Türkiye Lojistik Sektöründe Demiryolu Taşımacılığının Mevcut

Transkript

TÜRKĠYE LOJĠSTĠK SEKTÖRÜNDE
DEMĠRYOLU TAġIMACILIĞININ MEVCUT DURUMUNA ĠLĠġKĠN
BĠR ANALĠZ *
Zeynep Gültekin Yıldırım 1
Abstract
Lojistik, günümüzde, ülkelerin genel ekonomik performanslarını önemli derecede etkileyen
sektörlerden biri haline gelmiştir. Taşımacılık ise mikro açıdan işletmelerin, makro açıdan ise
ülkelerin toplam lojistik maliyetleri içerisinde en büyük maliyet unsurudur. Taşımacılık
modları içerisinde, demiryollarının sağladığı pek çok avantaj, son yıllarda ülkeleri bu
taşımacılık türü üzerine odaklamaktadır.
Bu çalışmada, öncelikle Türkiye lojistik sektöründeki mevcut durum, demiryolu taşımacılığı
perspektifiyle incelenmiştir. Bu inceleme için Dünya Bankası tarafından oluşturulan ve
uluslararası lojistik sektöründe oldukça önemli bir gösterge olarak kabul edilen, “Lojistik
Performans Endeksi(Logistics Performance Index-LPI)” nin 2014 yılına ait araştırma
raporlarının sonuçları analiz edilmiş ve Türkiye’nin lojistik puanı, sıralaması ve durumu
ortaya konmuştur.
Çalışmanın ikinci bölümünde, T.C. Kalkınma Bakanlığı tarafından oluşturulan Onuncu
Kalkınma Planı ve T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından
yayımlanan Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi, Hedef 2023 raporundan hareketle,
demiryolu taşımacılığının mevcut durumunu geliştirmeye yönelik hedefler ve olası hareket
planları,incelenerek analiz edilmiştir.
Sonuç bölümünde ise incelenen raporların ortaya koyduğu mevcut koşullar doğrultusunda,
Türkiye lojistik sektöründe demiryolu taşımacılığını geliştirmeye yönelik başlıca hedefler ve
gelişim alanları belirlenmiştir. Ortaya konan hedeflerin gerçekleşmesi halinde, Türkiye’nin
LPI puan ve sıralamasının yükselmesi, demiryolu taşımacılığının lojistik sektörü içindeki
öneminin artması beklenmektedir. Ayrıca araştırma sonuçlarının, lojistik ve demiryolu
taşımacılığı alanında yapılacak diğer çalışmalara katkıda bulunması amaçlanmaktadır.
Keywords: Lojistik, demiryolu, taşımacılık
AN ANALYSIS ON THE CURRENT SITUATION OF RAILWAY
TRANSPORT IN TURKEY LOGISTICS SECTOR
Özet
Logistics, today, has become one of the sectors which have significant influence overall
economic performance of the countries. Transport is the largest cost component in the total
logistics costs in countries from the macro point of view and in enterprises from the micro
*Bu çalışma IWCEA 2015 Çalıştayında bildiri olarak sunulmuştur.
Yrd.Doç.Dr., Anadolu Üniversitesi, [email protected]
TÜRKĠYE LOJĠSTĠK SEKTÖRÜNDEDEMĠRYOLU TAġIMACILIĞININ MEVCUT DURUMUNA ĠLĠġKĠN BĠR ANALĠZ
perspective. In transport modes, there are many advantages of railways, which the countries
in recent years are focused on this type of transport.
In this study, firstly the current situation in the logistics sector in Turkey has been examined
with rail transport perspective. For this purpose, results of the research report for the year
2014 "Logistics Performance Index-LPI", which was created by the World Bank and is
considered as an important indicator of the international logistics industry has been analyzed,
and then Turkey's logistics points, rank and status has been revealed.
In the second part of the study, from the point of “10th Development Plan” which was
created by the Republic of Turkey, Ministry of Development and Transport and
“Communications Strategy of Turkey, Vision 2023” report which was published by the
Republic of Turkey, Transport, Maritime Affairs and Communications Ministry, goals and
possible action plans have been analyzed, to improve the current situation of rail transport.
In conclusion, main targets for improving rail freight logistics sector in Turkey and areas for
development are identified, in line with existing conditions that analyzed reports revealed. In
case of realization of the introduced objectives, it is expected that Turkey's LPI point and
ranking to rise, and it is also expected to increase the importance of rail transport in the
logistics sector. In addition, it is intended that the results of research will be contribute to
other works in the logistics and rail transport area.
Anahtar Kelimeler: Logistics, railway, transportation.
Introduction
Lojistik harcamaları toplam harcamalar icerisinde onemli bir yer tutmaktadır. Bugune
kadar toplam lojistik harcamalarını hesaplamak icin pek cok çalışma yapılmıştır. Bu
calışmaların bazıları istatistiksel verilere dayanırken bazıları anketler yoluyla
gercekleştirilmiştir. Gelişmiş ülkelerde hem anketlere hem de kayıtlı verilere dayalı
calışmalar mevcuttur. Gelişmekte olan ülkeler üzerinde yapılmış daha az calışma
bulunmaktadır ve ağırlıklı olarak ankete dayalı calışmalara rastlanmaktadır. Lojistik
harcamaları uzerine yapılan calışmaların tamamı aynı maliyet kalemlerini icermemektedir.
Bu nedenle farklı calışmalarda farklı rakamlara rastlanmaktadır. Bowersox, Rodrigues ve
