1.gün-1.oturum

Yorumlar

Transkript

1.gün-1.oturum
26/09/2012 LOJİSTİK
- Günaydın, değerli katılımcılar hoş geldiniz. Kalkınma Bakanlığı olarak kalkınma
10’uncu kalkınma planı lojistik özel ihtisas komisyonu çalışmalarını açıyorum. Önünüzdeki
dokümanlardan bir parça bahsetmek istiyorum, önünüzde program var, katılımcı listesi var,
çalışmalarda bizim hazırladığımız ve daha sonra buna katkı yapabileceğimiz başka konuları
da ekleyebileceğimiz yanıt aranan sorular var. Raportörümüz Sayın Profesör Doktor Okan
Tuna’nın birazdan yapacağı sunumla ilgili çıktı var. Yine kendisinin hazırlamış olduğu
lojistik hizmetleriyle ilgili bir sektör değerlendirmesi var. Yine bizim arkadaşlarımızın
hazırlamış olduğu, koordinatör arkadaşlarımızın hazırlamış olduğu bir anket çalışması var.
Gündemi biz sade tutmaya çalıştık, çünkü burada kamudaki kurumlardan ziyade özel
sektördeki katılımcıların ağırlıklı olması sebebiyle biz sizlerin konuşmasını, sizlerin
fikirlerinizi almayı istedik, onun için çok fazla müdahil olmayacağız onu baştan belirteyim.
Çalışmalarımız 2 gün sürecek. Bugünkü gündemi özetlersek bir sunumumuz olacak. Ondan
sonra saat 10 buçukta bir ara vereceğiz, sunumla ilgili sorular varsa onları alacağız. Daha
sonra da sektör değerlendirmesi raporu ve yanıt aranan sorular üzerinden çalışmalarımıza
devam edeceğiz.
2. gün de, biraz daha detaylar, örnek olarak otomotiv lojistiği, gümrükler ve buna
benzer sizin de ortaya koyabileceğiniz alt konular hakkında detaylı çalışma yapacağız. Ben
şöyle devam etmek istiyorum: Öncelikle bir tanışma faslı, hocam sizden başlayalım, kısaca
isim, çalışmakta olduğumuz kurum ve kuruma ilişkin bilgi vererek devam edelim, buyurun.
- Ben Okan Tuna, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi lojistik
yönetiminde bölüm başkanıyım. Uzun yıllardır deniz ulaştırması kapsamında lojistik
konularına ağırlık veren bir fakülte. Bu anlamda hem kurumumu hem de lojistik birikimimizi
burada temsil etmeye çalışacağım.
Teşekkür ederim hoş geldiniz.
- Hepiniz hoş geldiniz, adım İsmail Çağrı Özcan, Kalkınma Bakanlığı’nda hava yolu
ulaştırmasından sorumlu planlama uzmanıyım, aynı zamanda bu komisyonun
koordinatörlerinden biriyim.
- Adım İshak Şahin Özer ARLOD temsilcisi olarak burada bulunuyorum. Ankara
Ağaçlı lojistik firmasının yöneticisiyim, hepinize başarılar dilerim.
- Günaydın, Ercan Tezer Otomotiv Sanayi Derneği Genel Sekreteriyim, otomotiv
sanayini temsilen buradayım, yarın Özel İhtisas Komisyonu’nun üst toplantısı olduğu için
yarınki toplantıya katılamayacağım, üst üste çakışmış bunlarla nedense. Dolayısıyla eğer
mümkünse otomotivle ilgili fırsatı bugün sağlayabilirseniz görüşlerimizi paylaşabiliriz.
Teşekkür ederim.
- Cem Hocaoğlu, PTT Genel Müdürlüğü Kargo Lojistik Dairesi Başkanıyım.
Teşekkür ederim.
- Mustafa Özkan, Türk Hava Yolları Kargo Başkanlığında çalışıyorum, üretim
planlama uzmanıyım.
Teşekkür ederim.
- Cavit Uğur, UTİKAD Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri
Derneği Genel Müdürü. Derneğimiz tüm taşıma modlarında faaliyet gösteren taşıma ve
lojistik firmalarının buluştuğu bir dernektir.
Kolaylıklar diliyorum.
- Mustafa Çiper, Arkas Anadolu Lojistik Genel Müdürüyüm, özellikle Türkiye’de
intermodal taşımacılığın geliştirilmesi konusunda son yıllarda çalışmalarımız devam ediyor,
bu konuda katkıda bulunabilirsek sevineceğim.
- Cem Kumuk, Horoz Holding’in lojistik grubunun temsilcisi olarak burada
bulunuyorum.
- Murat Boydaş, Karayolları Genel Müdürlüğü Trafik Güvenliği Dairesi
Başkanıyım.
26/09/2012 LOJİSTİK
- Barış Nalçacı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Tashih Hizmetleri Genel
Müdürlüğü’nde Daire Başkanıyım.
- Fevzi Filik, Mersin Ticaret ve Sanayi Odası’nın Mersin Lojistik Merkezi Direktörü
olarak yer alıyorum, herkese başarılar diliyorum.
- Reçber Horosan, Ekol Lojistik A.Ş.’de intermodal taşıma yöneticisi olarak görev
yapıyorum. Demir Yolu Taşımacılığı Derneği temsilcisi olarak buradayım.
- İsmim Metin Helvaeli, Borusan Lojistik lojistik temsilcisi olarak buradayım.
- İbrahim Özçelik, Türkiye İhracatçılar Meclisi’nde şube müdürüyüm.
- Özgür Karagülle, İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu Müdür
Yardımcısıyım, aynı zamanda Sivil Havacılık Kabul hizmetleri Program Başkanıyım.
- Öznur Yurt, İzmir Ekonomi Üniversitesi lojistik yönetimi öğretim üyesiyim.
- Hakan Keskin, Türk Hava Kurumu Üniversitesi lojistik yönetim bölümü
başkanıyım.
- Zafer Acar, Okan Üniversitesi uluslararası lojistik bölüm başkanıyım.
- Mehmet Hakan Bayramiç, ULS Hava Yolları Kargo Genel Müdürüyüm.
- Çağatay Fırat, Türkiye’nin ilk özel ulaştırma alanında hizmet verecek olan meslek
lisesini bu yıl açtık, Gökjet Havacılık Meslek Lisesi. Konuyla ilgili olarak eğitim tarafında
katkılarımı sunmak isterim.
- Cengiz Gürsel, Ekonomi Bakanlığı Serbest Bölgeler Yurtdışı Yatırım ve Hizmetler
Genel Müdürlüğü’nde Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yapıyorum. Ben de bugün
öğleden sonradan itibaren katılamayacağım toplantı ve seyahatimden dolayı, ancak uzman
arkadaşımız Fatma Hanım bizimle olacak.
- Günaydın herkese. Fatma Kayhan, Ekonomi Bakanlığı (06:30)
- Asım Barlan, gümrük müşaviriyim, Solmaz Grup Başkanıyım. Buraya (06:40)
Ticaret Odası adına katılıyorum.
- Evren Bingöl, Uluslararası Nakliyeciler Derneği AR-GE ve kaliteden sorumlu icra
kurulu üyesiyim.
- İbrahim Çelik, Devlet Demiryolları Yük Dairesi Başkanıyım, hepinize günaydın
diyorum.
- Işıl Irmak, Kalkınma Bakanlığı İktisadi Sektörler ve Koordinasyon Genel
Müdürlüğü’nde planlama uzmanıyım.
- Kaan Albayrak, Kalkınma Bakanlığı Ulaştırma Enerji Lojistik Dairesinde planlama
uzman yardımcısıyım.
- Serdinç Yılmaz, gemi inşa mühendisiyim. 1994 yılından itibaren eski adıyla Devlet
Planlama Teşkilatı, yeni adıyla Kalkınma Bakanlığı’nda değişik sektörlerde ulaştırmada
çalıştım, en son demir yolu ulaştırması sektör uzmanıyım.
Hocam ne dersiniz şeyle devam edelim.
- Nasıl isterseniz.
- Sizi biz o zaman kürsüye alalım lütfen.
