HAVACILIK TEMEL BİLGİSİ 9 Uçak sistemleri

Yrd.Doç.Dr. M.Necdet YILDIZ
[email protected]
Uçak Teknolojisi Program
Koordinatörü
Ege Üniversitesi Ege Meslek Yüksekokulu
Adına Sahibi
Prof.Dr. Semih GÜNEŞ / Ege Meslek Yüksekokulu
Müdürü
Sorumlu Müdür
Yrd.Doç.Dr. Mehmet Necdet Yıldız /
Değerli
dostlarımız,
destekçilerimiz,
yöneticilerimiz, hocalarımız, öğrencilerimiz ve tüm
havacılık gönüllüleri, Şubat 2011’de yayın hayatına
başlayan Hangar dergimizin yeni bir
sayısında
birlikteyiz. Bildiğiniz gibi Eylül 2010’da Uçak
Teknolojisi Programımızda 30 öğrencimizle eğitim
öğretim faaliyetine başlamıştık. Şimdi bu ilk göz
ağrımız olan öğrencilerimizi mezun ediyoruz.
2011-2012 öğretim yılı yaz staj döneminde
öğrencilerimizi ülkemizin önde
gelen havacılık
firmalarına staja göndereceğiz ve staj sonrasında da
mezun edeceğiz. Böylelikle ilk mezunlarımızı vermiş
olacağız yani ilk ürünlerimizi havacılık sektörüne
sunmuş olacağız. Umarım hem tüm mezunlarımız için
hem havacılık sektörü için hem de ülkemiz için faydalı
bir buluşma olur.
Bu yaz döneminde öğrencilerimiz, Türk
Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş. (TUSAŞ-TAI), Türk
Havayolları Teknik A.Ş., Tusaş Motor Sanayi A.Ş.
(TEI), MNG Teknik A.Ş., Alp Havacılık A.Ş., My
Teknik A.Ş., Kale Havacılık A.Ş., Borajet A.Ş., Lisi
Aerospace, FreeBird Havacılık, PFW Havacılık, Genel
Havacılık, Turkish Engine Center (TEC), Betaz
Havacılık, HMS Makine A.Ş. olmak üzere 15 farklı
firmada staj yapacaklar ve öğrendiklerini uygulama
şansı bulacaklar. Öğrencilerimize bu imkanı sunacak
olan değerli firmalarımıza şimdiden teşekkür ediyoruz.
Bu günlerde bir yandan ilk mezunlarımızı
vermenin telaşı içindeyken diğer yandan da
hangarımıza gelen
uçakların heyecanı içindeyiz.
Umarım bundan sonraki sayımızda yeni uçağımızla
ilgili haberleri size verebiliriz.
Son söz olarak, mezuniyet aşamasında olan
öğrencilerimizle birlikte hazırladığımız bu sayımızın
ilgiyle okunması ve beğenilmesi dileklerimle
saygılarımı sunarım.
Uçak Teknolojisi Programı Koordinatörü
Yayına Hazırlayan
Alperen DOĞRU / Öğretim Görevlisi
Yayın Ekibi Başkanı
Sedat ÜNAL
YAYIN Ekibi
İsmail TÜLEK
Tolga YAŞAR
Sedat ÜNAL
Serkan ŞAHİN
Emre MERT
Ali CANDAN
S.Ahmet BARDAKOĞLU
Cavit Can TANYERİ
Gamze ATAGÜÇLÜ
Çağatay GENÇTÜRK
Baran NART
Nizamettin Mert GÜNLER
Kapak Tasarımı
Alperen DOĞRU
Grafik Tasarım
Emre MERT
HANGAR Dergisi İletişim Bilgileri
Tel: 0 232 311 14 74
Fax: 0 232 388 75 99
AHMET EROĞLU EĞİTİM TESİSİ
Fatih Mahallesi 1099. Sokak No: 114
Sarnıç-Gaziemir/İZMIR
uç[email protected]
Çok Değerli Hangar Okurları ve Sevgili Öğrenciler
AIREX İstanbul fuarında Ege Üniversitesi Ege MYO olarak bulunmanın keyfini hep birlikte
yaşadık. Dünyada havacılık konusundaki gelişmelerin ulaştırma hizmetlerindeki yeri ve
ülkemizdeki artan yolcu ve kargo sefer sayıları göz önüne alındığında bu konuda yetişmiş
elemana olan ihtiyaç yetkililer tarafından ortaya konulmaktadır. Ayrıca gerek büyük
şehirlerimizde ve gerekse diğer şehirlerimizde yeni havaalanlarının ve yeni bakım
merkezlerinin artması da eleman ihtiyacının bir göstergesi olarak ortaya çıkmaktadır.
Ülkemizde havacılık konusunda üretim yapan kobilerin ve kurum, kuruluşların sayısı da yeni
kümelenmeler ile birlikte basın ile paylaşılmaktadır. İzmir Havacılık Kümelenmesinden
sonra Eskişehir'de bir Kümelenme çalışması gerçekleştirilmiş ve yapılanması
tamamlanmıştır. Ankara ve İstanbul'da da Kümelenme çalışmalarının sürdürüldüğü
bilinmektedir. Unutulmaması gereken bir nokta da havacılık kümelenmelerinin bölgeselliğin
dışında ulusal bir yapı sergilemeleridir.
Program mezunlarımızın havacılık sektöründe iş bulabildiklerini sevinerek görebiliyoruz.
Amacımız havacılık eğitiminde uluslar arası eğitim akreditasyonunu gerçekleştirmektir. Bu
konuda ülkemiz havacılık sektöründe gerek imalat da ve gerekse bakımda mezunlarımızın
nitelikli iş gücü olarak yer alması bizleri mutlu etmektedir. Sevgiyle kalın.
Prof.Dr. H.Semih GÜNEŞ
Ege Meslek Yüksekokulu
İÇİNDEKİLER
VECİHİ HÜRKUŞ
HANGARINDA
İKİ METAL KANAT
V-11 GBT KEŞİF
BONBARDIMAN UÇAĞI
EGE ÜNİVERSİTESİ
AİREX’TE….
ATATÜRK VE HAVACILIK
01
EGE ÜNİVERSİTESİ AİREX’TE...
02
VECİHİ HÜRKUŞ HANGARINDA İKİ METAL KANAT
03
V-11 GBT KEŞİF-BOMBARDIMAN UÇAĞI
05
FADEC
06
GÖKTÜRK-2
10
CEP TELEFONU UÇAK DÜŞÜRÜR MÜ ?
12
TÜRK JETLERİ HAYALETE DÖNÜŞTÜRÜLECEK
13
CONCORDE ARTIK HAZIR...
14
O DEV GERİ DÖNDÜ!..
15
SUPERJET'İN GELECEĞİ NE OLACAK?
16
HAVACILIK SEKTÖRÜ ÇALIŞANLARINA KÖTÜ HABER!
17
ZAFER HAVALİMANI
18
BOZDAĞ
20
HAVACILIKTA GÜRÜLTÜ ve VİBRASYON
22
KIZIL AKBABA
23
UÇAĞINIZI NASIL TANIRSINIZ?
24
ATATÜRK VE HAVACILIK
1
Atatürk, en önemli özelliklerinden biri olan ileri
görüşlülüğü ile o dönemde pek çok kişinin farkına
varamadığı bazı gerçekleri sezmiş ve “İstikbal
göklerdedir. Göklerini koruyamayan uluslar,
yarınlarından asla emin olamazlar” sözü ile
havacılığın ne kadar önemli olduğunun altını
çizmiştir.
Uygarlığın yönü, bilim ve teknolojinin hızlı
temposu, ulusları geleceklerini göklerde aramaya
zorlamıştır. Bu doğrultuda Atatürk’ün “Kanatlı bir
gençlik memleketin geleceği bakımından en
büyük güvencedir. Bir gün batılı ayaklar Ay’da
ayaklarının izlerini bırakacaklarsa, bunların
arasında bir de Türk’ün bulunması için şimdiden
çalışmalara girişmek, aşamalar kaydetmek
gerekir.” İfadesi de onun havacılığın geleceği ile
ilgili öngörüsünü ortaya koymuştur.
