkent oluşu Ankara kentinin
Cumhuriyetin ilanı ve sonrasında Başkent oluşu Ankara kentinin
gelişiminde önemli değişimlere sebep olmuş ve bu değişimler
pek çok sosyo-ekonomik kırılmayı da beraberinde getirmiştir.
Diğer yandan 1920’lerden günümüze kadar geçen süreçte
değişen sayısız dinamik kentsel nüfusun 100 kattan fazla
artmasına sebep olmuş, toplumsal ve mekânsal yapının da hızla
değişmesine yol açmıştır. Bu değişim beraberinde birçok altyapı
sorununu getirmiştir. Bu sorunların başını ulaşım sorunu, hava
kirliliği, su kaynaklarının yetersizliği, erişim ve kamusal sağlık
sorunları çekmektedir. İklim değişikliği açısından en önemli
etken olan karbondioksit gazının atmosfere salımında ulaşım
sektörünün payı dünya genelinde %23 olup ulaşım sektöründe
salımda sürekli artış söz konusudur. Pek çok dünya kentinde
motorlu araçların yoğun kullanımının yol açtığı sorunların
giderilerek sürdürülebilir ulaşım altyapısı oluşturulabilmesi
için uğraş verilmektedir. Özellikle toplu taşımda yenilenebilir
ve temiz enerji seçeneklerinin yaygınlaştırılması kapsamında
kent içi raylı sisteme öncelik verilerek yeni teknolojilerin
kullanımıyla mevcut altyapının en verimli hale getirilmesi
popüler çabalardandır. Çalışma kapsamında sürdürülebilir
ulaşım teknolojileri ve bu teknolojiler içerisinde kent içi raylı
sistemler irdelenmiş ve bu sistemlerin sürdürülebilirliğe etkisi
Ankara örneğinde tartışılmıştır.
The proclamation of the New Republic and declaration of
Ankara as the capital of its leads to important changes and
those have brought about many socio-economic breakages.
In other side numerous dynamics since 1920’s lead to the
growth of urban population more than 100 times and caused
the variation of social and spatial structure. This variation
leads to multiple infrastructural problems. Most important
of them are transportation problems, air pollution, lack of
water resources, accessibility problems and public health
problems. Main reason of climate change is carbon and the
share of transportation industry in carbon emission is %23
and this percentage is growing constantly. Numerous cities are
striving for reducing the adverse effect of the widespread use
of motorize vehicles and create a sustainable transportation
infrastructure. Especially in the context of generalizing the
sustainable and clean resources in public transportation, make
efficient the existent infrastructure by prioritizing rail systems
is one of popular approach. In the context of study sustainable
transportation technologies and interrail systems were
examined and the effect of those systems to sustainability was
argued in Ankara sample.
Anahtar kelimeler: Kent içi ulaşım, Sürdürülebilirlik, Raylı
Sistem, Ankara
Keywords: urban
systems, Ankara
transportation,
sustainability,
rail
1. Giriş
Pek çok çalışmada son yüzyılda fosil yakıtların kullanımının
kentsel gelişimin biçimlendirilmesinde etkin bir rol oynadığını
bununla birlikte doğal dengenin giderek bozulduğunu
28 - 30th May 2015 | Ankara - TURKIYE
savunmaktadır. Bu alanda yapılan çalışmalar çoğunlukla
kentsel yayılmanın ve araç odaklı kentsel gelişme biçimlerinin
yarattığı araç bağımlılığı ve her geçen gün artan sayıda aracın
karbon salımından kaynaklı sera etkisi ve doğurduğu çevresel
sorunlara odaklanmaktadır. Bununla birlikte bu tür bir kentsel
gelişmenin sosyal, ekonomik ve mekânsal ölçeklerdeki olumsuz
etkileri de ilişkili yazında sık sık dile getirilmektedir.
Günümüzde gelişmiş ya da gelişmemiş olsun pek çok dünya
ülkesinin karşı karşıya kaldığı hızlı nüfus artışı, yoğun kentleşme,
kentsel yayılması, hava kirliliği, kaynakların hızla tükenmesi
ve artan enerji talebi sürdürülebilirlik yaklaşımını her alanda
kalkınma politikalarının merkezine oturtmuş sürdürülebilir
gelişme hedefleri kapsamında sürdürülebilir ulaşım politikaları
önde gelen uygulama araçları haline gelmiştir. Kentiçi raylı
ulaşım sistemleri yolcu taşıma kapasiteleri, düşük işletme
maliyetleri, iz başına düşen taşıt sayısının azlığı ile trafik
yoğunluğunu azaltması, enerji etkinliği, çevre dostu olmaları
ve kaza riskinin düşük olması gibi faktörler ile bugün dünya
kentlerinin sürdürülebilir ulaşım politikaları kapsamında
sıklıkla tercih ettiği sistemler haline gelmiştir.
2. Kavramsal Çerçeve; Sürdürülebilirlik ve Sürdürülebilir
Ulaşım
Bu rapora göre: “Sürdürülebilir gelişim gelecek nesillerin kendi
ihtiyaçlarını karşılama yeteneklerini ellerinden ödün vermeden
bugünün ihtiyaçlarını karşılayan gelişmedir [1].”
Newman ve Kenworthy’ye göre 1990’ların başında bir gurup
çevreci dünyanın geleceğini kentlerdeki sürdürülebilirliğin
belirleyeceği fikrini ortaya atmış, benzer olarak o yıllarda
ilk defa düzenlenen Uluslararası Ekokentler Konferansında
kentlerin yeni bir bakış açısı ile ele alınması gerektiği fikri
kabul görmüştür. Tjallingi kentlerin dinamik ve kompleks bir
ekosistem olduğunu; sosyal, ekonomik ve kültürel sistemlerin
de canlı ve cansız çevrenin kurallarından kaçamayacağını ve
atılacak adımlar bu kuralların önderliğinde gerçekleştirilmesi
gerektiğini savunmaktadır. Bu tanımdan yola çıkan Newman,
ekosistemler gibi kentlerin de girdisi/kaynağı enerji ve
materyaller olan bir sistem olduğunu ve en büyük çevresel
sorunların bu girdilerin ve çıktılarının artmasına bağlı olduğunu
savunmaktadır [2].
