İndir ( )

2. Uluslar arası Raylı Sistemler Mühendisliği Sempozyumu (ISERSE’13), 9-11 Ekim 2013, Karabük, Türkiye
METRO SİSTEMLERİNDE YAPIM VE İŞLETME MALİYETLERİNİN
OPTİMİZASYONU İÇİN BİR YAKLAŞIM
Zübeyde ÖZTÜRK
a,
b
a, *
and Mehmet Tarık DÜNDAR
b
*
İTÜ İnşaat Fak, e-mail: [email protected]
İstanbul Ulaşım AŞ, e-mail: [email protected]
Özet
Bu bildiride, makale adı ile aynı adı taşıyan doktora tezi çalışmasının bir bölümü kısaca
anlatılmaktadır. Çalışmanın konusu: metro sistemlerinin yapım ve işletme maliyetlerinin, farklı
yolculuk kapasiteleri, çeşitli yapım metotları, farklı dizi uzunluklarına vb diğer değişkenlere göre
hesaplanarak en uygun yapım ve işletme maliyet alternatiflerini öneren bir yaklaşım metodu
geliştirmektir.
Anahtar kelimeler: Metro, İşletme ve Yapım Maliyeti, Optimizasyon.
Abstract
In this paper, it is reffered briefly with the same named PhD Study of the author. Subject of this study :
Developing an aprroach method for, calculating and offering the most appropriate solution to a metro
system’s construction and operation costs which includes different alternatives for capacity, train sets,
construction methods, etc.
Key words: Subway, Operating and construction costs, Optimization.
1. Giriş
Bugün İstanbul’da, dünyadaki birçok büyükşehirde de olduğu gibi hala yavaş, hizmet düzeyi düşük,
güvensiz, çevreyi kirletici, önemli işgücü ve akaryakıt kayıplarına yol açan, özel aracı olanı ve
olmayanı bezdiren, çeşitli açılardan kargaşa içinde, otopark problemi olan, kısaca çağdaş bir kente
yakışmayacak bir trafiğin hüküm sürdüğünü söylemek yanlış olmayacaktır. Mevcut karayolu altyapısı,
hızla artan kentin ulaşım talebini karşılamakta yetersiz kalmaktadır. Diğer taraftan kentin coğrafik,
tarihsel ve kültürel yapısı, kent merkezleri ve yakın çevresindeki yol ağında genişletme ve iyileştirme
olanaklarını kısıtlamaktadır.
Kent sakinlerinin özel araçlarıyla ulaşım ihtiyaçlarını karşılama isteği, şehirlerin gelişmesi ve bu
şehirde yaşayanların ekonomik gelişimi ile günden güne zorlaşmaktadır. Dolayısı ile trafik sıkışıklığını
çözmek için ne kadar yatırım yapılırsa bu sorunun istenen ölçüde çözülemeyecektir. İnsanların
ekonomik durumu iyileştikçe, trafiğe çıkan özel araç sayısı günden güne artmakta ve trafiği iyileştirme
için yapılan bütün çalışmalar yetersiz kalmaktadır. Dolayısıyla kişilerin ulaşım ihtiyaçlarını
karşılamanın en iyi yolu, kent genelinde toplu taşıma sistemlerinin yaygınlaştırılmasıdır.
Gelişmiş batı ülkeleri, aynı trafik problemini yaşamalarıyla birlikte, 1950’li yıllara kadar büyük oranda
kent içi toplu taşıma sistemi altyapılarını kurmuşlardır. Öncelikle kentin merkezinde yeraltı metro
sistemi ağını ve kentin dış bölgelerine de metro sistemi ile entegre olan banliyö sistemlerini
kurmuşlardır. Bu şehirlere örnek olarak, Berlin, Londra ve Paris Şehirleri verilebilir. Bu şehirlerde de
trafik sıkışıklığı problemi halen devam etmektedir ve kent yöneticileri özel araç kullanımını kısıtlayan,
toplu taşıma sistemlerini teşvik eden yöntemlere başvurmaktadırlar. Bu kısıtlamalara rağmen,
şehirdeki toplu taşıma sistemlerinin yaygın olması sayesinde insanların toplu taşıma ihtiyaçları büyük
oranda karşılanmaktadır. Bu kentlerin kolay ulaşabilir olması, bu şehirlerde yaşayanların yaşam
konforunu arttırmaktadır.
