Deniz Araçları - Mavi Kuşak Hareketi

DENİZHANE
“İSTANBUL BOĞAZI”
Kirleticiler
Deniz Araçları:
Günümüzde doğayı en fazla tehdit eden tehlikelerin başında çevre kirliliği içinde deniz kirlenmesi
gelmektedir. Bilim adamları deniz kirliliğinin geometrik bir hızla arttığını ileri sürmektedirler.
Deniz kirliliği büyüklüğü her gün iki kat büyüyen bir çiçeğe benzetilebilir. Böyle bir çiçek göle
yerleştirildiğinde, her geçen gün iki katı artarak, daha büyük bir bölümünü kaplayacaktır.
Görüldüğü gibi bu korkunç çiçek en geç gölün yarısını kapladığı gün yok edilmezse, çok geç
kalınmış olacak ve bir sonraki gün büyüklüğü iki katına çıkacağından gölün tamamını
kaplayacaktır (RODOPMAN, 1995).Çeşitli biçimlerde oluşabilen deniz kirliliği, Türkiye’nin
geleceği açısından büyük önem taşımaktadır.
Denizlerimizde kirliliğin artması;
– Deniz canlılarını,
– Uluslararası alanda Türk Denizciliğinin konumunu,
– Türkiye’de denizcilikle ilgili kuruluşları,
– Deniz turizmini,
– Denizden ya da denizcilikten elde ettikleri gelirle geçinen kişilerin yaşamlarını olumsuz yönde
etkilemektedir.
Deniz kirliliği, deniz taşımacılığı nedeniyle oluşmuşsa; başta ham petrol ve petrol ürünleri taşıyan
tankerler olmak üzere genellikle deniz trafiğinin yoğun olduğu yerlerde oluşan kazalardan,
gemilerin uygunsuz biçimde denize boşalttıkları safra suları, atık sular ve katı atıklardan ileri
gelmektedir.
1. DENİZ KİRLİLİĞİNİ TANIMLAMA VE SINIFLANDIRMA
Deniz kirliliğinin birçok farklı tanımı yapılmıştır. Oldukça geniş kapsamlı bilimsel bir “deniz
kirliliği” tanımı, 1970 yılında Birleşmiş Milletler Örgütü’nce gerçekleştirilen çevre kirliliği ile ilgili
toplantısında yapılmıştır (ARTÜZ,1992). “Deniz kirliliği; haliçleri de içeresine alan deniz ortamına
ve biyolojik kaynaklara zarar verecek, insan sağlığına tehlike yaratacak, su ürünleri üretimini de
içeren denizden ekonomik yararlanma olanaklarını kısıtlayacak ve denizin dinlence amacı ile
kullanılmasını suyun kalitesini bozarak engelleyecek şekilde, insanoğlu tarafından doğrudan
doğruya ya da dolaylı olarak madde ya da enerji bırakılması olayıdır.” Bir diğer önemli “deniz
kirliliği tanımı da, 2872 sayılı Çevre Yasası’na dayalı olarak çıkarılan Su Kirliliği Kontrolü
Yönetmeliği’nde yapılmış olan “su kirliliği” tanımından uyarlanarak yapılmış olanıdır (SU
KİRLİLİĞİ KONTROLÜ YÖNETMELİĞİ, 1988).
1
“Deniz kirliliği, deniz kaynağının kimyasal, fiziksel, bakteriyolojik, radyoaktif ve ekolojik
özelliklerin olumsuz yönde değişmesi biçiminde gözlenen ve doğrudan ya da dolaylı yoldan
biyolojik kaynaklarda, insan sağlığında, balıkçılıkta, deniz suyu kalitesinde ve deniz suyunun diğer
amaçlarla kullanılmasında engelleyici bozulmalar yaratacak madde ya da enerji atıklarının
boşaltılmasıdır.” Denizlerde oluşan kirlilik, kirletici kaynaklar ile insanoğlunun etkinlikleri göz
önünde bulundurularak üç başlık altında toplanabilir (IMO, 1992).