Yine Newman ve Kenworthy’ye göre sürdürülebilirlik ve
yaşanabilirliğin sağlanması adına bugün özellikle de kentlerde,
kentsel tasarımın temel hedefi otomobil bağımlılığının
azaltılmasıdır. Artık fosil yakıtların kullanımının mekânsal
gelişmede belirleyici olduğu bu dönem kapanmış, “Yeni Kentsel
Gelişme” olarak adlandırdıkları çevre dostu toplu taşıma
sistemleri, kendi kendine yeten ikincil merkezler, yürünebilir ve
tanımlı sokak tasarımları gibi gelişme biçimleri ile sürdürülebilir
bir kentsel gelişme hedeflenmektedir [2]. Benzer olarak pek çok
akademisyen, çevreci ve küresel örgüt de sürdürülebilir kentsel
gelişmenin en belirleyici ayaklarından birinin sürdürülebilir
ulaşım sistemleri olduğunu savunmaktadır. İktisadi İşbirliği
ve Gelişme Teşkilatı’na (OECD) göre sürdürülebilir ulaşım
sistemleri: “Halk sağlığını ve ekosistemleri tehlikeye atmayan,
kişilerin hareketlilik ihtiyaçlarını karşılayan, yenilenebilir
kaynakları yenileme oranlarından daha düşük miktarlarda
kullanan, yenilenemeyen kaynakları, yerine koyan yenilenebilir
olanların gelişim hızından daha düşük miktarlarda kullanan
ulaşım türüdür [1].”
Şekil 1. Girdiler ve Çevresel Sorunlar [2]
Garling ve arkadaşları son yıllarda çok popüler olan
sürdürülebilirlik yaklaşımının insanların günlük tüketiminin
en önemli parçası olan ulaşım için de söz konusu olmasının
çok doğal bir durum olduğunu; sürdürülebilir ulaşım
konusunun ilişkili literatürde verilen eserlerin pek çoğunda
işlendiğini; bu alanda verilen çalışmaların çoğunda araç
yolculuğunun azaltılmasının sera etkisine sebep olan gazların
salımını da azaltacak çevresel sonuçlarının dile getirildiğini
bununla birlikte sürdürülebilir ulaşımın sosyal, ekonomik ve
mekânsal ölçeklerde de olumlu sonuçlarının ihmal edildiğini
savunmaktadır [3].
Hatipoğlu ve Öztürk’e göre geçmişten günümüze ulaşım ve
trafik sorunlarına yönelik farklı yaklaşımlar geliştirilmiş,
sınırsız talep artışına karşılık sınırsız arz ilkesi doğrultusunda
1980’li yıllara damgasını vuran uygulamalar talep artıkça
sınırsız olarak yol, şerit, köprü yapımı şeklinde olmuş
ancak yapılan yeni yollar, köprüler, şeritler daha fazla talep
çektiğinden tıkanıklıkla sonuçlanmış edinilen deneyimlerin
sonucunda arzı artırmak yerine talep yönetimi stratejileri tercih
edilmeye başlanmış, temel soru sadece yolculuk talebinin
azaltılması olarak değil, ağırlıkla taşıt kilometrenin azaltılması
olarak değerlendirilerek kişilerin değil, araçların hareketinin
azaltılması temel hedef haline gelmiştir. Bu noktada araç
paylaşımı, yolculukları toplu taşıma yönlendirme, bisiklet ve
yaya ulaşımı, pik saat yolculuk talebini azaltma (tele çalışma,
esnek çalışma saatleri, sıkıştırılmış çalışma haftası, vb.),
otopark politikaları, ücretlendirilmiş yollar ve bunlarla ilgili
pazarlama promosyon teşvik ve destekler gelişmiş ülkelerce
505
2nd International Sustainable Buildings Symposium
506
Avrupa Komisyonu göre raylı ulaşım sistemlerinin sadece
çevresel değil ekonomik ve sosyal avantajları da olduğunu
savunmakta ve raylı ulaşım sistemlerinin avantajlarını;
ülkelerin gaz ve petrol ihracatının bağımsız ve politik baskılara
açık olduğu, Avrupa Birliği ülkeleri içerisinde petrol tüketiminin
%70’inin ulaşımdan kaynaklandığı, kaynağı elektrik olan
raylı ulaşım sistemlerinin petrole bağımlılığı ve bu baskıları
azaltacağı; karayolu ulaşım sistemlerine göre çok daha enerji
etkin olan raylı ulaşım sistemlerinin sera gazının temel sebebi
olan karbondioksitin salımını azaltacağından iklim değişikliği
ile savaşmak için ideal bir araç olacağı; hem yolcu hem de yük
taşımacılığında karayoluna oranla daha etkin olduğundan daha
ekonomik olacağı; raylı ulaşım sistemleri Avrupa ihracatında
büyük bir paya sahip olan başarılı bir endüstri olduğundan
yeni iş olanakları yaratacağı, firmaların ve kişilerin yer
seçiminde önemli bir yerel faktör yaratacağı; kara yolu işletme
maliyetinin raylı ulaşım sistemlerinden altı kat daha pahalı
olduğu, karayolunda yolların hasar görmesi vb. beklenmedik
masrafların Avrupa’da yıllık 540 milyon Euro’yu bulduğu
bu sebeple raylı ulaşım sistemlerinin kamusal kaynakların
korunmasında önemli bir araç olduğu; raylı ulaşım sistemlerinde
sınıfsal ayrım olmadığından, zengin ya da fakir herkes bu
İşletme Maliyeti
(yolcu-km)
Otomobil
900
100
100
100
Minibüs
3500
26
9
44
Otobüs
12000
19
6
12
Tramvay
20000
22
5
8
Metro
40000
19
25
3
Hava Kirliliği
(Yolcu/km)
Yatırım Maliyeti
(yolcu-km)
Avrupa Komisyonu’nun 2050 yılının Avrupa bütünündeki
kent içi ve uzun menzilli ulaşımın geleceğine ilişkin esasların
düzenlendiği Ulaşımın Geleceği Belgesine göre aşırı nüfus
artışı, küresel ısınma, aşırı petrol tüketimi ve azalan
kaynaklar gibi mevcut eğilimlerin yanında sürdürülebilir bir
Avrupada yüksek kaliteli yaşam standardının yakalanması
temel hedefine ulaşmanın ancak mevcut potansiyelleri ile
raylı ulaşım sistemleri vasıtasıyla gerçekleşebilecektir. Bu
doğrultuda 2011 yılında yayınlanan “Avrupa Komisyonu Tek
Avrupa Ulaştırma Alanı İçin Yol Haritası - Rekabetçi ve Kaynak
Etkin Taşıma Sistemine Doğru Beyaz Kitabına” göre Avrupa
Komisyonu’nun 2050 yılı için ulaştırma sektöründeki temel
hedefi ulaşım kaynaklı sera gazı salımı %60’lara indirilmesi ve
ulaşım kaynaklı kazaların neredeyse sıfıra indirilmesi olarak
belirlenmiştir [6].
