tam metin

Transkript

tam metin

LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN GENEL
GÖRÜNÜMÜ
Sarper Şimşek
Temmuz 2016
LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN GENEL GÖRÜNÜMÜ
Bu yayının tüm hakları ESAGEV Ekonomik ve Sosyal Düşünce Araştırma – Geliştirme
Vakfı’na aittir. ESAGEV izni olmaksızın yayının tümünün veya bir kısmının elektronik
veya mekanik (fotokopi, kayıt ve bilgi depolama, vd.) yollarla basımı, yayını,
çoğaltılması veya dağıtımı yapılamaz. Kaynak göstermek suretiyle alıntı yapılabilir.
ESAGEV Yayınları 2016/1.
ESAGEV | Ekonomik ve Sosyal Düşünce Araştırma - Geliştirme Vakfı
Adres: Mithatpaşa Caddesi No: 24/8 Çankaya 06420 Ankara TÜRKİYE
Tel:+90 312 395 21 62|
E-posta: [email protected]
Web:
www.esagev.org
Twitter: @esagev_org
Bu çalışmalarda yer alan görüşler, yazarların kendi görüşleri olup, kurum ve
kuruluşlarındaki mesleki kimlikleri ile ilişkili değildir ve çalıştıkları kurumların
görüşlerini yansıtmamaktadır. Bu çalışmalar üretilirken kullanılan veriler ve bilgiler
kamuya açık, herkes tarafından erişilebilir kaynaklardan derlenmiştir.
ii
ÖNSÖZ
Uygun bir coğrafya doğru iktisadi, sosyal, kültürel ve siyasal politikalar eliyle etkin bir
şekilde kullanıldığında önemli fırsatlar sunabilmektedir.
Osmanlı İmparatorluğu 600 senelik tarih yolculuğundaki önemli savaşlardaki
başarılarının arkasında yatan temel sebeplerden birisi doğru ve etkin lojistik
politikalarının uygulanmasıdır.
Bugün her gün yeni kazanan ve kaybedenler yaratan, yoğun rekabet ile özdeşleşen
küreselleşme lojistik sektörünün ağırlığını ve önemini daha da artırmıştır. Başta imalat
sanayi olmak üzere, sanayinin hemen her alanında navlun fiyatları firmaların
yatırımlarını, üretim ve kerabet maliyetlerini etkilemektedir. Bir mal ancak doğru ve
hızlı bir zamanda pazara ulaşabiliyorsa değişim değerine ulaşabilir.
Türkiye, sahip olduğu coğrafi konumunu doğru lojistik politikalarıyla katma değer
üretim zincirlerine dönüştürebildiği ölçüde rekabetçi bir ekonomiye sahip olabilecektir.
Bu çalışmada “Büyük Dolar Med-Ceziri” çalışmamızdan sonra ekonomik ve sosyal
kalkınma için kritik önemi haiz “lojistik” sektörünü masaya yatırmayı amaçladık.
Ekonomik ve Sosyal Düşünce Araştırma Geliştirme Vakfı Platformu olarak
misyonunu:
“ülkemizin ve yakın sosyokültürel ilişkilerimiz ve bağımız olan
coğrafyamızın karşı karşıya olduğu ve/veya olması muhtemel
dinamikleri, fırsatları, tehditleri öngörmeyi, bunlara ilişkin
sürdürülebilir politika geliştirme süreçlerine katkı vermeyi ve
yenilikçi, rasyonel politika, proje ve programlar geliştirmek.”
Olarak belirleyen bizler Dünyada ve Türkiye’de lojistik sektörünün gelişimine ve cari
durumdaki önemli hususlara değinmeye çalıştık.
Fatih TÜRKMEN
i
YAZAR HAKKINDA
1981 yılında Ankara’da doğan Sarper Şimşek ilk ve orta öğrenimini Ankara’da
tamamlamıştır. Ortadoğu Teknik Üniversitesi İktisat Bölümünden 2005 yılında mezun
olmuştur.
2010-2012
yılları
arasında
Moskova
Devlet
Uluslararası
İlişkiler
Üniversitesi’nde (MGIMO) Rus Ekonomisi ve Politikası üzerine yüksek lisans yapmıştır.
Yüksek Lisans tezini MGIMO Siyaset Bilimi Dekanı ve Kremlin’in Çin danışmanı olan
Profesör Aleksei D. Voskresenskiy yönetiminde “2008 Küresel Krizinin Rusya-Çin
Stratejik İlişkilerine Etkisi” üzerine hazırlamıştır. 2006 yılından itibaren T.C. Ekonomi
Bakanlığı’nda çalışmaktadır. Değişik zamanlarda Dış Ticaret Uzmanlığı, Şube Müdürlüğü
ve Bakan Danışmanlığı görevlerinde bulunmuştur. Uzmanlık alanları, Türkiye ve dünya
ekonomisi, Rus ekonomisi, Rus jeopolitiği, Orta Asya ekonomisi ve jeopolitiğidir.
İngilizce ve Rusça bilmektedir.
***
ii
İÇİNDEKİLER
ÖNSÖZ............................................................................................................................................................... i
YAZAR HAKKINDA ...................................................................................................................................... ii
İÇİNDEKİLER .............................................................................................................................................. iii
TABLOLAR .................................................................................................................................................... iv
GRAFİKLER ................................................................................................................................................... iv
HARİTALAR .................................................................................................................................................. iv
KISALTMALAR ............................................................................................................................................. v
1.
TÜRKİYE’NİN LOJİSTİĞİNİN COĞRAFİ TEMELLERİ VE EKONOMİ İLİŞKİSİ ............... 1
Özet .............................................................................................................................................................. 1
Kısa Analiz ................................................................................................................................................. 1
Coğrafyanın Lütuf Olduğu Ülkelerde Sanayinin ve Sermaye Birikiminin Durumu ....... 2
Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri.............................................................................. 4
2. İÇ VE DIŞ TİCARETTE LOJİSTİK YAPI ............................................................................................. 6
Özet .............................................................................................................................................................. 6
Yurt İçi Karayolu ve Yolcu Taşımacılığı.......................................................................................... 6
Dış Ticarette Taşıma Modları ............................................................................................................. 8
Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri........................................................................... 10
3. PLANLAMA EKSİKLİKLERİNDEN KAYNAKLI SORUNLAR VE SONUÇLARI .................. 11
4. DEMİRYOLU İLE YOLCU TAŞIMACILIĞI ..................................................................................... 14
5. HAVAYOLU LOJİSTİĞİ VE TÜRKİYE’NİN BU ALANDAKİ POTANSİYELİ ........................ 15
Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri........................................................................... 22
6. DENİZYOLU LOJİSTİĞİNDE KAÇIRILAN FIRSATLAR VE 21. YÜZYILDA STRATEJİK
HAMLELER ................................................................................................................................................. 24
7. SONUÇ VE GENEL DEĞERLENDİRME.......................................................................................... 30
iii
TABLOLAR
Tablo 1. Yıllar İtibarıyla Türkiye’deki Araç Sayıları ve Değişimi ........................................ 11
Tablo 2. Trafiğe kayıtlı otomobillerin yıllara ve yakıt cinsine göre dağılımı ..................... 13
Tablo 3. Havalimanları Yolcu Trafiği (milyon) ..................................................................... 16
Tablo 4. Yolcu Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 20 Havalimanı (2014) ........................... 18
Tablo 5. Uluslararası Yolcu Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 10 Havalimanı (2014) ....... 19
Tablo 6. Dünyanın En Büyük Havalimanı Trafiğine Sahip 15 Şehri (2014) ........................... 20
Tablo 7. Kargo Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 10 Havalimanı (2014) ........................... 21