Calantone, 2005 yılında yayınlanan bir makalelerinde; 2002 yılında dunya capındaki toplam
lojistik harcamalarını 6,732 trilyon dolar olarak hesaplamışlardır. Bu rakam 2002 yılı icin
dunya capındaki GSYİH’nin yaklaşık %13,8’ine karşılık gelmektedir (TR81 Düzey2 Bölgesi,
Ulaşım ve Lojistik Master Planı, 2013).
Lojistik harcamaları bölgesel farklılıklar göstermektedir. Şekil’de farklı çalışmalar
sonucu hesaplanan, çeşitli ülkelerde lojistik harcamalarının GSYİH içinde tuttuğu oran
gösterilmektedir. Gelişmekte olan ülkelerle karşılaştırıldığında, gelişmiş ülkelerde ortalama
lojistik harcamalarının GSYİH’e oranının daha düşük seviyelerde olduğu görülmektedir.
Lojistik sistemlerinin gelişmişliği ile ülkelerin gelişmişlik seviyeleri ile doğru orantılıdır.
Lojistik faaliyetlerinin gelişmiş ülkelerde daha iyi düzeyde olduğu gözlenmektedir. ABD,
Avrupa, ve Japonya uzun yıllardır lojistikte önde gelmektedir.
55
EJOIR – ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 3
Şekil 1: Ülkelere Göre Lojistik Harcamaların GSYİH İçindeki Oranı
Lojistik Performans Endeksi
2007 yılından beri, iki yılda bir yayınlanmakta olan Lojistik Performans Endeksi,
Dünya Bankasının Uluslararası Ticaret Birimi tarafından oluşturulan, dünya çapında
1000’den fazla lojistik profesyonelinin katılımıyla oluşturulan bir rapor niteliği taşımaktadır.
“Lojistik Performans Endeksi (LPI)”nin bileşenleri lojistik arz zincirinin etkinliğini yani
lojistik performansı ülkeler bazında ölçmektedir( The LPI and Its Indicators, 2014) .
LPI 2014 aşağıdaki 6 bileşeni incelemektedir (Cezayirlioğlu, 2012):
 Gümrüklerin ve gümrükleme sürecinin etkinliği (Gümrükler),
 Ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapı kalitesi (Altyapı),
 Rekabetçi sevkiyat fiyatlarının ayarlanabilmesi kolaylığı (Sevkiyatların ayarlanması
kolaylığı)
 Lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalitesi - taşıma operatörleri, gümrük müşavirleri
(Lojistik hizmetlerinin yeterliliği ve kalitesi),
 Sevkiyatların izlenme ve takip edilebilirliği (İzleme ve takip edebilirlik),
 Sevkiyatların planlanan ya da beklenen teslimat süresi içinde alıcıya ulaşma sıklığı
(Zamanlama)
56
Gümrük
Altyapı
Uluslararaı
gönderiler
Lojistik kalitesi
ve yetkinliği
Takip ve izleme
Zamanındalık
Tablo 1: Türkiye’nin LPI Puanının Yıllara Göre Değişimi
LPI
sırası
LPI
puanı
En
iyinin
%’si
Sıra Puan
Sıra Puan
Sıra Puan
Sıra Puan
Sıra Puan
Sıra Puan
Yıl
2012
2010
2007
27
39
34
3,51
3,22
3,15
80,3
71,4
75,2
32
46
33
25
39
39
30 3,38
44 3,15
42 3,07
26 3,52
37 3,23
30 3,29
29 3,54
56 3,09
34 3,27
27 3,87
31 3,94
52 3,38
3,16
2,82
3,00
3,62
3,08
2,94
Söz konusu bileşenlerin ölçüm sonuçlarına göre, Türkiye 2007’de 34. sırada başladığı
sıralamada, 2010’da 39. sıraya gerilemiş, ancak 2012 yılında 27. sıraya yükselmeyi
başarmıştır (T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, LPE Raporu Analizi, 2012). Türkiye’nin
2014 LPI puanı ve sıralaması ise şu şekildedir (T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, LPE
Raporu Analizi, 2014):
Tablo 2: Uluslararası LPI’da Genel Sıralama ve Türkiye’nin Yeri
Ülke
Almanya
Hollanda
Belçika
Birleşik Krallık
Singapur
İsveç
Norveç
Lüksemburg
ABD
Japonya
LPI Sıralaması
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
LPI Puanı
4,12
4,05
4,04
4,01
4,00
3,96
3,96
3,95
3,92
3,91
Birleşik Arap Emirlikleri
Çin
Katar
Türkiye
Polonya
Çek Cumhuriyeti
Macaristan
27
28
29
30
31
32
33
3,54
3,53
3,52
3,50
3,49
3,49
3,46
Afganistan
Kongo
Somali
158
159
160
2,07
1,88
1,77
Kaynak: The Logistics Performance Index 2014
2012 yılı uluslararası LPI genel sıralamasında 3,51 puanla 27 inci sırada yer alan
Türkiye, 2014 LPI sıralamasında 3,50 puan ile, Katar’ın ardından 30 uncu sıraya gerilemiştir.
57
Lojistik performans endeksi raporunda ülkeler, LPI puanlarının kümülatif dağılımlarına
göre eşit sayıda ülke içeren 5 gruba ayrılmıştır. Alt grup en düşük LPI puanlı ülkelerden, üst
grup ise en yüksek LPI puanlı ülkelerden oluşmaktadır.
Bu 5 grup, daha önceki LPI raporlarında yapıldığı gibi LPI puanlarının dağılımına göre
aşağıdaki 4 kategoride isimlendirilmiştir:
Lojistikte Kötü Olan Ülkeler: En az gelişmiş ülkelerdeki gibi ciddi lojistik kısıtları olan
ülkeleri kapsar (Alt LPI Grubu)
Kısmen İyi Performans Gösteren Ülkeler: Genellikle düşük ve orta gelirli ülkelerdeki
gibi belirli düzeyde lojistik kısıtları olan ülkeleri kapsar (3. ve 4. LPI Grubu).
İstikrarlı Performans Gösterenler: Lojistik performansı bulunduğu gelir grubundaki
ülkelerin çoğundan daha yüksek puanlanan ülkeleri kapsar (2. LPI Grubu).
Lojistik Dostu Ülkeler: Yüksek performanslı ve çoğu yüksek gelirli olan ülkeleri
kapsar. (Üst LPI Grubu)
*Türkiye 3,50’lik puanıyla bu kategorilerde üst LPI grubu ile 2.LPI grubunun ya
da diğer bir ifadeyle lojistik dostu ülkelerle, istikrarlı performans gösteren ülkelerin
tam ortasında kalan bir puana sahiptir.
LPI 2014’te Yer Alan BileĢenler Ġtibariyle Türkiye'nin Durumu