1.1. Denizlerin Havadan Kirlenmesi
- Hava kirliliğinden yağışlar ve kimyasal olaylar sonucu oluşan
- Havayolu taşıt araçlarının atıklarından
1.2. Denizlerin Karadan Kirlenmesi
- Evsel atıklardan Çöpler Pis sular ve lağım suları
- Sanayiinin katı ve sıvı atıklardan
- Tarımsal etkinlikler sonucu oluşan
- Enerji üretim merkezlerinden
- Turizm etkinlikleri ve kıyıların düzensiz kullanımı sonucu oluşan akarsu ve derelerin taşıdığı
atıklardan
1.3. Denizlerin Denizlerden Kirlenmesi
- Denizyolu taşımacılığı etkinlikleri ve atıklarından
- Yükleme boşaltma işlemleri ya da temizlik işlemleri sırasında oluşan
- Gemilerin kendi yakıtlarını alımları sırasında oluşabilen
- Gemilerin pis suları ve lağım sularının denize boşaltılmasından
- Gemi sintine ve kirli balast suları ile katı ya da katımsı çöplerin denize boşaltılması ya da
atılmasından
Özellikle tankerlerin gazsızlaştırma işlemlerinden kaynaklanan
- Gemilerin yasal ya da yasal olmayan biçimde yük olarak taşıdıkları tehlikeli maddelerin ya da
tehlikeli atıkların denize boşaltılması ya da dökülmesinden
- Kaza sonucu oluşan
- Deniz dibi kaynaklarından üretilen petrolden
- Su ürünleri üretilmesi ve avlanması sonucu oluşan
- Deniz dibi araştırmaları ve kazıları sonucu oluşan
- Askeri etkinlikler ve savaş sonucu oluşan
2
2. DENİZ TAŞIMACILIĞINDAN KAYNAKLANAN DENİZ KİRLİLİĞİ
Çeşitli ve değişik araştırma ve yayınlar, toplam deniz kirliliğinin % 80’nin karalardan
kaynaklandığı % 20’sinin ise denizlerden kaynaklandığı belirtilmekte ve gelecekte önemli
boyutlara ulaşacağı savlanan havadan denizlerin kirlenmesi günümüzde önemsenmeyecek
boyutlardadır (RODOPMAN, 1995). Deniz taşımacılığının ana öğesini oluşturan gemilerin
oluşturduğu deniz kirliliği, gemilerin türüne, büyüklüğüne ve belirleyici niteliklerine göre önemli
farklılıklargösterebilmektedir. Örneğin; 2500 yolcusu ve birkaç yüz gemiadamı olan bir yolcu
gemisinin lağım suyu atıklarını da içeren pis sularından kaynaklanan deniz kirliliği geminin
kıyılarda seyrettiği ya da limana bağlı bulunduğu süre içinde, birçok yazlık sahil sitesince
oluşturulan deniz kirliliğinden daha büyük önem taşımaktadır (BAYKAL, 1999) Bir başka değişik
örnek olarak; 160 000 DWT’luk M/T TPAO hampetrol tankerinden 1991 yılında yapılan temizlik
ve gazsızlaştırma işlemleri sırasında 1400 ton sulu ham petrol (slop) ile 1250 ton hampetrol
çamuru (sludge) çıkarılmış, eğer bu atıklar denize dökülmüş ya da boşalmış/boşaltılmış olsa idi,
temizlik işlemlerinin gerçekleştirildiği Aydınlı-Tuzla/İstanbul Koyu’nda doğal temizlenme süreci
yıllarca sürebilecek bir olağanüstü bir deniz kirliliği olgusu ile karşılaşılabileceği olasılığı
gösterilebilir. Bilindiği gibi M/T TPAO hampetrol tankeri; bakım ve onarımı için temizlik işlemleri
yapılırken 13 Şubat 1997 günü patlamış, patlama sorası günlerce süren büyük bir yangın ile
denize dökülen tonlarca hampetrol çamurundan kaynaklanan ve yaklaşık 6 ay süren deniz ile kıyı
temizliği gerektiren deniz kirliliği oluşturmuştur.
Denizyolu taşımacılığı etkinlikleri ve atıklarından kaynaklanan deniz kirliliği;
- Kazalar sonucu oluşan deniz kirliliği
- Olağan etkinlikler sonucu oluşan deniz kirliliği, olmak üzere iki bölümde incelenebilir.
2.1. Deniz Kazaları Sonucu Oluşan Deniz Kirliliği
Deniz kirliliğine deniz taşımacılığının rolünün önemi ve büyüklüğü, yaşanan tanker faciaları ile
çok daha çarpıcı biçimde anlaşılabilmiştir. 1967 yılında oluşan 117 000 ton hampetrol yüklü
Torrey-Canyon tanker kazası, önce İngiltere ardından Fransa kıyılarında olağanüstü ölçüde deniz
kirliliğine neden olmuştur. Torrey-Canyon tanker kazasında onbinlerce deniz kuşu acı çekerek
ölmüş, hatta yaşayan son örneklerinin tümü ölen bazı deniz kuşu türleri yeryüzünde kalmamış,
trilyonlarca deniz içi canlıları ölmüş, doğal dengeler olumsuz yönde büyük ölçüde bozulmuş ve
bu olumsuz olguların etkileri yıllarca sürmüştür. 1990 yılında ülkemizde oluşan DatongshanJambur tanker kazası sonucu denize dökülen 2000 ton gazyağının ancak 480 tonu
toplanabilmiştir (SAMSUNLU, 1995). Kısaca ve özetle deniz kazaları bir anda çok büyük ölçekli
deniz kirliliklerine neden olmakta, özellikle doğal dengelerin bozulması ve diğer olumsuz etkileri
yıllarca sürebilmektedir. Özellikle tankerlerin karıştığı deniz kazalarından kaynaklanan deniz
kirliliğini önlemek amacıyla, çift cidarlı tankerlerin inşa edilmesi kuralı önerilmektedir. Ancak bu
uygulama; parasal yatırımları aşırı arttırması nedeniyle çok büyük zorluklarla karşılaşılmakta ve
henüz yalnızca ABD ile Japonya tarafından zorunlu tutulmaktadır.