Çizelge 1. Taşıt Cinsine Göre Yolculuk Kapasitesi [7]
Enerji Tüketimi
(yolcu-km)
Şenlik’e göre günümüzde hızlı nüfus artışı, kentleşme, hava
kirliliği ve enerji sıkıntısı gibi faktörler ulaşım politikalarını
kentsel politikaların merkezine oturtmuş bu durum toplu
taşım hizmetlerinin sağlanmasında raylı ulaşım sistemlerine
geçişi zorunlu hale getirmiştir. Yine Şenlik’e göre raylı sistem
taşımacılığının, yatırım maliyetleri yüksek olmakla birlikte,
işletme maliyetlerinin, kaza riskinin ve enerji tüketiminin
karayolu taşımacılığına göre daha düşük olması ve trafik
yoğunluğunu azaltması, yolcu taşıma kapasitesinin karayolu
taşımacılığına göre çok daha yüksek olması gibi faktörler raylı
sistemlerin yaygınlaşma sürecini hızlandırmıştır [5].
İz Kapasitesi
(yolcu/saat)
2.1. Raylı Ulaşım Sistemleri
sistemleri kullandığından sosyal entegrasyonu sağlayacağı,
yolcuların raylı taşıma araçlarını kullanmak için istasyona
yürümesi gerektiği ya da tren değiştirirken peronlar arasında
yürümesi gerektiğinden mobiliteyi arttıracağı ve böylece
sağlıklı yaşamı teşvik ettiği, raylı sistemlerin karayoluna
göre daha az kanserojen parçacıklar ve alerjik gazlar saldığı;
kentlerin yayılmasının önüne geçeceği, mekânsal boşlukları
koruyacağı ve trafik yoğunluğunu azaltacağı ve düşük ulaşım
masrafları ve zamandan tasarruf sağladığından daha kaliteli
bir yaşam ve kentsel hareketliliği arttıracağı gerekçeleri ile
açıklamaktadır [6].
Taşıt Cinsi
kullanılan yaygın politikalardan bazılarıdır [4].
100
3
0.8
-
Çizelge 1.’e bakıldığında ulaşım türleri içerisinde yolcu
kapasitesi en yüksek ulaşım türünün raylı ulaşım sistemleri
olduğu görülmektedir. Değerlere bakıldığında yapılan bir
seferde metronun otobüsün on katından daha fazla sayıda
yolcu taşıdığı görülmektedir. Bu değerlerden yola çıkarak iz
başına yolcu kapasitesi otobüsün neredeyse dört katı kadar
olan metronun otobüse oranla dört kat daha etkin olduğunu
ve kentlerin trafik hacmini üçte biri kadar azalttığını söylemek
mümkündür.
Ulaştırma Bakanlığı Ulaştırma Koordinasyon İdaresi’nin
çalışmalarına göre Türkiye koşullarında kentsel ulaşımda
yolcu-km başına kcal. olarak enerji tüketimi yaklaşık olarak
raylı sistemlerde 85, otobüslerde 105, dolmuşlarda 275,
otomobillerde 550’dir. Buna göre raylı sistemlerde tüketilen
enerji 1 olduğunda otobüste 1.24, dolmuşta 3.24, otomobilde
6.47 olmaktadır [8].
Diğer yandan Elker’e göre Kaza olasılığı ulaşım türlerinin
fiziksel özerklikleri ve taşıt kapasiteleri ile ters orantılıdır. Bu
durumda otomobil kaza olasılığı en yüksek araç iken metro ve
hafif raylı sistem kaza olasılığı en düşük araçtır [9].
Bununla birlikte otomobilin sunduğu esneklik, yeni gelişme
alanlarının herhangi bir kentsel odağa, donatı alanına veya
toplu taşıma sistemi durağına yakın olma gereksinimini
ortadan kaldırarak, uzun mesafelere yayılmış, dağınık ve
düşük yoğunluklu bir kent formu yaratmaktadır. Yukarıda
belirtildiği gibi, böyle bir mekânsal desen ise toplu taşıma ve
28 - 30th May 2015 | Ankara - TURKIYE
yaya yolculuklarının etkin bir seçenek olmasını olanaksız hale
getirerek, otomobil kullanımını daha da arttırmakta; otomobile
bağımlı ve temelde sürdürülemez kent formları yaratmaktadır.
Kentsel gelişme ve ulaşım arasındaki bu karşılıklı etkileşim,
her iki alanda istenen gelişme türünün elde edilmesinde etkili
bir araç potansiyeli taşımaktaysa da, ülkemiz kentlerindeki
uygulamalarda bu etkileşimin ve karşılıklı etkilerin yeterince
dikkate alınmadığı görülmektedir [10].
3. Ankara Kenti Ulaşım Sistemi, Gelişimi ve Mevcut Durumu
Osmanlı imparatorluğunun gerileme döneminde eski önemini
yitiren Ankara’nın 1892’de demiryolu ile İstanbul’a bağlanması,
kentin sosyoekonomik hayatı yanında fiziksel mekânında da
önemli değişiklikler yaratmıştır. İstasyon çevresinde depolar
ve antrepolar yerleşmiş, istasyonu eski kente bağlayan
günümüzün İstasyon ve Talatpaşa Caddesi o dönemde açılmış,
Ulus çevresi daha büyük bir hızla gelişmeye başlamıştır [11].
3.1. Makroformun Gelişimi
Mustafa Kemal’in Ankara’yı Ulusal Savaş için karargâh
seçmesi ve akabinde yeni Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin
burada kurulması kentin fiziksel/mekânsal, demografik ve
sosyoekonomik yapısını ileriye dönük olarak etkilemiştir.
Ankara’nın Başkent olmasıyla, artan nüfus için yerleşim
bölgelerinin planlanması gerekliliği anlaşılmış, 1925 yılında
Berlinli mimar Dr. Carl Lorcher’e yaptırılan bugünkü Sıhhiye
civarını içeren 150 ha. büyüklüğündeki Yenişehir Planı ile kentin
bugünkü simgesel merkezi olan Kızılay ve çevresine ilişkin
temel kararları verilmiştir. Bir ızgara (Grid-Iron) yol sistemi
üzerinde homojen ve bahçeli, tek ve en fazla iki kata ulasan
bir doku öngören Plan uygulandığı halde Kent 1927 sonunda
Çankaya ve Keçiören’e doğru yayılmaya başlamıştır [11].