Tablo 8. Limanlarımızda Elleçlenen Toplam Konteyner miktarı (TEU) ................................. 26
Tablo 9. Limanlarımıza Uğrayan Kruvaziyer Gemi ve Yolcu Sayıları ................................... 27
Tablo 10. Kabotaj Alanında Yolcu Taşımacılığı (milyon adet) ............................................... 29
Tablo 11. Kabotaj Alanında Araç (milyon adet) ...................................................................... 29
GRAFİKLER
Grafik 1. Ulaşım Modlarına Göre Türkiye’de Yük ve Yolcu Taşımacılığı (2014) ................... 7
Grafik 2. AB-28 Yük Taşımacılığında Taşıma Modlarının Yüzdeleri (2013) ........................... 8
Grafik 3.Türkiye İthalat ve İhracatında Taşıma Modlarının Yüzdeleri(2014) ........................... 9
Grafik 4. 2003-2014 Yılları Arasında Havacılık Sektörü Cirosu(Milyar Dolar) ..................... 15
Grafik 5. Yıllar Göre Hava Taşımacılığı Sektörü İstihdamı(Bin Kişi) .................................... 16
Grafik 6. Türkiye’de Havayolu İle Yük Taşımacılığının Son 10 Yılı (milyon ton) .............. 17
Grafik 7. Limanlarımızdaki Yük Hacmi Gerçekleşmesi (Milyon Ton) ................................... 24
Grafik 8. Ro-Ro ile Taşınan Araç Sayısı .................................................................................. 28
HARİTALAR
Harita 1. Missisipi Nehri ve Güzergahı ...................................................................................... 3
iv
KISALTMALAR
AB
Avrupa Birliği
ABD
Amerika Birleşik Devletleri
ARGE
Araştırma Geliştirme
ESAGEV
Ekonomik ve Sosyal Düşünce Araştırma-Geliştirme Vakfı
GSYH
Gayri Safi Yurt İçi Hâsıla
KOBİ
Küçük ve Orta Büyüklükte İşletme
OECD
Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü
OPEC
Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü
TCMB
Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası
TİM
Türkiye İhracatçılar Meclisi
TÜİK
Türkiye İstatistik Kurumu
TL
Türk Lirası
v
1.
TÜRKİYE’NİN LOJİSTİĞİNİN COĞRAFİ TEMELLERİ VE EKONOMİ İLİŞKİSİ
Özet
Tarihin seyri boyunca olduğu gibi 21. Yüzyılda da ekonomi ve politik olaylar
üzerindeki coğrafyanın etkisinin önemli boyutlarda olduğunu söylememiz mümkündür.
Teknolojideki tüm gelişmelere rağmen, 21. Yüzyılda coğrafyanın hükmünü özellikle
lojistik alanında aşılması henüz mümkün gözükmemektedir. Günümüzde de bir ülkenin
kalkınması için rekabetçi bir üretimin gerçekleştirilmesi ve düşük maliyetlerle hedefe
ulaştırılması bir zorunluluktur.
Özellikle Soğuk Savaş sonrasında kurulan yenidünya ekonomisi üretimde bir
“Asyalılaşmayı” beraberinde getirmiş ve üretimde ölçek ekonomisi büyük önem
kazanmıştır. Artan rekabetin etkisiyle günümüz küresel ticaretinde kar marjları pek çok
ürün grubu için oldukça düşmüştür. Kar marjlarının düştüğü bir küresel ortamda,
lojistik maliyetler karlılığı, rekabet gücünü ve sermaye birikimini daha fazla etkiler hale
gelmiştir. Türkiye, bu yeni yapıda pek çok dezavantaja sahiptir ve bir dönüşümü
başarmak zorundadır.
Kısa Analiz
Uzun dönemli serilerde küçük artış oranı farklarının sonuçta büyük bir
dönüşüme neden olduğu matematiksel bir gerçektir. Örneğin, 100 birimin her yıl yüzde
2 değerlenmesi durumunda 100 yılsonunda 720 rakamına ulaşılmakta; yüzde 3
değerlenmesi durumunda ise 1866 rakamına ulaşılmaktadır.
Kısacası, Sanayi Devriminden bu yana geçen 150-200 yıllık serilerde kar
marjlarını çok küçük oranda etkileyen değişiklikler dahi günümüzdeki sermaye birikimi
üzerinde büyük etkilere yol açmaktadır.
Lojistik maliyetlerin, kar marjları üzerinde çok ciddi etkilerde bulunduğu ise
Sanayi Devriminden bu yana değişmeyen bir gerçektir. Bu kapsamda düşünüldüğünde
sanayi çağında, avantajlı bir coğrafyanın, sadece sanayinin belli noktada gelişmesi
açısından değil aynı zamanda sermaye birikimi açısından da bir “lütuf”
sayılabileceğini söyleyebiliriz.
1
Coğrafyanın Lütuf Olduğu Ülkelerde Sanayinin ve Sermaye Birikiminin
Durumu
Bu noktada, “suyolu” taşımacılığının, demiryolu taşımacılığına göre, demiryolu
taşımacılığının ise karayolu taşımacılığına göre daha düşük maliyetli olduğunu
belirtmemiz gereklidir.
Bugün büyük yük gemileri, ihtiyaç duyulan liman altyapısının varlığı halinde,
8000 konteyner malı limanlar arasında taşıyabilmekte ve bunu sadece 20 mürettebat ile
başarmaktadır. Aynı yükün karayolu ile taşınması halinde ise 8000 tane şoföre, binlerce
kilometrelik karayoluna, daha fazla yakıta, tünellere ve istimlak maliyetlerine ihtiyaç
duyulmaktadır.
Bu çerçevede, lojistik imkânların ve sonrasında lojistik düşük maliyetlerin lütuf
olarak coğrafya tarafından sunulduğu bölgelere örnek olarak ABD ve Kuzey Avrupa
verilebilir.
Büyük Mississippi-Misuri Havzası gemi ulaşımına uygun menzil uzunluğu
bakımından dünyanın geri kalan tüm nehirlerin toplamından daha büyüktür. Bu sayede,
Amerikan coğrafyasında, çok düşük maliyetlerle iç bölgelere dahi ucuz ulaştırma
sağlamış ve Mississippi-Misuri’nin tüm kolları boyunca sanayi her yerde hızla
gelişmiştir(Bkz. Harita 1). Bunun bir sonucu olarak büyük ölçekli bir sermaye birikimi
oluşmuş ve ABD’nin zenginliğinin temellerinde yatan faktörlerden biri olmuştur.
2
Harita 1. Missisipi Nehri ve Güzergahı
Benzer şekilde Kuzey Avrupa’nın lojistik açıdan avantajlı Ren, Ruhr, Seine ve
Tuna boyunca sanayinin gelişmesi de bir rastlantı değildir. Keza yine Rusya ekonomisi
büyük ölçüde Volga kıyılarındaki merkezlerde yapılanmıştır.
Sanayileşme sonrası, gemi ulaşımına uygun ırmak kenarlarında gelişen Alman
Sanayisi, ırmakların birbirine bağlandığı kanallar ve sonrasında kanalları en ufak
kasabaya kadar birbirine bağlayan demiryolları etrafında gelişmiştir. Böylece tıpkı
Amerika’da olduğu gibi, Almanya’nın iç bölgelerinde de sanayi gelişebilmiştir.
Almanya’nın en büyük ihracatçı eyaletleri olan Kuzey Ren-Vestfalya ve Baden
Vürtemberg eyaletlerinin denize kıyısının olmayışı bu tezi desteklemektedir.
Türkiye coğrafyası, iç sularda gemi taşımasına uygun olmayan bir
coğrafyadır. Marmara Denizi daikkate alınmazsa Türkiye’nin gemi ulaşımına
uygun 1 kilometre uzunluğunda bile iç suyu yoktur. Bu coğrafi şartlar, Türkiye’de
sanayileşmenin çok geç başlamasına ve sanayileşmenin Marmara çevresi ve İzmir
gibi liman bölgelerinde yoğunlaşmasına neden olmuştur. İç bölgelerin, özellikle de
kasabaların önemli bir kısmı yüzyıllar boyunca ve halen limanlara ve hatta iç pazara
bağlanamamıştır. Bu nedenle, 19. Yüzyılda İstanbul’un buğday ihtiyacını Konya’dan
3
karşılamak yerine New York’tan veya Ukrayna’dan karşılamak lojistik nedenlerle daha
az maliyetliydi.
Türkiye Demiryolları mevcut durumda teknik anlamda bugün dahi iç
bölgelerdeki üretimi destekleyememektedir. Örneğin Almanya, onbinlerce kilometrelik
iç sularla taşımacılık sistemine sahip olmasına ve yüzölçümü açısından ülkemizin
yarısından az olmasına rağmen, 44.000 kilometrelik çok gelişmiş bir demiryolları
sistemine sahipken; Türkiye iç sularla taşıma sistemine sahip olmamasına rağmen
yalnızca 11.272 kilometrelik, yük taşımacılığı açısından son derece verimsiz bir
demiryolu sistemine sahiptir. Sonuç olarak, Almanya’nın en küçük kasabasındaki bir
üretim dahi dünya pazarları ve yerel pazarla düşük maliyetle iletişim kurmakta
iken, Türkiye’de Bursa, Antalya ve Trabzon gibi büyük şehirler dahi demiryoluna
sahip olamamıştır.
2014 yılında iç pazardaki yük taşımacılığı 262 milyon ton olarak gerçekleşmiş ve
bunun %4,6’sı demiryolu ile %89,’i ise en maliyetli taşıma yöntemi olan karayoluyla
taşınmıştır. Yine ihracatımızın %0,6’sının demiryolu ile taşınması, iç bölgelerde şartların
üretim için ne kadar uygunsuz olduğunu göstermektedir.
Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri
Sonuç olarak, Türkiye iç bölgelerini ekonomik sisteme devamlı işletme maliyeti