2014 yılı Lojistik Performans Endeksinin uluslararası kısmında yer alan altı
bileşenden ilki olan “Gümrük İşlemlerinin Verimliliği” alanında Türkiye 2012 yılına göre iki
sıra gerileyerek 160 ülke arasında 34 üncü sırada yer almıştır. Türkiye bu alanda 3,23 puan
almış ve verimlilik düzeyi ortanın üstü olarak değerlendirilmiştir.

2014 LPI endeksine göre Türkiye “Ticaret ve Taşımacılık ile İlgili Altyapının
Kalitesi” alanında 2012 yılı değerlerine göre iki sıra gerileyerek 27 inci sırada yer almıştır.
Türkiye bu alanda 3,53 puan almış ve altyapı kalitesi iyiye yakın olarak değerlendirilmiştir.

2014 LPI Endeksine göre, Türkiye “Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat Gönderebilme
Kolaylığı” alanında 2012 yılına göre 18 sıra gerileyerek 160 ülke arasında 48 inci sırada yer
almıştır. Türkiye bu alanda 3,18 puan almış ve uygun fiyatla sevkiyat gönderebilme kolaylığı
ortanın üstü olarak değerlendirilmiştir.

2014 LPI Endeksine göre, Türkiye “Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi”
alanında 2012 yılına göre dört sıra yükselerek 160 ülke arasında 22 inci sırada yer almıştır.
Türkiye bu alanda 3,64 puan almış ve lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalitesi “iyiye yakın”
olarak değerlendirilmiştir.

2014 LPI endeksine göre, Türkiye “Sevkiyatların İzleme ve Takip Edilebilirliği”
alanında 2012 yılına göre 10 basamak yükselerek 160 ülke arasında 19 uncu sırada yer
almıştır. Türkiye bu alanda 3,77 puan almış ve sevkiyatların izleme ve takip edilebilirliği
iyiye yakın olarak değerlendirilmiştir.