1928 yılında sonuçlanan yarışmayı kazanan Jansen Planı,
toplam1500 ha. alan üzerinde ortalama 120-240 kişi/
ha yoğunluklarla yaklaşık 300.000 kişinin yaşayacağını
varsaymıştır. Jansen, kale ve çevresinin korunmasını, eski şehri
Çankaya’ya bağlayan yol olan Atatürk Bulvarı’nın kentin en
önemli arteri olarak kuzey-güney doğrultusunda genişletilerek
açılması, yine güneyde Eski Şehir ve Çankaya arasında
Parlamento ve Bakanlık yapılarını içeren bir Bakanlıklar Sitesi
kurulması, Eski şehir ile İstasyon arasındaki düşük kotlu
arazilerin Gençlik Parkı, 19 Mayıs Spor Sitesi, Hipodrom gibi
acık alanlarla spor ve dinlenme kullanışlarına ayrılması, belli bir
yeşil alan sistemi kurulması, Kuzey-Güney (Atatürk Bulvarı) ve
Doğu-Batı (Talat pasa Bulvarı) yönlerinde iki ana arterin kenti
boydan boya geçmesini hedeflemiştir. İkinci Dünya Savaşı’ndan
sonra, tüm dünyada olduğu gibi, Türkiye’de yoğunlaşan
kentleşme hareketiyle özellikle büyük kentler, kırdan göç eden
nüfusun baskısı altına girmiştir. Jansen Planındaki 1978 yılı
hedefli 300.000 kişilik nüfusa, 1950’li yılların basında ulaşılmış,
“gecekondu olgusu” ise 1940’ların son yarısına doğru kente
damgasını vurmaya başlamıştır [12].
1957 yılında Nihat Yücel ve Râşit Uybadin tarafından hazırlanan
ve yaklaşık 12.000 ha.’lık bir alanı kapsayan yeni imar planı
ile Ankara, yalnızca belediye sınırları içinde, batı, kuzey doğu
yönlerinde bir çevre yolu ile kuşatılmış, yağ lekesi seklinde
bir gelişme gösteren tek merkezli, gecekondusuz, oldukça
yoğun ve görece homojen 750.000 nüfuslu bir kent olarak
tasarlanmıştır. Planla 30 yıl sonrası için hedeflenen 750.000
kişilik nüfusa 1965 yılına gelmeden ulaşılmış, plan sınırı dışında
kacak yapılaşmaya, kuzey-güney doğrultusuna yüklenerek
Ulus-Kızılay merkezlerinin aşırı yoğunlaşmasına yol açmıştır
[12].
Bütün bu olumsuz gelişmeler sonucu, 1969 yılında İmar ve
İskan Bakanlığı bünyesinde kurulan Ankara Metropoliten Alan
Nazım Plan Bürosu (AMANPB) ülkede ilk kez metropoliten
ölçekte bir planlama çalışmasını başlatmıştır. AMANPB’ın,
1970-1975 yılları arasında yürüttüğü kapsamlı Ankara
araştırmaları sonunda 20 yıl perspektifli bir Nazım Plan şeması
olan “Ankara 1990 Nazım Planı” 1982 yılında onaylanarak
yürürlüğe girmiştir. Planın temel politikası, döneme değin
kuzey-güney doğrultusunda devam eden gelişmenin, bir ana
koridora bağlı olarak (batı koridoru) tomografik çanak dışına
çıkmasını sağlamak ve böylece hava kirliliğinin daha az olacağı
alanları yerleşime açmaktır. Bu bağlamda, özellikle Batıkent,
Eryaman, Sincan gibi Toplu Konut Alanları ile Sincan Organize
Sanayi Bölgesi gibi önemli odaklar planlanarak gelişmeye
açılmış ve kent ağırlıklı olarak İstanbul Yoluna yönelmiştir [12].
Bununla birlikte 1990 Nazım Planı onandıktan sonra
Karayolları Genel Müdürlüğünce projelendirilen “Ankara Çevre
Otoyolu” kentin makro form ve jeomorfolojik yapısıyla çelişen
dairesel bir sistemle Nazım Plan kararlarından tamamen farklı
olarak sanayi ve konut alanları için yer seçimleri yapılmasına
neden olmuştur. 1983 sonrası dönemde 3030 sayılı Kanun
ile yeni bir yönetim düzenlemesine gidilmiş, metropoliten
ölçekteki kent yönetimi sorunlarıyla uğraşmak üzere Ankara
Büyükşehir Belediyesi ile Altındağ, Çankaya, Keçiören,
Mamak, Yenimahalle İlçe Belediyeleri kurulmuştur. Daha
sonra, Sincan, Etimesgut ve Gölbaşı İlçe Belediyeleri de bu
sisteme eklenmiştir. Bu dönemde Büyükşehir Belediyesi’nin
sınırları Ankara’nın metropoliten etki alanından küçük olup,
35-40 km.’lik bu etki alanı halkasında Kazan, Hasanoğlan,
Elmadağ, Çubuk, Kutludüğün, Akyurt, Pursaklar, Bağlum,
Karagedik ve Yenikent olmak üzere bağımsız belediyeler
bulunmaktadır [12].
Ankara Büyükşehir Belediyesi tarafından yürütülen 2025 yılı
planlama çalışmaları kapsamında Temelli, Ahiboz, Kazan
odaklarına dek uzanan ve yaklaşık 202.000 hektara ulaşan
yeni bir mücavir alan belirlenmiştir. Bu çerçevede onaylanan
2023 yılı Nazım İmar Planı ile Çayyolu, Beytepe ve Gölbaşı
yöresinde mevzi planlarla oluşturulan yeni konut alanları,
İlçe Belediyelerince yapılan Islah İmar Planı uygulamaları,
İvedik yöresindeki Organize Küçük Sanayi Bölgesi, gerek
507
2nd International Sustainable Buildings Symposium
büyükşehir bütününden kopuk onamalar, gerek parçacı üst
ölçek onamaları, gerek yoğunluk arttıran kararlar ve kendi
etrafında yayılma eğilimleri ile önemli ölçüde zarar gören
makroformun kontrol edilmesi ve yayılmanın önüne geçilmesi
amaçlanmaktadır. Bu kapsamında 5 temel gelişme koridoru ve
kendi kendine yeten alt bölgeler ile çok merkezli bir gelişme
deseni öngörülmektedir [13].