yükleyen, taşımacılık ve çevre maliyetleri yüksek “kara yolları” ile limanlara ve iç pazara
bağlamaya çalışmıştır. İç bölgelerde üretim çoğu kez başarılamamış, başarılsa da lojistik
maliyetler nedeniyle düşük kârlılığa neden olmuş ve sermaye birikimine bir katkı
sunamamıştır. Türkiye’de sermaye yeterince birikmemektedir ve bunun altında
yatan önemli nedenlerden biri de karayolları sisteminin tercih edilmesidir. Mevcut
sermaye ile iç bölgelerimiz kalkınamamakta, yabancı sermaye de yine lojistik imkânların
geliştiği Marmara çevresinde yoğunlaşmaktadır.
İç bölgelerde üretimin kârsız olması nedeniyle üretimin mümkün olduğu liman
şehirlerine doğru, bu şehirlerdeki hayatı sekteye uğratacak şekilde yoğun iç göç
sürmektedir. Bu durum, lojistik açısından bahsettiğimiz olumsuzlukların sosyoekonomik ve çevresel açıdan başka bir olumsuz yanına işaret etmektedir.
4
Liberal ekonomilerde “kârlılık” ve “sermaye birikimi” temel önemde iki
kavramdır. Kârlılığın ve dolayısıyla sermaye birikiminin olmadığı bir ortamda üretim
artışları, ar-ge, yatırım, katma değer ve markalaşmanın başarılması imkânsıza yakındır.
Bu noktalardaki zayıflıkların uzun dönemli olarak devam etmesi başta “cari açık” olmak
üzere pek çok sorunu doğurmakta ve ekonominin temel dengelerini etkilemektedir.
Lojistik altyapının efektif olmaması temel bir ekonomik mesele olarak karşımıza
çıkmaktadır.
Yapılması gereken, coğrafyanın zorluklarına karşı bilimsel bilgi temelinde
hareket ederek coğrafyayı bu temelde şekillendirmektir. Türkiye coğrafyası sanayi
çağında bir lütuf değildir; ancak bir kabus da değildir. Türkiye’nin iç bölgelerinin
kalkınması, limanlarından alınan kaynakların iç bölgelere kaydırılması şeklinde
gerçekleştirilmeye çalışılsa da zaman göstermiştir ki bu hem mümkün değildir hem de
kârlı değildir.
Gereken, iç bölgelerin limanlara mükemmel işleyen bir lojistik ağ ile
bağlanması ve iç bölgelerde üretimin önünün açılmasıdır. Aksi takdirde ne kadar
teşvik verilirse verilsin iç bölgelerde karlı bir üretim makul olmayacak, iç
bölgelerdeki nüfus devamlı büyüyen batı şehirlerine göç etmek zorunda kalacaktır.
İç bölgelerin efektif ve kısmen düşük maliyetle dünya pazarlarına ve iç
pazara bağlanmasının yolu ise demiryollarına önümüzdeki 10 yılda büyük
yatırımlar yapılmasından geçmektedir. Türkiye, sahip olduğu büyük TIR filosuyla orta
gelire ulaşmıştır. Diğer yandan, ülkemizin bu kadar maliyetli bir yöntemle yüksek gelir
grubuna geçmesi mümkün görünmemektedir.
Son söz olarak, ülkenin 21. Yüzyılda da “demir ağlarla” örülmesi, yük taşımacılığı
reformunun gerçekleştirilmesi, demiryolu taşımacılığının özel sektörle beraber
gerçekleştirilmesi zorunlu bir reform alanı olarak önümüzde durmaktadır.
5
2. İÇ VE DIŞ TİCARETTE LOJİSTİK YAPI
Özet
Türkiye’de, devlet ve hane halkı kaynaklarının önemli bir bölümünü ulaştırmaya
doğrudan veya dolaylı olarak (lojistik maliyetler nedeniyle) harcanmaktadır. Ülke
coğrafyasından kaynaklı zorunluluklar, çoğu zaman maliyetleri artırmakta, uzun yıllara
yayılan emek ile inşa edilen lojistik altyapı hem yetersiz kalmakta hem de işletme
maliyetlerini artırmaktadır.
Politik tercihler ve coğrafi zorunluluklar, karayolları ağırlıklı bir lojistik altyapıyı
ortaya çıkarmıştır. Bu durum çevresel zararlara ve şehirlerimizin sıkışmasına, en
önemlisi sermaye birikimini engelleyen lojistik maliyetlere yol açmıştır.
Yurt İçi Karayolu ve Yolcu Taşımacılığı
Endeksi
(TKFE)
Merkez
Bankası
tarafından
2010
yılından
bu
yana
derlenmektedir. Bu endeks yapım yılına bakılmaksızın Türkiye genelinde konut
fiyatlarının gelişimi konut kredisi başvurularındaki eksper değerleme raporları temel
alınarak takip edilmektedir.
2014 yılı itibarıyla yurt içinde ve yurt dışında karayoluyla yük ve yolcu taşımacılığı
Türkiye’nin lojistik ağırlık merkezini oluşturmaktadır. 2014 yılında yurt içinde toplam
yük taşımacılığı 262 milyon ton olarak gerçekleşmiş olup bunun 234,5 tonu yani %
89,5’i karayolu ile taşınmıştır. Benzer şekilde, 2014 yılında yurt içinde taşınan 307,5
milyon yolcunun 276 milyonu yani % 89,8’u yine karayolu ile taşınmıştır(Bkz Grafik 1).
6
Grafik 1. Ulaşım Modlarına Göre Türkiye’de Yük ve Yolcu Taşımacılığı (2014)
100
90
89,8
89,5
80
70
60
50
40
30
20
10
0,1
4,6
8,5
5,9
1,1
0,6
0
Yük Taşıması
Karayolu
Yolcu Taşımacılığı
Havayolu
Demiryolu
Denizyolu
Burada tekrar altı çizilmesi gereken husus, karayolu taşımacılığının çok pahalı bir
yöntem oluşudur. Karayolu taşımacılığı, görünmez masrafları da dâhil edildiğinde
(işletme ve karayolu yapım maliyetleri gibi vergiler üzerinden) gelişmekte olan bir ülke
için “pahalı” ve “sanayinin gelişmesini engelleyici” bir yöntem olarak ortaya
çıkmaktadır.
Sanayileşmiş veya daha az sanayileşmiş ülkelerden oluşan Avrupa Birliği’nde durum
Türkiye’ye göre oldukça farklıdır. Avrupa’da karayolunun yük ve yolcu taşımacılığındaki
payının önemli bir kısmı özellikle uzun mesafe taşımalarda iç sular ve tren yoluna
kaymıştır. Ancak burada, Avrupa ülkelerinin pek çoğunun yüzölçümü bakımından küçük
oluşu nedeniyle mesafelerin kısa oluşunun ve dolayısıyla karayolu ile taşımanın
maliyetleri hızlı bir şekilde etkilemediğini not etmek gerekir. Avrupa’da mesafe uzadıkça
taşıma büyük ölçüde karayolundan diğer taşıma modlarına kaymakta, Türkiye’de ise
mesafeden bağımsız olarak her şekilde en pahalı taşıma modu olan karayolu % 90 gibi
oranlara ulaşmaktadır.
7
Grafik 2. AB-28 Yük Taşımacılığında Taşıma Modlarının Yüzdeleri (2013)
60
50,3
50
40
32,8
30
20
12,3
10
4,6
0
Taşıma Modları
Karayolu
Denizyolu
Demiryolu
İç Sular
Havayolu
Dış Ticarette Taşıma Modları
21. yüzyıl dünyasında, uluslararası ticaret daha rekabetçi olduğundan üretimden pazara
kadar her aşamada lojistik faaliyetler çok daha efektiftir. Bahse konu rekabet şartları
liman şehirlerini ve en ucuz taşıma modu olan denizyolu taşımacılığını ön plana
çıkarmaktadır.
Türk ihracatçıları, ülkemizin çevresinde yer alan Avrupa, Ortadoğu ve Rusya pazarlarına
yakınlıktan ve Türkiye’deki lojistik altyapısının yetersiz olması nedeniyle denizyolu
taşıması haricinde önemli oranda karayolu ile taşımaya devam etmektedir. Ancak
ithalatımızda deniz yolunun payı ihracatımıza göre yüksektir. İlk bakışta denizyolu ile
ithalatımızın payı % 58,4 gibi düşük görünse de, boru hatları ile ithalatımız
düşüldüğünde bu oran % 69,1’e yükselmektedir. Rekabetçilik açısından getirdiği
avantajlardan dolayı küresel ekonomide denizyolunun payı % 80’in üzerindedir.
8
Grafik 3.Türkiye İthalat ve İhracatında Taşıma Modlarının Yüzdeleri(2014)
70
60
58,4
54,8
50
40
35,1
30
20
10
15,5
15,4
10,2
8,9
0,6
0,6
0,5
0
İhracat
Karayolu
İthalat
Denizyolu
Havayolu
Demiryolu
Diğer
İhracatımızda karayolunun payı % 35,1 gibi yüksek bir oranken, ithalatımızda bu pay %
15,5 olmuştur(Bkz. Grafik 3). Diğer bir ifadeyle, ülke olarak dünya pazarlarına ulaşırken
lojistik maliyetler nedeniyle rekabetçilik kaybı yaşamaya devam etmekteyiz.
Bu lojistik yapının sonucu olarak liman şehirlerimiz sanayileşmiş ve dış pazara
açılmıştır. Kasabalarımızda hatta bazı iç şehirlerimizde ise dış pazara açılma şöyle
dursun sanayileşme gerçek anlamda hiçbir zaman mümkün olmamıştır.
Küresel ticarette iki önemli lojistik eğilim dikkat çekmektedir:
İlk olarak, dünya taşımacılığı hızla konteynerleşmektedir. Şüphesiz bunun nedeni bu
sayede gemilerin daha fazla yük taşıyabilmesi (yükü üst üste koymak mümkün olduğu
için), limanların depolama kapasitesini artırabilmesi ve ölçek ekonomisidir (üretimin
daha küçük boyutlarda ama hızla pazara sunulması gerekliliği).
Diğer önemli eğilim ise sevkiyatlarda hızın önem kazanması ile birlikte
taşımacılıkta havayolunun payının artmasıdır. Küresel eğilime koşut olarak hava