- Öncelikle hepinize hoş geldiniz diyorum kurumum ve kendim adıma burada
bulunmaktan büyük bir onur duyduğumu da açıklamak istiyorum. Aslında bugün benim
amacım sizlerle birlikte bu toplantıya gelmeden önce genel bir çerçeve hazırladık onu size
aktarmak. Birçoğunuzun zaten içerisinde olduğu, birçoğunuzun çok daha geniş bilgi birikimi
ve deneyimleri olduğu konular bunlar. Ama bizim amacımız bugün sizlere en azından bir 2025 dakikalık süre içerisinde tartışmaya imkan yaratacak bir ortamı yaratacak, tartışmanın en
azından kavramsal modelini ortaya çıkartacak değişkenleri tanımlamak adına çok basit ve çok
kısa bir sunum yapmaya çalışacağım. Bu sunumun genel anlamda baktığınız zaman bizim
yanıtını aramaya çalıştığımız sorularla da bütünleşik olarak değerlendirilmesi ve bu anlamda
ortaya konulması gerektiğine inanıyorum. Ama tahmin ediyorum ki bugünkü sunumdan sonra
o sorular, yani değişkenler farklılık gösterecek ve farklı boyutlara gidecek.
26/09/2012 LOJİSTİK
Şimdi elimizde açık konuşmak gerekirse çok net bir tablo olduğunu söyleyemeyiz.
Bu bizim daha önce birtakım varsayımlara dayanarak farklı grupların yapmış olduğu ve
ortaya koyduğu ve tırnak içerisinde söylüyorum, bu belki de biz akademisyenlerin de üzerine
net bir şekilde eğilmesi gereken bir nokta. Ne kadar bir gelirin olduğunun çok net olmadığı bir
tablo. Ama biz diyoruz ki, işte gayrisafi yurt içi hasılanın ortalama lojistik yüzde 10’udur ki
bu da değişir sektörden sektöre, üründen ürüne. Hatta bazı ürünlerde yüzde 5 olur, bazı
ürünlerde yüzde 20 olur. Bunun üzerine bir varsayım yapıyoruz ve diyoruz ki, Türkiye’de
lojistik hizmetleri dediğimiz o hizmetlerden elde edilen gelir 90-100 milyar dolarlık bir
pastadır. Ve bu pastanın da lojistik işletmeleri diye tabir ettiğimiz işletmeler tarafından 40-45
milyar dolarının yapıldığını tahmin ediyoruz. Ama net altına koymakta fayda var. Bunun
tartışılması gerektiğine inananlardanım. Bu ne kadar doğru bir tablodur, bu ne kadar doğru bir
ölçümdür, bu ne kadar sağlıklı bir ölçümdür bunları çok net bir şekilde ortaya koymak
gerekiyor. Bir de şu var ki bence bu da önemli bir nokta: Dün ulaştırma hizmetleri
tamamlandı, şimdi lojistik dediğimiz zaman, lojistik kavramını ortaya koyduğumuz zaman
aslında çok akademisyen gibi konuşmak istemiyorum ama, lojistik bir çerçeve, bir genel
boyut. Ve lojistik dediğimiz zaman aslında içerisinde ulaştırma başta olmak kaydıyla birçok
fonksiyonu da bütünleşik olarak yapmayı ya da yaptığınızı ortaya koyuyorsunuz. Tabi ki
bugünkü bizim toplantılarımızla yarınki toplantılarımız aslında ulaştırma hizmetlerini biraz
dışarı çıkarmak zorunda. Çünkü bizim ulaştırma hizmetleri için ayrı bir ihtisas komisyonumuz
var. Ama yine de ben bu grubun lojistik kavramına, lojistik boyutuna bir bütünleşik yapı
içerisinde bakması gerektiğine inanıyorum ve bu anlamda her ne kadar 40-45 milyar ya da 90100 milyar dolar içerisinde ulaştırmanın payı büyük olsa da, ulaştırma dışında da diğer lojistik
fonksiyonların çok önemli bir yapı, çok önemli boyut ortaya koyduğunu değerlendirmek
gerektiğine inanıyorum. Yine çok kabaca bizim bir tabirimiz vardır, bir işletme için
konuşuyorum, bu doğal olarak bir ülke için de geçerli olabilir. Bir işletmenin genel olarak
cirosunu ele aldığınızda, lojistik maliyetleri veya toplam maliyetleri ele aldığınızda yüzde
10’unun lojistik maliyetler olduğunu düşünüyoruz biz, yüzde 10 gibi bir değer vardır. Lojistik
maliyetleri ele aldığımız zaman da 3 tane temel değişkenle karşı karşıya kalırız. Bunlardan bir
tanesi ki vazgeçilmezidir; ulaştırma. Diğeri stoktur ki stok maliyetleri önemli maliyetlerdir,
gerisi depolamadır. Bunların 3’ü yüzde 75’lik, 80’lik bir maliyet kalemi ortaya koyar, ama
diğer paketlemeydi, elleçlemeyi gibi diğer birtakım lojistik faaliyetlerin de bu anlamda
değerlendirilmesi gerektiğine inanıyorum. Bunu ortaya koyduktan sonra yine Türkiye’nin
genel çerçevesine baktığımız zaman ulaştırmayı dışarı alarak tabi ki, önemli bir kısıtımız
bizim bu. Türkiye’nin bizim gördüğümüz bir tablo bu, yaşadığımız bir tablo, sizler de bu
tablonun içerisinde yer alıyorsunuz. Türkiye’nin çok ciddi anlamda hızlı bir gelişme
içerisinde olduğunu gözlemliyoruz. Ve aslında bizim uzun yıllardan beri konuştuğumuz
Türkiye bir lojistik üs olmalı mı olmamalı ki olmalı. Lojistik üs olma hedefinin de uzun vadeli
bir plana ihtiyaç duyduğunu ortaya koyuyor Türkiye’de lojistiğin. Bu anlamda da TİM’in
hazırlamış olduğu bir Türkiye lojistik master planı için stratejisi belgesi var. Gerçi bu konuda
yapılan çalışmalar devam ediyor ki o konuda bilgi alacağız. Ama biz düşünüyoruz ki bütün
planların, bütün yapılanların, ortaya konulanların lojistiğin temel felsefesi çerçevesinde
bütünleşik olarak yapılması gerekliliği var, o yüzden de bizim bu planı da bu çerçeve
içerisinde ele almamız ve bütünleştirmemiz gerekliliği ortaya çıkıyor.
Şimdi lojistik dedik, tabi lojistik deyince asıl önemli olan ve asıl üzerinde durmamız
gereken ki ulaştırma fonksiyonları da buna katkıda bulunuyor, katma değerli lojistik
faaliyetler. Çünkü lojistikçi bir ülke, lojistik yapan bir ülke olabilmenin temel kuralı aslında
katma değerli işler yapabilme yeteneğimizle alakalı. Çünkü ne kadar çok katma değerli iş
yapabiliyorsanız o kadar çok ürüne değer katabiliyorsunuz demek. O kadar çok ürüne değer
katmak da sizin hem gayrisafi milli hasılanıza büyük bir katkıda bulunmak demek, hem de
aynı zamanda verimliliği iş yapanlar açısından, üretim yapanlar açısından artırmak demek.
26/09/2012 LOJİSTİK
Şimdi bu anlamda bakıldığında Türkiye’nin bu benim gözlemimdir, bu da tabi ki tartışmaya
açıktır. Şu ana kadar bizim kriterlerimiz, bizim ölçütlerimiz çerçevesinde lojistik boyutuna
bütünleşik anlamda bakmadığını gözlemliyoruz. Bu hem makro anlamda, hem mikro anlamda
ortaya çıkan bir tablo. Yani bu makro anlamda Türkiye’nin ulaştırma ve lojistik altyapısı ya
da lojistik süreçleri bağlamında geçerli bir tablo, aynı zamanda şirketler bazında geçerli bir
tablo. Öne çıkan birtakım uygulamalar yok, bu var, öne çıkan birtakım yapılanmalar yok, bu
var, ama bu genel bir tablo. Önemli bir nokta ki bu çıkış noktasıdır lojistik hizmetlerinin
planlanmasında, lojistik hizmetin ortaya konulmasında. Ürün özelliklerinizin netleştirilmesi.