Şekil 2. Beş Plan Döneminde Ankara Kentsel Makroformunun Gelişimi
508
Şekil 2’de de görüldüğü üzere 80 yıllık bir süreçte Ankara
kenti çok hızlı bir kentleşme olgusu ile karşı karşıya kalmış
neredeyse yarım yüzyıl gibi bir sürede hızla yayılarak
yaklaşık 5 katı büyüklüğe ulaşmıştır. Ankara’nın, yarım
yüzyılda karşılaştığı çok hızlı ve yoğun kentleşme olgusu
ulaşım sorununun da beraberinde yaşanmasına neden
olmuştur. TMMOB Şehir Plancıları Odası, Ankara Şubesi’ne
göre Ankara’da aşırı kentsel yayılma ve bu sebeple ortaya
çıkan otomobil ağırlıklı ulaşım politikaları sebebiyle toplu
taşımda ve otomobilde, ulaşmak istedikleri yere varmak için
kat etmeleri gerekenden fazla mesafe kat etmek zorunda
kalmakta, otobüs ve otomobil içinde fazladan kat edilen
mesafe yıllar geçtikçe artmaktadır. Yine Şehir Plancıları Odası,
Ankara Şubesi’ne göre aşırı kentsel yayılma ve otomobil
odaklı ulaşım politikaları sonucunda Ankaralılar son on
yılda toplu taşımda yaklaşık 9.000 (Milyon) km., otomobille
yaklaşık 14.000 (Milyon) km. fazladan yol kat etmek zorunda
kalmışlar ve toplu taşımda fazladan 7,2 Milyar TL (yaklaşık 5
Milyar $) (km. başına maliyet 0,8 TL alınmıştır), otomobilde
fazladan 5,6 Milyar TL (yaklaşık 4 Milyar $) (km. başına
maliyet 0,4 TL alınmıştır) olmak üzere Toplam 9 Milyar Dolar
fazladan akaryakıt ve çevre kirliliği oluşmuştur [14].
3.2. Kent İçi Ulaşım Hizmetlerinin Gelişimi
Ankara 1930’larin 90 bin nüfuslu, toplam yolculukların yüzde
15’ inin araçlı yolculuklar olduğu bir kentten 2014 yılı verilerine
göre nüfusun 5 milyonu geçtiği ve toplam yolculuk talebinin
%91’den fazlasının araçlı yolculuklar ile karşılandığı bir kent
haline gelmiştir [15].
Ankara’da 1930’ların başında artan yolculuk talebi kaptıkaçtı denilen küçük girişimcilerin otobüsleri ile karşılanmaya
çalışılmıştır. Bu yıllarda kamunun kent içi yolcu taşımasına
katkısı hemen hemen hiç olmamıştır. Bu dönemde tek kamu
toplu taşımacılığı Ankara Kayaş arasında açılan 9 km.’lik banliyö
hattı işletmesidir. Bu hat Cebeci, Mamak, Kayaş bölgelerinin
ulaşılabilirliğini arttırarak gelişmeyi hızlandırmıştır.1935’te
Ankara Belediyesi Otobüs İdaresi kurulmuş Sovyetler
Birliği’nden 100 adet otobüs ithal edilmiştir. Ortalama 6 km.
uzunlukta 15 hatta hizmet veren bu otobüslere ek olarak
özellikle otobüsün işlemediği hatlarda kaptı-kaçtılar varlığını
korumuştur. 1947’de işletmeye alınan 10 adet troleybüs
Bakanlıklar-Ulus-Dışkapı hattında çalışmaya başlamıştır.
Belediye Otobüs İşletmesi 1950 tarihinden itibaren Ankara
Elektrik Havagazı ve Otobüs (EGO) İşletmesi adını almış ve
yönetim esnekliği kazanmıştır. Bu dönemde EGO hatlarının
sayısı 28’e, toplam ağ ise 171 km.ye yükselmiştir. EGO’nun
olanaklarının özellikle kent merkezinde yetersiz kalması
sonucu 11 yolcu taşıyan minibüs işleticileri 330 araçla 1959
yılında Bahçelievler-Dörtyol, Aydınlıkevler-Çankaya hatlarında
çalışmaya başlamışlardır. 1983 yılında Özel Halk Otobüsleri
kent içi yolcu taşımacılığına katılmıştır [15].
Çubuk ve arkadaşlarına göre Ankara’da da kent nüfusunun
hızla artmasına bağlı olarak, ulaşım her zaman çözümü
öncelikli sorunlar arasında yer almıştır. 1970’li yıllardan
itibaren yerli otomobil fabrikalarının da üretime geçmesi
üzerine kent içi trafiğinde özel otomobillerin kullanımında
sıçrama meydana gelmiştir. Bu hızlı artış kentin merkezi iş
alanında ve çevresinde önemli sorunların yaşanmasına yol
açmıştır. Kent merkezinde trafik yoğunluğunun hızla artması
özel bir takım önlemlerin alınmasını kaçınılmaz kılmış; ancak
geçici önlem ve müdahalelerin sorunun çözümünde yetersiz
kaldığı görülmüştür. Ankara’da ilk defa EGO Genel Müdürlüğü
tarafından 1972 yılında kent içi ulaşım etüdü yapılmış ve bu
çalışmada da raylı sistem çözümü öngörülmüştür. Bu çalışmayı
takip eden bütün planlama çalışmalarında raylı sistem
alternatifleri teklif edilmiştir [16].
1995 yılında 8.725 metre uzunluğu ve 11 adet istasyonu ile
hafif bir metro olan Ankaray Sistemi, Ocak 1998 yılında ise
Batıkent-Kızılay arasında 12 istasyon ile Ankara Metrosu
işletmeye açılmıştır [17].
Bugün Ankara Kenti toplu taşımı 49 hatta faaliyet gösteren
1345 adet otobüs [16], AŞTİ-Dikimevi Hattında faaliyet gösteren
bir hafif raylı sistem hattı, Kızılay-Batıkent, Batıkent-Sincan/
Törekent ve Kızılay-Çayyolu hatlarında faaliyet gösteren
üç metro hattı [17], Yenimahalle-Şentepe arasında faaliyet
gösteren bir teleferik hattı [18], Sincan Kayaş Banliyö Hattı
[19], özel minibüsler ve özel halk otobüsleri, özel toplu taşım
araçları, ilçe özel toplu taşım araçları [16] ile sürdürülmektedir.
28 - 30th May 2015 | Ankara - TURKIYE
3.3. Kent İçi Ulaşımın Mevcut Durumu
2014 yılı Eylül ayı verilerine göre Ankara Kentinde bir iş
gününde yapılan yolculukların %57,7’si toplu taşım araçları
%42,3’ü özel taşıma araçları ile gerçekleştirilmektedir. Toplu
taşıma araçları içerisinde ise en yüksek yüzdeye %26,8 ile
belediye otobüsleri sahiptir.