taşımacılığının ihracatımızdaki oranı % 8,9’a, ithalattaki payı ise % 10,2’ye yükselmiştir.
9
Yukarıdaki bilgiler ışığında özellikle 2010-2015 döneminde konut fiyatlardaki
artışların riskli seviyelere ulaştığı değerlendirilmektedir. 2002-2008 yılları arası
dönemde konut fiyatlarındaki hareketler balon oluşumuna ilişkin sinyaller verirken kriz
sonrasında fiyatlarda önemli bir düzelme yaşanmamıştır. Küresel kriz sonrası dönemde
ise konut fiyatlarının hızlı artışı devam etmiştir.
İç ticaretimiz taşıma modlarına göre incelendiğinde karayolunun % 90 gibi çok
yüksek bir orana sahip olduğunu, bu oranın Avrupa’da % 50 civarında olduğunu
görüyoruz. Bu durum şüphesiz artan lojistik maliyetlerini tüketiciye yansıtmaktadır.
Diğer bir ifadeyle İstanbul’da bir pazardaki tarım ürününün fiyatını artıran sebeplerden
biri de karayoluna ağırlık veren iç taşıma sistemidir.
Dış ticarette ise küresel rekabetin gereği olarak, lojistik etkinliğin ön plana
çıktığını ancak ihracatımızda rekabet gücümüze zarar verecek şekilde hala karayolunun
ağırlığını koruduğunu görüyoruz.
Dış ticarette rekabet gücümüzü olumlu yönde etkileyecek ve bu şekilde kar
marjlarını ve sermaye birikimini artıracak önlemler arasında lojistik sektörü
kapsamında atılacak adımlar stratejik önemi haizdir.
Esasen kamu kurumları ve akademisyenler sorunların farkındadır. Türkiye’nin
coğrafyasından kaynaklanan dezavantajları iç bölgelerde üretimi zorlaştırmakta, ülke
sanayileştikçe kıyı bölgelerine bir yük olarak binmektedir.
Gelişmiş ülkelerin uyguladığı lojistik çözümler ülkemiz için yol gösterici
niteliktedir.
İç
bölgelerimizde
suyolları
inşa
edilemeyeceğine
göre,
hızla
kasabalarımıza kadar tren yolu inşa süreci tamamlanmalı, mevcut hatlar “yük
taşıma” yaklaşımına göre yeniden modernize edilmelidir. Organize sanayi
bölgelerine tren yolu bağlantısı önemli bir adım olacaktır. Keza iç bölgelerde lojistik
merkezlerin inşası da gerekmektedir. Böylece yakın şehirlerin ve sanayi
bölgelerinin, tıpkı demiryollarından bir iç limanla bağlanır gibi bağlanması
mümkün olabilir.
Buna ek olarak, Türkiye havalimanları ulusal ve uluslararası yük taşıma
kapasitelerini artırmalıdır ve bu küresel eğilime uyum sağlamalıdır.
10
3. PLANLAMA EKSİKLİKLERİNDEN KAYNAKLI SORUNLAR VE SONUÇLARI
Türkiye 1980 sonrası planlı ekonomiden vazgeçmiş ve serbest piyasa
ekonomisini benimsemiştir. Gelişmekte olan bir ülke için üretim ve tüketimin tamamen
planla belirlenmesi nasıl yanlış bir tercihse, piyasanın aksadığı noktalarda hiçbir
düzenleyici müdahalede bulunmamak da aynı derece yanlıştır ve Türkiye ekonomisine
her yıl onlarca milyar Dolar kaybettirmektedir. Lojistik sektöründeki plansızlık veya
planların uygulanmaması kaynaklı dengesizlikler de ekonomiye önemli kayıplar
yaşatmaktadır.
Türkiye’deki taşıt sayılarına baktığımızda bu alanda son 10 yılda önemli
gelişmelerin ve dönüşümlerin yaşandığını görüyoruz.
Tablo 1. Yıllar İtibarıyla Türkiye’deki Araç Sayıları ve Değişimi
2005
(Bin
Adet)
2014
(Bin
Adet)
Değişi
m%
Otomobil
Minibüs
Otobüs
Kamyonet
Kamyon
Motosiklet
Özel
Amaçlı
Taşıtlar
Traktör
TOPLAM
5.773
339
163
1.475
677
1.441
30
1.248
11.146
9.858
427
211
3.062
774
2.828
40
1.627
18.829
70,8
26
29,4
107,6
14,3
96,3
33,3
30,4
68,9
Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı
Yüksek vergilerin yarattığı pahalılığa rağmen, tüm gelişmekte olan ülkelerde
olduğu gibi Türkiye’de de motorlu kara taşıt sayılarında son 10 yılda önemli artışlar
olmuştur. Bu artışların nedenlerini nüfusun ortalama yaşının (2014 itibarıyla 30,7) araç
almaya daha uygun hale gelmesi, nüfus artışı, gelir artışı ve ekonominin gerekleri olarak
sıralayabiliriz.
Ancak, özellikle üretimin daha yoğun olduğu liman şehirlerimizde ve büyük
şehirlerimizde bu araç artışlarını karşılayacak şekilde altyapının tamamlanamadığı
görülmektedir. Burada unutulmaması gereken husus trafik sıkışıklığı, trafikte heba olan
kaynaklar gibi olguların, biraz önce bahsettiğimiz plansızlık nedeniyle gelişmiş ülkelerde
değil gelişmekte olan ülkelerde görüldüğü gerçeğidir.
Bahis konusu plansızlık, daha doğrusu strateji eksikliği, yada stratejilerin
uygulanmaması onlarca yıldır lojistik sektörünün hemen hemen her dalında
görülmektedir. Denizlerle çevrili bir ülkede denizcilik sektörünün gelişmemesi, iç
11
bölgelerde demiryolları ağlarının, limanlarımız arasında da deniz yolu taşımacılığının
yeterince gelişmemesi; tüm ekonomik altyapının lojistik arka planının en pahalı
taşımacılık yöntemi olan karayolu taşımacılığından oluşması bunların en güzel
örneğidir.
Coğrafyanın bir gereği olarak ve gelişmekte olan bir ülke olmanın zorlukları da
benzer şekilde liman şehirlerimizde ve büyük şehirlerde karayolu kaynaklı trafik
sıkışıklıklarına neden olmuştur. Diğer bir ifade ile İç Anadolu’da yeterince demiryolunun
olmaması dahi İstanbul’un trafiğini artırmıştır.
Ekonominin dengesi açısından lojistik sektöründe, uygulanan vergilendirme ve
fiyat politikasına kadar alınan her karar, üretime ve dış ticarete doğrudan
yansımaktadır. Bunun son yıllarda görülen dikkat çekici bir örneği, dizel ve LPG
tüketiminin özendirilmesi hususlarıdır. Türkiye’deki araç kullanıcıları, Türkiye’de
yeterince üretimi olmayan, kısa sürede üretim kapasitesi kurulması rafine altyapısı
açısından mümkün olmayan LPG ve Dizel gibi yakıtları hızlı şekilde son 10 yılda kullanır
hale gelmiştir. Vergilendirme politikasındaki bu yapı her yıl milyarlarca Dolarlık LPG,
Dizel, Otomobil ve bu sistemlerin (Araç LPG sistemleri gibi) ithalatı ile kendini
göstermiştir.
Aşağıdaki tabloda görüldüğü gibi sadece son 10 yılda trafikteki otomobillerin
yakıt kompozisyonu değişmiş, Türkiye üretim olarak bu yeni kompozisyona uyum
sağlayamadığı için on milyarlarca Dolarlık ithalat yapmıştır. Örneğin, 2014 yılında 34
milyon ton akaryakıt tüketilmiş, bunun 17 milyon tonunu dizel yakıtı oluşturmuş, bu
miktarın 12 milyon tonu da yani %70,6’sı da ithalatla karşılanmaktadır. Benzer şekilde
LPG ithalatı da yüksek seviyelerdedir. Kısacası son 10 yılda ortaya çıkan bu yapı her yıl
milyarlarca Dolarlık bir ithalat ve dış ticaret açığı, sonucunda da dış borçlanma ile
sonuçlanmıştır.
Son on yılda, trafikteki LPG’li otomobil sayısı %223,8 artarken toplam otomobil
sayısı %70,8 artmasına rağmen benzinli araç sayısı %26,2 düşüş göstermiştir. Ancak asıl
dikkat çekici artış dizel araçlarda görülmüştür ve sadece 10 yıllık bir süre zarfında dizel
araç sayısı %638,5 artış göstermiştir.
12
Tablo 2. Trafiğe kayıtlı otomobillerin yıllara ve yakıt cinsine göre dağılımı
Yıl
LPG
Benzin
Dizel
2005(%)
21,8
67,3
6,8
2014(%)
41,4
29
29,2
-26,3
638,5
Sayı
Olarak 223,8
Değişim Oranı(%)
Diğer bir ifadeyle Türkiye’deki fabrikalarda üretilen Türk malı otomobillerin
dizel veya LPG kullanan araçlar olmadığı bilinirken, rafinelerde bu yeni duruma uyum
sağlayacak yeni kapasite henüz daha yokken ekonomiye milyarlarca Dolarlık zarara
sebebiyet veren bu kararlar alınmıştır.
13
4. DEMİRYOLU İLE YOLCU TAŞIMACILIĞI
Sanayi Devriminin simgelerinden biri şüphesiz demiryollarıdır. Demiryolları aynı
zamanda seferberlik ve merkezi yönetim gibi unsurları desteklemiş bu durum üniter
devletlerin güçlenmesini sağlamıştır. Amerika Birleşik Devletleri’nin Batı’ya (Pasifik),
Rusya’nın Doğu’ya doğru genişlemesi (Trans-Sibirya), Osmanlı’nın ise Balkanlarda bu
alanda geri kalması gibi başarılı ve başarısız örnekleri de göstermiştir ki 19. Yüzyıl
sonrası demiryolu inşasında geciken uluslar tarih sahnesinden çekilmiştir.
20. yüzyılda ise demiryollarının genişletilmesi ve modernleştirilmesi sürecinde
gecikilmiş, demiryolu kullanımı şehirli kültürümüzün hiçbir zaman bir parçası
olamamıştır. Aynı dönemde Avrupa’da hızlı trenler inşa edilmiş ve karayollarının
üzerinden önemli yükleri almıştır.