2023 yılında Türkiye 500 milyar dolar hedefliyor ama, nasıl ürünler hedefliyor ve bu
ürünlerin özellikleri lojistik yapısını belirleyecek. Eğer biz ürün özelliklerini, ürün
kurgularını, ürün yapılarını göz ardı edersek çok örnekleri vardır, mikro anlamda da, makro
anlamda da. Hem verimsizlik, hem de ciddi anlamda yanlış yatırımlar yapmış oluruz. Bunun
da bu bağlamda değerlendirilmesi gerektiğine inanıyoruz. Aynı zamanda lojistik etkinliğin
önemli unsurlarından birisi bilgi akışı. Türkiye’de bu konuda son dönemlerde ciddi bir hızlı
gelişme var, hem mikro bazlı, hem makro bazlı gelişmeler var. Ancak bunun daha da hızlı,
daha da entegre olması gerektiğine inanıyoruz. Ve bu anlamda da belki de lojistik anlamda bu
kalkınma planının önemli sonuçlarından biri olabilir. Karar verme, planlama sürecinde
bütünleşik bir veri tabanına sahip olunması, böyle bir yapının da ortaya konulması faydalı
olacak diye düşünüyoruz.
Avrupa Birliği boyutuna baktığımız zaman aslında tabi Avrupa Birliği boyutunda
daha çok ulaştırma ağırlıklı bir tablo görüyoruz, özellikle beyaz kitap white paper bu anlamda
bize birtakım boyutları ortaya koyuyor ama, yine lojistik uygulamalardaki son 10 yılın önemli
kavramlarından birisi yeşil lojistik ya da sürdürülebilir lojistik de bizim önemle üzerinde
durmamız gereken kavramlardan biri olarak karşımıza çıkıyor.
Şimdi demin ilk başka girişte ortaya koyduk; Türkiye’nin lojistik bir üs olma
potansiyeli ve isteği uzun yıllardır tartışılan bir konu. Bu anlamda tabi ki bunu destekleyecek
önemli altyapı çalışmaları Türkiye lojistik merkez çalışmaları. Şöyle bir tablo, bu tabloyu tabi
ki tartışacağız. Türkiye’de 2000’li yıllardan sonra hızlı bir şekilde bu konu, bu kavram ortaya
çıktı, tartışılmaya başlandı, bununla ilgili yatırımlar yapıldı, birtakım yatırımlara başlangıç
gerçekleştirildi. Ama tablo yasal bir çerçevenin henüz bu konuda net olmadığı konusunda
karşımıza çıkıyor. Yine birtakım yatırımların belli bir plan dahilinde değil de, birbirinden
kopuk olarak gerçekleştiği şeklinde ortaya çıkıyor. Bunun düşündüğümüz kadarıyla
Türkiye’nin bütünleşik lojistik yapılarına zarar verebileceğini düşünüyoruz. Bu anlamda da
sıkıntıları önlemek adına bir bütünleşik yapı içerisinde bu konuya da bakılması gerektiğine
inanıyoruz. Tabi burada önemli olan nokta ki dünyada da örnekleri budur, bunlar çok büyük
yatırımlardır, özellikle büyük lojistik merkez yatırımlarından bahsediyorum. Kamu ve özel
sektörün iş birliğinin vazgeçilmez olduğudur. Kamu ve özel sektör iş birliklerinin burada
faydalı sonuçlar doğuracağına inanıyoruz.
Yine konumuz içerisinde bugün temsilcileri de burada ağırlıklı olarak. Türkiye’de 3.
taraf lojistik hizmetleri. Tabi buradaki benim ifadelerim lütfen yanlış anlaşılmasın. Biz
birtakım gözlemlere dayanarak bir tablo ortaya koyuyoruz. Ama şu bir gerçek: Türkiye’de
henüz lojistik hizmet sağlayan işletmelerin hacim açısından dünyadaki örnekleriyle
karşılaştırıldığında büyük olmadığını ve bu anlamda da birtakım ölçek ve yönetimsel
problemleri olduğunu söyleyebiliriz. Bu tabi ki Türkiye’nin yapısıyla ilgili bir şeydir, bu tabi
ki Türkiye’nin ürün profiliyle alakalı bir şeydir, bu tabi ki Türkiye’nin gelişme süreci
içerisinde yaşayacağı normal problemlerdir. Ama tabi bu tespiti yapmakta da fayda var.
Çünkü sektör hakikaten dağınık bir yapı içerisinde şu andaki gözlem itibariyle ve en büyük
pazar payı olan bir işletmenin yüzde 3, yüzde 5 arasında pazar payı olduğunu gözlemliyoruz.
Avantajlı yönleri vardır, dezavantajlı yönleri vardır ama, dünya ölçeğiyle karşılaştırdığımız
zaman böyle bir tablo. Biz bu anlamda Türkiye’deki mevcut durum itibariyle Türkiye’nin
26/09/2012 LOJİSTİK
önemli bir yatırım potansiyeli olduğunu da gözlemliyoruz yurt dışı yatırımcılar için. Bu
anlamda da Türkiye’deki işletmelerin hem müşteri yönlü olarak ki son dönemlerde inanılmaz
büyük gelişmeler var, 10 yıl öncesiyle Türkiye’de lojistik hizmetlerinde inanılmaz büyük bir
gelişme gözlemliyoruz, yeniden yapılanması gerektiğine de inanıyoruz. Çünkü bu sürekli bir
gelişim ve bu gelişim içerisinde de hakikaten yapılması gereken işlerimiz var.
Lojistik (22:50) olarak Türkiye yine bizim gündemimizde olacak değişkenlerden
birisi. Coğrafi üstünlüğümüzü anlatmamıza gerek yok, bu coğrafi bir üstünlük müdür
baktığınız yere bağlı. Ama Türkiye hakikaten bir köprü olabilecek niteliği sahip bir ülke.
Ancak benim gözlemim şu: Biz kendi içimizde tartışmaları yaparken dünya ve birçok ülke bu
konuda çok ciddi anlamda yatırımlar yapıyorlar, çok ciddi anlamda gelişmeler kaydediyorlar
ve çok ciddi anlamda da hızını harekete geçiriyorlar. Ben bazı konularda, bu bir şahsi fikirdir,
bizim tartışmayı fazla uzattığımızı düşünüyorum. O yüzden de bu küresel rekabet içerisinde
yerimizi alabilmek adına treni kaçırmamamız gerektiğine inanıyorum. Çünkü hakikaten çok
ciddi rakiplerimiz var, hiç ummadığımız rakiplerimiz, hiç ummadığımız işleri, hiç
ummadığımız süratte yapıp karşımıza çıkabiliyorlar.
Yine başka bir boyutu ortaya koymak istiyorum. Bu da lojistik hizmetlerinde,
lojistik süreçte AR-GE ve test faaliyetleri. Aslında bazen çok süreç içerisinde kendi işimize
odaklandığımız zaman böyle unuttuğumuz şeyler gibi olabiliyor bu boyutlar. Burada iki
çerçevede olayı değerlendirmeye çalışacağız. Bunlardan birincisi, bu tedavi zinciri süreci
içerisinde ürün yolculuğunu gerçekleştirirken ürünün birtakım risklere maruz kalması ve bu
anlamda birtakım AR-GE ve test işlerinin bu ürüne yönelik olarak yapılması. İşte
ambalajlamada yapılacak olan birtakım AR-GE işlemlerinin üründeki birtakım kayıpları
engelleyecek boyuta konması gibi. Ya da ürünün hem yük anlamında, hem yükleme, boşaltma
anlamında karşılaştığı hasarları engelleyebilecek birtakım testlerin ya da AR-GE’lerin
yapılması gibi. Hakikaten baktığınız zaman ki bu anlamda Çukurova’da Mersin’de böyle bir
çalışma var. Benim de içinde belli bir dereceye kadar olduğum. Baktığınız zaman Türkiye’de
bu konuda ihtisaslaşmış yapılanmalar yok. Mesela bir Hollanda’nın lojistik gerçeği sadece
limanlara dayanmıyor. Hollanda’nın lojistik desteği böyle yapılara dayanıyor. Böyle çok
büyük, hakikaten çok geniş anlamda, çok geniş çaplı hizmetler veren AR-GE ve test
merkezleri var. Ve bunlar hakikaten o tedarik zinciri yolculuğu içerisinde üründeki kayıpları
azaltacak en ufak gelişmeleri dahi ortaya koyabilecek çözümler üretebiliyorlar. Diğer boyut
ise, lojistik işini yapan ya da lojistik işini yaparken AR-GE boyutunun ortaya konması.