3
2.2. Deniz Taşımacılığından Olağan Etkinlikler Sonucu Oluşan Deniz Kirliliği
Deniz taşımacılığında uluslararası kurallara uyulmaması nedeniyle ortaya çıkan, kasıtsız ya da
kasıtlı olarak gemilerin kirletici atıklarının denize dökülmesi/boşaltılması sonucu oluşan deniz
kirliliğidir. Deniz taşımacılığında olağan etkinlikler sonucu oluşan deniz kirliliğinin başlıca öğeleri;
– Gemi ambarları ve makine dairesi sintine suları,
– Kirli balast suları,
– Tanker tanklarını yıkama suları
– Pis sular ve lağım suları, olarak sıralanabilir.
Gemi ambarları ve makine dairesi sintine sularından deniz kirliliği açısından önemli olanı makine
dairesi sintine sularıdır. Gemi ambarları sintine suları hem belli dökme yükler için hem de pek
büyük olmayan ölçeklerde ancak bazı özel koşullarda deniz kirliliğine neden olurlar. Ancak
makine dairesi sintine suları, tüm gemiler tarafından sürekli üretilen ve gemiden uzaklaştırılması
gereken ve toplam olarak büyük miktarlara ulaşan atıklardır. Bu atıkların MARPOL 73/78 gereği:
ya gemide ayrılmış bir tankta toplanıp alım tesislerine verilmesi ya da uygun değerlere arıtılarak
ve seyreltilerek belli bir hızla özel alanlar dışında kalan denizlere boşaltılması kurallarına
bağlanmıştır. Ayrıca gemilerce arıtma aygıtlarından çıkan suların yağ oranının sürekli kayıt
edildiği Yağ Kayıt Defteri tutulması, bu defterlerin 3 yıl süreli olarak saklanması kuralı
getirilmiştir. Gemiler; eğer arıtma aygıtları bulunmuyorsa sintine sularını alım tesislerine
vermekle yükümlü tutulmuşlardır (ÖĞÜT, 1999). Yeni inşa edilen ve değiştirilen gemilerde
MARPOL 73/78 Sözleşmesi gereği ayrılmış balast tankları bulunması nedeniyle balast suları deniz
kirliliği oluşturmamaktadır. Önemli bir deniz kirliliği önleme yöntemi olan tankerlerin balast suyu
değişimini açık denizlerde yapılması, IMO tarafından önerilmekle birlikte yalnızca ABD tarafından
zorunlu tutulmakta, Türkiye’nin ulusal mevzuatında da yer almamaktadır. Dünya deniz
taşımacılığının miktar olarak % 60’ını hampetrol ve petrol ürünleri oluşturmaktadır. Hampetrol
ve petrol ürünleri taşımalarının gereği taşınan yükün tamamı boşaltılamamakta, bir miktar yük
tankın dibinde kalmaktadır. Dünyadaki tankerlerin % 80’i yük tankı atıklarını, sulu atık (slop)
tanklarında biriktirirken % 20’si denize boşaltarak önemli ölçeklere ulaşabilen deniz kirliliğine
neden olmaktadır. Pis sular ve lağım sularının MARPOL 73/78 gereği, ya gemide biriktirilerek
alım tesislerine verilmesi ya da arıtılarak belli boşaltım hızı ve kıyı uzaklık koşullarında denize
boşaltılabilmesi kuralları bulunmaktadır. Ancak MARPOL 73/78 Sözleşmesinin pis sular ve lağım
suları ile ilgili eki henüz Dünya ölçeğinde yürürlüğe girmediğinden, uygulamada gemi pis suları
ve lağım sularından kaynaklanan deniz kirliğinin yeterince önlenebildiği söylenemez.
4
3. DENİZ TAŞIMACILIĞINDAN KAYNAKLANAN
KONUSUNDA ULUSLARARASI VE ULUSAL MEVZUAT
DENİZ
KİRLİLİĞİNİ
ÖNLEME
3.1 Uluslararası Mevzuat
Deniz taşımacılığından kaynaklanan deniz kirliliği, 1950’li yıllarda özellikle denizyolu hampetrol
ve petrol ürünleri taşımacılığının büyük ölçüde artışına paralel biçimde ve çözümlenmesi
gereken çok önemli bir sorun olarak uluslararası düzeyde gündeme gelmiştir. Bu yönde önce
Birleşmiş Milletler (BM) bağlısı bir kuruluş olan “Uluslararası Denizcilik Örgütü”nün (IMO)
girişimleri ile 26.07.1958’de yürürlüğe giren “Denizlerin Petrol İle Kirletilmesini Önlemeye İlişkin
Uluslararası Sözleşme,1954” gerçekleştirilmiştir. Deniz taşımacılığından kaynaklanan deniz
kirliliğinin önlenmesi konusundaki girişimler, başta IMO tarafından gerçekleştirilen bir dizi
uluslararası sözleşme, protokol ve yönerge ya da benzeri düzenlemeler ve bazı özel örgütlerin
öncülük ettiği gönüllü anlaşmalar ve çeşitli uluslararası kuruluşlarca oluşturulan özel anlaşmalar
ile sürdürülmüştür (İNCAZ-GÜNER,1999). Deniz taşımacılığında yük olarak taşınan ya da gemide
üretilen ve deniz kirliliğine neden olan maddeleri temel alan MARPOL-73/78’in başlangıçta beş
olan eki 1997 yılında altıya çıkarılmış bulunmaktadır.
