MASSdergi SAYI 3 - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu

01.05.2007
Cilt 1, Sayı 3
mass
metu aerospace students society
dergi
ODTÜ Havacılık Bilimleri Topluluğu dergisidir.
İçindekiler:
Direktör:
Arzu Kayır
a
Editör:
Tuğçe Karabacak
Ahmet Kılıçaslan
Havacılık Tarihinden: Nuri Demirağ
1
Havacılık Sanayisinde Kompozit Malzemeler
4
Havacılık Sporları
7
Türkkuşu Model Uçak Okulu
11
Çanakkale Hava Savaşları
15
Türkiye’nin Göklerdeki Gururu: TAI
17
Pilli Uçak
20
Uçaklarda Buzlanma
21
EMEAC’07 Ankara
25
Yeniler & Eskiler
27
a
Yayın Kurulu:
Ahmet Kılıçaslan
Arzu Kayır
Berk Köseli
Cem Pekardan
Gökhan Karagöz
Talha Mutlu
Tuğçe Karabacak
Uğur Ersöz
Yasemin Zeytinoğlu
a
Dizgi ve Tasarım:
Ediz Edizyürek
a
İletisim:
[email protected]
[email protected]
[email protected]
Yeni yüzümüzle karşınızdayız...
M.A.S.S.
NURİ DEMİRAĞ
T
u
ğ
ç
e
K
a
r
a
b
a
c
a
k
1
Nuri Demirağ 1886 yılında
Sivas'ın Divriği kasabasında
doğmuştur. Babasını henüz üç
yaşında iken kaybetmiş,
annesinin himaye ve teşvik
kanadı altında yetişmiştir.
Okuduğu okula öğretmen tayin
edilmesiyle başlayan hayat
macerası, 17 yaşında Ziraat
Bankası'nda memuriyete
başlamasıyla devam etmiştir.
Maliye Bakanlığı'nın açtığı bir
sınavı kazanarak, bankacılıktan maliye hizmetine geçmiş,
İstanbul'a gelerek Maliye'nin
her kademesinde çalışmış ve
1918-1919 arasında Maliye
Müfettişi olmuştur. İstanbul'da
çalışma hayatını devam ettirdiği gibi, Maliye
Mekteb-i Âlisi'nde gece derslerine katılarak
yüksek öğrenimini de tamamlamıştır.
O yıllarda işgalcilere gösterilen ayrıcalığa
dayanamadığı ve “Ulusal onuru ve şerefi üç
buçuk ayak takımının ayakları altında
çiğnenen bir hükümete memurluk edemem”
düşüncesiyle memurluktan istifa etmiştir.
Memurluktan istifa ettikten sonra, birikmiş
parası ile, yabancıların tekelinde olan sigara
kağıtçılığı işine girmiş ve “Türk Zaferi” adını
verdiği bir sigara kağıdı çıkarmıştır. O
günlerde “Türk Zaferi” sigara kağıdı
fevkalade rağbet görmüş, o zamanki soyadı
ile Mühürdarzade Nuri Bey'e hayli para
kazandırmıştır. Bu işte elde ettiği başarı ve
cesaretle, bir Fransız şirketinin üstlenip yarım
bıraktığı demiryolu yapım işini, devlete en
uygun teklifleri vererek üstlenmiş ve böylece
müteahhitlik hayatına atılmıştır. Nuri
Demirağ; SivasErzurum, Afyon-Dinar,
Fevzipaşa-Diyarbakır,
Irmak-Filyos arasındaki
toplam 1250 km'lik
demiryolu hatlarını
yapmakla yetinmemiş,
başka büyük inşaat
işlerine de atılmıştır:
Bursa'da Sümerbank'ın
Merinos, Karabük'te
Demir ve Çelik, İzmit'te
Selüloz, Sivas'ta
M.A.S.S.
Çimento fabrikalarını inşa
etmiştir.
Mustafa Kemal Atatürk'ün bu
hizmetlerinden dolayı
Demirağ soyadını uygun
gördüğü Mühürdarzade Nuri
Bey, Atatürk'ün bir başka
düşünü daha yaşama
geçirmek için kolları
sıvamakta geç kalmamıştır:
“İstikbal göklerdedir.”
O yıllarda dünyada ve
Türkiye'de ekonomik sıkıntı
had safhadaydı ve orduya
uçak ve benzeri ihtiyaçların
alınması için illerde para
toplanıyor, alınıp orduya
armağan edilen uçaklara o ilin
adı veriliyordu. Zengin iş adamlarından da
para isteniyordu. O zamanın zengin
işadamları arasında yer alan Nuri Demirağ,
para vermekle görevinin bitmiş olacağını
düşünmeyerek, “Siz ne diyorsunuz?
Benden ulus için bir şey istiyorsanız en
mükemmelini istemelisiniz. Madem ki bir
ulus uçaksız yaşayamaz, öyleyse bu
yaşama aracını başkalarının lütfundan
beklememeliyiz. Ben bu uçakların
fabrikasını yapmaya talibim.” demiş ve
kolları sıvamıştır.
1936 yılında havacılık sanayiinin ilk
temellerini atmaya başlayan Nuri Demirağ, ilk
iş olarak 10 yıllık devreyi kapsayan bir planprogram hazırlatmıştır. Sonrasında Almanya,
Çekoslovakya ve İngiltere'deki uçak
fabrikalarını mühendisleri ile birlikte gezmek
üzere yola koyulmuştur. Ardından bir
Çekoslovak firması ile anlaşarak Beşiktaş'ta
Barbaros Hayrettin
İskelesi'nin yanında
Tayyare Etüt Atölyesini
(proje atölyesini) kurmuştur. İş büyüdükçe,
atölyeler yetmemiş ve
uçakların test edilmesi
için bir piste ihtiyaç duyulmuştur. Bunun üzerine Yeşilköy'de bugün
Atatürk Hava Limanı
olarak kullanılan Elmas
Paşa Çiftliği satın
alınmıştır. 1559 dönümlük geniş arazi
üzerinde, 1000x1300 metre ölçülerinde bir
uçuş sahası, ayrıca geleceğin pilotlarının
yetişmesi için Nuri Demirağ Gök Okulu, uçak
tamir atölyesi ve hangarlar inşa edilmiştir.
1936 yılında “Nu.D.36” ismiyle seri üretim
olarak ilk Türk uçağını yapan ve ilk yerli
paraşütü üreten de yine Nuri Demirağ'dır.
Bu gelişmeler üzerine 1937-1938 yılı içinde
Türk Hava Kurumu (THK) Nuri Demirağ'a 10
adet eğitim uçağı ile 65 adet planör siparişi
vermiştir. Demirağ ve ekibi, bir yandan bu
siparişleri yetiştirirken, bir yandan da Nu.D.38
ismi verilen altı kişilik, çift motorlu,çift pilot
kumandalı ve gövdesi alüminyum kaplı yeni
bir model geliştirmiştir. Saatte 325 km hız
yapabilen ve 1000 km uçabilen bu uçak,
Türkiye'de olduğu kadar yurtdışında da
büyük yankılar uyandırmıştır. O günün son
teknolojisi ile donatılan Nu.D.38, dünya uçak
sanayicilerinin dikkatini ilk uçak fabrikamızın
üzerine çekmiştir ve çok geçmeden dünya
havacılığında A sınıfı yolcu uçağı
kategorisine alınmıştır. Yolcu uçağı olarak
tasarlanan Nu.D.38'in, savaşta mükemmel
bir bombardıman uçağı olarak hizmet
verebilmesi onu çok daha ilgi çekici konuma
getirmiştir.
Nuri Demirağ, bir yandan havacılık
çalışmalarında Vecihi Hürkuş'a sponsor
olurken, diğer yandan Fransa'da ciddi bir
eğitim almış olan genç mühendis Selahaddin
Alan'ı kadrosuna dahil etmiştir. Nu.D.38'in
üretiminin ardından Yeşilköy'deki test
uçuşları da başarıyla tamamlanır; aynı test
uçuşlarının Eskişehir İnönü Meydanı'nda da
yapılması istenince, bu görevi de heyecanla
üstlenen Selahaddin Alan, çim meydanın
hayvanların girmemesi için kazılan
hendeklerinden birine uçağıyla birlikte düşer.
Bu talihsiz olay, THK'nın sipariş ettiği uçakları
almaktan vazgeçmesine bahane olur, çünkü
Fransa'nın kullanımdan kaldırdığı Henrio
uçaklarının alınması çok önceden karara
bağlanmıştır. Nuri Demirağ karara itiraz eder
ve mahkemeye başvurur. İki ayrı bilirkişi
raporunun olumlu olmasına rağmen, THK
uçakları almamakta direnir ve Ankara Ticaret
Mahkemesi, Demirağ'ın aleyhine karar verir.
Ne yazık ki Nuri Demirağ'ın destekçisi olacağı
şüphe götürmeyecek Atatürk artık hayatta
değildir.
Nu.D.38'in güvenli bir biçimde yurt içi ve yurt
dışı uçuşlar yapabilmesi, İspanya, İran, Irak
ve Suriye'ye satışının yapılması, fakat yine de
THK tarafından kabul görmemesi ve
Fransa'dan alınan uçakların kısa zamanda
hurdaya ayrılması, üzerinde düşünülmesi
gereken bir durum teşkil etmektedir.
Yeşilköy'deki Gök Okulu'ndan önce, doğduğu
yer olan Divriği'de de bir Gök Ortaokulu açan,
her iki okuldaki öğrencileri kendi evladı gibi
koruyan kollayan; bu sayede yüzlerce genç
pilotun yetişmesini sağlayan ve tek amacı
ulusuna faydalı işler başarmak olan Nuri
Demirağ, yüzlerce vatandaşın sevgi ve
saygısını kazanmış olsa da ne yazık ki
yetkililerden hak ettiği desteği hiçbir zaman
görememiştir. Divriği'de yapmayı planladığı
Gök Üniversitesi, 100.000 kişilik Sanayi Kenti
, Örnek Köy Projeleri, İstanbul Boğazı'na
köprü yapma düşüncesi hükümetten gereken
desteği alamadığı için hep kağıt üstünde
kalmıştır. Bu yetmezmiş gibi, bin bir emekle
hayata geçirilmiş projelerine de balta
vurulmuş; 1944 yılında Nuri Demirağ'a ait
uçak pisti, fabrika ve etüt merkezinin
bulunduğu alan istimlak edilmiş, yok fiyatına
M.A.S.S.
2
kamulaştırılmıştır.
Nuri Demirağ yine de ülküsünden
vazgeçmeyip, İstanbul Teknik Üniversitesi
bünyesinde bir Uçak Mühendisliği
bölümünün açılmasına öncülük ederek
geleceğe kendinden somut bir iz bırakmayı
başarmıştır.
Yönetenlerin, bürokrat ve aristokratların
engelleriyle her türlü atılımı durdurulan Nuri
Demirağ bir başka alanda mücadeleye
devam etmiş ve bir ilki daha gerçekleştirmiştir: Cumhuriyet Tarihi'nde üçüncü kez
çok partili hayata geçişte (1945) ilk muhalefet
partisi olan Milli Kalkınma Partisi'nin
kurucuları arasında yer almış ve genel
başkanlığı üstlenmiştir. 1946 seçimlerinde
Cumhuriyet Halk Partisi ile Demokrat Parti'nin
çetin seçim mücadelesinde Nuri Demirağ'ın
“Bütün isteğim Türk gençliğinin
kanatlanmasını görmektir. Bu yolda
bütün kişisel servetimi adamış
bulunuyorum. Gerekirse sırtımdaki
gömleği bile bu amaç uğruna satmaya
hazırım.”
Kaynakça:
Øwww.nuridemirag.com
Ø”Kırgın Havacı”, İrfan Özfatura, Türkiye
Gazetesi, 22 Ocak 2006
Ø”İş adamlığı, Sanayiciliği ve Politikacılığıyla
Örnek Bir Yurtsever: Nuri Demirağ”, Yaşar Öztürk,
Bütün Dünya Dergisi
Ø”Endüstrileşmemizin Engelleri ve Demirağ
Olayı”, Dr. Muhittin Şimşek, Dünya Gazetesi, 3
Temmuz 2004
Ø”Türkiye'nin İlk Uçak Fabrikasını Kuran Adam:
Nuri Demirağ”, Semih İnceöz, Aksiyon Dergisi, 1521 Haziran 1996
BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ?
partisi seçimde kazanamamış ve Milli
Kalkınma Partisi günden güne eriyerek siyasi
sahadan tamamen silinmiştir; fakat 1954
seçimlerinde Nuri Demirağ Demokrat
Parti'den Sivas Milletvekili olarak Büyük Millet
Meclisi'ne girmiştir. Meclisteki hayatı uzun
süremeden, Nuri Demirağ, 13 Kasım 1957'de
vefat etmiştir.
Nuri Demirağ hakkında yayınlanan kitaplar
aşağıdaki gibidir:
&Ziya Şakir, “Nuri Demirağ Kimdir?”, Kenan
Matbaası, 1947
&Necmettin Deliorman, “Nuri Demirağ Hayat ve
Mücadeleleri”, Nu.D. Matbaası, 1957
&Fatih M. Dervişoğlu, “Nuri Demirağ: Türkiye'nin
Havacılık Efsanesi”, Ötüken Neşriyat, 2007
3
M.A.S.S.
QUçağın kanadı altında milliyet tanıtım
işaretinin kullanılması ilk defa Balkan
Savaşı sırasında Osmanlılarda görülmüştür.
Qİlk bayan pilotumuz Bedriye Gökmen, ilk
bayan askeri/harp pilotumuz Sabiha
Gökçen, Türkiye'nin ve NATO'nun ilk bayan
jet pilotu ise Leman Bozkurt’tur.
QMuzaffer Erdönmez, Türkiye'nin Türk
hava semaları dışındaki ilk harp şehididir.
Kore Savaşı esnasında şehit olan
Erdönmez aynı zamanda “The Air Medal”
sahibiydi.
QAtlantik, süpersonik jet uçakları ile ilk
defa 1965 yılında Türk pilotlar tarafından
aşılmıştır.
QMart 1994'te THvK 161. filo, Türk Hava
Kuvvetleri tarihinde ilk defa gece havada
yakıt ikmali yapmıştır. İkmal gerçekleştirilen
uçağın bir tarafında kartal, diğer tarafında
yarasa amblemi bulunmaktaydı ki bu,
uçağın geceli gündüzlü uçuş yapabildiği
anlamına gelmekteydi. 161. filo, 5 Mart
1996'da havada yakıt ikmali yapıp, iki F-16
ile Atlantik'i direkt geçen ilk Türk filosudur.