Son on yılda inşa edilen yüksek hızlı tren hatları ise hem ismiyle müsemma
olamayarak yeterince hızlı olmamış hem de tamamlanması noktasında yine geri
kalınmıştır. Sonuçta tamamlanan hızlı tren hatlarına rağmen, hem hatların son derece
kullanışsız olması (Ankara-İstanbul hattının hem yavaş olması hem de İstanbul şehir
merkezine giriş yapmaması gibi) hem de tren kültürünün oluşmaması nedeniyle
demiryolu ile taşınan yolcu sayısı artan nüfusa ve artan hareketliliğe rağmen
düşmektedir.
2003 yılında 27,3 milyon yolcu taşıyan demiryolları, yüksek hızlı trenlerin
devreye girmesine rağmen iddia edilenin aksine yolcu sayısı düşmüş 2014 yılında 22,8
milyon yolcu taşınmıştır.
14
5. HAVAYOLU LOJİSTİĞİ VE TÜRKİYE’NİN BU ALANDAKİ POTANSİYELİ
Ülkemizde 2014 yılı sonu itibarıyla sivil hava trafiğine açık 53 havalimanı
bulunmaktadır. Son yıllarda lojistik anlamda en hızlı gelişen sektör sivil havacılık
sektörü olmuştur.
Havacılık sektörü Türkiye için hem önemli bir katma değer kaynağı hem de
önemli bir istihdam alanıdır. Son 5 yılda sektör hem hızla katma değerini hem de
istihdam seviyesini artırmıştır. 2003 yılı görünümü ile mukayese edildiğinde sektör
Türkiye’de en hızlı gelişen sektörlerden birine dönüşmüştür. Nominal anlamda 20032014 yılları arasında havacılık sektörü cirosu yaklaşık 12 katına çıkmış olup bu haliyle
Avrupa’nın en hızlı gelişen havacılık sektörü olmuştur.
Grafik 4. 2003-2014 Yılları Arasında Havacılık Sektörü Cirosu(Milyar Dolar)
2003
23,8
21,4
17,2
14,9
2010
2011
2012
2013
2014
26
2,2
Ciro
Yine 2003-2014 yılları arasında cirodaki artışa benzer biçimde sektördeki
istihdam da hızla artmıştır. Şüphesiz bahis konusu istihdam ve ciro artışında İstanbul
havalimanlarının bölgesel bir merkez haline dönüşmesinin etkisi büyük olmuştur. Türk
Hava Ulaşımı sektörü 2003 yılında 65.000 kişi olan istihdam seviyesini 2014 yılı
sonunda Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre 187.419 kişiye yükseltmiştir.
15
Grafik 5. Yıllar Göre Hava Taşımacılığı Sektörü İstihdamı(Bin Kişi)
181187
167
151
133
200
150
100
65
50
0
Toplam İstihdam
2003
2010
2011
2012
2013
2014
2005 yılında 20,5 milyon yolcuyu iç hatlarda taşıyan havacılık sektörü 2014
yılında 85,4 milyon yolcuyu iç hatlarda taşımıştır. Böylece 10 yıllık kısa bir sürede iç
hatlarda taşınan yolcu sayısı %316 artış göstermiştir.
2005 yılında dış hatlarda 35 milyon yolcu taşınmışken 2014 yılında dış hatlarda
taşınan yolcu sayısı %129,3 artışla 80,3 milyona ulaşmıştır.
Böylece hizmet verilen toplam yolcu sayısı 55,6 milyon kişiden 10 yılda %198
artışla 165,7 kişiye ulaşmıştır. Bu haliyle Türkiye, Avrupa’nın en hızlı gelişen havacılık
sektörüne sahiptir diyebiliriz.
Tablo 3. Havalimanları Yolcu Trafiği (milyon)
2005 2006 2007 2008 2009
2010
2011
2012
2013
2014
İç Hat
20,53
28,77
31,95
35,83
41,23
50,58
58,26
64,7
76,15
85,42
Dış Hat
35,04
32,88
38,35
43,61
44,28
52,22
59,36
65,6
73,28
80,30
Uluslararası lojistikte son yıllarda görülen ana trendlerden biri de havayolu ile
yük taşımacılığının artmasıdır. Şüphesiz hem pazara ürün sunma noktasında süratin
giderek artan önemi, hem kiloda hafif pahada ağır malların uluslararası ticarete daha
fazla konu olması (kozmetik, cep telefonu, kıymetli taşlar vs.) hem de uluslararası
ticaretin bir türlü aşılamayan sorunu olan sınırlarda bekleme ve gümrük prosedürleri
gibi teknik engellerin etkisi ile havayolu lojistiği giderek gelişiyor.
Nasıl denizyolu lojistiğinde Rotterdam, Singapur ve Şangay gibi bazı limanları ön
plana çıkıyorsa; havayolu lojistiğinin gelişmesi, bazı küresel havalimanlarını da ön plana
16
çıkarıyor ve çıkaracaktır. Liman bir şehir, bir bölge hatta bir ülke için büyük bir
zenginliktir. Ticaret, bankacılık, sigorta gibi pek çok sektör ve üretim büyük ölçüde
limanların yakınlarında gelişir. Bu kapsamda, Türkiye’nin denizyolu trafiğinde kaçırdığı
“ana limana sahip olma” fırsatını, “havalimanı lojistiğinde ana liman olma” hususunda
kaçırmamasının Türkiye’nin geleceği için atılacak stratejik bir adım olacağını ifade
etmeliyiz.
Türkiye’de havayolu ile yük taşımacılığında küresel trendlere benzer şekilde hızlı
bir gelişme son 10 yılda görülmüştür. Aşağıdaki tabloda da görüleceği üzere, 2005
yılında 1,3 milyon ton yük iç hatlarda ve dış hatlarda (ihraç veya ithal yükü) havayolu
ile taşınmışken, 10 içinde bu rakam %122,3 artışla 2014 yılında 2,89 milyon tonu
bulmuştur.
Grafik 6. Türkiye’de Havayolu İle Yük Taşımacılığının Son 10 Yılı (milyon ton)
3,5
2,89
3
2,59
2,5
2,25
2,25
2,02
2
1,5
1
0,5
1,3
0,98
0,32
1,36
0,97
0,39
1,54
1,13
0,41
1,72
1,64
1,22
0,42
1,47
2,08
1,85
1,63
1,62
1,24
0,48
0,62
0,55
0,63
0,74
0,81
0
2005
2006
2007
2008
2009
İç hat
2010
Dış Hat
2011
2012
2013
2014
Toplam
Türkiye 4,5 saat uçuş mesafesi yarıçapında 1,5 milyar nüfusa ve trilyonlarca
dolarlık ekonominin coğrafi ağırlık merkezindedir. Avrupa, Ortadoğu, Güney Asya ve
Rusya gibi önemli ekonomilerin merkezinde yer alan Türkiye; esasen bu büyük
ekonomiler arasındaki dış ticaret akımlarının da coğrafi merkezinde yer almaktadır. Bu
coğrafi avantajın bir ekonomik faydaya dönüştürülmesi noktasında havacılık
sektörünün önemli güçlü yanları vardır.
Bugün havalimanları devasa yolcu aktarma merkezleri olmasının yanı sıra devasa
satış mağazaları, üretim merkezleri, yük taşıma istasyonları ve finans merkezleridir.
17
Uluslararası yolcu-finans ve yük akımlarının merkezinde yer alan veya merkezi olmayı
son yıllarda başaran (Dubai gibi) havalimanları bulunduğu şehirlere ve ülkelere büyük
zenginlik kazandırmaktadır.
Tam da bu noktada son 10 yılda dünyada bazı merkezler ön plana çıkmaya
başlamıştır. Uluslararası yük ve yolcu trafiği açısından bölgemizde Dubai, Frankfurt ve
İstanbul ön plana çıkmaktadır.
Uluslararası Havalimanları Konseyi’nin 2014 yılı rakamlarına göre yolcu trafiğine
göre dünyanın en büyük havalimanı yıllık 96,2 milyon yolcu ile Atlanta Havalimanıdır.
İstanbul Atatürk Havalimanı 56,8 milyon yolcu ile 13. Sırada yer almaktadır.
Tablo 4. Yolcu Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 20 Havalimanı (2014)
Sıra İsim
Şehir
Ülke
Yolcu Sayısı
1.
Hartsfield-Jackson
Atlanta
ABD
96,2 milyon
2.
Pekin
Pekin
Çin
86,1 milyon
3.
Heathrow
Londra
İngiltere
73,4 milyon
4.
Haneda
Tokyo
Japonya
72,8 milyon
5.
Los Angeles
Los Angeles
ABD
70,7 milyon
6.
Dubai
Dubai
B.A.E.
70,5 milyon
7.
O’Hare
Chicago
ABD
70,0 milyon
8.
Charles De Gaulle
Paris
Fransa
63,8 milyon
9.
Dallas
Dallas
ABD
63,5 milyon
10. Hong Kong
Hong Kong
Çin
63,1 milyon
11. Frankfurt
Frankfurt
Almanya
59,6 milyon
12. Soekarno
Jakarta
Endonezya
57,0 milyon
13. Atatürk
İstanbul
Türkiye
56,8 milyon
14. Schiphol
Amsterdam
Hollanda
55,0 milyon
15. Guangzhou
Guangzhou
Çin
54,8 milyon
16. Singapur
Singapur
Singapur
54,1 milyon
17. John F. Kennedy
New York
ABD
53,6 milyon
18. Denver
Denver
ABD
53,5 milyon
19. Şangay
Şangay
Çin
51,7 milyon
20. Kuala Lumpur
Kuala Lumpur Malezya
48,9 milyon
Sadece 6 yıl önce 2008 yılında Atatürk Havalimanı bir yılda taşınan 26,4 milyon
yolcu ile dünya sıralamasında 42. Sırada yer alıyordu. Bölgemizde çok büyük atılım
yapan Dubai Havalimanı ise aynı yıl 37,4 milyon yolcu trafiği hacmi ile dünyanın en
yoğun havalimanları listesinde 20. sırada yer alıyordu.
18
İstanbul Atatürk Havalimanının yolcu taşımacılığı açısından başarısı, çok doğru
bir devlet politikası ile büyük ölçüde coğrafi konumun avantajından da yararlanarak
İstanbul’un bölgesel bir yolcu aktarma merkezine dönüşmesine dayalıdır.
İstanbul Atatürk Havalimanı bu alanda dünyanın en büyük 9. Havalimanı olma başarısını
göstermiş, gerek iniş-kalkış yapan uçaklar ve gerekse de yolcuların havalimanında
yaptığı harcamalar dikkat çekici boyutlara ulaşmıştır.
Hakikaten de Dubai, Frankfurt ve İstanbul iç hatlarda yolcu taşımacılığından