– EK-I. Petrol, 02 Ekim 1983 tarihinde Dünya ölçeğinde yürürlüğe girmiştir.
– EK-II. Zehirli sıvılar, 06 Nisan 1987 tarihinde Dünya ölçeğinde yürürlüğe girmiştir.
– EK-III. Ambalajlı zararlı maddeler, 01 Temmuz 1992 tarihinde Dünya ölçeğinde
yürürlüğe girmiştir.
– EK-IV. Pis sular, Henüz Dünya ölçeğinde yürürlüğe girmemiştir.
– EK-V. Çöpler, 31 Aralık 1988 tarihinde Dünya ölçeğinde yürürlüğe girmiştir.
– EK-VI. Gemilerden havanın kirletilmesinin önlenmesi, henüz Dünya ölçeğinde yürürlüğe
girmemiştir.
MARPOL-73/78 ‘in iki ana amacı vardır.
1) Denizlerin petrol, zehirli sıvılar, ambalajlı zararlı maddeler, pis sular ve çöpler ile kasıtlı
kirletilmesini ve ayrıca gemilerden havanın kirletilmesini önlemek
2) Gemilerin neden olduğu deniz kazaları sonucu oluşabilecek deniz kirliliğini en aza indirmek
Bu iki ana amaç doğrultusunda MARPOL-73/78 sözleşmesine taraf olan ülkelerin gemi
inşasından gemi sevk ve yönetimine dek her aşamada, denizlerin gemilerden kirletilmesinin
önlenmesi için her tür teknik ve işletme önlemlerini almaları, liman ve işletme önlemlerini
uygulamaları, liman ve kıyı ekiplerini hazırlamaları, uluslararası kabul görecek düzeyde
örgütlenme ve mevzuat eksikliklerini tamamlamaları, gemiadamlarını gemilerden denizlerin
kirletilmesinin önlemesi konularında yeterince eğitmeleri gerekmektedir.
5
3.2 Ulusal Mevzuat
Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası sözleşmeler, hukuk kuralları gereği ulusal mevzuatımız
durumundadır. Bu nedenle taraf olduğumuz, onayladığımız ya da katıldığımız SOLAS-1974,
SOLAS PROTOCOL-1978, MARPOL-73/78, STCW-1978 ve AKDENİZ SÖZLEŞMESİ gerekleri aynı
zamanda ulusal mevzuatımızın önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Deniz taşımacılığından
kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi ile ilgili Türkiye’nin mevzuatında yer alan başlıca yasa ve
yönetmelikler şöyle sıralanabilir (BAYKAL, 1999).
– 618 sayılı Limanlar Kanunu, 14 Nisan 1925 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
– 1380 sayılı Su Ürünleri Kanunu, 1971 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
– 1982 sayılı Sahil Güvenlik Komutanlığı Kanunu, 09 Temmuz 1982 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
– 2872 sayılı Çevre Kanunu, 11 Ağustos 1983 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
– Çevre Kirliliğini Önleme Fonu Yönetmeliği, 13 Mayıs 1985 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
–Gemi ve Deniz Araçlarına Verilecek Cezalarda Suçun Tespiti ve Cezanın Kesilmesi Usulleri ile
Kullanılacak Makbuzlara Dair Yönetmelik,03 Kasım 1987 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
– Su Kirliliğini Kontrol Yönetmeliği, 04 Eylül 1988 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
4. MARMARA DENİZİ’NDE DENİZ TAŞIMACILIĞINDAN KAYNAKLANAN DENİZ
KİRLİLİĞİ
4.1. Marmara Denizi ve Türk Boğazları Bölgesi
Marmara Denizi, İstanbul Boğazı ile Çanakkale Boğazı’nı da kapsayan ve “Türk Boğazları Bölgesi”
adlandırılan deniz alanı içinde yer almaktadır. Bu çalışmada Marmara Denizinde deniz
taşımacılığından oluşan kirlilik Türk Boğazlar bölgesini de kapsayan bir anlayışla ele alınmıştır.
İstanbul Boğazı dünyanın en dar su yollarından biridir. Kıyı uzunlukları toplamı 90 km olan,
ortalama genişliği 1500 metre olmakla birlikte zaman zaman 700 metreye kadar daralan seyir
uzunluğu 31 km (17 deniz mili) olan, 12 kez rota değiştirdikleri, 80 dereceye ulaşan keskin
dönemeçlerin ve ters akıntıların bulunduğu bir suyoludur. Marmara Denizi; 1 139 km kıyı
uzunluğu olan, 11 350 km2 alana yayılan, 33 377 km3 toplam su hacmi ve 23 Karadeniz ve Ege
Denizi’ne açık olmakla birlikte; diğer tüm özellikleri ile kapalı bir deniz görünümündedir.