Ülkemizde son yıllarda raylı sistemlere önem verilmeye başlanmış olmasına karşın, henüz ülke geneli
için gelinen nokta yetersizdir. Ülkemizde özellikle karayoluna yatırım yapılmış, kent içi raylı sistemleri
çok ihmal edilmiştir. Halbuki demiryolu sistemleri karayolu sistemleriyle birim yolculuk talebi için
Öztürk, Z. Ve Dündar, M.T.
karşılaştırıldığında İstanbul örneğinde 5.5 kat daha az alan kullandığı çalışmalarda görülmüştür [1]. Bu
sonuç da bize kent içi raylı sistemlerinin neden öncelikli olması gerekliliğini göstermektedir.
Bu çalışma kapsamında metro sistemi yapımı ve işletmesi ilgili olarak dünyada yapılan çalışmalar ve
konferanslar takip edilmiştir. Bu çalışmalardan elde edilen değerlendirmeye ve mevcut tecrübeye
dayanılarak, özellikle ülkemizde mevcut metro sistemlerinin ve istasyon tipi seçimlerinin genellikle
karar verici kurumların yönlendirmesine bağlı olarak yapılmakta olduğu söylenebilir. Topografyanın
farklılığından dolayı bu seçim değişkenlerinin değişmesi normal olmakla birlikte, benzer özellikteki
sistemler için aynı değişkenleri kullanarak yeni bir yaklaşım metodu geliştirilmiştir.
2. Amaç
Ulaştırma yatırımları uzun dönemli etkileri olan yüksek maliyetli yatırımlardır. Bu nedenle, bu tür büyük
altyapı projelerine ilişkin önceliklerin doğru belirlenmesi ve kısıtlı ekonomik kaynakların en fazla yarar
getirecek biçimde kullanılması çok önemlidir. Dolayısıyla yanlış kararlarla oluşturulan herhangi bir
ulaştırma projesinin daha sonra yapılacak ulaştırma yatırımlarının yerini ve biçimini bağlayıcı etkileri
vardır. Kent yönetimleri ulaşım altyapısı yapım kararı alırken, sistemin ekonomik olmasına da gereken
önemi vererek, özenle karar vermek zorundadır.
Öncelikle ulaştırmanın kenti bir bütün olarak, arazi kullanımıyla etkileşimleri de göz önünde tutularak
bir ulaşım ağı kurma yaklaşımıyla planlanması zorunludur [2].
Bu çalışmanın amacı, ilk yapım maliyeti yüksekliği başlıca problemlerinden biri olan raylı toplu taşıma
sistemlerinden özellikle metro sistemleri yatırımlarında, yapım ve işletme maliyetlerinin, farklı yolculuk
kapasiteleri, çeşitli yapım metotları, farklı dizi uzunluklarına vb diğer değişkenlere göre hesaplanarak,
en uygun yapım ve işletme maliyet alternatiflerini öneren bir yaklaşım metodu geliştirmektir. Metro
sistemlerinin yapımı öncesi hazırlanan fizibilite etüdü çalışmasına esas olacak, en uygun yapım ve
işletme maliyetlerini sağlayan sistemleri önermektir.
Raylı sistem projelerinin öngörülen yolculuk hacmi, sistemin tüm yapısını etkileyen en önemli girdi
olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu bakımdan fizibilite etütlerinde ortaya çıkan öngörü hatalarını en
düşük seviyeye indirmek gereklidir [3]. Dolayısı ile yolcu talebinin doğru olup olmaması maliyeti etkiler.