HAVACILIK SANAYİSİNDE
KOMPOZİT MALZEMELER
İki veya daha fazla malzemenin bir araya
karbon/epoksi bazlı bir kompozit yapıda bu
gelmesiyle ortaya çıkan malzemelere
oranlar 7 serisi alaşımlı bir alüminyum
“kompozit malzeme” denir. Kompozit
malzemenin yaklaşık 34 katıdır. Görüldüğü
m a l z e m e l e r, k e n d i s i n i o l u ş t u r a n
gibi, en önemli özelliği dayanıklı ve aynı
malzemelerin mekanik ve kimyasal
zamanda hafif olması olan kompozit
özelliklerinin birleşmesiyle bu malzemelerin
malzemelerin diğer üstün özellikleri şöyle
tek başına sahip olamayacağı özelliklere
sıralanabilir: uzun yorulma ömrü, yüksek
sahip olurlar.
paslanma ve aşınma direnci, ısı ve ses
Kompozit malzemelerin kullanımı çok eski
yalıtımı, sıcaklık değişimleri karşısında
yıllara dek uzanmaktadır. Eski çağlardan beri
kararlılık gösteren mekanik yapı.
yapı malzemesi olarak kullanılan kerpiç,
Kompozit malzemelerin diğer bir üstün yanı
saman ve çamurun karıştırılmasıyla elde
da üretimde getirdiği esnekliktir. Diğer metalik
edilmektedir. Tek başına çok düşük dayanımı
yapı malzemelerinin aksine, görece daha
olan saman çamurla karıştırılıp katılaştığında
ucuz kalıp ve alet maliyetleriyle çok karmaşık
çok daha sağlam bir hale gelmektedir.
yapılar kısa sürede üretilebilmektedir. Ayrıca,
Kompozit malzemelere verilebilecek en
ürünlerin kullanımı sırasında ortaya
bilinen örnek olan beton, çimento karışımı
çıkabilecek bakım ve onarım işlemleri yine
içine demir çubukların yerleştirilmesiyle elde
kısa sürede kolayca yapılabilmektedir.
edilir. Çekme dayanımı, basma dayanımına
Sunduğu bu kadar üstün özellik sayesinde
göre kat kat
birçok saKarbon nayi kuruluKevlar
küçük olan
Cam elyafı
çimento deşunun ilgimir çubuksini çeken
larla güçkompozit
lendirildimalzemeğinde daha
ler, diğer
sağlam bir
birçok tekyapıya kanolojik gevuşur.
lişmede olKompozit
duğu gibi ilk
malzemeler
olarak haiçerdiği
vacılık ve
malzemelerin formuna göre üç grupta
uzay sanayisinde kullanılmaya başlanmıştır.
sıralanabilir: Fiber yapıda bir malzemenin
İlk önceleri sadece ağırlık kazancı
diğer bir matris malzemeyle birleştirilmesiyle
düşünülerek yapısal olarak çok kritik olmayan
elde edilen fiberli kompozitler, mikro
metalik parçalar kompozitlerle değiştirilmiş ve
boyutlardaki farklı malzemelerin
önemli kazançlar sağlanmıştır. Kapılar, dikey
birleşmesiyle oluşan parçacıklı kompozitler
ve yatay kuyruğun bazı bölümleri, flap,
ve katmanlı yapıdaki farklı malzemelerin
kanatçık, hava freni gibi aerodinamik
birleşmesiyle oluşan tabakalı kompozitler.
yüzeyler bu kullanım yerlerine örnek olarak
Kompozit malzemeler, alüminyum veya çelik
verilebilir. Daha sonra, gerek kompozit
gibi geleneksel yapısal malzemelere göre
teknolojisinin ilerlemesiyle daha yüksek
birçok üstün özelliklere sahiptir. Bunların
performanslı kompozitlerin kullanıma
başında yüksek mukavemet-ağırlık ve katılıksunulması gerekse de üretim kabiliyetlerinin
ağırlık oranları gelmektedir. Bu oranlar,
artarak daha güçlü yapıların üretilebilmesine
basitçe malzemenin taşıyabileceği yük
olanak sağlamasıyla havacılık ve uzay
dayanımının ve elastik modülüsünün
sanayisinde kullanılan hemen hemen tüm
yoğunluğuna bölünmesiyle elde edilir ve bu
parçalar kompozit malzemelerle üretilmeye
oranın yüksekliği belirli ağırlıktaki bir yapısal
başlanmıştır. Son yıllarda tasarlanan Boeing
malzemenin taşıyabileceği yük miktarının ne
777 ve Airbus A380 gibi yolcu uçaklarında
kadar fazla olduğunu gösterir. Örneğin,
neredeyse tüm parçalar kompozit
T
a
h
i
r
T
u
r
g
u
t
M.A.S.S.
4
malzemelerden üretilmektedir. Uçaklardaki
gövde ve diğer yapısal bileşenlere ek olarak,
çok yüksek sıcaklıklara ve kuvvetlere maruz
kalan bazı motor parçaları da kompozit
malzemelerden üretilmektedir. Ağırlık
kısıtlamasının en uç noktaya çıktığı uzay
çalışmalarında da kompozit malzeme
kullanımı çok yaygınlaşmış durumdadır.
Günümüzde kullanılan uydularda elektronik
sistemlerin dışında kalan yapıların neredeyse
tamamında kompozit malzemeler
kullanılmaktadır.
Havacılık ve uzay sanayisinde kullanılan
kompozitler büyük çoğunlukla fiberli
kompozitler ve bu fiberli kompozitlerden elde
edilen katmanlarla oluşturulan tabakalı
kompozitlerdir. Yapının kullanılacağı yere
bağlı olarak değişiklik göstermekle birilikte
genel olarak cam elyafı, aramid bazlı kevlar
veya karbon, fiber malzemesi olarak tercih
edilmektedir. Bu üç malzemeden cam elyafı
diğer ikisine göre daha sünek bir yapıya sahip
olmakla beraber orta seviyede bir dayanıma
sahiptir. Kevlar ise cam elyafından daha
5
M.A.S.S.
dayanıksızdır fakat daha tok bir yapıya sahip
olduğundan darbe dayanımı yüksektir.
Karbon ise daha gevrek bir yapıya sahip
olmasına rağmen, yüksek dayanımı
sayesinde büyük kuvvetlere maruz kalan
yapılarda rahatlıkla kullanılır. Bu üç fiber
malzemesiyle beraber en sık kullanılan
matris malzemesi ise termoset yapıda olan
epoksidir. Epoksinin tercih edilmesindeki en
önemli sebeplerden birisi düşük sıcaklıklarda
kür olması nedeniyle üretimde getirdiği
kolaylıktır.
Kompozit malzemelerin kullanımı, üretim
teknolojisindeki ilerlemeler ve malzeme
bilimindeki yeni gelişmeler sayesinde
havacılık ve uzay sanayisinde iyice
yaygınlaşmış ve en önemli yapısal malzeme
olarak sektörde kullanımı hız kazanmıştır.
Birçok yerde kolaylıkla ulaşılabilen bu
teknoloji her geçen gün ilerleme kaydetmekte
ve yaygınlaşmaktadır. Bu sayede, birçok
sektör tarafından kullanılmaya başlanan
kompozitler günlük hayatımızın vazgeçilmez
bir parçası olarak yerini almaktadır.
M.A.S.S.
6
HAVACILIK SPORLARI
Y
a
s
e
m
i
n
Z
e
y
t
i
n
o
ğ
l
u
Her insan istemez mi uçmayı,uçabilmeyi?
Kuşlara özenmez miyiz çoğu kez kanatları
var diye? Uçmak demek özgürlük demektir
çünkü. Dünyaya yukarıdan bir yerlerden,
bambaşka gözlerle bakmak demek, belki de
gerçekten yaşadığını fark etmek demek… Bu
yazıda, bizlere kendimizi kuşlar kadar özgür
hissetme fırsatı veren havacılık sporlarını
anlatıyoruz sizlere. Ve tabii keyifli havacılık
uğraşlarını da…Bence en azından birkaçını
denemeli insan hayatında. Siz ne dersiniz?
Yamaç paraşütü: Yamaç paraşütü, ilk olarak
1980'li yılların başlarında delta kanattan daha
hafif ve esnek bir hava aracı arayışına giren
birkaç maceracının, yamaçlardan serbest
düşüş paraşütleriyle uçuş denemelerine
başlamalarıyla ortaya çıkar. Ancak bu
paraşütler uçaktan atlarken kullanılan ve limit
hızda (yaklaşık 198 km/s) düşerken açılmak
için tasarlanmış paraşütlerdir ve yamaç
kalkışları için pek uygun değildir. Bundan
sonra farklı malzemelerden paraşüt yapımına
başlanır. Yamaç paraşütü üreticileri daha
yavaş bir çöküş oranı ve daha iyi bir süzülme
performansı için çalıştıkça; geniş yüzeyleri,
uzun ince ipleri, dar hücre girişleri ve tıpkı bir
uçak kanadını andıran kesitleriyle yamaç
paraşütleri, serbest düşüş paraşütlerinden
tamamen farklı bir şekil alırlar.
Yamaç paraşütünün bez kısmına kanopi,
kanat veya kubbe adı verilmektedir. İleri
teknoloji ürünü kanopiler dacron
7
M.A.S.S.
polyesterden yapılmaktadır ve yırtılması çok
zordur. Yırtılsa bile özel dikişleri yırtığın
büyümesini engeller. Yamaç paraşütünde
kullanılan iplerin bir tanesi 130 kg çekere
sahip iplerdir ve yamaç paraşütünde onlarca
ip vardır. Su geçirmez ve çok hafiftirler.
Yamaç paraşütünde sağ ve sol olmak üzere
iki fren bulunmaktadır ve bu sayede
istediğimiz yere çok yumuşak iniş yapma
i m k a n ı m ı z v a r d ı r. Ç o ğ u i n s a n ı n
düşündüğünün aksine, yamaç paraşütü,
rüzgar nereye eserse oraya değil siz nereye
isterseniz oraya gider.
Yamaç paraşütü Türkiye'de ve dünyada hızla
yayılan ve sevilen bir spor olmuş, yüzlerce
kilometrelik rekorlar kırılmıştır. Son dünya
rekorunu 2006 yılı Aralık ayında, Slovenyalı
iki kardeş Aljaz ve Urban Valic, Güney
Afrika'nın De Aar kentinde kırmışlardır. Kötü
hava koşullarına rağmen 6.5 saat sonra
amaçlarına ulaşıp bir önceki dünya rekorunu
(423 km) kırmayı başarmışlar,devam edip
426 km'lik yeni dünya rekorunu kırmışlardır.
İki kardeş birbirlerinden 300 m uzaklıkta yere
inmiş ve deniz seviyesinin 5200 metre
üstünden uçmuşlardır.
Yamaç paraşütünün Türkiye'de de binlerce
seveni var. Zaten ülkemizdeki hemen hemen
her şehirde bu spor için uygun alanlar
mevcut. Özellikle Fethiye-Ölüdeniz, sadece
Türkiye'nin değil dünyanın en iyi uçuş
noktalarından biri kabul edilmekte,yerli
yabancı bu spora gönül vermiş binlerce
insanı ağırlayarak onlara hayatlarının belki de
en güzel ve en özgür anlarını yaşama fırsatı
sunmaktadır.
Deltakanat (Yelkenkanat): Yelkenkanat,
yamaç paraşütü ve planörcülüğün bir
karışımıdır. Alüminyum ya da kompozitten
yapılmış bir iskeletin kumaşla kaplanmasıyla
yapılmış bir kanattan ve onun altına pilotun
binmesi için asılı biçimde bağlanmış bir
tutunma düzeneğinden oluşur. Kanat şekli
yunan harfi Δ' ya benzediği için daha çok
delta kanat olarak anılır. Yelkenkanat
süzülme prensibiyle çalışır ve motoru
olmamasına rağmen binlerce metre
yükselebilir. Ağırlığı 15 ile 35 kg, hızı 25 ile
140 km/sa arasında değişmektedir.
Yelkenkanatla kırılan son dünya mesafe
rekoru 703 km'dir.
Yelkenkanatı yamaç paraşütünden ayıran
bazı özellikler vardır. Birkaçını sıralayacak
olursak:
Yamaç paraşütünün iskeleti yoktur.
H a v a d a k i t ü r b ü l a n s t a n e t k i l e n i r.
Yelkenkanatın ise sert bir iskeleti vardır ve
ciddi türbülanslara dayanıklıdır.
Aynı yükseklikten yan yana kalkış yapan
yamaç paraşütü ve yelkenkanat
süzüldüklerinde yelkenkanat yamaç
paraşütünün iki katı mesafeyi iki kat hızlı alır.
Yamaç paraşütü azami 50 km/sa civarında
hızlanabilirken yelkenkanat ile 140 km/sa
hıza ulaşmak mümkündür.
Yamaç paraşütünü uçuşa hazırlamak ve
uçuş sonrasında toplamak 10 dakika sürer.
Yelkenkanatı kurmak 15 ile 30 dakika,
toplamak ise 10 ile 20 dakika alır.
Yamaç paraşütü, yelkenkanata göre daha
ucuza temin edilebilir ve eğitimi daha
kolaydır.
Ultralayt (Microlight): Ultralayt kanat ve
kuyruk takımıyla tam bir uçak görünümüne
sahip, çok hafif bir hava taşıtıdır. Uçaklardaki
gibi direksiyonla kumanda edilir. Tek ya da iki
kişilik olanları vardır. Bez kaplamalı kanatları
ve çok küçük bir motoru vardır. Ultralaytlar
çok küçük pistlere ya da düzeltilmiş alanlara
inebilen araçlardır. En fazla 10 metre
uzunluğundaki ultralaytlarla havada en fazla
iki saat kalınabilmektedir.
İşte ultralaytlarla ilgili sadece Türkiye'de
yaşanabilecek bir olay, acı bir Türkiye
gerçeği: Erdoğan Şanslı isimli bir sportif
havacının ultralayt yapmak için topladığı
malzemelerine, yurda kaçak yolla soktuğu
iddiasıyla Gümrük Muhafaza tarafından el
konulur. Toplamı 20 bin YTL değerindeki
malzemeler için Şanslı'ya 129 bin YTL ceza
kesilir. Erdoğan Şanslı şimdi hem tüm mal
varlığı olan malzemelerini kurtarmak hem de
cezanın iptali için arayışlarını sürdürüyor.
Balon: Balonun havada yükselmesi, suya
atılan bir cismin yüzmesiyle aynı ilke olan
Arşimet'in kaldırma prensibine dayanır. Bir
balon, yerini kapladığı havanın ağırlığı kendi
ağırlığına eşit oluncaya kadar yükselir.
Yükseklik arttığında havanın yoğunluğu
azaldığından ağırlık dengelenir ve balon
daha yükseğe çıkamaz. Daha yükseğe
çıkmak istendiğinde ağırlığın azaltılması,
alçalmak istendiğinde ise balonun içindeki
havanın azaltılması gerekir.