Biliyorsunuz Bilim, Sanayi Teknoloji Bakanlığımızın AR-GE merkezleri anlamında çok
büyük destekleri var. O tabloya baktığımız zaman sadece lojistik işi yapan bir tek işletmenin
Türkiye’de henüz 1 ay önce o belgeyi aldığını göreceksiniz ki ben de çok şanslıyım,
denetçilerden biriydim. Lojistik işi yapan bir işletme. Bunun ben 1 değil, kalkınma planları
çerçevesinde 10 yıl içerisinde, 5 yıl içerisinde onların yenilerinin çıkması gerektiğine
inanıyorum. Çünkü hakikaten lojistik ciddi anlamda inovasyon ve ciddi anlamda AR-GE
potansiyeli olan bir alan. Ve özellikle Türkiye’deki yapılanmaya baktığınızda, Türkiye’deki
sürece baktığınızda her adımda, her aşamada AR-GE’yi ve inovasyonu yakalayabiliyorsunuz,
o anlamda da böyle bir sayının artması mikro anlamda baktığımız zaman Türkiye’nin lojistik
verimliliğini artıracak bir potansiyel olarak değerlendirilebilir.
Başka ne söyleyebiliriz? Bunun çok atlanmaması gerektiğine de inanıyoruz, o
yüzden bunu ortaya koyduk. Biz bundan 5 yıl önce İzmir’de çok ufak çaplı bir çalışma yaptık.
Ve İzmir’in en işlek caddelerinden Mithatpaşa Caddesi’ne o hat içerisinde yer alan yaklaşık
50-100 hatırlamıyorum şimdi inanın ama, 100’e yakın bakkal, çakkal, tekel bayiiyle görüştük
ve çok değişik sonuçlar çıktı ortaya ama, en ilginç sonucumuz ve en çarpık sonucumuz, o
ufacık, daracık Mithatpaşa Caddesi’nde günde 18-20 tane kamyonet ya da kamyonun durup
servis yaptığını tespit ettik. Ersin Hocam da bilir, Ali’nin biliyorsun hocam sen danışmanlığı
yaptın belli bir süre içinde tezidir. Şimdi bu inanılmaz bir sonuç düşünebiliyor musunuz? 18-
26/09/2012 LOJİSTİK
20 tane araç bakkalın, çakkalın önüne geliyor ve duruyor ve çok da ilginç bir tespit daha
ortaya çıktı. Bunların sevkiyatlarını genelde saat 16’dan sonra yaptığını ortaya koyduk, siz
bilirsiniz, biz onu yeni öğrendik. Neden? Çünkü akşam kasa doluyormuş, kasa dolduğu için
de bakkalın, çakkalın parasını almak için, düşünebiliyor musunuz saat 16’dan sonra trafiğin
ciddi anlamda sıkıştığını. Bilmiyorum Mithatpaşa Caddesi’nde deniz tarafı değil, kara
tarafında o vakitlerde dolaşan var mı? Çok ciddi bir sıkıntı vardı, bunun çok önemli olduğuna
inanıyoruz, kentsel lojistik. Bu kentsel lojistiği halledemediniz zaman, bunu yapamadığınız
zaman çok ciddi anlamda damarlar tıkanma, bu bütün anlamda lojistiği de etkileyecek bir
sonuçtur, bütün anlamda problemleri ortaya koyacak bir sonuçtur, bunun da ortaya konması
gerektiğine inanıyoruz ki bu çerçevede burada yazmadık, ama sorularda var. Afet lojistiğinin
düşünülmesi gerekiyor, çok önemli bir konu olduğunu tabi ki deprem, afetler ayrı bir konu,
ayrı bir ihtisas alanı, ama çok ciddi anlamda lojistik bir çerçevesi var. Bunun da en azından
ortaya konulması gerektiğine inanmaktayız.
Benim size aktarabileceğim, ortaya koyabileceğim genel çerçeve, daha doğrusu
modeli beraber kurarken koyabileceğimiz değişkenler bu kadar. Sorularımız da önünüzde
duruyor ki, sorularımızın daha geniş bir açıdan olaya yaklaştığını göreceksiniz. Sorularınız,
önerileriniz varsa da onları alıp tartışabiliriz.
Çok teşekkür ediyorum, beni dinlemiş olduğunuz için. Nasıl yapayım, geleyim mi
oraya?
- Hocam buyurun gelin.
- Tamam.
- Çok teşekkürler, sağ olun. Son noktada katılan temsilcilerimiz vardı, onlar da
kendilerini tanıtabilirler mi lütfen?
- (29:57) Zafer Ural Dokuz Eylül Üniversitesi’nden. Ulaştırma komisyonundaydım
şimdi de yine (30:04)
- Hoş geldiniz.
- Ben de İrfan Bilgin, (30:10) Derneği Genel Sekreteriyim.
- Hoş geldiniz.
Şimdi sunuşla devam edelim, sunuş konusunda soru sormak isteyen, görüş bildirmek
isteyen, içerisinde işlenen konulara ekleme yapmak isteyen var mı?
- Müsaade olursa ben sektörel olarak bir iki görüşümü sunmak istiyorum.
- Hocam, tekrar kurum ve ismi de ilk başta söylersek.
- Ercan Tezer, Otomotiv Sanayi Derneği. Aramızda gördüğüm kadarıyla sektör
bazında fazla katılım yok. Beni özel olarak davet ettiniz, benim hiç niyetim yoktu açıkçası,
onun için teşekkür ederim. Birkaç noktayı izin verirseniz öncelik olarak paylaşmak istiyorum,
tabi hazırun da buna müsaade ederse, çünkü diğer arkadaşların da hakkını yememek lazım.
Şimdi 2023 hedefleri içinde bizden beklenen bugünkü üretim seviyesini en az 4
katına yükseltmek, bunun bir boyutu da ihracatla ilgili bölümdür. Onda da aşağı yukarı 4,5,
2,5, 3,5 katına yakın bir artış hedefleniyor. Yani önümüzdeki 10 yıl içinde bizim lojistik diye
adlandırdığımız ki biraz evvel sayın hocamızın belirttiği o entegre yaklaşımı biz de
destekliyoruz. Bütün unsurlarıyla önümüzde bizim sektörle ilgili gelişme perspektifi içinde
çok önemli bir sorunla karşı karşıyayız. Bizim bir boyutumuz da tabi ürettiğimiz ürünlerin,
yani yük taşımacılığında kullanılan ürünlerin hem ülkesel, hem de kentsel, hem de
ülkelerarası taşımacılıkta kullanılan ürünler olması. Bu da bir şekilde lojistik hizmetleriyle
bağlantımızın derinliğini gösteren bir unsur. Verimlilik ve maliyetteki etkisi bizim her gün
yaşadığımız bir mesele. Çünkü eğer ihracat hareketliliğine bakarsanız keza üretimdeki tedarik
de öyle. Biz büyük oranda AB pazarına bağımlıyız, aramızdaki mesafe de 3 bin kilometre ve
genellikle bu mesafe içindeki bütün ithal ve ihracat işlemleri, mal hareketlerinde deniz
taşımacılığı öncelikli. Bazı alanlarda da hava taşımacılığı var ama, hava taşımacılığı son
derece limitli. Dolayısıyla bizim üretim maliyetlerimiz içinde çok önemli bir unsur lojistik
26/09/2012 LOJİSTİK
hizmetleri tümüyle taşımacılık artı lojistik hizmetleri. Ve tabi rekabet gücümüze de maliyet
açısından çok önemli etkisi var. Dolayısıyla bu çalışma gurubunun ortaya koyacağı temel
felsefe, temel yaklaşımlar, gelecek 5 yılı planlayan temel yaklaşımlar stratejik bir önem
taşıyor.