Bu model önerisinin, çalışmanın hedef yılı için yapılmış olan yolculuk talebini karşılamasıyla birlikte
minimum yapım ve işletme maliyetini de sağlaması amaçlanmaktadır. Çalışmada, yeni metro
sistemleri için, yolculuk talep analizi ve diğer tasarım ölçütlerinden faydalanan bir optimizasyon modeli
geliştirilecektir. Bu model yardımıyla hattın düşey profili ve istasyon tipi seçimleri için alternatifleriyle
birlikte en ekonomik öneri sağlanacaktır.
Bu maliyetlerin bulunması için İstanbul’da yapılmış ve yapımı devam eden istasyonların yapım
maliyetlerinden faydalanarak maliyet kütüphanesi oluşturulmuştur. Ayrıca bu maliyet kütüphanesi
ileride herhangi bir şehirde belli kalemlerin maliyetleri üzerinde maliyetleri globalleştirme çalışmaları
devam etmektedir.
İşletme maliyetleri içinde, İstanbul metrosunun işletme maliyetlerini içeren bir işletme maliyeti
çalışması devam etmektedir.
2
Öztürk, Z. Ve Dündar, M.T.
3. Raylı Sistemlerde Tünel Açma Yöntemleri
Raylı sistemlerin hat inşaatı, sistemin zemine konumuna göre birçok metotla yapılabilir. Özellikle
yeraltında yapılan sistemlerin maliyetlerinin yüksek olmasından dolayı, yeraltındaki yapım yöntemleri
kısaca özetlenecektir.
Yeraltındaki raylı sistemler için hat yapıları genellikle delme tünel veya aç-kapa olarak yapılmaktadır.
Son zamanlarda tünel açma makinesi (TAM) ile hat tünellerinin açılması daha yaygın bir uygulamadır.
Genellikle Yeni Avusturya Tünel Metodu (YATM) yöntemi ile istasyon, yolcu geçiş ve makas tünelleri
açılmaktadır.
İstasyon olacak bölge peron boyunca veya kısmi olarak da kazılabilir. Genelde aç-kapa yöntemi
kullanılmakta olup, özel durumlarda yukarıdan aşağıya yöntemi ve delme tünel de kullanılmaktadır.
3.1 Delme Tünel Yöntemi (Tünel Açma Makinesi ile-TAM) (TBM)
Madencilik ve inşaat sektöründe yeraltı yapılarının önemi teknolojik gelişmelere paralel olarak gün
geçtikçe artmaktadır. Özellikle yerleşim merkezleri ve büyük şehirlerde elektrik, su, kanalizasyon,
telefon, doğalgaz ve metro tünelleri gibi yapıların açılması sırasında, çevreye ve yer üstünde yapılara
zarar vermemesi için kullanılacak kazı yönteminin seçimi son derece önemlidir.
Her ne kadar ilk yatırım maliyeti yüksek olsa da tam cepheli tünel açma makineleri (TAM) tasman gibi
istenilmeyen yeraltı hareketlerini önleme kabiliyeti, daha sessiz, titreşimsiz ve hızlı çalışması nedeniyle
günümüzde tercih edilen kazı makineleri haline gelmiştir. Sert, orta sert, yumuşak ve akıcı
formasyonlar için kullanılacak kafa dizaynları ve keski tipleri, makineyi dengeleme sistemleri,
destekleme sistemleri, çıkarılan pasayı taşıma sistemleri çeşitli yönlerden farklılıklar göstermektedir.
Açılacak yeraltı boşluğu boyunca geçilecek formasyonların önceden tespiti, kullanılacak makinenin
seçiminde en önemli etkenlerden biri olmaktadır [4].
Günümüzde bu teknoloji yaygınlaştıkça km başına maliyetler de düşmektedir. Ekonomik
üstünlüklerinin yanı sıra tünel açılması işlerinde, patlayıcı madde ile yapılacak bir çalışmanın mümkün
olmadığı yerler ile meskun mahallerin altına gelen daha az derin kısımlarda, tünel ve kanal açma
işlerinde tünel açma makinelerinin kullanılması adeta bir zorunluluk haline gelmektedir. Fakat bu
makineler minimum hat uzunluğu 10 km’dan az olan sistemlerde kullanımı pek ekonomik olmayabilir.