Sıcak hava balonu üç ana parçadan oluşur:
balonun kendisi(kubbe), burner (yakma
birimi) ve sepet. Sepet yolcuları taşımak
içindir. Genellikle sazdan yapılan ve çelik
tellerle desteklenmiş sepetler yolcuları
koruduğu gibi hafif ve esnek olurlar. Burner
yolcuların başlarının üstünde yer alır ve
balonun içindeki havayı ısıtmak için oldukça
güçlü bir alev çıkarır. Balonun içindeki hava
ısınınca balon yükselir. Kubbe genelde
yırtılmaz naylondan yapılır ama polyester gibi
farklı maddeler de kullanılabilir. Balonun alt
kısmındaki açık
kısım ise itfaiyecilerin
giysilerinin kumaşına benzeyen, ateşe
dayanıklı bir maddeden yapılmıştır. Balonun
M.A.S.S.
8
yönünü rüzgar belirler, pilot balonu kısıtlı bir
şekilde kumanda edebilir.
Balonla ilk uçuş, 5 Haziran 1783 tarihinde
Fransız Michel Montgolfier (1740-1810) ve
Jacques Etienne Montgolfier (1745-1799)
kardeşler tarafından çapı 10.5 metre olan
ketenden bir torbayı sıcak havayla doldurarak
gerçekleştirilmiştir. Balon 450 metre kadar
yükselmiş,10 dakikada 1.5 millik bir
mesafede süzülmüştür. Montgolfier kardeşler
sonraki uçuşlarını 19 Eylül 1783 tarihinde
aralarında Benjamin Franklin'in de
bulunduğu kalabalık karşısında yapmışlar, 6
millik uçuşta sepete bir ördek, bir horoz ve bir
koyun da koymuşlardır.
Planör: Planör, üzerinde herhangi bir güç
kaynağı olmadan uçabilen hava taşıtıdır.
Yüksek süzülme kabiliyetine sahip bu
araçlarla uzun mesafeler kat etmek
mümkündür. Planörler, uçmayı öğrenmek ve
öğretmek için en ekonomik olan, uçma
hissinin ve becerisinin en sağlıklı biçimde
ölçülebildiği araçlardır. Kokpiti tek veya çift
kişilik olabilir, vinç sistemiyle ya da Vilga
modeli bir uçağın çekmesiyle havalanırlar.
Belli bir yükseklikte Vilga'yla bağlantısını
koparıp atmosferdeki hava akımlarından
yararlanarak uçarlar.
Düzenlenen yarışmalarda amaç, en kısa
zamanda en uzun yolu kat etmektir. Planör
motorsuz olduğundan özel bir kanat tasarımı
vardır. Kanat profillerinin özel dizaynı,
kanatların büyük ve geniş olması planöre
büyük bir kaldırma kuvveti kazandırır.
Planörün havada kalışı ve ilerlemesi hava
fileleri ile sağlanır. Planörün kokpitinde, dikey
eksende hareket etmesini sağlayacak pedal,
9
M.A.S.S.
yatay eksende yatış olayını sağlayacak
levye, ayrıca yer ile planör arası iletişimi
sağlayacak telsiz bulunur.
Planörün mucidi olarak, 1886 yılında yaptığı
deneme uçuşu sırasında düşerek ölen Otto
Liliental gösterilmesine rağmen, ondan çok
önceleri Leonardo Da Vinci'nin çizimlerinde
de motorsuz hava taşıtlarına rastlanmıştır.
Ayrıca Hezarfen Ahmet Çelebi'nin Galata
Kulesinden havalanarak, Üsküdar
Doğancılar mevkiine indiği de bilinmektedir.
Bugün planörcülük birçok ülkede sevilerek
yapılan hava sporlarının başında
gelmektedir. Türkiye'de de en eski hava
sporlarından biri olup, Planör Uçuş Okulu
1935'ten beri faaliyet göstermektedir.
Kit uçak: Kişilerin kendi ürettiği uçaklardır.
Amatör yapım olduklarından deneysel sınıfta
yer alırlar. 1950'lerin sonuna kadar tahta ve
kumaştan yapılan kit uçaklar, teknolojinin ve
yaratıcılığın gelişmesiyle çok değişik
şekillerde ve metal kullanılarak yapılmaya
başlanmıştır. Aslında kit uçaklar yeterince
hafif ve uçuşa dayanıklı olduğu sürece her
türlü malzemeden yapılabilir. Kit uçakların
tarihi, havacılık tarihiyle eştir. Wright
kardeşlerin uçma hevesiyle yaptıkları uçak da
sonuçta bir kit (amatör yapım) uçaktır.
Türkiye'de ultralaytlara vergi 3 bin YTL'den
başlarken, havacılığın desteklenmesi adına
kit uçaklardan vergi alınmıyor. Ancak
Türkiye'de kit uçak yapanlar muhatap
bulamıyor, işlem yaptıramıyor.
Model uçak: Pek çok çeşidi bulunan model
uçaklar, Uluslararası Havacılık Federasyonu
(FAI) tarafından uçuş ve imalat özelliklerine
göre kategorilere ayrılmıştır:
Serbest uçuş modelleri (F1): Bu kategorinin
ana prensibi, uçuş esnasında modelci ve
model arasında hiçbir fiziksel bağlantının
*Bust Planör Süreli Modeller (S4)
*Ölçekli Modeller (S7)
bulunmamasıdır. Bu kategorinin 9 alt sınıfı
mevcuttur. Bunlardan bazıları şunlardır:
*Serbest Uçuş Planörleri (F1A)
*Serbest Uçuş Lastik Motorlu Planörler (F1B)
*Serbest Uçuş Piston Motorlu Planörler (F1C)
Tel kontrol model uçaklar (F2): Bu kategori,
modele doğrudan bağlı, uzayıp kısalmayan
bir veya daha fazla tel ve kablo vasıtasıyla,
modelin uçuşu esnasında kumanda yüzeyleri
hareket ettirilerek, uçuşun ve akrobatik
hareketlerin yaptırıldığı bir model uçaktır. 4 alt
sınıfa ayrılır:
*Tel Kontrol Sürat Modelleri (F2A)
*Tel Kontrol Akrobasi Modelleri (F2B)
*Tel Kontrol Takım Yarışı Modelleri (F2C)
*Tel Kontrol Savaş Modelleri (F2D)
Radyo kontrollü uçuş modelleri (F3):
Yerdeki pilot tarafından radyo frekansları
kullanılarak, model uçağa kontrol yüzeyleri
vasıtasıyla, uçuş esnasında durum, irtifa ve
aerodinamik manevralar yaptırılan bir uçuş
türüdür. F3 Kategorisi 9 alt sınıfa ayrılır.
Bunlardan bazıları:
*Radyo Kontrollü Motorlu Akrobasi Modelleri
(F3A)
*Radyo Kontrollü Planör Modelleri (F3B)
*Radyo Kontrollü Helikopter Modelleri (F3C)
Uzay modelleri (S): Gücünü katı yakıtlı bir
motorla sağlayan, yerçekimine karşı
aerodinamik kaldırma gücü kullanmaksızın
havaya çıkan, tekrar uçuşa çıkarılmak
maksadıyla, üzerinde yere emniyetli bir
şekilde dönmesini sağlayan çeşitli
mekanizmalar bulunan araçlardır. Model
roketler uçuş sistemlerine göre 10 alt sınıfa
ayrılırlar. Bunlardan bazıları:
*İrtifa Modelleri (S1)
*Paraşüt Süreli Modeller (S3)
Uçurtma: Kim demiş uçurtma havacılık
sporu değil diye? Tarihi 2000 yıl öncesine
dayanan, bazı havacılık kulüplerinde eğitimi
verilen, seveni de çok olan bir spor o. İlk
uçurtmanın nerede ve nasıl yapıldığı kesin
olarak bilinmiyorsa da, bir efsaneye göre bir
Çinli rüzgarlı bir havada şapkasının uçmasını
önlemek için ona bir ip bağlar ve böylece ilk
uçurtmayı yapmış olur.
Uçurtma Çin'den, Kore ve Hindistan'a giden
tüccarlar sayesinde tüm Asya kıtasına
yayılmış, her bir memleket kendi stilini
katarak yaptığı uçurtmaları farklı amaçlar için
kullanmıştır.
Uçurtmanın Japonya'ya Budist rahipler
vasıtasıyla 7. yüzyılda ulaştığı söylenir.
Rahipler uçurtmaları kötü ruhların yönünü
değiştirmek ve o sene hasatın bereketini
artırmak için kullanırlardı.
I. Dünya Savaşı sırasında İngiliz, Fransız,
İtalyan ve Rus orduları, düşmanların yerlerini
belirlemek ve işaretleşmek için
uçurtmalardan yararlanmışlardır. II.Dünya
Savaşı'nda ise, Harry Saul'un Hücum
Uçurtması (Barrage Kite), uçakların
hedeflere yakın olabilecek kadar alçaktan
uçmalarını önlemiştir. Denizde kaybolan
pilotlar bir Gibson Girl-box uçurtması
uçurmuşlar ve böylece yerleri tespit edilmiştir.
Uçaklardan yararlanılan yerler arttıkça,
uçurtmalar daha az kullanılır olmuş ve daha
çok eğlence maksatlı uçurulmaya
başlanmışlardır.
Son 50 yılda ise uçurtmalara duyulan ilgi
artmıştır. Uçurtma yapımında ripstop naylon,
fiberglas ve karbon grafit gibi yeni materyaller
kullanılmış ve bu da uçurtmaların daha
sağlam, daha hafif, daha renkli ve daha
dayanıklı olmasını sağlamıştır. Francis
Rogallo'nun kanatlı uçurtması ve Domina
Jalbert'in Parafoil uçurtması gibi önemli
buluşlar, modern deltakanatların ve spor
yapmakta kullanılan paraşütlerin gelişimine
faydalı olmuşlardır.
Kaynakça:
www.havacilik.gen.tr
www.ucurtmakulubu.com
M.A.S.S. 10
TÜRKKUŞU
MODEL UÇAK OKULU
G
ö
k
h
a
n
K
a
r
a
g
ö
z
A
r
z
u
K
a
y
ı
r
Türkkuşu Model Uçak Okulu Müdürü
İbrahim Mühürcü ile keyifli bir söyleşi
yaptık. İbrahim Bey bize THK'nın
sadece kurban derisi toplayan bir
kurum olmadığını ve havacılık
alanında yaptıkları etkinlikleri anlattı.
İşte İbrahim Bey'in anlattıkları ile
model uçak kurslarından, Türkiye'de
ve uluslararası alanda yaptıkları
etkinliklere kadar THK'nın durumu:
MASS: Model Uçak Okulu hakkında kısa
bir bilgi verebilir misiniz? Kaç yıldır
faaliyet göstermektedir ve THK içindeki
önemi nedir?
İbrahim MÜHÜRCÜ: Model uçak
faaliyetlerimiz yoğun bir şekilde devam
ediyor. Faaliyetlerimizi genel olarak altı ana
başlık altında toplayabiliriz : kurslar,
şampiyonalar, gösteri uçuşları, Türk Silahlı
Kuvvetleri personeline verdiğimiz eğitimler,
11 M.A.S.S.
ticari faaliyetlerimiz ve model uçak malzeme
sevki. Model Uçak Okulu 1936 yılında diğer
üç okulla birlikte kurulmuştur. Bu okullar Uçuş
Eğitimi Okulu, Paraşüt Okulu ve Planör
Okulu'dur ve Model Uçak Okulu ile birlikte
1936'dan beri faaliyet göstermektedirler.
THK, “halktan aldığını halka veren bir
kurumdur”. Biz de bunun ilk basamağını
oluşturmaktayız. Model Uçak Okulu olarak 13
yaşından gün almış her Türk gencinin
katılabileceği faaliyetler düzenlemekteyiz;
başlangıç, tekamül ve radyo kontrollü (R/C)
model uçak kursları gibi. Okulumuz önemini
bu kadar düşük yaş seviyesine inmekle
gösteriyor. Bizden mezun olanlar, havacılığın
diğer branşlarında paraşüt, yamaç paraşütü,
yelkenkanat ve planör gibi faaliyetlere
katılabiliyorlar.
MASS: Kurslarınız hakkında detaylı bilgi
verebilir misiniz?
İ.M.: İlk kurslarımız başlangıç kurslarıdır.
Bunlara 13 yaşından gün almış herkes
katılabilir. Kurslarımız tamamen ücretsizdir.
Buraya Ankara içinden ve dışından gelen tüm
kursiyerlerin yeme, içme, konaklama ve uçak
malzeme masrafları tamamen THK
tarafından sağlanıyor. Bu kurslarımız 3 gün
süreli kurslardır. Kursu başarı ile bitirenlere
A,B,C sertifikaları verilmektedir. A orta, B iyi
ve C pek iyi sertifikalarıdır. C sertifikası
alanlar ilerde tekamül kurslarına katılabilirler.
MASS: Ne çeşit kurslar bunlar?
İ.M.: İlk başlangıç kurslarından bahsettik.
Daha sonra tekamül kursları, C sertifikası
alan kişiler için, yani ilerletmek isteyenler için
olan kurslardır. Rehber öğretmenliklere
açtığımız, yani M.E.B.'e bağlı öğretmenlere
açtığımız kurslar var. Öğretmenlerimize
modelin yapımı ve uçuşu hakkında 6 günlük
bir eğitim veriyoruz. Daha sonra gittikleri
bölgelerde, okullarında havacılık kol ve
kulüpleri kurarak THK kurumu faaliyetçileri
olarak öğrenci yetiştiriyorlar. R/C kurslarımız
var, yani uzaktan kumandalı modellerin
kursu. Bir tek bu modellerin kursundan ücret
alıyoruz. Biraz masraflı olmasından dolayı, o
da cüzi bir miktar. Bunun yanı sıra Türk Silahlı
Kuvvetleri'ne verdiğimiz R/C kursları var.
Askerler, bu kurslarda edindikleri bilgileri
birliklerine gittiklerinde uçar savar, hedef,
takip atış eğitimlerinde, radar mevzilerinde
kullanıyorlar.
MASS: Katıldığınız uluslararası yarışmalar ve dereceleriniz var mı?
İ.M.: Öncelikle yarışmalardan bahsetmek
istiyorum. Biz Model Uçak Okulu olarak, daha
doğrusu THK'ya bağlı olarak çeşitli
şampiyonalar düzenlemekteyiz. Bunlar ATA
Şampiyonaları, çocukların ilk başlangıç
modellerini yaptıkları şampiyonalar, model
roket şampiyonaları, R/C model uçak
yarışmaları gibi. Örneğin 2006 yılında
Romanya'da yapılan WORLD CUP model
roket yarışmasına katıldık. Bir arkadaşımız
üçüncülük aldı. İlk defa gene Kazakistan'da
yapılan bir Model Roket Dünya Yarışması'na
katıldık. 22 ülke arasında 9. ve 10. olarak
derece aldık. Bununla çıtayı yarıya çektik.
Önümüzdeki yıllarda daha başarılı olmak
istiyoruz.
MASS: Peki bu faaliyetler çok sık
düzenleniyor mu, gençlere yönelik mi
yoksa daha büyük bir yaş kesimine mi
hitap ediyor?