2014 LPI endeksine göre, Türkiye “Alıcıya Zamanında Ulaşan Sevkiyatların
Sıklığı” alanında 2012 yılına göre 14 sıra düşerek 160 ülke arasında 41 inci sırada yer
58
almıştır. Türkiye bu alanda 3,68 puan aldığından sevkiyatların alıcılara sıklıkla zamanında
ulaştığı değerlendirilmiştir.
Doğrudan Demiryolu TaĢımacılığına Yönelik Sonuçlar
Ücret ve harçların seviyesi açısından; sonuçlar incelendiğinde, Türkiye’nin en büyük
sekiz ticaret partneri olan ülkelerde faaliyet gösteren anket katılımcılarının %51,61’inin
Türkiye’deki deniz limanı ücretlerini yüksek ya da çok yüksek buldukları görülmektedir.
Havalimanı ücretleri irdelendiğinde, Türkiye’nin en büyük ticaret ortaklarında faaliyet
gösteren katılımcıların Norveç’in en büyük ticaret partnerlerindeki katılımcılara göre
havalimanı ücretlerini daha ucuz; ele alınan diğer ülkelere göre ise daha pahalı buldukları
görülmektedir. Türkiye’de karayolu ücretlerini yüksek bulanların oranı %35,48’dir. Diğer
taraftan ankete katılanların %24,14’ünün Türkiye’deki demiryolu ücretlerini yüksek
bulduğu ortaya konmuĢtur. Yine depolama ve yükleme ücretlerinin Türkiye için
karşılaştırma yaptığımız ülkelere göre Norveç hariç yüksek bulunduğu, acente ücretlerinin ise
anket katılımcılarının %16,67’si tarafından tarafından yüksek ya da çok yüksek bulunduğu
görülmektedir.
Altyapı kalitesi açısından; Türkiye’de deniz limanlarının altyapı kalitesinin düşük/çok
düşük olduğu cevabını verenlerin oranı %12,5’tir. Türkiye’de havalimanlarında altyapı
kalitesinin düşük/çok düşük olduğunu düşünenlerin oranı %16,13 olup, tabloda verilen diğer
ülke oranlarının hepsinden yüksektir. Karayollarında altyapı kalitesi karşılaştırıldığında
ülkemiz için altyapı kalitesinin düşük/çok düşük olduğu cevabını verenlerin oranı %12,5’tir.
Türkiye’de demiryolu altyapı kalitesinin düĢük/ çok düĢük olduğu cevabını verenlerin
oranı %61,29 civarındadır. Bu oldukça kötü bir orandır.
Hizmetlerin yeterliliği ve kalitesi açısından; Ülkemizin demiryolları, kalite ve
standart denetim kurumları ve sağlık ve bitki sağlığı denetleme kurumları alanlarında
hizmet kalitesi ve yeterliliğinin yüksek ya da çok yüksek olduğunu düĢünenlerin
oranının %50’nin altında olduğu görülmektedir. Karayolları alanında katılımcıların
%80,65’i, hava taşımacılığında %70’i, deniz taşımacılığında ise %83,33’ü hizmet kalitesi ve
yeterliliğine yüksek/çok yüksek cevabını verdiği izlenmektedir.
LPI sıralamasında yukarılara çıkıldıkça lojistik harcamalarının azaldığı görülmektedir.
Özellikle depolama, stok tutma, gecikme, kalite problemlerinden kaynaklanan dolayı
maliyetlerin LPI puanı arttıkça azaldığı dikkati cekmektedir. LPI puanı zayıf olan ülkeler
arasında LPI puanı arttıkca doğrudan lojistik maliyetlerinde de azalma olduğu görülmektedir.
Ayrıca bu ülkelerde dolaylı maliyetler doğrudan maliyetlerin üzerine cıkmaktadır. LPI puanı
3.3’un uzerinde olan ülkeler icin ise LPI puanı arttıkca doğrudan maliyetlerde bir artış
görülmektedir ancak bu artış dolaylı maliyetlerdeki azalıştan oldukca düşüktür.
LPI puanı yuksek olan ülkelerde doğrudan maliyetlerin yüksek olması şu şekilde
açıklanabilir. Yukarıda da ifade edildiği gibi LPI puanı ile gelişmişlik düzeyi birbirleriyle
doğru orantılıdır. Gelişmiş ülkelerde işcilik maliyetleri daha yüksektir. Ayrıca, gerek
kanunlar nedeniyle gerekse müşteri beklentileri nedeniyle uyulması gereken kalite, guvenlik,
cevre standartları vardır. Bunların yanında gelişmiş ülkelerde akaryakıt fiyatlarının yuksekliği
dikkati cekmektedir. Bu nedenlerden dolayı doğrudan maliyetlerin yüksek olması doğal
karşılanmalıdır. Gelişmiş ülkeler; taşıma, ambalajlama, iş guvenliği, cevre duyarlılığı, işci
ücretleri, akaryakıt fiyatları gibi faktorler nedeniyle daha yuksek maliyetlerle karşılaşmasına
rağmen doğru altyapı, teknoloji ve bilgi birikimini kullanarak toplam maliyetlerini aşağıya
cekmeyi başarabilmektedirler.
59
Demiryolunun Lojistik Stratejileri (2023 Hedefleri)
T.C. Ulaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanan ve 15 Şubat 2011 tarihinde
tamamlanmış olan “Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi”, Türkiye’nin 2011-2023 yılları
arasındaki ulaştırma performansına yön vermek üzere oluşturulmuş bir rapordur. Her planda
olduğu gibi, öncelikle demiryoluna ilişkin mevcut durum analizleri ve stratejilerinin dünyada,
Avrupa’da ve Türkiye’deki durumuna ilişkin bir analiz içermektedir.
Dünyada Mevcut Durum
 İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra otomotiv sanayinin gelişmesi ve karayolunun kapıdan kapıya
taşıma imkanı sağlamasıyla beraber demiryolunun ulaştırmadaki ağırlığı azalmaya
başlamıştır.
 Daha sonraki süreçte ise demiryolları, ulaştırma alanındaki konumunu koruma mücadelesi
vermeye başlamış ve çoğu ülkelerin demiryolları bu durumdan önemli oranda etkilenmiştir.
 1964 yılında Japonya’da 210 km/saat hız yapılabilen Tokyo-Osaka hattının işletmeye
açılması diğer ülkelerin demiryolları için de bir umut ışığı olmuştur. Bu önemli gelişme ile
birlikte ilk önce Fransa, İtalya, Almanya’ da daha sonra ise İspanya, İngiltere, Güney Kore,
Çin ve Türkiye gibi ülkelerde 250-300 km/saat hızlara elverişli demiryolu hatları
yaygınlaşmıştır.
 Yüksek hızlı tren işletmeciliğinin gelişmesi ile birlikte demiryolları, yolcu taşımacılığında
önemli bir pazara sahip olmuştur. Bu pazarda demiryolları, karayolu ve havayoluna göre
tercih edilir bir alternatif haline gelmiştir.
 Diğer taraftan buna paralel olarak demiryollarının yük taşımacılığındaki konumu da
iyileşmeye başlamıştır.
 Dünya genelinde küresel ticaretin gelişmesine paralel olarak oluşturulan bu ulaştırma ağları
ve koridorları içinde yer alan demiryollarının etkinliğini arttırmak amacıyla ortak teknik ve
işletme standartlarının geliştirilmesi, sınır geçişlerindeki beklemelerin azaltılması ve şebeke