Marmara denizi kıyılarında fazla yerleşim birimleri, sanayi merkezlerinin yanı sıra yoğun gemi
trafiği olan limanlar yer alır. Ayrıca, her biri yerleşim birimi olan ve özellikle yaz aylarında yoğun
yolcu taşımacılığının yapıldığı 12 ada bulunur. Çanakkale Boğazı ise, 68 km’lik (37 deniz mili)
uzunluğu, şiddetli akıntı, rüzgar ve yoğun sis gibi doğal koşulların yansıra, en dar yeri olan Nara
Burnu’ndaki 70 derecelik keskin rota değişikliği ile gemiler için seyir açısından çeşitli zorlukları
bulunan bir su yoludur (DENİZCİLİK MÜSTEŞARLIĞI, 1997).
6
4.2. Türk Boğazlar Bölgesinde Geçiş Güvenliği ve 20 Temmuz 1936 Montreux
Sözleşmesi
Türk Boğazları uluslararası deniz trafiğine açık sistemlerdir. Karadeniz ile Marmara Denizi ve
Türk Boğazlar Bölgesini deniz trafiğine açık tutulabilmesini gerçekleştirmek Türkiye’den
beklenen bir uluslararası yükümlülüktür. Türkiye bu bölgedeki deniz trafiğini; insan hayatı, çevre,
doğa, mal varlıkları nihayet buradan istifade eden gemiler açısından güvenli kılabilmek için
gerekli önlemleri almak rejimleri belirlemek, düzenlemeleri yapmak, değişiklikleri yapmak
hakkına sahiptir. Bu hak, Uluslararası sözleşme ve Uluslararası hukuk kuralları çerçevesinde
sadece Türkiye’ye aittir. Türkiye’nin uluslararası yükümlülüklerine bağlı kalması şartıyla, bu hak
ve yetkileri asla tartışma konusu yapılamaz. (MARMARA ve BOĞAZLARI BELEDİYELER
BİRLİĞİ,1995). Bağımsız bir devlet olan Türkiye Cumhuriyeti Devleti temel egemenlik haklarının
ve bunların kullanılmasının doğal bir sonucu olarak tamamen kendi sınırları içinde kalan ve
ulusal egemenliğinin bir parçası olan Türk Boğazlar Bölgesi’nde can, mal, çevre güvenliğini
sağlamaya yönelik her türlü tedbiri almaya hak ve yetki sahibidir. Bu yetkilerini kullanmayı
tamamen kendi ulusal mevzuatı ile düzenler ve bu konuda herhangi bir başka kuruluş veya
Devletten görüş almak zorunda değildir Bu açıdan bakıldığında Montreux Sözleşmesi Türkiye
açısından önemli bir başarı olarak değerlendirilmektedir. Fakat Montreux Sözleşmesi’nin 2.
maddesi, ticaret gemilerinin “gece ve gündüz, yükleri ne olursa olsun (sağlık kontrolü dışında),
hiçbir işleme bağlı olmaksızın” geçiş serbestisine sahip olduklarını hüküm altına almıştır. Bu
maddeye göre; Boğazları kullanan gemilerin Türk kılavuz kaptan ve/veya çekit (römorkör)
almaları da isteğe bağlı kılınmıştır (TOLUNER, 1994)
4.3. Bölgedeki Deniz Trafiği
Marmara Denizindeki deniz trafiğini üç grupta sınıflandırmak mümkündür. Bu ayrıma göre,
İstanbul Boğazındaki Yerel Trafik (Şehir Hatları Taşımacılığı, Deniz Otobüsleri, Özel Yolcu
Motorları, Balıkçı Tekneleri, Gezinti ve Spor Tekneleri), Çanakkale Boğazındaki Deniz Trafiği ve
Boğazlardan Uğraksız Geçiş Yapan Gemilerin Oluşturduğu Trafik, şeklinde sınıflandırılabilir
(DENİZCİLİK MÜSTEŞARLIĞI, 2000). Bu trafik gruplarından en büyük risk unsurunu, Karadeniz’e
ve Ege Denizi’ne çıkmak için uğraksız geçen büyük gemiler ve tehlikeli yük taşıyan gemiler
oluşturmaktadır. Bu nedenle, Marmara denizindeki deniz trafiği İstanbul Boğazı ve Çanakkale
Boğazı'ndan geçen gemilerin sayıları ele alınarak ortaya koyulmaya çalışılmıştır. Türk
Boğazlarından gemi trafiği ele alındığında; Türk Boğazlarında gemi sayısı ve gemi boyutundaki
tonajındaki artış nedeniyle hem meydana gelebilecek kaza riskinin hem de Türk Boğazlarında
gemi bekleme sürelerinin artması kaçınılmaz bir durum olarak karşımıza çıkmaktadır. İstanbul
Boğazı’ndan 1999 yılında aylık ortalama 3992 gemi olmak üzere, toplam 47.906 gemi geçiş
yapmıştır. Bu geçişlerin günlük ortalaması ise, 131 gemidir.