İ.M.: Bizim tarafımızdan değil de R/C model
uçak yarışmaları, örneğin Mustafa Koç'un bile
katıldığı ve kendisinin hobi olarak uğraştığı
Planör Model Uçak Yarışması var. Daha çok
MFÖ'nün Fuat Güner'i gibi popüler kişilerin
yaptığı R/C akrobasi modellerin de
yarışmaları var. Bu yarışmaların hepsi THK
tarafından düzenlenmiyor. Bu hafta sonu
FUN FLY yarışması var. Bu yarışma Akhisar
şubesinin düzenlediği İzmirli ve İstanbullu
model uçakçıların katılacağı bir yarışmadır.
Bunun gibi birçok yarışma düzenleniyor.
Pendik Sportif Havacılık Kulübü de
yarışmalar düzenliyor. Yani Türkiye'de
yarışma etkinlikleri modelcilik alanında çok
fazla.
MASS: R/C modellerde atölye çalışmalarının durumu nedir, tasarım ve üretim
olarak?
İ.M.: Bizim yaptığımız modeller genelde
stadyumlarda ve uçuş alanı bakımından
uygun yerlerde kullanılıyor, halkın yoğun
olarak olduğu yerlerde kullanımı pek uygun
olmuyor. Bunun için alttan kanatlı olmasa da
damla profilli, biraz süratli, kolay hakim
olabileceğimiz modelleri tercih ediyoruz.
Akrobasi modelleri sadece yarışmalarda
kullanıyoruz. Bu nedenle kendi tasarladığımız HÜR ASLAN, UFUK adlı R/C model
uçaklarımız var. R/C modellerin birçoğunu
eskiden biz çizerdik, fakat şimdi artık bütün
dünya hazır modelciliğe yöneldi. Artık alıp,
monte edip, kendimize göre tasarlayıp
uçurmak şeklinde çalışıyoruz.
MASS: Destek verdiğiniz çalışmalar var
mı?
İ.M.: Tabi ki, THK'ya bağlı yaklaşık 300-350
civarında Türk havacılık kolu var. Bunun yanı
sıra, 40-45 civarında model uçak kulübü ve
havacılık kulübü var. THK bunlara elinden
geldiği kadarıyla destek veriyor. Ben model
M.A.S.S. 12
uçaktan bahsetmek istiyorum. Okullara, tek
uçağın maliyeti 11-12 YTL olan, 200 tane
uçağı ücretsiz olarak yolluyoruz. Ayrıca okul
kulüplerinden, rağbeti fazla olup da sınırlı
kontenjandan dolayı cevap veremediğimiz
planör kursları, yamaç paraşütü kursları,
yelkenkanat kursları var. Bunlar da THK
tarafından kontenjan kulüplere verilmiştir.
sebebi hem güvenilir olmamız hem de kişilere
hitap edecek modelleri getirmemiz ve fazla
kâr amacı gütmememizdir. Dışarıdaki
modellerin fiyatı ile bizim fiyatlarımız arasında
hemen hemen yarı yarıya fark var. Internet
kanalı ile de modellerimizi yolluyoruz,
böylelikle ilgili insanların Türkkuşu'na kadar
gelmelerine gerek kalmıyor.
MASS: Destek verdiğiniz çalışmalardan ve
her yıl düzenlediğiniz kurslardan nasıl geri
dönüş alıyorsunuz?
MASS: Uçuşlar için Türkkuşu'nu mu
kullanıyorsunuz?
İ.M.: İlk başta bize gelen kursiyerlere eğer
havacılığı sevdirebiliyorsak, havacılığın diğer
branşlarına yöneliyorlar. Bu durum Türk Hava
Kuvvetleri'nde pilot olmaya kadar varabiliyor.
Böyle birçok öğrencimiz var. “Ben sizden kurs
görmüştüm, şu an Türk Hava Kuvvetlerinde
uçmaktayım, Türk Hava Yolları'nda
uçmaktayım, özel şirketlerde uçmaktayım”
şeklinde. En büyük geri dönüşümüz ve onur
kaynağımız budur.
MASS: Türkiye'deki ve Ankara'daki R/C
modelcilik hakkındaki düşünceleriniz
nelerdir?
İ.M.: Türkiye'de R/C modelciliği pahalı bir
uğraştır. Burada ilk başlayanlar için eğitim
modelleri var. Bu modelleri Gökçen Havacılık
işletmemiz kanalıyla satıyoruz ve tam
manasıyla R/C modellerin bütün aksamıyla
sayarsak 800-900 YTL' ye mal oluyor. Faal
olarak uğraşan, bizzat tanıdığım yaklaşık 200
kişi var. Türkkuşu'nda satış bölümü
oluşturduk, fazla kâr amacı gütmeden R/C
modelleri ve elektrikli modelleri satıyoruz.
Satın alan kişilere de, isterlerse bu modellerin
eğitimlerini de kendimiz veriyoruz. Bu şekilde
rakamları arttırmaya çalışıyoruz. Ankara'da
AMUK'un (Ankara Model Uçak Kulübü)
düzenlediği faaliyetler var. Onların da büyük
sorunları olduğunu biliyoruz. Uçuş sahası
bulmakta zorlanıyorlar. Gölbaşı'na ya da
Hipodrom'a gitmek zorunda kalıyorlar.
MASS: Satış ofisinizden bahseder
misiniz?
İ.M.: Satış bölümünü, THK'nın sitesinden de
takip edebilirsiniz. Müşterimiz çoktur. Bunun
13 M.A.S.S.
İ.M.: Burayı çok kullanamıyoruz. Havacılık
Okulu öğrencilerinin ve 11. Hava Ulaştırma
Grubu'nun uçuşları olduğu için Türkkuşu'nu
kullanamıyoruz. Gölbaşı'nda Haymana yolu
üzerindeki meydanı kullanıyoruz.
MASS: Peki sıfırdan gelen bir kişinin R/C
kullanması için hangi aşamalardan
geçmesi gerekir?
İ.M.: İlk önce elektrikli motorlu model mi
yoksa patlar motorlu model mi kullanmak
istediğini sorarız. Daha sonra dükkânı gezip
beğendiği modeli maddi imkânına ve zevkine
göre belirtmesini isteriz. Biz ona göre
yönlendirme yaparız. Elektrikli modeller,
yaklaşık 23 saatlik bir eğitimden sonra çok
rahat bir şekilde kullanılabiliyor. R/C
modellerin kursu ise 13 saatlik bir eğitim ile
tamamlanıyor. Yaklaşık 10 günlük bir eğitim
gerekiyor. Kurs uçuş yoğunluğundan dolayı
hafta sonları verilmektedir. Modeli dışardan
temin edip, burada kursu da verebiliriz.
MASS: AMUK ile ortak çalışmalarınız var
mı, yoksa neler yapılabilir?
İ.M.: AMUK ile ortak çalışma olarak eskiden,
THK'nın maddi imkanları iyi olduğu
senelerde, kaplama kağıtları gibi modelin
yapımında kullanılan bazı malzemeleri temin
edebiliyorduk. Fakat şu an kurumun içinde
bulunduğu maddi durum bunu engelliyor.
Ortak çalışma olarak sadece yarışma
duyuruları yapabiliyoruz. Buradaki
faaliyetlere onları davet ediyoruz.
MASS: Ortak yarışmalar düzenleyebilir
misiniz?
İ.M.: Olabilir, tabi. Şimdi mesela Akhisar
şubesi yarışma düzenliyor, ama bütün
tecrübe, bilgi ve destek bizden olacak. Bunun
gibi AMUK teklif ederse THK'nın desteği ile
yarışmaları çok rahat yaparız. Yemek ve
konaklama gibi destekler verebiliriz.
MASS: Şu an aktif yarışma düzenleyen
PEMUK ile ortak yarışmalar düzenlemeyi
düşünüyor musunuz?
İ.M.: Teklif geldiği sürece neden olmasın.
1993 yılına kadar THK olarak yarışmaları hep
biz yaptık fakat uçuş sahasının olmaması
yüzünden bu işi İstanbul Model Uçak
Kulübü'ne devrettik, yani AMUK da böyle bir
teklifle gelirse çok rahat yaparız.
MASS: Ankara'daki uçuş sahasının
sorunu neden kaynaklanıyor?
İ.M.: Türkkuşu'nda uçuşları yoğun olarak
yapamıyoruz. Örneğin, yarışma sırasında
pilot tam konstrantre olmuş, uçuş planı
yapacak, fakat kuleden şu an tayyare
gelmekte inmeniz gerekir şeklinde bir emir
gelebiliyor. Bunun gibi sıkıntılar yaşadık. O
nedenle Türkkuşu'nda model uçak
yarışmalarının yapılmasını mahsurlu gördük,
diğer kulüplere verdik.
MASS: THK şubeleri bünyesinde açılacak
havacılık kulüplerine nasıl destek
vereceksiniz?
İ.M.: THK genel başkanı, 127 şubeye
havacılık kulübü ve kolu açma yetkisi verdi.
Burada amaçlanan, kurum şubelerini model
uçak yönünden hareketli hale getirebilmek,
ücretsiz malzeme göndermek, gönderilen
malzemelerin yerinde kullanılmasını
sağlayacak bir sistem oluşturmak. Bunlar
Adıyaman'dan tutun Edirne'ye kadardır.
Eğitim desteği için bütün saymanlarımızı
yetiştirdik ve rehber öğretmen olarak işleri
yoğun olmayan saymanlar model uçak
kursları açıyorlar. Onların yetmediği yerlerde
bizden öğretmen talep ediyorlar, biz de
buradan eleman gönderiyoruz. Mart ayı itibari
ile 21 bölgesel kurs açtık, 3 aylık süre zarfında
sadece Model Uçak Okulu olarak 800 kişi
yetiştirdik. Gönderdiğimiz ücretsiz malzeme
8000 adet civarındadır. Bu malzemeler
değerlendirilip kurs açılıyor.
MASS: Öğrenci kolları için çalışmalarınız
var mı?
İ.M.: Havacılık kolları kuruluyor. Rehber
öğretmen varsa biz ücretsiz malzeme
yolluyoruz. Öğretmen de kol faaliyetleri
içerisinde o çalışmayı yürütüyor.
MASS:
Peki üniversitelerin öğrenci
topluluklarına desteğiniz var mı?
İ.M.: Tabi. ODTÜ, İTÜ, Kayseri Erciyes ve
daha birçok üniversitede havacılık kolları
açtık. Oralara ücretsiz malzeme
gönderiyoruz. Onların talebi yalnız daha çok
R/C modeller oluyor. ODTÜ Havacılık ve
Uzay Mühendisliği ile İHA üzerine ortak
çalışmamız var. Uçuşu bizim tarafımızdan
yapılıyor.
MASS: Gelecekteki projeleriniz ve
planlarınız neler?
İ.M.: Biz model uçak okulu olarak, daha çok
kişiye ulaşabilmek istiyoruz. Kurumumuzun
vizyonu da budur. Daha çok havacı genç
yetiştirmek, daha geniş kitlelere ulaşmak,
ama bu tabi ki bu durum maddiyata bakıyor,
kurumun maddi imkânları iyi olduğu sürece
çok daha fazla kişiye ulaşabiliriz. Daha fazla
devlet desteğine ihtiyacımız var.
MASS: Peki Türk havacılığını nasıl
görüyorsunuz?
İ.M.: Gelişmekte olan bir sektör. Pilot ihtiyacı
arttı, bir sürü havayolu şirketi kuruldu. Böyle
devam etmesi temennimiz ama Türkiye
şartlarını biliyorsunuz, bir ekonomik kriz
bütün havacılık sektörünü vuruyor. Nitekim
daha önceki yıllarda yaşadık, patlama oluyor
sonra sektör tekrar yerinde saymaya başlıyor.
MASS: Bize zaman ayırdığınız için
teşekkürler...
M.A.S.S. 14
ÇANAKKALE HAVA SAVAŞLARI
U
ğ
u
r
E
r
s
ö
z
sebep olmuştu. Üzerinde yeni yeni
araştırmalara başlanılan hava savaşları da
büyük önem arz etmektedir. Dünyada yeni ve
hızlı bir şekilde gelişen havacılık askeri
anlamda ilk olarak 1. Dünya Savaşı'nda
kullanılmıştır. Ve Çanakkale Savaşı'nda bu
alanda da savaşın seyrini değiştiren ve
havacılık askeriyesinin ilklerini oluşturan
olaylar meydana gelmiştir.
Osmanlı Devleti Avrupa'da gerçekleşen
havacılık gelişmelerini yakından takip etmiş
ve kendiside bu konuda önlemler almıştır.
Veriyor yangını, durmuş da açık sinelere,
Fransa'ya pilot eğitimi için subaylarını
Sürü halinde gezerken sayısız tayyare.
göndererek, kara ve deniz uçuş okulları
Top tüfekten daha sık, gülle yağan
açarak ve Avrupa devletlerinden uçak satın
mermiler...
alarak bu alanda geri kalmamaya çalışmıştır.
Kahraman orduyu seyret ki bu tehdide
Savaş döneminde ise müttefiki Almanya'dan
güler!
uçak ve pilot yardımı almıştır. Seferberlik
zamanında ordumuzun elinde 1 adet
20. asra girerken büyük sömürge
Rumpler, 2 adet Bleriot, 1 adet Deperdessin,
devletlerinin rekabeti hızla artmaya başlamış
2 adet Nieuport deniz uçağı bulunmaktaydı.
ve büyük bir savaşın habercisi durumuna
Çanakkale Savaşı'nın başlaması sırasında
gelmişti. Ve 1914 senesinde 1. Dünya Harbi
Türk tarafının Alman
resmen başlamıştır. Bir
Yüzbaşı Serno tarafınyanda Almanya,
“Çanakkale Savaşı'nın başlaması
dan komuta edilen üç
Avusturya-Macaristan
sırasında Türk tarafının Alman Serno
kara ve bir deniz
tarafından komuta edilen üç kara ve bir
ve İtalya'nın oluşturu
çağından oluşan
deniz
uçağından
oluşan
bölüğü
vardı.
Buna
duğu İtilaf Devletleri
karşılık
İtilaf
Devletleri
kara
ve
deniz
bölüğü
vardı. Buna
bloğu, diğer yanda
saldırılarına 55' e yakın saldırı ve
karşılık İtilaf Devletleri
İngiltere, Fransa ve
gözetleme uçaklarıyla destek
kara ve deniz saldırılaRusya İttifak Devletleri
vermişlerdir.”
rına 55' e yakın saldırı
bloğu… Balkan ve
ve gözetleme uçaklaTrablusgarp savaşrıyla destek vermişlerdir. Osmanlı cephesi,
larında topraklarını kaybeden Osmanlı
kara ve denizde olduğu gibi havada da
Devleti de müttefik olarak Almanya'yı seçerek
yetersizlikler içinde mücadele etmiştir.
dünya harbine dahil olmuştu.