üzerindeki dar boğazların giderilmesi ile eksik bağlantıların tamamlanması ön plana
çıkmıştır.
 Ayrıca, Avrupa Birliği başta olmak üzere bazı ülkelerde, işletmecilik performansının
arttırılması için, sektör içinde tam rekabet ortamının oluşturulması yönünde düzenlemeler
yapılmıştır.
 Özellikle mevcut altyapının geliştirilmesi ve ticari olarak yerine getirilemeyen yolcu
taşımacılığı hizmetlerinin sağlanabilmesi için devlet desteği verilmekte, yük taşımacılığı ise
genelde ticari bir hizmet alanı olarak düzenlenmektedir.
Avrupa’da Mevcut Durum
Avrupa Birliği’nin ortak demiryolu politikası (EC, (2001), White Paper);
a) Genelde ulaştırma sistemlerinin özelde demiryollarının geliştirilmesinde
kullanıcıların ihtiyaç ve isteklerine uygun politikalar benimsenmesi, ekonomik, sosyal ve
çevresel açıdan kabul edilebilir, güvenli bir ortamının sağlanması,
60
b) Avrupa Birliği sınırları içerisinde tek pazar oluşturulması doğrultusunda mevcut
engellerin kaldırılması ve tam rekabet ortamının sağlanması,
c) Ulaşım türleri arasında bütünleşme sağlanarak her bir ulaşım türünü daha etkin
kullanmak için kombine taşımacılığının teşvik edilmesi,
d) Yük taşımacılığında demiryolu, iç suyolu, kısa mesafe deniz taşımacılığının tercih
edilmesine yönelik tedbirler alınması,
e) Şehirlerarası yolcu taşımacılığında yüksek hızlı demiryolu ağının geliştirilmesi ve bu
ağın havaalanları ve şehir içi toplu taşıma sistemleri ile bütünleştirilmesi,
f) Lojistik sektörünün geliştirilmesi,
g) Çevre ülkelerle sınır geçişlerinin kolaylaştırılması,
h) Demiryolu sektöründeki mevcut yasal düzenleme farklılıklarının azaltılması,
esaslarına dayanmaktadır.
Taşımacılığı modern ekonomilerin anahtarı olarak gören Avrupa Birliği, ulaştırma
politikalarında dengenin demiryolu, denizyolu ve iç suyolları lehine artırılmasını sağlamak
üzere çeşitli tedbirler almaktadır. Bu doğrultuda, Avrupa genelinde tek pazar oluşturmak ve
tüm Avrupa ülkelerini kapsayan kesintisiz bir demiryolu altyapısı tesis etmek için aşağıdaki
temel hususlarda mutabakat sağlanmıştır:
a)Altyapı yönetimlerine ve demiryolu işletmelerine özerklik vermek,
b) Taşımacılık faaliyetleri ile altyapı yönetimini birbirinden ayırmak,
c) Demiryolu işletmelerine altyapıya serbest erişim hakkı tanımak ve altyapı kullanım
ücretlerinin ayrım yapılmaksızın uygulanmasını sağlamak,
d) Demiryolu şebekesi ve araçlarının teknik ve idari olarak uyumunu ifade eden
karşılıklı işletilebilirlik şartnamelerini geliştirmek.
*Avrupa Birliği’ne (AB) tam üyelik sürecinde, Ülkemizin jeopolitik konumunu da
dikkate alarak AB’nin ortaya koymuĢ olduğu yasal, yapısal ve teknik yapılanma
gerekleri ile uyumlu biçimde demiryollarımızın geliĢim stratejilerini belirlemek, planda
altı çizilerek vurgulanmıĢtır.
Alt detayları beyaz, mavi kitaplarda ve sektörel raporlarda detaylı olarak verilen AB
taşımacılık ve lojistik stratejileri şu başlıklarda gruplanmaktadır:
1- Lojistik ve taşıma sektörü her kademede eğitimle desteklenmelidir.
2- Demiryolu, karayolu ve suyolu ile olan taşımayı birleştirilebilir ve kolayca
kullanılabilir hale getirecek Intermodal terminaller geliştirilmeli ve yaygınlaştırılmalıdır.
3- Karayolları üzerindeki trafik yoğunluğu kısa mesafede kara yolu, orta ve uzun
mesafede demiryolu ve suyolu kullanılarak azaltılmalıdır.
61
4- Yük taşıma koridorları oluşturulmalıdır. Bu taşıma koridorlarında kurulacak
tesislerde ve ekipmanlarda standardizasyona gidilmelidir.
5- Demiryolu taşımalarında kapasite, kalite, hız ve verim arttırılmalı, taşımaya özel
demiryolu ağı kurulmalıdır.
6- Uzak mesafelerden yapılacak taşımalar için güvenli, ekonomik, büyük kapasitede,
liman ekipmanları olan deniz otoyolları kurulmalı, kısa mesafe deniz taşımacılığı
geliştirilmelidir.
7- Yüklerin intermodal sistemlerle taşınacağı, depolanabileceği, katma değerli
hizmetlerin verilebileceği lojistik köyler yaygınlaştırılmalı ve kullanımı teşvik edilmelidir.
8- En iyi lojistik uygulamaları belirlenmeli, duyurulmalı, lojistik kurumlar arasında
tecrübe paylaşımı sağlanmalıdır.
9- Taşıma zincirleri arasında kayıt birliği sağlanmalıdır. Farklı ülkelerde veya farklı
taşıma şekillerinde tek ve ortak belge kullanılmalıdır.
10- Farklı ülkelerde, farklı terminallerde, yük aktarmalarında kullanılan ekipmanlar
standart hale getirilmelidir.
11- Taşımanın çevre üzerindeki olumsuz etkileri, karbon salınımı, gürültü, trafik
sıkışıklığı gibi etkileri azaltılmalıdır.
Türkiye’de Mevcut Durum
 Türkiye, yaklaşık 1.196 km’si yüksek hızlı trenler için olmak üzere yaklaşık 12 bin kilometre
uzunluğunda demiryolu ağına sahiptir ve bu hatlar TCDD tarafından işletilmektedir.
 Demiryolu sektöründe 767 adet çeken araç ve 21.246 adet çekilen araç ile hizmet
verilmektedir.
 Mevcut araç parkındaki çeken ve çekilen araçların yarısından fazlası 20 yaşın üzerindedir.
 Demiryolları kamuda yaklaşık 35.000 çalışanın istihdam edildiği gelişmekte olan bir endüstri
ve hizmet sektörüdür. Her gün 220.000 yolcu ve 60.000 ton yük demiryolları ile
taşınmaktadır (TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü, Sektör Raporu, 2014).
Geleceğe dönük olarak belirlenen stratejilerin gerçekçi olması bugünün problemlerinin
yeterince iyi tanımlanması ile mümkündür. Bu bakımdan, gelecek öngörülerinin
belirlenmesinde mevcut problemlerin giderilmesi ve istenilen düzeye erişilmesi göz önüne
alınmıştır. Bu kapsamda yapılan çalışmalar sonucunda aşağıda sıralanan sorunlar tespit
edilmiştir (Ulaşım ve İletişim Stratejisi, Hedef 2023 Raporu):
• Demiryolu ağının yetersizliği,
• Rekabet ortamının bulunmaması,
• Altyapı standartlarının düşüklüğü,
• Demiryolu araçlarının sayı ve nitelik olarak yetersizliği,
62
• Sinyalli ve elektrikli hatların azlığı,
• Uzman personel eksikliği,