Bunun yanında galeri duvarlarını düzgün açması da önemli bir üstünlüktür. Bunların sonucunda
destekleme işi hafifler ve yapımı da kolaylaşır. Tüneli kazdıktan sonra, hemen prekast beton
kaplamayı yerleştirmesi başka bir yararıdır. Özellikle metro tünellerinde, tünel kazısı bittikten sonra ray
döşenmeye başlanabilir ve hemen elektro-mekanik sistemin parçaları tünele yerleştirilebilir.
3.2 Delme Tünel Yöntemi (Yeni Avusturya Tünel Yöntemi-YATM)(NATM)
YATM, İlk önce Avusturya, Fransa, Almanya, İsviçre ve İtalya’da uygulanmaya başlanmıştır. Bu
yöntemin dünyaya yayılımı hızlı olmuştur. İlk uygulamalarda biri olan Frankfurt Metrosunda tünel
açılmasına 1969 yılında iç içe tabakalı kil, marn, tebeşir ve kum taşında başlanmıştır. İstanbul metrosu
tünelleri yapımında da bu metot halen kullanılmaktadır.
Bu tünel açma yönteminde ana ilke;en uygun kazı ve sağlamlaştırma yöntemlerinin seçilerek kazı
sonrasında oluşan ikincil gerilme ve deformasyonların, kaya yapısının stabilitesini bozmayacak şekilde
denetlenmesi, yönlendirilmesi ve kayaçların ilk sağlamlığını olabildiğince koruyarak boşluğu
çevreleyen bölgenin kendi kendisini tutan ve taşıyan bir statik sistem oluşturmasını sağlamaktadır [5].
Bu yöntem ile genellikle platform tüneli, hat tüneli, yolcu bağlantı tünelleri ve derin istasyonlarda
işletme yapısı tünellerinin yapımında bu tünel yöntemleri kullanılır.
3.3 Aç- Kapa Yöntemi (Zemin Destekli)
Bu yöntemle raylı sistemlerin işletme yapısı yapıldığı gibi, genellikle metro tünellerinin geçki itibariyle
ana yolların altından geçirilebildiği yüzeye yakın kısımlarında, yer altı geçitlerinin inşası vb. gibi
3
Öztürk, Z. Ve Dündar, M.T.
yerlerde de kullanılır. Önce yapı yapılacak bölgede kazı yapılır. Bu arada zemin toprak farklı
yöntemlerle desteklenir. Yapının inşasından sonra üzerinin örtülmesi basit ve ekonomik bir yöntem
olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu yöntemde önce kazı boşluğunun yanları betonarme kazık veya
beton duvar perdesi ile desteklendikten sonra, yüzeyden hendek şeklinde kazılarak açılır.
Yerleşim alanları içerisinde yapılan kazı çalışmaları gürültü ve trafiğin engellenmesi gibi zararları
nedeniyle pek tercih sebebi değildir. Trafiğin gidişatını engellememek için seyyar köprüler kullanılabilir.
Aç-Kapa tünel açma yönteminin diğer yöntemlerden farkı tavanda tasman oluşmamasıdır. Bu nedenle
çevredeki yapılara zarar vermeden geçilmesi mümkündür. Ayrıca diğer yöntemlerle yeteri kadar
yapılamayan izolasyon işlemi bu yöntemle kolaylıkla yapılabilir.
3.4 Yukarıdan Aşağı (Top- Down) inşaat yöntemi
İstasyon yapılacak bölgenin yaya ve araç trafiğinin oldukça yoğun olan, dolayısı ile kısa zamanda yol,
kavşak vb. üstyapıların bir an önce hizmete açılması gereken koşullarda ve kazı nedeniyle çevreye
olan etkisini en aza indirmek amacıyla, "Top-Down" yani yukarıdan aşağıya doğru inşaat yöntemi
uygulanabilir. Ayrıca bu yöntemin yapım maliyeti diğer yöntemlerinden fazladır.