7,0
Özel Toplu Taşım
Aracı
222
88.800
1,9
3,3
İlçe Özel
Toplu Taşım Aracı
269
40.320
0,9
1,5
2.715.445
57,7
100
Toplu Taşım
Toplam
Taksi
Otomobil
7701
850.000
290.000
1.700.000
6,2
36,1
Özel Araç Toplam
857.000
4.705.445
42,3
4.705.445
100
Genel Toplam
Çizelge 2.’de görüldüğü üzere Ankara Kenti toplu taşımı içerisinde
raylı ulaşım sistemlerinin payı ancak %10’u bulmaktadır. Ankara
Bölge Planı’na göre kent içi ulaşım Ankara’da yaşam kalitesini
olumsuz anlamda etkileyen ve giderek daha da önem kazanan
kırılganlıklardan biridir ve Ankara’nın kent içi ulaşım yapısında
etkinlik, verimlilik, erişilebilirlik, ulaşım türlerinin dengesi ve
türlerin entegrasyonu açısından sorunlar vardır. Ankara Bölge
Planı bu sorunları özellikle raylı sistemlerin kent içi ulaşımdaki
düşük payına bağlamaktadır [21]. İstanbul Metropoliten Alanı
Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planına göre bisiklet, motosiklet
ve yaya ulaşımı dahil edilmeksizin yapılan türel dağılımda raylı
sistemlerin kent içi ulaşımdaki payı Tokyo’da %41.8, Osaka’da
%35,5’dir. Ulaşım Ana Planı bu metropoliten kentlerde raylı
sistem kullanım oranlardaki yüksekliği işletme mesafelerinin
diğer ulaşım türlerine göre daha uzun olmasına bağlamaktadır
[22].
Kentsel Nüfus
4,0
Taşınan Yolcu
Sayısı (Yıl/
Milyon)
190.000
Hat Uzunluğu
(km)
199
Durak Sayısı
Özel Halk Otobüsü
Çizelge 3. Kent içi raylı sistem dünya örnekleri
Başlangıç Tarihi
Yolcu Toplu Taşım
(%)
26,8
4,0
4,8
1,3
36,1
15,3
1973
11 dizi 3’lü
18 dizi 6’lı
Şekil 3. Ankara Kent içi Mevcut ve Planlanan Raylı Sistem
Hatları [23]
Ankara [20]
1997
23
23,188
89,423
(2013)
4.670.735
(2012) [24]
Moskova [25]
1935
196
327,5
2491
(2013)
10.406.578
(2010) [26]
8.278.251
(2013) [27]
Kent
Yolcu Genel (%)
15,5
2,3
2,7
0,7
20,9
8,8
EGO Otobüsleri
Ankaray
Metro
Banliyö Treni
Minibüs-Dolmuş
Servis Araçları
Araç Sayısı
2231
6283
727.586
109.942
129.246
34.000
981.200
414.351
Türler
Taşınan Yolcu
Sayısı
Çizelge 2. Ankara Kentinde bir iş gününde yapılan yolculuklar (Eylül, 2014) [20]
Londra [25]
1890
415
136
1361,5
(2013)
Viyana [25]
1976
104
80
567,6
(2011)
1.705.000
(2012) [28]
Madrid [25]
1919
300
293
557,9
(2013)
3.213.271
(2012) [29]
Kiev [25]
1960
52
67,6
536,2
(2013)
2.785.976
(2011) [30]
Berlin [25]
1902
173
151,7
493,3
(2013)
3.502.000
(2012) [31]
Bakü [25]
1967
23
34,6
206,6
(2013)
2.092.400
(2011) [32]
Çizelge 3.’de yer alan parametrelere yıl sonu istatistikleri
tamamlanmadığından geçtiğimiz Şubat ayında faaliyete geçen
Batıkent-Sincan/Törekent ve Mart ayında faaliyete geçen
Kızılay-Çayyolu metro hatları dahil edilememiştir. Bununla
birlikte EGO Genel Müdürlüğü’nden temin edilen 2014 yılı
Mayıs-Eylül dönemi verilerine göre Batıkent-Sincan/Törekent
hattında 2.846.144 kişi ve Kızılay-Çayyolu hattında 3.169.553
kişi taşınmıştır. Yine EGO Genel Müdürlüğü verilerine OcakEylül döneminde Ankara kent içi raylı ulaşım sistemleri ile
65.476.469 kişi taşınmıştır [20]. Değerlere bakıldığında bu
yıl içerisinde faaliyet gösteren iki hattın toplam içerisindeki
payının oldukça düşük olduğunu söylemek mümkündür. Bu
durum bu yıl içerisinde faaliyet gösteren bu iki hattın sefer
sayılarının göreceli olarak az ve yolcu kapasitelerinin düşük
509
2nd International Sustainable Buildings Symposium
olması ile bağdaştırılabilir. Diğer yandan Geçtiğimiz Ağustos
Ayında başlayan ve EGO otobüsleri ile raylı sistemlerin
entegrasyonunu amaçlayan uygulama ile Sincan ve
Çayyolu’ndan kent merkezine yapılan otobüs seferleri metro
hatlarına yönlendirilmiş, 32 hat iptal edilerek 8 yeni ring hattı
oluşturulmuştur. Uygulamanın amacı Ulus-Kızılay-Bakanlıklar
ve Eskişehir Yolundaki trafik yoğunluğunun azaltılmasıdır [33].
Uygulama kapsamında bulunan Kızılay-Çayyolu hattı ile Sincan/
Törekent hattının uygulama sonrasındaki Eylül ayı verilerine
bakıldığında Kızılay-Çayyolu hattında taşınan yolcu sayısının
bir önceki aya göre 619.116’dan 1.595.235’e yükselerek 2 buçuk
katlık bir artış gösterdiği Sincan/Törekent hattında ise taşınan
yolcu sayısının 694.637’den 841.567’ye yükselerek %22’lik bir
artış gösterdiği görülmektedir [20].
Çizelge 3.’de görüldüğü üzere kentsel nüfusu 5 milyona
dayanan Ankara Kentinde diğer metropoliten kentlerle
karşılaştırıldığında raylı sistemlerin kent içi ulaşımdaki payının
oldukça düşük olduğu görülmektedir. Nüfusu Ankara Kent
nüfusunun yarısından az olan Bakü’de bir yıl içerisinde raylı
sistemlerle taşınan yolcu sayısı Ankara’nın nerendeyse 2 buçuk
katıdır. Veriler Avrupa kentleriyle karşılaştırıldığında farkın
daha da arttığını söylemek mümkündür.