Uçaklarımız İtilaf devletlerine oranla daha az
Osmanlı Devleti 1. Dünya Savaşı sırasında
sayıda ve az gelişmiş olmasına rağmen
üç genel cephede savaştı ve dünya tarihinde
askerlerimizin üstün çabalarıyla, savaşın
en çok ses getiren cephesi batı cephesiydi.
seyrini
değiştiren büyük başarılara imza
Yani Çanakkale… Çanakkale savaşı bir
atılmıştır.
Uçaklar birebir çarpışmalarda
milletin vatan toprağını korumak için nelere
kadir olabileceğini gösterdi. Yokluklar içinde
bir milletin Avrupa'nın son teknoloji
silahlarıyla cesaretini kullanarak nasıl baş
edebileceğini kanıtladı.
19 Mart 1915 tarihinde başlayan Çanakkale
savaşı Türk ulusunun üstün gayretleriyle bir
zafere dönüştü. Deniz ve kara savaşlarında
imkansızlıklar içinde zafer elde edilmesi tüm
dünyanın yıllar boyunca bu savaşı
konuşmasına, edebiyata konu olmasına
15 M.A.S.S.
kullanılmaktan ziyade gözlem amaçlı
kullanılmıştır. Gözlem uçaklarımız düşmanın
denizden yapacakları saldırıların yerlerini ve
filolorın sayılarını belirleyerek deniz savaşı
zaferinde büyük rol oynamıştır. Bunun
yanında karada da mevzileri belirleyerek,
zaman zaman buraları bombalamışlardır.
İtilaf Devletleri hava alanında da daha üstün
olmasına rağmen uçaklarını çok etkin
biçimde kullanamamış, sayıca az olan Türk
uçaklarını vuramamışlardır. Düşman taraf da,
uçaklarını genelde gözlem ve mevzileri
bombalama amaçlı kullanmıştır.
Çanakkale hava savaşları askeri havacılıkta
birçok ilklerin yaşanmasına sebep olmuştur.
İngiliz gemilerinin telsiz iletişimini bozan Türk
pilotları elektronik savaşın ilk örneğini
göstermiştir. İtilaf Devletleri'nin uçaklarından
attıklarıyla torpido ile Mahmud Şevket Paşa
Vapuru'na büyük hasar vermeleri torpido
uçakları fikrinin doğmasına neden
olmuştur.
“Göklerde bizi bekleyen yerimizi
almak zorundayız. Yoksa o yeri
başkaları istila eder ve işte o zaman
bu ülke ve millet elden gider. Halbuki
biz Türkler, bütün tarihimiz boyunca
hürriyet ve istiklale örnek olmuş bir
milletiz.”
Mustafa Kemal Atatürk
Savaş bittiğinde ve kazanan taraf, Osmanlı
Devleti olmuştu. Karada ve denizde kanının
son damlasına kadar mücadele eden Türk
askeri havada da bize bu savaşı
kazandırmıştı. Kutulara çivi doldurarak onları
bomba gibi kullanan, kendi imkanlarıyla
uçakları silahlandıran ve ölümü göze alarak
uçuşlar yapan Türk askeri şu an rahatça
yaşadığımız bu toprakları bizim için
savunmuş ve bize armağan etmiştir.
Havacılığın, Osmanlı için önemi bu savaşta
farkına varılmış ve Çanakkale gazisi Mustafa
Kemal Atatürk 'İstikbal göklerdedir' diyerek
havacılığın zorunluluğunu belirtmiştir.
Kaynakça:
www.tayyareci.com/hvtarihi/canakkale
www.canakkale.gen.tr
İlk özel girişim roketi uzayda
a
Dünyanın düşük maliyetli ve özel girişime ait ilk
roketi Falcon 1'in (Şahin 1) sonunda uzaya
gönderildi.
a
Roketi uzaya gönderen SpaceX şirketi internet
sitesinde yaptığı açıklamada, ilk başarısız
fırlatma girişiminin ardından deneme roketinin
Büyük Okyanus'taki Marshall Adaları'nda
bulunan Kwajalein askeri üssünden uzaya
gönderildiğini ve hedefin yüzde 95
tutturulduğunu belirtti. Roket, ilk denemede
fırlatma rampasından kalkamamıştı.
Başarılı olan denemenin Falcon 1'in
sistemlerinin yüzde 95 kapasitesinde olduğunu
gösterdiğini belirten Musk, roketin uzay eşiği
kabul edilen 100 km irtifayı geçerek,
Uluslararası Uzay İstasyonu'nun (UUİ) 80 km
altında 320 km civarında bir irtifaya ulaştığını
ifade etti.
Fırlatma işlemini Amerikan Savunma
Bakanlığı'nın araştırma ajansının finanse ettiği
şirket yaz sonunda uzaya Amerikan Savunma
Bakanlığı'na, güzün de Malezya'ya ait birer
uyduyu göndermeyi planlıyor.
Falcon 1'i geçen yıl 28 Mart'ta ilk kez fırlatma
girişimi, roketin kalkışından 34 saniye sonra
yanarak düşmesiyle başarısız olmuş, roketteki
arızanın, yakıt sızıntısından kaynaklandığının
tespit edildiği açıklanmıştı.
Şu an eBay'ın sahibi olduğu internet ortamında
elektronik ödeme sistemi PayPal'ın da kurucusu
olan Musk, yapılan araştırmada yangına, ana
motora yakıt taşıyan alüminyum borudaki
korozyonun yol açtığının belirlendiğini
belirterek, yeni füzede alüminyum borunun
paslanmaz çelik olanıyla değiştirileceğini
açıklamıştı.
Tüm harcamalarıyla piyasanın üçte biri fiyata
karşılık gelen ilk özel roketin 6,7 milyon dolarlık
göreceli düşük fiyatıyla uzaya uydu gönderme
maliyetini düşürmesi bekleniyor. California'nın
El Segundo kentinde kurulu SpaceX şirketi,
ticari füzeyi 4 yıldır geliştiriyor.
2 katlı ve 21 metre uzunluğundaki roketin üretim
ve fırlatma maliyetinin 6,7 milyon doları bulduğu
belirtiliyor.
Merlin adı verilen yeni tür hidrokarbon motoruyla
10 dakikadan az bir sürede yörüngeye
ulaşabilecek kapasiteye sahip dünyanın ilk ticari
roketi, aynı zamanda şimdiye kadar üretilen ilk
yarı-yeniden kullanabilir füze olma özelliğini de
taşıyor.
Falcon ailesinin en küçük bireyi olan ve 570 kilo
yük taşıma kapasiteli füzenin en önemli
özelliğiyse şimdiye dek üretilen en düşük
maliyetli uzay aracı olması.
Kaynak: www.ntvmsnbc.com
M.A.S.S. 16
TÜRKİYE’NİN GÖKLERDEKİ
GURURU:TAI
A
h
m
e
t
K
ı
l
ı
ç
a
s
l
a
n
Bu dergiyi ilk sayısından beri takip edenler
fark edecektir, TAI ile ilgili bir yazı genelde
oluyor. Türk havacılığı açısından yeri
tartışılmaz olan bir kurumun dergimizin her
sayısında yer alması hepimiz için sürpriz
olmasa gerek. “Türkiye'nin havacılığı”nı
anlamak açısından, tarihini inceleyebileceğimiz birkaç kurumdan birisidir TAI. Yani
Türk havacılık sektörünün gelişimi TAI'nin
gelişimi ile paralel ilerlemektedir. Bu açıdan
tekrar tekrar TAI'yi incelemek zihnimizi
açmasının yanında, “Türkiye teknoloji
geliştiremez” ya da “Bizim yaptıklarımız
yabancı ülkelerin yaptıklarının yanında
devede kulak” diyen birçoklarının bir daha
böyle cümleler sarf ederken daha dikkatli
olmaları gerektiğini bilinçlerine işleyecektir.
Ayrıca Türk havacılarının ve özelde TAI
çalışanlarının geçmişte neleri başardıkları,
yetişmekte olan biz mühendis adaylarını
gelecekte neler yapmamız gerektiği
konusunda uyaracaktır diye düşünüyorum.
Daha önceki sayılarımızda TAI ile ilgili
söylediklerimiz daha çok kuruluşu ve bu güne
kadar yaptığı belli başlı projelerden ibaretti.
Türkiye'nin gururu bu kurumun nasıl
geliştiğini, neleri başarabilecek kapasiteye
ulaştığını anlayabilmek için son birkaç yılı
özetlemek yetecektir. Bunun için de TAI ve
Türk havacılık sanayi açısından köşe taşı
olan bir olayla başlamak yerinde olacaktır:
Yaklaşık altı aylık bir çalışmanın ardından 12
Ocak 2005'te %42'lik Lockheed Martin of
Tu r k e y v e % 7 ' l i k Ge n e r a l E l e c tr i c
International hisseleri TUSAŞ tarafından
satın alındı. Savunma Sanayi Müsteşarlığı ve
Türk Silahlı Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı
17 M.A.S.S.
kontrolündeki şirketlerin yeniden yapılandırılması çalışmalarının bir aşaması olarak
TAI'nin millileştirilmesinin gerçekleştiği
belirtildi.
Daha sonra 18 Ocak 2005'te, TAI ile
BoeingWichita bölümü iş paketlerinden, İkinci
P a k e t U ç a k P a r ç a s ı v e Ya p ı s a l
Komponentleri İmalatı programında, 21
kalem B737 uçak parçasının Eskişehir'de
bulunan Alp Havacılık firması tarafından imal
edilmesi için TAI ile Alp Havacılık arasında
sözleşme imzalandı. Sözleşme TAI'nin yerli
yan sanayi ile entegrasyonunda önemli bir
kilometre taşıdır. Çünkü, söz konusu
sözleşme ile TAI, Türkiye'de ilk defa sivil bir
yan sanayi kuruluşuna komple uçak parça
imalatı işi aktarmıştır. Böylece parçaların tüm
talaşlı imalat ve kimyasal yüzey işlemleri Alp
Havacılık firmasında gerçekleştirilip, TAI'nin
montaj hattına doğrudan monte edilmek
üzere parça sağlanacaktır. Bu sözleşme ile
Boeing firmasının Türkiye'ye off-set taahhüdü
çerçevesinde TAI üzerinden aktarmakta
olduğu Boeing 7 serisi yolcu uçaklarına ait
parça ve yapısal komponent üretimi işlerinde
ithal girdiler azalarak yerli katkı artacak;
ayrıca Alp Havacılık firması mevcut kalite
sertifikalarına Boeing sertifikasyonunu da
eklemiş olacaktır. TAI, bu ve benzeri
programlar ile yerli sanayi ile işbirliğini
artırarak, Türkiye'de havacılık sanayisinin
gelişmesinde lokomotif görevi görmektedir.
TAI, Avrupa hava kuvvetlerinin gelecek nesil
taktik, lojistik hava nakliye ihtiyaçlarını
karşılamak amacıyla başlatılan A400M
projesinin tasarım ve geliştirme çalışmalarına
Airbus Military S.L. ortağı olarak, yedi Avrupa
ülkesiyle birlikte, projenin başlangıcından
itibaren ülkemizi temsilen “Milli Sanayi
Kuruluşu” olarak katılmaktadır. Türkiye'nin
satın alacağı 10 adet A400M uçağına karşılık,
TAI'nin sorumlu olduğu %7.15 oranındaki
Yapısal İş Paketi ön-orta gövde, aileron ve
spoiler, paraşütçü kapıları, acil çıkış
pencereleri ile kuyruk konisi ve arka gövde
üst kısmını; %1.26 oranındaki Sistem İş
Paketi ise ışıklandırma ve su/atık
sistemlerinin tasarım ve imalatını
kapsamaktadır.
A400M programında TAI'nin üst seviyede
sorumlu olduğu Aydınlatma Sistemi genel
olarak “Dış Aydınlatması”, “Kargo Aydınlatması”, ”Servis Alanı Aydınlatması” ve “Acil
Durum Aydınlatması” olmak üzere dört alt
sistemden oluşmaktadır. Bu sistemler uçağın
toplam aydınlatma sisteminin %85'lik
bölümünü oluşturmaktadır. Aydınlatma iş
paketini bir alt yükleniciye vermek amacıyla,
yedi firma ile başlatılan ihale süreci
neticesinde, teknik, idari ve finansal açılardan
TAI'nin A400M Program ihtiyaçlarını en
tatminkar şekilde karşılayan Selenia
Komünikasyon A.Ş. firması Alt Yüklenici firma
olarak seçilmiştir. Çok uluslu ve büyük ölçekli
bir program olan A400M programında iki Türk
firmasının sözleşme imzalaması, Türkiye
adına gurur verici bir gelişme olmasının yanı
sıra, yerli sanayi kuruluşları ile rekabete değil
işbirliğine dayalı bir ilişki tesis edildiğini
gösteren önemli bir adımdır.
“Savunma Sanayii'nin Yeniden Yapılandırılması” sürecinde TUSAŞ ve TAI şirketleri 28
Nisan 2005 tarihinde tek bir çatı altında
birleştirildi. TUSAŞ ile birleşip, tasarım-üretim
altyapısı ile insan kaynakları yönünden
oldukça etkili bir güç oluşturan TAI, “Havacılık
Merkezi” olarak hizmet veren bir yapıya
kavuştu.
14 Haziran 2005'te TUSAŞ Havacılık ve Uzay
Sanayi A.Ş. ile Amerikan Northrop Grumman
Şirketi arasında F-35 Müşterek Taarruz Uçağı
için parça üretimine yönelik uzun vadeli bir
anlaşma imzalandı. İmzalanan 100 milyon
ABD Doları tutarındaki anlaşma, dünyanın en
gelişmiş çok amaçlı gizli muhabere uçağı
olan F-35 uçağının orta gövdesine ilişkin
kompozit ile alt montaj parçaların üretimini
kapsamaktadır. F-35 uçağının geliştirilmesinde son derece kritik rolü ve sorumlulukları
olan Northrop Grumman'ın, TAI ile uzun
vadeli anlaşma imzalamış olması Türk
havacılık sanayinin erişmiş olduğu seviyeyi
göstermesi açısından büyük önem
taşımaktadır.
28 Eylül 2005'te TUSAŞ Havacılık ve Uzay
Sanayii A.Ş. (TAI) ile Savunma Sanayii
Müsteşarlığı (SSM) arasında “Başlangıç ve
Te m e l E ğ i t i m U ç a ğ ı G e l i ş t i r i l m e s i
K a p s a m ı n d a K a v r a m s a l Ta s a r ı m
Çalışmaları” ile “İnsansız Hava Aracı (İHA)
Platformları Geliştirme” protokolleri
imzalandı. İmzalanan bu iki protokolle TAI,
ortak üretim konseptinden, tamamen yerli
kaynaklara dayalı özgün tasarım ve üretim
konseptine geçmiştir.