Havacılığın dünya sahnesine yeni çıkmaya başladığı dönemlerde Atatürk, havacılıkla ilgili bütün
yabancı yayınları takip ediyor, bu konudaki gelişmeleri gün geçirmeden Türkiye’de de uygulamaya
çalışıyordu. Ona göre gelecekte insanlığa hizmet edecek en büyük gelişmeler havacılık alanında
olacaktı. Gelecekteki çağdaş savaşlar da göklerde üstün olan uluslar tarafından kazanılacaktı. 1936
yılında Eskişehir Tayyare Alayını yaptığı ziyarette “Geleceğin en etkili silahı da, aracı da hiç kuşkunuz
olmasın tayyaredir. Bir gün insanoğlu tayyaresiz de göklerde yürüyecek, gezegenlere gidecek, belki de
aydan bize haber yollayacaktır. Bu mucizenin gerçekleşmesi için 2000 yılını beklemeye gerek
kalmayacaktır. Gelişen teknoloji daha şimdiden bunu müjdeliyor. Bize düşen görev ise, batıdan bu
konuda fazla geri kalmamayı temindir.” Gazi Mustafa Kemal Paşa, yaptığı konuşmalarla gençleri
böylece havacılığa teşvik etmiştir.
Çağatay GENTÜRK
http://www.hvkk.tsk.tr
BİZDEN HABERLER
2
EGE ÜNİVERSİTE’Sİ AİREX’TE…
AIREX 2012 – 9. Uluslararası Sivil Havacılık ve Havalimanları Fuarı’na Yüksekokulumuz
Uçak Teknolojisi ve Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Programları adına katılım
gerçekleştirilmiştir. Fuar süresi boyunca yapılan tanıtım ve görüşmeler yapılmıştır. İngilizce
olarak hazırlanan program tanıtım posterleri standa asılmış ve ziyaretçilere broşürler üzerinden
bilgi aktarılmıştır.
1996'dan bu yana her iki yılda bir düzenlenen AIREX fuarına 30 ülkeden çok sayıda firma
katılmaktadır.
Dünyanın gözünün üstünde olduğu dev organizasyonda katılımcı şirketler, ziyaretçilere en iyi
görseli sunmak için büyük uğraş vermiştir.
Fuara THY, THY Teknik, TAI, TEI, MNG Teknik, Boeing, Airbus, CMF, Genel Havacılık,
TAV, Bora Jet, Delta Aerospace gibi firmalar katılım gerçekleştirmiştir.
Ayrıca fuara Emirates Havayolları'nın Airbus A380'i de görsellik kalmıştır.
Sedat ÜNAL & Emre MERT
www.egemyo.ege.edu.tr
BİZDEN HABERLER
3
VECİHİ HÜRKUŞ HANGARINDA
İKİ METAL KANAT
Eğitimde her geçen gün donanımlarını arttıran Ege Üniversitesi Ege Meslek
Yüksekokulu Uçak Teknolojisi Programına, Türk Kara Kuvvetleri Komutanlığı
tarafından eğitimde kullanılmak üzere verilen askeri ismi U-17 olan iki adet Cessna
185 uçağı Ahmet Eroğlu Eğitim Tesislerinde buluna Vecihi Hürkuş Hangar'ında
yerlerini almıştır.
Ege Meslek Yüksekokulu yaptığı protokol kapsamında Helikopter Yapıları ve
Sistemleri ile ilgili dersler konusunda destek aldığı 3.Kara Havacılık Alay
Komutanlığı'nda bulunan uçaklar, kanatları gövdesinden ayrılarak Gaziemir
Belediyesi'nin sağlamış olduğu araçlarla Hangar'a taşınmış ve burada montajları
gerçekleştirilmiştir. Faal durumda bulunan iki uçak Temel Havacılık Bilgisi, Uçak
Yapıları ve Uçak Sistemleri derslerinde uygulama amacıyla kullanılacaktır.
Uçakların Ege Üniversitesi Ege Meslek Yüksekokulu Uçak Teknolojisi Programı
Hangarına kazandırılmasında emeği geçen herkese teşekkür ederiz.
Ali CANDAN & S.Ahmet BARDAKOĞLU
www.egemyo.ege.edu.tr
BİZDEN HABERLER
4
HAVACILIK TARİHİ
5
V-11 GBT KEŞİF-BOMBARDIMAN UÇAĞI
Otuzlu yıllarda Avrupa da yükselen tansiyon, Hatay meselesinden
dolayı Fransa ile gerginleşen ilişkiler Türk yöneticileri yansız bir
pozisyona girmenin uygun olacağını düşündürüyordu. Bunun için
Türk yöneticileri kendilerini tek bir ikmal kaynağına bağlı tutmak
istemiyorlardı. Bu dönemde çeşitli ülkelerden alınan uçaklardan
bir tanesi de Vultee V-11 GBT uçaklarıdır.
1936 yılında Diyarbakır 2. tayyare alayına Brequet 19-7’lerin
yerine geçmek üzere ABD ye 40 adet V-11 GBT uçakları sipariş
edildi. V-11 ler yakıt ikmali yapmadan kat edebileceği uzaklık,
yüklediği bomba miktarı, ikisi hareketli dördü sabit makineli
tüfekleri, tamamen metal yapımıyla kendi kategorisinde o dönemin en iyi uçaklarındandı. Uçak
aynı zamanda uzun mesafeli keşif uçuşları da yapabilme kabiliyetine sahiptir. Yapılan anlaşma ile
1000 beygir güçlü 1981 metrede yerden kesilebilen Wright Cyclone motoru tercih edilen motor
oldu ve kokpitteki tüm yazı ve talimatlar Türkçeye çevrildi. RCA telsizi ve döküm camdan ön
siper camı blok halinde alınan opsiyonlu malzeme arasındaydı. Türk heyeti uçağa aynı zamanda
daha yüksek sürat kazandıracak açık renkli bir aleminyum kullanılmasını istemişti. V-11 ler 1937
yılında uçuş provaları yapıldıktan sonra sökülerek bir Amerikan gemisine yüklenip yedek
parçaları ile İstanbul’a gönderildi. V-11 ler Diyarbakır da 3. ve 4. taburların 27, 28, 44 ve
45.bölüklerine verildi. Uçaklar 2401 den 2440'a kadar numaralandılar.1938 Haziran’ında Sabiha
Gökçen bir
Vultee uçağı ile balkan ülkeleri turunu gerçekleştirdi. 1939 yılında beş Vultee
uçağının Tahran a doğru gerçekleştirdiği uçuş sırasında uçaklar yolda kasırgaya yakalandılar.
Uçaklardan biri dağa çakıldı. İkisi Erbil’e güçlükle iniş yaptı sonra Tahrana döndüler. Diğer ikisi
üsse geri döndüler. 1942 sonunda 2. hava alayı batı Anadolu da bulunan Kütahya ya
gönderildi.1943 yılında uçağın motorunun silahı çalıştırdığı anda durması üzerine yapılan
kovuşturmada elektrik sistemi kablolarının aşındığı tespit edildi.
1944 yılında 2. hava alayında Vultee uçaklarının yerini martin Baltimore uçakları aldı. Vultee ler
keşif göreviyle Eskişehir ve Adana'da üslendiler.1947 yılında Balıkesir 2. bölük e gönderilen
uçaklar 1948 yılının ortalarına P-47D'ler gelinceye kadar görev yaptılar. İkinci dünya savaşı ile
havacılıkta yaşanan büyük gelişmeler bu uçakların performansının süratle geri kalmasına sebep
olmuştur.
Uçakların teknik özellikleri:
*Boyu : 11.43 metre
*Servis tavanı: yaklaşık7800 metre
*Genişliği:15.25 metre
* Mürettebat: 3
*Max. Hızı:385 km/saat
*Silahları: çeşitli bombalar,
sabit ve hareketli makineli tüfekler
Emre MERT & Serkan ŞAHİN
www.gencucus26.blogcu.com
HAVACILIK TEMEL BİLGİSİ
6
FADEC (Full Authority Digital Engine Control )
Genel :
FADEC (Full Authority Digital Engine Control), uçağın diğer alt sistemleriyle birlikte çalışarak kısa
zamanlı motor performansını ve durgun durumu oluşturmak için tam kademe motor kontrolünü
sağlar. FADEC sistemi çift kanallı bir ECU’dan ve aşağıdaki çevresel birimlerden oluşur:
* Hidromekanik birim,
* ECU alternatörü,
* VSV ve VBV, HPTACC, LPTACC, RACSB sistemleri,
* Başlatma sistemi,
* T/R sistemi,
* Yağ/Yakıt ısı kontrolü,
* Motor sensörleri,
* Elektriksel kontrol,
* ECU soğutma,
* Yakıcı evresi valfi
Parça Yerleşimi
ECU (Electronic Control Unit): ECU, fan üzerine yerleştirilmiş, titreşime karşı yalıtımlı tek bir sistemdir.