7
Çanakkale Boğazı’nda ise; 1999 yılında, aylık ortalama 3381 gemi olmak üzere toplam 40.582
gemi geçiş yapmıştır. Bu geçişlerinde günlük ortalaması ise 111 adet gemidir (MİRZAOĞLU,
2000). Ayrıca, Hazar Havzası petrollerinin uluslararası pazara çıkartılması sebebiyle Türk
Boğazlarından geçen tanker sayısı artmasına paralel olarak geçiş yapan tankerlerin boyutlarının
da büyüdüğü görülmektedir.
4.4. Marmara Denizi’nde Deniz Kazalarından Oluşan Deniz Kirliliği
Deniz kazası, bir yada birden çok geminin güvenli seyir yapmasını sağlayan öğeleri olumsuz
etkileyen koşullar altında birbirlerine, başka yüzer nesneye, ya da karadaki bir nesneye çarpması,
karaya oturması alabora olması, su alması, batması, yanması ya da benzeri olaylara ve sonuç
olarak cana, mala, çevreye zarar verici olgulara denir. Başta Boğazlar olmak üzere Marmara
Denizi’nde meydana gelen kazaları en aza indirebilmek için, kazaya neden olan faktörlerin
öncelikle tespit edilmesi gerekmektedir. Bu faktörlerin tespiti ve kazaya sebep oluş derecesi
dikkate alınarak tehlikenin azaltılması mümkün olabilecektir. Meydana gelen kazaların
oluşumuna etki eden faktörler; kötü doğa koşulları, insan hataları, çevresel seyir yardımcılarının
yetersizliği, ağır trafik yükü, teknik hatalar, morfolojik ve topoğrafik yapı şeklinde sıralanabilir.
Bu faktörler dikkate alınarak, kazalarda azalma sağlanabilir. Marmara Bölgesinde son 50 yıl
içinde, bölgede meydana gelen, 500'e yakın deniz kazasında, pek çok yaşam kaybıyla beraber,
büyük boyutlarda çevre kirliliği oluşmuştur. Yukarıdaki deniz kazalarının tamamında, değişik
çapta, ancak, neticeleri uzun yıllar süren kirlilikler meydana gelmiştir (ŞEN, 1998), (DENİZ
TİCARETİ DERGİSİ, ARALIK 1999). Bu kapsamda meydana gelen zararlar; canlı, doğal, kültürel ve
tarihi değerlerin yanı sıra ticari ve turistik önemli kayıpları da içermektedir Bu etkenler ve deniz
kazalarındaki yüksek oran, Boğazlar ve Marmara Bölgesi deniz trafik düzeninin yeniden bir bütün
halinde ele alınarak incelenmesi gereğini ortaya çıkarmıştır. Bunun sonucunda "Boğazlar ve
Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük" hazırlanarak, 01 TEMMUZ 1994 tarihinde
uygulanmaya başlanmıştır. 01 Temmuz 1994 tarihinden itibaren başarıyla uygulanan ve
kazaların azalmasında büyük rol oynayan "Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni
Hakkında Tüzük" uygulamalardan elde edilen deneyimler, düzenlemede meydana gelen
aksaklıklar dikkate alınarak, Denizcilik Müsteşarlığı koordinatörlüğünde ilgili kurum/kuruluş
temsilcilerinin oluşturduğu bir komisyon tarafından gözden geçirilerek 06 Kasım 1998 tarihinde
“Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” yayınlanarak yürürlüğe girmiştir (TÜRK BOĞAZLARI
DENİZ TRAFİK DÜZENİ TÜZÜĞÜ, 1998). 01 Temmuz 1994 tarihinden itibaren uygulanmaya
başlanan Tüzük ve seyir düzenlemeleri ile Türk Boğazlarında meydana gelen kazalarda çok
önemli bir azalma meydana gelmiştir.