TAI ile NATO İkmal ve Bakım Teşkilatı'na
(NAMSA) NATO AWACS uçaklarının depo
seviyesi bakımı konusunda ana yüklenici
olarak hizmet sağlayan IAMCO (International
Aerospace Management Company) arasında
6 Aralık 2005 tarihinde NATO AWACS
uçaklarının dış kanat onarımına ilişkin bir
sözleşme imzalandı. Sözleşme kapsamında
NATO filosuna ait 16 adet E-3A uçağının dış
kanat onarımı ve tadilatı yapılacaktır. 2006
yılında TAI tesislerinde başlamış olan onarım
faaliyetlerinin 2012 yılında tamamlanması
hedeflenmektedir.
TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TAI)
ile Avrupa'nın önde gelen havacılık firmaları
arasında yer alan İtalyan ALENIA firması
arasında, 21 Aralık 2005 tarihinde, Meltem III
programı sözleşmesi ile programın ofseti
kapsamında iki anlaşma (MOU) imzalandı.
ATR72-500 uçaklarının Deniz Karakol
Uçağı'na dönüştürülmesi, “Meltem III”
programı sözleşmesi ile programın ofseti
kapsamında Boeing B787 uçaklarının “Yatay
Stabilize-Gövde Kaplama”, “Kargo
Kompartman Ayırma Paneli” ve “Elevatör“
asemblelerinin TAI'de üretilmesine yönelik
anlaşmalar imzalandı. Söz konusu
anlaşmalar ile TAI yaklaşık 235 milyon ABD
Doları tutarında iş almasının yanı sıra, B787
elevatör imalatında dünyada tek kaynak
üretici oldu.
TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş.'nin
(TAI) tesislerinde 19 Ekim 2006 tarihinde
düzenlenen tören ile “Uçak/Uydu Montaj ve
Entegrasyon” tesisinin temeli atıldı. 22
Haziran 2005 tarihinde gerçekleştirilen
Savunma Sanayi İcra Komitesi'nde alınan
karar gereği, Savunma Sanayii Müsteşarlığı
(SSM) tarafından “Uydu Ulusal Sanayi
Modeli” hazırlanmış, milli havacılık ve uzay
sanayi şirketi TAI, Türkiye'de yürütülecek tüm
uydu projeleri için ana yüklenici olarak
belirlenmiştir. Uydu Ulusal Sanayi modeli ile;
yatırım tekrarı engellenerek, ulusal
sanayimizde havacılık ve savunma alanında
mevcut imkan ve kabiliyetlerin bir araya
getirilmesi ve sanayimizin uydu
teknolojilerine yönelik alt yapısının
M.A.S.S. 18
oluşturulması hedeflenmektedir. İlk aşamada
SSM tarafından yürütülen GÖKTÜRK-1 Keşif
Gözetleme Uydu Sistemi Projesi ile, yabancı
bir firmanın ana yükleniciliğinde teknoloji
aktarımı gerçekleştirilecektir. Başta yerli ana
iş ortağı TAI'nin entegrasyon aşamasına
doğrudan katılımı olmak üzere, yerli savunma
sanayi firmaları ile araştırma merkezlerinin
projenin tüm safhalarına aktif katılımı
sağlanacaktır. Proje kapsamında TAI'de
Türkiye'nin “Uçak/Uydu Montaj Entegrasyon
ve Test Tesisi” kurulacaktır. Bundan sonra da
Türkiye'de yürütülecek tüm uydu projelerinde
bu tesisin ve GÖKTÜRK-1 Projesi
kapsamında kazanılan alt yapının
kullanılması planlanmaktadır.
Ayrıca, Türkiye'de uydu teknolojilerine
yönelik tasarım ve mühendislik kabiliyetinin
geliştirilmesi amacıyla Milli Savunma
Bakanlığı (MSB) tarafından, TÜBİTAK'ın
desteği ile Görüntüleme Amaçlı Bilimsel
Araştırma ve Teknoloji Uydusu Geliştirme
Projesi “GÖKTÜRK-2” başlatılmıştır. MSB ArGe ve Teknoloji Dairesi tarafından yürütülen
Proje kapsamında, TAI ve TÜBİTAK UZAY İş
Ortaklığı ana yüklenici olarak belirlenmiş ve
MSB ile İş Ortaklığı arasında 27 Eylül 2006
tarihinde bir protokol imzalanmıştır. Kasım
2006'da yürürlüğe girmesi beklenen proje
kapsamında GÖKTÜRK-2 uydusunun
montaj, entegrasyon ve testlerinin TAI'de
yapılması planlanmaktadır. Bugün TAI'de
temeli atılan tüm hava ve uzay platformlarının
montaj ve entegrasyon işlemleri için
planlanan 14.254 metrekare zemin alanına
sahip “Uçak/Uydu Montaj ve Entegrasyon
Tesisi” ile ülkemizin uydu konusundaki temel
eksikliklerinden biri giderilmiş olacak, ulusal
uydu tesisimiz bundan böyle gerçekleşecek
tüm sivil ve askeri, ulusal ve uluslararası uydu
programlarına hizmet edebilecektir.
TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TAI)
ile Pakistan Hava Kuvvetleri (PAF) arasında
Pakistan-Karaçi'de düzenlenen IDEAS 2006
Fuarı sırasında bir Mutabakat Muhtırası
imzalandı. Söz konusu Mutabakat Muhtırası
çerçevesinde PAF envanterinde bulunan 26
adet F-16 uçağının yapısal ve aviyonik
modernizasyonu ile yer ve uçuş testlerinin TAI
tesislerinde gerçekleştirilmesi planlandı.
TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş. (TAI),
19 M.A.S.S.
Hv.K.K.lığı envanterinde bulunan 13 adet C130 nakliye uçağının aviyonik sistemlerinin
modernizasyonunu içeren Erciyes
Projesi'nde ana yüklenici olarak
görevlendirildi. Söz konusu projeye ilişkin
sözleşme 1 Aralık 2006 tarihinde Savunma
Sanayi Müsteşarlığı ile TAI arasında
imzalanmıştır.
Toplam 56 ay sürecek olan projenin; TAI'de
gerçekleştirilecek olan ve iki uçağın
modernizasyonunu içeren prototip fazı 30
ayda tamamlanacak. Diğer 11 uçak ise TAI
sorumluluğunda ve süpervizörlüğünde
Hv.K.K.lığının 2nci Hava İkmal ve Bakım
Merkezi tesislerinde gerçekleştirilecektir.
Proje kapsamında uçaklara 17 yeni sistem
takılarak beş mevcut sistem bir üst modele
yükseltilecek. Böylece uçaklar, uluslararası
havacılık kurallarına uyumlu hale getirilerek,
uçuş emniyeti artırılacak ve üzerine takılacak
modern sistemler ile uzun yıllar
desteklenebilir hale getirilecektir.
Dünyada ilk kez bu konfigürasyonda ve
kapsamda bir aviyonik modernizasyon/entegrasyon projesi, TAI'nin ana
yükleniciliğinde tamamen milli olanaklar ile
gerçekleştirilecek olması nedeniyle büyük
önem taşımaktadır. Proje çerçevesinde
özgün merkezi kontrol bilgisayarı ile bu
bilgisayara gömülecek olan yazılım geliştirme
işlemleri de yurt içinde yapılacaktır. Böylece,
uçakların idame işletme maliyetleri önemli
oranda düşürülerek, kullanım sürecinde,
değişebilecek ihtiyaçlara göre yeni
sistemlerin eklenmesi veya mevcutların
değiştirilmesi mümkün olacaktır. Erciyes
projesi ile birlikte C130 nakliye uçağı kullanan
pek çok ülkenin de modernizasyon ihtiyacının
karşılanmasında önemli bir avantaj elde
edilmesi planlanmaktadır.
Daha önce de belirttiğim gibi, neler
yapabildiğimizin farkında olup, daha fazla
nelerin yapılabileceğini düşünebilmek
açısından TAI'nin son birkaç yılını
özetlemeye çalıştım. Bütün bir ülke olarak
güvensizliğe itildiğimiz bir dönemde, en
azından kendi profesyonel uğraşımız olacak
olan havacılık sanayi ile ilgili güven aşılamak,
bu ülkede de bir şeylerin başarıldığını
göstermek istedim.
PİLLİ UÇAK
İlk uçuş denemeleri, ilk balon uçuşu, ilk
jet uçakları derken şimdi de ilk pilli uçak...
Yıllık cirosu 400 milyar doları bulan ve bunun
83 milyar dolarlık kısmını yakıt masraflarının
oluşturduğu dünya havacılık sektörünün
şimdi neden bu kadar dertli olduğunu
anlamak zor olmamalı. Yüksek petrol fiyatları
yüzünden sektörün bu yıl 6 milyar dolar zarar
etmesi bekleniyor. Uluslararası Hava Ulaşım
Birliği'nin (IATA) petrolün yıllık ortalama varil
fiyatının 47 dolar olacağı varsayımına
dayanan tahminine göre, geçen yılı 4,8 milyar
dolar zararla kapatan sektörün bu yılki zararı
6 milyar doları bulacak. Bunun üzerine IATA
Başkanı Giovanni Bisignani yaptığı
açıklamada dünya havacılık sektörünün kan
kaybetmeye devam ettiğini ve petrol
fiyatlarının yüksekliğinin kârları erittiğini
belirtmişti.
Petrolün değeri bir tarafa, küresel ısınmanın
durdurulabilmesi için atmosfere salınan
karbondioksit gazı miktarında ciddi bir
azalma olması gerektiği de acı bir gerçek.
Atmosferdeki karbondioksit düzeyi sürekli
olarak yükseliyor; bu hızla giderse
karbondioksit düzeyinin 2100'de 1850'deki
düzeyin 3 katına çıkması bekleniyor. Bütün
bunlara ek olarak, küresel ısınmayı
durdurmak için alınacak önlemlerin başında
karbon rezervlerinden yararlanılmasına
sınırlama getirilmesi, havacılık sektöründe de
daha çevre dostu ve daha verimli yakıt
ihtiyacını gündeme getirmiştir. Ne mutlu ki
Japonlar'dan çok geçmeden bu soruna bir
yanıt gelmiştir: “Pilli Uçak”
Bu yılın Ocak ayında Tokyo Teknoloji
Enstitüsü ve Matsushita Elektronik Sanayii
şirketinin işbirliğiyle üretim çalışmalarına
başlanan uçağın imalatı Nisan ayında
tamamlandı. Kanat açıklığı 31 m olan, 44 kg
ağırlığındaki uçağı hareket ettirmek için
Matsushita tarafından özel olarak üretilen ve
sıradan alkalin pillerden 1.5 kat daha güçlü
olan uzun ömürlü "Oxyride" isimli pil
kullanıldı. Uçağın pilotluğunu yapan Tokyo
Te k n o l o j i E n s t i t ü s ü ' n ü n k ı d e m l i
mensuplarından Tomohiro Kamiya, "Kalkış
zor olduğu için çok dikkat etmem gerekti,
ancak uçak gayet güzel havalandı. Yerden 5
metre yükselmeyi başarınca aşağıdaki
insanlar gözüme ufacık gözüktü" dedi.
Japonya'da imal edilen, dünyanın kuru pille
işleyen ve insan taşıyabilen ilk uçağı, yerden
5.2 metre yüksekliğe havalanarak 59 saniye
boyunca uçmayı başardı.
Japonlardan sonra, çevreye duyarlı
teknolojilerin havacılık alanındaki
uygulamalarının geliştirilmesi doğrultusunda
Boeing araştırmacıları ve endüstrideki
ortakları, bu yıl sadece yakıt hücresi ve hafif
pil gücü ile uçan pilotlu uçak testleri yapmayı
hedefledi. 2003 yılından beri yürürlükte olan
bu proje, yakın zamanda yer ve uçuş
testlerine hazır hale geldi. Boeing Araştırma
ve Teknoloji (BR&TE) Avrupa Direktörü
Francisco Escarti “Yakıt hücresi teknolojisinin
çevresel faydaları ve verimliliği düşünülünce,
Boeing bunun havacılık uygulamaları
konusunda ilk sırada yer almak istiyor”
açıklamasını yaptı. Her şeyden önce zararlı
emisyon ve gürültüye yol açmayan, çevre ile
uyumlu olan yakıt hücresi sistemi teknolojisi,
hidrojeni patlamasız direkt olarak elektrik ve
ısıya dönüştürüyor. Geliştirilen prototip
(Prototip uçak Avusturya yapımı bir Dimona
motorlu planör. Yapısal olarak değişikliklere
uğrayan uçak, saatte 100 km hıza
ulaşabiliyor) hem yakıt hücresi hem de hafif
lityum pil ile çalışan hibrid bir güç kaynağı
kullanıyor. Lityum piller sadece kalkış ve
tırmanma sırasında, uçağın en çok güce
gereksinim duyduğu zaman kullanılıyor.
Escarti, Boeing'in bu teknolojinin ticari
uçaklarda birincil güç kaynağı haline
geleceğini düşünmediğini; fakat küçük,
insanlı veya insansız uçaklarda kullanılıp
kullanılamayacağının anlaşılmasına bu gibi
testlerin yardım edeceğini belirtti. BR&TE
Boeing firması; İspanya'daki ortakları ve
Avusturya, Fransa, Almanya, İngiltere ve
Amerika gibi ülkelerdeki şirketlerle takım
halinde prototip uçağın geliştirilmesini ve
yapımını yürütmektedir.
B
e
r
k
K
ö
s
e
l
i
M.A.S.S. 20
UÇAKLARDA BUZLANMA
G
ö
k
h
a
n
K
a
r
a
g
ö
z
şeffaf olması nedeniyle kanat yüzeyinin
detayları buzun dışından görünür. Kanatların
üst yüzeyinde oluşan saydam buz, arka
bağlantılı motorları olan uçaklar için çok
tehlikelidir. Uçağın kalkışı veya inişi
sırasında, kanatlarda oluşan esneklik
nedeniyle, kanat yüzeyine yapışmış olan buz
kırılarak kanattan ayrılır. Ayrılan bu buz
kırıkları motorlar tarafından emilir ve buzun
büyüklüğüne bağlı hasar oluşabilir.
Saydam Buz Tabakasının Oluşumunda ve
Kalınlığında Rol Oynayan Faktörler
Buzlanma koşulları, hava sıcaklığı donma
noktasının altına düştüğünde, nem yağış
şekline dönüştüğünde veya yoğunlaştığında
beklenebilir. Bu yağış, yağmur, sulu kar veya
kar şeklinde olabilir. Aynı zamanda
buzlanma, sisin yoğunlaşması sonucu da
meydana gelebilir. Buzlanma olayları
genellikle sert hava koşullarında oluşur.
Bununla beraber dış ortam sıcaklığı, donma
noktasının üzerinde bile olsa, eğer uçak
yüzeyi donma noktasının altındaysa ve
havada nem varsa buzlanma meydana
gelebilir. Çiseleyen yağmur, 0°C'nin altında
bulunan uçak yüzeyine düştüğü zaman,
kanatlar üzerinde saydam bir buz tabakası
oluşur. Uçağın performansında, temiz uçak
yüzeyleri oldukça önemlidir. Uçak yüzeyinde
buz, don veya kar toplanması uçağın
ağırlığını arttırarak, uçağın kalkışı esnasında
ve çekme kuvvetlerinde önemli bir rol oynar.