HMU (Hydromechanical Unit): HMU, yakıt pompasının arka kısmına yerleştirilmiştir. İki birim,
daha büyük bir birimi oluşturur. Oluşan bu paket AGB’ nin arka kısmına, ufki şaftın da sol kısmına
yerleştirilir.
Alternatör-ECU: Alternatör, yedek dişli kutusunun sol ön kısmına yerleştirilmiştir.
T/P25 Sensörü: T/P25 sensörü, saat 8:30 pozisyonunda, arka kısmı öne bakacak şekilde, fan
içindeki VBV (Variable Bleed Valves) akışı yönünde yerleştirilmiştir.
T12 Sensörü: kısmı öne bakacak şekilde, hava giriş alığı içine T12 sensörü, saat 1:30 pozisyonunda,
arka yerleştirilmiştir.
TCC Sensörü: İki tane TCC sensörü, saat 4:00 ve saat 8:00 pozisyonunda yanma odasına
yerleştirilmiştir.
Thermocouple-T3: T3 thermocouple’ ı (ayrılmaz katı tüpü ve birleştirici kutusuyla) Flange N ve
yakıt memesinin yerleştirildiği boşlukta, bu iki yapının arasına konur. T3 probunun kendisi, saat
11:30 pozisyonunda, arka kısmı öne bakacak şekilde yanma odasının üzerine yerleştirilir.
Thermocouple-T5: T5 thermocouple’ ı saat 3:30 pozisyonunda arka kısmı öne bakacak şekilde
türbine yerleştirilir.
HAVACILIK TEMEL BİLGİSİ
7
Sistem Tanıtımı :
FADEC Sistemi, aşağıdaki fonksiyonları
yerine
getirebilmek
için
uygun
uçak
sistemleriyle uygunluk içinde çalışır.
* Yakıt akış kontrolü,
* Hızlanma ve yavaşlama zamanları,
* VSV ve VBV zamanları,
* Aktif serbestlik kontrol sistemi,
* Rölanti ayarı,
*Aşırı hız motor koruması; onaylanmış
kırmızı motor hatlarını geçmeyi engellemek için,
fan hızı N1’e ve iç hız N2’ ye bağlıdır,
* Motor türbini egzoz gaz ısısının görüntülenmesi (EGT)
* Motor itme oranı otomatik kontrolü,
* İtme ayarı parametresi olarak N1 kullanılarak, itme parametresi limitlerinin hesaplanması,
* Gaz kontrol kolu durumuna göre, sabit oranları kullanarak manuel olarak güç yönetimi: Tam
ileri gaz kontrol kolu pozisyonunda, uçak, kalkış/meydan turu modundadır. Diğer oranlar da
(max süreklilik, max tırmanma, rölanti, max ters-yön) sabit bir gaz kontrol kolu pozisyonunda
meydana gelir,
* Otomatik itme sistemi talebine göre, direk motor uçuş ayarı yoluyla otomatik güç yönetimi,
otomatik itme operasyonu boyunca, itme seviyesine Uçuş Kumanda Kılavuz ve Zarf Bilgisayarı
(FMGEC) tarafından kumanda edilir ve FADEC sistemine bir fan hızı kumandası (N1CMD)
olarak sağlanır,
* Otomatik motor başlatma sıralaması;
 Başlatıcı valfin kontrolü (ON/OFF),
 HP yakıt valfinin kontrolü (yerdeyken ON/OFF, uçuştayken ON),
 Yakıt zamanlamasının kontrolü,
 Ateşlemenin kontrolü (ON/OFF),
 N1, N2, WF ve EGT’ nin gösterimi,
 Yerdeyken iptal/devrede yeteneği,
* İtme yön değiştirme kontrolü;
 İtme yön değiştiricisinin hareketlendirilmesi (açmak ve yerleştirmek),
 Yön değiştirme boyunca motor gücünün kontrolü, bu durumda motor rölantide,
 Tam geri-yön gaz kontrol kolu pozisyonunda maksimum yön değiştirme gücünün kontrolü,
* Kokpitte gösterim için motor parametrelerinin iletimi;
 Birincil motor parametreleri,
 Başlangıç sistem durumu,
 İtme yön değiştiricisi sisteminin durumu,
HAVACILIK TEMEL BİLGİSİ
8
Güç Kaynağı:
ECU içinde her kanal, alternatör ECU’ ya güç vermediği zaman eşit bir güç desteği olarak 115 Vac’ yi
kabul eder. ECU, devre kesiciler boyunca enerjilendirilir. N2 parametresi % 20’ nin altına düştüğünde
ECU uçak elektriksel güç ağı tarafından beslenir. N2 parametresi % 12 değerinin üzerine ulaştığında
ECU Doğruca ilgili alternatör tarafından 3 fazlı alternatif akım ile beslenir. Uçağın uyguladığı
115VAC besleme ile alternatör arasındaki seçimin anahtarlaması ECU tarafından otomatik olarak
yapılır.
Parça Tanıtımı :
ECU (Electronic Control Unit)
ECU; her bir kanalı, temel kontrol fonksiyonları için bir
mikroişlemci, basınç transducer arabirim fonksiyonları
için bir mikrokontrolcü ve ARINC haberleşme
fonksiyonu için de yine bir mikrokontrolcü kullanan çift
kanallı bir dijital elektronik kontroldür. Her bir ECU
kanalı, Hava Veri ve Atalet Birimlerinden (ADIRUs)
gelen iki veri bus’ını ve Motor Arayüz Titreşim Birimi
(EIVMU) için operasyonel kumandaları, uçakta
kullanılan ARINC 429 veri bus’ ları üzerinden alır.
Ayrıca, ECU, T12, PS12, P0, N1, N2, PS3, T/P25, T3 ve
TC gibi çeşitli motor sensörlerinden de veri alır ve
gerekli olan yakıt akış, VSV, VBV, HPT serbestlik kontrolü, LPT serbestlik kontrolü ve rotor aktif
serbestlik kontrolü valf pozisyonlarını hesaplar. ECU, çeşitli ayarlama valflerini ve
hareketlendiricilerini kontrol etmek için hidromekanik birim içerisindeki tork motorlarına gerekli
akımı sağlar. ECU; Ateşleme
Röleleri, Starter Hava Valf Solenoidi, Uçak İtme Yön Değiştirme
Basınçlandırma Valfinin ON/OFF kontrolünü yerine getirir. Motor parametresinin gösterimi, uçuş
kumanda sistemi ve uçak bakım veri sitemi için, ECU, uçağa ARINC 429 formatında dijital veri
çıkışını sağlar. ECU donanımı ve yazılımı, giriş ve çıkışların normal olarak çalışabilmesi için, çapraz
kanal veri girişlerine olanak tanıyacak şekilde dizayn edilmiştir. Her bir kanal, çapraz kanal verisi
olmaksızın da bağımsız olarak çalışabilir. Hata toleransı, herhangi bir veya tüm dijital verinin kaybı
durumunda, motorun operasyonunu devam ettirmesini mümkün kılar. ECU, üç fazlı bir motor
alternatörü tarafından güçlendirilmiştir. Birim, kendi kendine güç sağlayabilmesi için N2’ nin %15
üstünde bir güce, uçağın, ihtiyacı vardır. Alternatördeki iki bağımsız bobin, iki ayrı ECU
kanalına güç sağlar.
* N1 : Bir giriş fanı ve beş kademeli alçak basınç türbinine bağlı dört kademeli alçak basınç
kompresörü içeren düşük hız rotorunun dönme oranıdır.
* N2 : Dört kademeli yüksek basınç türbinine bağlı dokuz kademeli yüksek basınç kompresörü içeren
yüksek hız
rotorunun dönüş oranıdır.
Motor kapağının altında bulunan ECU uçak ile motor kontrol ve görüntüleme kompanentleri arasında
bir arabirim olarak hizmet verir.
HAVACILIK TEMEL BİLGİSİ
9
Uçak sistemleri
FADEC sadece motor üzerindeki sensörlerden bilgi almaz. Diğer uçak sistemleri ile de bağlantılı
olarak çalışır. Bu sistemler ve ECU ile ilişkilerine bu konu başlığı altında değinilmiştir.
CDS/DEU (Display Engine Unit): Motor gösterge ünitesi ile, motor parametrelerinin pilotlar
tarafından izlenmesi ve herhangi bir arıza durumunda mevcut arızanın pilotlara bildirilmesi
sağlanır.
ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit): ECU’ya; motorun hangi şekilde kontrol
edileceğini hesaplarken kullandığı atmosfer koşulları, irtifa ve hız gibi bilgileri sağlayan ünitedir.
ECU, ADIRU’dan gelen bilgilerin hatalı olduğunu algılarsa; motor üzerindeki sensörlerden gelen
bilgileri kullanır.
FDAU (Flight Data Aquistion Unit): ECU, motorla ilgili parametrelerin kara kutunun uçuş
bilgilerini kaydeden kısmı olan FDR’a (flight data recorder) kaydedilmesi için bilgileri
FDAU’ya gönderir. Burada bilgiler FDR’a kaydedilecek formata çevirir.
FADEC sistemi motor işletimini optimum hale getirmek ve motorun verdiği tepkiyi kontrol
etmek için motor sistemlerinin düzenlenmesini ve ilgili ölçümlerin yapılmasını sağlar.
FADEC;
Yakıt kontrol düzenlemesi, güç kumanda kontrolü, ateşleyici valf kontrolü (BSV), yakıt dönüş
valfi (FRV), değişken akış kontrolü valfi kontrolü (VBV), değişken stator kanatçıkları kontrolü,
rotor serbesti ve başlangıç akış kontrolü, yüksek basınç türbin serbesti kontrolü ve alçak basınç
türbin serbesti kontrolü hizmetlerini yerine getirir ve bu işlemler için kontrol sinyallerini,
alternatörü, yakıt dönüş valfini ve hidromekanik yakıt ünitesini kullanır.
FADEC sistemi N2 parametresi % 50 civarına geldiğinde ilgili manyetik alternatör tarafından
enerjilendirilir.
Uçakta her motor için çift kanallı bir ECU ve ECU arabirimleri mevcuttur. Her ECU uçak
sistemleri ile karşılık gelen motor arabirimleri ve EIVMU’ lar yoluyla iletimini sağlar.
Uçak sistemlerinden elde edilen N1, N2, EGT, Fuel Flow birincil parametreleri ECU tarafından
doğruca ECAM’a iletilir, ikincil parametreler ise ECAM’ a ECU ve/veya değişik uçuş
bilgisayarları (EIVMU, SDAC, FWC) yoluyla iletilir.
Emre MERT
www.uted.com
HAVACILIK TEKNOLOJİSİ
TÜRKİYENİN İLK YÜKSEK ÇÖZÜNÜRLÜKLÜ KEŞİF UYDUSU GÖKTÜRK-2
Projenin Adı: 2.5 m Çözünürlüklü Görüntüleme Amaçlı Bilimsel Araştırma ve Teknoloji Uydusu
Geliştirme Projesi
Projenin Amacı: Göktürk-2 Projesi kapsamında; uzay ve uydu sistemlerine yönelik teknoloji,
uzman insan gücü ve alt yapı geliştirilmesi, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin uydu görüntü ihtiyaçları ile
diğer kamu kurum ve kuruluşlarının gözlem ve araştırma ihtiyaçlarının milli imkan ve kabiliyetlerle
karşılanması hedeflenmektedir.
Projenin Finansmanı ve Sorumluları: TÜBİTAK kaynaklarıyla desteklenen, GÖKTÜRK-2
projesine ait Proje Destekleme Sözleşmesi, Milli Savunma Bakanlığı, TÜBİTAK Başkanlığı ve
TÜBİTAK UZAY – TAİ İş ortaklığı arasında 13 Nisan 2007 tarihinde imzalanmış ve 01 Mayıs
2007 tarihinde yürürlüğü girmiştir. Ülkenin mevcut imkan ve kabiliyetlerinin azami ölçüde kullanılacağı GÖKTÜRK-2 Projesi, TÜBİTAK UZAY –TAİ İş Ortaklığı tarafından gerçekleştirilmekte
olup, sistem seviyesindeki tüm sorumluluklar İş Ortaklığına aittir.
GÖKTÜRK-2 Teknik Özellikleri :
Yörünge
Güneş Eş zamanlı Yörünge
Yörünge Yüksekliği
~ 700 km
Dünya Çevresindeki Tur Süresi
~ 98 dakika
Günlük Yer İstasyonu Temas Süresi
~ 40 dakika (gündüz+gece)
Dünyanın Her Yerinden Görüntü Alma
Gerçek Zamanlı Görüntü Aktarma
Uydu Kütlesi
409 kg
Görüntü Depolama Kapasitesi
15 Gbit
Çözünürlük
Siyah-Beyaz-2,5 m / Renkli 5 m
Görev süresi
5 Yıl
Taşıyıcı roket
Uzun yürüyüş 2D
HAVACILIK TEKNOLOJİSİ
11
Fırlatılması :
Yapımına 2007 yılında başlanan uydu, 18 Aralık 2012'de Çin'den Çin'in kendi ürettiği Uzun Yürüyüş-2D
taşıyıcı roket vasıtası ile uzaya gönderilmiştir.Göktürk-2'nin Donanımları' nın %80'i,yazılımlarının %
100'ü Türk Mühendisler tarafından yapılmıştır. Türkiye’nin Çin’den satın aldığı fırlatma hizmeti sigorta
olmak üzere 20 milyon Euro’ya mal oldu. Göktürk-2, fırlatıldıktan 12 dakika sonra saat 18.25'de 686
kilometre yüksekteki yörüngesine oturdu. TÜBİTAK Uzay Teknolojileri Araştırma Enstitüsü Müdür
Vekili Tamer Beşer, uzaya gönderilen Türkiye'nin yüksek çözünürlüklü ilk gözlem uydusu Göktürk-2'den
ilk sinyalin saat 19.39'da Norveç Trömso'dan alındığını bildirdi.
Göktürk-2'nin ilk görüntülerini 29 Aralık 2012 tarihinde Ankara'ya gönderdi. Uydunun Çin’e yaptığı
yolculuğun başında düzenlenen Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Nihat Ergün, "Hedefimiz 1 metre,
hatta 20 santimetreye kadar olan görüntüleri aktarabilecek uydulara sahip olmak" demişti.
Ergün, "Göktürk-2, özellikle askeri alanda faaliyet gösterecek, sivil alana da faydası olacaktır. Rasat'tan
Türkiye'nin yüzde 98'inin görüntüsünü defalarca almış bulunuyoruz; Göktürk-2'den sadece Türkiye'nin
değil, dünyanın her yerinden görüntü alabileceğiz" ifadesini kullanmıştı. Ayrıca Türkiye'den ilk görüntüler
Antalya'dan, dünyadan ilk görüntüler Yeni Zelanda'nın Auckland şehrinden alındı dedi.
Ergün, uydunun günde 4 defa Türkiye üzerinden geçtiğini ve bu geçişler sırasında Türkiye'nin her
yerinden görüntü alınabildiğini söyledi.
İsmail TÜLEK
www.tai.com.tr
HAVACILIK HABERLERİ
12
CEP TELEFONU UÇAK DÜŞÜRÜR MÜ ?
“Elektronik cihazların uçuş güvenliğini tehlikeye attığına ilişkin hiçbir kanıt yok” gerçeğinden
yola çıkan Amerikan Havacılık Dairesi, ‘uçakta cep telefonu yasağı’ politikasını gözden
geçiriyor. 2006’da Pakistan Havayolları’yla İslamabad’dan Karaçi’ye giderken, yolcuların uçak
baz istasyonlarının erişimi dışına çıkana kadar cep telefonlarıyla muhabbeti sürdürmesine
endişeyle karışık şaşırmıştım. Bu duruma kabin görevlileri müdahale etmediğine göre asayiş
berkemaldi. Ama inene kadar, o coğrafyada sık aralıklarla gerçekleşen uçak kazaları aklımdan
çıkmadı.
Cep telefonlarının, uçakların elektronik sistemlerini etkileyip kazaya neden olup olmadığı
yıllardır tartışılır. Ama şimdiye kadar net bir kanıt ortaya konamadı. Yine de uçakta cep
telefonuyla yakın temas halinde olmak tehlikeli ve bu tehlike cep telefonunun sahibiyle sınırlı.
Geçen eylülde, uçağı tekerleklerini piste değdirir değdirmez cebini açan ve uyarılara rağmen
kapatmayan yolcu, El Paso ’da tutuklandı. Ekimde Şikago’da uçağı havalanırken iPad’ini
kullanan yolcu inişte gözaltına alındı. Kasımda New York La Guardia Havaalanı’nda 10’a
yakın polis aracı, içinde terörist varmış gibi bir yolcu uçağını kuşattı. Polisler, uçak pistteyken
cep telefonunu kurcalayan adamı tutukladı.