ziyade dış hatlarla ön plana çıkmaktadır. Böylesine büyük bir yolcu trafiği İstanbul
ekonomisine her yıl milyarlarca Dolarlık bir kaynak ve on binlerce istihdam olanağı
sağlamaktadır.
Tablo 5. Uluslararası Yolcu Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 10 Havalimanı
(2014)
Sıra İsim
Şehir
Ülke
Yolcu
1.
Dubai
Dubai
BAE
70,0 milyon
2.
Heathrow
Londra
İngiltere
68,1 milyon
3.
Hong Kong
Hong Kong
Çin
62,9 milyon
4.
Charles De Gaulle
Paris
Fransa
58,6 milyon
5.
Schiphol
Amsterdam
Hollanda
54,9 milyon
6.
Singapur
Singapur
Singapur
54,1 milyon
7.
Frankfurt
Frankfurt
Almanya
52,7 milyon
8.
Incheon
Incheon
Güney Kore
44,9 milyon
9.
Atatürk
İstanbul
Türkiye
38,0 milyon
10.
Suvarnabhumi
Bangkok
Tayland
37,2 milyon
Aradan geçen kısa süre içerisinde büyük aşama kaydeden İstanbul Havalimanı
toplam yolcu sayısı bakımından (iç ve dış hatlar) dünyanın en büyük 10 havalimanı olma
yolunda ilerlerken Dubai Havalimanı dünyanın en büyük havalimanı olma yolunda emin
adımlarla ilerliyor diyebiliriz.
19
Dubai Havalimanı ve İstanbul Havalimanı (gelecekte inşa edilecek İstanbul’un 3.
Havalimanı) şimdiden bölgesel merkez olma yolunda rekabet etmekte olup Dubai
Havalimanı önde yer almaktadır.
Dünyanın herhangi bir şehrindeki tüm havalimanı trafiği toplamına bakıldığında
Londra’nın ön plana çıktığını görüyoruz. Bu alandaki toplam rakam bir şehrin dünya
turizm, kargo, iç yolculuk ve finans bakımından arz ettiği önemi gözler önüne sermekte
bu şehirlerin dünyadaki yerini göstermektedir. Bu istatistiğin turizm ve finans
hareketlerinde bir nevi şehirlerin dünya podyumundaki yerini gösteren bir gösterge
olduğunu söyleyebiliriz. Böylesine önemli bir listeye İstanbul’un 10. Sıradan girmesi
oldukça önemlidir.
Tablo 6. Dünyanın En Büyük Havalimanı Trafiğine Sahip 15 Şehri (2014)
Sıra İsim
Ülke
Yolcu
1.
Londra
İngiltere
146,7 milyon
2.
New York
ABD
120,2 milyon
3.
Tokyo
Japonya
108,4 milyon
4.
Paris
Fransa
96,2 milyon
5.
Atlanta
ABD
96,2 milyon
6.
Chicago
ABD
91,3 milyon
7.
Pekin
Çin
91,1 milyon
8.
Los Angeles
ABD
90,8 milyon
9.
Şangay
Çin
89,6 milyon
10.
İstanbul
Türkiye
85,6 milyon
11.
Dubai
BAE
82,5 milyon
12.
Moskova
Rusya
77,3 milyon
13.
Dallas
ABD
72,9 milyon
14.
Miami
ABD
71,5 milyon
15.
Bangkok
Tayland
68,0 milyon
Yukarıdaki tabloda dünya ekonomisine yön veren şehirlerin önemli bir kısmı
görünmektedir. Bu listede yer almak doğrudan ekonomik gücü göstermese de o şehrin
20
insan ve para hareketleri hakkındaki önemini bir miktar anlatmaktadır. Listenin 10.
Sırasında yer alan İstanbul’un ve 11. Sırasında yer alan Dubai’nin listenin çok daha üst
sıralarına yükselme ihtimali mevcuttur.
Tablo 7. Kargo Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 10 Havalimanı (2014)
Sıra İsim
Şehir
Ülke
Kargo (ton)
1.
Hong Kong
Hong Kong
Çin
4,4 milyon
2.
Memphis
Memphis
ABD
4,3 milyon
3.
Şangay
Şangay
Çin
3,2 milyon
4.
Incheon
Incheon
Güney Kore
2,6 milyon
5.
Anchorage
Anchorage
ABD
2,5 milyon
6.
Dubai
Dubai
BAE
2,4 milyon
7.
Louisville
Louisville
ABD
2,3 milyon
8.
Narita
Tokyo
Japonya
2,1 milyon
9.
Frankfurt
Frankfurt
Almanya
2,1 milyon
10.
Taoyuan
Taoyuan
Tayvan
2,1 milyon
Son yıllarda havalimanları kargo trafiği ile de giderek ön plana çıkmaktadır.
Uluslararası lojistikte 2 ana trendin konteynırlaşma ve havalimanı ile taşımanın hızla
artması olduğunu daha önce belirtmiştik. Uluslararası kargo akımları, daha doğrusu dış
ticaret akımları açısından belli başlı havalimanları ön plana çıkmaktadır.
Yukarıdaki tablonun incelenmesinden de anlaşılacağı üzere İstanbul Havalimanı
bu alanda yolcu trafiğindeki ağırlığına ulaşamamıştır. İstanbul’un bölgedeki iki rakibi
Dubai ve Frankfurt Havalimanlarıdır.
Bir Havalimanının bir şehrin hatta bir ülkenin ekonomisi için ne büyük bir katkı
sağlayabileceğinin belki de en güzel kantı Dubai Havalimanının öyküsüdür. Bu başarılı
örneğin incelenmesi İstanbul Havalimanının öneminin ve havacılık sektörünün
potansiyelinin anlaşılması açısından faydalıdır.
2014 istatistiklerine göre 70,5 milyon yolcu, 2,4 milyon ton kargo trafiği ile Dubai
Havalimanı bu iki alanda da dünya altıncısı konumunda olup önümüzdeki on yılda iki
branşta da dünya lideri olmayı hedeflemektedir. Dubai Havalimanı daha şimdiden yıllık
21
70 milyonluk dış hatlar uçuş rakamı ile uluslararası yolcu alanında dünyanın en büyük
havalimanı olmayı başarmıştır. 2014 yılında yaklaşık 357 bin uçağın iniş kalkış yaptığı
Dubai Havalimanı bu yoğun trafiğe rağmen hızla büyümeyi planlamaktadır.
Dubai Havalimanı 29 kilometrekarelik daha önce çöl olan bir alanı kaplamaktadır.
Havalimanı, Emirates başta olmak üzere Birleşik Arap Emirlikleri firmalarının birer
küresel firma olmasını desteklemektedir. Enerji fiyatlarının düşük seyretmesinin
beklendiği önümüzdeki yıllarda havacılık sektörünün BAE ekonomisinin arkasındaki en
büyük destek olacağını söyleyebiliriz.
Havalimanı doğrudan doğruya 90.000 kişiyi istihdam etmekte olup bu haliyle
Dubai’de yaşayan her 5 çalışandan 1 tanesinin havalimanında çalıştığını ifade edebiliriz.
Dolaylı olarak ise 400.000 kişiye istihdam sağlayan Dubai havalimanı 2014 yılında tek
başına BAE milli gelirine 26,7 milyar Dolar katkıda bulunmuştur. Bu haliyle Dubai şehri
ekonomisinin
%27’sini
istihdamının
%21’ini
tek
başına
Dubai
Havalimanı
sağlamaktadır.
Dubai şehrinin yeni havalimanı El-Maktum ise inşa halindedir. Yeni havalimanı
260 milyon yolcu kapasitesi ve 12 milyon tonluk kargo kapasitesi ile dünyanın en büyük
havalimanı olacaktır (İstanbul’da inşa edilecek 3. Havalimanı, proje gerçekleştiği
takdirde dünyanın en büyük 5 havalimanı arasında yer alamayacaktır). 140
kilometrekarelik yüzölçümü ile yeni havalimanı pek çok ülkeden yüz ölçüm olarak daha
büyük olacaktır ve 200 bine yakın istihdam sağlayacaktır. Tamamlanması ile birlikte
Dubai’nin iki büyük havalimanının şehrin milli gelirinin %37,5’ini üretmesi ve 88,1
milyar Dolarlık bir ciro yaratması beklenmektedir.
Lojistik sektörünün önemi her geçen gün ön plana çıkmakta, sektör uluslararası
arenada pek çok liman ve havalimanı şehrinin yükselmesini sağlamaktadır. Küresel mal
ve yolcu trafiğinin hızla geliştiği 21. Yüzyılda limanlar ve havalimanları her
zamankinden çok daha stratejik ekonomik güç motorları haline gelmiştir.
Bu alanda Türkiye’de son 10 yılda önemli bir şamanın kaydedildiği bir gerçektir.
Ancak bundan çok daha önemli olan ise İstanbul’un hava lojistiği alanında bir dünya
merkezi olma potansiyelidir. Dubai Havalimanının yarattığı katma değer ve istihdam
22
düşünüldüğünde İstanbul Havalimanının bir coğrafi merkez haline önümüzdeki 10 yılda
gelmesi Türkiye ekonomisine büyük katkı sağlayacaktır.
Bu noktada İstanbul Havalimanı, ülkemizin geçen yüzyılda kaybettiği “ana limana sahip
olma” yarışına (su limanı), 21. Yüzyılda ülkemizin tekrar dâhil olma şansını yaratmıştır.
İstanbul Havalimanının yalnızca şehir ekonomisine değil, Türkiye ekonomine
sağlayabileceği katkı göz önüne bulundurulduğunda hava lojistiğinin bir devlet politikası
olmasının son derece faydalı olacağı düşünülmektedir.
Dubai Havalimanlarının agresif genişleme stratejinin İstanbul Havalimanlarının bu tarihi
fırsatı yakalama noktasında bir tehdit olduğu bilinmelidir. Dubai ve İstanbul rakiptir. Bu
kapsamda İstanbul Havalimanlarının bölgesel bir hub olması yolunda bir ülke politikası
benimsenerek burada konuşlanacak firmaların teşvik edilmesi büyük önem arz
etmektedir.
23
6. DENİZYOLU LOJİSTİĞİNDE KAÇIRILAN FIRSATLAR VE 21. YÜZYILDA STRATEJİK
HAMLELER
Coğrafi keşiflerden bu yana geçen uzun yüzyıllardır denizyolu taşımacılığı
insanlığın temel lojistik sistemidir ve 21. Yüzyılda da teknolojideki tüm gelişmelere
rağmen hakim lojistik sistemi olmaya devam edecektir.