Avrupa Birliği’nin 2050 planı hocamın da belirttiği gibi doğrudur. Daha ziyade
transport ulaştırma hedeflerini öngörüyor. Ama orada bizim gördüğümüz kadarıyla 2050’ye
doğru gidişte bir miktar adı beyaz kitap olmakla beraber uzgörü var. Yani bir tahminden
ziyade (33:18) dediğimiz, daha ziyade böyle olsa daha iyi olur gibi uzgörüler var. Bunların ne
kadar gerçekleşip gerçekleşmeyeceği de halen Avrupa Birliği ekseninde ciddi anlamda
tartışılıyor. İçinde bulunduğumuz süreç içinde son 2-3 yıldan beri kamuda ilginç bir
hareketlilik var, o da strateji planları hazırlığı, strateji planı ve eylem planı. Bizim sektör
olarak maruz bulunduğumuz, muhatap olduğumuz 3 tane strateji eylem planı var otomotiv
sanayinin maruz kaldığı. Bunlar farklı kamu kurumları tarafından hazırlanmış. Bunları alt alta
yazdığınız vakit aralarında çok fazla bütünleşik ilişki de yok. Muhtemelen diğer sektörlerde
de bu durum söz konusu. Dolayısıyla kamudaki bu farklı yaklaşımlar, farklı çözüm yolları
umuyoruz ki 10. plan döneminde bir otoritenin altında toplanır. Artık yıllardan beri ülke
ekonomisine büyük hizmet veren Devlet Planlama Teşkilatı, adı Kalkınma Bakanlığı oldu.
Sanıyorum Bakanlık olmanın getirdiği bir avantajla birbirinden kopuk, birbiriyle çok da ilgisi
olmayan, her bakanlığın kendi alanındaki sorunları daha çok önceliklendirdiği, ama hepsinin
de muhatabı olan sanayi yahut da hizmet sektörünün biraz da şansızlık içinde kaldığı bu şeyin
ortadan kalkması sağlanabilir. O bakından 10. planın ayrı bir stratejik önemi var bizim için
yani diğer planlardan farklı olarak umarız ki bu farklı şeyleri toplayabilir. Bunun somut
örneğini burada lojistik merkezler çözümlerinde görüyoruz, raporda onu çok ayrıntılı olarak
anlatmışlar. Hemen hemen her kamu kurumunun farklı bir çözümü var, işte lojistik köy
diyorlar yahut lojistik merkez diyorlar. Ama bunlar arasında sektörün tümünü kucaklayan,
ihtiyaçları kucaklayan daha entegre bir yaklaşıma da herhalde çözüm olarak ihtiyaç var.
Burada ulaştırma faaliyetinden bağımsız lojistiği görmek mümkün değil. Çünkü benim biraz
evvel bahsettiğim gibi pazarlarla veya ikmal merkezleriyle bütün ilişkimiz yurt dışında deniz
yolu ağırlıklı. Dolayısıyla limanlar ve limanların demir yolu ve kara yollarıyla entegrasyonu
en büyük sorunlardan birisi olarak gözüküyor. Bu bağlamda birkaç yıl evvel uzmanlarla
birlikte hazırladığımız, sektör çalışanlarıyla birlikte Marmara bölgesi otomotiv lojistiği
raporunu zaten biliyorsunuz bu çerçevede de 10. plan çalışmalarında sektörel eğer çalışmalar
yapılacaksa dikkate alınmasında yarar var.
Bir başka nokta, bizim sanayimizin yüzde 80’e yakın, 85’e yakın faaliyetleri Güney
ve Doğu Marmara’da lokalize olmuş durumda. Ama Marmara’da sadece ve sadece Trakya
üzerinden gelen taşımacılık, gerek demir yolu, gerek kara yoluyla İstanbul üzerinden geçiyor.
Ama Trakya üzerinden Kuzey ve Güney Marmara arasında bir deniz yolu taşımacılığı,
entegre bir deniz yolu taşımacılığı çok büyük ihtiyaç olduğunu düşünüyoruz. Bu bağlamda
İDO’nun projeleri vardı 5-6 yıldan beri, bekliyor. Eğer bu çözümlenebilirse İstanbul
üzerindeki yüklü kamyon trafiğine de çözüm getirir diye düşünmekteyiz, bunun büyük
bölümünü biz alıyoruz üzerimize.
Yine demir yollarıyla ilgili olarak hala bizim için tartışma konusu olan hızlı tren
projeleridir. Bunlar mükemmel projeler ama, yük taşımacılığından ne kadar pay alınacak
konusu tartışma konusu. Eğer bu konu çözümlenebilirse özellikle bizim sanayinin çok ağır
olduğu Sakarya, Adapazarı, Kocaeli yöresiyle hemen güneyde Bursa yöresinin demir yolu
entegrasyonunun sağlanması konusu tartışılabilir yahut da çözümlenebilir. Bu da önemli bir
nokta olarak tartışılması gereken husus diye düşünüyorum.
Kent içi taşımacılık önemli. Ama Bu taşımacılığın yasal mevzuatında önemli
eksiklik var, bunun da dikkatle incelenmesinde yarar görüyoruz. Kara yolu taşımacılığı, 10
kilometre dışındaki alanlarda geçerli olan bir mevzuattır, iyi bir mevzuattır, derlemiş
26/09/2012 LOJİSTİK
toplamıştır sektörü, içinde bazı eksiklikler olabilir ama, zaman içinde bunlar da gideriliyor.
Ama kent içi taşımacılığıyla ilgili ciddi bir mevzuat düzenlemesi yoktur, bunlar yerel
yönetimlere bırakılmıştır. Her yerel yönetimin de kendine uygun çözümü vardır. Ve
düşünebiliyor musunuz Türkiye’nin yüzde 75 nüfusu artık kentlerde yaşıyor, kentlerde
megakentler konuşuluyor. Gelecek yüzde 2023’te de megakentler sayısının nereye artacağını
açıklıyorlar devamlı olarak Hükümet programlarında. Yani burada kent içi taşımacılığı eğer
bu dağınık yapısından kurtaramazsanız, yani kentin dışına kadar malı getirirsiniz içeride
dağıtamaz hale gelirsiniz, biz bunu yaşıyoruz şu anda. Bazı yerlerde araçların girişi yasak,
bazı yerlerde yük sınırları var. Ama her halükarda kentin içinde her türlü maddeyi, gıda
maddesini, tüketim maddesini ya da üretimle ilgili birçok sanayi kuruluşları kentin içinde
taşımak, nakletmek zorundayız. Bence kent içi lojistiği de ayrı bir paket içinde çok ayrıntılı
olarak tartışmakta ve bunun gerekirse yasal altyapısını da öneriler şeklinde toplamakta yarar
var. Bu önemli bir konu ve şu anda da sıkışmış ve daralmış bir vaziyette günlük çözümlerle
bu iş hallediliyor. Dolayısıyla 10. plan çalışmasını çok önemsiyoruz biz. Dağınık strateji
raporlarının derlenmesi bakımından ve ülkenin 2023’e doğru önemli hedefleri doğrultusunda
artık biraz daha bütünleşik yaklaşımın sağlanması bakımından önem taşıyor. Umuyoruz ki
Kalkınma Bakanlığı, biraz da zor olan bu işi, çünkü her bakanlık kendi söylediğini doğru
görüyor doğal olarak yani, bunu yadırgamamak lazım. Biraz da zor olan bu entegrasyon işini
bir siyasi iradeyi de ortaya koymak suretiyle gerçekleştirebilir.
Süreç içinde çalışmalarda bizden beklenen veri yahut başka konular varsa, anket
cevabını verdik. O konuda da uzmanlarımızla çalışma grubuna her türlü yardımı yapmaya
hazırız.
Teşekkür ederim bu fırsatı verdiğiniz için.
- Çok teşekkür ediyorum Ercan Bey, sağ olun verdiğiniz bilgiler için.
Ben şu şekilde devam edeyim: Tabi süreç içerisinde sizden bazı beklentilerimiz
olacak. Özetlersek en azından benim şu noktada aklıma gelen ve Sayın raportörümüzün de
kullanacağını tahmin ettiğim, otomotiv sektöründe sizin mevcut durumda üretim ve bu
üretimin yurt içi ihracat dağılımı, bunların mevcutta hangi akslardan hangi ulaştırma
modlarıyla taşındığı, ileriye yönelik sektörünüzdeki üyelerinizin yatırım planlamaları, bu
planlamalarda bilhassa ulaştırma çözümleri olarak neyi düşündükleri, bu konuda sizin
kompakt elinizde bir çalışma varsa biz onu isteriz, öncelikle onu söyleyeyim.