2’yle 200’ün Farkı
NY Times’taki makaleyi kaleme alan Nick Bilton’ın, FAA Sözcüsü Les Dorr’a ‘kanıt olmadığı
halde uçakta cep yasağının neden sürdüğüne’ ilişkin sorusuna yanıtı, “Uçakta cep
telefonlarının tamamen güvenli olduğuna ilişkin de kanıt yok” olmuş. Dorr ayrıca şunu da
eklemiş; “Yolcunun dikkati kalkış/iniş üzerinde olmalı.” Bilton, sözcüyü köşeye sıkıştırmayı
sürdürmüş, “Ama kalkışta e-kitap yerine matbu kitap okuyabiliyorum.” FAA, iPad veya
Kindle’ın uçuşa zarar verebilecek düzeyde elektromanyetik emisyona neden olduğunu
düşünüyor. Bu olaydan birkaç hafta sonra FAA, pilotların kokpitte uçuş kılavuzlarına artık
iPad’den eriştiğini gururla ilan etti. Konunun üzerine giden Nick Bilton, “Bu ne perhiz, ne
lahana turşusu” mealindeki sorusuna FAA’dan, “İki iPad’in emisyonuyla 200 iPad’in
emisyonu arasında fark var” yanıtı aldı. Ancak uzmanlar, iki iPad’le 200 iPad’in dalga çıkışı
arasında bir fark olmadığını, elektromanyetik enerjinin böyle katlanarak büyümediğini
söylüyor. Kamuoyunun ve medyanın aylar süren baskısının ardından FAA, iniş/kalkış da dahil
uçaklarda elektronik cihaz kullanımı konusundaki politikasını gözten geçirmeye karar
verdi. Bu ay içinde bir kurul toplanarak konuyu yeni kurallara bağlayacak. FAA’nın,
NASA’nın elektronik cihazların bir soruna yol açtığına ilişkin kanıt bulunamadığına ilişkin
raporunu da dikkate alması bekleniyor. Ama süreç yavaş ilerlerse, uçaklarda birkaç kişinin
daha cep kullandığı için taciz edilmesi, dayak yemesi ya da gözaltına alınması kaçınılmaz.
Cavit Can TANYERİ
www.haberapron.com
HAVACILIK HABERLERİ
13
TÜRK JETLERİ HAYALETE DÖNÜŞTÜRÜLECEK
Türk jetleri radara yakalanmayacak
Hacettepe Üniversitesi Teknokenti'ndeki Türk mühendisleri, ileri teknoloji ürünü bir uçak boyası
üretti. Radara yakalanmama özelliğine sahip bu özel boya ile boyanan savaş uçakları, "hayalet
jetler" haline gelecek.
Hacettepe Üniversitesi Teknokenti'ndeki Türk mühendisleri, ileri teknoloji ürünü bir uçak boyası
üretti. Radara yakalanmama özelliğine sahip bu özel boya ile boyanan savaş uçakları, "hayalet
jetler" haline gelecek. Türkiye'nin en büyük 5 teknokenti arasında bulunan Hacettepe
Üniversitesi Teknokenti'ndeki firmalar, daha önce ithal edilen birçok ürünü üretmeye başladı.
126 ofisin bulunduğu teknokentte doluluk oranının yüzde 100 seviyesine çıktı.
Hacettepe Üniversitesi Teknokent Yönetim Kurulu Başkan Vekili Doç. Dr. Tuncay Delibaşı,
yürütülen çalışmalar konusunda Milliyet'e bilgi verdi. Delibaşı, savunma sanayii konusunda da
önemli adımlar atıldığını belirterek, şunları söyledi: Çelik yelek üretiyoruz "Başka hangi
alanlarda bizim kuvvetli yönlerimiz var diye düşündük, savunma konusunda çok sayıda
firmamız vardı. Bunlarla işbirliğine giderek savunma şirketi ortaklığı yaptık. Artık kendi 'çelik
yeleğimizi' ve roket parçası olan 'roket tapasını yapabiliyoruz. Önceden çelik yeleği bin 500
Euro'dan alıyormuşuz, bizdekiler 980 Euro. Bu savunma şirketiyle şu anda özel giysiler
geliştirme işine girdik. Yurt dışından da talep var. Pilot kıyafeti gibi mesela. Önceden ithaldi,
şimdi biz yapıyoruz. Şu anda ihaleler hazır, ihalelere giriyoruz. Artık bunları kendimiz yapacak
konumdayız. Uçak radara yakalanmıyor Çok ilginç bir uçak boyamız var. Mühendis bir
hocamızın ürettiği. Bu uçak boyasını sadece ABD Silahlı Kuvvetleri ile Türk Silahlı Kuvvetleri
alıyor. Radara yakalanmama ve çatlamama özelliği var. İleri teknoloji ürünü, dayanıklı bir boya.
Uçak boyalarını daha ticari bir ortamda üretme girişimimiz oldu. Stratejik bir ürün."
Sedat ÜNAL
www.skysunhaber.com
HAVACILIK HABERLERİ
14
CONCORDE ARTIK HAZIR...
Bilim adamları, geleceğin uçağını tasarladı. Sesten hızlı hareket edecek çift kanatlı uçak, daha
az yakıt harcayacak...
Concorde uçakları 2003'te son kez uçtuktan sonra, sesten hızlı hareket eden ticari seferlerin
sonunun geldiği düşünüldü. Şimdi bilim adamlarınca tasarlanan çift kanatlı uçakla lüks
transatlantik seferlerin ihyası planlanıyor. En büyük fark, uçağın çift kanatlı olması.
Massachusetts Teknoloji Enstitüsü'ndeki bilim adamlarının tasarladığı yolcu uçağı, daha önceki
uçaklardaki problemleri önemli ölçüde ortadan kaldırıyor. Bilgisayar modelleriyle geliştirilen
konsept uçak sesten hızlı hareket edecek, sürtünme Concorde gibi geleneksel süpersonik
uçakların yarısı kadar olacak, daha az yakıt yakacak ve ses patlaması da daha az olacak.
Sedat ÜNAL
www.airporthaber.com
HAVACILIK HABERLERİ
15
O DEV GERİ DÖNDÜ!..
ABD ordusunun, Afganistan'da artan
keşif ve gözetleme
ihtiyaçları,
miadını 1950'lerin başında dolduran
devin geri dönmesinin önünü açtı.
Küllerinden doğan zeplinler, ABD
ordusu için Afganistan semalarında
kendilerine verilen görevi başarıyla
yerine getiriyor.
ABD ordusu, zeplinler için Northrop Grumman firması ve İngiltere merkezli Hibrid Hava Araçları
Şirketi ile temasa geçti. Şirketler, Long Endurance Multi-İntelligence Vehicles-LEMV
(uzun süre dayanabilen çoklu istihbarat aracı) olarak isimlendirilen askeri amaçlı üç büyük
zeplini yapmak için 517 milyon dolar alacaklar.
Yeni nesil zeplinler, 3 hafta süreyle, 6 bin metre irtifada, 1,25 ton keşif teçhizatıyla süzülebiliyor.
280 kilometre menzildeki hedefleri tespit edebilen aracın seyir hızı ise saatte 55 kilometre. Zeplin,
istenilirse saatte 148 kilometre hıza ulaşabiliyor.
DAHA UCUZ, DAHA ETKİLİ, DAHA GÜVENLİ
ABD ordusu, Afganistan'da taktik savaş uçakları ve birçok tipteki insansız hava uçaklarıyla keşif
ve izleme yapabiliyor ancak bu yöntem daha pahalı ve zeplinlere kıyasla daha az verimli. Eski
model zeplinler, balonlarını şişiren havadan hafif gazlarla yükseliyorlardı. Bu zeplinler hafif
olduğu için hidrojen gibi yanıcı gazlarla şişiriliyor ve isabetli bir tabanca mermisi bile onları alev
topuna çevirebiliyordu. Yeni nesil zeplinlerin havadan hafif olmaya ihtiyaçları yok. Balonun
içinde yüzde 60 oranında helyum gazı, yüzde 40 oranında hava olacak. Böylelikle düşman ateşine
daha dirençli olabilecekler. Yine de kaldırma kuvvetinin yüzde 80'i futbol sahası büyüklüğündeki
balonundan gelecek. Yüzde 20'lik oran için dev balon yeni nesil dizel motorlarına güvenecek.