Yolcu Başına
Tüketilen Enerji
Yolcu Sayısı
Tüketilen Enerji
Miktarı (k/cal)
Raylı Sistem
85
273188
23.220.980
Otobüs
105
917586
96.346.530
Dolmuş
275
1524671
419.284.525
Otomobil
550
4.705.445
2.587.994.750
Türler
510
Çizelge 4. Ankara Kenti Eylül, 2014 verilerine göre
ulaşımda tüketilen enerji miktarı (Ulaştırma Bakanlığı
Ulaştırma Koordinasyon İdaresi ve EGO Eylül, 2014 verilerinden derlenmiştir)
Toplam
3.126.846.785
Çizelge 4’e bakıldığında Ankara Kentinde geçtiğimiz Eylül
ayı içerisinde kentsel ulaşım için 3.126.846.785 k/cal enerji
harcandığı görülmektedir. Verilere bakarak raylı ulaşım
sistemlerinin ulaşım içerisindeki payının artarak Ankara kentsel
alanına yakın büyüklükteki Avrupa Kentleri ortalamalarına
yakın seyretmesi halinde kent içi ulaşım amaçlı tüketilen
enerji miktarında ve sera gazı salımında önemli bir azalma
görüleceğini söylemek mümkündür.
4. Sonuç ve Öneriler
Dünyamızı tehdit eden küresel ısınma, kirlilik, aşırı yayılma ve
doğal kaynakların hızla tükenmesi gibi son 20 yıla damgasını
vuran olgular talep odaklı gelişme biçimlerinin yerine daha
akılcı ve çevre dostu planlama ve mimari ölçekte tasarım
konseptlerinin benimsenmesine sebep olmuş değişen bu bakış
açısı ulaşım sistemlerinin de sorgulanmasına yol açmıştır.
Raylı sistemler karayolu ulaşım sistemlerine göre çevre dostu
ve kaynak etkin yapıları ile sürdürülebilir ulaşım sistemleri
içerisinde ön plana çıkmaktadırlar. Diğer yandan yüksek yolcu
kapasiteleri ve iz başına düşük taşıt kapasiteleri ile raylı
ulaşım sistemleri bugün istisnasız tüm metropoliten kentlerin
en büyük problemlerinden biri olan trafik sıkışıklığının çözümü
için en çok kullanılan araçlardan biridir. Veriler otomobilin
200 katı kadar yolcu taşıma kapasitesine sahip olan bir
metro sisteminin otomobile göre 6 buçuk kat daha az enerji
harcadığını göstermektedir. Raylı sistemlerin kent bütününde
yaygınlaşması sadece ulaşımda kullanılan enerji miktarının
hatırı sayılı bir ölçüde azaltılması değil, aynı zamanda zararlı
gaz salımını da önemli ölçüde azaltarak temiz bir çevre ve
küresel ısınmanın etkilerinin azaltılması hedeflerine ulaşılması
anlamına gelmektedir. Diğer yandan erişilebilirliğin artması,
ulaşım için harcanan sürenin kısalması, ulaşım maliyetinin
azalması, kentsel hareketliliğin artması gibi olumlu etkenlerle
birlikte raylı ulaşım sistemlerinin sosyal, mekânsal ve ekonomik
etkileri de yadsınamaz. Bununla birlikte tüm kentlerimizi gibi
Ankara Kentinde de raylı ulaşım sistemlerinden yeterince
faydalanılamamaktadır. Veriler Avrupa Kentleri içerisinde
Ankara Kenti raylı ulaşım sistemleri ağı ve yıllık yolcu taşıma
kapasitesinin oldukça düşük olduğunu ortaya koymaktadır.
Diğer yandan özellikle kamu kurumları mesai başlangıcı ve
bitişi sonrasında bazı ana güzergâhlarda her geçen gün artan
trafik karmaşası Kentin başta gelen ve gün geçtikçe büyüyen
problemlerinden biri haline gelmiştir. Bununla birlikte Ankara
Kentinin cumhuriyetin ilk yıllarından beri en önemli sorunu
olan hava kirliliği fosil yakıt kullanımından kaynaklı olarak
sürekli artmakta ve özellikle kış günlerinde tehlikeli boyutlara
ulaşmaktadır.
Ankara kenti
kapsamında:
toplu
taşıma
hizmetinin
optimizasyonu
> Kent içi toplu taşıma sistemi tek elden yönetilerek, bütüncül
ve tamamlayıcı bir yaklaşımla düzenlenmesi,
> Toplu taşım entegrasyonu kapsamında güzergâhların yeniden
düzenlenmesi(EGO otobüsleri, özel halk otobüsleri, dolmuşlar),
> Pik saatlerdeki gecikme ve trafik tıkanıklığını gidermek
amacıyla; toplu taşıma özendirmek için, toplu taşımla yapılan
yolculuk süresinin daha kısa ve daha ekonomik olmasının
sağlanması,
> Toplu taşımda kullanılan lastik tekerlekli araçlar için özel
şeritlerin oluşturulması,
> Kullanılan araçların konforlu ve güvenli olması,
> Tek ücretlendirme sistemi ve tarife alternatifiyle toplu taşıma
özendirilmesi,
28 - 30th May 2015 | Ankara - TURKIYE
> Toplu taşımda kullanılan aracın çevreye verdiği zararla doğru
orantılı(çevreye zararı daha az olan raylı sistemlerin, fosil
yakıtla hareket eden araçlara göre daha ucuz olması gibi) bir
şekilde ücretlendirilmesi ile raylı sistem tercihinin artırılması,
> Durak ve istasyon yerlerinin yeniden düzenlenmesi ve
aktarma(dağıtıcı-toplayıcı) durağı/istasyonu alternatifleri
ortaya konulup ulaşım türü seçimi sunularak yolculuk süresinin
kısaltılması,
> Yolcu güvenliğini ve konforunu gözetecek şekilde durakların
ve istasyonların yeniden tasarlanması,
> Bilinçlendirme faaliyetleri ile toplu taşıma özendirilmesi,
> Konsept aktiviteler (kültür turları, şenlikler, festivaller vb.)
gibi çeşitli teşviklerle toplu taşımada kullanılan bilet veya
abonelik kartıyla hem toplu taşımdan hem de aktivitelerden
teşvik edici bir tarife sunularak, kent içi raylı ulaşım kültürünün
benimsenmesinin sağlanması,
> Kent merkezine otomobil ile ulaşımın ücretlendirilmesi,
> Kent merkezine otomobil ile ulaşımı caydırmak amacıyla raylı
sistem istasyonlarının yakınında otopark hizmeti sunulması
gerekmektedir. (otopark hizmeti verecek istasyonların,
merkezden uzaklaştıkça ucuzlayacak şekilde bir tarifeyle
merkezi bölgelerdeki trafik sıkışıklığını da azaltıcı faktör
olacaktır)
Kent içi raylı ulaşım sistemlerinin yaygınlaştırılarak, yolcu taşıma
payının arttırılmasını sağlamak, gelecek nesillere bırakacağımız en
önemli mirasımız olan daha yaşanabilir bir çevrenin oluşturulması
hedefine ulaşmada önemli adımlar olacaktır.