Bahsettiğiniz gibi Trakya bölgesi, Marmara bölgesi otomotiv lojistiğiyle ilgili
çalışmaya biz zaten katılmıştık biliyorsunuz, onu değerlendireceğiz, mutlaka onun içerisinde
çıkan önerileri ve sonuçları da lojistik sektör raporunda dikkate alacağız. Katkı yapmak
isteyen var mı bu noktada Ercan Bey’den başka?
- İzin verirseniz metadoloji bakımından eğer müsaade ederseniz.
- Tabi buyurun.
- Çalışma grubunun bütün toplantılarına katılmayabiliriz biz doğal olarak, eğer
arkadaşlar, bu işin raportörlüğünü yapacak arkadaşlarımız bir soru dizini hazırlarlarsa sizin
buyurduğunuz hususlarla ilgili, işte nasıl üretiyorsunuz, ne yapıyorsunuz mesela. Onları biz
şirketlerimiz üzerinden derleyip toplayıp size (41:32)
- Ben size o soru dizinini bugün olmasa da yarın mutlaka ileteceğim.
- Mümkün olursa öyle bir şey olursa çünkü veri çok, onları sistematik hale siz getirin
isterseniz, onu daha sistematik hale getirebiliriz.
- Başka katkı yapmak isteyen var mı sunumla ilgili? Buyurun, lütfen ismimizi de
tekrar ilk başta şey yapalım.
- Tabi, Cem Kumuk. Hocama sunumu için çok teşekkür ediyorum. Burada daha ilk
slaytta çok çarpıcı bir değerlendirme ve tespit vardı. Onun için ayrıca teşekkür ediyorum. Zira
lojistik sektörüne yönelik, Türkiye’nin lojistik pazar payı ve hareketlerine yönelik istatistiki
veri son derece zayıf. Burada daha toplam pazar payına yönelik değerlendirmeyi yaparken
26/09/2012 LOJİSTİK
kullandığımız verinin yuvarlaklığı, round ebatlığı bile çok yuvarlak olması bu sektörün temel
problemlerinin tespit ve çözümleri aşamasında bizi biraz çıkmaza götürür düşüncesindeyim.
Eğer bu ülkede irsaliye hareketi olarak, faturalama olarak her türlü mal hareketi bir şekilde
resmi tespit ve kayıt altına alınıyorsa ki alınıyor. Dolayısıyla istatistiki verinin devlet
tarafından yorumlanabilir veri haline getirilmesinin de son derece mümkün olduğunu
düşünüyorum. Dolayısıyla bu komisyonun ileriye dönük çalışmalarında bu istatistiki verilerin
yorumlanabilir hale gelip raporlanarak ortaya konması bu komisyonun ortaya koyabileceği
ileriye yönelik çözüm önerilerinde çok daha somut veriler ortaya koyabileceğine inanıyorum.
Kıldı ki eskiden yüzlü, binli parametrelerle konuşurken artık ondalıklı, bindelikli
parametrelerle konuşuyoruz, şeytan detayda gizli. Bu hareketleri çok inceden inceye
yorumlayamadığımız takdirde ortaya konacak çözüm önerilerini de çok fazla bir şey ortaya
koyabileceği konusunda umutlu değilim, pesimist olmak istemiyorum ama, bu tespiti biraz
derinlemesine vurgulama ihtiyacı hissettim.
İkinci konu ise, lojistik hizmet, maliyet ve hizmet gelirlerinin ölçümü ve dış
kaynaklı lojistik hizmet üretiminde fiyat manipülasyonu üzerinde durulması gerektiğine
inanıyorum. Zira lojistik hizmet sağlayıcıları bu hizmetleri sağlıklı maliyet ve gelir zeminleri
üzerine kurmadıkları takdirde lojistik hizmet sağlayıcılarının yaşaması mümkün değil.
Lojistik hizmet sağlayıcıları yaşamazsa da lojistik hizmetlerin üretilmesinden bahsedebilmem
mümkün değil. Yine bu komisyon çalışmalarında bu konu üzerinde durulmasının faydalı
olacağını düşünüyorum.
Üçüncü konu ise sadece satır arasında geçti, ama önemli bir konu afet lojistiği şu
anda devlet kademesinde, afet lojistiğiyle ilgili önemli bir çalışma yapılıyor. Türkiye’de 25
farklı noktada afet lojistiğine yönelik terminaller kurulması planlanıyor. Ben dolaylı olarak bu
çalışmanın içinde yer aldığım için biliyorum. Ama gerçekten hocama teşekkür ediyorum, çok
önemli bir konuydu. Devlet kademesinde şu anda bu işlem yürürlükte diyebiliriz.
Teşekkürler.
- Cem Bey teşekkürler.
- Müsaade eder misiniz?
- Tabi buyurun, buyurun.
- İrfan Bilgin. Şimdi liman işletmecileri olarak, özel liman işletmecileri olarak her
sene hazırladığımız sektör raporunu geçen sene bir bölümünü Devlet Planlama 9 tane planı
inceleyerek ve diğer master planlarını da incelemesine baktık. Çok enteresan neticeler çıktı.
Bir kere 1990 yılının başından, yani özel sektör özelleştirmelerinde özel sektörün liman
yapma müsaadelerinin başladığı 1990 yılı başından itibaren yapılan 6 kalkınma planı ve diğer
master planlarının tümünün bir kere devletçi bir yaklaşımla hazırlandığını görüyoruz. Ve tüm
planlama ve çalışmalarda TDI ve TCDD’den bahsedildiği, ama bunu yanı sıra hatta ve hatta
9. bir önceki kalkınma planında özel sektör limanlarının devreye girmesinin, devlet
limanlarının, TCDD limanlarının gelirlerini düşürdüğü ifadesi yer alıyor. Yani rakipmiş gibi
gösterip devlet limanlarına karşı rekabet olduğunu belirten bir ifade bile var. Yani o kadar bir
devletçi anlayışla hazırlanış. Buna bağlı olarak da özel sektör tarafından yürütülmekte olan
liman projeleri, liman büyütme ve yeni liman projelerinin hiçbirinin bu kalkınma planlarında
yer almadığını görüyoruz. Örneğin Haydarpaşa Limanı’nın kapasitesi ki kapanması gündeme
geldi. Artan kapasitesini karşılamak üzere Derince Limanı’nın kapasitesinin, konteyner
kapasitesinin artırılması öngörülüyor. Ama İzmit Körfezi’nde buna paralel olarak geliştirilen
Evyap , Yılport gibi hali hazır çalışan limanlardan hiç bahsedilmiyor. Aynı zamanda oradaki
projeler (47:13) belge projesi yeni gibi projelerden hiç bahsedilmiyor. Sadece ve sadece
Haydarpaşa’nın ihtiyacını karşılamak için Derince Limanı’nın geliştirilmesinden. Bunu aynı
zamanda İzmir’de de görebiliyoruz. Çandarlı Limanı İzmir ve Aliağa Körfezi’ndeki
limanlardan hiç bahsedilmiyor.Yine Mersin’de yapılması planlanan konteyner limanından
26/09/2012 LOJİSTİK
bahsederken şu anda hizmette olan Mersin İnternational Port’tan hiç bahsedilmediğini
görüyoruz.
Beyefendinin bahsettiği gibi aynı şeyden biz de muzdaribiz. Birçok master plan var,
Ulaştırma Bakanlığı’nın yaptığı master plan var, eski Bayındırlık, Çevre Şehircilik’in yaptığı
master plan var. Hepsi kendi bakanlığının özeline göre hazırlanmış çalışmalar. Ancak bir
yatırım veyahut da işletmeyle ilgili bir problemde bu bakanlıkların hepsini dolaşıp onay
almaya kalktığınız zaman hepsi kendi düşüncesine göre onay vermeye başlıyor. Bir maalesef
master plan enflasyonu gözüküyor, bu da çok önemli bizim için.