Yukarıdan aşağıya yönteminde, klasik uygulamaların tersine yapı yukarıdan aşağıya doğru inşa
edilmekte, bu nedenle analiz ve tasarım hesapları da klasik yöntemlere kıyasla oldukça farklı
olmaktadır. Yapıya ait tüm düşey elemanların (duvar ve kolonların) yerlerini belirleyen kılavuz duvarlar
hazırlanmaktadır.
Daha sonra bu kılavuz duvarlar esas alınarak düşey elemanlar için dikdörtgen enkesitli modüllerden
oluşan düşey elemanların kazıları yapılmakta, donatıları yerleştirmekte ve beton dökülmektedir. Önce
üst döşeme betonu döküldükten sonra bu döşemenin altı diğer döşeme seviyesine kadar kazılır. Alt
döşemenin de betonu döküldükten sonra bu döşemenin altı kazılır. Bu işlem temel seviyesine kadar
devam eder.
Türkiye’deki ilk uygulamalardan biri Ankara Metrosu Kızılay İstasyonu’nda yukarıdan aşağıya doğru
inşa yöntemi tercih edilmiştir [6]. İnşaat süresince oldukça zorlanacak olan kent içi ulaşımı ve araç
trafiğinin kazıları esnasında, daha büyük problemlerle karşılaşılmasını önlemek amacıyla trafik
akışının en kısa sürede sağlanmasına gerek duyulması yukarıdan aşağıya yönteminin tercih
edilmesinde en büyük etkenlerden biri olmuştur.
4. Maliyet Optimizasyon Programının Çalışma Yöntemi
Maliyet optimizasyon modelin çalışma yöntemi şöyle özetlenebilir. Raylı toplu taşıma sistemi
planlanan bölge için hazırlanmış bulunan yolculuk talep analizi ve diğer bölge değişkenleri programa
veri olarak yüklenir. Program, eldeki verilere göre sistem seçim değişkenleri ekseninde, raylı sistem
işletmesi önerilerini yapacaktır.
4
Öztürk, Z. Ve Dündar, M.T.
Çizelge 1: Raylı sistemlerde istasyon tipi değişkenleri.
Değişken Cinsi
Değişken Özellikleri
İstasyon Yolcu
Kapasitesi (kişi/saat)
İşletim Sistemi
10000 ve altı
10000 - 15000
15000 ve üstü
4'lü dizi
5'li dizi
6'li dizi
7'li dizi
8'li dizi
Platform İnşaat Yöntemi Viyadük
Hemzemin
Delme Tünel
Aç-kapa Tünel
Top-Down
İşletme Yapısı Yöntemi Viyadük
Hemzemin
Delme Tünel
Aç-kapa Tünel
Top-Down
Platform Derinliği (m) 15 m ile 99 m arası 7 m ile 15 m arası (-3m) ile 7 m arası
(-3) ile(-15) m
(-15 m) ile (-22 (-22 m) ile (-27 (-27 m) ile (-35
m)arası
m) arası
m) arası
(-35 m)üstü
Programa öncelikle çalışılacak metro sistemine ait istasyonların bilgileri girilir. Bu bilgiler şunlardır:






İstasyonun bulunduğu bölgenin konum bilgileri,
İstasyona gelecek olan yolcu sayısı
İstasyon yapısı yapım yöntemi önerisi (varsa)
Platform İnşaat yapım yöntemi (varsa)
İşletme maliyeti (enerji vb.) (varsa)
Öneri sistem seçim kabulleri
Model ilk aşamada karar verilen sistemin, tasarım ölçüt ve standartları doğrultusunda, eldeki verileri
işler. Öncelikle eldeki arazi kotlarına göre hattın düşey profilinin tasarımına başlar. Eğer yatırımcı
tarafından herhangi bir hat derinliği bilgisi verilmemişse, seçilen sisteme göre ve daha sonraki
istasyonun konumuna göre alternatif profilleri oluşturur. İlk ve son istasyonların hat derinliğinin
yatırımcı tarafından daha önce belirtilmiş olduğu haller için aradaki istasyonların hat derinliği ilgili en
uygun profil alternatifi oluşturur. Bu yapılan alternatif boykesitlere göre uygun istasyon tiplerini ve hat
tiplerini önerecektir.