• Diğer ulaştırma türleri ile bütünleşme ve rekabette yaşanan sıkıntılar.
Demiryolu taşımacılığında özel sektör işletmeciliği olmaması ve mevcut altyapı ve
ekipmanlar ile sistemlerin eskimiş, yıpranmış ve uzak olması nedeniyle, yapılan seferlerde
düzensizlik, tahmin dışı gecikmeler, yeterli vagon bulamama gibi sonuçlar ortaya
çıkmaktadır. Tedarik zincirinde istenmeyen bu tip işletme sorunları, ithalatçı ve ihracatçı
açısından maliyetleri olumsuz etkilemektedir. Lojistik üs olmayı hedefleyen Türkiye için
demiryolları son derece önemlidir. Demiryolları ağı, sadece ülke sınırları içindeki lojistik
hareketlerimiz için değil, doğu-batı ve kuzey-güney yönlerindeki ulaşım koridorlarının
yeniden yapılandırıldığı günümüzde, ülkemiz üzerinden geçecek ulaşım koridorlarının tercih
edilmesinin sağlanması ve ülkemizin bu süreçte daha etkin var olması açısından da önem
taşımaktadır (Türkiye’de Dış Ticaret Lojistik Süreçleri, TÜSİAD, 2012)
Türkiye’de Demiryolu Sektörü Ġçin Stratejik Hedefler ve Öneriler
Kurumsal Yapılanma ve Yasal Düzenlemeler
Avrupa Birliği demiryolu mevzuatı ile uyumlu mevzuat çıkarılacak ve gerekli
kurumların oluşturulması sağlanacaktır.
• Avrupa ile kesintisiz ve uyumlu demiryolu ulaşımının sağlanmasına yönelik teknik ve
idari karşılıklı işletilebilirlik düzenlemelerine uyum sağlanacaktır.
• Ticari olarak istenilen düzeyde ve kapsamda taşımacılık hizmeti sağlanamayan
güzergâhlarda uzun dönemli kamu hizmeti sözleşmeleri yapılarak kombine taşımacılık
hizmeti geliştirilecektir.
• Demiryollarında çevresel yönetim sistemi ve birimi kurulacaktır. Yeşil demiryoluYeşil İstasyonlar kavramı yerleştirilecektir.
• Şehir merkezleri başta olmak üzere demiryolu taşımacılık güzergâhlarındaki gürültü
haritalarının çıkarılarak yerel yönetimlerle birlikte gürültüyü azaltıcı düzenlemeler
yapılacaktır.
• Demiryolu yapım, işletme ve bakım onarım faaliyetleri sonucu oluşan her türlü
çevresel kirliliğin kontrol altına alınması sağlanacaktır.
• Uzman personel ve faal personel eksikliğinin giderilmesi için gerekli tedbirler
alınacak ve personel eğitimlerinin iyileştirilecektir.
Altyapı Hedef ve Önerileri
• 10.000 Km yeni yüksek hızlı demiryolu hattı yapılacaktır.
• 5.000 Km yeni konvansiyonel demiryolu hattı yapılacaktır.
• Trafik yoğunluğuna bağlı olarak belirlenecek öncelik sırasına göre mevcut ağın 8000
km’lik bölümü çift hat haline getirilecektir.
63
• Trafik yoğunluğuna bağlı olarak belirlenecek öncelik sırasına göre 8.000 km hat
elektrikli hale getirilecektir.
• Tüm hatların sinyalli hale getirilmesi için 8.000 km’lik hattın sinyalizasyonu
tamamlanacaktır.
• Her yıl en az 500 Km mevcut demiryolu ağı yenilenerek standartlarının yükseltilmesi
sağlanacaktır.
• Organize Sanayi Bölgeleri, fabrika, sanayi, liman vb. demiryolu bağlantılarının
tamamlanması için 40 adet iltisak hattı inşa edilecektir.
• Etkin karayolu ve demiryolu bağlantısına sahip 16 adet lojistik merkez kurulacaktır.
•Trafik yoğunluğuna bağlı olarak hemzenin geçitler altgeçit veya üstgeçit şekline
dönüştürülecek ya da kontrollü hale getirilecek ve bu amaçla İl Özel İdareleri
koordinasyonunda ortak çalışma ve ortak finansman modeli oluşturulacaktır.
• Banliyö hatlarının metro standardına getirilmesi sağlanacaktır.
• Anahat ve bölgesel demiryolu ağının şehir içi ulaşım sistemleri ile bütünleşmesi
sağlanacaktır.
• Anahat demiryolu ağının önemli havaalanları ile bağlantı veya bütünleşmesi
sağlanacaktır.
• Mevcut istasyon ile garların yenilenmesi tamamlanacak ve yeni hızlı tren garları inşa
edilecektir.
• Maglev Projesi: Birbirine yakın önemli havaalanları ile şehir merkezi-havaalanı
arasında yüksek hızlı tren veya MAGLEV Projesi hayata geçirilecektir.
• Aktarma Altyapılarının Mekanize Edilmesi: Demiryolları, karayolları ve liman
kavşaklarının kombine taşımalara imkan veren hızlı etkin ve yüksek kapasiteli elleçleme
altyapıları ile bütünleşmesi sağlanacaktır.
• Başta Hicaz Demir yolu olmak üzere, Kavkaz-Samsun-Basra, Kars-Tiflis- Bakü,
Güneydoğu Asya, İstanbul-Basra, Kuzey Demiryolu Koridoru gibi ülkemizi demir yolu ile
bölge ülkelerine bağlayacak yeni koridor ve bağlantıların oluşumuna yönelik projelere
öncelik verilecek ve gerçekleştirilecektir.
İşletme ve Üstyapı Hedef ve Önerileri
• Mevcut çeken ve çekilen araç parkının yenilenmesi: 180 YHT Seti, 300
Lokomotif,120 EMU, 24 DMU, 8.000 Vagon temin edilecektir.
• Mevcut işletmecilik, tren ve araç planlama prosedürlerinin geliştirilmesi
sağlanacaktır.
• Yük taşımacılığındaki demiryolu pazar payı arttırılacaktır.
• Anahat yolcu taşımalarındaki demiryolu pazar payı arttırılacaktır.
64
• Banliyö yolcu taşımalarındaki demiryolu pazar payı arttırılacaktır.
• Mevcut hat kapasitesi azami seviyede kullanılacaktır.
• Lojistik zincirlerin güçlendirilmesi sağlanacaktır.
• Raylı taşıt sanayinin geliştirilmesi sağlanacaktır.
• Anahat ve bölgesel yolcu taşımacılığında kombine taşımacılık (tren+otobüs,
tren+feribot) hizmetlerinin geliştirilecektir.
• Yolcu trenlerinin konforu, haberleşme ve internet erişimi geliştirilecektir.
AR-GE Hedef ve Önerileri
• Bakanlık, Üniversite veya TÜBİTAK bünyesinde Demiryolu Enstitüsü ve Test ve
Sertifikasyon Merkezi kurulacaktır.
• Alternatif enerji sistemleri ile çalışabilen lokomotif üretilmesi yönünde projeler
geliştirilecektir.
• Hem altyapı ve hem de enerji bakımdan daha ekonomik ve güvenli yeni alternatif
ulaşım sistemlerinin AR-GE çalışması yapılacak ve uygulamaya geçilmesi sağlanacaktır.
• Klasik lokomotif+vagon şeklindeki yolcu trenlerinin yerine kullanılacak
konvansiyonel hatlarda çalışabilen yatar gövdeli (tilting) tren setlerinin geliştirilmesi yönünde
projeler geliştirilecektir.
• Türkiye’nin Maglev teknolojisini geliştiren ve kullanan ülkeler arasında yer alması
için geliştirilen projeler desteklenecektir.