Türkiye’nin 8.300 kilometrelik sahil şeridi deniz taşımacılığına uygun bir
coğrafyadır. Buna rağmen coğrafyamızın temel sorunu olan iç bölgelerle bağlantı sorunu
yüzünden küçük küçük pek çok liman ortaya çıkmış, İstanbul’da dahi deniz ticaretine
yön veren bir ana liman oluşmamıştır.
Türkiye’de bir ana limanın oluşmaması ülke ekonomisi için büyük bir kayıptır.
Buna ek olarak mevcut liman kapasitesinin modernleşmesi (konteyner ağırlıklı olarak
yeniden yapılanması), otomobil sanayi yakınında çok büyük bir “oto limanı”
oluşturulması, Rusya, Orta Asya ve İran petrollerinin sisteme dâhil edilmesi durumunda
Yumurtalık Limanının bir “enerji ana limanına” dönüşme imkânı mevcuttur.
Bunlara
ek
olarak
deniz
ticaret
firmalarımızın
desteklenerek
deniz
taşımacılığında bölgesel oyun kurucu olması, gemi inşa sanayinde dünya ile rekabet ve iç
taşımacılıkta denizyolunun daha yoğun kullanılması ülke ekonomisine büyük katkılar
sunacaktır.
Grafik 7. Limanlarımızdaki Yük Hacmi Gerçekleşmesi (Milyon Ton)
450
383,12
400
348,64
350
283,32
300
246,52
250
200
213,03
178,74
150
100
50
64,12
28,64
50,73
37,99
49,07
5,65
0
2005
2010
Kabotaj
2014
Dış ticaret
Transit
Kaynak: DTGM
24
TOPLAM
Deniz taşımacılığının son 10 yılı incelendiğinde dış ticaretteki ve ekonomideki
gelişme ile paralel olarak limanlarımızda elleçlenen yükün %79,8 arttığı görülüyor. Bu
artış oranı dünyanın geri kalan ülkeleri ile paralellik arz etmektedir.
Limanlarımızda Türkiye’deki kişi başına 4,9 ton mal elleçlenmektedir. Bu rakam
Avrupa’nın gelişmiş ekonomilerinde 27 ton civarındadır. Diğer bir ifade ile Türkiye’nin
gelişen ekonomisi ile paralel olarak denizcilik sektörüne ve limanlarına önemli
yatırımlar yapması gerekmektedir.
2023 yılı hedeflerine göre yıllık 850 milyon ton malın limanlarımızda
elleçlenmesi beklenmektedir. Bunun için çok büyük liman yatırımlarına ihtiyaç
bulunmaktadır. Şu an Çandarlı, Aliağa, Mersin ve Filyos limanlarında yatırımlar devam
etmektedir.
Türkiye limanlarının, Türk nüfusuna hizmet etmesinin yanı sıra Ortadoğu ve Orta
Asya ülkelerinin Batıya açılan kapısı olma potansiyeli vardır ve Türkiye bu tarihsel
misyonunu yeniden başarabilirse Mersin Limanını bir ana limana dönüştürme şansına
sahiptir.
Kısacası deniz kıyısında bir ülke olmanın avantajını önümüzdeki yıllarda
yaşamalı ve bu yönde ülke olarak stratejik adımlar atmalıyız. Bu konudaki başarılı
örnek, yine çok kısa sürede ana liman olma başarısını sergilemiş Dubai limanıdır. Bu
örnekte nelerin başarıldığı analiz edilmeli ve Türkiye için gerçekçi bir strateji
çıkarılmalıdır.
Tüm stratejiler inşa edilirken, yapılması gereken önemli bir unsur mega-trendleri
ve önemli trendleri anlamaktan geçer. Bu ana trendlere karşı kürek çekmek sadece
kayıpla sonuçlanacak, bu trendleri yakalamak ise büyük ekonomik faydalar getirecektir.
Dünya lojistiği teknolojinin gücüyle bir sisteme dönüşmüştür. Amerika’da bir
grossmarkette satın alınan 1 adet pantolon, derhal bilgisayar teknolojileri ile üretici,
taşıyıcı ve toptancıya şu bilgiyi vermektedir: hazırlıklı olup, zamanında yeni teslimatı
ulaştırınız. Bu yapı, Asyalılaşmış ve ölçek ekonomisini her yönü ile kullanan bir üretimi
beraberinde getirmiştir. Asya’da üretilip, Batı’da tüketilen yeni yapı ise dev gemileri, dev
Asya limanlarını, lojistik merkezleri ve konteynırlaşmayı beraberinde getirmiştir.
25
Dünyadaki ana trendlere paralel olarak limanlarımızdaki yük de giderek
konteynerlaşmaktadır. Aşağıdaki grafikte yıllık konteyner elleçleme miktarları
görülmektedir.
Tablo 8. Limanlarımızda Elleçlenen Toplam Konteyner miktarı (TEU)
İhracatKabotaj
Transit
Toplam
İthalat
2005
3.119.465
18.322
174.421
3.312.208
2010
4.660.891
208.325
874.239
5.743.455
2014
7.069.819
527.065
754.238
8.351.122
Kaynak: DTGM
Yukarıdaki Tablonun incelenmesinden görüleceği üzere 2005-2014 döneminde dış
ticaretteki elleçlenen yük miktarı %79,8’lik artışla 213 milyon tondan, 383 milyon tona
çıkmıştır. Oysa aynı dönemde elleçlenen konteyner miktarı %152 artış göstermiştir.
Yine aynı dönemde kabotajdaki konteynerlaşma %2867 artış göstermiştir. Toplamda
2005 yılında 3.3 milyon olan konteyner elleçlenme miktarı 8.35 milyon adete ulaşmıştır.
2013 yılında limanlarımızda elleçlenen yükün %73,9’u yani 283 milyon tonu ihracat ve
ithalatta elleçlenmiştir. Son yıllarda kabotaj ve transit yükte de artışlar görülmüştür.
Türkiye’nin hızla yapması gereken Anadolu ve Doğumuzdaki ülkeler için bir ana
konteynır limanı oluşturmasıdır. Ana liman, ticaret yolu üzerindeki uluslararası
taşımacıların bu limana yanaşması ve bu sayede bu limanın hinterlandının en stratejik
noktası haline dönüşmesi demektir.
Ana limanlar günümüzde ticaretin, üretimin, hizmet sektörünün ve en önemlisi
finans sektörünün nabzının attığı yerlerdir. Singapur, New York, Şangay ve
Rotterdam’da finans sektörünün gelişmesinin temelinde bu noktaların ana liman olması
yatmaktadır.
Türkiye, limanlarından yalnızca mal ticareti vizyonuyla değil, aynı zamanda
turizm ve iç ulaştırma vizyonları ile de istifade etmelidir. Türkiye ana kruvaziyer
merkezlerine uzak olsa da (Krayibler, Batı Akdeniz), Doğu Akdeniz’de en önemli
kruvaziyer güzergahı ve yat merkezi haline gelme potansiyeline sahiptir. Bu iki alandan
gelecek turist profili harcama gücü en yüksek turisttir. Cannes, Barcelona, Monaco gibi
limanlara bu yolla büyük kaynaklar akmaktadır.
26
Aşağıdaki tabloda ülkemize gelen kruvaziyer gemi ve bu yolla giriş yapan turist
sayıları görülmektedir. Tablodan anlaşılacağı üzere bu sektör 2005-2010 arasında hızla
gelişmiş, 2010 sonrasında ise bir duraklama sürecine girmiştir. Bu potansiyelden
istifade edilmesi için Rusya, Ukrayna, Lübnan ve Yunanistan gibi bölge ülkeleri ile ortak
bir strateji çerçevesinde çalışılmalıdır çünkü kruvaziyer turist sadece bir seferde birden
fazla ülkeyi ziyaret etmeyi talep eden bir turist türüdür.
Tablo 9. Limanlarımıza Uğrayan Kruvaziyer Gemi ve Yolcu Sayıları
Yıl
Gemi
Yolcu
2005
1.048
757.563
2010
1.368
1.719.098
2014
1.385
1.790.125
Kaynak: DTGM
Varlıklı turist ile Türk limanlarını buluşturma stratejisi çerçevesinde yapılması
gereken bir diğer husus ise yat limanı kapasitesinin artırılması ve bu alanın çeşitli
harcama teşvikleri ile desteklenmesidir.
Ülkemizin 2005 yılında 8.500 olan yat bağlama kapasitesi 2011 yılına kadar
yaklaşık iki katına çıkmış ve 17.500’e ulaşmış; ancak bu yıldan sonra bir duraklama
dönemine girilmiştir. 2014 sonu itibarıyla ülkemiz marinalarının yat bağlama kapasitesi
17.700 olmuştur.
Türkiye’ye AB’nin uyguladığı transit kotalar başta olmak üzere pek çok mali
dezavantaj ve eski Sovyet Bloğu ile Ortadoğu’nun sorunlu siyasi yapısı Ro-Ro
taşımacılığının gelişmesini sağlamıştır.
Ro-Ro taşımacılığının gelişmiş olmasının bir diğer nedeni de ülkemizin karayolu
taşımacılığı temelli taşımacılık stratejisidir. Bu nedenle, mümkün olabildiği ölçüde
TIR’larla taşınan bir yapı ortaya çıkmıştır.
27
Grafik 8. Ro-Ro ile Taşınan Araç Sayısı
2014
465.555
2013
436.478
2012
398.077
2011
360.883
2010
317.214
2009
266.420
2008
330.100
2007
348.213
2006
291.562
2005
274.778
Kaynak: DTGM
Önümüzdeki dönemde, kültür coğrafyamızın bir parçası olan Orta Asya’ya
yönelik bir Hazar Koridoru oluşturarak, ekonomik potansiyeli çok yüksek olan bu
bölgeye İran ve Rusya yollarını bypass ederek Ro-Ro hattı ile ulaşılması gerekmektedir.
Zaten pahalı bir taşıma modu olan bir TIR’ı gemiye bindirip hedefine ulaştırmak
oldukça pahalı bir yöntemdir. Bu nedenle bir yandan AB ile karayolu ulaştırması
alanındaki kotaların kaldırılması için girişimlerde bulunmak biryandan da denizyolu
ticareti desteklenmelidir.
Denizlerimizden azami ölçüde istifade etmenin bir diğer yolu da kabotajda
denizyolu ile yolcu taşınmasıdır. Bu yöntem fiili olarak Boğazlar ve Marmara Denizinde