Ayrıca bir hovercraft gibi tasarlandıklarından, yüksek tepelere veya zirvelere çarptıklarında da
yollarına devam edebilecekler.
YÜK TAŞIMACILIĞI İÇİN DE GÜNDEMDELER
Şimdilik gözetleme için kullanılacak olan zeplinlerin, şirketler tarafından lojistik, silah ve asker
sevkiyatı için de kullanılabilecek modelleri üzerinde çalışılıyor ancak gerek şirket yöneticileri
gerekse Savunma Bakanlığı yetkilileri, ABD ordusunun bu tip zeplinleri, özellikle petrol ve
madencilik şirketlerinin tercih edebileceği belirtiliyor.
Tolga YAŞAR
www.airporthaber.com
HAVACILIK HABERLERİ
16
SUPERJET'İN GELECEĞİ NE OLACAK?
Alman havacılık dergisi Flug Revue'den Patrick Hoeveler, kazanın Rusya'nın imajı açısından
bir felaket anlamına geldiğini belirtiyor. Alman Pilotlar Birliği Cockpit'in basın sözcüsü,
kaptan pilot Jörg Handweg da aynı kanıda: "Elbette ki tanıtım uçuşu sırasında bir uçağın
düşmesi, nereden kaynaklanmış olursa olsun imaja çok zarar verir. Sukhoi, yabancı piyasalara
ayak basmak istiyordu" diyerek yaşanan kazanın ne denli büyük bir imaj kaybına yol
açtığını gözler önüne serdi. Superjet-100, Rus Devlet Üretim Firması Sukhoi tarafından
üretilen ilk büyük yolcu uçağı modeliydi.
Firma, Önceleri Daha Ziyade Askeri Uçaklarıyla Tanınıyordu
Firmanın kısa ve orta menzilli yolcu uçakları, Amerikan üretici firması Boeing ve İtalyan
Finmeccancia ile ortaklaşa geliştirildi ve dünya piyasalarında, Brezilya ve Kanada ile rekabete
girişme amacındaydı.
Airbus 320 de düşmüştü
Öte yandan uzmanlar, Airbus 320 modelinin de gösteri uçuşları sırasında düştüğünü
belirtiyorlar, ancak bunun satış rakamlarına olumsuz yansımadığına dikkat çekiyorlar ve önce
Süper Jet 100'ün düşme sebeplerinin araştırılması gerektiğini vurguluyorlar. Alman havacılık
dergisi Flug Revue'den Patrick Hoeveler de Rus Sukhoi firmasının uluslararası piyasalarda
yerleşik müşterisi bulunmadığını belirterek, sözlerine şöyle devam ediyor: "Bu modelin
uluslararası piyasalarda ne ölçüde kendini kabul ettireceğini bekleyip görmemiz lazım.
Rus ürünlerinin şimdiye kadar hep bazı kusurları vardı, bundan dolayı yeni model bu uçak,
Rus sivil havacılık sanayiinde bir umut ışığıydı."
Aeroflot Bile Sukhoi'den Rahatsız
Görünen o ki, Süper Jet 100'ün pratikte kendini kanıtlaması gerekiyor. Rus Aeroflot ve
Ermeni havayolu şirketi Armavia Superjet 100 tipi yolcu uçaklarını şu sıralarda kullanıyor.
Ancak Rus basınında çıkan haberlere göre Aeroflot, Superjet 100'den pek memnun olmadığı
belirtiliyor. Şirket, teknik sorunlardan dolayı Superjet 100 modelinin uzun sürelerle uçuşa
çıkamadığını, ayrıca yedek parça sevkiyatında da sorunlar yaşandığını belirtiyor, hatta
tazminat talebinde bulunuyor.
"AERO International" adlı havacılık dergisinden Achim Figgen, tüm bu olumsuz haberlere
rağmen Rus Süper Jet 100'ün teknik açıdan güvenli ve batılı partnerler ile birlikte geliştirildiği
için de rekabet yeteneğinin olduğu görüşünde: "Bu uçakta Batılı teknik altyapı kullanılmıştır;
özellikle de kritik alanlarda, yani Rus havacılık sanayiinin teknik açıdan çok başarılı olmadığı
elektronik donanımda ve motorlarda. Bu alanlarda Ruslar sırtını Batılı partnerlere dayamıştır."
Süper Jet 100 Az Gelirlilerin Kesesine Uygun
Bu nedenle Alman uzman Figgen Rus Süper Jet 100'ün başarılı olacağı kanısında. "AERO
International" adlı havacılık dergisinin yazı işleri müdür yardımcısı Figgen, Süper Jet 100'ün
daha ziyade finansal gücü fazla olmayan gelişmekte olan ya da kalkınmanın eşiğindeki
ülkelerde müşteri bulacağı görüşünde. Figgen, bir fiyat kıyaslaması yapılacak olursa, Süper
Jet 100'ün 30 milyon Amerikan dolarından satışa sürüldüğünü, Airbus A318'in fiyatının ise
67 milyon dolar olduğunu anımsatıyor.
Sedat ÜNAL
www.airporthaber.com
HAVACILIK HABERLERİ
17
HAVACILIK SEKTÖRÜ ÇALIŞANLARINA KÖTÜ HABER!
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanan Ticari Hava Taşıma
İşletmeleri Yönetmeliğinin sektörün görüşüne sunulan taslağında önemli bir madde yer
almadı. Havacılık şirketi çalışanlarını yakından ilgilendiren o madde ne?
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2007 yılından bu yana yürürlükte olan Ticari Hava Taşıma
İşletmeleri Yönetmeliği SHY 6A’yı yeniden düzenliyor.
Halen taslak çalışmaları devam eden SHY 6A’da önemli değişiklikler yer alıyor. Onlardan biri de
yönetmeliğin teminat mektubuyla ilgili kısmıyla ilgili.
Yürürlükteki yönetmelikte yer alan, “İşletmeciden alınacak banka teminat mektubu, işletmecinin
iflası veya
işletme ruhsatının iptal edilmesi halinde, işletmecinin borç ve mükellefiyetlerinden
tamamıyla bağımsız olarak, Bakanlıkça talep edildiğinde herhangi bir kanuni merasim ifasına,
protesto keşidesine, hüküm alınmasına gerek olmaksızın ve herhangi bir itiraz ve defi ileri
sürülmeksizin, DHMİ Genel Müdürlüğü tarafından nakde çevrilir” maddesi yeni yönetmelikte
yer almadı.
Havayolu şirketi çalışanlarını yakından ilgilendiren bu maddenin kaldırılmasıyla, işletme ruhsatı
iptal edilen havacılık şirketinden alacağı olan çalışanların, alacaklarını teminat mektubundan
karşılaması ihtimali de ortadan kalkmış olacak.
Havacılık sektörünün görüşüne sunulan ilgili maddenin değiştirilmesi fikrine, havacılık
şirketlerinin de destek verdiği kaydedildi.
Değişiklik sektördeki bazı çevrelerce, "Yeni yönetmelikle AOC’yi kaybeden şirketlerde
alacakları olan personelin paralarını almaları imkansız hale geliyor. Personel mağduriyeti bu
durumda kaçınılmaz görünüyor" şeklinde yorumlandı.
Baran NART & N.Mert GÜNLER
www.airporthaber.com
HAVACILIKTAN TANITIM
18
İLK BÖLGESEL HAVALİMANI ‘ZAFER HAVALİMANI’ AÇILDI...
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanı
Binali Yıldırım, Türkiye’nin ilk
bölgesel havaalanı konumunda olan Zafer
Havaalanı ile faaliyette olan hava alanı
sayısının
49′a
yükseldiğini
bildirdi.
Türkiye’nin ilk bölgesel hava alanı olan
Zafer Havalimanı Başbakan Recep Tayyip
Erdoğan tarafından açıldı.
Bakan Yıldırım, burada yaptığı konuşmada,
Kütahya, Afyonkarahisar ve Uşak’ın
ortasında,
Türkiye’nin
ilk
bölgesel
havalimanın açılışını gerçekleştirdiklerin belirtti. Başbakan Erdoğan’ın, Türkiye’nin hava
taşımacılığında hak ettiği yere getirilmesi ve hava yolunun imtiyazlıların değil, halkın yolu haline
getirilmesi konusundaki talimatları doğrultusunda, 10 yıldır var güçleriyle çalıştıklarını ifade eden
Yıldırım, 2003 yılında hava alanlarının çoğunun kapanmış, bazılarının da çalışamaz halde olduğunu
kaydetti.