Aksi takdirde emniyetli bir uçuş mümkün
değildir. Kısacası uçuşa hazır bir uçağın
yüzeylerinde kesinlikle buz, kar, don veya
sulu kar (tam erimemiş buz veya kar)
bulunmamalıdır.
Saydam Buz
Bazen uçak kanatlarının üst yüzeylerinde
şeffaf ve görülmeyecek kadar temiz bir buz
tabakası oluşabilir. Bu durum kanatların alt
yüzeylerinde de buzlanma meydana
getirebilir. Bu tip buzlanmaya saydam
buzlanma denir.
Kanatlar nemli durumda iken, kontroller
sırasında zayıf ışıkta saydam buzu tespit
etmek çok zordur. Saydam buzu kabinden de
fark etmek oldukça zordur. Saydam buzun
21 M.A.S.S.
1. Uçağın önceki duraklamasında ilave edilen
yakıtın düşük sıcaklıkta oluşu veya bir önceki
uzun uçuş süresinin sonunda, tankta kalan
yakıtın sıcaklığının 0°C'nin altında oluşu.
2. Kanat tanklarındaki soğuk yakıtın kanat
yakıt tankı çevresinden ısı alarak kanat
yüzeylerinde sıcaklığı düşürmesi.
3. Uçağın duruşu esnasında ilave edilen ılık
yakıtın düşen karı eritmesi ve bu erimiş karın
tekrar donması.
4. İnce yağmur damlacıkları ve 0°C olan
ortam sıcaklığı buzlanma olayları üzerinde
çok tesirlidir. İnce yağmur esnasında 814°C’lerde dahi ağır donma olaylarının rapor
edildiği olmuştur.
5. Hücum kenarında bulunan termal buz
önleyici kullanıldığında, yağan kar yüzeye
inince eriyebilir ve tekrar donabilir.
Donmaya Karşı En Hassas Bölgeler
1. Ön ve arka sparlar arasındaki kanat dipleri.
2. Uçuştan sonra, kullanılmamış yakıt ihtiva
eden kanadın herhangi bir kısmı.
3. Kanadın farklı yapılarının bulunduğu yerler
(soğuk metal kısımlar), sparların üstündeki
bölgeler ve ana iniş takımı gibi.
Kanat üst yüzeyinin en iyi şekilde
kontrolü gövdeye
mümkün olduğu
kadar yakın bir yere yerleştirilen bir
merdivene çıkarak, elle dokunmak suretiyle olur.
Bu özellikle yakıt
tankının bulunduğu kısım için
önemlidir. Kontroller sonucunda
saydam buz görülürse, temizleme işlemi
yapıldıktan sonra kanadın tamamıyla
temizlenip temizlenmediği tekrar kontrol
edilmelidir.
Uçak inişe geçtiği sıradaki yağış nedeniyle de
yüzeyde buzlanma meydana gelebilir.
Uçağın uçtuğu bölgelerde sıcaklık düşükse
buz toplanması, flaplar çekildiği zaman
hareketli ve sabit yerler arasında
görülmeyecek derecede olabilir. Bu nedenle
uçağın kalkışından önce mutlaka bu
kısımların kontrolü gerekmektedir.
Dondurucu sis şartları durumunda,
hareketten önce pervanelerde buzlanmanın
oluşup oluşmadığının kontrol edilmesi
gerekir. Kontroller sonucu buzlanma
görülürse, az akışlı sıcak hava
kaynaklarından yararlanmak koşuluyla,
etkilenmiş bölgelerin buzu çözülmelidir.
DE-ICING ve ANTI - ICING İşlemleri
De-Icing (Buz Giderici İşlem) : Uçakta buz,
don, kar ve slush'ın (tam erimemiş kar)
temizlenmesi için yapılan işlemdir. Bu
işlemde sıcak su veya sıcak su ile buz giderici
sıvının karışımı uçağın dış yüzeyine
uygulanır.
Anti-Icing (Buz Önleyici İşlem): Uçak
üzerinde kar, don ve buzun toplanmasını ve
yapışmasını belirli bir zaman (holdever time =
koruma süresi) önlemek amacıyla yapılan
işlemdir. Bu işlemde buz önleyici sıvı-su
karışımı veya sadece buz önleyici sıvı uçağa
tatbik edilir.
Bir Kademeli Buz Giderici/Buz Önleyici İşlem:
Bu işlem sıcak buz giderici/buz önleyici
sıvısının uçağa
tatbik edilmesiyle
yapılır. Kullanılan
sıvı belirli bir süre
uçağı koruyacak
şekilde uçak
yüzeyinde kalır.
İki Kademeli Buz
Giderici/Buz Önleyici İşlem: Bu işlem
ise ayrı iki kademeden oluşur. Birinci
kademe buzun çözülmesi için uygulanır. Buz giderici işlemden sonra, uçak
yüzeyinde buz ve kar toplanmasını önlemek
için buz önleyici sıvı tatbik edilir. İkinci
kademe birinci kademenin uygulanmasından
sonra 3 dakika içinde yapılmalıdır.
Slush (Sulu Kar,Tam Erimemiş Kar ): Slush,
tam erimemiş kar veya buzdur. Tam erimemiş
karı veya buzu gidermek için de buz giderici
işlem uygulanır.
Genel Uygulama
Uçak yüzeyi üzerindeki nem donmuş
durumda ise, uçak havalanmadan önce buz
giderici işlem uygulanarak uçak buzdan
arındırılmalıdır. Yağış varsa ve bu yağışın
uçak üzerine yapışarak donma riski
bulunuyorsa, uçak havalanmadan önce buz
önleyici/buz giderici işlem uygulanmalıdır.
Bir veya iki kademeli işlemin seçiminde
aşağıdaki faktörler dikkate alınmalıdır:
1. Hava koşulları
2. Mevcut teçhizat
3. Mevcut sıvılar
4. Gerekli olan koruma süresi. Eğer uzun bir
koruma süresi gerekiyorsa iki kademeli işlem
tatbik edilmeli ve ikinci kademede
sulandırılmamış sıvı kullanılmalıdır.
Isı kaybını minimum seviyeye indirmek için
buz önleyici/buz giderici sıvılar uçak yüzeyine
mümkün olduğu kadar yakından tatbik
edilmelidir. Uygulama kanat ucundan kanat
diplerine kadar ve yüzeyin en tepe
noktasından en alt noktasına doğru
yapılmalıdır. Dikey yüzeylerde, en üstten
başlayıp aşağıya doğru tatbik edilmelidir.
Gövdede ise uygulama gövdenin üstünden
M.A.S.S. 22
başlatılıp yan
kısımlardan
aşağıya doğru
y a p ı l m a l ı d ı r.
Bunu yaparken
pencerelere direkt olarak püskürtme uygulanmalıdır. İniş
takımları ve iniş
takımı yuvalarına, buz önleyici sıvı mümkün olduğu kadar az püskürtülmelidir. Mekanik metotlarla
(süpürge veya
fırça kullanarak) yüzeye yapışmamış olan kar
temizlenebilir. Yüzeye yapışmış olan kar ise
sıcak hava ve sıcak buz giderici sıvı dikkatli
bir şekilde püskürtülmek suretiyle
temizlenmelidir. Ancak püskürtme düşük
basınçla tatbik edilmelidir. Motorlarda,
özellikle motor girişinde toplanan kar
kalıntıları, eğer yüzeye yapışmamış ise
mekanik yollarla temizlenebilir. Giriş
yüzeyinin alt kısmına veya pervanelere
yapışan donmuş kar kalıntıları sıcak hava ile
giderilir. Uçak üzerinde kar, don veya buzun
toplanarak yüzeye yapışmasını önlemek
amacıyla uçak yüzeyine buz önleyici sıvı
tatbik edilir. Uçak havalanmak üzereyken
eğer yağış varsa ve uçağın üzerine
yapışıyorsa buz önleyici işlem uygulanmalıdır.
Buz Önleyici İşlem Sırasında Dikkat
Edilmesi Gereken Noktalar
1. Bu işlemde püskürtme hortumunun ağzı
orta derecede püskürtme yapacak ayarda
olmalıdır.
2. Buz önleyici işlem mümkün olduğu kadar
kısa sürede ve sürekli olarak yapılmalıdır.
3. Koruma süresinin etkili olması için buz
önleyici işlem hareket saatine mümkün
olduğu kadar yakın bir zamanda tatbik
edilmelidir.
4. Buz önleyici işleminin uygulanması
esnasında bütün yatay yüzeylerde, sıvının
23 M.A.S.S.
aynı şekilde
bulunduğu
gözle kontrol
e d i l m e l i d i r.
En etkili sonucu alabilmek için, kanatların en
yüksek kısımlarından
başlayarak
buradan hücum kenarına ve kuyruk bölgesine
doğru inilir.
Buz Önleyici İşlemin Yapılacağı Bölgeler
1. Kanat üst yüzeyi
2. Yatay stabilize üst yüzey
3. Dikey stabilize ve dümen
4. Gövdenin üst yüzeyi (Yağışın miktarına ve
tipine bağlı olarak, özellikle merkezde motoru
olan uçaklar için önemlidir.)
İki kademeli buz giderici/buz önleyici işlemin
birinci kademesinde kullanılan ısıtılmış
sıvının donma noktası dış ortam sıcaklığından 3°C’den fazla olmayacaktır. Buz
giderici/buz önleyici işlemden sonra dış
gözlemci kullanarak bir uçuş kontrolü
istenebilir. Bu özellikle aşırı derecede buz ve
kar ile kaplanmış uçaklar için son derece
önemlidir.
Kontroller
Buz giderici/buz önleyici işlemden sonra,
sorumlu personel tarafından son kontrol
yapılmadan hiçbir şekilde uçağın
havalanmasına izin verilemez. Kontroller
bütün kritik bölgelerin iyi bir şekilde
göründüğü bir yerden gözle yapılmalıdır.
Şüpheli bölgelerde, saydam buz kontrolü ise
mutlaka el ile yapılmalıdır. Dondurucu yağış
varsa havalanmadan önce, uçağın
aerodinamik yüzeyleri kar, don ve buz
yönünden kontrol edilmelidir. Bu kontrol
özellikle koruma süresi aşıldığında veya
aşılmak üzere olduğu zamanlarda ve ciddi
koşullarda çok önemlidir. Kar ve/veya buz
Sonuç
kalıntıları görüldüğü zaman buz giderici
işlemin tekrar edilmesi gerekmektedir. Eğer
uçak yüzeyleri uçağın içinden kontrol
edilemiyorsa, uçağın durumunu tayin etmek
için personelden yardım istenmelidir.
Kontrol işlemi mümkün olduğu kadar, pistin
başlangıç yerine yakın yapılmalıdır. Eğer
havaalanı müsaitse, buz giderici/buz önleyici
işlem ve kontrol pistin başlangıcına yakın
yapılmalıdır.
Soğuk Hava Koşullarında
Giderici/Buz Önleyici İşlem
Buz
Kar, buz, donma gibi olaylar soğuk hava
koşullarında uçaklarda işletme problemleri
oluşturur. Bakım personeli işletme esnasında
soğuk havanın uçağı olumsuz yönde
etkileyebileceğini dikkate alarak, harcanılan
para ve zamanı minimum seviyede tutmak
için çözümler geliştirmelidir. İlgili personel kar,
buz veya don koşullarında teçhizatın
çalıştırılması ile ilgili prosedürlerin, çalışma
koşullarına uygun olmasını sağlamalıdır.
Prosedürlerin yeterli olduğunu temin etmek
için aşağıdaki bilgilerden faydalanılabilir.
1. Daha önce yaşanan soğuk hava koşulları
2. Mevcut olan teçhizat veya malzeme
3. Çalışılacak olan havaalanındaki hava
koşulları
Hava koşulları buz giderici/buz önleyici
işlemin tekrar uygulanmasını gerektirebilir.
Son uygulamada sıvı-su karışımından dolayı
toplanmış olan donmuş sıvı temizlenmelidir.
Bu aynı zamanda koruma süresini artırmak
için de yapılır. Uçak üzerinde sadece kar
varsa ve sıcaklık 1°C veya üzerinde ise ve
sıcaklık artıyorsa bu durumda sadece su
kullanılmalıdır.
Buz ve kar temizlenmesinde en iyi sonucu
alabilmek için tank içindeki buz giderici
sıvının ve suyun sıcaklığının 80°C 90°C’de
olması gerekir. Buz ve kar bulunan geniş bir
alana, buz giderici sıvının orta derecede bir
püskürtme hızıyla uygulanması gerekir. Bu
işlem uçak üzerindeki karın ve buzun çabuk
bir şekilde erimesini sağlayacaktır. Uçak
yüzeyinde toplanmış olan buz ve karın
temizliği sırasında yoğun ve kesintisiz bir sıvı
akışıyla bu işlem gerçekleştirilmelidir.
Temizlenme esnasında bu sıvı akarken tekrar
donup donmadığı kontrol edilmelidir. Uçağın
dış yüzeyinin sıcaklığı donma derecesinin
altında olabileceğinden buzlanma oluşabilir
ve sıvı yüzeye yapışabilir.
Soğuk hava koşullarında uçak ılık hangardan
dışarı çıkarılırken, uçağa buz önleyici işlemin
uygulanması gerekmektedir. Böylece kar ılık
uçak yüzeyine temas ettiği zaman erime ve
tekrar donma olayları daha az olacaktır. Eğer
buz soğuk su ile temizlenecekse, mümkünse
bu işlem hangar içinde yapılmalıdır ve uçağın
yüzeyi kuruyuncaya kadar hangar içinde
kalması sağlanmalıdır. Suyun toplanabileceği ve donabileceği bölgeler kontrol
edilmelidir. Buz önleyici sıvı uygulanırsa,
uçağın kuruması gerekmez.
Kaynakça:
Kevser DİNÇER, Gazi Üniversitesi Makina
Mühendisliği Anabilim Dalı
İ. Hakkı AKÇAY, Süleyman Demirel Üniversitesi Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi
Makina Mühendisliği Bölümü
Yukarıda belirtilen kişilerin, TMMOB aylık
bülteninde yayınlanmış makalelerinden
derlenmiştir.
M.A.S.S. 24
T
u
ğ
ç
e
G
a
r
i
p
İ
r
e
m
Ç
a
ğ
l
a
r
Orta Doğu Üniversitesi Havacılık Bilimleri
Topluluğu olarak, üyesi olduğumuz Avrupa
Havacılık ve Uzay Mühendisliği Öğrencileri
Topluluğu EUROAVIA'nın yıllık olağan
kongresi EMEAC'ı (Electoral Meeting of
EUROAVIA Congress) ODTÜ'de düzenledik.
ODTÜ Havacılık Bilimleri Topluluğu'nda yaklaşık bir senedir heyecanla beklenen kongre,
EMEAC'O7 ANKARA, 25 Mart - 1 Nisan tarihleri arasında gerçekleştirildi.