işe yaramaktadır. Bu bölgede bu alana daha fazla yatırım yapılarak karayolları
üzerindeki yükün azaltılması mümkündür. Yine Marmara etrafı yük ve araç taşımacılığı
açısından da daha yoğun kullanılmalıdır. Özellikle araç taşımacılığının artırılması
İstanbul üzerindeki yoğunluğu azaltacaktır.
28
Tablo 10. Kabotaj Alanında Yolcu Taşımacılığı (milyon adet)
2005
2010
Yolcu
122,7
155,2
2014
161
Kaynak:
Tablo 11. Kabotaj Alanında Araç (milyon adet)
2005
2010
Araç
7,0
9,4
2014
12,2
Yukarıdaki iki tablodan görüleceği üzere son 10 yılda kabotajda yolcu taşıması %
31,2 artışla 161 milyon adete, araç taşıması ise %74,3 artışla 12,2 milyon adete
ulaşmıştır.
29
7. SONUÇ VE GENEL DEĞERLENDİRME
Teknolojideki tüm gelişmelere rağmen, 21. Yüzyılda coğrafyanın hükmünü
özellikle lojistik alanında hala geçerlidir. Günümüzde de bir ülkenin kalkınması için
rekabetçi bir üretimin gerçekleştirilmesi ve düşük maliyetlerle hedefe ulaştırılması bir
zorunluluktur. Lojistik ise bu zorunlulukların her aşamasındadır ve coğrafyadan büyük
ölçüde etkilenir.
Kar marjlarının düştüğü bir küresel ortamda, lojistik maliyetler karlılığı, rekabet
gücünü ve sermaye birikimini daha fazla etkiler hale gelmiştir. Türkiye, bu yeni yapıda
pek çok dezavantaja sahiptir ve ekonomide sınıf atlaması için 20. yüzyılda başaramadığı
bir dönüşümü 21. yüzyılda başarmak zorundadır.
Lojistik lojistik düşük maliyetlerin lütuf olarak coğrafya tarafından sunulduğu
bölgelere örnek olarak ABD ve Kuzey Avrupa verilebilir. Türkiye coğrafyası ise lojistik
açısından sorunludur büyük yatırımları şart koşmaktadır.
Ülkemizin coğrafi şartları sanayileşmenin çok geç başlamasını ve bu
sanayileşmenin de Marmara çevresi ve İzmir gibi limanlarda olmasını sağlamıştır. İç
bölgeler, özellikle de kasabalar ise uzun yüzyıllar limanlara ve hatta iç pazara
bağlanamamıştır, hala da bağlı değildir. Türkiye’nin iç bölgeleri ve liman bağlantısı
sorunludur ve bu durum ekonominin gelişmesini engellemektedir. İlçe ve kasabaların
bir birine bağlanamaması bir yana Bursa, Antalya ve Trabzon gibi büyük şehirler dahi
demiryoluna sahip olamamıştır.
Sonuç olarak, Türkiye iç bölgelerini ekonomik sisteme devamlı işletme maliyeti
yükleyen, taşımacılık ve çevre maliyetleri yüksek “kara yolları” ile limanlara ve iç pazara
bağlamaya çalışmıştır. İç bölgelerde üretim çoğu kez başarılamamış, başarılsa da lojistik
maliyetler nedeniyle düşük karlılığa neden olmuş ve sermaye birikimine bir katkı
sunamamıştır.
Türkiye’de sermaye birikimininin yeterli düzeyde olmamasının altında yatan
önemli nedenlerden biri de karayolları sisteminin yoğunlukla tercih edilmesidir. Mevcut
sermaye ile iç bölgelerimiz kalkınmamakta, yabancı sermaye de yine lojistik imkanların
geliştiği Marmara çevresinde yoğunlaşmaktadır.
30
Gereken iç bölgelerin limanlara mükemmel işleyen bir lojistik ağ ile bağlanması
ve iç bölgelerde üretimin önünün açılmasıdır. Aksi taktirde ne kadar teşvik verilirse
verilsin iç bölgelerde karlı bir üretim makul olmayacak, iç bölgelerdeki nüfus devamlı
büyüyen batı şehirlerine göç etmek zorunda kalacaktır.
İç bölgelerin efektif ve kısmen düşük maliyetle dünya pazarlarına ve iç
pazara bağlanmasının yolu ise demiryollarına önümüzdeki 10 yılda büyük
yatırımlar yapılmasından geçmektedir. Türkiye’nin büyük TIR filosuyla orta gelire
ulaşması mümkün olmuş olsa da bu kadar maliyetli bir yöntemle yüksek gelir grubuna
geçmesi mümkün görünmemektedir.
Dış ticarette rekabet gücümüzü olumlu yönde etkileyecek ve bu şekilde kar
marjlarını ve sermaye birikimini artıracak önlemler noktasında lojistik sektörü
kapsamında atılacak adımlar ilk bakışta fazla dikkat çekmese de aslında stratejik önemi
haizdir.
Gelişmiş ülkelerin uyguladığı lojistik çözümler ülkemiz için yol gösterici
niteliktedir. Organize sanayi bölgelerine tren yolu bağlantısı önemli bir adım olacaktır.
Keza iç bölgelerde lojistik merkezlerin inşası da gerekmektedir.
Ancak Türkiye’de lojistik ve ekonominin diğer sektörleri arasındaki bağlantı
hiçbir zaman anlaşılamamış ve bu nedenle lojistik plansızlıklar ekonominin diğer
sektörlerini olumsuz yönde etkilemiştir. Son 10 yılda taşıtlarda hızla ve plansız bir
şekilde LPG ve dizel kullanımına geçilmesi, bu iki ürünün Türkiye’de yeterli üretim
kapasitesi olmaması nedeniyle her yıl onlarca milyar dolar LPG ve dizel ithal edilmek
zorunda kalınması plansızlığa güncel bir örnek olarak verilebilir.
Uluslararası lojistikte son yıllarda görülen ana trendlerden biri de havayolu ile
yük taşımacılığının artmasıdır. Şüphesiz hem pazara ürün sunma noktasında süratin
giderek artan önemi, hem kiloda hafif pahada ağır malların uluslararası ticarete daha
fazla konu olması (kozmetik, cep telefonu, kıymetli taşlar vs.) hem de uluslararası
ticaretin bir türlü aşılamayan sorunu olan sınırlarda bekleme ve gümrük prosedürleri
gibi teknik engellerin etkisi ile havayolu lojistiği giderek gelişiyor.
Nasıl denizyolu lojistiğinde Rotterdam, Singapur ve Şangay gibi bazı limanları ön
plana çıkıyorsa; havayolu lojistiğinin gelişmesi, bazı küresel havalimanlarını da ön plana
çıkarıyor ve çıkaracaktır. İstanbul Havalimanı, ülkemizin geçen yüzyılda kaybettiği “ana
31
limana sahip olma” yarışına (su limanı), 21. Yüzyılda ülkemizin tekrar dâhil olma şansını
yaratmıştır.
Dubai Havalimanlarının agresif genişleme stratejinin İstanbul Havalimanlarının
bu tarihi fırsatı yakalama noktasında bir tehdit olduğu bilinmelidir. Dubai ve İstanbul
rakiptir. Bu kapsamda İstanbul Havalimanlarının bölgesel bir hub olması yolunda bir
ülke politikası benimsenerek burada konuşlanacak firmaların teşvik edilmesi büyük
önem arz etmektedir.
Türkiye’de bir ana limanın oluşmaması ülke ekonomisi için büyük bir kayıptır.
Buna ek olarak mevcut liman kapasitesinin modernleşmesi (konteyner ağırlıklı olarak
yeniden yapılanması), otomobil sanayi yakınında çok büyük bir “oto limanı”
oluşturulması, Rusya, Orta Asya ve İran petrollerinin sisteme dahil edilmesi durumunda
Yumurtalık Limanının bir “enerji ana limanına” dönüşme imkanı mevcuttur.
Bunlara
ek
olarak
deniz
ticaret
firmalarımızın
desteklenerek
deniz
taşımacılığında bölgesel oyun kurucu olması, gemi inşa sanayinde dünya ile rekabet ve iç
taşımacılıkta denizyolunun daha yoğun kullanılması ülke ekonomisine büyük katkılar
sunacaktır.
Türkiye limanlarının, Türk nüfusuna hizmet etmesinin yanı sıra Ortadoğu ve Orta
Asya ülkelerinin Batıya açılan kapısı olma potansiyeli vardır. Türkiye bu tarihsel
misyonunu yeniden başarabilirse Mersin Limanını bir ana limana dönüştürme şansına
sahiptir. Bu noktada hızla yapılması gereken Anadolu ve Doğumuzdaki ülkeler için bir
ana konteynır limanı oluşturmaktır.
Kısacası, Türkiye’nin orta gelir tuzağı, çarpık kentleşme ve Anadolu’nun geri
kalmışlığı gibi pek çok sorunun çözümü lojistik olarak stratejik yatırımlar yapmaktan
geçmektedir. Bu kapsamda atılması gereken en önemli üç adım şunlardır:
1) İç bölgelerin demiryolu ile limanlarla buluşması
2) İstanbul Havalimanının yük taşımacılığında bölgesel bir merkeze dönüştürülmesi
3) Mersin ve Yumurtalık limanlarının Anadolu ve Ortadoğu’ya hizmet veren ana
limanlara dönüştürülmesi
Türkiye lojistik alanında yukarıda kısaca özetlenen adımları hızla atmasıyla orta
gelir tuzağından kurtulmak için önemli fırsatlar yakalayabilecektir.
32

tam metin

Transkript

Benzer belgeler

hizmet sektöründe kurumsal sosyal sorumluluk

raporumuzda - Halk Yatırım

Dünya Dışı Yaşam

JEOLOJİK ZAMANLAR

tavhl – 2ç 2015

Adidas ve DHL Mönchengladbach kentinde lojistik merkezi açıyor

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hiz. Üretenler Derneği

UTA Lojistik Dergisi Ekim 2008 DEMİRYOLU ÇOK RENKLİ

Türkçe - Pierau Planung