• Yenilenebilir enerji kaynaklarını kullanılması için yeni teknolojilerin geliştirilmesi
teşvik edilecektir.
• Enerji verimliliğinin artırılmasına yönelik AR-GE çalışmaları yapılacak ve bu yönde
yapılan çalışmalar teşvik edilecektir.
• Tüm demiryolu iletişim altyapısının sayısal hale getirilmesi ve arızaların tek bir
merkezden izlenmesini sağlayacak projeler geliştirilecektir.
• Makinistlerin enerji verimliliği konusunda teorik ve pratik eğitimleri için yeni eğitim
yöntemleri geliştirilecektir.
• Daha az enerji sarfiyatı amacıyla bilgisayar destekli trafik yönetim sistemleri
geliştirilecektir.
• Demiryollarında kullanılan taşıtların periyodik bakımlarının yeniden düzenlenmesi,
etkinleştirilmesi ve mekanize edilmesine yönelik projeler geliştirilecektir.
• Her yerde medya ve haberleşme hizmeti sağlanacağı gibi akıllı demiryolu altyapı
uygulamaların geçiş sağlanacaktır.
65
• Güvenliği artıran, maliyeti düşüren yöntemler kullanılarak hatların yenileme
önceliklerini belirleyecek projeler gerçekleştirilecektir.
• Ülkemizi demir yolu ile bölge ülkelerine bağlayacak yeni hat ve bağlantıların
oluşumuna yönelik projelere ilişkin AR-GE çalışmaları yapılacaktır.
Onuncu Kalkınma Planında Lojistik Hedefler
T.C. Kalkınma Bakanlığı tarafından 2013 yılında hazırlanan Onuncu Kalkınma
Planı’nın amaçlarına ulaşılabilmesi için, temel yapısal sorunlara çözüm olabilecek, dönüşüm
sürecine katkıda bulunabilecek, genellikle birden fazla bakanlığın sorumluluk alanına giren,
kurumlar arası etkin koordinasyon ve sorumluluk gerektiren kritik reform alanları için
“Öncelikli Dönüşüm Programları” tasarlanmıştır. “Taşımacılıktan Lojistiğe Dönüşüm
Programı” da bunlardan biridir (Onuncu Kalkınma Planı, 2014). Bu programla, Türkiye’nin
ihracat, büyüme ve sürdürülebilir kalkınma hedeflerine ulaşılmasında, son yıllarda hızlı bir
gelişme gösteren lojistiğin büyüme potansiyeline katkısının artırılması ve Lojistik Performans
Endeksinde ilk 15 ülke arasına girilmesi amaçlanmaktadır.
Dünyada, AB’de ve Türkiye’de Demiryolu TaĢımacılığı
Üretim sanayii yatırımları için potansiyelin artırılması ancak lojistik imkânların
artırılması ve lojistik maliyetlerinin dünya ile rekabet edebilecek seviyeye gelmesi ile
mümkündür. Bu bağlamda dünya genelindeki bazı rakamsal oranlarla kıyaslandığında,
ülkemizde durum şu şekildedir:
Tablo 3: Ulaştırma Hizmetleri GSYİH /Hizmetler GSYİH (Dünya Geneli)
Yıllar-Dünya
Genelinde
2000
Ulaştırma GDP /
24,75
Toplam Servis GDP
2001
2002
2003
2004
2005
2006
24,41 24,01 23,64 24,16 24,21 23,86
2007
2008
23,79 26,26
Ulaştırma hizmetlerinin, gayrı safi yurt içi hasıla içindeki oranı, Tablo 3’e göre dünya
genelinde 2000 yılından 2008 yılına kadar istikrarlı bir şekilde sabit kalmıştır.
Tablo 4: Ulaştırma Hizmetleri GSYİH /Hizmetler GSYİH (Türkiye)
Yıllar-Türkiye
Özelinde
2000
Ulaştırma GDP /
15,34
Toplam Servis GDP
2001
2002
2003
2004
2005
2006
18,92 19,99 12,99 14,39 18,22 18,78
2007
2008
21,88 22,53
Tablo 4’e göre ise, ulaştırma hizmetlerinin, Türkiye’de oransal olarak her geçen yıl artış
göstermesi ve bu artış sayesinde dünya ortalamasına yaklaşmış olması, lojistik hizmetlerinin
kazandığı önemi de işaret etmektedir.
66
Tablo 5: Taşıma Modlarına Göre Dış Ticaret
Tablo 5’te, Türkiye’de 2000-2009 yılları arasında taşımacılık modlarının sağladığı dış
ticaret hacmi görülmektedir. Dış ticarette, ülkemizin üç tarafının denizlerle çevrili olduğu
olgusuyla, ciddi bir deniz yolu taşımacılığı ağırlığı bulunduğu görülmektedir.
Şekil 2: Dış Ticaretin Yıllara ve Taşıma Modlarına Göre Dağılım Oranları
Şekil 2’de görüldüğü üzere, dalgalanmalar gerçekleşse de denizyolu ve karayolu, dış
ticaret taşımalarının büyük bir bölümünü gerçekleştirmektedir.
Tablo 6: AB ve Dünyada Modlara Göre Yük Taşımacılığı
Milyar Ton-Km
Karayolu
Demiryolu
İç Ulaşım
Yolu
Boru Hattı
Su
2008
AB-27
1.877,7
442,7
145,3
2007
ABD
1,922,9
2.656,6
472,3
2008
Japonya
346,4
22,3
-
2007
Çin
1.135,5
2.379,7
1.559,9
2008
Rusya
216,3
2.116,2
64
2009
Türkiye
181,4
10,1
--
124,1
814,2
-
186,6
2464
-67
Denizyolu
1.498
333
187,5
4.868,6
85
--
Tabloya göre; Amerika Birleşik Devletleri (ABD), Çin ve Rusya’nın demiryollarını çok
daha etkili kullanarak taşımalarının ciddi bir kısmını bu yolla gerçekleştirdikleri; AB-27
bünyesinde de karayolu ve denizyolu ağırlıklı bir yönelim olduğu görülmektedir. Türkiye’de
ise taşımalarda karayolu ağırlıklı olduğu gözlemlenmektedir.
Tablo 7: Türkiye Taşıma Payları Açısından Mevcut Durum ve 2023 Hedefi
TaĢıma Payları Ton-Km (Yurtiçi Yük)
Karayolu
Demiryolu
Havayolu
Denizyolu
Boru Hatları
TaĢıma Payları Ton-Km (Yurtiçi Yolcu)
Karayolu
Demiryolu
Havayolu
Denizyolu
Mevcut Durum (%)
80,63
4,76
0,44
2,66
11,51
Mevcut Durum (%)
89,59
2,22
7,82
0,37
2023 Sonu Hedefi (%)
60
15
1
10
14
2023 Sonu Hedefi (%)
72
10
14
4
Avrupa’daki demiryolu ile ilgili kuruluşlar ve AB, 2020 hedef yılı için pazar payının
yolcuda %6’dan %10’a, yükte %8’den %15’e çıkarılmasını hedeflemiş bulunmaktadır. Bu
bağlamda Türkiye için de hedeflenen rakam, üyelik şartları doğrultusunda AB ile eşdeğerde
tutulmuştur. Ancak mevcut rakamlar AB’nin oldukça gerisindedir. Bu durum ise, hazırlanan
planlara sıkı sıkıya bir bağlılık ve daha kısa zamanda daha fazla bir gelişim gösterme
zorunluluğunu da beraberinde getirmektedir.
Tablo 8: Ülkeler Bazında Demiryolu (Ana Hat) Uzunlukları
Ülke Adı
ABD
Rusya
Çin
Hindistan
Kanada
Fransa
Almanya
İtalya
İngiltere
Türkiye
2007
226.706
84.158
63.637
63.327
57.042
29.488
33.897
16.668
16.208
8.697
2008
227.058
84.158
60.809
63.327
57.216
29.901
33.862
16.862
16.321
8.699
2009
226.205
85.194
65.491
63.273
58.345
33.778
33.706
16.959
16.173
8.686
2014 sonu itibari ile Türkiye, 8.907 km’si konvansiyonel anahat ve 2.363 km’si tali hat
ve 1196 km yüksek hızlı tren hattı olmak üzere toplam 12.466 km demiryolu hattına sahiptir.