Diğer bir konu, belki çalışma (48:26) geleceğiz. Lojistiğin temeli olan girdilerden bir
tanesi liman ücretlerinin pahalı olması gündeme geliyor veya daha ucuz olabilir mi? Ama
buradaki faktörlere baktığınız zaman limanların, liman işleticilerinin dışında bu konuya birçok
girdi olduğunu görüyoruz. Belki bu çalışma kapsamında da bunu irdelemekte fayda var.
Teşekkür ediyorum.
- Ben teşekkür ediyorum. Bunları tekrar ilerleyen bölümlerde ben kendim
yorumlamaya çalışacağım, size cevap vermeye çalışacağım ama, şu noktada girmek
istemiyorum cevaplara.
Başka söz almak isteyen var mı? İbrahim Bey buyurun.
- Ercan Bey, konuşmasında biraz önce bazı konulara değindi de, tartışmalı konular
var, anlaşamadığımız konular var dedi sektörde. Bunu herhalde ilerleyen zamanlarda çözüm
getireceğimizi tahmin ediyorum. Örneğin…
- Ercan Bey bu arada TCDD (49:32) Dairesi Başkanı. Muhtemelen çoğunuz
tanıyordur ama, bir kere belirtmekte fayda var.
- Gelen iki konuşmacı arkadaş da demir yollarıyla ilgili konuşmalar yaptılar da. Şu
anda yani savunma alınmasın kimse de, yalnız bazı konulara açıklık getirilmesi gerekiyor,
tartışmalı denilen konular bana göre tartışmalı değildir, soruları nettir, açıktır. Onu
zannedersem ilerleyen dönemlerde herhalde görüşeceğiz Serdinç Bey. Örneğin hızlı tren
projeleri yapılıyor, yük taşımacılığına ne kadar önem veriliyor dedi Sayın Ercan Bey, bu konu
açıktır.
- Şöyle kısaca bir açıklama yapayım. Yani karşılıklı tabi cevap verme şeklinde
konunun ilerlemesine ben taraftar değilim. Burada açıkçası kamuyla özel sektörün fikirlerinin
karşılaştırılması, tartışılması değil de bizim amacımız bu toplantıda, lojistik hizmeti veren,
lojistik hizmeti alan bu ikisinin arasındaki diğer hizmetleri veren hem IT olarak, hem diğer bu
konulardaki şirketlerin düşüncelerini almak bizim amacımız, açıkçası karşılıklı tartışma
yaratmak değil. Onun için çok fazla girmek istemiyorum, ama tabi fırsat bulursak da o ilgili
konu tartışılırken birkaç cümle söyleyebiliriz. 10:30’da aramız var, eğer söz almak isteyen
varsa söz vermek istiyorum.
Buyurun.
- Asım Barlan ismim, tekrar merhaba. Bir kere Kalkınma Bakanlığı’nın lojistikle
ilgili böyle bir daveti ve bu davete bağlı olarak da önümüzdeki yıllar için bir planlama içine
girmiş olması fevkalade sevindirici, teşekkür ediyorum. Çok dağınık gibi gelecek ama,
genelde taşıma ve lojistik bizim kavramımızda birleşik bir değerlendirmeye tabi tutuluyor.
Biraz geçmiş zamanlarda yaptığımız çalışmaları da içine katarak bir harmanlama yapacağım
izniniz olursa.
TİM’de yapılmış olan 2 çalışma oldu. Bunlardan bir tanesi, lojistik master planı
hazırlığı, birisi de, lojistik kanunu. Bu çalışma bir başlangıç, bir ateşleme gibi sanki lojistikle
ilgili faaliyetlerde. Lojistik master planı oldukça zor bir çalışma. Çünkü her şeyden önce
Türkiye’nin bir kıyı master planına benzer ciddi şekilde tarafları fevkalade fazla olan ve
dolayısıyla da neticelenmesi çok uzun yıllara varacak bir çalışma. Onun yerine bir lojistik
kanunu taslağı hazırladık. Bunu ilgili kişilere takdim ettik, sanıyorum belki kurumunuza da
gelmiş olabilir. Gerekçeleri var, onlardan da biraz bahsetmek istiyorum. Kıyı master planı
26/09/2012 LOJİSTİK
tamamlanamadı biliyorsunuz. Lojistik master planı biraz önce konuştuk. Bari lojistik kanunu
hiç olmazsa devreye girsin de bazı haklar da belli olsun. Nedir? Bildiğiniz üzere hizmetlere
serbest dolaşımı devreye girmeden hızlı kargo işlemleri için yabancı global şirketler fevkalade
hızlı bir giriş yaptı Türkiye’ye. PTT’den burada yetkili bir arkadaş var, onlar şimdi bir kanun
taslağıyla tekrar haklarını geri almak için uğraş içindeler. Umarım başarırlar, önemli bir şey,
bunu biraz sonra göreceksiniz, ifade edeceğim bazı şeylerle. Türkiye’nin taşıması hocam
başlangıçta da söyledi, ortalama lojistikle ilgili değerler yüzde 10 civarlarında, yaklaşık bizim
de hesaplarımıza uyuyor bu değerler, çünkü Avrupa’yla ilgili taşımalar yüzde 3 civarlarında
seyrediyor. Biraz da işte lojistikle ilgili değerleri koyarsanız bunlar da ortalama yüzde 3
civarlarında onlar da seyrediyor, ama lojistikten anladığımız ne? İşte bir kısım sadece etiket,
barkot, işte büyük kaptan küçük kaba işte antrepoda elleçlemeleri kast ediyorsak bunlar da o
civarlarda bir rakamla karşımıza çıkıyor. Ama biraz daha böyle ambalajlar vesaireler için
içine girmeye başlayınca rakamlar da değişkenlik içinde oluyor. Uzakdoğu ve Amerika’dan
olursa bu rakamlar ikiye katlanıyor. Ortalamasını sizin ifade ettiğiniz şekliyle yüzde 10, yüzde
12’lerde görüyoruz bizler de. Şimdi baktığınız zaman bu yüzde 10, yüzde 12’lerin kontrolü ve
gerçekleşimi tamamen global şirketlerin elinde ve yabancı şirketlerin elinde. Buna özellikle
dikkatinizi çekmek istiyorum. Türkiye işte 1980’lere kadar korumacılık içinde hareket etti,
1980’lerden sonra farklı bir açılımın yaşandığı bir yer haline geldi. Ve o açılım da maalesef
işte planlaması olmadığı için işin, bugünkü garabet gündeme gelmiş oldu. Ben bu kadar haşin
bir ifade kullanacağım mazur görün. Türk Hava Yolları yetkilisi Mustafa arkadaşım burada.
(55:34) geçtiğimiz aylardan birinde hava yoluyla yapılan Türkiye ihracatının yüzde 54’ünü
tek başına yapar hale geldi. Teyit ederseniz sevinirim. Bakın bu çok acı bir değer. Yani bunun
altını çizerek olaylara yeniden bir yön vermek, bakmak gerektiğine inandığım için
söylüyorum. Türkiye Cumhuriyeti’nde 50 bine yakın tır var. Kendi yükünü bulup taşıyan
kurum sayısının iddia ediyorum yüzde 20 civarlarında olduğunu, bu da çok acı bir şey.
Demek ki 50 binlik tır sahibi arkadaşlarım, tır işletmeciliğine geçmiş. Yük işletmeciliği
yabancıların kontrolünde. Dolayısıyla tır sahipleri tırlarını yük taşıyıcılarına kiralar hale
gelmiş. Bu çok acı bir şey. Biz ticaretimizin yüzde 50’den fazlasının Avrupa’ya yapıldığını
biliyoruz, yüzde 50’den fazla ticaretin yapıldığı yerde bile söz hakkımız kalmamış. Aynı
şekilde gemi taşımacılığına gelmek istiyorum ki, konteyner taşımacılığı ciddi boyutlara geldi.