8
4.5. Marmara Denizinde Deniz Taşımacılığından Olağan Etkinlikler Sonucu Oluşan
Deniz Kirliliği
Bir iç deniz durumundaki Marmara Denizi’nin biyolojik potansiyeli incelendiğinde, Marmara
Denizi’nin çevresindeki sanayi kuruluşları ile deniz taşımacılığının neden olduğu atıklar ile
kirlenmiş durumda olduğu ve denizin kendi kendini yenileme sürecinin çoktan aştığı ve denizdeki
deniz canlılarının azaldığını görmek mümkündür. Marmara Denizi’nde deniz taşımacılığında
olağan kirlenmeyi kirli su, kirli balast, yağ kaçırma, ambar sintinesi, yakıt taşırma, boya yapma,
güverte yıkama, ambar yıkama, raspa, boya yapma , deterjanlı su, sintine basmak gibi faaliyetler
yaratmaktadır. Bunun yanı sıra ham petrol taşıyan tankerlerden sızan petrol denizde çok geniş
alanlara yayılmaktadır. İstanbul Boğazında deniz trafiğinden kaynaklanan kirliliğin toplam kirliliğe
katkısı yaklaşık % 10 kadardır Ayrıca, Tuna ve Ren nehirlerini birleştiren su yolu açılıp; Rotterdam
ile Romanya'daki Köstence limanı birbirine bağlandığında deniz trafiği daha da yoğunlaşacaktır
(DPT, 1998). Çevre Kanunu gereğince İstanbul Büyükşehir Belediyesi sınırları içinde kalan
Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı’nda denizi kirleten gemi ve deniz vasıtalarına para cezası
Büyükşehir Belediye Başkanlığı elemanları tarafından uygulanmaktadır (MARMARA ve
BOĞAZLARI BELEDİYELER BİRLİĞİ, 1995). İstanbul Büyükşehir Belediyesi Çevre Koruma ve
Kontrol Müdürlüğü Zabıta Amirliği tarafından 1988- 2000 (Ağustos) yılları arasında Marmara
Denizi’ni olağan etkinlikler sonucu kirleten gemilere çeşitli şekillerde cezalar uygulanmıştır. Ceza
uygulanan Marmara Denizi’ni kirleten Türkiye bandıralı gemilerin sayısı 188 iken, yabancı
bandıralı gemilerin sayısı 370’tir. Çevre Koruma Müdürlüğü tarafından kesilen para cezası ise;
6.854.918 $ ve 11.802.859 DM olarak gerçekleşmiştir. 1999 – 2000 (Ağustos) yıllarında en fazla
kirlenmeye Türkiye bandıralı gemiler neden oluyor iken, Türkiye’yi Malta, Suriye, Kamboçya,
Ukrayna ve diğer ülkeler izlemektedir. Kirlenme nedenleri içinde kirli su, yağ akıtma, kirli balast
ve yağ kaçırma ilk sıraları alırken bunu diğerleri izlemektedir. Kirlenme yaratan gemilerin cinsi
incelendiğinde; kuru yük gemileri ile general kargo ve tankerlerin ilk sıraları paylaştığı
görülmektedir. Doğal olarak en fazla cezada Türk gemileri ile kuru yük gemilerine uygulanmış
bulunmaktadır (İ. B.B. B. ÇEVRE KORUMA VE KONTROL MÜDÜRLÜĞÜ, 2000).
BULGULAR VE SONUÇ
Türk Boğazları bölgesindeki nüfusumuz 32 milyon iken, İstanbul'da 12 milyon insan
yaşamaktadır. Her iki yaka arasında taşınan yolcu/gün 1,5 milyon iken, yolcu vapur/tekneleri
günlük sefer sayısı ortalama 140’tır. Yılda 50.000 civarında geminin geçiş yaptığı boğazlarımız
sürekli bir deniz kirliliği tehdidi altındadır. Son 20 yılda , kirlenme oranı çok yüksek boyutlardadır.
Marmara Denizi’nde 25 metre derinlikte 1970 yılında ortalama 8 mg/litre olan çözülmüş oksijen
miktarı 4.5 mg/litreye düşmüştür. Bu oran İzmit ve Bandırma Körfezi'nde 2 mg/litreye, Erdek ve
Gemlik'te 3 mg/litreye Kumkapı ve Bostancı açıklarında 3,5 mg/litreye inmiştir. Oysa balıkların
yaşaması için gerekli oksijen miktarı 4,5 - 5 mg/litredir (DENİZTEMİZ DERNEĞİ, 2000).
Marmara Denizi’nde yitirilen doğal hayata dönüşün doğanın kendi kendini temizlemesi sürecini
yok etmeden sağlanması amacıyla;
* Marmara denizinde ve diğer Türk karasularındaki deniz trafiğinin kontrol edilerek denize
sintine suyu, tank yıkama suyu gibi kirletici maddeleri basan gemilerin takip edilerek gereken
cezaların uygulanmalıdır.
9
* Denizler ve denizcilikle ilgili olarak farklı zamanlarda çıkarılmış olan hukuk mevzuatı ve
kuruluşların yetki ve sorumluluklarında ortaya çıkan karışıklığın giderilmesi ile ilgili düzenlemeler
yapılmalıdır.
* Marmara denizinde gemilerden, limanlarda ve platformlara bağlı iken veya demirde iken evsel
atıkların alınması olanakları geliştirilmelidir.
* Türk Boğazlar Bölgesinde olabilecek deniz kazalarına karşı acil müdahale planlaması yapılarak,
yapılan planlarda görev alacak kişilerin yetki ve sorumluluklar açık bir şekilde tanımlanmış
olmalıdır.
* Türk Boğazlar Bölgesi aynı zamanda çeşitli tarihi ve turistik değerlere sahip olduğundan
Marmara denizinin kıyısında bulunan şehirlerin korunması gerekmektedir.
* Türk Boğazlarından geçiş yapan gemilerin kılavuz kaptan alma oranının arttırılması için
Montreux Boğazlar Sözleşmesi ile çatışmayan alternatif önlemler belirlenmelidir.