Kaynaklar
[1].
[2].
[3].
[4].
[5].
[6].
[7].
[8].
[9].
[10].
[11].
[12].
OECD, “Proceedings, Towards Sustainable Transportation”, The
Vancouver Conference 24-27 March, Vancouver,10-13 (1996)
Newman, P. ve Kenworthy, J., “Sustainability and Cities, Overcoming
Automobile Dependence. Island Press”, U.S.A, 1-9 (1999)
Gärling T., Ettema D. ve Friman M., “Handbook of Sustainable Travel”,
Springer, Netherland, 3 (2014)
Hatipoğlu S., Arıkan Öztürk E., “Yolculuk Talep Yönetimi Stratejilerinin
Kentsel Trafik Yüküne Etkisi Üzerine Bir Uygulama” SAÜ. Fen Bilimleri
Dergisi, 16. Cilt, 2. Sayı, 62-68 (2012)
Şenlik İ, “Kent İçi Raylı Ulaşım Sistemlerinin Değerlendirilmesi”,
Elektrik Mühendisliği Dergisi, Sayı:447 24-26 (2013)
EC. Living Rail: Vision 2050: How rail can contribute to a Europe worth
living in, http://www.livingrail.eu/
Elker C. Kentlerde Ulaşım Sistemi Seçimi İçin Bir Yöntem (Doktora
Tezi), İmar ve Iskan Bakanlığı, Ankara, (1981)
Lorasokkay M. A. ve Ağırdır M. L., “Konya Kentiçi Toplu Taşım
Sisteminde Otobüslerin Sorunları ve Çözüm Önerleri”, E-Journal of
New World Sciences Academy Volume: 6, Number: 4 (2011)
Elker C. “Çağdaş Ulaşım Politikaları” II. Ulaşım ve Trafik KongresiSergisi 26 Eylül -2 Ekim Bildiriler Kitabı, Ankara, 175-185 (1999)
Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Çevre ve Kentleşme Şurası (2009) Sonuç
Bildirgesi http://www.kentges.gov.tr/KentlesmeSurasi/SonucBildirgesi.
aspx
2023 Başkent Ankara Nazım İmar Planı, Plan Açıklama Raporu,
“Tarihçe”, Ankara Büyükşehir Belediye Başkanlığı, Ankara, 44-61
(2006)
2023 Başkent Ankara Nazım İmar Planı, Plan Açıklama Raporu,
“Makroform”, Ankara Büyükşehir Belediye Başkanlığı, Ankara, 62-90
(2006)
[13]. 2023 Başkent Ankara Nazım İmar Planı, Plan Açıklama Raporu,
“Planlama Yaklaşımı”, Ankara Büyükşehir Belediye Başkanlığı, Ankara,
707-714 (2006)
[14]. TMMOB Şehir Plancıları Odası Ankara Şubesi, “Ankara’da Ulaşımın
Geleceği Karanlık”, Planlama Dergisi, 2007/1, 5-10 (2007)
[15]. EGO Genel Müdürlüğü, Otobüs Hizmetleri http://www.ego.gov.tr/parts/
egootobushizmetleri.asp
[16]. Çubuk K., Türkmen M ve Erdem M., “Ankara’da Yapılan Ulaşım
Planlaması Çalışmalarının Raylı Sistemler Bazında Değerlendirilmesi”
1. Uluslararası Trafik ve Yol Güvenliği Kongresi Gazi Üniversitesi,
Ankara 86-97 (2002)
[17]. EGO Genel Müdürlüğü, Raylı Sistem Hizmetleri, http://www.ego.gov.tr/
inc/newsread.asp?id=2819
[18]. EGO Genel Müdürlüğü, Yenimahalle–Şentepe TeleferikHattı, http://
www.ego.gov.tr/i nc/newsread.asp?id =3823
[19]. TCDD Genel Müdürlüğü, Banliyö Trenleri, http://www.tcdd.gov.tr/home/
detail/?id=230
[20]. EGO Genel Müdürlüğü, İstatistikler http://www.ego.gov.tr/inc/
newsread.asp?id=2267
[21]. Ankara Bölge Planı 2014-2023, “Kent İçi Ulaşım”, Ankara Kalkınma
Ajansı 46-51 (2014)
[22]. İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Plan,
Japonya’da Üç Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları 21-23
(2011)
[23]. EGO Genel Müdürlüğü, Raylı Sistemler, http://www.ego.gov.tr/inc/
newsread.asp?id=249
[24]. Türkiye İstatistik Kurumu, İstatistik Göstergeler, Seçilmiş
Göstergelerle Türkiye, http://www.tuik.gov.tr/ilGostergeleri/index.html
[25]. International Association of Public Transport, UITP Worldwide, http://
www.uitp.org
[26]. Moscow City Gowernment, About Moscow, http://www.mos.ru/en/
about/
[27]. Greater London Authority, London Data Store, Demographics, http://
data.london.gov.uk/
[28]. Viyana Belediyesi, Avusturya Cumhuriyetinin Başkenti Viyana, http://
wien.gv.at
[29]. Comunidad de Madrid, Demographic Figures, http://www.madrid.org/
cs/Satellite?cid=1158849749211&language=en&pagename=Inversor
%2FPage%2FINVE_contenidoFinal
[30]. Ukrayna State, Statistic Committee, Statistical Indicators, http://
ukrstat.gov.ua/
[31]. Berlin Business Location Center, Welcome to Berlin http://www.
businesslocationcenter.de/en
[32]. Bakü Şehri İcra Hakimiyyeti, Şehir Hakkında, http://baku-ih.gov.az/
[33]. Ankara Belediyesi, Haberler, http://www.ankara.bel.tr/haberler/egootobusleri-rayli-sisteme-entegre-oluyor/
511