Söz konusu ana hatların %91’i tek hat, %9’u çift hattır. Toplam hatların %26’sı elektrikli ve
%33’ü sinyallidir. Ayrıca konvansiyonel anahatların %29’unun yarıçapı 1.000 metreden az
ve %24’ünün boyuna eğimi ‰ 10’dan fazladır (T.C. UDH Bakanlığı, Demiryolu Faaliyet
Raporu, 2014).
68
Plan Perspektifi
Türkiye’nin rekabetçi üstünlüğünü sağlayacak olan lojistik stratejilerin geliştirilmesi ve
sürdürülmesinde misyon: “Sürdürülebilir kalkınma ve çevreye duyarlılık ilkesi çerçevesinde
toplam maliyetin düşürülmesi ve müşteri hizmet düzeyinin arttırılması” olarak ele
alınmaktadır.
Avrupa Birliği’nin de önemli bir gündem maddesi olan “sürdürülebilir kalkınma
kavramı”, yeşil lojistik uygulamalarını gündeme getirmekte ve bunun sonucunda demiryolu
ve denizyolu gibi ulaştırma modlarını ön plana çıkarmaktadır.
Demiryollarının SerbestleĢtirilmesi
Demir yollarının serbestleştirilmesi sonrası, TCDD bağlantılı kurulacak olan şirketin
özel sektörün demiryolu yatırımına yönelik ilgisini azaltacağı düşünülmektedir. Ancak,
demiryollarına yönelik kamu tarafından uygulanacak muhtemel teşvik politikalar ile özel
sektörün demiryoluna yönelik talebi artacaktır. Bu hedefe ulaşılması için kamu tarafından
uygulanacak olan planlar doğrultusunda özel sektörün yatırımlarının yok olmaması ve özel
sektörün demir yolunda var olabilmesi için kamu desteği ile yapılacak olan muhtemel
demiryolu yatırımlarının, Örneğin TCDD lojistik köylerinin kontrollü planlanması ve
uygulanması gerekmektedir (TOBB Raporu, 2011).
Sonuçlar
Türkiye’de demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi ve lojistik sektöründeki payının
artırılması amacıyla, 2011 yılında hazırlanan Demiryolu Lojistik Stratejileri Raporu ve bu
rapora bağlı olarak Onuncu Kalkınma Planı çerçevesinde hazırlanan “Taşımacılıktan
Lojistiğe Dönüşüm Programı”, öncelikle demiryolu taşımacılığının dünyadaki, AB’deki ve
Türkiye’deki mevcut durumunu analiz etmiş, bu analizlerden hareketle bir gelişim planı
ortaya koymuştur. Mevcut durum analizlerinde Dünya Bankası tarafından hazırlanan Lojistik
Performans Endeksi (LPI) sonuçlarının da temel gösterge olarak ele alındığı bu plan ve
programlar, ortak bir takım temel strateji ve öneri sunmaktadır. Ulaşılması halinde
Türkiye’nin LPI puanını da olumlu yönde etkileyecek olan bu strateji ve öneriler, şu başlıklar
altında özetlenebilir:
1. Demiryolu sisteminin yeniden yapılandırılması,
2. Yük taşımacılığına öncelik verilmesi,
3. Mevcut hatlarda yaşanmakta olan ve stratejik ulusal ulaştırma planı ile saptanacak
dar boğazların ivedilikle giderilmesi ve gerekli yeni hatların yapılması,
4. Bakım ve yenileme işlerinin planlanması,
5. Çeken ve çekilen araçlardaki yetersizliklerin ortadan kaldırılması,
6. Kombine taşımacılığa öncelik tanınması,
7. Teknolojik gelişmelerin izlenmesi ve uygulanmasının sağlanması,
8. Demiryolunun ulaştırma sistemi içinde gereken konuma gelebilmesi için özel
desteklerin verildiği bir geçiş dönemi sağlanması,
69
9. AB ile uyum sağlanması.
Demiryolu taşımacılığının payının, ulaşım ve lojistik sektöründe istenen düzeylere
ulaşması ve bu düzeyin ölçülebilir olması son derece önem taşımaktadır. 2011 (Demiryolu
Lojistik Stratejileri) ve 2013 (Onuncu Kalkınma Planı) yıllarında hazırlanan her iki ulaştırma
raporunun da 2014 LPI sonuçlarına henüz yansımadığı açıkça görülmektedir. Yukarıda
sıralanan stratejik amaçlara ulaşmak için her iki raporun ortaya koyduğu orta ve uzun vadeli
hareket planının hızlı bir biçimde hayata geçirilmesi gerekmektedir. Plana göre beklenen
gelişim düzeyinin sağlanıp sağlanmadığını ise, gelecek yıllarda hazırlanacak olan LPI
analizlerine ve sonuçlarına bakarak anlamak mümkün olacaktır.
Kaynakça
Cezayirlioğlu, H.R. (2012). Lojistik Performans ve İnsani Gelişme Endekslerinin Karşılıklı
Etkileşimi ve Türkiye İçin Öneriler. Ulusal Lojistik ve Tedarik Zinciri Kongresi, 10-12
Mayıs 2012, Konya.
EC. (2001). White Paper: Time to Decide, European Comission, Office for Official
Publications of the European Communities, Luxembourg.
T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı RYKGM. (2012). Ekonomik Analiz ve Değerlendirme
Dairesi, 2010 LPE Raporu Analizi, 113.
TC Kalkınma Bakanlığı, Onuncu Kalkınma Planı (2014-2018) (2014). Ankara.
TC Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü,
2014 Yılı Sektör Raporu.
TC Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi,
Hedef 2023.
The Logistics Performance Index and Its Indicators, 2010.
Türkiye’de Dış Ticaret Lojistik Süreçleri: Maliyet ve Rekabet Unsurları. (2012).Yayın no:
TÜSİAD-T/2012-03/526.
TOBB, Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Meclisi Sektör Raporu 2011, ISBN : 978-605-137-1269,
TOBB Yayın Sıra No: 2012/165.
TC Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Demiryolu Faaliyet Raporu, 2014.
http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/UBAK/tr/dokuman_ust_menu/projeler_faaliyetl
er/20130319_101534_204_1_64.pdf adresinden 01.11.2015 tarihinde alınmıştır.
TR81 Düzey 2 Bölgesi (Zonguldak-Karabük-Bartin) Ulaşim ve Lojistik Master Planı (2013).
http://bakka.gov.tr/assets/raporlar/BAKKA_Ulasim.pdf, adresinden 02.11.2015 tarihinde
alınmıştır.
70

Türkiye Lojistik Sektöründe Demiryolu Taşımacılığının Mevcut

Transkript

Benzer belgeler

hizmet sektöründe kurumsal sosyal sorumluluk

Slayt 1 - Rayder

UTA Dergisi - Yeşil Lojistik - Temmuz 2014 Sayısı

Slayt 1 - Utikad

UTA Lojistik Dergisi Ekim 2008 DEMİRYOLU ÇOK RENKLİ

Adidas ve DHL Mönchengladbach kentinde lojistik merkezi açıyor

EMO_K2M78 cumhuriyet treninden tanzimat trenine_A

Türkçe - Pierau Planung

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hiz. Üretenler Derneği

Lojistik Performans Endeksi - Risk Yönetimi ve Kontrol Genel