* Türk Boğazlar Bölgesinde kirliliğin dağılmasını önleyici bariyerler, deniz süpürgeleri, deniz
yüzeyindeki yağları toplama araçları, herhangi bir deniz kazasında yangını söndürecek yangın
söndürücü gemiler, çekme gücü yüksek römorkörler önceden tespit edilen merkezlerde hazır
beklemelidir.
* Boğazlarda meydana gelen kazaları en aza indirebilmek için, kazaya neden olan faktörlerin
öncelikle tespit edilip, daha sonra bu faktörlerin kazaya sebep oluş derecesi dikkate alınarak
tehlikenin azaltılması mümkün olabilecektir.
* Marmara Bölgesinde denizlerden oluşan olağan kirlenmede en fazla Türk gemilerinin payı
olduğu göz önüne alındığında; öncelikle kendi denizcilerimize temiz deniz kavramının
kazandırılması gerekmektedir. Türk denizcilerine gerekli eğitimin, bilginin verilmesi dışında
toplum olarak temiz deniz kavramının tüm halk kitlelerine yaygınlaştırılması gerekmektedir.
KAYNAKÇA:
Marmara Denizi Sempozyumlar Kitabı- 2000, Serap İNCAZ-GÜNER 1, İ. Kudret RODOPMAN2, Günay
BİLİCAN 2 İstanbul Teknik ÜniversitesiDenizcilik Fakültesi1 Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü2 Temel Bilimler Bölümü,
Tuzla-İstanbul/TÜRKİYE ARTÜZ, İ. 1992. Deniz Kirlenmesi. İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi.Ofset Baskı Atölyesi.
İstanbul. AYTEKİN, F. 2000. T.C. Çevre Bakanlığı, Hukuk Müşavirliği. 2872 sayılı Çevre Kanunu’ndaki Para Cezalarının Uygulanma
Esasları. Genelge 2000/1.Ankara. BAYKAL, B. B., ÖĞÜT, A. A., BAYKAL, M. A., 1999. Kirletici Kaynak Olarak Gemiler ve Gemilerde
Atıksu Yönetimi, 3. Ulusal Çevre Mühendisliği Kongresi, 25-26 Kasım 1999,İzmir. DENİZ TİCARİ DERGİSİ, 1999. “Denizlerimizde
Sıkıntılı Günler”. Yıl: 16. DENİZTEMİZ DERNEĞİ / TURMEPA, 2000. 30 Haziran 2000. tarihli Basın Toplantısı. Koç Holding A.Ş.
GÜNER-İNCAZ, S., BİLİCAN G., 1999. Denizyolu Taşımacılığının Neden olduğu Kirlilik ve Maliyetler. 3. Ulusal Çevre Mühendisliği
Kongresi. 25-26 Kasım 1999. İzmir. DEVLET PLANLAMA TEŞKİLARI (D.P.T.), Mayıs 1998. Türkiye Ulusal Çevre Stratejisi ve Eylem
Planı. Ankara: INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO), 1992. “Marpol 73/78, Consolidated Edition, London. İSTANBUL
BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ, 2000. Çevre Koruma ve Kontrol Müdürlüğü, Zabıta Amirliği Verileri, İstanbul. MİRZAOĞLU, R. 2000. T.C.
Denizcilik Müsteşarlığı, 15.02.2000. “Türk Boğazlar Güvenliği” Basın Toplantısı. ÖĞÜT, A. A., 1999. Denizlerin Gemi Kaynaklı
Kirlenmesi. Yüksek Lisans Tezi. İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, Çevre Mühendisliği ABD. RODOPMAN, K. 1995. Deniz Kirliliği, İTÜ
Denizcilik Fakültesi. RODOPMAN, K. 1997. MARPOL 73/78, İTÜ Denizcilik Fakültesi. SAMSUNLU, A. 1995. Deniz Kirliliği ve
Kontrolü, İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi. İstanbul.
SU KİRLİLİĞİ YÖNETMELİĞİ,1988. ŞEN, M. H. 1998. İstanbul Boğazında Deniz Trafiği. Lisans Bitirme Tezi. İTÜ Denizcilik Fakültesi.
İstanbul. T.C. BAŞBAKANLIK DENİZCİLİK MÜSTEŞARLIĞI, 1997. 21. Yüzyıla Girerken Denizciliğimiz. Ankara. T.C. BAŞBAKANLIK
DENİZCİLİK MÜSTEŞARLIĞI, 2000. 2. Ulusal Denizcilik Şurası. İstanbul. T.C. MARMARA VE BOĞAZLARI BELEDİYELER BİRLİĞİ, 1995.
İstanbul Çevre Envanteri. Sistem Ofset. İstanbul. TOLUNER, S., 1994. “Boğazlardan Geçiş Rejimi”. Boğazlardan Geçiş Güvenliği ve
Montreux Sözleşmesi Semineri. İstanbul Üniversitesi. İstanbul.
www.mavikusakhareketi.com
DenizTemiz Derneği / TURMEPA
2014
10