Bu aşamadan sonra maliyet optimizasyonuna başlanır. Raylı toplu taşıma sistem bileşenlerinin maliyet
değerleri eldeki kütüphaneden alınır. Bu bileşenlerden istasyonların hat derinliği alternatiflerine göre
kendisine uyan tip istasyonların maliyet değerleri kullanılır. Diğer bileşenlerin maliyet değerleri birim
başına hesaplanarak toplam sistem maliyetine ulaşılır. Bu önerilerin 4-8 dizi arasındaki her bir tipe
göre yapım maliyetlerini bulacaktır.
İşletme maliyetlerini bulmak için hattın özelliklerine göre ana simülasyon programında çalışmalar
yapılacaktır. Burada bütün alternatif profillerin yaklaşık işletme maliyeti (enerji) değerleri de hesaplanır.
Ayrıca düşey profilin tasarımında enerji tasarruflu sürüş ölçütleri de uygulanır.
Simülasyon programı sonucunda çeşitli işletme yöntemleri için metro sistemlerinin harcadığı enerji
tespit edilecektir. İstasyon işletme maliyetleri de hesaplanarak, sistemin gerektireceği toplam işletme
maliyeti bulunmuş olur. Fizibilite etüdünde sağlıklı kıyaslama yapabilmek için işletme maliyetleri de 20
yıllık bir zaman dilimi için hesaplanacaktır.
Her iki optimizasyon işlemi sonunda farklı işletme alternatiflerine göre, en uygun yapım ve işletme
maliyetini önerecektir.
5
Öztürk, Z. Ve Dündar, M.T.
Bu optimizasyon sonucunda çalışılan raylı sistem için, modülün çıktıları aşağıda belirtilmiştir.
 Sistem tasarım ölçütleri
 Düşey geometri tasarım ölçütleri
 İstasyon boyutlandırma tasarım ölçütleri (sistem tipine göre)
 Sistem işletme ölçütleri
 Yaklaşık maliyet analizi.
5. Modül Sonuçları ve Değerlendirme
Yukarıdaki bölümde anahatlarıyla açıklanan bütün bu işlemler sonucunda, modül eldeki sonuçları
optimize ederek kendi önerilerini oluşturur. Model birbirine çok yakın sonuçlara sahip alternatiflerin de
sonuçlarını verecektir;


Öneri raylı toplu taşıma sistemi işletme planı
Öneri raylı toplu taşıma sistemi yaklaşık maliyet analizi.
Bir kentte raylı sistem yatırımı kararında fizibilite etütleri çok önemli rol oynamaktadır. Fizibilite
etüdlerinin gerçeğe en yakın maliyetlere göre hazırlanması karar verici açısından çok önemlidir.
Günümüzde yapılmış bir çok fizibilite etüdü sonuçları ile gerçekleşen maliyetler arasında katlarla ifade
edilebilecek oranda farklılıklar vardır.
Flyvbjerg yurtdışındaki 210 raylı sistem projesinin fizibilite etütlerinde yaptığı araştırmada, büyük
yüzdelerde talep tahmini hatalarının yapıldığını belirlemiştir.[7] Bunun sebeplerinden biri de fizibilite
etütlerindeki maliyet hesaplamalarının global verilere göre ve sistemin içinde elemanların birbiriyle
aynı özellikte kabul edilmesinden kaynaklanmaktadır. Halbuki bir raylı sistemi oluşturan elemanlardan
biri olan istasyonlar bulunduğu mekana göre çok değişik olabilir.