Bakan Yıldırım, Türkiye’de hava yoluyla seyahat
edenlerin sayısının da iç hatlarda 8,5 milyon iken
yılsonu itibarıyla 58 milyona ulaştığını, toplam 100
milyon vatandaşın uçakla seyahat ettiğini söyledi.
Bakan Yıldırım, ”İşte hava yolu halkın yolu böyle
oldu” dedi.
Bu hava limanının bir ilk olduğunu ifade eden
Yıldırım, ilk defa 3 ile birden hizmet verecek böyle
bir hava alanını Yap-İşlet-Devret modeliyle
gerçekleştirdiklerini anlatan Yıldırım, bütçeden
kaynak ayrılmadan bu hava alanının yapımının
gerçekleştirildiğini kaydetti. Bu hava alanının yapım süresinin bir rekor olduğunu ifade eden Yıldırım
36 ay sözleşme süresi olduğunu, yüklenici firma ile yapılan pazarlık ile bunu 30 aya düşürdükleri,
ancak yüklenici firmanın hava alanını 18 ayda tamamlayarak hizmete sunduğunu söyledi.
TÜRKİYE’NİN İLK BÖLGESEL HAVA LİMANI
Kütahya, Afyonkarahisar ve Uşak illeri arasında, bölgeye hizmet edecek, Türkiye’nin ilk bölgesel hava
limanı olan Zafer Havalimanı’nın 28 Temmuz 2010′da düzenlenen ihalesini, yap-işlet-devret
modeliyle 29 yıl 11 ay yapım ve işletim süresi teklif eden IC İçtaş inşaat firması kazanmıştı.
Tesis, Kütahya il merkezine 45, Afyonkarahisar il merkezine 55, Uşak il merkezine de yaklaşık 100
kilometre uzaklıkta bulunuyor.
HAVACILIKTAN TANITIM
19
BÖLGEDEKİ TERMAL TURİZM MERKEZLERİNE TALEBİ ARTIRACAK
"Zafer Havalimanı, 3 bin metre boy, 45 metre eninde
beton kaplamalı, her türlü hava koşullarında iniş ve
kalkış yapılabilecek teknik cihazlarla donatılmış pist,
bağlantı taksi yolu, 5 uçak kapasiteli apron ve
terminalden oluşuyor. 17 bin 600 metrekare kapalı
alana sahip terminalde 20 check-in noktası, 4 çıkış
kapısı, iç ve dış hat gelen yolcu salonları bulunuyor.
Check-in noktaları ve diğer bölümler, en ileri
teknolojiler kullanılarak, yolcu ve bagaj güvenliğini
maksimum seviyede sağlayan cihazlarla donatıldı.
Ticari alanlar, Afyonkarahisar, Kütahya ve Uşak’ta üretilen yöresel yiyecek ve içecekler, el
sanatları ve benzeri ürünlerin pazarlanmasına imkân sağlayacak şekilde dizayn edildi.
Havalimanı açıldıktan sonra başlangıçta bazı havayolu şirketlerince iç hat seferlerine
başlanması, bundan birkaç ay sonra Düsseldorf, Köln, Brüksel gibi kentlere dış hat seferleri
düzenlenmesi hedefleniyor. Yılda 3 milyon yolcuya hizmet verebilecek şekilde inşa edilen hava
limanından iç ve dış hatlar olmak üzere yılda 2 milyon kişinin geçiş yapması ve
tesisin Afyonkarahisar, Kütahya, Uşak illerindeki termal merkezlere talebi artırması
öngörülüyor.
Sedat ÜNAL
www.havalimani.com
20
İZMİR
BOZDAĞ
Belde özellikle yaz aylarında büyük ilgi görmektedir. Bunun nedeni ise küresel ısınma
sonucunda ortaya çıkan aşırı sıcaklardır. Aşırı sıcaklara bağlı olarak son yıllarda beldeye gelen
yazlıkçı sayısında büyük artışlar yaşanmıştır. Beldenin coğrafik konumu açısından ormanlık alanın
çok olması, doğal güzellikleri ve belde içerisinde yer alan piknik, mesire yerleri, yerli ve yabancı
ziyaretçinin ilgi odağı olmaktadır. Yaz aylarındaki ziyaretçi akını beldeye önemli bir ekonomik
girdi sağlamaktadır.
Ayrıca beldede bulunan Egenin Uludağ’ı olarak kabul edilen Bozdağ Kayak Merkezinin
bulunması bölgeyi cazibe merkezi haline getirmiştir. Yaz ve kış turizmine açık olan Bozdağ’da,
kayak merkezi 1995 yılında Belediye girişimleri sonucunda değerli İzmir eski Valisi Sayın Kutlu
Aktaş’ın katkıları ve desteğiyle yapımına başlanmış ve 1998 yılında hizmete açılmıştır. Tesis tatil
günleri 15 bin üzerindeki ziyaretçiye hizmet vermektedir. Tesis de 3 adet kayak alanı bulunmakta
profesyonel ve amatör kayakçılara hitap etmektedir. Tesis içerisinde 60 yataklı otel, restoran,
kafeterya, izleme balkonları bulunmaktadır. Ayrıca beldemiz içerisinde de 2 adet pansiyon, 1 adet
100 yataklı otel hizmet vermektedir. Ulaşım belde merkezine kadar asfalt olarak sağlanmaktadır.
Kış aylarında yoğun kar yağışı sonucu belde içindeki yollar ile Kayak Tesisine sağlanan
ulaşım yolunu açma çalışmaları belediye tarafından titizlikle yapılmaktadır.
Ayrıca belde yükseltisinden ve ödemiş ovası boyunca etrafında risk olmamasından kaynaklı yamaç
paraşütü yapılmasına olanak sağlar. Genellikle Pazar günleri Bozdağ’ın zirvesine çıkan profesyonel
paraşütçüler kendilerini rüzgara bırakarak bu sporu burada icra ederler…
İZMİR
21
BELDENİN KÜLTÜR VE TURİZM YÖNÜNDEN ÖNEMİ
Belde özellikle yaz aylarında büyük ilgi görmektedir. Bunun nedeni ise küresel ısınma
sonucunda ortaya çıkan aşırı sıcaklardır. Aşırı sıcaklara bağlı olarak son yıllarda beldeye gelen
yazlıkçı sayısında büyük artışlar yaşanmıştır. Beldenin coğrafik konumu açısından ormanlık alanın
çok olması, doğal güzellikleri ve belde içerisinde yer alan piknik, mesire yerleri, yerli ve yabancı
ziyaretçinin ilgi odağı olmaktadır. Yaz aylarındaki ziyaretçi akını beldeye önemli bir ekonomik girdi
sağlamaktadır. Ayrıca beldede bulunan Egenin Uludağ’ı olarak kabul edilen Bozdağ Kayak
Merkezinin bulunması bölgeyi cazibe merkezi haline getirmiştir. Yaz ve kış turizmine açık olan
Bozdağ’da, kayak merkezi 1995 yılında Belediye girişimleri sonucunda değerli İzmir eski Valisi
Sayın Kutlu Aktaş’ın katkıları ve desteğiyle yapımına başlanmış ve 1998 yılında hizmete açılmıştır.
Tesis tatil günleri 15 bin üzerindeki ziyaretçiye hizmet vermektedir. Tesis de 3 adet kayak alanı
bulunmakta profesyonel ve amatör kayakçılara hitap etmektedir. Tesis içerisinde 60 yataklı otel,
restoran, kafeterya, izleme balkonları bulunmaktadır. Ayrıca beldemiz içerisinde de 2 adet pansiyon,
1 adet 100 yataklı otel hizmet vermektedir. Ulaşım belde merkezine kadar asfalt olarak
sağlanmaktadır. Kış aylarında yoğun kar yağışı sonucu belde içindeki yollar ile Kayak Tesisine
sağlanan ulaşım yolunu açma çalışmaları belediye tarafından titizlikle yapılmaktadır.