EMEAC'ın bu sene Ankara'da yapılması,
geçen sene Milano'daki kongreye katılan
arkadaşlarımız Seda ve Emre'nin
sunumunun ardından kesinleşmişti. Bu
organizasyonun planlarının yapılması ve
uygulanması için bir organizasyon takımı
oluşturuldu. Genel koordinatör Ümit Ergin
liderliğinde oluşturulan organizasyon ekibinin
üyeleri arasında Tuğçe Garip, Denizhan
Yavaş, Cem Yeniceli ve İrem Çağlar vardı.
Yapılacak iş; kongre katılımcılarının bir hafta
içerisindeki konaklama, yiyecek ve ulaşım
ihtiyaçlarının karşılanması, Ankara içindeki
gezilerin ayarlanması, kongre için yer
belirlenmesi ve tahsisinin sağlanması ve bu
gibi işlerin ayrıntılarının planlanmasıydı. Tüm
bunlar için ilk olarak maddi ihtiyaçlarımızı
karşılamamız gerekiyordu. Planlarımızın
belirlenmesinde en etkili rolü finans
oynuyordu. Topluluğun Finans Komitesi
sayesinde TAI, MNG, BOSS gibi şirketlerden
sponsorluklar alarak bütçemizi oluşturduk.
Bu tür uluslararası bir kongrenin
gerçekleşebilmesi için elbette üniversitenin
bir dilekçe talebi oldu. Bu dilekçe, yaptığımız
ve yapacağımız her şeyi, okuldan
isteklerimizin en ince ayrıntılarını ve ayrıntılı
bütçe planımızı içermeliydi. Küçük bir
ayrıntının eksikliğinin belirlenmesi bile
yeniden bir dilekçe yazmamızı gerektiriyordu
ve istenilen dilekçeyi oluşturmak tam üç
25 M.A.S.S.
ayımızı aldı. Bu arada organizasyon takımı
olarak kendi aramızda toplantılar yaparak
organizasyonu eksiksiz planlamak için çok
çalıştık. Öncelikle bir takım olmak için
hepimiz ayrı ayrı çaba harcadık;
bireysellikten sıyrılmak, ortak karar verebilme
yeteneğine sahip olabilmek ve yapılan işleri
takip etmek takım olmanın başlıca
kurallarıydı ve biz bunu başardığımıza
gönülden inanıyoruz. İyi bir takım olduğumuz
için bütün enerjimizi organizasyona sakladık.
Hazırlık sürecinde Internet üzerinden
katılımcılarla iletişim kurduk, başvuruları
aldık, onların sorularını yanıtladık. Onlar için
bu EUROAVIA'nın herhangi bir organizasyonu değildi. EMEAC 2007'nin Türkiye'de
olması bizleri heyecanlandırdığı gibi onları da
meraklandırıyordu. Organizasyonla ve
ülkemizle ilgili merak ettikleri ayrıntıları da
zamanla açıkladık onlara. Kongre
başladığında bunca çalışmamızın boşuna
olmadığını görmüştük. Kongre sırasında ufak
detaylar dışında herhangi bir problem
yaşamadık, katılımcılar planlamadığımız
organizasyonlar istediklerinde bile
hazırlamakta geç kalmamıştık.
Hafta içi dört gün kongrenin resmi toplantıları
yapıldı. Çarşamba günü Ankara Rüzgar
Tüneli ve TAI'ye teknik gezi düzenledik. Bu
geziler katılımcıların Türkiye'deki havacılık
sanayini tanımalarında oldukça faydalı oldu,
yetkili ve konusunda uzman kişilere sürekli
sorular sordular. Bu arada, Oğuz ve İsmail
Hocalarımızla tanışma imkânı bulan
arkadaşlar onlarla da fikirlerini paylaştılar.
EMEAC'a Almanya, Polonya, Belçika,
Yu n a n i s t a n , P o r t e k i z , H o l l a n d a v e
Türkiye'den (İstanbul) toplam 24 kişi katıldı.
Daha fazla katılımcı bekliyorduk ancak bu
sayı da bizi memnun etti.
Bu kongrenin en güzel yanlarından birisi de
pek çok ülkeden katılımcı ağırlayıp onların
kültürlerini tanımaktı. Bununla birlikte ortak
özelliklerimizi de keşfettik. Yunanistan
Patras'dan katılan iki arkadaşımız Thanos ve
Vassilis, Yunan ve Türk kültürünün ne kadar
benzer olduğunu -jest ve mimiklerimize
kadar- görmemizi sağladılar. Yunan kültürü
ile rakı, halay, baklava, kahve, tavla ve dört
car (tavli ve dört zear), müzik gibi pek çok
ortak kültürel öğeye sahip olduğumuzu ve
eğlence anlayışlarımızın çok benzer
olduğunu gördük, diğer bir yandan farklı
kültürlerden pek çok yeni şey öğrendik.
EUROAVIA'nın başkanı olan arkadaşımız
Hollandalı Hessel, bize kültürel farklılıkları en
çok hissettiren kişiydi belki de. Biz sordukça
onlar ülkelerini anlattılar, biz de onlara
kendimizi tanıttık.
Nargile, salep, fasıl
gibi kültürel öğelerimizi de sergiledik.
Katılımcılarla kendi
dilimize, kendi müziğimize ve kendi
kültürümüze özgü
eğlencelerle anlaşmaya devam edebilmek ve onlardaki
hoşnutluğu görebilmek ayrı bir mutluluk kattı bize. Çok
eğlenceli zamanlar
geçirdik, birlikte pek
çok kez dans ettik, futbol maçı yaptık. 9.yurt
kantininden Atakule'nin restoranına kadar
geniş bir yelpazeyi kapsayan mekânlarda
yemek yeme imkânımız oldu. Katılımcılar
defalarca Ankara'nın büyüklüğüne ve
modernliğine şaşırdıklarını ifade ettiler.
Özellikle Alman arkadaşlarımız Roy ve
Donald, buradaki insanlarla tanışmaktan,
samimiyetten, misafirperverlikten,
geleneksel ve modern yaşamın bu kadar iyi
harmanlanmasından çok etkilendiklerini
söylediler. Her an çevrelerinde onlarla
ilgilenen, gülümseyen ve sohbet eden
birilerini görmek onları çok şaşırtmış ve mutlu
etmişti. İletişim de önemliydi elbette, İngilizce
sorunu yaşayacağımızı düşündüğümüz
halde anlaşabildik. Kendi içimizde de çok iyi
ilişkilere sahip olduk bu sırada. Biz
organizasyon takımı olarak sürekli telsizlerle
iletişim kurduk ve gecenin çok geç saatlerine
kadar birlikteydik. Organizasyonun son
gününde gerçekleştirdiğimiz Kapadokya
gezimiz de Türkiye'yi turistik olarak tanıtmak
açısından çok faydalıydı. Ankara'da Anadolu
Medeniyetleri Müzesi, Kocatepe Camii,
Anıtkabir ve Armada gibi yerleri de gezdik
birlikte. Katılımcılar arasında Anıtkabir'in
hatıra defterine yazı yazanlar da oldu. Herkes
döndükten sonra tek kalan ve benim
Anıtkabir'e gezmeye götürdüğüm Christian
Atatürk'ün öldüğü saati bile biliyordu ve kabri
görme konusunda çok istekliydi. Tüm
yorgunluğumuza rağmen ona eşlik etmemize
şaşırmıştı. “Siz sadece bize mi bu kadar
misafirperver davranıyorsunuz, yoksa
normalde de böyle
midir burada
insanlar?” diye
sorduğunda,
anladım ki bizim
için değerlerimizden dolayı gösterdiğimiz özen ve çok
normal gördüğümüz davranışlarımız, onları şaşırtan ve misafirperverliğimizi gösteren şeylerdi.
Sonuçta, ben ve
birçok arkadaşımın
ilk kez rol aldığı bu uluslararası organizasyon,
Havacılık Bilimleri Topluluğu olarak
yaptığımız çok başarılı ve unutulmayacak bir
olay olarak akıllarda yer etti. Artık hepsi birer
arkadaşımız olan katılımcıları ülkelerine
uğurlarken hepimiz birbirimizi tekrar görmeyi
ümit ettik, onlar da bizleri kendi ülkelerine
davet ettiler, Türkiye'ye tekrar geleceklerine
dair söz verdiler ve tabii ki defalarca
“teşekkür” ettiler…
Misafirperverliğimiz bizden size hediye olsun
EUROAVIA'lılar. Yine bekleriz!..
M.A.S.S. 26
ESKİLER...
C
e
m
P
e
k
a
r
d
a
n
Messerschmitt Me 262 Schwalbe
dünyanın ilk jet savaş uçağıdır. İlk olarak
İkinci Dünya Savaşı sırasında üretildi ve
1944'de görevine başladı. Kırlangıç'ın
dünyanın en hızlı kuşları arasında olması
nedeniyle Schwalbe ismi verildi. Yüksek
sürat avantajına karşılık düşman kuvvetleri
çözümler ürettiler.
Karşı Jet Taktikleri: Eskort uçakların
(özellikle P-51ler) yüksek irtifada uçarken
alçak irtifaya inmesi ve yüksek kabiliyet
yetenekleri jetlerin süratine yaklaşmalarını
sağlıyordu. Mustangların nitro oksit
sayesinde sürat kazanmaları ve iniş kalkış
veya yerdeyken saldırmaları jetlere karşı
uygulanan taktikler arasındaydı.
Anti-Bomba Taktikleri: Me 262 bomba
saldırılarına standart yaklaşım, yüksekten
alçak irtifaya inmek ve 30 mm, 600 m (656
yard) menzilli toplarla ateş açmaktı. Bu
saldırıları engellemek için daha sonra Me
262ye R4M füzeleri eklendi. Fakat 2. Dünya
Savaşının sonlarına gelindiğinden geç
kalınmıştı. Savaş sonrası Çekoslovakya
hava endüstrisi 2 kişilik ve 1 kişilik Me 262leri
üretmeye devam etti. Bunlar 1957'nin
sonlarına kadar uçmaya devam etti. 2 sürüm
de Prag hava müzesinde sergilenmektedir.
Ocak 2003'de Amerikan Me 262 projesi
dâhilinde birkaç sürümün eski modele çok
yakın yeni üretimleri yapıldı. Hepsine
General Electric J85 motoru takıldı. Frenler
yenilendi ve iniş takımları kuvvetlendirildi. İlk
te s l i m Gü n e y b a tı A m e r i k a B i r l e ş i k
Devletlerine ikincisi Almanya Messerschmitt
vakfına yapıldı. Nisan 2006 sonlarında özel
bir kontrol uçuşu yapıldı ve mayısta Berlin
Air-Show (ILA 2006)'da insanlara tanıtıldı.
27 M.A.S.S.
Messerschmitt Me 262 Schwalbe*
Tip (Type): Avcı (Fighter)
Üretici Firma(Company): Messerschmitt
Tanıtılma Tarihi (Introduced): Nisan 1944
İmalat Sayısı (Number Built): 1,430
Kaldırılma Tarihi (Retired Date): 1945, Luftwaffe
1957, Czechoslovakia
Performans:
Motor (Engine): 2× Junkers Jumo 004B-1 Turbojet
(Her biri 8.8 kN veya 1,980 lbf itki sağlıyor.)
Maks. Sürat (Max. Speed): 870 km/saat (541 mph)
Menzil (Range): 1,050 km (652 mi)
Boyutları:
Gövde Uzunluğu (Length): 10.60 m (34 ft 9 in)
Yerden Yükseklik (Height): 3.50 m (11 ft 6 in)
Kanat Açıklığı (Wing Span): 64.44m (211ft 5in)
Kanat Alanı (Wing Area): 21,7 m² (234 ft²)
Boş Ağırlık (Empty Weight): 3,800 kg (8,400 lb)
Yüklü Ağırlık (Loaded Weight): 7,130 kg (15,720 lb)
Maks. Kalkış Ağırlığı (Max. Take-off Weight): 6,400
kg (14,100 lb)
Maks. Yakıt Kapasitesi (Max. Fuel Capacity): 635
galon (2,400 L)
Silahlar (Weapons):
4x 30 mm MK 108 topu (A-2a**: iki toplu)
2x 250 kg (550 lb) bomba (sadece A-2a**'da)
24x 55 mm (2.2 in) R4M roket
*Schwalbe: Almanca “Kırlangıç”
**A-2a Sturmvogel 2 silahlı sınırlandırılmış “blitzbomber”
sürümü
...YENİLER
F-22 (F/A-22)
Tip (Type): Avcı (Fighter)
Üretici Firma(Company): Lockheed Martin
Tanıtılma Tarihi (Introduced): 15.12.2005
Performans:
Menzil (Range): 3,219 km (1,738 nm, 2,000 mi)
Max.Sürat (Maximum Speed): 2.42 Mach***
(yaklaşık olarak) (1,600 mph, 2,575 km/h) yüksek
irtifada
Motor (Engine): 2×Pratt&Whitney F-119 (Her biri
156kN itki sağlıyor.)
Boyutları:
Gövde Uzunluğu (Length): 18.90 m (62.08 ft 1 in)
Yerden Yükseklik (Height): 5.08 m (16.67ft 8 in)
Kanat Açıklığı (Wing Span): 13.56 m (44 ft 6 in)
Kanat Alanı (Wing Area): 78.04 m² ( 840 ft²)
Boş Ağırlık (Empty Weight): 14,365kg (31,670 lb)
Yüklü Ağırlık (Loaded Weight): 25,107 kg
(55,352 lb)
Maks. Kalkış Ağırlığı (Max. Take-off Weight):
27,216kg (60,000 lb)
Maks. Yakıt Kapasitesi (Max. Fuel Capacity)
QDâhili (internal): 25,000 lb (11,340 kg)
QHarici (external): 16,035 lb (7,290 kg); 600
galonluk (2,270 L) 4 tankta
Silahlar (Weapons): Tüfekler: 1× 20 mm (0.787
in) Sancak kanat dibinde M61A2 Vulcan mitralyöz,
480 devirli.
QHavadan havaya saldırı:
6× AIM-120 AMRAAM
2× AIM-9 Sidewinder
QHavadan karaya saldırı:
2× AIM-120 AMRAAM ve
2× AIM-9 Sidewinder ve aşağıdakilerden bir
tanesi:
2× 1,000 lb JDAM
2× Wind Corrected Munitions Dispensers
(WCMDs)
8× 250 lb GBU-39 Ufak Çaplı Bombalar
***Mach: Mach (Mah) sayısı, hareket halindeki bir
kütlenin hızının, kütlenin bulunduğu şartlardaki ses
hızına oranıdır. Kısaltması Ma ya da M'dir. Adını
Avusturyalı fizikçi ve filozof Ernst Mach'tan alır. Deniz
seviyesinde, 1 atm basınçta ve 15 santigrat hava
sıcaklığında 1 Mach = 1226,5 km/sa olarak belirtilir.
11000 m'de 1 Mach = 1062,2 km/s’dir.
M.A.S.S. 28
San Francisco International Airport at night