Milli iki tane şirket var; birisi TÜRKON, birisi de Arkas. TÜRKON Amerika pazarında savaş
vermeye gayret ediyor, Akdeniz çanağında maalesef çok büyük bir rekabeti söz konusu
olamıyor. Arkas’ın farklı bir politikası var. Benim bildiğim kadarıyla 20 civarında hattın bir
şekilde temsilcisi ve o hatların kuyruklarını birbirlerine değdirmeden bu işi gerçekleştirmeye
gayret ediyor. Ama o hat sahiplerine baktığınızda hepsi yabancı. Yani bir Moers’in, bir
MSC’nin, bir Evergreen’in veya bir (57:57) karşısında herhangi bir Türk firması yok, bu daha
da acı bir şey. Limanlara geliyoruz, limanlarda da büyük limanlarımız yabancıların oldu bitti.
TCDD veya işte denizcilik işletmeleri kurumları limanlarını özelleştirmeye verdi ve şimdi
iskele dediğimiz limanlarımız kaldı. Bir kısmı bir iki tane işte Borusan ve Gemlik biraz daha
farklı bir çaba içinde. Ama çok da etkin olma konumunda değiller.
Şimdi lojistik nedir? Çok ilginç. Özellikle dış ticaretin lojistiğinden konuşacak
olursak bir konşimento var, malı alan var, satan var bu konşimento bilgilerinin içinde. Bazen
de çoğu yerde de eşyanın mutlaka ismi, mutlaka miktarı, mutlaka işte bir kısım da değerleri
var. İşte burada pandomma çıkıyor. O pandommanın çok vahim tarafı şu: Sizin ne tür bir
ürününüz kime, kaça satılıyorsa belli. Şayet Osmanlı’daki Akıncı Beyleri gibi bu global
şirketler kendi ülkelerinin menfaatleri tahtında ciddi değerlendirmeler yaparak Türkiye’nin
ticaretini kontrol altında tutuyorlarsa bu hepten acı bir şey. Ha hadise buraya kadar varır mı
varmaz mı herkes bir şekilde bir planlama yapıyor, biz de yapalım. Bunu bu bilinçle söylemek
istiyorum. Dolayısıyla konunun vehametini ilk önce bir gözler önüne sermek ve gerçekten de
önemine bağlı yeniden yönlendirmeler içinde olmak gerektiğinden hareket ediyorum.
26/09/2012 LOJİSTİK
Bildiğim bir şeyi söylemekte fayda görüyorum. Bir kurumun Paris’te bir dağıtım ağı
oluşturması için 20 milyon dolar teşvik aldığını söyleyebilirim. Lojistiğin önemini anlatmak
adına bu örneğini aktardım. Çok önemli şeyler. Osmanlıların Akıncıları gibi tekrar aynı lafı
edeceğim, lojistikteki yapılanmanın bu derece önemi ve ehemmiyeti anlaşılarak faaliyetinde
fayda var. Türkiye’de mağazacılığa çok ciddi teşvikler veriliyor, Ekonomi Bakanlığı’nın
yetkileri burada. Ekonomi Bakanlığı’nın aynı zamanda bir lojistikle ilgili bir daire başkanlığı
da var, bunun da farkındayız. Bazı toplantılarda yan yana geliyoruz, bazı bilgileri
paylaşıyoruz, ben de katılıyorum. Bir taraftan bu lojistikle ilgili Ekonomi Bakanlığı devrede,
Ulaştırma devrede, işte gümrükler kendi açısından sadece antrepolar yönünden devrede filan,
herkes olayın bir ucundan tutuyor. Belediyeler bir kısım işte lojistik merkezleri, kentsel
lojistik için özellikle devrede. Ciddi bir karmaşa var, bu karmaşa da bizler için ayrı bir sorun.
Lojistik Kanunu işte bu yüzden gündeme geldi ve Lojistik Kanunu’nu bu yüzden bir şekilde
tasarı olarak hazırlayıp takdim ettik. Ederken ki amacımız, AVM’ler bir ara şehir dışına
taşınacak idi hatırlarsanız. Sonra birileri baskın çıktı, böyle bir şey yapılamaz hale geldi.
Dolayısıyla bir AVM’ye gidebilmek için işte gece geç saatlerde belki oraları mal kabul eder
bir planlama içindeler. Ama bazı yerlerde bakıyorsunuz gündüz de yapılabiliyor bu mal
kabulleri. Dolayısıyla bir bakkal dükkanına 20 aracın işte gündüz sabah saatlerinde ekmekle
başladığı, ondan sonra süttür, arkasından sigaradır vesaire gibi tedariklerine benzer şekilde
AVM’lerde bu karmaşa da var. Bunlar da sahipsizlik içinde. Yani Lojistik Kanunu’nun
ihtiyaçlılığı sanıyorum lojistik master planından bin kat önemli hale geldi. Ve okullar da
açılınca artık Türkiye Cumhuriyeti’nde özellikle İstanbul’da yaşayanlar hayatlarından bezmiş
durumda. Tahminen 8 kilometrelik bir yolu abartısız söylüyorum, 1,5 saatte gittiğimi
söyleyebilirim. İlginç bir şey. Şimdi tabi bütün bunlar olurken kamu-özel sektör ilişkisinden
bahsedildi. Buna ait hatırımda kaldığı kadarıyla 4-5 yıl önce bir kanun taslağı hazırlandı, o
kanun taslağı da unutuldu gitti. Buna dikkatinizi çekiyorum, bir taraftan Devlet
Demiryolları’nın kanunu çıkacak. Kanunu çıktıktan sonra belki Devlet Demiryolları’yla
ortaklaşa bazı şeyler yapılacak falan falan. Ama bunu delen bir kurum var Türk Hava Yolları,
bunu nasıl becerdi bilmiyorum ama, herhalde hukuksal bir çözümleri oldu. O marifetle onlar
da çeşitli ortaklıklar ihdas edebiliyorlar. O zaman bu kamu-özel sektör ortaklığına dönük
yasaya ihtiyaç yok herhalde, o zaman bu iş bir şekilde çözüldü demektir, buna sevindim, öyle
diyeyim.
Ben şimdilik bir başka açıdan daha olayı görmenizi isteyeceğim. Gümrüklerle ilgili
bir sorun var. Bu sorun bugün giderilecek, yarın giderilecek bir türlü giderilemiyor, bazı kamu
temsilcileri burada. Çok da uygun ortamlardan biri diye özellikle bunu söylemek istiyorum.
Gümrükler ciddi pek çok kamu kurumundan daha iyi bir elektronik yapının içine girdi. Ama
kendi işlerini yapamamaları yüzünden hala cebelleşiyor. Özellikle gümrüklere iş gördüren
Tarım Bakanlığı, Sanayi Bakanlığı, Enerji Bakanlığı vesaire toplam 21 tane kamu kurumu
olduğunu söyleyebilirim. Bunlar artık kendi işlerini kendi görmeliler, biz de şu gümrük
derdinden kurtulalım. Yani her zaman her toplantıda mutlaka bu ve benzeri toplantılar için
gündeme gelen bu sorunun çözülmesi lazım, çözülmesi için en çok şu anda konuşan
kurumlardan birisi gümrük idareleri, biz hala onun sesini duymuyoruz, piyasa denetimi ve
gözetimi diye bir faaliyet Türkiye’de başladı. Dolayısıyla bu piyasa denetim ve gözetimi daha
çok envanter kontrolleriyle yapılabilecek bazı faaliyetleri veya biraz önce söylediğim diğer
kurumların kendi işlerini kendilerinin yapması durumunda gümrüklerimizle ilgili
sıkıntılarımız da bitecek. Bunun da artık ne zaman yapılacaksa bir an önce yapılmasında
fayda var.
Şimdilik teşekkür ediyorum.
- Ben teşekkür ederim, sağ olun.
Şöyle bir öneriye ne dersiniz: Elinizdeki kanun taslağının burada da hem özel
sektörün de temsilcileri var lojistik firmalarının hemen hemen hepsi. Burada en azından kısa
26/09/2012 LOJİSTİK
bir süre için çok da dağıtmadan tabi konuyu tartışılması konusu, taslağı burada görüşe sunmak
ister misiniz?
- Şu anda yanımda yok ama, olur olur.
- Tamam.
Sayın katılımcılar, biraz da geçtik aslında, bir çay molası var, daha sonra, 15 dakika
sonra 11’i 5 geçe, 10 geçe tekrar toplanmak üzere ara veriyorum.