Bahse konu olan sistemin önce avan proje aşamasında ve daha sonra uygulama projesi aşamasında
tasarımı yapacak olan Kurum, bu veriler doğrultusunda sistemin tasarımını yapabilir. Seçilen düşey
profil alternatifi, geçki tasarımında, seçilen istasyon tipleri de mimari tasarımda, tasarımcı tarafından
uygulanmalıdır. Tasarıma esas olabilecek bu çıktılar aşağıdadır.



Öneri raylı toplu taşıma sistemi tasarım ölçütleri
Düşey geometri öneri projesi
İstasyon boyutlandırma tasarım ölçütleri
Bu tez çalışmasının 2014 yılının ilk yarısında bitirilmesi hedeflenmiş olup, aşağıdaki çizelgede
gösterildiği şekilde maliyet optimizasyonu sonuçlarını verecektir.
Çizelge 2: Raylı sistemlerde maliyet optimizasyonu.
Maliyet Optimizasyonu
İlk Yapım Maliyeti
Dizideki
Toplam
Toplam İ stasyon
Araç
Hatyapım
Maliyeti
Sayısı
Maliyeti
Toplam
Araç
Maliyeti
4
5
6
7
8
6
Toplam
Yapım
Maliyeti
İşletme Maliyeti
Toplam
İ stasyon
İ şletme
Maliyeti
(yıllık)
Toplam Hat Toplam Toplam
İ şletme
İ şletme İ şletme
Maliyeti Maliyeti Maliyeti
(yıllık)
(yıllık) (20 yıllık)
Öztürk, Z. Ve Dündar, M.T.
6. Sonuçlar
Çalışmada, yürütülen tez çalışmasının gerçekleştirilen kısmının tanıtımı ve kısa özeti verilmektedir. Bu
kapsamda kurulan modelden çıktı olarak alınabilecek toplam maliyet değerlerinin gerçeğe en yakın
değerler olması hedeflenmiştir. Bu değerlerin sistem için yapılan fizibilite etüdünde kullanılması ile
hedefe ulaşılmış olur. Raylı toplu taşıma sistemi yapım kararları uzun bir süreç olduğu için, zaman
içinde değişen kararlara göre, model tekrar ana simülasyon programı içinde çalıştırılmaya uygun
olacaktır. Ayrıca bu modelden elde edilen çıktı değerleri, sistemin yapımına karar verilmesi halinde
projelendirme aşamasında da kullanılabilecektir.
Kaynaklar
[1] Öztürk Z., Öztürk T., 2010 : İstanbul Kara Ulaşımında Alan Kullanımı Ekolojik Faktörünün
Belirlenmesi, İMO Teknik Dergi, 2010 4979-4985.
[2] Öztürk, Z. (2004). Kentiçi Raylı Sistemlerin Seçimi için Kriterler, Sixth International Conference on
Advances in Civil Enginering, October 6-8, Boğaziçi University, 1789-1799.
[3] Demircan, K., 2010: Kentiçi Raylı Sistem Hatlarının Yolcu Öngörülerindeki Güvenirliliğin
İrdelenmesi konulu yüksek lisans tezi , İTÜ
[4] Çınar M., Feridunoğlu C., 1999: Tünel Açma Makineleri (TBM), 7.Ulusal Kaya Mekaniği
Sempozyumu
[5] Eyigün Y., Möröy K., 2000: Dosya dergisi , TMMOB İL Koordinasyon Kurulu
[6] Öztorun N.K., 2005: Ankara Metrosu Kızılay İstasyonu örneği ile Yukarıdan Aşağı (Top- Down)
inşaat yöntemi - 4.Ulusal Kaya Mekaniği Sempozyumu
[7] Flyvbjerg, B., Holm, M.K.S. and Buhl, S.L., 2005: How (in)accurate are demand forecasts in
public works projects? The case of transportation. Journal of the American Planning Association,
71 (2), 131-146.
7