Ayrıca belde yükseltisinden ve ödemiş ovası boyunca etrafında risk olmamasından kaynaklı yamaç
paraşütü yapılmasına olanak sağlar. Genellikle Pazar günleri Bozdağ’ın zirvesine çıkan profesyonel
paraşütçüler kendilerini rüzgara bırakarak bu sporu burada icra ederler…
Sedat ÜNAL
www.bozdag.bel.tr
SAĞLIK
22
HAVACILIKTA GÜRÜLTÜ ve VİBRASYON
Gürültü, en kısa tanımıyla istenmeyen ve rahatsızlık verici seslerdir. Rahatsızlığı belirleyen
unsurlar ise, sesin şiddeti, frekansı ve süresidir. 80-90 dB ve üzeri şiddetteki sesler, süreyle orantılı
biçimde kulaklara fiziksel ve fizyolojik olarak zarar verir. Bina camlarını bile kıran çok şiddetli,
patlayıcı ve darbeli seslerde akustik travmalar ve kulak zarı yırtılmaları olabilir; yıllarca süren
kronik gürültü ise işitme kayıplarıyla sonuçlanır. Gürültü zihinsel işlevleri ve psikolojiyi de
bozabilir ve bu bozulma düşük şiddetteki seslerle bile oluşabilir.
Gürültünün Zararları: Çağdaş yaşamda ulaşım, ticaret, endüstri, teknoloji ve eğlence sektörleri
yaşam kalitemizi yükseltmekte, ama sağlığı bozan gürültüleri de beraberinde getirmektedir.
Gürültünün insan sağlığı üzerindeki olumsuz etkileri 3 başlık altında özetlenebilir:
1. İşitme organına etkileri: Fizik ve fizyolojik bozukluklar için sınır 85 dB’dir. 130-140 dB
şiddetindeki gürültüler akustik travma yaratır; kulak ağrısı, kulak zarı yırtılması, çınlama, iç kulak
sinirsel
tip
kalıcı
işitme
kaybı
yapar.
2. Fizyolojik ve tıbbi etkiler: Çarpıntı, kan basıncı yükselmesi, göz kırpma artışı, metabolizma ve
hormon
dengesi bozulmaları, mide salgısı azalması, ülser, kas gerginliği, damar büzülmesi, baş ağrısı,
migren, yorgunluk. Mutlaka yasaklanması gereken gürültü sınırı 150 dB ve üstüdür. Vestibülün
etkilenmesi
denge
bozukluğu,
bulantı
ve
kusma
yaratabilir.
3. Zihinsel ve psikolojik bozukluklar: Gürültünün korku, stres, dikkatsizlik, bellek ve algı kusurları,
unutkanlık, konsantrasyon bozukluğu, uykusuzluk, yorgunluk, hoşgörü kaybı, agresyon,
iritabilite, işgücü ve verim azalması, hata artışı ve kazalara yol açtığı konusunda fikir birliği
vardır. Gürültünün, okuduğunu anlama, dil öğrenme, cevap süresi, problem çözme ve matematik
beceriler gibi işlevler üzerine olan olumsuz etkileri birçok araştırmanın ortak sonuçlarıdır.
4. İletişim bozuklukları: Havacılıkta ekibin kokpitte birbirleriyle, diğer uçaklarla ve yer
merkezleriyle iletişimi gürültü nedeniyle ileri derecede bozulabilir; harici seslerin konuşma veya
sinyalleri maskelemesi nedeniyle hiç anlaşamama veya yanlış anlaşmaya bağlı kazalar bile olabilir.
VİBRASYON
Dinamik sistemlerin yarattığı hızlı, periyodik veya aperiyodik hareketlerin yarattığı titreşimler
vibrasyon olarak isimlendirilir. Bu titreşimler, üzerinde veya içinde bulunulan aracın tabanından
veya oturma parçalarından vücuda yayılabileceği gibi, kuvvetli ses dalgaları biçiminde hava
yoluyla da gelebilir. Havacılıkta vibrasyonun kaynakları, uçak motorundan, hava basınçlı
aletlerden ve jeneratörden gelen titreşimlerdir.
Vibrasyonun Vücuda Etkileri: 120 dB üstü ve yüksek yoğunluklu sesler dokularda vibrasyon
yaratır. 1,5-2 Hz düzeyinde düşük amplitüdlü kaba vibrasyonda bile alet okuma, gösterge izleme,
motor aktivite ve kumanda vermede zorluk ve hata artışı görülmüştür. Gözlerde hareketin tersi
yönünde telafi edici göz hareketleri oluşmakta; vibrasyon arttıkça bulantı, baş dönmesi, kulak
çınlaması, cilt yanması, salya artışı, terleme, baş-boğaz ağrısı ve göğüste basınç-tıkanma hissi
ortaya çıkmaktadır.
Vibrasyondan Korunma: Gürültü ve vibrasyondan etkilenenler sadece pilotlar ve uçuş ekipleri
değildir. Yer ekipleri, havaalanı idari personeli, kule görevlileri, yolcular ve havaalanı yakınlarında
ikamet eden insanlar da gürültü ve vibrasyona çeşitli derecede maruz kalabilirler. Vibrasyondan
korunma büyük ölçüde teknik bir konudur. Uçak motorlarının sofistikasyonu, vibrasyonu vücuda
ileten zemin ve koltuk oturma parçalarının titreşim emici özelliklere sahip olması gerekir.
Gamze ATAGÜÇLÜ
www.hvtd.org
HAYVANLAR ALEMİ
23
KIZIL AKBABA
Tanımı Gyps Fulvus (Kızıl Akbaba)
Büyük boylu bir akbabadır. Kızıl gövdesi ve kanat örtüleri, siyah kanat ve kuyruk telekleriyle
kontrast oluşturur. Başı ve boynu beyaz havla kaplıdır. Kanat altının ortasında açık renk bir şerit
bulunabilir. Gencinin kanat altı daha açık renkli, yakası koyu renklidir. Kuyruğu kara akbabadan
küttür. Genellikle yüksekte uçar, kanatlarını yukarı kaldırarak dönerek yükselir. Kayalık ve dağlık
arazide yaşar, kaya yarlarındaki çıkıntılarda koloniler halinde yuva yapar. Leş başında sırası kara
akbabadan sonra gelir. Kurtları öldürmek için atılan zehirli etler nedeniyle sayıları azalmıştır.
Toroslar, doğu Karadeniz Dağları ve Doğu
Anadolu’da lokal olarak bulunur. Boy 95-105
cm ve kanat açıklığı 240-280 cm’dir.
Habitatı
Kayalık ve dağlık arazide yaşar, kaya
yarlarındaki
çıkıntılarda koloniler halinde
yuva yapar. Ağaçsız steplerde, dik kayalıklarda
ve yüksek dağlarda yaşarlar.
Yayılışı
Kızıl Akbaba güneybatı paleartik de
bulunmaktadır (Glutz, 1971). Voous (1962)’a göre kuzey sınırı, temmuz ayı sıcaklığı 22 ̊ C olan
bölgelere kadar uzanır. Etiyopya’nın güneyi, Akdeniz ülkeleri, Avrupa’nın güneyinden Ortadoğu’ya
kadar, Altay’ın doğusu, İran, Fas, Cezayir’in kuzeyi ve Tunus’un güneyi, İberik yarımadasının
doğusu; Moğolistan’ın kuzeybatısı, Pakistan’nın batısı ve Hindistan’ın kuzeyi (Keşmir)’ ne kadar
yayılış gösterir.
Beslenme
Türün besinini çeşitli hayvanların leşleri oluşturmaktadır. Leşlerin iç organlarını yer, sert
kısımlarını dışarı atarlar. Besin listeleri bulundukları bölgede yaşayan hayvanlara göre çeşitlilik
gösterebilmektedir. Gyps cinslerinin benzer beslenme ekolojisini paylaştığını yani genellikle
toynaklı hayvan ve büyük memelilerin yumuşak dokuları besin olarak tüketirler. Yavrular birinci
haftalarında ebeveynlerden gagalarıyla besin alırlar. Bazen bu beslenme davranışı ebeveynin yuva
zeminine besinleri kusması ve buradan yavruların besinleri toplaması şeklinde gerçekleşir. Bu
şekildeki davranış kuluçkadan çıktıktan 2 hafta olana kadarki evrede meydana gelebilir. 8 haftalık
yavrularda beslenme direk ebeveynden gerçekleşir. Ancak bazı özel durumlar söz konusudur. Yani
yavru istediği zaman ebeveyni gagalayarak kusmasına neden olması ve buna gırtlaktan gelen
seslerin eşlik etmesi durumu örnek verilebilir.
Göçü
Üreyen Kızıl Akbabalar yerlidir, fakat geniş alanları dolaşabilirler. Üremeyen genç bireyler ise daha
çok göçmendir.
Emre MERT & Sedat ÜNAL
www.trakus.org
MERAK KÖŞESİ
24
Uçtuğunuz Uçağın Tipini Bir Bakışta Söyleyebilir misiniz?
Emre MERT
www.kokpit.aero